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LATINRIELES - DISERTACIONES VII

viernes, 18 de julio de 2008
Modificado el miércoles, 23 de julio de 2008

Red Nacional de Ferrocarriles Españoles

Gerente de Programación y Planificación de Oferta, Juan Matías Archilla

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 plantea el desarrollo de líneas ferroviarias supone el
43% del presupuesto para el conjunto del plan, lo que representa un desembolso de 103.410 millones de euros en los
próximos tres lustros. Se apuesta por el desarrollo de corredores de altas prestaciones mixtos, por los que circularán
tantos pasajeros como mercancías. Este nuevo mapa ferroviario contempla cuatro corredores radiales de uso exclusivo
para viajeros. Al Madrid – Andalucía se le suma el Madrid – Barcelona concluido en 2007, el Madrid-
Levante y el eje que enlazará la capital con Orense y Santiago.
El resto del programa se ha diseñado para combinar los servicios de viajeros y mercancías. Su trazado coincide casi en
su totalidad con lo previsto en el anterior plan, con la excepción de la conexión de Logroño y Pamplona con la vasca: la
unión de Granada y Almería, y la conexión de Huesca con Francia por el Pirineo Central. En definitiva, el objetivo es el de
contar con una red de 10.000 kilómetros de ferrocarril de altas prestaciones que conecte todas las capitales de provincia.
Estas líneas podrían ser de nueva construcción o el resultado de una reconversión de las ya existentes para mejorar el
servicio.
En cuanto a la financiación, el plan respeta el equilibrio presupuestario y se costeará en un 60% con los presupuestos
públicos, incluidos los fondos que puedan provenir de la UE. El 40% restante se financiará mediante la colaboración
público privada con el fin de que los empresarios aporten un 20% de la cuantía que se estipule.
Este plan es flexible y puede ser modificado en función de las necesidades de cada momento, incluye una cláusula de
revisión cada cuatro años.
Las principales cifras exponen que con las principales obras de infraestructura para el ferrocarril de Alta Velocidad
concluidas en 2010 habrá en España 2.230 kilómetros de vías de estas características, superando a Japón con 2090
kilómetros y Francia con 1893 kilómetros. Actualmente es España hay en servicio 1563 kilómetros de red de Alta Velocidad.
Según las previsiones de Renfe se espera que para el año 2020 lleguen a 10.000 los kilómetros de vías de Alta
Velocidad o de altas prestaciones. De esa forma el 50 % de la población tendrá una estación de ferrocarril de Alta
Velocidad en su ciudad, mientras que el 90 % de la población tendrá una estación de ferrocarril de Alta Velocidad a
menos de 50 kilómetros de su lugar de residencia.
Otro importante logro logrado por la empresa fue la firma del Contrato Programa Renfe – Estado 2006-2010 que
tiene el objetivo de promover el desarrollo del ferrocarril, aumentando la cuota de mercado, aumentar la calidad de
servicio y estimular un transporte seguro y respetuoso con el medio ambiente
Para ello hay compromisos compartidos por parte de Renfe y del Estado, a saber: adoptar medidas para contener los
gastos, reducir la plantilla, efectuar la inversión prevista en nuevos trenes y limitar la deuda de empresa. Por parte del
Estado: proporcionar a Renfe-Operadora un marco de gestión autónomo, realizar contribuciones financieras para el Plan
de Recursos Humanos y para sostener los Servicios públicos, y por último autorizar la deuda necesaria para alcanzar
los compromisos de la empresa.
Con respecto al servicio ofrecido por Renfe, es destacable los compromisos asumidos para con sus clientes. La puesta
en marcha del Compromiso de Puntualidad en los trenes AVE, llevada a cabo hace ya varios años, condujo a una
consolidación definitiva de los trenes AVE por sobre el transporte aéreo, logrando un incremento en la cuota de mercado,
aumentando la confianza del cliente e incrementando la satisfacción. Esto redundó en una notable mejora en los productos
AVE y de la imagen general de Renfe-Operadora gracias al compromiso también asumido por parte de empleados y
proveedores, quienes colaboraron para mejorar el servicio día ras día.
Ahora está en marcha la segunda etapa del Nuevo Compromiso de Calidad a Bordo, aplicándose el compromiso de
puntualidad también en los servicios de media y larga distancia, superando ampliamente las condiciones legales
impuestas por España y la Unión Europea.

Herso

Disertación a cargo de Gastón Rocca, Gerente Técnico de la compañía

Herso opera en el mercado nacional desde 1994. En 1998 fue adquirida por un grupo portugués y a mediados del 2006
el Grupo Emepa la integró a su cartera de negocios.
Herso se dedica a la construcción, ingeniería, mantenimiento y mejora de infraestructura ferroviaria y entre sus principales
actividades se destacan la construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas, estudios de ingeniería y consultoría,
obras de señalamiento ferroviario, obras civiles y de movimiento de suelo.
También desarrolla actividades industriales como la fabricación de durmientes de hormigón biblock y monoblock
pretensados y losetas de hormigón armado para pasos a nivel.
Entre sus últimas obras se destaca la construcción de la traza del “Tranvía del Este” en Puerto Madero; y la
reciente adjudicación de las obras ferroviarias del llamado “Plan Circunvalar”.
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El Obrador Central, sobre un predio de 2 hectáreas cuenta con 4000 m2 cubiertos, está formado por varios talleres y
áreas de almacenamiento para el completo equipamiento de la empresa.
En otro sector del mismo predio se encuentra ubicada la planta de fabricación de elementos de hormigón premoldeados,
como losetas y durmientes de tipo biblock y monoblock. Esta planta cuenta con cuatro sectores, uno para la fabricación
de durmientes y losetas, durmientes de hormigón biblock, monoblock y losetas de hormigón; otro sector para la fabricación
del hormigón, además cuenta con un laboratorio y un sector de acopio.
En 2004, Herso inauguró su División Industrial a partir de la producción de los primeros durmientes de hormigón de tipo
biblock. Esta planta de fabricación propia
Está preparada para la fabricación en serie con maquina ponedora o bloquera, que tiene una capacidad de producción
diaria 220 durmientes. Se trata de durmientes para trocha internacional 1435 mm. para ser colocados sobre vía de
balasto o sobre platea de hormigón. Estos fueron utilizados inicialmente en la primera obra de renovación de vías de
superficie en la Línea Urquiza, posteriormente se utilizó el sistema de durmiente embebido en losa de hormigón en la Línea
C de Subterráneos de Buenos Aires. Por último también fueron utilizados para la construcción de la infraestructura de
vía del “Tranvía del Este”, Buenos Aires.
En 2005, Hersocomenzó a fabricar los primeros durmientes de hormigón tipo monoblock pretensados intensificando el
funcionamiento de su División Industrial, en este caso la capacidad de producción es de 250 durmientes por turno,
utilizando un sistema de pretensado individual y para lograr un aceleramiento del fragüe su utilizad la técnica de curado
al vapor.
Estos durmientes fueron usados en la modernización de la Línea Mitre entre Retiro y Empalme Maldonado (trocha ancha)
y en la adecuación de la Línea Roca entre Glew y Alejandro Korn (trocha ancha).
Asimismo serán utilizados en la Línea Mitre dentro de las obras del plan Circunvalar Rosario (trocha ancha), en la
construcción de la nueva traza de la Línea Belgrano Norte en la zona de Aeroparque (trocha angosta).
Este año, se lanzará al mercado un nuevo producto, los durmientes de hormigón universales para aparatos de vía,
serán de sección única e invariable a lo largo de su longitud
El sistema de transmisión del esfuerzo fue logrado por el pretensado por cohesión entre hormigón y acero; la longitud
variable de la pieza es preestablecida antes de hormigonar o post establecida por corte con sierra, siendo sumamente
versátil. Tiene inserto el anclaje mecánico pasante colocado por agujereado in situ durante el armado.
Además la pieza tiene marcadas las zonas de agujereado admisible que son fácilmente notorias.
Las principales ventajas de este sistema son: la flexibilidad y capacidad de adaptación a cualquier tipo de aparato de vía
para todas las trocha, las posibilidad de utilización como recambio de durmientes manteniendo los Aparatos de vía
existentes en buenas condiciones. Adicionalmente, por su condición de universalidad geométrica y de capacidad
resistente, y el sistema de insertos colocados in situ, no resulta necesario adaptar los moldes de fabricación según el tipo
de aparato de vía, simplificando además la colocación y montaje.
Para concluir se puede afirmar que esta gama de productos son innovadores para el mercado argentino, reducen los
costos de instalación y mantenimiento, contando con el respaldo de su exitoso rendimiento en otros países.

Dimetronic Signals

La disertación estuvo a cargo de Antonio Pérez Lojo, representante de la firma.

ASFA es el nombre del Sistema de Protección Automática de Trenes, (ATP), desarrollado por Dimetronic para ayudar a
la conducción de trenes en el seguimiento de los aspectos de las señales, evitando situaciones inseguras debidas a
mala visibilidad, confusiones, exceso de velocidad e incluso, errores humanos.
ASFA es el estándar ATP adoptado en España por la red de ferrocarriles españoles, (Renfe), Ferrocarriles de
Cataluña, (FGC) y Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, (Feve).
Esta experiencia está a bordo de más 3.000 vehículos, en 20.000 equipos de vía y a lo largo de 13.000 kilómetros de red
En operación en las líneas de alta velocidad (AVE), Madrid – Sevilla, Madrid –
Tarragona, Madrid – Toledo y Madrid – Córdoba.
El sistema ASFA, (Anuncio de Señales y Frenado Automático), es un sistema de protección automática de tren que
transmite información de la vía al tren.
Es un sistema de señalización puntual en cabina que muestra en la cabina del conductor las condiciones más
relevantes de señalización y requiere al conductor determinadas acciones.
El principio de operación del sistema esta basado en el acoplamiento inductivo del equipo embarcado en el tren con las
balizas localizadas en la línea, no existiendo, por lo tanto, ningún contacto mecánico entre ellos. El sistema trabaja en
un rango de frecuencias de 55 a 120 kHz.
El mismo además lleva a cabo controles de velocidad en ciertos puntos de la línea.
El freno de emergencia se aplica automáticamente si el conductor no actúa de forma apropiada.
El subsistema de vía se compone de balizas y de unidades de conexión.
La baliza es un circuito resonante con una inductancia conectada a un condensador variable, que hace que se comporte
como un circuito resonante a diferentes frecuencias. Cada información transmitida corresponde a un valor diferente del
condensador.
La unidad de conexión es la interfase entre las balizas ASFA y la señal asociada. Este sitema trabaja sin ningún
conexionado con otro equipo de señalización, por ejemplo, con el enclavamiento.
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Hay dos tipos de balizas: fijas y variables. Las balizas fijas transmiten siempre la misma información Las balizas variables
pueden transmitir hasta 9 informaciones diferentes.
Estas no necesitan alimentación para llevar a cabo su función. Sólo las balizas variables necesitan una pequeña cantidad
de energía para conmutar el tipo de información transmitida.
Las balizas están asociadas con las señales, con un máximo de dos balizas por señal, las balizas de señal están
situadas a 5 metros de la señal.
Las balizas avanzadas están situadas a una distancia equivalente a 300 metros en horizontal desde la señal. Las
señales de avanzada, de entrada y de bloqueo son provistas con 2 balizas variables. Las señales de salida son
provistas únicamente con la baliza fija de señal.
Las balizas están conectadas a su señal asociada a través de la Caja de Conexión a la Señal (SCB).
La SCB toma una parte de la alimentación desde la lámpara de la señal mediante un transformador de corriente y la
usa para alimentar el relé de la baliza.
Las balizas están conectadas con su señal asociada a través de un dispositivo de conmutación mecánica. Es usada
una célula fotovoltaica con regulador y batería para alimentar las balizas.
La unidad receptora recibe la señal de las balizas y la adapta para su proceso por los Módulos Lógicos en el equipo
principal.
Consta de un par de bobinas sin núcleo y de un amplificador de banda ancha, llamado Amplificador Aperiódico.
El circuito está diseñado para que el acoplamiento entre las bobinas actúe como la retroalimentación positiva del
amplificador, creando un acoplamiento artificial. Esto causa una oscilación permanente de frecuencia denominada
Frecuencia Permanente PF.
La señal de Frecuencia Permanente PF indica el correcto funcionamiento de la unidad de recepción y permite la detección
inmediata de fallos y que se puedan adoptar las acciones oportunas para antes del que el vehículo llegue a la siguiente
baliza.
El equipo principal consta de un conjunto de amplificadores selectivos denominados receptores de información cuya
función es amplificar y almacenar la señal recibida de las balizas. Cuando el tren pasa por una baliza, la señal de
frecuencia permanente desaparece y aparece otra señal a la salida del receptor de información.
La señal FP Frecuencia Permanente es indicativo del correcto funcionamiento del equipo embarcado cuando no hay
presencia de baliza.
El módulo lógico procesa las señales provenientes de los Receptores de Información para monitorizar las indicaciones
visuales, el freno de emergencia, las indicaciones acústicas, el grabador, etc. Para ello se utilizan módulos de circuitos
lógicos de diseño Fail Safe.
En la mayoría de los casos, la interfaz consta de un relé de seguridad que, al serle retirada la alimentación, aplica el freno
de emergencia al vehículo.
El interfaz con el equipo de medida de velocidad mide la velocidad del tren haciendo uso de una unidad tacogeneradora,
cuya señal es procesada y transformada en ‘niveles de velocidad’ en forma de relés de libre contacto,
usados para comparar la velocidad.
El interfaz con la unidad de grabación del registro del equipo ASFA proporciona a la unidad de grabación las señales
digitales que han de ser registradas, (aspecto de señales, aplicación de freno de emergencia, reconocimiento, etc.).
Por último el equipo ASFA toma la alimentación de la batería del tren.

Fuente: Redacción Rieles - 17/07/2008

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