UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

JULIANO MALAQUIAS GARCIA

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE

GOIÂNIA,
2009
 JULIANO MALAQUIAS GARCIA

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE

Este trabalho foi orientado pela

Professora Ana Paula, a qual exerce a
disciplina aeronáutica, o qual aborda o
tema Peso e Balanceamento de
Aeronaves.

GOIÂNIA,
2009
 JULIANO MALAQUIAS GARCIA

PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVE

GOIÂNIA-GO, ___/___/___.

PROFESSOR(a) EXAMINADOR(a)

Ana Paula ______________________UCG_________

Assinatura Nota
 SUMÁRIO

INTRODUÇÀO.......................................................................................................... 01
CAPÍTULO I – TEORIA DE PESO E BALANCEAMENTO.......................................02
1.1 Peso Vazio...........................................................................................................03
1.2 Carga Útil.............................................................................................................03
1.3 Plano de Referência.............................................................................................03
1.4 Braço....................................................................................................................04
1.5 Momento...............................................................................................................04
1.6 Centro de Gravidade (CG)...................................................................................04
CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB-
721C SERTANEJO....................................................................................................05
2.1 Generalidades......................................................................................................05
2.2 Recomendações gerais para carregamento........................................................07
2.3 Determinações do peso e localização do C.G. para o vôo..................................08
2.4 Gráfico de carregamento......................................................................................10
2.5 Limites de peso e C.G. do avião..........................................................................11
CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................12
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................13
 INTRODUÇÃO

Desde os surgimento da aviação foi observado que peso foi um dos fatores
determinantes para a capacidade de uma aeronave voar. Os construtores dos primeiros aviões
faziam o uso de tais materiais como madeira, tecido resistente e leve para obter a força de
peso, que permitiria voo. No entanto, durante este período inicial do desenvolvimento pouca
atenção foi dada ao equilíbrio. Essa fiscalização resultou em fracasso e, muitas vezes,
acontecimentos catastróficos de que resultou a morte de vários profissionais, construtores e
pilotos.
Até a I Guerra Mundial tornou-se conhecimento comum entre os criadores que, a fim
de obter uma boa aeronave tem de ser leve e manobrável. A leveza foi obtida pelos materiais
utilizados na construção e da manobrabilidade poderia ser aumentada pela colocação do
centro de gravidade diretamente em linha com o centro do elevador. Como a aeronave foi
sendo utilizada com freqüência, viagens de longas distancias, o homem enfrentou vários
problemas enfrentados pelo construtor da aeronave, sendo que um desses problemas foi à
instabilidade.
Através da adição de passageiros, navegação, combustível, e bagagens, tornaram-se
evidente que a aeronave poderia simplesmente mudar de estabilidade, movendo em diferentes
locais dentro da aeronave. Às vezes mudanças de atitude também trouxe uma completa perda
de controlabilidade. Isto trouxe modificações nas superfícies de controles das aeronaves, tais
dispositivos na cauda, slots, slats etc.
Até o final dos anos 1930, tornou-se óbvio que a aeronave deve ser concebida de tal
maneira que o centro de gravidade deve ser colocado um pouco à frente do centro do
elevador. Embora este reduziu a manobrabilidade, que resultou em uma aeronave estável com
menos chance de perda de controle. Durante a II Guerra Mundial, surgiram aviões maiores e
mais rápidos. Com estas exigências de estruturas de alumínio, mais motores, fuselagem
aerodinâmica, resultando uma aeronave mais complexa. Estas aeronaves eram capazes de
levantar milhares de libras, passando para altitudes que exigem sistemas de pressurização, e
viajando a velocidades superiores a trezentos quilômetros por hora.
Até ao final deste período, o avião tornou-se um modo de transporte aceito pelo
público, com novas exigências para obter mais velocidade, conforto e conveniências. Isso
trouxe a utilização da turbina, velocidades próximas de "Mach 1". Combustível teve de ser
usados em uma seqüência adequada, instalações de alimentação para os passageiros, uma
ampla gama de fluidos foram já utilizados em vários sistemas, bem como o centro do elevador
iria mover como se aproximou da velocidade do som.
Hoje fornecem uma aeronave com vista a satisfazer todos os aspectos de transporte e
lazer. Estes incluem formação de pequenas aeronaves, helicópteros capazes de decolagem e
aterrissagem em pequenas áreas, transportando grandes quantidades de cargas. Aeronaves
capazes de transportar passageiros ao seu destino, a velocidades superiores à velocidade de
som. Embora cada uma destas aeronaves trouxe suas próprias características únicas em
relação ao peso e equilíbrio, existem regras comuns que regem o vôo seguro.
Portanto todos os aviões vão ser afetados negativamente pela abusiva carga. Isto pode
ser devido a um excesso de peso ou de uma colocação inadequada do peso em diferentes
locais dentro da aeronave.

CAPÍTULO I – TEORIA DE PESO E BALANCEAMENTO

A teoria do peso e balanceamento é a alavanca, que está em equilíbrio ou balanceada

quando esta em repouso sobre o fulcro, em posição nivelada. A influência do peso depende
diretamente de sua distância do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribuído
a fim de que o efeito de rotação seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. Similarmente,
uma aeronave está balanceada se ela permanecer nivelada, suspensa por um ponto imaginário.
Este ponto é a localização ideal de seu c.g. Uma aeronave balanceada não precisa permanecer
perfeitamente nivelada, mas sua posição deve permanecer relativamente próxima desta. A
obtenção deste balanceamento é apenas uma questão de se colocar as cargas, de modo que o
braço médio da aeronave carregada fique dentro da faixa do c.g.

Figura – 1 Aeronave Suspensa pelo seu C.G.

1.1 PESO VAZIO

O peso vazio de uma aeronave inclui todos os equipamentos operacionais que possuem
localização fixa e, que estejam realmente instalados na aeronave. Este peso inclui o peso da
célula, grupo motopropulsor, equipamentos necessários, lastro fixo, fluido hidráulico, óleo e
combustível residuais.

1.2 CARGA ÚLTIL

A carga útil da aeronave e determinada pela subtração do peso vazio do peso bruto
máximo permissível. Para as aeronaves homologadas nas categorias normais e utilitárias deve
haver duas cargas úteis nos registros de peso e balanceamento. A carga útil consiste do
Maximo de óleo, combustível, bagagem, piloto, copiloto e membros da tripulação. A redução
no peso de um item, quando possível, poderá ser necessário para que a aeronave permaneça
dentro do peso máximo permitido para a categoria em que estiver operando.

1.3 PLANO DE REFERÊNCIA

O plano de referência é um plano vertical imaginário, a partir do qual, todas as medidas

são tomadas horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave para fins de
balanceamento com a aeronave em altitude de vôo nivelado. Este plano esta em ângulo reto
em relação ao eixo longitudinal da aeronave. O fabricante pode localizar o plano de referência
onde for melhor conveniente para a localização de equipamentos, medição, e computação do
peso e balanceamento. A localização do plano de referencia e indicada na maioria das
especificações das aeronaves. Em algumas aeronaves antigas, em que o plano de referencia
não e indicado, pode-se selecionar qualquer plano de referencia que seja conveniente.
Entretanto, ema vez adequadamente identificado, para que qualquer pessoa que leia os
números não tenha duvida quanto a usa localização. A figura 1.3 mostra algumas localizações
de plano de referência usadas pelos fabricantes.

Figura 1.3 Localização de plano de referência.

1.4 BRAÇO

O braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de referência. O

comprimento do braço é sempre dado ou medido em polegadas; e, exceto nos casos em que a
localização seja exatamente sobre o plano de referência (0), ele é precedido do sinal positivo
(+) ou negativo (-). O sinal positivo indica uma posição para trás do plano de referência, e o
sinal negativo indica uma posição adiante do plano de referência. Se o fabricante escolher um
plano de referência que esteja na posição mais dianteira da aeronave, todos os braços serão
positivos. O braço de um item, normalmente é apresentado entre parênteses, imediatamente
depois do nome ou peso do item; nas especificações da aeronave.

1.5 MOMENTO

O momento e o resultado da multiplicação de um peso pelo seu braço. O momento de um

item em torno do plano de referência é obtido pela multiplicação do peso deste item, pela
distância horizontal, entre este item e o plano de referência. Da mesma forma, o momento de
um item em torno do c.g. pode ser computado pela multiplicação de seu peso, e pela distância
horizontal entre este item e o c.g. Qualquer peso adicionado à aeronave, em qualquer lado do
plano de referência será positivo. Qualquer peso removido será negativo. Ao se fazer a
multiplicação de um peso por um braço, o momento resultante será positivo se os sinais forem
iguais, ou negativos se os sinais forem desiguais.

1.6 CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.)

O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de caudas
pesada, são exatamente iguais em magnitude. Uma aeronave suspensa por este ponto, não
deve ter tendência de rotação para qualquer dos lados do nariz ou de cauda. Este é o ponto no
qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto está concentrado.
CAPÍTULO II – PESO E BALANCEAMENTO DA AERONAVE EMBRAER EMB-
721C SERTANEJO

A fim de obter boas características de vôo, segurança e desempenho proporcionadas

pelo EMB-721C Sertanejo, o vôo deve ser realizado com o peso e o centro de gravidade
(C.G.), dentro do limite operacional aprovado. A aeronave oferece enorme flexibilidade de
carga; não pode, no entanto, voar com o número máximo de passageiros adultos, tanques de
combustíveis totalmente cheios e bagagem máxima. Antes da decolagem, o piloto deve
certificar-se de que o avião está carregado de acordo com o envelope de carregamento.

2.1 GENERALIDADES

A má distribuição de carga traz conseqüências prejudiciais para qualquer avião. Um

avião sobrecarregado não terá desempenho de decolagem, subida e cruzeiro tão bom quanto
um avião adequadamente carregado. Quanto mais pesado estiver o avião, pior será o seu
desempenho. O centro de gravidade é um fator decisivo nas características de vôo. Se o C.G.
estiver muito a frente, em qualquer avião, será difícil rodar para a decolagem ou aterragem. Se
o C.G. estiver muito atrás, o avião poderá rodar prematuramente na decolagem e a
estabilidade longitudinal será reduzida. Isso pode resultar em estóis inesperados ou, até
mesmo em parafuso. A recuperação de atitude do avião durante o parafuso, tornar-se a mais
difícil, se o centro de gravidade estiver localizado fora do limite traseiro aprovado. Um avião
adequadamente carregado terá o desempenho pretendido.
Antes de ser entregue para a operação o avião é pesado, sendo então computados o
peso vazio básico e a respectiva localização do C.G. Conhecendo o peso vazio básico e o
respectivo C.g., o piloto pode facilmente determinar o peso e a posição do c.g. para o avião
carregado, calculando o peso e o momento totais e, em seguida, verificando se estão dentro do
envelope aprovado de “Limites de Peso e C.G. do Avião.” O peso vazio básico e a respectiva
localização do C.G. são registrados na “Ficha de Pesagem de Aviões” do relatório de peso e
balanceamento do avião. Devem ser usados sempre os valores mais atualizados. Sempre que
um novo equipamento for acrescentado ou qualquer modificação for efetuada, o responsável
pela execução do serviço deve computar o novo peso vazio básico e a nova localização do
C.G., anotando – os no livro de bordo e na carta C. o proprietário deve certificar-se que isto
foi feito.
2.2 RECOMENDAÇÕES GERAIS PARA CARREGAMENTO

Estas recomendações servem como orientação para o carregamento

adequado. Os gráficos, as instruções e a régua de peso e balanceamento devem ser
verificados para garantir que o peso e o C.G. da aeronave estejam dentro do
envelope operacional aprovado de peso e balanceamento. Somente o piloto –
carregue primeiro o bagageiro traseiro. Sem bagagem no bagageiro traseiro, a
quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope
para algumas combinações de equipamento opcional.
Dois ocupantes – piloto e passageiro no assento dianteiro. Carregue primeiro
o bagageiro traseiro. Sem bagagem no bagageiro traseiro, a quantidade de
combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas
combinações de equipamento opcional. Três ocupantes – dois nos assentos
dianteiros e um dos assentos centrais. Carregue primeiro o bagageiro traseiro. A
bagagem do bagageiro dianteiro pode ser restringida pelo limite dianteiro do
envelope. Sem bagagem no bagageiro traseiro, a quantidade de combustível pode
ser restringida pelo limite dianteiro do envelope para algumas combinações de
equipamento opcional.
Quatro ocupantes – dois nos assentos dianteiros e dois nos assentos
centrais. Carregue primeiro o bagageiro traseiro. A bagagem do bagageiro dianteiro
pode ser restringida pelo limite dianteiro do envelope. Sem bagagem no bagageiro
traseiro, a quantidade de combustível pode ser restringida pelo limite dianteiro do
envelope para algumas combinações de equipamento opcional. Cinco ocupantes –
dois nos assentos dianteiros, dois nos assentos centrais e um dos assentos
traseiros. Será necessário um estudo para se determinar qual a melhor condição de
carregamento dos bagageiros.
Seis ocupantes – dois nos assentos dianteiros, dois nos assentos centrais e
dois nos assentos traseiros. Com seis ocupantes, a quantidade de combustível e/ou
bagagem pode ser restringida pelos limites do envelope. Carregue primeiro o
bagageiro dianteiro. Sete ocupantes – dois nos assentos dianteiros, três nos
assentos centrais e dois nos assentos traseiros.
Com sete ocupantes a quantidade de combustível e/ou a bagagem podem ser
restringida pelos limites do envelope. Em qualquer configuração do avião é
responsabilidade do piloto certificar-se de que o peso e o C.g. do avião permaneçam
sempre dentro dos limites do envelope operacional aprovado durante o vôo.

2.3 DETERMINAÇÕES DO PESO E LOCALIZAÇÃO DO C.G. PARA O VOO

Some ao peso vazio básico o peso de todos os itens a serem carregados;

Use o gráfico de carregamento para determinar o momento de todos os itens a
serem carregados no avião; Some ao momento do peso vazio básico o momento de
todos os itens a serem carregados; Divida o momento total pelo peso total, para
determinar a localização do C.g.; Localize um ponto no gráfico de limites de peso e
C.G. do avião. Se o ponto estiver dentro dos limites de peso e C.G do avião, o
carregamento satisfará os requisitos de peso e balanceamento; Ao marcar
graficamente, na régua de peso e balanceamento, os valores dos pesos de todos os
itens a serem carregados, certifique-se que nenhuma linha, correspondente aos
carregamentos, intercepte os limites do envelope “Limites de Peso e C.G. do Avião”,
assegurando assim que o C.G. permanecerá dentro do envelope operacional
aprovado durante o vôo.
2.4 GRÁFICO DE CARREGAMENTO
2.5 LIMITES DE PESO E C.G. DO AVIÃO
 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A finalidade do calculo de peso e balanceamento é determinar a quantidade de carga e

combustível que podem ser carregadas de modo e manter o peso e C.G. dentro dos limites
permitidos. Verifique os cálculos antes de abastecer, para prevenir sobrecarga. Foram
apresentados um exemplo de como realizar a pesagem do avião e a respectiva localização do
C.G.. Se ocorrer pesos excessivos poderá ocorrer vários problemas na aeronave, sendo
aumento das velocidades de decolagem, de aterragem e estol, corridas de decolagem e
consumo de combustível. Se forem superados os pesos estruturais, poderão ocorrer
deformações permanentes, fissuras, trincas e, em casos extremos, rupturas de peças e mesmo
queda do avião. Portanto realize a carga da aeronave obedecendo ao manual da mesma.
Jamais decole inseguro, garanta o vôo antes da decolagem, faça os cálculos do carregamento
da aeronave, posicione o C.G. corretamente.
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANTONIO, Luiz (Org.), Peso e Balanceamento de Aeronaves. Goiânia: Ed. da UCG, 2009

SAINTIVE, Soler Newton. Aerodinâmica de Alta Velocidade. 8ª Edição. Campo Belo – SP:
Ed. ASA, 2006.

SAINTIVE, Soler Newton. Performance de Aviões a Jato: Peso e balanceamento. 7ª Edição.

São Paulo – SP: ASA – Edições e Artes Gráficas Ltda., 2007.

SCHAFER, Joe. Aircraft: Weicht and Balance. United States of America: Ed. IAP, Inc.
1979.

MANUAL EMB-721C SERTANEJO. Peso e Balanceamento. 20 Dezembro 1984, p. 6-1 – 6-

16.