UNIVERSITATEA DIN ORADEA

FACULTATEA DE INGINERIE MANAGERIALA SI TEHNOLOGICA

CATEDRA DE MECANICA
SPECIALIZAREA: AUTOVEHICULE RUTIERE

CALCULUL SI CONSTRUCTIA
AUTOVEHICULELOR

PROIECT

CALCULUL AMBREIAJULUI

 tipul: autoturism
 număr locuri: 5 locuri
 momentul maxim: Me=180 [ N  m ]
 turatia:5200 rot/min
 turaţia corespunzătoare momentului maxim: nM=2800 rot/min
 viteza maximă: vmax=180 km/h.

COORDONATOR STIINTIFIC: PROF.DR.ING. DRAGOMIR GEORGE

STUDENT:
FARCUTA FLORIN-MARIUS

GRUPA:231 b

ORADEA 2010
Tema de proiect:

Să se proiecteze ambreiajul pentru autovehiculul ce are următoarele caracteristici:

 tipul: autoturism
 număr locuri: 5 locuri
 momentul maxim: Me=180 [Nm]
 turatia:5200 rot/min
 turaţia corespunzătoare momentului maxim: nM=2800 rot/min
 viteza maximă: vmax=180 km/h.

2
CUPRINS:

CAP.1. MEMORIU DE PREZENTARE........................................................................4

1.1. Studiul nivelului tehnicii actuale în construcţia de autovehicule...........................5
1.2 Ambreiajul:rolul ambreiajului pe autovehicol, justificarea alegerii
1.3. Studiul comparativ al diferitelor tipuri de ambreiaje din dotarea autovehiculelor
similare cu cel din tema de proiect...................................................................................10
CAP.2. MEMORIU DE CALCUL.............................................................................12
2.1. Determinarea momentului de calcul al ambreiajului...........................................12
2.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare.............................................13
2.3. Determinarea forţei de apăsare al arcurilor asupra discului de presiune al
ambreiajului:....................................................................................................................15
2.4. Verificarea garnituri de frecare............................................................................15
2.4.1. Verificarea presiuni specifice dintre garniturile de frecare:.........................15
2.4.2. Verificarea la uzură a garniturii de frecare:.................................................16
2.4.3. Verificarea ambreiajului la încălzire:...........................................................17
2.5. Calculul arcului de presiune:................................................................................19
2.5.1. Determinarea diametrului sârmei şi a diametrului de înfăşurare a spirei.....19
2.5.2. Determinarea numărului de spire ale arcului de presiune:...........................20
2.5.3. Determinarea lungimii arcului în stare liberă:.............................................21
2.5.4. Determinarea coeficientului de siguranţă a ambreiajului după uzarea
garniturii de frecare:.....................................................................................................22
2.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii:......................................23
2.6. Calculul arborelui ambreiajului:..........................................................................24
2.7. Calculul discurilor:...............................................................................................25
2.7.1. Calculul elementelor de fixare şi ghidare ale discului de presiune..............25
2.7.2. Calculul discului condus:.............................................................................26
2.7.2.1. Calcul niturilor de fixare a discului propriu-zis pe butucul
ambreiajului:............................................................................................................26
2.7.2.2. Calculul arcului elementului suplimentar:...........................................27
2.8. Calculul mecanismului de acţionare:...................................................................28
2.8.1. Calculul forţei de acţionare al pedalei ambreiajului cu acţionare mecanică.
......................................................................................................................28
2.8.2. Calculul cursei pedalei:................................................................................29
2.9 Manechinul bidimensional si postul de conducere......................................30
2.10. Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitătii
longitudinale.........................................................................................................................32
CAP.3. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA AMBREIAJULUI:.....................32
Bibliografie:........................................................................................................................34

3
CAP.1. MEMORIU DE PREZENTARE.
1.1. Studiul nivelului tehnicii actuale în construcţia de
autovehicule.
Explicatie
Ce e NOS...ce e NOS...NOS este un acronim pentru Nitrous Oxide Systems, firma
care a devenit cea mai celebra in productia de sisteme de injectie cu oxid de azot.
Numele s-a extins la toate sistemele (cam ca la xerox cu copiatoarele). 
Teorie Functionare
Puterea unui motor depinde in Oxidul de azot (N2O) este un gaz neinflamabil si nu
mod direct de puterea creste cifra octanica a benzinei dupa cum am auzit pe
exploziilor care au loc in alocuri. Acela este nitrometanul, si cu totul alta
camera de ardere in fiecare poveste. Pentru a fi utilizat in motoare, se stocheaza
ciclu. Cu cat se arde mai sub forma lichida intr-o butelie la 1000 PSI. Cand este
multa benzina, cu atat este eliberat, trece in stare gazoasa, temperatura ii scade
mai puternica explozia. Pentru brusc si densitatea ii creste. La temperatura de 300 C
arderea unei cantitati mai (in camera de ardere), oxidul se desface in azot si
mari de benzina, este nevoie oxigen, crescand astfel puterea exploziei. Azotul care
de mai mult oxigen pentru a este eliberat are si el un rol in amortizarea presiunii
intretine arderea. Orice tuning crescute asupra pistoanelor, ducand la o intarziere
pentru marirea puterii asta care da timp amestecului mai bogat sa arda in
face, in ultima instanta, intregime. 
mareste cantitatea de benzina Sistemele de injectie (exista cateva subtipuri,eu explic
si oxigen care intra in cilindru. la modul general) sunt compuse din butelie, tevaraie,
Daca mai multa benzina cateva electrovalve (zise si solenoizi) si marele buton.
benzina se baga usor (toata Apasarea pe buton duce la punerea in functiune a
lumea a vazut carburatoare solenoizilor de gaz si de benzina - unul da drumul
dereglate), marea problema gazului, celalalt creste fluxul de benzina si way to
devine marirea cantitatii de go ... pot fi si mai multi solenoizi, in functie de motor
oxigen.  si sistem. 
I s-a dus vestea de mare pericol pentru motor din cauza
inconstientei celor care au tinut neaparat sa puna un sistem
NOS ieftin. Daca sistemul este bine pus la punct si prevazut
cu toate sigurantele, nu este nici o problema. Probleme pot
aparea la intreruperea fluxului de benzina, caz in care
amestecul devine prea bogat in oxigen si are loc o explozie,
doua, trei FOARTE puternice, ce duce de obicei la unu-doua-
trei pistoane/biele/bloc motor etc inutilizabil... Solutia este
instalarea unui senzor care decupleaza solenoidul de gaz cand
se opreste fluxul de benzina. O alta problema este ca nu se
poate injecta oxid in motor sub 3000 de ture, din acelasi
motiv (nu e suficienta benzina). Solutia: "window switch", un
senzor ce nu permite pornirea sistemului sub 3000 de ture.
De fapt, multi nu au buton la mana, ci un WOT switch (wide
open throttle), adica un contact ce porneste sistemul cand
acceleratia a fost tinuta la podea un nr de secunde. Uzura motorului nu ar trebui sa

4
fie o problema daca se foloseste gaz in reprize de maxim 15 secunde. Majoritatea
motoarelor sunt concepute sa functioneze la o putere mult mai mica decat suporta si
oricum, in 99% din timp merg sub puterea maxima. 

TEHNOLOGIE
 Noua generaţie Nissan va aduce noi sisteme de siguranţă

Compania Nissan dezvoltă noi tehnologii în

materie de siguranţă, cea mai recentă dintre
acestea fiind prezentată în echiparea unui nou
model - Jetson.

Sistemul combină un radar şi o cameră video care

sunt puse în legătură cu volanul şi fânele. În acest
fel, sistemul de securitate detectează obstacole
aflate la 100 de m distanţă şi îl ajută pe şofer să
evite coliziunile, fiind gata să frâneze maşina dacă
este nevoie.

Nissan a prezentat un nou sistem de pilot

automat, oarecum similar celui disponibil pe
ultimul model Cadillac al companiei General
Motors, care permite automobilului să se posteze
automat la distanţa de siguranţă faţă de maşina din faţă, fără a necesita intervenţia şoferului.

Nissan şi rivalele sale, Toyota Motor Corp. şi Honda Motor Co. sunt gata să pfere câteva modele pregătite cu
noi sisteme de siguranţă, care măresc forţa de frânare sau întăresc centurile de siguranţă în anticiparea unui
accident.

Cu toate acestea cel mai revoluţionar sistem experimentat de Nissan rămâne sistemul de frânare
anticoliziune, capabil să detecteze obstacole aflate la 100 de metri distanţă.

Sistemul mai poate controla forţa de frînare pe roata din dreapta sau din stânga, în funcţie de obstacol şi de
felul în care este acţionat volanul de către şofer dacă acesta pierde controlul în timpul frânării, astfel încât
maşina să îşi păstreze ţinuta de drum.

Într-un test drive, maşina echipată cu acest nou sistem a încetinit repede şi foarte exact pentru a evita
ciocnirea, alunecând şi derapând în exteriorul obiectului detectat.

Echipamentul laser al acestui echipament detectează doar reflecţia luminii de la maşinile aflate în faţă,
neputând însă detecta pietonii sau alte obiecte aflate pe şosea. De acest lucru se ocupă însă camera video,
fixată lângă laser.

1.2 Ambreiajul

- Justificarea alegerii
- Rolul ambreiajului pe autovehicul

5
 Ambreiajul este un cuplaj (leagă capetele a doi arbori dispusi unul in prelungirea
celuilalt, fără sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent (asigură cuplarea şi decuplarea
arborilor fără demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se
fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situatia cuplat). Pe
autovehicule se întâlneste si sub formă de cuplaj intermitent automat , adică cuplarea sau
decuplarea au loc automat in functie, cel mai adesea, de turatia motorului cu ardere internă.
Pe automobil ambreiajul se întâlnește in trei variante funcționale:

 in transmisie, intercalat între motor si schimbătorul de viteze, pentru

transmiterea momentului motor;

 ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteză in transmisiile

automate;

 cuplaj de siguranța pentru limitarea valorii maxime a momentului de

torsiune.

 Operația de decuplare a ambreiajului se numește debreiere.

- Cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc

sau după schimbarea treptelor de viteză;

 Operația de cuplare a ambreiajului se numește ambreiere.

- Limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei

(cuplaj de siguranța);
- Izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibrațiilor torsionale
provenite din funcționarea motorului sau din deplasarea automobilului pe
cale.

Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impusă de folosirea

motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara
întreruperea legăturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea ambreiajului,
cuplarea schimbătorului de viteză in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a
ambreiajului simultan cu actionarea usoară a acceleratiei.

- Conditiile impuse ambreiajului

6
  Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completă, rapidă si sa necesite din partea
conducătorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedală limitată.

Dacă decuplarea ambreiajului nu este completă, au loc următoarele fenomene:

 schimbarea treptelor de viteză se face cu șocuri si zgomote, deoarece rotile
dințate sunt sub sarcină parțială, efectul fiind uzura dinților şi a roților dințate sau a
cuplajelor din schimbătorul de viteze;
 Dacă schimbătorul este cuplat si motorul funcționează, ambreiajul patinează,
componentele sale se încălzesc, garniturile de frecare se uzează sau chiar se ard.
Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse
limitate a acesteia se realizează prin proiectarea corespunzătoare a sistemului de actionare.

 Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul

rulării).

Dacă cuplarea ambreiajului se face brusc, apar smucituri îndeosebi la pornirea de

pe loc a automobilului, dar si după schimbarea treptelor de viteză, care conduc la
accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului
conduce la efectele prezentate mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmită momentul motor
maxim chiar si in cazul
când garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. De asemenea trebuie sa aibă
siguranta ridicată in functionare, rezistenţă la uzură si o durată de serviciu cât mai mare.
Se poate afirma că ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei
automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implică
actionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obisnuite
fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie aceeasi cu a schimbătorului de viteze de exemplu,
adică sa functioneze fără reparatii (numai executarea operatiilor de întretinere prescrise) pe
toata durata de viată normală a automobilului.

- Alte conditii generale impuse ambreiajului sunt:

 moment de inerție si masă proprie cat mai reduse;
 dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare
este limitat);
 parametrii de baza sa varieze cat mai puțin în timpul exploatării si sa fie prevăzut
cu dispozitive pentru reglare;
 să fie echilibrat dinamic;
 să fie ușor de întreținut sau dacă e posibil sa nu necesite operații de întreținere;
 să aibă o construcție simplă si un preț de cost cât mai scăzut.

7
- Prezentarea conditiilor constructive adoptate
Se alege ambreaj monodisc simplu cu arc centra

Fig 1: Prezentarea ambreajului ales

8
Fig 2:Constructia discu;lui condus cu elementele elastice suplimentare

- Compunerea ambreiajului

9
 Ambreiajul este compus din următoarele părti principale:
1. Partea conducătoare – este acea parte a ambreiajului care este montată pe volantul
motorului. Ea poate fi identificată ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste când
motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul stă pe loc. Aceasta
cuprinde următoarele componente principale:
- carcasa interioară a ambreiajului;
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).

2. Partea condusă – este acea parte a ambreiajului care este in legătura cinematică directă
cu arborele de intrare (primar) al schimbătorului de viteza. Ea poate fi identificată ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se rotește când motorul e in funcțiune, ambreiajul e
decuplat, iar automobilul sta pe loc. Aceasta cuprinde următoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.

3. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului - are in componenţă două

părti:
a) sistemul interior de actionare care cuprinde piesele si subansamblele care
realizează comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta
completă sistemul cuprinde următoarele:
- pârghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- mantonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul său;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate
între pedala ambreiajului si capătul furcii ambreiajului. El are mai multe variante
constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

1.3 Studiul comparativ al diferitelor tipuri de ambreiaje din

dotarea autovehiculelor similare cu cel din tema de proiect.
Nr. 1 2 3 4 5 6
Marca Ford Lada Mitsubishi Peugeot Renault Opel
Focus Niva Cariama 306 Laguna Astra
Caract 1.6
Pe(Kw) 55 62 60 50 57 59
np(rot/min) 5200 4900 3800 4000 4000 3500

10
 Me(N*m) 180 180 200 160 196 170
npn(rot/min) 2800 2000 2600 2000 2250 2000
Vmax(km/h) 180 175 195 186 195 200
nr. cilindri 4 4 4 4 4 4
Masa tot(kg 1400 1900 1700 1235 1230 1600
Sarcina utila
I0 4,53 4,994 4,89 4.19 4,77 4.34
I1 3,67 4,506 4,58 2.73 3,73 3.55
I2 2,11 1.96 1.95
I3 1,34 1.31 1.28
I4 0,95 0.95 0.89
I5 0,67 0,78 0,75 0.76 0,67 0.71
form. roţilor 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2 4x2
tip ambreiaj mono- mono- mono- mono- mono- mono-
disc disc disc uscat disc disc disc
uscat uscat uscat uscat uscat
Tip arcuri perife- perife- perife- perife- perife- perife-
de presiune rice rice rice rice rice rice
Tip me- me- me- me- me- me-
mecanism canic canic canic canic canic canic
actionare
Tip si 215/75 205/70 225/70 205/55 195/70 195/70
dimensiuni R16 R15 R15 R16H R14T R16
anvelope

11
CAP.2. MEMORIU DE CALCUL.
La calculul ambreiajului se urmăreşte stabilirea dimensiunilor elementelor
principale ale acestuia, în raport cu valoarea momentului motor şi pe baza parametrilor
constructivi ai automobilului.
Calculul unui ambreiaj cuprinde în principal: determinarea dimensiunilor
garniturilor de frecare; calculul arcurilor de presiune; calculul arborelui; calculul
mecanismului de acţionare.

Pe baza analizelor modelelor similare de autovehicule se alege pentru autovehiculul

din tema de proiect următoarele:
 un motor cu ardere internă având:
Pmax  55[ kw]
n p  5200[ rot / min]
M max  18[ daN  m]
n M  2800[ rot / min]
 schimbătorul de viteză în trepte cu următoarele rapoarte de transmisie:
i I  3,670
i II  2,210
i III  1,423
i IV  0,971
iV  0,670
 raportul de transmisie al transmisiei principale :
i0  4,53
 soluţia constructivă de ambreiaj:
ambreiaj mecanic monodisc cu arcuri periferice elicoidale şi mecanism de acţionare
mecanic.
 masa totală a autovehiculului:
M a  1400kg
 tipul anvelopei:
215/75 R16

2.1. Determinarea momentului de calcul al ambreiajului.

Pentru ca ambreiajul să transmită momentul maxim dezvoltat de motor fără să
patineze, pe toată durata de funcţionare chiar şi după uzarea garniturii de frecare când
valoarea forţei de apăsare a arcurilor de presiune scade este necesar ca momentul de
frecare a ambreiajului să fie mai mare decât momentul maxim al motorului. Momentul de

12
calcul al ambreiajului reprezintă momentul faţă de care se dimensionează elementele
ambreiajului. Acesta se determină cu relaţia:
M c    M max [ daN / m] 1
unde : M c - momentul de calcul al ambreiajului;
 - coeficient de siguranţă al ambreiajului;
M max - momentul motor maxim.
Valoarea coeficientului maxim de siguranţă  se alege conform recomandărilor
literaturii de specialitate [1] în funcţie de tipul ambreiajului şi condiţiile de exploatare ale
autovehiculului. Astfel pentru autoturisme avem:  = 1,3…1,75.
Alegem  = 1,5
Criteriile care au stat la baza alegerii lui  au fost:
- ambreiajul să nu patineze după uzura garniturilor
- forţa la pedală să aibe valori optime astfel încât să nu suprasolicite conducătorul
auto.
M c  1,5  18
M c  27 daN / m

2.2. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare.

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul

presiunii specifice şi verificarea la uzură.

Fig. 2.1. Garnitura de frecare a ambreiajului

Raza exterioară a garnituri de frecare se determină cu relaţia:
  M max
Re  10  mm  2
  i 1  c 2 
unde:
  - coeficientul ce depinde de tipul ambreiajului şi al autovehiculului.

13
 cm 2
 = 25…30 pentru ambreiaj monodisc de autoturisme
daN  m
cm 2
Se alege  = 27
daN  m
 i=2 – numărul de perechi de suprafeţe aflate în contact
Ri
 c
Re
pentru autovehicule c=0,55-0,75
se alege c=0,75.
Valorile superioare ale lui c corespund motoarelor ce funcţionează la turaţii ridicate
deoarece alunecările dintre suprafeţele de frecare sunt mai intense la periferie.
Se alege c=0,75 deoarece motorul autovehiculului este rapid.
27  18
Re  10

  2 1  0,75 2 
Re  132.966 mm
Deoarece dimensiunile garniturilor de frecare sunt standardizate se adoptă conform
STAS 7793-83 valorile superioare cele mai apropiate de cea calculată.
Dimensiunile garniturii de frecare alese din standard sunt:
- diametrul exterior al garniturii: De  280 mm
- diametrul interior al garnituri: Di  165 mm
- grosimea g =3,5 mm
Raza exterioară a garniturii de frecare:

De
Re  [ mm] (3)
2
280
Re 
2
Re  140mm

Raza interioară a garniturii de frecare:

Di
Ri  [mm] ( 4)
2
165
Ri 
2
Ri  82.5mm

Raza medie a suprafeţei de frecare se determină cu relaţia:

14
 2 Re3  Ri3
Rm    mm  5
3 Re2  Ri2
2 140  82.5
3 3

Rm  
3 140 2  82.5 2
Rm  113 .727 mm

2.3. Determinarea forţei de apăsare al arcurilor asupra discului

de presiune al ambreiajului:
Din condiţia ca momentul de calcul M c să fie egal cu momentul de frecare a
ambreiajului M a rezultă următoarea relaţie:
  M max
Fa   10 3 daN  6
  i  c f  Rm
 Fc - forţa de apăsare asupra discului de presiune;
  - coeficientul de frecare dintre discurile ambreiajului; pentru frecare
ferodou fontă  = 0,25…0,35
Se adoptă  = 0,3
 cf- coeficient ce ţine seama de frecare dintre butucul discului condus şi
arborele ambreiajului.
Pentru ambreiaje monodisc c f = 0,90…0,95
Se adoptă c f =0,95
Din relaţia (6) obţinem:
  M max
Fa   10 3 [daN ]  6
  i  c f  Rm
1,5  18
Fa   10 3
0,3  2  0,95  113.727
Fa  416.511 daN

2.4. Verificarea garnituri de frecare.

2.4.1. Verificarea presiuni specifice dintre garniturile de frecare:
Presiunea specifică între supape se determină cu relaţia:
4    M max  daN 
p  10 5  2   7
    i   De  Di   Rm
2 2
 cm 
4  1,5  18
p  10 5
  0,3  2   280  165   113.727
2 2

daN
p  0.984
cm 2
Pentru garniturile de frecare de ferodou valoarea admisă a presiuni specifice este:
 daN 
p a  1,5...3,5
 cm 
2

Deoarece p pa  garniturile rezistă la presiune.

15
2.4.2. Verificarea la uzură a garniturii de frecare:

Aprecierea solicitărilor la uzură a garniturii de frecare se face utilizând lucrul

mecanic specific de frecare la patinare LS în regimul pornirii de pe loc.
Acesta se determină cu relaţia:
L  daN  m 
LS   8
i  A'  cm 2 
unde L reprezintă lucrul mecanic de frecare la patinare al ambreiajului
rr2
L  357,3  Ga  2 2  daN / m  9
i I  i0
unde:
 G a =1400 - greutatea totală a autovehiculului daN;
 rr - raza de rulare a roţilor motoare în metri
rr  0.95  r0  m 10
rr  0.95  0,364
rr  0,346 m
r0 - raza liberă a roţi care se determină pe baza caracteristici anvelopei
 iI – raportul de transmitere al treptei întâi de viteză
 i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale
 A’ – aria suprafeţei de frecare;
Având în vedere că autoturismul din tema de proiect are anvelopă tip 215/75R16
calculul razei libere a roţii r0 se calculează cu formula:
16  25,4
r0   203,2  mm 11
2
r0  r j  H  203,2  161,25
r0  364.45 mm
H pneu  215  0,75 12

H pneu  161.25 mm
B pneu  215mm

r  364,44  0,95  346mm  0,346m

r
13
unde:
 Hpneu – înălţimea profilului pneului
 Bpneu – lăţimea pneului
 r – raza jantei
A' 
 2
4
 2 2
De  Di  10 cm 2
  14

A' 
4
 
280 2  165 2  10  2

A'  401.928 cm 2
Din relaţia (9) rezultă:

16
 0,346 2
L  357,3  1400 
3,670 2  4,530 2
L  212.826 daN  m
Din relaţia (8) rezultă:
212.826
LS 
2  401.928
daN  m
LS  0,265
cm 2
daN  m
Valoarea admisibilă a lucrului mecanic specific la patinare: LSa  0.75 .
cm 2
Deoarece LS  LSa  ambreiajul rezistă la uzură.

2.4.3. Verificarea ambreiajului la încălzire:

Încălzirea ambreiajului se produce numai în timpul patinării datorită transformării

lucrului mecanic de frecare în căldură. Verificarea la încălzire se face pentru discul cel mai
solicitat termic şi se apreciază prin creşterea de temperatură  .În cazul ambreiajului
monodisc verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune deoarece discul
condus este izolat termic prin garniturile de frecare.
Creşterea de temperatură se calculează cu relaţia:
 L
 
427  c  g p
 C
0
(15)
unde:
  - coeficientul care exprimă fracţiunea din lucru mecanic de frânare
consumat pentru încălzirea piesei care se verifică.
  0,5 pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc
 c – căldura specifică a materialului piesei care se verifică.
Kcal
c =0,115 kg 0 C pentru oţel şi fontă
 g p - greutatea piesei care se verifică.
Calcul greutăţii g p se face în ipoteza că discul de presiune este o placă de fontă cu
secţiunea din fig. 2.2, iar marginile acestuia trebuie să le depăşească pe cele ale garniturii
de frecare cu 2-3mm.

17
 Fig. 2.2 Discul verificat la încălzire.

Dep  De   4...6[ mm] 16

Dep  280  5
Dep  285 mm
Dip  Di   4...6 [ mm] 17 
Dip  165  5
Dip  160 mm
 h p - grosimea discului de presiune în metri
Se adoptă constructiv h p =10  10 3 m
m p    A  h p  g  10 1  daN  (18)
3
m p  7800  0,044  10  10  9,81  10 1
m p  3.343 daN
  = 7800 pentru fontă;
kg / m 3
 g =9,81 m/ s acceleraţia gravitaţională;
2

 A – aria frontală a discului

Dep  Dip2   10 6  m 2 
 2
A
4
 19

A   285 2  160 2   10 6
4
A  0,044 m 2
Din relaţia (15) rezultă:

18
  L
 
427  c  g p
 C
0

0,5  212.826
 
427  0,115  3.343
  0,648 0
C
Valoarea admisibilă a creşterii de temperatură pentru o cuplare la plecarea de pe
loc în cazul utilizării relaţiei (15) este:  a  10 C . Deoarece  a   rezultă că
ambreiajul rezistă la încălzire.

2.5. Calculul arcului de presiune:

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate după un ciclu asimetric cu un

coeficient de asimetrie R=0,8…0,9 iar numărul ciclurilor de solicitare în condiţiile
normale de exploatare nu depăşesc 5  1015 cicluri. Din această cauză distrugerea arcurilor
de presiune nu se produce datorită oboseli materialului.
Arcurile de presiune periferice elicoidale sunt arcuri cilindrice din sârmă trasă de
oţel carbon de calitate pentru arcuri sau oţel aliat pentru arcuri şi au o caracteristică liniară.
Calculul acestora constă în determinarea diametrului sârmei, a diametrului de înfăşurare a
spirei, a numărului de spire şi a lungimii arcului în stare liberă.

2.5.1. Determinarea diametrului sârmei şi a diametrului de înfăşurare a

spirei.

Se adoptă numărul arcurilor de presiune ca multiplu de 3 astfel încât forţa de

apăsare ce revine unui arc să fie între 40-80 daN.
Se adoptă numărul de arcuri na=6.
Forţa este necesară să dezvolte un arc este:
Fa
Fa '   daN  (19)
na
416.511
Fa ' 
6
Fa '  69.419 daN
O condiţie necesară pentru ca manevrarea ambreiajului să nu fie obositoare este ca
în momentul în care acesta este decuplat, forţa dezvoltată de un arc F a” să fie maxim 10-25
% mai mare de valoarea corespunzătoare poziţiei cuplate.
Fa "  ( 0,15...0, 2 5)  Fa [
Fa "  0,15  416.511
Fa "  62.47 7 daN

Diametrul sârmei arcului se determină din condiţia de rezistenţă de torsiune a

acestuia în poziţie decuplată a ambreiajului cu relaţia:
d 

8 
  k
ta
 Fa "c
 10  2
 m

D
c  22
d

19
  D – diametrul de înfăşurare al spirei arcului.
Pentru arcurile elicoidale ale ambreiajului c = 5…8 conform literaturii de
specialitate.
Se adoptă c = 5,9.
 k – coeficient de corecţie ce depinde de raportul c şi se determină cu relaţia:
4  c  1 0,615
k  (23)
4  (c  1) c
4  5.9  1 0,615
k 
4  (5.9  1) 5.9
k  1.257
  ta - rezistenţa admisibilă a arcului
daN
 ta  7000 2
cm
Din relaţia (21) rezultă:
8  1,257  62.477  5.9
d
  7000  10  2
d  4.106 mm
Deoarece dimensiunile pentru sârma trasă din oţel pentru arcuri sunt standardizate
se adoptă conform STAS 893-67:
d =4,5 mm.
Diametrul de înfăşurare a spirei arcului conform relaţiei (22) este:
D  c  d  mm
D  5 .9  4 .5
D  26.55 mm

2.5.2. Determinarea numărului de spire ale arcului de presiune:

Din expresia matematică a săgeţi unui arc elicoidal din sârmă cu secţiunea circulară
rezultă relaţia de calcul al numărului de spire active:
G  d 4  10 2
nS  [spire]  24
8  D 3  k1
 G – modul de elasticitate transversală al sârmei arcului;
daN
G =800000 pentru oţel de arc.
cm 2
 k1 - rigiditatea arcului
Fa " Fa '  daN 
k1   
 f 1  mm 

unde:
  f 1 - săgeata suplimentară corespunzătoare deformării arcului la
decuplarea ambreiajului;
 f 1  2  nd  j d  nd  j ' [mm]  26
unde:
 nd - numărul de discuri conduse;

20
  j d - jocul dintre o pereche de suprafeţe de frecare necesar pentru
decuplarea completă a ambreiajului.
j d = 0,75…1,5mm ambreiaj monodisc
Se adoptă j d = 0,75 mm.
 j’– creşterea grosimii discului condus datorită elementului elastic axial
j’ =0,5…1,5mm.
Se adoptă j’ =0,8 mm.
Din relaţia (26) rezultă:
 f 1  2  1  0.75  1  0.8
 f 1  2.3 mm
Din relaţia (25) rezultă:
64.559  71.733
k1 
3
daN
k1  3,119
mm
Din relaţia (24) rezultă:
800000  4.5 4  10 2
nS 
8  26.55 3  3,119
n S  6.025 spire
Numărul de spire trebuie să fie multiplu de 0,5 şi mai mare decât 6. Deoarece
spirele de la capătul arcului nu sunt active, numărul total de spire
nt  n S  2 [spire]  27 
nt  6  2
nt  8 spire.

2.5.3. Determinarea lungimii arcului în stare liberă:

Lungimea arcului în stare liberă se determină cu relaţia:

L0  L1  f1  mm (28)
 L1 - lungimea arcului comprimat în poziţia decuplată a ambreiajului;
 f 1 - săgeata arcului corespunzătoare poziţiei cuplate.
L1 se determină din condiţia ca distanţa dintre în starea comprimată a arcului să
fie js=1 mm cu relaţia:
L1   n S  2
L1   6  2 
L1  43 mm
8  Fa "
f 1 
G  d 4

8  62 .4
f 1 
80000
f 1  17.109

Din relaţia (28) rezultă:

L0  43  17.109
L0  56.109 mm

21
 L0
Pentru a se evita flambajului arcului de presiune se recomandă ca:  3.
D
L0 56.109
Deoarece   2,264  3 rezultă că arcul rezistă la flambaj.
D 26.55

2.5.4. Determinarea coeficientului de siguranţă a ambreiajului după

uzarea garniturii de frecare:

Datorită uzării garniturilor de frecare arcurile de presiune se destind mai mult şi

forţa de apăsare scade de la valoarea Fa ' până la Fa ' ' ' .
Momentul de frecare al ambreiajului după uzarea garniturilor de frecare este:
M a '    i  Fa ' ' 'na  Rm  10 3  daN  m  31
f
Fa ' ' '  Fa ' 2  daN  (32)
f1
f 2  f   u [ mm] (33)

f – săgeata corespunzătoare arcului în poziţia cuplată a ambreiajului
8  Fa 'D 3  n S
f  [ mm] (34)
G  d 4  10  2
8  69.419  26.553  6
f 
800000  4.5 4  10  2
f  19.009 mm

Δu - destinderea corespunzătoare uzurii tuturor garniturilor de frecare până
la limita maximă admisibilă.
 u  2  nd   u1 [mm]  35
  u1 - uzura admisibilă pentru o garnitură de frecare.
 u1 =1,2…2mm
Se alege  u1 =1,2 mm
Din relaţia (35) rezultă:
 u  2  1  1,2
 u  2.4 mm
Din relaţia (33) rezultă:
f 2  19.009  2.4
f 2  16.609 mm
Din relaţia (32) rezultă:
16.609
Fa ' ' '  69.419 
17.109
Fa ' ' '  67.394 daN
Din relaţia (31) rezultă:
M a '  0,3  2  67.394  6  113 .727  10 3
M a '  27.592 daN  m
Coeficientul de siguranţă al ambreiajului  u după uzarea garniturii de frecare este:

22
 Ma'
u  (36)
M max
27.592
u 
18
 u  1.533
Deoarece  u >1 rezultă că ambreiajul va transmite fără patinare momentul maxim
al motorului şi după uzarea garniturilor de frecare.

2.5.5. Determinarea lucrului mecanic necesar debreierii:

Lucrul mecanic necesar debreierii este lucrul mecanic produs de forţele elastice la
comprimarea arcurilor de presiune cu săgeata ΔF1 şi se determină cu relaţia:
' "
Fa  Fa
Ld    f 1
2
69 .41 9  62 .47
Ld 
2
Ld  0,92 9 d aN  m

unde:
  a - randamentul mecanismului de acţionare
 a  0.80...0.98 , conform literaturi de specialitate
Alegem:  a  0,98
Valorile recomandate ale lucrului mecanic necesar debreieri pentru autoturisme
sunt cuprinse între 0.5…1 daNm

2.6. Calculul arborelui ambreiajului:

Arborele ambreiajului este supus solicitări de torsiune cu un moment egal cu

momentul de calcul al ambreiajului şi solicitările de strivire si forfecare la nivelul
canelurilor de-a lungul cărora culisează discul condus.

23
 Din condiţia de rezistenţă la torsiune se determină diametrul interior al arborelui
ambreiajului cu relaţia:
  M max  10 2
di  [cm] (38)
0.2   ta
1,5  18  10 2
di 
0.2  1100
d i  2.307 cm
unde:
  ta - rezistenţa admisibilă la torsiune şi are valorile:  ta =1000-1200
daN/cm2
Alegem  ta =1000 daN/cm2.
Materialul din care se confecţionează arborele ambreiajului este oţel aliat pentru
cementare 21MoCr12 conform STAS 791-80.
Deoarece arborii canelaţi au dimensiuni standardizate din STAS 1770-68 se aleg
următoarele dimensiuni:
- diametrul interior al canelurii di=26 mm
- diametrul exterior al canelurii de=32 mm
- numărul de caneluri z=10
- lăţimea canelurii b=4 mm.
Verificarea la strivire a canelurilor arborelui ambreiajului se face cu relaţia:
4    M max  10 2  daN 
Ps  (39)
z  l  h  (d e  d i )  cm 2 
4  1,5  18  10 2
Ps 
10  3.2  0,3  (3.2  2.6)
daN
Ps  193.966
cm 2
unde:

l - lungimea butucului discului condus
Considerăm că condiţiile de lucru sunt condiţii obişnuite de lucru astfel ca luăm
lungimea discului condus ca fiind l=de=3,2 cm.

h - înălţimea canelurii arborelui
de  di
h [cm] (40)
2
3.2  2.6
h
2
h  0,3 cm
Rezistenţa admisibilă la strivire pentru canelurile arborelui ambreiajului este
Psa=200…250daN/cm2. Deoarece Ps<Psa rezultă că arborele rezistă la strivire.
Verificarea la forfecare se face cu relaţia:

24
 4    M max  10 2  daN 
f   cm 2  (41)
z  l  b  (d e  d i )
4  1,5  18  10 2
f 
10  3.2  0,4  (3.2  2.6)
daN
 f  145.474
cm 2
 daN 
Rezistenţa admisibilă la forfecare este:  fa  200...300  2  .
 cm 
Deoarece  f   fa  arborele rezistă la forfecare.

2.7. Calculul discurilor:

2.7.1. Calculul elementelor de fixare şi ghidare ale discului de presiune.

Discurile de presiune sunt solidare la rotaţie cu volantul motorului având în acelaşi

timp posibilitatea deplasării axiale. Legătura dintre acestea şi volant se face prin
intermediul carcasei ambreiajului.
Carcasa ambreiajului este prevăzută cu mai multe ferestre în care pătrund nişte
reazeme prelucrate pe discul de presiune.

Elemente de fixare si ghidare ale discului de presiune din carcasa ambreiajului

Calculul elementelor de fixare şi ghidare constă în verificarea la strivire a

suprafeţelor de contact dintre discul de presiune si carcasă.
Presiunea specifică se determină cu relaţia:
  M max  daN 
Ps   42
R  Z  A  cm 2 
1,5  18
Ps 
13  3  0.66
daN
Ps  104.89
cm 2
unde:

R - raza cercului pe care sunt dispuse reazemele discului de presiune

Z=3…5 - numărul de reazeme

A - aria unei suprafeţe de contact solicitate la strivire
A  l  a [cm 2 ]  43
A  2,2  0,3
A  0.66 cm 2
 l - lungimea suprafeţei de contact
 a - grosimea carcasei ambreiajului
Se adoptă:
- a=0,3 cm
- l=22 cm

25
 - R=13 cm
- Z=3 reazeme
Valoarea rezistenţei admisibile la strivire conform literaturii de specialitate este:
Psa  100...200daN / cm 2 .
Deoarece Ps<Psa rezultă că elementele de fixare şi de ghidare rezistă la strivire.

2.7.2. Calculul discului condus:

2.7.2.1.Calcul niturilor de fixare a discului propriu-zis pe butucul

ambreiajului:

Niturile de fixare ale discului propriu-zis pe flanşa butucului sunt confecţionate din
OL 38 şi sunt solicitate la forfecare şi strivire.

Verificarea niturilor la forfecare se face cu relaţia:

  M max  daN 
f   44
  d n2  cm 2 
rn  z n 
4
unde:
 rn - raza cercului pe care sunt dispuse niturile de fixare
Constructiv rn =4…8 cm. Se alege rn=6 cm.
 d n - diametrul niturilor
Constructiv d n = 0,6…1 cm. Se alege dn=0,7 cm.
 z n - numărul de nituri
Constructiv z n = 3…6 nituri. Se alege zn=5 nituri.
Din relaţia (44) rezultă:
1,5  18  10 2
f 
  0,7 2
65
4
daN
f  233.86
cm 2
daN
Valoarea rezistenţei admisibile la forfecare pentru niturile de fixare  af  300
cm 2
Deoarece  f   af  niturile rezistă la forfecare.

Verificarea niturilor la strivire se face cu relaţia:

  M max  daN 
pS   45
rn  z n  d n  l n  cm 2 
unde:
 l n - lungimea părţi active a nitului;
Constructiv l n = 0,2…0,4 cm. Se adoptă ln=0,4 cm.
Din relaţia (45) rezultă:

26
 1,5  18  10 2
pS 
6  5  0,7  0,4
daN
p S  321.429
cm 2
Valoarea rezistenţei admisibile la strivire pentru niturile de fixare este
 daN 
p sa  800...900  .
 cm 
2

Deoarece p s  p sa  niturile rezistă la strivire.

2.7.2.2.Calculul arcului elementului suplimentar:

Arcul elementului suplimentar sunt arcuri elicoidale şi au rolul de a reduce

rigiditatea transformării şi a amortizării şocurilor, previn apariţia rezonanţei la frecvenţe
înalte ale oscilaţiilor din torsiune din transmisie.
Condiţia pentru a funcţiona corespunzător a elementului elastic suplimentar este ca
momentul de torsiune necesar pentru comprimarea acestora până la opritori să fie egal cu
momentul produs de forţa de aderenţă a roţilor motoare pe un drum uscat cu coeficientul
de aderenţă   0.8 , redus la arborele ambreiajului în treapta I de viteză.
La automobile arcurile utilizate la elementul elastic suplimentar al ambreiajului au
următoarele caracteristici:
- diametrul sârmei arcului d = 3…4 mm. Se alege d=4 mm.
- diametrul spirei arcurilor D = 14…19 mm. Se alege D=15 mm.
- numărul total de spire a arcurilor n s  6 spire. Se alege ns=6 spire.
- numărul de arcuri ale elementului elastic suplimentar z e =8…12 arcuri pentru
diametrul exterior al ambreiajului De  250mm . Alegem ze=10 arcuri.
Montarea arcurilor în butucul discului se face pretensionat prin comprimare cu o
săgeată de 10…13% din lungimea liberă a arcului.

2.8. Calculul mecanismului de acţionare:

În urma analizelor tehnico economice s-a ales un mecanism de acţionare mecanic
datorită următoarelor avantaje:
- construcţie simplă şi ieftină;
- întreţinere uşoară;
- reglare uşoară a jocurilor apărute în urma funcţionării;
- randament ridicat;
Schema de acţionare este a ambreiajului este prezentată în figura 2.3:

27
 Fig. 2.3 Schema de acţionare mecanică a ambreiajului.

2.8.1. Calculul forţei de acţionare al pedalei ambreiajului cu acţionare

mecanică.

Raportul de transmisie al mecanismului de acţionare mecanic se determină cu

relaţia: ia  i p  it ( 46)
unde:
 i p - raportul de transmisie a pârghiilor de debreiere;
e
ip  (47)
f
 it - raportul de transmisie al pedalei şi furci ambreiajului;
a c
it   (48) unde: a, b, c, d,e,f distanţele conform fig. 2.3.
b d
Se adoptă constructiv următoarele dimensiuni pentru mecanismul de acţionare:
a = 150mm; b =35mm; c =100mm; d = 25mm;
e =35mm; f =15mm.
Din relaţia (47) rezultă:
50
ip 
25
ip  2
Din relaţia (48) rezultă:
150 100
it  
35 25
it  20
Din relaţia (46) rezultă:
ia  2  20
ia  40

28
 Conform literaturii de specialitate valorile uzuale ale rapoartelor de transmisie a
mecanismului de acţionare sunt i a  30...45 . După cum se observă valoarea calculată se
încadrează între limitele valorilor uzuale prevăzute de literatura de specialitate.
Randamentul mecanismului de acţionare mecanismul conform literaturi de
specialitate are valori cuprinse între  a  0.8...0.85 . Se adoptă  a  0.8 .
Forţa de acţionare a pedalei ambreiajului se determină cu relaţia:
  M max  10 3
Fp  [ daN ] (49)
  i  Rm  i a   a
1,5  18  10 3
Fp 
0,3  2  113 .727  40  0,8
Fp  12.365 daN
Valorile recomandate de literatura de specialitate pentru forţa la pedală la
ambreiajele de autoturisme sunt F p =10…15 daN. Se observă că forţa la pedală F p
calculată se încadrează în valorile stabilite de literatura de specialitate.

2.8.2. Calculul cursei pedalei:

Cursa de acţionare a pedalei se determină cu relaţia:

S p   S l  (  f 1  i p )   it  mm (50)
unde:
 S l - cursa liberă a rulmentului de presiune
S l = 2…4 mm
Se adoptă S l =3 mm
Din relaţia (50) rezultă:
S p   3  (2.3  2,333)   17.143
S p  143.429 mm
Valorile recomandate în literatura de specialitate pentru cursa pedalei ambreiajului
de autoturisme sunt S p = 100…150 mm. Se observă că S p se încadrează în intervalul
recomandat.

2.9 Manechinul bidimensional si postul de conducere

Manechinul bidimensional consta din tors si segmentele picioarelor asamblate cu

articulatii prevăzute cu scări pentru măsurarea unghiurilor.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului, ls
pentru gamba si lt pentru coapsa, deoarece s-a constatat ca dimensiunile torsului variază
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10,50,90 %.
Semnificatia acestui procentaj este următoarea: pentru manechinul cu procentaj 90
înseamnă ca dintr-un număr de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai
mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de

29
manechin,pentru manechinul cu procentaj 50 înseamnă ca dintr-un număr de adulti, 50%
dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzătoare acestei tipodimensiuni de manechin, iar pentru manechinul cu procentaj
10 înseamnă ca dintr-un număr de adulti, 10% dintre ei au lungimile segmentelor ls si lt
mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzătoare acestei tipodimensiuni de
manechin. Având in vedere aceste tipodimensiuni de manechin se alege ca referinta
manechinul de tip 90. Acesta are dimensiunile ls = 444 mm si lt = 456 mm. Manechinul
de tip 90 este prezentat împreuna cu cotele alese in figura. MANECHIN TIP 90

Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b

(pozitia articulatiei H a soldului fata de partea verticala a panoului despărtitor de
compartimentul motorului, respectiv fata de podea), de unghiul α dintre axa torsului
rezemat pe scaun si verticala, de unghiurile β,γ,δ care reprezintă unghiurile principalelor
articulatii: sold, genunchi, respectiv glezna ale manechinului bidimensional. Manechinul
bidimensional amplasat la postul de conducere împreuna cu aceste unghiuri sunt
reprezentate in figura 15. Se aleg ca si valori pentru unghiurile α,β,γ,δ următoarele valori:
α= 250, β=800, γ=1300 δ=1000

30
 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

2.10 Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitătii longitudinale.

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali si automobilului s-au

avut in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este
încheiata odată cu întocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
-
Unghiul de atac rezultat din schița de organizare generala este de 20 0;
-
Unghiul de degajare rezultat este de 170
-
Garda la sol [mm] este de 175

Capacitătile de trecere ale automobilului (unghiul de atac si unghiul de

degajare)

31
CAP.3. EXPLOATAREA ŞI ÎNTREŢINEREA
AMBREIAJULUI:
Jocurile dintre elementele mecanice de acţionare se apreciază prin mărimea cursei
libere a pedalei ambreiajului.
Valoarea recomandată a cursei libere este 20…25 mm şi asigură pe lângă decuplare
sigură a ambreiajului şi jocul necesar pentru ca rulmentul de presiune să nu fie antrenat
permanent de pârghiile de debreiere. În timpul exploatării valoarea cursei libere scade
datorită uzuri garniturilor de frecare şi apare pericolul ca jocurile din mecanismul de
acţionare să dispară şi rulmentul de presiune rămâne în contact permanent cu pârghiile de
debreiere.
Funcţionarea prelungită a rulmentului de presiune conduce la supraîncălzirea
acestuia, griparea şi uzarea capetelor pârghiilor de debreiere, se reduce forţa de apăsare a
discului de presiune asupra discurilor conduse şi ambreiajul are tendinţa să patineze.
O valoare prea mare a cursei libere a pedalei poate conduce la o decuplare
incompletă a ambreiajului şi schimbarea dificilă a treptelor de viteză.
Prin modificarea lungimii cablului şi tijei care acţionează furca ambreiajului se
reglează jocurile, iar la cele hidraulice jocurile se reglează jocurile dintre rulmentul de
presiune şi tijă prin modificarea lungimii tijei cilindrului receptor. Jocul dintre piston şi tija
acestuia se reglează cu ajutorul unui şurub.

32
Bibliografie:
1. Gheorghe, Frăţilă, Calculul şi construcţia automobilelor, Bucureşti, editura
Didactică şi Pedagogică, 1977.
2. Gheroghe Bobescu şi alţii, Motoare pentru automobile şi tractoare, vol.II,
Chişinău, editura Tehnica, 1998.
3. Colecţie STAS – Organe de maşini, vol. I.a, Bucureşti, Editura tehnică, 1983.
4. Dragomir G., -Calculul si constructia autovehiculelor- Curs si indrumar pentru
lucrari de laborator, Topografia Universitatii Oradea, 2007.
5. Colectii de standarde
6. Colectii Autocatalog
7. www.autozine.home.ro
8. Pagini internet.

33