Welcome to Scribd. Sign in or start your free trial to enjoy unlimited e-books, audiobooks & documents.Find out more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword or section
Like this
75Activity

Table Of Contents

0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
Teoria Construcao de Motores

Teoria Construcao de Motores

Ratings: (0)|Views: 14,687|Likes:
Published by amenon fernandes

More info:

Published by: amenon fernandes on Mar 13, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/15/2013

pdf

text

original

 
1-1
CAPÍTULO 1TEORIA E CONSTRUÇÃO DE MOTORES DE AERONAVESINTRODUÇÃO
Para que uma aeronave permaneça em vôoe com velocidade constante, deve existir umempuxo igual e em direção oposta ao arrastoaerodinâmico dessa aeronave. Esse empuxo ouforça propulsora é fornecida por um motor tér-mico adequado.Todos os motores térmicos têm em comuma capacidade de converter energia calorífica emenergia mecânica, por meio do fluxo de umamassa de fluido através desse motor. Em todosos casos, a energia calorífica é liberada em uma posição (um ponto) do ciclo onde a pressão é alta em relação à pressão atmosférica.Esses motores são usualmente divididosem grupos ou tipos dependendo de:(1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo domotor;(2) dos meios pelos quais a energia mecânica étransformada em força de propulsão; e(3) do método de compressão do fluido de tra- balho do motor.Os tipos de motores estão ilustrados nasfigura 1-1. 
TIPO DEMOTOR PRINCIPAL MÉTODO DECOMPRESSÃOFLUÍDO DE TRABALHO DOMOTOR FLUÍDO DE TRABA-LHO DE PROPUSÃO
TURBO JATO COMPRESSOR À TURBINA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL O MESMO DO TRA-BALHO DO MOTOR TURBOÉLICE COMPRESSOR À TURBINA MISTURA AR/COMBUSTÍVEL AR AMBIENTEESTATO-REATOR AR DE IMPACTO DEVIDO ÀALTA VELOCIDADE DE VÔOMISTURA AR/COMBUSTÍVEL O MESMO DO TRA-BALHO DO MOTOR PULSO-JATO COMPRESSÃO DEVIDO ÀCOMBUSTÃOMISTURA AR/COMBUSTÍVEL O MESMO DO TRA-BALHO DO MOTOR ALTERNATIVO AÇÃO ALTERNADA DOS PIS-TÕESMISTURA AR/COMBUSTÍVEL AR AMBIENTEFOGUETE COMPRESSÃO DEVIDO ÀCOMBUSTÃOMISTURA OXIDADOR/COM-BUSTÍVELO MESMO DO TRA-BALHO DO MOTOR 
Figura 1-1 Tipos de motores.A força de propulsão é obtida através dodeslocamento de um fluido de trabalho (não ne-cessariamente o mesmo fluido utilizado dentrodo motor) na direção oposta àquela na qual aaeronave é propelida.Isso é uma aplicação da terceira lei de Newton. O ar é o principal fluido utilizado para propulsão em todos os tipos de motores excetofoguetes, nos quais apenas sub-produtos dacombustão são acelerados e deslocados.As hélices de uma aeronave equipada commotores turboélices aceleram uma grande massade ar através de uma pequena mudança de velo-cidade. O fluido (ar) utilizado para a força de propulsão, é em diferente quantidade daquelautilizada no motor para produzir energia mecâ-nica.Turbojatos, estatojatos e pulsojatos acele-ram uma menor quantidade de ar através de umamaior mudança de velocidade. Eles utilizam para a força de propulsão, o mesmo fluido detrabalho utilizado dentro dos motores.Um foguete transporta seu próprio oxidan-te ao invés de utilizar ar ambiente para combus-tão. Ele descarrega os sub-produtos gasosos decombustão através do bocal de escapamento, auma velocidade extremamente alta.Além disso, os motores são caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da adi-ção de calor, os métodos são caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da adiçãode calor.São estes os métodos básicos de compres-são:(1) compressor à turbina (motor à turbina).(2) descolamento positivo, compressor tipo pistão (motor alternativo).(3) ar de impacto devido à velocidade de vôo(estatoreator).
 
1-2
(4) aumento da pressão devido à combustão(pulsojato e foguete).Uma descrição específica dos principais ti- pos de motores utilizados na aviação comercialé dada adiante, nesse capítulo.
COMPARAÇÃO DOS MOTORES DEAERONAVES
Além das diferenças nos métodos empre-gados pelos diversos tipos de motores para pro-duzir empuxo, existem diferenças em sua ade-quabilidade para diferentes tipos de aeronaves.A discussão seguinte assinala algumas das im- portantes características que determinam suaadequabilidade.
Exigências gerais
Todos os motores devem obedecer as exi-gências gerais de eficiência, economia e confia- bilidade. Além de econômico quanto ao consu-mo de combustível, um motor deve ser econô-mico quanto ao custo de sua obtenção original equanto ao custo de manutenção, e tem que aten-der às exigências rigorosas da razão de eficiên-cia e baixo peso de unidade por potência.O motor deve ser capaz de prover alta po-tência de saída sem sacrifício da confiabilidade,e deve ter durabilidade para operar por longos períodos entre revisões. É necessário que o mo-tor seja tão compacto quanto possível, apesar dofácil acesso para manutenção.É requerido que ele seja tão livre de vibra-ções quanto possível, e que possa cobrir umlargo alcance de potência de saída a várias velo-cidades e altitudes.Essas exigências ditam o uso dos sistemasde ignição que irão entregar o impulso elétrico para as velas ou ignitores no tempo exato, emqualquer condição de tempo, mesmo adversa.Dispositivos medidores são necessários paraentregar combustível na proporção correta parao ar ingerido pelo motor, independente da alti-tude ou condições de tempo nas quais o motor está sendo operado.O motor precisa de um tipo de sistema deóleo, que seja fornecido sob pressão adequada para todas as peças móveis, quando ele estiver em funcionamento. Ele deve, também, ter umsistema para amortecer as vibrações, quandoestiver operando.
Potência e Peso
O rendimento útil de todo motor de aero-nave é o empuxo, a força que impele a aerona-ve. Sendo a potência do motor alternativo medi-da em BHP (cavalo força ao freio), e a potênciado motor de turbina a gás medida em libras deempuxo, não pode ser feita uma comparaçãodireta.Contudo, uma vez que a combinação mo-tor alternativo/hélice recebe o empuxo da héli-ce, a comparação pode ser feita convertendo ocavalo força, desenvolvido pelo motor alternati-vo, para empuxo.Se desejado, o empuxo de um motor deturbina a gás pode ser convertido em THP (ca-valo força de empuxo). Porém, é necessárioconsiderar a velocidade da aeronave. Essa con-versão pode ser feita através da fórmula:
( )
MPH lbsMPH Velocidade EmpuxoTHP 
×=
375
 
O valor 375 libras-milha por hora é tiradoda fórmula básica de cavalo-força abaixo.1hp = 33.000 lb. pé por minuto33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. pé por hora.19800005280...
=
375 Libras-milhas por horaUm cavalo-força é igual a 33.000 lb pé por minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condi-ções estáticas, o valor do empuxo é equivalentea aproximadamente 2,6 libras por hora.Se uma turbina a gás está produzindo4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual omotor está instalado está voando a 500 m.p.h., oTHP será:
4000 x 500375
=
533333 thp..,
 É necessário calcular o cavalo-força paracada velocidade de uma aeronave, uma vez queo cavalo-força varia com a velocidade. Portanto,não é prático tentar comparar o rendimento demotor à turbina na base de cavalo força.O motor de aeronave opera a uma percen-tagem relativamente alta de sua potência máxi-ma durante sua vida em serviço. Durante umadecolagem, o motor está sempre em potênciamáxima. Ele pode manter essa potência por um
 
1-3
 período, até o limite estabelecido pelo fabrican-te.Raramente um motor é mantido à pon-tência máxima por mais de 2 minutos, e usual-mente nem atinge esse tempo. Poucos segundosapós a decolagem, a potência é reduzida paraaquela utilizada durante a subida, e que pode ser mantida por longos períodos. Após a aeronaveatingir a altitude de cruzeiro, a potência do(s)motor(es) é reduzida para a potência de cruzei-ro, a qual pode ser mantida, enquanto durar ovôo.Se o peso de um motor por B.H.P. (cha-mado peso específico do motor) diminui, a car-ga útil que uma aeronave pode transportar, e a performance da aeronave, obviamente aumen-tam. Cada libra a mais no peso do motor de umaaeronave reduz o seu desempenho. Enormes ga-nhos, reduzindo o peso de motores de aeronavesatravés de melhoria de projetos e metalurgia,têm resultado em motores alternativos, produ-zindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso.
Economia de combustível
 O parâmetro básico para descrever a eco-nomia de combustível de motores aeronáuticosé, geralmente, o consumo específico. O consu-mo específico de combustível para turbojatos eestatojatos é o fluxo de combustível (Lbs.h)dividido pelo empuxo (Lbs); e para motoresalternativos o fluxo de combustível (Lbs.h) di-vidido pelo B.H.P. São denominados: "consumoespecífico por unidade de empuxo" e "consumoespecífico por B.H.P.”, respectivamente.O consumo específico equivalente é utili-zado para motores turboélices, e é o fluxo emlibras por hora dividido pela equivalente potên-cia no eixo. Comparações podem ser feitas entreos diversos motores com relação à base de con-sumo específico.À baixa velocidade, os motores alternati-vos e turboélices têm melhor economia que osmotores turbojatos.Contudo, à alta velocidade, devido a per-das na eficiência da hélice, a eficiência dos mo-tores alternativos ou turboélices torna-se menor que a dos turbojatos.A figura 1-2 mostra uma comparação dosconsumos específicos de empuxo médio de trêstipos de motores à potência homologada, aonível do mar.Figura 1-2 Comparação do consumo específicode três tipos de motores, à potênciahomologada, ao nível do mar.
Durabilidade e Confiabilidade
Durabilidade e confiabilidade são geral-mente considerados fatores idênticos, uma vezque é difícil mencionar um sem incluir o outro.Um motor de aeronave é confiável quando podemanter seu desempenho dentro de uma classifi-cação específica, em variações amplas de atitu-des de vôo, sob condições atmosféricas extre-mas. Padrões de confiabilidade de motores de-vem satisfazer as exigências da autoridade aero-náutica, do seu fabricante e do fabricante do seu produto através do projeto, pesquisa e teste. Umrígido controle de fabricação e de procedimen-tos de montagem é mantido, e cada motor é tes-tado antes de sair da fábrica.Durabilidade é o tempo de vida do motor,enquanto mantém a confiabilidade desejada. Ofato de um motor ter completado com sucessoseu ensaio de carga estática, indica que ele podeser operado de forma normal por um longo perí-odo, antes de requerer uma revisão geral. Con-tudo, intervalos definidos de tempo entre revi-são geral, não é especificado ou implicado naclassificação do motor.O TBO (intervalo entre revisões), variacom as condições de operação do motor, taiscomo temperaturas, duração do tempo em que omotor é operado em alta potência e manutençãorecebida.Confiabilidade e durabilidade são, dessaforma, criadas no motor por seu fabricante, po-rém a confiabilidade continuada desse motor édeterminada pela manutenção, revisão geral e pessoal operador. Manutenção e métodos derevisão, cuidadosas inspeções períodicas e de pré-vôo e estrita observância dos limites de ope-ração estabelecidos pelo fabricante, tornarão afalha do motor uma rara ocorrência.

Activity (75)

You've already reviewed this. Edit your review.
1 hundred reads
1 thousand reads
Joice Maciel liked this
Jardel Queiroz liked this
Mansour Alkmim liked this
Mansour Alkmim liked this

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->