CARRETERA INTEROCEANICA

LO QUE NOS TRAERA LA INTEROCEANICA

La Carretera Interoceánica atraviesa las tres regiones naturales del país y su inminente construcción
tendrá un impacto muy positivo en el país, por el importante cambio socio-económico que significará
para más de 5.7 millones de habitantes de la Macro Región Sur por donde pasará, beneficiando a los
departamentos de Madre de Dios, Puno, Cusco, Arequipa, Apurímac, Ayacucho, Moquegua, Ica y Tacna.
Con la construcción de este proyecto los pobladores de la zona tendrán mayores y mejores oportunidades
de desarrollo al dinamizarse la comunicación, el comercio y el turismo de la zona; y además se concretará
la interconexión del Océano Pacífico con el Atlántico, permitirá el ingreso a nuevos mercados y el
aumento del intercambio comercial entre Perú, la región centro occidental de Brasil y el norte de Bolivia.
Integración Sudamericana
La Carretera Interoceánica se enmarca dentro del trabajo de la Iniciativa de Integración Regional
Sudamericana, IIRSA, que impulsan en conjunto los países de la región y que busca enlazar los caminos,
carreteras, ríos y puertos que existen en América del Sur para crear una gran red de integración y
promover el desarrollo económico y social de la región.
En nuestro país, IIRSA significa la construcción de tres grandes Ejes Transversales: el Eje Norte, que
unirá el puerto de Paita con Yurimaguas para luego conectar con la costa atlántica en el Brasil, y cuya
construcción ya se adjudicó en abril pasado; el Eje Centro que correrá desde Chosica hacia Huancayo y
de ahí a Pucallpa, y finalmente el Eje Sur, la Carretera Interoceánica, que busca unir la ciudad de Iñapari
en la frontera con Brasil con los tres puertos marítimos del sur, Marcona, Matarani e Ilo.
La Interoceánica nos permitirá integrarnos verdaderamente con el gigante del MERCOSUR, Brasil, con
quien podremos iniciar un intenso intercambio comercial y turístico.
Infraestructura para el desarrollo
La Macro Región Sur representa el 32% del territorio nacional y el 18% de su población. La carretera
Interoceánica mejora sustancialmente la red vial de la zona permitiendo una integración real de los
departamentos por los que atraviesa, con todo el país.
Oportunidad de que la empresa privada financie la construcción de la carretera de un solo envión y en el
corto tiempo de cuatro años, obra que el estado peruano sólo podría hacerlo en un largo plazo de 25 años
y por tramos.
Intercambio comercial
Productos agrícolas y forestales del sur como las habas, kiwicha, maíz duro, choclo, camote, papas,
espárragos, cebada, ajo, alfalfa, cacao, cebolla entre otros, tendrán nuevos mercados en los departamentos
aledaños en territorio nacional y además podrán ser ofrecidos al gran mercado brasileño aprovechando las
vías de comunicación existentes en el vecino país.
Los principales productos de exportación de la Macro Región Sur son Cemento (100 mil toneladas de
producción anual), Cal (80 mil tn), Productos marinos, fertilizantes y papel (10 mil tn cada uno), Prendas
2´200 mil unidades, e hilados y telas (3,800 toneladas)
Crecimiento económico
La macro Región Sur se convertirá en un importante eje de desarrollo.
Este mayor dinamismo se traducirá en un crecimiento de 1.5 % en el PBI de la Macro Región Sur y en un
incremento significativo del flujo comercial con Brasil, país que podrá acceder a la cuenca del Océano
Pacífico para desde allí tener salida hacia el este asiático, a través de los puertos peruanos. Lo mismo
sucederá con los productos provenientes de Asia con destino a Brasil y Bolivia, convirtiendo a los tres
puertos peruanos del sur conectados por la Interoceánica, en puertas de entrada al continente
sudamericano.
Mayor rentabilidad empresarial
El asfaltado de los 2,600 kilómetros de esta carretera permitirá una mayor rentabilidad para las empresas
pues se reducirá el costo del transporte y carga entre las ciudades de Puerto Maldonado, Cusco, Abancay,
Juliaca, Arequipa, Moquegua, Ica, Ayacucho, Tacna, y los Puertos Marítimos del Sur del Perú, así como
la disminución sustantiva del tiempo de viaje entre las ciudades entrelazadas.
Esta disminución repercutirá en la reducción de los precios finales de los productos mejorando la
competitividad de las empresas.
Impacto Turístico
El turismo en la zona se impulsará notablemente con este proyecto de infraestructura vial pues en la
Macro Región Sur se encuentra el 25 % de las áreas protegidas por el Estado e innumerables zonas con
riqueza histórica, cultural, de gran biodiversidad y belleza natural, que permite el desarrollo de una
industria turística sostenible.
En la zona se encuentran el Parque Nacional del Manu y el Parque Nacional Bahuaja Sonene ambos en
Madre de Dios-Cusco; los Santuarios Nacionales Lagunas de Mejía en Arequipa, de Ampay en Apurímac
y Machupicchu en el Cusco; y Las Reservas Nacionales de Pampa Galeras en Ayacucho, Titicaca en
Puno, Salinas-Aguada Blanca en Arequipa-Moquegua y de Tambopata-Candamo en Madre de Dios.
También se encuentran en la zona de influencia de la Interoceánica las Zonas reservadas de Amarakaeri
en madre de Dios-Cusco, y la Aymara Lupaza en Puno; así como las famosas Líneas de Nazca en Ica y
los Valles del Colca y de Cotahuasi en Arequipa.
Rompiendo el aislamiento
La construcción de esta importante vía terminará con el aislamiento en que se encuentra la Región Madre
de Dios por tanto tiempo olvidada, brindándole la posibilidad de convertirse en un gran polo de desarrollo
por el intercambio comercial y turístico que se generará en la zona.
Asimismo, la construcción de la Interoceánica favorecerá la migración de la población pobre alto andina
hacia el llano amazónico que tiene mayores posibilidades de desarrollo
Puertas de entrada
Nuestros puertos marítimos del sur, de Ilo en Moquegua, Matarani en Arequipa y San Juan de Marcona
en Ica, donde concluyen los tres ramales de la Interoceánica se convertirán en puertas de entrada de las
exportaciones asiáticas hacia Sudamérica y viceversa.
Empleo para todos
Se generará empleo masivo de mano de obra local y calificada durante los cuatro años de construcción de
la carretera porque se requiere un mínimo de 5,400 puestos de trabajo directos diarios, y por primera vez
en la historia del país habrá trabajo directo en una sola obra para un aproximado de 400 profesionales
relacionados con la especialidad de ingeniería. Además al dinamizarse la economía de la zona se
generarán otros empleos directos e indirectos que beneficiarán a la población local.
Calidad de vida
La Interoceánica permitirá el libre acceso de productos básicos como medicamentos, productos
alimenticios, materiales educativos, y productos industriales al tiempo que solucionará sustancialmente la
incomunicación que se vive actualmente.
El costo de los productos se reducirá en la zona y en el país, mejorando la capacidad de compra de los
más de cinco millones de habitantes de la macro Región Sur.  
Carretera Interoceánica Sur
¿Cuál es el área geográfica del proyecto?
La carretera Interoceánica Sur o Corredor Vial Interoceánico Sur, en territorio peruano, conectará los
puertos marítimos de Ilo, Matarani y Marcona, en el Pacífico, con la frontera con Brasil (Iñapari), en la
selva amazónica, a través de cinco tramos de carretera asfaltada. La Interoceánica Sur es continua
con la red vial brasilera (BR317, BR364) y en consecuencia conectaría el Pacífico con el Atlántico. Este
es un proyecto ancla del portafolio IIRSA.
¿Cuáles son las regiones involucradas?
El área de influencia directa e indirecta de la carretera Interoceánica Sur incluye prácticamente toda la
Macro-Región Sur del Perú, conformada por las regiones de Arequipa, Apurímac, Cusco, Madre de Dios,
Moquegua, Puno y Tacna. Además se suman las regiones de Ica y Ayacucho. Esta zona
de influencia abarca un área de 400 mil Km2 y una población aproximada de 5.7 millones de habitantes,
equivalente al 20% de la población total del Perú. El recorrido influye sobre siete áreas del Sistema
Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE): los Parques Nacionales Alto
Purús, Manu y Bahuaja-Sonene, las Reservas Nacionales Salinas y Aguada Blanca, Tambopata y
Titicaca, y la Reserva Comunal Amarakaeri. Además, influye sobre numerosas concesiones de
conservación, forestales y de ecoturismo.
¿Cuál es el costo de la carretera?
El mejoramiento de los cinco tramos viales requiere una inversión aproximadade US$ 892 millones.
Sumando obras concurrentes, como el puente sobre el río Madre de Dios, el costo total estimado de la
Interoceánica Sur alcanza 1,031 millones de dólares.
¿Cómo se financia la carretera?
A través de préstamos bancarios a concesionarias, garantizados por el Estado, dentro de un esquema BOT
(build-operate-and-transfer / construiroperar- y-transferir) a 25 años. US$281 millones fueron prestados
por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para los tramos 2, 3 y 4; así como US$ 634 millones en
bonos de Merrill Lynch para los tramos 2 y 3.
¿Cuáles son los Impactos de la carretera?
Las obras se iniciaron oficialmente el 2006 y continuarán hasta el 2008. Ya venimos atestiguando
impactos directos e indirectos de la obra. Los impactos directos ocurren en el “derecho de vía” o muy
próximos a éste, por efecto de la obra propiamente dicha, hasta más o menos un kilómetro a cada lado.
Consisten, sobre todo, en movimientos de tierra y uso de lechos de río como canteras.
Los impactos indirectos –los más importantes y duraderos-- son aquellos producidos por los procesos
ecológicos, sociales y económicos estimulados por la vía mejorada, no sólo debido al mayor acceso y al
abaratamiento del transporte, sino también por las expectativas generadas (algunos impactos indirectos
empezaron incluso antes de iniciarse la obra). En la práctica, los impactos indirectos suelen ser
considerados hasta una distancia de 50 Km a cada lado de la carretera.
Los impactos pueden ser positivos o negativos. Hasta el momento, los principales impactos han sido
negativos. Los problemas sociales y ambientales en el área de influencia de la Interoceánica Sur se deben
a la intensificación de cuatro procesos acelerados por el proyecto vial: (A) la minería de oro aluvial
(estimulada por los altos precios del metal); (B) la extracción maderera; (C) la migración de ciudadanos
altoandinos hacia la selva; y (D) la concentración de la población migrante en la ciudad selvática de
Puerto Maldonado.
Estos procesos están a su vez incrementando:
1. La deforestación por tumba y quema para fines agropecuarios;
2. La frecuencia y gravedad de incendios forestales;
3. La invasión de las áreas naturales protegidas, principalmente la Reserva Nacional Tambopata, el
Parque Nacional Bahuaja-Sonene y la Reserva Comunal Amarakaeri;
4. La cacería ilegal comercial;
5. La tala ilegal y la correspondiente degradación de los recursos forestales;
6. La reducción del valor paisajístico y turístico en la selva alta y la ceja de selva.
7. La contaminación del aire y el agua con desechos urbanos y relaves mineros;
8. La pérdida de biodiversidad (por deforestación, caza, pesca y contaminación);
9. La reducción del potencial de la región para proveer servicios ambientales como fijación de carbono y
flujo de agua limpia;
10. La diseminación de infecciones vectoriales y venéreas;
11. La invasión de los territorios de los últimos grupos de indígenas en aislamiento voluntario;
12. La invasión minera de cuencas frágiles, territorios de comunidades nativas y áreas protegidas;
13. Los conflictos por la tierra y por su uso, tanto en la urbe como en el campo;
14. La delincuencia común;
15. La formación de asentamientos precarios (villamiserias) en las zonas urbanas;
16. El trabajo forzado y esclavo en la minería y en la tala ilegal;
17. La prostitución y el tráfico sexual de menores, principalmente en los campamentos mineros.
¿Qué hacer?
La raíz de los problemas que enfrenta la Interoceánica Sur se encuentra en la nula planificación e
inversión en el desarrollo de economías sostenibles y a la muy débil presencia del Estado en el área de
influencia del proyecto. Es decir, se espera que el asfalto por sí solo transforme a los actores económicos,
mejore los patrones de explotación de los recursos y resuelva los conflictos sociales.
Para atender a los impactos socioambientales indirectos de la carretera, el Estado peruano ha destinado
17.78 millones de dólares (menos del 2% del costo de la obra), 10 de ellos prestados por la CAF, a un
programa de tres años de duración.
Este programa, desafortunadamente, se ha visto plagado de retrasos burocráticos, gestión centralista y
poca transparencia. (Sin embargo, la supervisión estatal de la obra misma –confiada al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones-- sería relativamente adecuada).3
Por otro lado, en Septiembre 2007 se firmó un novedoso convenio entre la concesionariaCONIRSA, su
principal accionista Odebrecht y las ONGs ProNaturaleza y Conservación Internacional, para promover
econegocios (principalmente ecoturismo) y la protección de áreas silvestres (especialmente los bosques
de nubes de las yungas orientales) en el ámbito de influencia de los tramos 2 y 3 de la Interoceánica Sur.
Esta audaz iniciativa, sin embargo, no puede reemplazar el rol del Estado. Principales recomendaciones
para dar sostenibilidad a la Interoceánica Sur son:
Establecer un mecanismo de monitoreo y respuesta temprana, independiente, descentralizado y
participativo, para la gestión de los impactos indirectos de la carretera Interoceánica Sur. Aquí será
necesario involucrar organizadamente a las asociaciones rurales, a los asentamientos urbanos y a las
comunidades indígenas, tanto para el monitoreo de conflictos como para la resolución de los mismos.
Para dar mayor gobernabilidad al programa de mitigación, fortalecer la participación ejecutiva de los
gobiernos regionales y locales. (En Septiembre 2007, los gobiernos regionales fueron acogidos en el
directorio del programa, tras más de un año de gestiones).
Consolidar la gestión participativa de las áreas naturales protegidas por medio de los comités de gestión,
específicamente en las zonas donde se concentran las transgresiones, invasiones y amenazas relacionadas
con la carretera.
Integrar la gestión de los impactos indirectos de la carretera a los procesos de ordenamiento territorial,
planificación del desarrollo regional y promoción de eco-negocios y usos sostenibles de la tierra. Para
ello, las ONGs peruanas e internacionales deben comprometer su apoyo técnico a los gobiernos
regionales y locales, así como a las organizaciones de base. Además, se debe incorporar un plan estatal de
promoción de inversiones sostenibles.
Como prioridad crítica, restablecer la presencia efectiva del Estado y el imperio de la ley en los
campamentos mineros, encausar a los traficantes de menores, expulsar a los mineros ilegales de las áreas
protegidas y de los ecosistemas frágiles como lagunas meándricas y pantanos de palmeras, y establecer
una zonificación rigurosa de la minería de oro aluvial.