Analisis de Prestaciones en Vehiculos

AREA DE INGENIERÍA E INFRAESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA
4 ANÁLISIS DE PRESTACIONES EN
AUTOMÓVILES
4.1. NEUMATICOS
4.2. RESISTENCIA AL AVANCE
4.3. POTENCIA NECESARIA
4.4. RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
4.5. CURVAS CARACTERISTICAS
4.6. ADHERENCIA
4.7. DIMENSIONAMIENTO ENERGÉTICO
4.8. CICLOS DE FUNCIONAMIENTO
1
4.1. NEUMÁTICOS
ANCHURA DE LA SECCIÓN
RELACIÓN DE ASPECTO
DIAMETRO DE LA LLANTA
INDICE DE VELOCIDAD
CONSTITUCIÓN DEL NEUMATICO
Leyenda de denominación de neumático

2
1) Anchura de la sección. Anchura de la sección del neumático sin deformar, (mm).
2) Diámetro de la llanta. Diámetro de la llanta del neumático (pulgadas) (“).
3) Relación de aspecto o perfil. Relación entre la altura y la anchura de la sección del neumático. Se
expresa en tanto por ciento (%). altura
perfil 
anchura
4) Altura de la sección. Altura de la sección del neumático, (mm).
5) Diámetro exterior de la rueda. Diámetro exterior del neumático sin deformar, (mm). Se suma a la llanta,
el valor de la altura de la sección multiplicado por dos.
6) Constitución del neumático. Factor que depende de la resistencia a la rodadura. Usualmente hay dos
posibilidades :
- R = radial (menor resistencia a la rodadura)

- D = diagonal (normalmente para camiones y tractores)
3
7) Índice de velocidad. Nos indica el rango de velocidad para el cual ha sido diseñado el neumático.
Existen varias posibilidades en función de la velocidad :
S = velocidad < 200 Km/h

H = velocidad hasta 210 Km/h
V = velocidad hasta 240 Km/h
Z = velocidad > 240 Km/h
8) Índice de carga. Nos indica la carga de presión de inflado del neumático. Para calcular la carga máxima
sobre cada una de las ruedas expresada en Kg se aplica la fórmula siguiente :
Pmax = 45 x (1.0292)n donde n es el índice de carga
9) Radio de la rueda en carga. Radio del neumático deformado debido a la carga. Se suele establecer un
porcentaje sobre el radio de la rueda sin deformar, que suele estar alrededor del 90%.
4
Ejemplo 1. Determinar las características principales de un neumático cuya leyenda es:
145/70 SR 13 (suponed un índice de carga de 76).
1) anchura de la sección = 145 mm.

2) diámetro de la llanta = 13” 330.2 mm.
3) relación de aspecto ó perfil = 70% 0.7
4) altura de la sección = perfil x anchura = 0.7 x 145 = 101.5 mm
5) diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + 2 x altura
= 330.2 + 2 x 101.5 = 533.2 mm
6) constitución del neumático = R radial
7) índice de velocidad = S para velocidades < 200 Km/h
8) índice de carga = 76 Pmax = 45 x (1.0292)76 = 401.04 Kg.
9) radio de la rueda en carga = 0.9 x 533.2/2 = 0.9 x 266.6 = 239.94 mm.
5
4.2 RESISTENCIA AL AVANCE
La resistencia al avance se compone de : resistencia a la rodadura (Rr), resistencia aerodinámica

(Ra), y resistencia a pendientes (Rp).
RT = Rr + Ra + Rp (4.1)
Resistencia a la rodadura. Es la debida a la rodadura y producida por la deformación del neumático.

La forma de calcularla es :
Rr =  · P (4.2)
donde :  = coeficiente de rodadura

P = peso del vehículo (peso de vacío + carga útil máxima) en Kg
Este coeficiente de rodadura se puede calcular por dos métodos, de los cuales se suele elegir el
mas desfavorable .
6
a) Criterio válido sólo para velocidades 100 Km/h.  = 0 + k · v 2 (4.3)

donde : 0 = coeficiente de rodadura dependiente del firme :
cemento = 0.0125
empedrado seco = 0.015
asfalto = 0.02 a 0.03
natural duro = 0.08
natural blando = 0.11
arenoso = 0.15 a 0.3
P = peso del vehículo (peso de vacío + carga útil máxima) en Kg
k = 0,5 10-6 (Km/h)-2
v = velocidad en Km/h
k1   5.5  9 PR   8.5  3PR   v 2 
b) Por la fórmula recomendada por SAE.   51. 
     (4.4)
100  pn pn  100  
donde : k1 = coeficiente de constitución del neumático
= 0.8 para neumáticos radiales
= 1.0 para neumáticos diagonales
PR = peso por rueda (t)
pn = presión de los neumáticos en atmósferas (Kg/cm 2)
v = velocidad en Km/h
7
Resistencia aerodinámica. Es la debida al rozamiento con el aire y producida a altas velocidades. La

forma de calcularla es :
1
Ra =  Cx  S  v2 (4.5)
16
donde : Cx = coeficiente de penetración aerodinámica (0.3 a 0.4)
S = superficie frontal del vehículo (m2)
v = velocidad en m/s
Cuando el cálculo de la superficie frontal es costoso de obtener se puede realizar la siguiente

aproximación :
S = 0.85 · a · b (4.6)
Medidas generales para la definición de la superficie frontal.

8
Resistencia a las pendientes. Es la debida al superar una pendiente del firme. La forma de calcularla
es :
Rp = P · sen  = P · n / 100 (4.7)
donde : P = peso del vehículo (peso de vacío + carga útil máxima) en Kg

n = pendiente a superar en %
Determinación de la pendiente superable.

La pendiente a superar se establece en un tramo de 100 metros. Así se suele denominar como
pendiente del x %, al valor de x en un tramo de 100 metros.
Determinación de la pendiente superable.
9
4.3. POTENCIA NECESARIA

Es la potencia que es necesario instalar en el vehículo para poder vencer la resistencia total al
avance. Existen dos alternativas :
1. Calcular la potencia necesaria para subir la máxima pendiente a la velocidad máxima.

2. Definir una velocidad máxima para subir la pendiente máxima, la cual será diferente de la
velocidad máxima del vehículo.
RT  v
La forma de calcularla es la siguiente : Pw  (CV) (4.8)
75  T
donde : Pw = potencia (CV)
RT = resistencia al avance total (Kg)
v = velocidad (m/s)
T = rendimiento de la transmisión (0.8 a 0.85)
Calculada la potencia se elige el motor capaz de proporcionar dicha potencia.
10
4.4. RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Es la relación que nos permite establecer la variación de las velocidades que puede adquirir el
vehículo. Se adopta el criterio de cálculo que permite pasar de revoluciones por minuto para la
máxima potencia a revoluciones por minuto para máximo par. La velocidad del vehículo la
podemos expresar como :
2 n 2
v   Rd  nr   Rd  m   Rd (4.9)
60 ri  rf 60
con nm = ri · rf · nr (4.10)
donde : v = velocidad (m/s)
Rd = radio de la rueda en carga (m)
nr = número de revoluciones por minuto de la rueda (r.p.m.)
nm = número de revoluciones por minuto del motor (r.p.m.)
ri = reducción de la caja de cambios
rf = reducción del diferencial
La reducción del diferencial o reducción fija se calcula como :
n m  2  R d
rf  (4.11)
ri  v  60 11
Las reducciones de la caja de cambios se calculan hacia atrás, es decir, desde la última velocidad
(velocidad larga) hasta la primera (velocidad corta). Se buscan unas relaciones de cambio que
permitan la máxima aceleración.
El criterio de cálculo adoptado es calcularlas de tal forma que en cada cambio de marcha, el régimen
de potencia máxima en la marcha saliente coincida con el régimen de par máximo en la marcha
entrante.
Así, el proceso comienza asignando como marcha directa, la última de las velocidades
seleccionadas en función del número de marchas con que queremos dotar al vehículo,
adoptando entonces el valor de ri = 1.
De esta manera se puede calcular la relación del diferencial en el caso de la velocidad máxima, que
se producirá en esta marcha. Si denominamos
n2 = r.p.m. a máxima potencia
n1 = r.p.m. a máximo par
n m  2  R d n 2  2  R d n 2  2  R d
rf    (4.12)
ri  v  60 rl arg a  v max  60 1  v max  60 12
Las relaciones de transmisión de las otras velocidades se calculan de forma que :
r.p.m. [Potencia máxima (marcha i)] = r.p.m. [Par máximo (marcha i+1)]
n1 vi
Por lo tanto : n2 (vi) = n1 (vi+1)   (4.13)
n 2 v i1
1 1 n2 n2
Con lo que :  
v i v i1 n1
 ri  ri1  (4.14)
n1
que nos da la fórmula para calcular la relación de reducción de cada marcha en función de la siguiente y
la velocidad máxima para cada una de las marchas se obtendrá con la expresión siguiente :
n 2  2  R d
vi  (4.15)
ri  rf  60
13
Ejemplo 2. Calcular las relaciones de reducción y las velocidades máximas en cada marcha de un
vehículo con 5 marchas, donde la relación directa se produce en la cuarta marcha. Comenzaremos por
calcular la relación fija o la del diferencial : Para ello sabemos que r4 = 1
n m 2  R d n 2 2  R d
rf   (4 .1 6 )
r4  v m a x  6 0 1  v m a x  6 0
n 2 2  R d
r5  (4 .1 7 )
rf  v m a x e n 5 ª  6 0
r4 = 1 (4 .1 8 )
n2
r3  r 4  (4 .1 9 )
n1
n
r 2  r3  2 (4 .2 0 )
n1
n
r1  r 2  2 (4 .2 1 )
n1
n2 2 R d
rm a  (4 .2 2 )
rf  v m a x m a rc h a a tra s  6 0 14
Donde la velocidad máxima a marcha atrás se suele estimar entre 30 y 50 Km/h y la velocidad máxima en
la 5ª marcha en un valor de diseño. Las velocidades máximas en cada marcha serán :
n 2  2  R d
v5  (4 .2 3 )
r f  r5  6 0
n 2  2  R d
v4  (4 .2 4 )
rf  r4  6 0
n 2  2  R d
v3  (4 .2 5 )
r f  r3  6 0
n 2  2  R d
v2  (4 .2 6 )
rf  r2  6 0
n 2  2  R d
v1  (4 .2 7 )
rf  r1  6 0
n 2  2  R d
v ma  (4 .2 8 ) 15
rf  r m a  6 0
4.5. CURVAS CARACTERÍSTICAS

4.5.1 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par para cada valor
de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del vehículo. Son : potencia en
función de las revoluciones del motor y par en función de las revoluciones del motor. La relación
entre potencia y par viene determinado por la fórmula siguiente :
Par (Nm)  Velocidad angular (rad s)

Potencia (CV)  (4.29)
75
Para poder realizar la elección de las prestaciones del vehículo se elige un motor que la potencia
máxima a un número de revoluciones (n2) que a su vez entregará un par máximo a un número de
revoluciones (n1).
n1  2
Pw = Mmax · (4.30)
60  75
60  75
M = Pwmax · (4.31)
n 2  2
16
Ejemplo de curvas potencia-par para un motor térmico y curvas potencia-par-resistencia al avance

en un motor eléctrico.
17
La diferencia entre un motor eléctrico (por ejemplo motor de corriente continua) y un motor térmico de combustión interna
se establece sobre todo en la relación de potencia y par.
El motor eléctrico desarrolla par máximo al arrancar decreciendo el par a medida que aumenta la velocidad. El motor
térmico da par máximo a una determinada velocidad, disminuyendo este par por debajo y por encima de dicha
velocidad.
Diferencia de las curvas de par para motores eléctricos y térmicos.

El motor térmico, para aumentar su par a baja velocidad, requiere de un convertidor de par o caja de cambios. El motor
eléctrico, si dispone de una batería de alta capacidad, no requerirá este convertidor de par, pues dispone de un par de
arranque bastante elevado.
En un automóvil eléctrico, la intensidad de descarga de la batería es proporcional al par producido por el motor (en este
caso de corriente continua). 18
Si la batería es de baja capacidad o su resistencia es elevada, al requerírsele al motor altos esfuerzos de tracción,
este demanda mas intensidad de la batería, descargándola de forma rápida.
Es por ello por lo que en ocasiones para obtener una mayor eficiencia del sistema, se instalan cajas de cambios en
los automóviles eléctricos para que se reduzca la intensidad de descarga de la batería.
Potencia-par para un vehículo eléctrico con caja de cambios mecánica de dos marchas.
No existe ninguna regla para definir cual es la transmisión mas conveniente en un vehículo eléctrico.
19
Se pueden realizar transmisiones directas, automáticas con varias velocidades y transmisión

manual de varias velocidades. Sólo la inversión de la marcha es preferible realizarla de forma
eléctrica.
Los equipos electrónicos de control son suficientes para variar adecuadamente el par y la
velocidad de los motores de tracción eléctricos.
Sin embargo para motores de alto par y baja velocidad, se requiere una transmisión mecánica de
manera que disminuya el consumo de corriente y aumente el margen de velocidad.
Tampoco existen reglas sobre el número de velocidades, el tipo de cambios de marcha o el tipo de
embrague si la transmisión es mecánica.
Lo mas aconsejable en un automóvil eléctrico es una transmisión con velocidad variable, que
pudiera mantener el consumo de corriente a un nivel mínimo, que suministre el máximo par
para la aceleración y que aumentase las ventajas del frenado regenerativo.
20
Curvas de consumo y potencia frente a la velocidad en un motor eléctrico con una transmisión
mecánica de dos velocidades.
El problema proviene de que algunos motores eléctricos a baja velocidad, poseen un consumo muy
elevado de corriente al dar pares elevados, lo que se traduce en perdidas de calor que son
proporcionales al cuadrado de la intensidad y producen una reducción de la autonomía21 del
vehículo.
Curva esfuerzo velocidad

con control completamente
electrónico.
Curva esfuerzo velocidad

con caja automática de tres velocidades y
control de campo
22
4.5.2 CURVAS DE RESISTENCIA AL AVANCE

Son las curvas que representan la resistencia al avance del vehículo en función de la velocidad del mismo y de la pendiente superable.
Estas curvas, dado el peso del vehículo, se calculan con la ecuación siguiente :
RT = K1 + K2 v2 + K3 n (4.32)
donde : K1 = constante que depende de la resistencia a la rodadura

K2 = constante que depende de la resistencia aerodinámica
K3 = constante que depende de la resistencia a la pendientes
v = velocidad del vehículo en m/s
n = pendiente superable en %
la definición de cada una de estas constantes es como sigue :

K1 =  · P (4.33)
K2 = (4.34)
1
 C S
16 Kx = P/100
3 (4.35)
donde :  = coeficiente de rodadura
P = peso del vehículo (Kg)
Cx = coeficiente de penetración aerodinámica
S = superficie frontal del vehículo (m2)
23
Curvas de resistencia al avance en función de la velocidad y la pendiente.

24
4.5.3 GRÁFICAS DE LA CAJA DE CAMBIOS

Con estas gráficas se pretende representar las revoluciones del motor en función de la velocidad adquirida por el
vehículo para cada una de las marchas que se han diseñado.
Teniendo en cuenta que el diseño de cada marcha se ha realizado para las revoluciones del motor a máxima potencia
y a par máximo, el valor ideal de cambio de una marcha a otra viene representado en la línea mas gruesa de la
gráfica siguiente.
n 2  2  R d
vi 
La fórmula aplicada es la siguiente : ri  rf  60 (4.36) 25
4.5.4 ESFUERZO MOTRIZ. CURVA FUERZA-VELOCIDAD
Conocidos todos los datos necesarios para determinar el motor, el paso siguiente consiste en conocer el
esfuerzo que se precisa en la rueda en función de la velocidad lineal del vehículo.
La ecuación que define este concepto es la siguiente :
Mr = M m · ri · r f ·  T = F · R d (4.37)
donde : Mr = par desarrollado en la rueda (Nm)

Mm = par desarrollado en el motor (Nm)
F = esfuerzo motriz en llanta (N)
T = rendimiento de la transmisión
ri = relación de reducción en el diferencial
rf = relación de reducción de la caja de cambios
Rd = radio de la rueda (m)
26
De la ecuación anterior se puede despejar el valor del esfuerzo motriz en llanta :

Mr ri  rf  T
F  Mm 
Rd Rd (4.38)
Por otra parte la expresión de la velocidad lineal del vehículo en función de las revoluciones por minuto del
motor toma la forma :
2 2  R d
v   Rd  nr   Rd  nm  (4.39)
60 ri  rf  60
Con estas dos ecuaciones se dibujan

las gráficas de las curvas fuerza-velocidad
que se obtienen a partir de varios puntos
para cada velocidad, obteniéndose
de esta manera una serie de pares
de valores F-V que se representan
y dan lugar a las mencionadas gráficas.
27
4.5.5 MÁXIMA PENDIENTE SUPERABLE

El valor de la máxima pendiente superable por el vehículo puede obtenerse de la intersección de las curvas
de resistencia al avance y las curvas del esfuerzo motriz o curvas fuerza-velocidad.
Como de las curvas del esfuerzo motriz se puede conocer el máximo que se dará en la primera velocidad,
se halla la intersección con la curva de resistencia al avance, que será la máxima superable por el
vehículo.
La máxima pendiente superable por el vehículo se dará a una baja velocidad y donde solo influya la
resistencia a las pendiente, es decir :
RT = K1 + K2 v2 + K3 n (4.40)
Pn 100  R max
n
100 Rmax = P (4.41)
En la figura se obtiene gráficamente :
28
4.5.6. ACELERACIONES
Para evaluar las prestaciones del vehículo, una de los estudios mas importantes es el de la capacidad de
aceleración.
La capacidad de aceleración () depende de la diferencia entre la fuerza motriz y la resistencia al avance,
así como de la masa del automóvil.
Para poder realizar esta evaluación de las aceleraciones es preciso definir una masa equivalente (m e) que
corresponde a la masa del vehículo mas las inercias de los elementos que giran.
Para tener en cuenta la inercia de los elementos que giran se suele tomar este término como un 1% de la
masa total del vehículo (P).
me = P + 0.01 P = 1.01 P (4.42)
29
El proceso comienza con un análisis de la aceleración del vehículo en el intervalo de 0 a 100 Km/h.
1) En primer lugar se halla para cada marcha las curvas fuerza-velocidad que da una idea de la
capacidad de aceleración en cada situación.
(En la figura siguiente se puede ver los valores que se obtienen de dichas curvas, de las que se suelen tomar tres
valores de la velocidad para cada una de las marchas).
(La resistencia total al avance se fija con una pendiente del 0 %)
30
2) En segundo lugar se aplica la 2ª ley de Newton para determinar la aceleración tomando valores de dichas curvas con
la siguiente expresión :
F R
i Ti
  i
m e
(4.43)
donde : Fi = fuerza motriz en llanta para esa situación (N)

RTi = resistencia total al avance (N)
me = masa equivalente (Kg)
De las curvas se obtienen para cada marcha los correspondientes valores de aceleración en tres puntos diferentes de
la curva y con ellos seobtienen
1 1
1
F1las inversas correspondientes, con las que se calcula el valor medio:
1   1
 me  1
 2 F12 1  1 
medio
1   2   
marcha 1ª  me   1  1
 1
3 F13  3
1  (4.44)
 me  1
marcha 2ª ...
marcha 3ª ... 31
marcha 4ª ...
3) Una vez obtenido estos valores se puede realizar una nueva gráfica en donde se representa la
inversa de la aceleración frente a la velocidad, como se ve en la figura siguiente :
Curva inversa de la aceleración-velocidad.

Con la curva inversa de la aceleración-velocidad, se puede ver mas claramente las prestaciones en
cuanto a capacidad de aceleración y recuperación que se mide en términos de tiempo.
32
De esta manera se pueden calcular los tiempos de aceleración del vehículo de 0 a 100 Km/h ó el tiempo
de recuperación de una velocidad a otra, sin mas que calcular el área que hay debajo de la curva y
limitada por los valores de velocidad que establezcamos mediante integración numérica.
La justificación de este hecho proviene de la ecuación de la aceleración :

dv 1 1
 
vb vb
  dt  dv  dt  dv (4.45)
dt  va va 
vb 1
 t vavbdv
va 
= (4.46)
En la figura siguiente se puede apreciar tres casos de análisis como pueden ser el tiempo de
aceleración de 0 a 100 Km/h, el tiempo de recuperación de 60 a 100 Km/h en 5ª marcha o el tiempo
de recuperación de 40 a 100 Km/h en 4ª marcha.
1 1 1
t 0 27.77  0 t 11.1127.77  11.11 t 16.66 27.77  16.66
27.77 27.77 27.77
dv; dv; dv (4.47)
  
33
Obtención de los tiempos de recuperación y aceleración
34
4.5.7 CURVA VELOCIDAD-TIEMPO

Integrando la curva inversa de la aceleración-velocidad (1/- v), para diferentes valores de velocidad, se
van obteniendo los tiempos en los que se alcanzan esas velocidades.
Como el criterio de diseño es el de cambiar de marcha al alcanzar el régimen de potencia máxima de la
relación saliente para llegar al par máximo de la velocidad entrante, la curva que se obtiene tiene forma
casi continua como se ve en la figura siguiente :
35
Se supone que el cambio de una marcha a otra se realiza en 1 o 2 segundos. Se obtiene entonces el tiempo
para alcanzar una determinada velocidad. Es decir :
media media
 1  1
t  v      v final  v inicial    
i i
(4.48)
Según el gráfico se calcula el tiempo para llegar a cada una de las velocidades :
marcha 1ª va  ta (1/1)media t vbva = (vb - va) · (1/1)media
v b  tb
marcha 2ª vc  tc (1/2)media t vdvc = (vd - vc) · (1/2)media
v d  td
marcha 3ª ve  te (1/3)media t vfve = (vf - ve) · (1/3)media
v f  tf
marcha 4ª vg  tg (1/4)media t vhvg = (vh - vg) · (1/4)media
v h  th
Si se quisiera calcular un tiempo determinado en alcanzar una determinada velocidad (por ejemplo la máxima)
a una determinada marcha (por ejemplo la cuarta), operaríamos de la siguiente manera :
36
t 0100 = (vmax - vg) · (1/4)media + tg (4.49)
4.6 ADHERENCIA
En el capítulo de adherencia se va a analizar los cuatro características mas importantes para analizar la
adherencia del vehículo al piso y que son :
- aceleración máxima
- máxima pendiente superable
- velocidad máxima para una curva de radio dado
- comprobación de posibilidad de vuelco
Para el análisis de adherencia haremos las siguientes suposiciones y utilizaremos la siguiente

notación :
- se supone el peso equi-repartido en los dos ejes, (depende del tipo de tracción)
- masa del vehículo : m
- peso del vehículo : P
- centro de gravedad : cdg
- altura centro de gravedad : hcdg
- batalla: d
- distancia del eje delantero al cdg : a
- distancia del eje trasero al cdg : b
- coeficiente de adherencia : a
- coeficiente resistencia a rodadura : 
37
4.6.1 ESTUDIO DE LAS ACELERACIONES MÁXIMAS

Las aceleraciones y deceleraciones máximas en un vehículo se van a producir en la aceleración de
salida y en la frenada.
4.6.1.1 Frenada.
Se calcula la máxima fuerza de frenada por condiciones de adherencia y por condiciones de
dinámica :
Fmax = P · a = m · g · a (4.50)
Fmax = m ·  deceleración max (4.51)
Igualando las dos ecuaciones anteriores se obtiene el valor de la deceleración máxima :
deceleración max = g · a (4.52)
Obtenida la deceleración máx. se obtiene la distancia de frenada para una velocidad inicial dada. Para
calcular la distancia de frenada (D) de vi a vf (vf = 0) calcularemos 1º el tiempo de frenada (t). Para
calcular la máxima distancia de frenada, supondremos que la velocidad inicial es la máxima
velocidad del vehículo (vi = vmax).
v f  v i 0  v max
t 
 dec.max  dec.max
1 1 (4.53)
D     t 2  v i  t      dec.max   t 2  v max  t
2 2
(4.54)
38
4.6.1.2 Máxima aceleración.

Para calcular la máxima aceleración por condiciones de adherencia, vamos a resolver el sistema de
fuerzas que se plantea en la figura siguiente :
Esquema de las fuerzas que actúan.

donde : N1 = reacción normal en las ruedas del eje delantero
N2 = reacción normal en las ruedas del eje trasero
F1 = esfuerzo tractor en las ruedas del eje delantero
F2 = esfuerzo tractor en las ruedas del eje trasero
R1 = resistencia a la rodadura en las ruedas del eje delantero
R2 = resistencia a la rodadura en las ruedas del eje trasero
39
- Caso de tracción a las cuatro ruedas.

Haciendo sumatorio de fuerzas en el eje de desplazamiento (x) y en el eje perpendicular (y), se
obtiene el siguiente sistema de ecuaciones :
P = N1 + N2 (4.55)
m ·  = F1 + F2 - R1 - R2 (4.56)
Como además se cumple que :
F1 = N1 · a (4.57)
F2 = N2 · a (4.58)
R1 = N1 ·  (4.59)
R2 = N2 ·  (4.60)
Se obtiene la siguiente ecuación :
(N1 + N2) · a - (N1 + N2) ·  = m ·  (4.61)
y sustituyendo la ecuación del peso del vehículo queda :
P · a - P ·  =  · m (4.62)
m · g · a - m · g · =  · m (4.63)
 = g · (a - ) (4.64)
40
- Caso de tracción delantera.

 N1 
En este caso:
 
 a mg     b 
(4.65) N1  m  g    (4.66)
   g a b
 a  hcdg
1 
 ab 
Fmax = N1 · a (4.67)
donde  se ha calculado por la fórmula de la S.A.E.

El tiempo que le cuesta al vehículo ponerse a una determinada velocidad v :
v
v  t  t (4.68)

Sin embargo este tiempo no es real, ya que esa aceleración no es mantenible durante un periodo de
tiempo, sino sólo en el inicio para v = 0 Km/h. El diseño ha de ser tal que si la aceleración aquí
calculada es mayor que la máxima capacidad de aceleración obtenida en los cálculos de las
prestaciones, el vehículo no patinará. La fuerza máxima de aceleración será entonces :
41
Fmax = m ·  (4.69)
4.6.2 ESTUDIO DE LA PENDIENTE MÁXIMA SUPERABLE

Al igual que en el caso anterior se va a despreciar en este caso la resistencia aerodinámica. Se
resuelve el sistema de fuerzas planteado en la figura siguiente :
Se calcula la resistencia total del vehículo

y la fuerza motriz total como :
RT = R1 + R2 + P · sen (4.70)
FT = F1 + F2 (4.71)
Como estamos en el cálculo de la pendiente máxima y la velocidad va a ser muy pequeña, se hace la
suposición de una aceleración despreciable (F =  · m (con m ·  = 0 para pendiente máxima)), es
decir estamos en el supuesto de tracción total, luego RT = FT. 42
Resolviendo las ecuaciones anteriores :

F1 + F2 = R1 + R2 + P · sen (4.72)
Como :
F1 + F2 = P · a (4.73)
R1 + R2 = P cos ·  (4.74)
Entonces : P · a = P cos ·  + P · sen (4.75)

a =  cos + sen (4.76)
Sabiendo: cos   1  sen 2  y sustituyendo en la ecuación anterior se obtiene :
cos4 [(1 - 2)2 + 4 2] + cos2 [2(1 - 2) (a2 - 1) - 4 2] + (a2 - 1)2 = 0 (4.77)
Resolviendo esta ecuación, con a obtenido del tipo de firme y  de la fórmula de SAE, se obtiene el valor
de . Entonces el valor de la máxima pendiente expresada en % será :
nmax = 100 · sen (4.78)
43
4.6.3 ESTUDIO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA EN CURVA

Para calcular la máxima velocidad en curva se compone la fuerza centrífuga con la resistencia total al
avance, para después igualarla a la fuerza de adherencia. Se realiza la suposición de que la
pendiente es nula. Según el esquema de la figura siguiente :
Fc2  R 2T  Fad2 (4.79)
donde : Fc = fuerza centrífuga

RT = resistencia total al avance
Fad = fuerza de adherencia
44
Sabiendo que :
RT = Rr + Ra + Rp (4.80)  2
k1   5.5  9PR   8.5  3PR  v 

Rr = P ·  = (4.81) mg . 
51    3.6 
100  pn pn  100 

1  
Ra = (4.82)  Cx  S  v 2
16
Rp = 0 (en este caso)
v2
Fc  m
(4.83) r
Fad = P · a (4.84)
donde : r = radio de la curva (m)
v = velocidad en m/s
Como es tracción total es independiente que sea en un eje o en otro. Sustituyendo los valores :
2
2 2 2 2 v4 1 
m  g  a  m  2
(4.85)    Cx  S  v 2  m  g  
r  16 
 m2 1 
4
v  2  2
.  C x  S  m  g     v 2  m 2  g 2   2   2a   0
 C x  S    0125
r 256  45
De donde se obtiene la velocidad v. Tomando  como constante la ecuación se simplifica bastante.
4.6.4 COMPROBACIÓN DE VUELCO EN CURVA

Para comprobar la posibilidad de vuelco en una curva se realizará como en los casos anteriores la
resolución del sistema de fuerzas aplicado en el vehículo en una curva. Según la figura:
Vías delantera y trasera. Esquema de las fuerzas que actúan.
donde :  = ángulo de inclinación del vehículo

Ld = vía delantera
Lt = vía trasera
Fd = fuerza realizada por el sistema de amortiguación delantero
Ft = fuerza realizada por el sistema de amortiguación trasero
46
además definiremos :
td = vía delantera / 2 = Ld / 2 (4.86)
tt = vía trasera / 2 = Lt / 2 (4.87)
Tomando momentos respecto de O tendremos :
Ft · tt + Fd · td + Ft · tt + Fd · td = Fc · hcdg (4.88)
2 · Ft · tt + 2 · Fd · td = Fc · hcdg (4.89)
Ft y Fd representan la fuerza ejercida por el sistema de amortiguación de cada una de las
suspensiones trasera y delantera, son por tanto proporcionales al desplazamiento y las podremos
expresar como :
Ft = tt ·  · kt (4.90)
Fd = td ·  · kd (4.91)
donde : kt = rigidez de la suspensión trasera
kd = rigidez de la suspensión delantera
Estableciendo la condición de vuelco (un par de ruedas se separen del suelo) :

Ft · tt + Fd · td = Fc · hcdg (4.92)
y sustituyendo queda :
tt2 ·  · kt + td2 ·  · kd = m · v2/r · hcdg (4.93)
47
de donde podemos despejar el ángulo de inclinación del vehículo  :

v2
m   hcdg
 2 r 2 (4.94)
tt  kt  td  kd
Estableciendo ahora el equilibrio de fuerzas :
Fd + Ft = P = m · g (4.95)
 · [tt · kt + td · kd] = m · g (4.96)
Entonces :
mg
 (4.97)
tt  kt  td  kd
que sustituyendo en la ecuación que se había obtenido para el ángulo , permitirá obtener la velocidad
en la que se produce el vuelco.
r  g   t 2t  k t  t 2d  k d 
v
hcdg   t t  k t  t d  k d  (4.98)
48
4.7 DIMENSIONAMIENTO ENERGÉTICO DEL AUTOMÓVIL ELÉCTRICO

Sea un vehículo de unas dimensiones determinadas, cuyas características principales son :
Peso: P (Kg)
Velocidad: v (m/s)
Superficie frontal: S (m2)
Coeficiente aerodinámica: Cx
Pendiente superable: n (%)
Coeficiente rodadura: 
Rendimiento de la transmisión: T
1. En primer lugar se realiza el cálculo de la resistencia total al avance (RT), que es la suma de las
resistencias a la rodadura (Rr), aerodinámica (Ra) y a superación de pendientes (Rp).
RT = Rr + Ra + Rp (4.99)
Rr =  · P (4.100)
Ra = 1/16 · Cx · S · v2 (4.101)
Rp = P · n / 100 (4.102)
49
2. Una vez calculada la resistencia total al avance se puede calcular la potencia necesaria para el
avance del vehículo a una determinada velocidad v:
 1 2 n 
   P   Cx  S  v  P   v
RT  v  16 100 
Pw    f ( P) (4.103)
 T  75  T  75
3. Para el dimensionamiento de la potencia eléctrica en bornes del motor (Pb), es necesario tener en
cuenta que el motor eléctrico ha de ser capaz de ceder toda la potencia necesaria para el avance
del vehículo. Esta potencia consumida se calcula aplicando el rendimiento eléctrico (E) del motor
a la potencia. Pw
Pb  = f(P) (4.104)
E
4. Una vez conocida la potencia que debemos tener en bornes del motor es posible determinar la
energía cedida por las baterías (Ebt), sin mas que tener en cuenta el tiempo que es usada esa
potencia.
Ebt = Pb · t = f(P,t) (4.105)
50
5. La autonomía del vehículo (A) a una velocidad dada se puede calcular en función del tiempo de
utilización de la potencia del motor (t) como:
A
A  v t  t  (4.106)
v
Con lo que la expresión de la energía cedida por las baterías se puede expresar:
A
E bt  Pb  t  Pb  = f(P,A) (4.107)
v
6. Estudiando el funcionamiento de la propia batería se ha de considerar otros rendimientos que

provienen del proceso de carga (c) y descarga (d) de la batería.
Si se añaden estos rendimientos al cálculo que habíamos realizado de la energía cedida por la batería
obtendremos la energía que debe poseer nuestra batería (E bt0):
E bt
E 0bt  = f(P,A) (4.108) 51
c  d
7. Conocido el valor de la energía que es necesaria para el accionamiento del vehículo, se calcula el
peso de dicha batería (Pbt), teniendo en cuenta el valor de la densidad de energía de la batería (dE),
cuyo valor va a depender del tipo de par electrolítico que estemos utilizando.
E 0bt ( Wh )
Pbt  = f(P,A) (4.109)
dE( Wh / Kg )
8. Con objeto de tener en cuenta que se pudiera producir una descarga profunda de la batería si se
llevara al límite el valor de la autonomía del vehículo, se realiza un sobredimensionamiento de la
batería (dp) para que de esta manera, el valor de la energía capaz de utilizar nuestro vehículo sea
entre un 80% y un 90% de la energía que posee la propia batería. Así queda:
Pbt
Pbt0  = f(P,A) (4.110)
 dp
9. Se puede definir ahora el concepto de autonomía específica (Ae), que es la expresión de la
autonomía del vehículo en función sólo del peso del vehículo. Es decir, son los kilómetros
recorridos por kilogramo de batería. Se puede expresar como:
A
A e ( Km / Kg)  = f(P) (4.111)
Pbt 52
10. Para evaluar la autonomía del vehículo (A), y conociendo el peso del vehículo sin baterías se
pueden realizar las gráficas siguientes:
* Autonomía específica (Km/Kg) * Autonomía específica (Km/Kg)
vs. Peso del vehículo (Kg) vs. Peso de las baterías (Kg)
* Autonomía (Km) * Autonomía (Km)

vs. Peso de las baterías (Kg) vs. Peso total del vehículo (Kg)
53
4.8 ESTUDIO DE CICLOS DE FUNCIONAMIENTO

Para estudiar el comportamiento de los vehículos en diferentes situaciones, se han realizado
distintos tipos de ciclos de funcionamiento que pretenden simular el comportamiento real del
vehículo.
Así tenemos los ciclos urbanos, en donde se incluyen las aceleraciones, arranques, frenadas y
paradas con una mayor frecuencia así como una velocidad irregular, frente a los ciclos de
carretera con una conducción mucho mas regular y con un número muchísimo menor de
arranques y frenadas.
Los ciclos de funcionamiento

dan condiciones medias
de circulación en circuito
urbano o suburbano.
54
4.8.1 EL CICLO SAE J-227

Consta de los siguientes periodos : 1º aceleración, 2º velocidad constante, 3º deceleración, 4º
frenada, 5º reposo.
En la figura se observa
los diferentes periodos
del ciclo, donde la
velocidad viene
expresada en Km/h
y el tiempo de duración
de cada parte del ciclo
en segundos.
55
Relación de valores para el ciclo SAE J-227.

A B C D
v 16  1.5 32  1.5 48  1.5 72  1.5
ta 41 19  1 18  2 28  2
tcr 0 19  1 20  1 50  2
tco 21 41 81 10  1
tb 31 51 91 91
ti 30  2 25  2 25  2 25  2
T 39  2 72  2 80  2 122  2
56
4.8.2 EL CICLO ECE - 15

Consta de los siguientes periodos; una parte urbana que se repite 4 veces y una parte suburbana. La
longitud del ciclo es de 1180 segundos, 195 para cada parte urbana y 400 segundos para la parte
suburbana.
57
Ejemplo 3. Dado un vehículo de 650 Kg de peso y 1350 mm de altura y 1481 mm de anchura, que
posee un coeficiente de penetración aerodinámica de 0.38, un coeficiente de resistencia a la
rodadura de 0.018 y una autonomía en ciclo urbano de 30 Km (los rendimientos de la transmisión
y del motor eléctrico son del 85 y 87 % respectivamente). Estudiar el peso total de sus baterías si
el ciclo que sigue es el que se muestra en la figura siguiente y se sabe que no posee freno
regenerativo y que la densidad de energía de la batería que utiliza es de 30 wh/Kg.
Aceleración: de 0 a 47 Km/h 16 s
Crucero: 47 Km/h 16 s
Frenada: de 47 a 0 Km/h 7s
Parada: 0 Km/h 25 s
tiempo de ciclo 64 s
longitud de ciclo 400 m
58
P = 650 Kg ; T = 85 % ;  = 0.018 ; E = 87 % ; Cx = 0.38 ; A = 30 Km
S = 0.8 · a · b = 0.8 · 1.35 · 1.481 = 1.6 m 2 (4.112)
Al ser un ciclo urbano, habrá que ver cuantas veces se puede repetir con la autonomía que se da de
dato en el problema, sabiendo que durante cada ciclo se recorre una distancia de 400 metros:
Autonomía 30.000
nº de ciclos    75 (4.113)
Longitud recorrida en un ciclo 400
* Cálculo de la resistencia total al avance.
RT = Rr + Ra + Rp (4.114)
(como no dan datos, suponemos Rp = 0)
RT = P ·  + 1/16 · Cx · S · v2 = (4.115)
= 650 · 0.018 + 0.0625 · 0.38 · 1.6 · (13.05) 2 =
= 11.7 + 6.47 = 18.17 Kg
59
* Cálculo de potencia en bornes del motor al circular a la velocidad de 47 Km/h.
R T  v  735 1817
.  13.07  735
Pb    3147.15 w (4.116)
 T   E  75 0.85  087
.  75
* Cálculo de las energías del ciclo completo.
Eaceleración = Pb · tmedio = 3147.15 · 16/2 = 25177.2 ws (4.117)
Ecrucero = Pb · t = 3147.15 · 16 = 50354.4 ws (4.118)
Eciclo = Eaceleración + Ecrucero + Efrenada + Eparada = (4.119)

= 25177.2 + 50354.4 + 0 + 0 = 75531.6 ws
ETotal = 75 · Eciclo = 75 · 75531.6 = 5664870 ws (4.120)
ETotal = 1573.575 wh (4.121)
60
• Cálculo del peso de la batería.
Densidad de energía de la batería para una descarga en 5 horas:

dE = 30 wh/Kg (4.122)
Tiempo de descarga de la batería del vehículo con el ciclo dado:
tdescarga = tciclo · nº ciclos = 64 · 75 = 4800 s = 80 min = 1h 20’ (4.123)
Para esa batería, su capacidad en descarga de 1h 20’ corresponderá a un 70% de la capacidad de
descarga en 5 horas.
E Total 1573.575 (4.124)
Pbt    74.93 Kg
dE 30  0.7
Para prevenir una descarga profunda de la batería, esta se sobredimensiona con un factor que en este
caso tomamos de hdp = 90%.
Pbt
Pbt0 
 dp = 74.93 / 0.9 = 83.25 Kg (4.125)
El cálculo de la capacidad de la batería se realiza teniendo en cuenta la tensión de trabajo del motor.
Suponiendo un motor de a una tensión V = 24 Voltios, la capacidad necesaria de la batería será:
CAh = ETotal / V = 1573.575 wh / 24 v = 65.56 Ah (4.126)

61
Ejemplo 4. El vehículo anterior, se somete a ciclo de carretera, donde después de adquirir la

velocidad de crucero de 60 Km/h, permanece en ella durante 90 Km. Estudiar el peso total de sus
baterías si se sabe que no posee freno regenerativo y que la densidad de energía de la batería es
de 30 wh/Kg.
Ciclo de carretera Arranque Inicial

Aceleración: 0 a 30 Km/h 6.4 s Pw = 27.2 Kw (rampa)
Aceleración: 30 a 60 Km/h 6s Pw = 27.2 Kw (rectangular)
Crucero: 60 Km/h tcr s
tiempo de ciclo: (12.4 + tcr) s
longitud de ciclo: 90.000 m 62
P = 650 Kg ; T = 85 % ;  = 0.018 ; E = 87 % ; Cx = 0.38 ; A = 90 Km
S = 0.8 · a · b = 0.8 · 1.35 · 1.481 = 1.6 m2 (4.127)
Según los datos del enunciado, el vehículo arranca, alcanza la velocidad de 60 Km/h y permanece en
ella hasta el final del trayecto (90 Km), por lo que no habrá que repetir el ciclo. Sin embargo si que
hay que calcular el tiempo que dura la parte de crucero.
A = v · tcr tcr = A / v = 90/60 = 1.5 horas (4.128)
* Cálculo de la resistencia total al avance.
RT = Rr + Ra + Rp (4.129)
(como no dan datos, suponemos Rp = 0)
RT = P ·  + 1/16 · Cx · S · v2 = (4.130)
= 650 · 0.018 + 0.0625 · 0.38 · 1.6 · (16.66) 2 =
= 11.7 + 10.54 = 22.24 Kg
63
* Cálculo de la potencia en bornes del motor a la velocidad de 60 Km/h.

R T  v  735 22.24  16.66  735
Pb    4910.2 w (4.131)
 T   E  75 0.85  0.87  75
* Cálculo de las energías del ciclo completo.
Eaceleración de 0 a 30 Km/h = ½ · P1 · t1 = 0.5 · 27200 · 6.4 = 87040 ws (4.132)
Eaceleración de 30 a 60 Km/h = P1 · (t2 - t1) = 27200 · (12.4 - 6.4) =
= 163200 ws (4.133)
Eaceleración de 0 a 60 Km/h = 87040 + 163200 = 250240 ws (4.134)
Como hay que tener en cuenta el rendimiento del motor eléctrico:

Eaceleración = Eaceleración de 0 a 60 Km/h / E = 250240/0.87 =
= 287632.1 ws = 79.89 wh (4.135)
Ecrucero = Pb · tcr = 4910.2 · 1.5 = 7365.3 wh (4.136)
ETotal = Eciclo = Eaceleración + Ecrucero = 79.89 + 7365.3 = 7445.19 wh (4.137)
64
* Cálculo del peso de la batería.

Densidad de energía de la batería para una descarga en 5 horas:
dE = 30 wh/Kg (4.138)
Tiempo de descarga de la batería del vehículo con el ciclo dado:
tdescarga = 1h 30’ (4.139)
Para esa batería, su capacidad en descarga de 1h 30’ corresponderá a un 78% de la capacidad de
descarga en 5 horas.
E Total 7445.19
Pbt    318.17 Kg (4.140)
dE 30  0.78
Para prevenir descarga profunda de la batería, se sobredimensiona con un factor de dp = 90%.
Pbt
Pbt0  = 318.17 / 0.9 = 353.52 Kg (4.141)
 dp
El cálculo de la capacidad de la batería se realiza teniendo en cuenta la tensión de trabajo del motor.
Si suponemos un motor trabajando a una tensión V = 24 Voltios, la capacidad de la batería será:
CAh = ETotal / V = 7445.19 wh / 24 v = 310.21 Ah (4.142)
65

Analisis de Prestaciones en Vehiculos

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Analisis de Prestaciones en Vehiculos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AREA DE INGENIERÍA E INFRAESTRUCTURA DE LOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA

CONSTITUCIÓN DEL NEUMATICO

Leyenda de denominación de neumático

1) Anchura de la sección. Anchura de la sección del neumático sin deformar, (mm).

2) Diámetro de la llanta. Diámetro de la llanta del neumático (pulgadas) (“).

4) Altura de la sección. Altura de la sección del neumático, (mm).

- R = radial (menor resistencia a la rodadura)

S = velocidad < 200 Km/h

Pmax = 45 x (1.0292)n donde n es el índice de carga

Ejemplo 1. Determinar las características principales de un neumático cuya leyenda es:

145/70 SR 13 (suponed un índice de carga de 76).

1) anchura de la sección = 145 mm.

4.2 RESISTENCIA AL AVANCE

La resistencia al avance se compone de : resistencia a la rodadura (Rr), resistencia aerodinámica

Resistencia a la rodadura. Es la debida a la rodadura y producida por la deformación del neumático.

donde :  = coeficiente de rodadura

a) Criterio válido sólo para velocidades 100 Km/h.  = 0 + k · v 2 (4.3)

Resistencia aerodinámica. Es la debida al rozamiento con el aire y producida a altas velocidades. La

Cuando el cálculo de la superficie frontal es costoso de obtener se puede realizar la siguiente

Medidas generales para la definición de la superficie frontal.

Rp = P · sen  = P · n / 100 (4.7)

donde : P = peso del vehículo (peso de vacío + carga útil máxima) en Kg

Determinación de la pendiente superable.

Determinación de la pendiente superable.

4.3. POTENCIA NECESARIA

1. Calcular la potencia necesaria para subir la máxima pendiente a la velocidad máxima.

Calculada la potencia se elige el motor capaz de proporcionar dicha potencia.

4.4. RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

Las relaciones de transmisión de las otras velocidades se calculan de forma que :

4.5. CURVAS CARACTERÍSTICAS

Par (Nm)  Velocidad angular (rad s)

Ejemplo de curvas potencia-par para un motor térmico y curvas potencia-par-resistencia al avance

Diferencia de las curvas de par para motores eléctricos y térmicos.

Se pueden realizar transmisiones directas, automáticas con varias velocidades y transmisión

Curva esfuerzo velocidad

Curva esfuerzo velocidad

4.5.2 CURVAS DE RESISTENCIA AL AVANCE

donde : K1 = constante que depende de la resistencia a la rodadura

la definición de cada una de estas constantes es como sigue :

Curvas de resistencia al avance en función de la velocidad y la pendiente.

4.5.3 GRÁFICAS DE LA CAJA DE CAMBIOS

4.5.4 ESFUERZO MOTRIZ. CURVA FUERZA-VELOCIDAD

La ecuación que define este concepto es la siguiente :

donde : Mr = par desarrollado en la rueda (Nm)

De la ecuación anterior se puede despejar el valor del esfuerzo motriz en llanta :

Con estas dos ecuaciones se dibujan

4.5.5 MÁXIMA PENDIENTE SUPERABLE

En la figura se obtiene gráficamente :

me = P + 0.01 P = 1.01 P (4.42)

donde : Fi = fuerza motriz en llanta para esa situación (N)

Curva inversa de la aceleración-velocidad.

La justificación de este hecho proviene de la ecuación de la aceleración :

Obtención de los tiempos de recuperación y aceleración

4.5.7 CURVA VELOCIDAD-TIEMPO

Para el análisis de adherencia haremos las siguientes suposiciones y utilizaremos la siguiente

4.6.1 ESTUDIO DE LAS ACELERACIONES MÁXIMAS

4.6.1.2 Máxima aceleración.

Esquema de las fuerzas que actúan.

- Caso de tracción a las cuatro ruedas.

- Caso de tracción delantera.

donde  se ha calculado por la fórmula de la S.A.E.

4.6.2 ESTUDIO DE LA PENDIENTE MÁXIMA SUPERABLE