IFB Institut für Flugzeugbau • Universität Stuttgart

Einführung in die
Luftfahrttechnik
von

Prof. Dipl.-Ing. R. Voit-Nitschmann

Begleitmaterial zur Vorlesung unter Verwendung von

Unterlagen der ehemaligen Vorlesung „Luftfahrttechnik“
von Prof. Dipl.-Ing. F. J. Arendts

Version 2.0

Vervielfältigung - auch auszugsweise – nur mit Genehmigung des

Verfassers

Stuttgart im Mai 2003

1
 INHALTSVERZEICHNIS

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS I

1 EINLEITUNG 1

2 GRUNDLAGEN (AEROD. UND FLUGMECH.) 34

3 FLUGZUSTÄNDE / FLUGABSCHNITTE 55

4 BESTIMMUNG VON AUFTRIEB UND WIDERSTAND 79

5 STABILITÄT UND STEUERBARKEIT 103

LITERATURVERZEICHNIS 121

2
Abkürzungsverzeichnis

α Anstellwinkel
α1 Verwindung
αH Anströmwinkel Höhenleitwerk
αW Abwindwinkel
αW0 Abwindwinkel bei α=0°
εH0 Einstellwinkel des Höhenleitwerks
η Dynamische Zähigkeit
ηH Ruderausschlag
ϕ25 Pfeilungswinkel t/4 - Linie
ϕv Pfeilungswinkel Vorderkante
κ Adiabatenexponent
κP Faktor des Profilauftriebswiderstands
λ Zuspitzung
Λ Flügelstreckung
µ Reibungskoeffizient, dynamische Viskosität
ν Kinematische Zähigkeit
ρ Dichte
ρ0 Dichte auf Meereshöhe
a Schallgeschwindigkeit
A Auftrieb
a0 Schallgeschwindigkeit auf Meereshöhe
APU Auxiliary Power Unit
ATA Aircraft Transport Association
b Spannweite
b Beschleunigung
bH Spannweite des Höhenleitwerks
c’A Auftriebsgradient
cA (cL) Auftriebsbeiwert (lift coefficient)
cAF Auftriebsbeiwert des Flügels
cAH Auftriebsbeiwert des Höhenleitwerks
cAL Auftriebsbeiwert bei der Landung
cCA Entwurfsauftriebsbeiwert
cM Momentenbeiwert
cMNF Momentenbeiwert um den Flügelneutralpunkt
cp Druckbeiwert
cPA Spez. Verbrauch von PA-Systemen
cPinkr. Inkompressibler Druckbeiwert
cTL Spez.Kraftstoffverbrauch des TL
cW (cD) Widerstandsbeiwert (drag coefficient)
cWiTr Induzierter Trimmwiderstand
d Maximale Dicke
dαW/dα Abwind
DA N 1DA N = 10 N
DLH Deutsche Lufthansa
DOC Direct Operating Cost
e Oswald Faktor
f Maximale Wölbung
I
fµ Klappenwirkungsbeiwert
Fh Flugstunden
G Gewichtskraft
H Höhe
hHLW Höhenleitwerksüberhöhung
HLW Höhenleitwerk
IOC Indirect Operating Costs
ISA International Standard Atmosphere
k Rauhigkeit
K Kelvin
KM Kolbenmotor
l Profiltiefe
lµ Bezugsflügeltiefe
la Flügelaussentiefe
laH Höhenleitwerkstiefe (aussen)
li Flügelinnentiefe
liH Höhenleitwerkstiefe (innen)
LN Luftfahrtnorm
lr Rumpflänge
lrH Höhenleitwerksrudertiefe
LTH Luftfahrttechnikhandbuch
lTO Gesamte Startstrecke
M Machzahl
mTr Treibstoffmasse
mA Anfangsmasse
Makr Kritische Machzahl
mKr Kraftstoffmasse
MPH Miles Per Hours
n Polytropenexponent
n Lastvielfaches
N Neutralpunkt
NF Flügelneutralpunkt
NH Höhenflosseneutralpunkt
nl Streckenlast in Längsrichtung
NM Nautische Meilen
nt Streckenlast in Tangentialrichtung
p Gesamtdruck
p∞ Ungestörter Umbebungsdruck
p0 Druck auf Meereshöhe
PA Propellerantrieb
PTL Propellerturboluftstrahl
q Dynamischer Druck
r Radius
R Universelle Gaskonstante
R Reichweite
r0 Abstand zwischen t/4-Linie des Flügels und
t/4-Linie des Höhenleitwerks
rN Abstand zwischen Flügelneutralpunkt und
Höhenleitwerkneutralpunkt
s Halbe Spannweite
S Bezugsflügelfläche

II
SAR Search And Rescue
SF Bezugsflügelfläche des Flügels
sH Halbe Höhenleitwerksspannweite
SH Bezugsflügelfläche des Höhenleitwerks
SLW Seitenleitwerk
sQ Länge des Querrruders
SWPT Schwerpunkt
t Tonne
T Temperatur
T Flugdauer
t0 Temperatur in Grad Celsius auf Meereshöhe
T0 Temperatur in Kelvin auf Meereshöhe
TL Turboluftstrahltriebwerk
tStau Stautemperatur
v Geschwindigkeit
v∞ Ungestörte Umgebungsgeschwindigkeit
v1 Entscheidungsgeschwindigkeit
v2 Geschwindigkeit in 35ft Höhe
vL Landegeschwindigkeit
vMC Minimum Control Speed
vMU Minimum Unstick Speed
vNE Never Exceed Geschwindigkeit
vR Take Off Rotation Speed
vSTALL Minimalgeschwindigkeit zum Abheben
W Gesamtwiderstand
W0 Schädlicher Widerstand
Wi Induzierter Widerstand
xd Rücklage der maximalen Dicke
xf Rücklage der maximalen Wölbung
xL Landestrecke
xL1 Aufsetzstrecke
xL2 Landerollstrecke
xn Abstand bis Neutralpunkt
xs Abstand bis Schwerpunkt
yF.S.P. Abstand bis Flächenschwerpunkt

III
1 EINLEITUNG............................................................................. 2

1.1. HISTORISCHER ÜBERBLICK................................................ 2

1.2. AUSBLICK .................................................................................. 7

1.3. GRUNDLAGEN DES KONSTRUIERENS ............................ 10

1.4. FLUGZEUG ALS TEIL EINES SYSTEMS ........................... 12

1.5. STRUKTURKOMPONENTEN EINES FLUGZEUGES...... 15

1.5.1. FLÜGEL ................................................................................ 16
1.5.2. RUMPF.................................................................................. 18
1.5.3. HÖHEN- UND SEITENLEITWERKE................................. 20

1.6. AUFGABEN DER FLUGZEUGE ........................................... 21

1.7. DIE DREI GRUNDFORDERUNGEN .................................... 23

1.7.1. SICHERHEIT ........................................................................ 23
1.7.2. KOSTEN................................................................................ 24
1.7.3. LEISTUNGEN ...................................................................... 26

1.8. DIE BEWERTUNG VON ALTERNATIVEN........................ 29

1.9. DER LUFTRAUM..................................................................... 31

1
1 EINLEITUNG

1.1. HISTORISCHER ÜBERBLICK

• Historische Daten
1783 Heißluftballon (Gebr. Montgolfier)
1852 Luftschiffähnlicher Ballon mit Luftschraubenantrieb (Henri Giffard)
Antrieb : Dampfmaschine mit 2,2 KW
Geschwindikeit : 8 km/h
Reichweite : 30 km
1891-96 Mehr als 2000 Gleitflüge durch 0tto Lilienthal
02.07.1900 Erstflug der Luftschiffes LZ-1. Graf Ferdinand von Zeppelin flog (fuhr) mit
5 anderen Passagieren 20 Minuten lang.
14.08.1901 Gustav Weißkopf gelingt mit seiner "Nr.21" de erste Motorflug der
Geschichte. Zwecks fehlender Beweisfotos wird dieser Flug bis heute nicht
anerkannt.
17.12.1903 Orville und Wilbur Wright gelingt in den Dünen von Kitty Hawk in North
Carolina der erste dokumentierte Motorflug (Flyer I) der Geschichte.
Antrieb : 8,8 KW
Reichweite : 53 m
Zeit : 12 s
Gewicht : ca. 300 kg incl. Pilot
1907 Erster ungefesselter Hubschrauberflug durch Breguet
vierrotorig, 620 kg, 36 KW
Höhe: 1,5 m
25.07.1909 Louis Bleriot überquerte auf der Strecke Calais - Dover als erster den
Ärmelkanal im Flugzeug.
01.01.1914 Weltweit erster Passagierflug. Tony Janus flog in seinem Benoist Typ XIV
Flugboot einen Passagier von St. Petersburg nach Tampa. Flugzeit 23
Minuten
15.07.1916 William Boeing gründet die "Pacific Aero Products", die später in "Boeing
Aeroplane Co." umbenannt wird.
1919 Erste Atlantiküberquerung durch Alcock und Brown
08.02.1919 Erster planmäßiger internationaler Passagierflug. Lignes Aériennes Farman
von Paris nach London
25.06.1919 Erstflug einer Junkers F-13, das weltweit erste Ganz-Metall Flugzeug
10.02.1926 Erste Ost-West Überquerung des Süd-Atlantiks beendet. Pilot Franco startete
mit einer Dornier Wal am 22.1.1926.

2
1927 Erste Atlantiküberquerung im Alleinflug durch Charles Lindberg in der
“Spirit of St. Louis“.
12.07.1929 Jungfernflug der DO X in Altenrhein am Bodensee. Nach verschiedenen
Testflügen absolvierte die DO X am 21 Oktober 1929 einen einstündigen
Rekordflug mit 169 Passagieren an Bord. Dieser Rekord blieb 20 Jahre
ungebrochen.
07.03.1932 Jungfernflug der JU52/3m die später den Kosenamen "Tante Ju" bekam.
06.05.1937 Das Luftschiff "Hindenburg" explodiert bei der Landung in Lakehurst bei
New York. Damit endet die Ära der großen Luftschiffe.
11.08.1938 Erster Transatlantik Nonstop Flug durch eine zivile Maschine: Focke Wulf
Fw 200 Condor auf der Strecke Berlin – New York.
27.08.1939 Erstflug der Heinkel 178, dem ersten strahlgetriebenen Flugzeug der Welt.
(Pabst von Ohain, Ernst Heinkel)
18.07.1942 Erstflug der Messerschmitt Me 262, dem ersten Flugzeug mit
Strahltriebwerken.
14.10.1947 Chuck Yaeger durchbricht als erster mit dem Raketenflugzeug Bell-X1 die
Schallmauer.
26.06.1948 Beginn der Berliner Luftbrücke
31.07.1948 Der Flughafen New York Idlewind (heute John F. Kennedy) wir eröffnet
27.07.1949 Erstflug des Düsenverkehrsflugzeugs DeHavilland “Comet“ und damit auch
der weltweit erste Flug eines Passagierjets
13.10.1950 Erstflug der Lockheed L-1049 Super Constellation
01.04.1955 Die Nachkriegs-Lufthansa beginnt wieder mit dem Flugbetrieb
26.05.1955 Erstflug der Caravelle
10.10.1959 Erster Weltumrundungsflug durch einen Jet. Eine B-707 von PanAm führt
ihn aus.
31.10.1959 Erstflug der Comet 4C
14.07.1961 Der erste 2 Strahler-Jet in den USA, eine Caravelle, kommt bei United zum
Einsatz.
20.08.1963 Erstflug der BAC-One-Eleven
März 1965 Erster “Nonstop-Flu“ über den Pazifik. Qantas mit B-707-338B von Sydney
nach San Francisco. Flugzeit: 14 Stunden und 33 Minuten.
09.04.1967 Erstflug der B-737
30.06.1968 Erstflug einer Lockheed C-5A "Galaxy". Damit beginnt die Ära der
Mantelstromtriebwerke bei Großtransportern.
Februar 1969 Erstflug der B-747
02.03.1969 Erstflug der Concorde
26.05.1970 Eine TU-144 erreicht als erstes Passagierflugzeug Mach2.
29.08.1970 Erstflug der DC-10
04.11.1970 Die Concorde erreicht zum ersten Mal Mach2.

3
18.12.1970 Airbus Industries wird gegründet.
27.10.1972 Erstflug eines A300, erster Airbus
Mai 1973 Airbus führt im Flugbetrieb die erste vollautomatische Landung mit einem
A300 durch.
23.05.1974 Mit dem Flug Paris – London bei Air France beginnt der Airbus A300 seinen
Flugbetrieb.
1975 Liniendienst mit überschallschnellem Verkehrsflugzeug “Concorde“.
März 1977 Bisher größte Flugzeugkatastrophe. Über dem Flughafen von Teneriffa
kollidiert eine Boeing 747 der KLM mit einer Boeing 747 der PanAm.
12.4.1981 Start des space shuttle
April 1983 Bei Lufthansa startet ein A310 zu seinem ersten Streckeneinsatz.
April 1988 Erstflug der B-747/400 (Boeing)
21.12.1988 Erstflug der AN 225 (Antonov), größtes Flugzeug der Welt
25.10.1991 Erstflug eines A340 (Airbus)
Juni 2000 Startschuß für den Megaliner A380 (Airbus)
24.04.2001 Erstflug der A340-600 (Airbus); längstes Flugzeug der Welt
15.01.2002 Erstflug der A318 (Airbus)
11.02.2002 Erstflug der A340-500 (Airbus), größte Reichweite

Tabelle 1.1 Historische Daten

4
 G 3,000
= ≈ 125N / m 2
S 2 x12

Abbildung 1.1 Flugzeug der Brüder Wright

• Einige bisher erreichte Leistungen

Absoluter Geschwindigkeitsrekord durch North American 15

v = 6715 km/h ( Ma > 6, tStau > 6000C )
Geschwindigkeitsrekord im Horizontalflug SR 71
v = 3530 km/h
Absoluter Höhenrekord ebenfalls durch N.A. 15
H = 96000 m
Höchste Höhe im Horizontalflug SR 71
H = 26000 m
Langstreckenrekord durch Voyager: Erdumrundung in 9 d 0 h 3 min
Größte Flugzeuge:

Lockheed C-5A Abfluggewicht: 420 t

(Luftbetankung)

Boeing 747 Leergewicht: 160 t

Abfluggewicht: 370 t
400-500 Passagiere
Spannweite: 60 m
Länge: 70 m

5
Lockheed C-5 Leergewicht: 150 t
Galaxy Abfluggewicht: 350 t
Militärische Fracht, 350 ausgerüstete Soldaten
Spannweite: 68 m
Länge: 70 m

Antonov 225 Länge: 84,04 m

Höhe: 18,1 m
Spannweite: 88,4 m
max. Abfluggewicht: ca.600 t
max. Nutzlast: ca. 250 t
max. Geschwindigkeit: 850 km/h
max. Reichweite: 4500 km (volle Nutzlast)
15400 km (kein cargo)

Airbus 300-600St Länge: 56,15 m

(Beluga) Höhe: 17,24 m
Spannweite: 44,84 m
max. Volumen: 1400 m³

Airbus 340-600 Länge: 75,3 m

Höhe: 17,3 m
Spannweite: 63,45 m
max. Abfluggewicht: 365 t
Nutzlast: 55,6 t
Reichweite: 13 900 km
mit max. 380 Passagieren

6
1.2. AUSBLICK

Trotz der Ölkrise im Jahr 1973 ist ein stetiger Trend der Passagierzahlen und der Fracht nach
oben vorhanden. Dies gilt für den Linien- und Charterverkehr ebenso wie für die allgemeine
Luftfahrt.

bez. Tonnen- Millionen Millionen

kilometer to Fracht Passagiere
40·104 400.000 4.000

35·104 350.000

30·104 300.000 3.000 bezahlte

Tonnenkilometer (ges.)
25·104 250.000

20·104 200.000 2.000

15·104 150.000 Beförderte Passagiere

10·104 100.000 1.000

Fracht in Tonnen
5·104 50.000

0 0 0
1991 1993 1995 1997 1999
Jahr

Diagramm 1.1 Planmäßiger Weltluftverkehr

Die Ölkrise hat den Kraftstoffpreis in 7 Jahren etwa verdreifacht. Eine noch größere
Verteuerung ist abzusehen.

Dollars
pro Gallone
1,2

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Jahr
Diagramm 1.2 Entwicklung der Kraftstoffpreise

7
 Wartungskosten
16,9%
Personalkosten
22,6%

andere Kosten
1,4%

Kraftstoffkosten
32,3%
Abschreibung
26,8%
Abbildung 1.2 Aufteilung der DOC

Der Anteil der Kraftstoffkosten an den “ direct operating cost “ nimmt ständig zu. Dies führt dazu,
dass Flugzeuge aus wirtschaftlichen Gründen früher ausgemustert werden müssen.

Neue Technologien müssen helfen, trotz der starken Erhöhung des Kraftstoffpreises Flugzeuge
wirtschaftlich betreiben zu können:

o Antrieb
o Zelle
o Auslegung
o Wartung

Wenn ein Machmeter um Ma=0,01 nachgeht und die Geschwindigkeit korrigiert wird, so
entstehen bei der DLH folgende Kosten:

737 + 1,5% 52.918,71 Euro/Jahr

727 + 2,3% 135.236,70 Euro/Jahr
707 + 3,3% 278.398,40 Euro/Jahr
747 + 2,2% 416.191,50 Euro/Jahr

8
 Diagramm 1.3 Weltbedarf an Transportflugzeugen
(Marktvorschau Airbus)

Im militärischen Bereich, bei den Hubschraubern und bei der allgemeinen Luftfahrt gelten
ähnliche Trends.

9
1.3. GRUNDLAGEN DES KONSTRUIERENS

Der Konstrukteur muss ein bestimmtes Wissen und bestimmte Fähigkeiten besitzen, um seine
Aufgabe erfüllen zu können.

o physikalische Grundlagen
- Der Konstrukteur muß die für seine Aufgabe relevanten physikalischen (zum Teil
auch chemischen) Phänomene, Zusammenhänge und Gesetze kennen und bei seiner
Arbeit beachten.
Hierfür stehen ihm neben seinem während des Studiums angeeigneten Wissen zur
Verfügung:
- Fachliteratur im weitesten Sinne
- Dateien (z.B. Werkstoffkennwerte, Profildaten)
- Vorschriften
- Der Konstrukteur muss in der Lage sein, bei der Anwendung neuer Technologien
Aktivitäten (in allgemeinen Experimenten) zu spezifizieren, durch die die noch
unbekannten Phänomene, Zusammenhänge und Gesetze ermittelt oder zumindest das
Funktionieren der Konstruktion nachgewiesen wird.

o logische Grundlagen
- Der Konstrukteur muss die Fähigkeit besitzen, Forderungen durch abstrakte Begriffe
darzustellen und
- eine ihm gestellte Aufgabe zu strukturieren.
- Er muss zu dem in der Lage sein, Aufgaben und Funktionen der einzelnen
Strukturelemente, Komponenten bzw. der Strukturgerüste durch abstrakte Begriffe zu
beschreiben (idealisieren).
- Er muss Analysen und Bewertungen durchführen können.

Mit anderen Worten, die Konstruktion beginnt mit einem leeren Blatt, mit Worten und
Zahlen, dann erst entstehen Skizzen und Zeichnungen, die schließlich zu Bauunterlagen
ausgearbeitet werden.

o konstruktive Grundlagen
- Der Konstrukteur muss die Methoden und Gesetze der Darstellungstechnik
beherrschen (manuell und CAD)
- Er muss logische Zusammenhänge in durch physikalische Gesetze beschreibbare
Hardware (Maschinenelemente, Komponenten) übersetzen können.

10
 - Er muss die Fähigkeit besitzen, die Synthese (Konstruktion) der einzelnen Elemente
zu einem Apparat durchzuführen, der die gestellten Forderungen erfüllt bezüglich
• Leistung (z.B. Gewicht)
• Sicherheit
• Kosten
Die primäre Aufgabe des Konstrukteurs ist die Synthese von in ihrer physikalischen
Funktion bekannter und beschreibbarer Elemente zu einem Apparat oder System
(Abstrakt ⇒ Konkret) .
(Der Physiker und Versuchsingenieur analysiert unbekannte physikalische Phänomene
mit Hilfe von Messgeräten, um sie beschreibbar und damit für den Konstrukteur nutzbar
zu machen).

o systemtechnische Grundlagen
Bei allen Maßnahmen sind die Auswirkungen auf das Gesamtsystem zu betrachten
(multidisziplinär). Entwickelt werden Flugzeugsysteme und nicht nur eine isolierte Zelle.
Bei der Konstruktion ist deshalb auf das Interface zu gleichrangigen und übergeordneten
Systemen zu achten. Meist wird das Interface durch Forderungen definiert.
- Beispiele für gleichrangige Systeme:
• Flügelanschluss (komplizierter Flügel oder komplizierter Rumpf)
• Toleranzen beim Zusammenbau von Baugruppen
• Interface von Zelle und Ausrüstung (Freigängigkeit, Zugängigkeit,
Durchbrüche, Deckel)
• Interface Zelle und Aerodynamik (Strak, Oberflächengüte)

- Beispiel für übergeordnete Systeme:

• Zelle
• Flugzeug
• Flotte (Normung, Flugzeugfamilien)

11
1.4. FLUGZEUG ALS TEIL EINES SYSTEMS

o Definition des Begriffes “ System “

“ System “ ist die Organisation von Geräten, Anlagen, Personal und Daten (Software) mit
einer bestimmten Zielsetzung.

o Beispiel: Personen und Gütetransport bei einer Fluggesellschaft

Das Zusammenspiel der Geräte, der Anlagen, des Personals und der Daten mit dem Ziel,
Menschen und Güter sicher, regelmäßig (fahrplanmäßig), schnell, komfortabel und
kostengünstig (konkurrierend) auf geplanten Strecken zu transportieren und einen
Gewinn zu erzielen, erfordert ein kompliziertes System. Teile dieses Gesamtsystems
bilden dabei:

- Das Flugzeug mit seinen Untersystemen einschließlich des Bedienungspersonals

(Piloten, Flugingenieure, Stewardessen)

- Apparate und Personal zur Ver- und Entsorgung des Flugzeuges (Betriebsstoffe,
Küchengüter, WC´s, Reinigung usw.)

- Geräte und Personal für das Be- und Entladen des Flugzeugs inklusive Gewichts- und
Schwerpunktskontrolle (Treppen, Transportwagen usw.)

- Bereitstellung der Betriebsstoffe, Ersatzteile und Verschleißteile mit einer geschulten

Wartungsmannschaft

- Kontrollverfahren

- Einleitung und Steuerung des Reperaturkreislaufes von defektem Gerät

- Abstimmung der Belegung der Flugzeuge (Nutzung und Wartung, Streckenführung)

- Infrastruktur (Fluplatz, Hallen, Bodengeräte usw.)

- Schulung (Ausbildung, Einweisung und laufendes Training) der Piloten, der

Mechaniker usw.

- Bereitstellung der notwendigen Software-Unterlagen - wie z.B. Handbücher

(Flughandbuch, illustrierter Teilekatalog, Reparaturhandbuch)

- Informationssystem (z.B. Buchungen)

- Versorgung des fliegenden Personals

12
 GPU

T W

G
BC
CL
CS AS
C
C

AS
GC

CL
FL FR
BC

G
W
T

∗ Nach C + CS Entfernung
Anlasswagen in Position

Abbildung 1.3
Flugzeug mit Bodenversorgung AS - Anlaßwagen (Druckluft)
(Passagier-Außenposition Abfertigung,
APU nicht in Betrieb) C - Kabinenreinigungswagen
CS - Treppen für Kabinenreinigung
F - Tankwagen
FL - Sperrgutbeladewagen
FR - Sperrgutwagen
G - Verpflegungswagen
GC - Bodenklimawagen
GPU - Elek. Bodenversorgung
BC - Gepäckwagen
CL - Containerbeladegäret
T - Toilettenversorgungswagen
W - Wasserversorgungswagen
13
o Aufteilung der Flugzeugsysteme gemäß ATA 100:

Antrieb Zelle Ausrüstung

Triebwerk Struktur Hydraulik

Kraftstoff Steuerung Elektrik

Tank Fahrwerk Klima

Messung Regelung

Versorgung Avionik

Rettung

Abbildung 1.4 Flugzeuguntersysteme

14
1.5. STRUKTURKOMPONENTEN EINES FLUGZEUGES

In Abbildung 1.5 ist die Flugzeugstruktur einer klassischen Konfiguration dargestellt.

Im folgenden sollen die wesentlichen Aufgaben der Strukturkomponenten und ihre
Beanspruchung kurz umrissen werden.

Abbildung 1.5 Flugzeugstruktur

15
1.5.1. FLÜGEL

a) Aufgabe
o Erzeugung von Auftrieb im Langsam- und Schnellflug
⇒ Vorder- und Hinterkantenklappen
o Trimmen, Steuern und Stabilisieren um die Längsachse des Flugzeuges
⇒ Querruder, Spoiler assymetrisch betätigen
o Tragen von Kraftstoff
⇒ Integraltank
o Tragen von Außenlasten z. B.
- Tiptanks
- Raketen und Bomben
- Zusatztanks
- Elektronik- oder Aufklärungsbehälter
o Tragen der Triebwerke (abhängig von der Konfiguration)
o Unterbringen und/oder Abstützen des Hauptfahrwerks (abhängig von der
Konfiguration)

Definition:
o Trimmen heißt die Steuerflächen so zu stellen, dass ein stationärer Flugzustand
erreicht wird.
o Steuern heißt die Steuerflächen so zu betätigen, dass ein instationärer Flugzustand
entsteht, der zu einem neuen stationären Zustand führt.
o Stabilisieren heißt durch schnelles betätigen der Steuerflächen Störungen ausgleichen,
so dass die Trimmlage möglichst erhalten bleibt.

b) Beanspruchungen

o Querkräfte, Biegemomente und Torsionsmomente durch Luft- und Massenkräfte

(Eigengewicht der Flügelstruktur, Außenlasten, Kraftstoff)

Die Größenordnung der maximalen Querkraft ist, wenn der Rumpfauftrieb, die
Trimmlasten und die Massenkräfte des Flügels vernachlässigt werden.
1
Qz = Gn z (1.5-1)
2
Die Größenordnung des maximalen Biegemomentes ist bei den gleichen
Vernachlässigungen und konstanter Auftriebsverteilung:

M x = Qz yF .S . P. (1.5-2)

16
 Die Größenordnung des Torsionsmomentes lässt sich nicht so leicht angeben, da die
Einflüsse des Flügelprofiles, der Geometrie das Flügels und der Ruder und Klappen
sowie der Klappenstellung und der Flugmachzahl zu groß sind.

Mitunter kann auch eine Steifigkeitsforderung in gewissen Bereichen maßgebend

werden.

o Örtliche Kräfte und Momente durch Einleitung von Außenlasten, Ruder- und
Klappenlasten

o Örtliche Druck und Saugkräfte ( Luftkräfte )

∆p = C P ⋅ q (1.5-3)
∆p = p − p∞ = C p ⋅ q (1.5-4)

CP =
( p − p∞ ) (1.5-5)
q

 v2 
Cp = 1 −  2  (1.5-6)
v 
 ∞ 

Die Extremwerte von Cp sind:

- Staupunkt

C P ≈ 1 + 0,25M 2 (1.5-7)

- Sog an Flügeloberseite
− 1 , 43
C P ≈ (1.5-8)
M 2
o Druck durch Kraftstoffsystem und hydrostatischer Druck beim Rollen um die
Flugzeuglängsachse
.
⋅•
∆P = ρ ⋅ h ⋅ p⋅ y (1.5-9)
⋅
•
wobei p ≡ Rollbeschleunigung und y ≡ Abstand zur Längsachse

17
1.5.2. RUMPF

a) Aufgaben

o Tragen verschiedener Nutzlasten

- Piloten

- Passagiere → Druckkabine

- Fracht

- Außenlasten (Waffen, Zusatzbehälter)

o Hebelarm für Leitwerke (HLW, SLW)

o Unterbringung von Kraftstoff und Ausrüstung (z. B. Radar)

o Integration der Antriebsanlage (Triebwerke, Schuberzeuger, Luftkanäle) bei

Kampfflugzeugen und einmotorigen Kleinflugzeugen

o Unterbringung von Fahrwerken

b) Beanspruchungen

o Querkräfte, Biegemomente und Torsionsmomente aus Massen- und Luftlasten

o Örtliche Kräfte und Momente:

- Flügelanschlüsse

- HLW- und SLW-Anschlüsse

- Fahrwerke

- Außenlasten bei Kampfflugzeugen

- Triebwerke (Schub- und Trägheitskräfte)

- Massenkräfte der Nutzlasten und Ausrüstung

18
 o Kräfte aus Innendruck

Der Kraftfluss in Umfangsrichtung einer kreisförmigen Druckkabine beträgt:

nt = ∆p ⋅ r (1.5-10a)

1
nl = ⋅ ∆p ⋅ r (1.5-10b)
2 nt

(Kesselformel)

nl

Druckhöhe
1 Verkehrsflugzeuge
[bar]
2 Kampfflugzeuge
1,0

4
5 psi 2
0,5

8,25 psi

10 20 30 40 50 [ ft · 10-3 ]

5 10 15 H [ km ]
Flughöhe
Diagramm 1.4 Abhängigkeit der Druckhöhe von der Flughöhe

o Örtliche Differenzdrücke (z.B. Deckel)

o Belastungen aus plötzlichen Druckänderungen

- Dekompression bei Passagierflugzeugen

- “ Hammerschock “ in Lufteinlaufröhren

19
1.5.3. HÖHEN- UND SEITENLEITWERKE

a) Aufgaben

o Steuerung und Trimmung um die Nick- (Quer-) bzw. Gierachse (Hochachse)

o Natürliche oder reglergesteuerte Stabilisierung

o Steuerung und Trimmung um die Rollachse (Längsachse) bei Kampfflugzeugen. Die

Höhenflossen können differentiell ausgeschlagen werden.

b) Beanspruchung

o Querkräfte, Biegemomente und Torsionsmomente durch Luftkräfte ( und

Massenkräfte)

- Größenordnung der maximalen HLW-Last

FHLW ≈ 1− 3 G (1.5-11)

- Größenordnung der maximalen SLW-Last

FSLW ≈ 0,3 −1G (1.5-12)

o Örtliche Beanspruchungen durch Ruder und Betätigungsmechanismen

o Örtliche Druck- und Saugkräfte

Die Drücke sind von der gleichen Größenordnung wie bei den Flügeln

o Beanspruchung durch Schall

o Beanspruchung durch Propellerdrall
(Vibrationen)

20
1.6. AUFGABEN DER FLUGZEUGE

o Transportaufgaben

- Personentransport

• Linienflüge mit regelmäßigem Flugplan

• Charterflüge vor allem für Urlaubsflüge

• Geschäftsreisen (allgemeine Luftfahrt)

- Gütetransport

• POST

• dringend benötigte Ersatzteile

• schnell verderbliche Waren

o Spezialaufgaben

- Sport, Hobby (Motor- und Segelflug)

- schnelle Unfallhilfe (Hubschrauber)

- Krankentransport

- Transport von Medikamenten

- Vermißtensuche und Rettung (Hubschrauber)

- Straßen- und Grenzüberwachung (Polizei)

- Erderkundung, Luftvermessung (auch Archäologie)

- landwirtschaftliche Aufgaben (Sprühen)

- Löschen von Waldbränden

- Spezialmontage (z.B. Hochleitungen im Gebirge)

- Versorgung (Bohrinsel, Berghütten)

21
o Militärische Aufgaben

- Aufklärung des Geländes eines potentiellen Gegners im Frieden durch Flüge über
eigenem oder neutralem Gebiet, im Falle eines Krieges auch durch Überfliegen des
gegnerischen Geländes.

• Land

• Luft

• See

• Elektronische Aufklärung

- Angriff aus der Luft (Bombermission)

- Abfangen von feindlichen Flugzeugen, Schutz eigener Flugzeuge (Jägermission)

- Transport von Soldaten und Material

- Elektronische Störung (Eloka)

- Verbindung

- Schulung

- Hubschrauberaufgaben

• Verbindung

• Transport

• Panzerabwehr

• Such und Rettung (SAR)

22
1.7. DIE DREI GRUNDFORDERUNGEN

Sicherheit, Kosten, Leistung

1.7.1. SICHERHEIT

Die Gewährleistung der Flugsicherheit ist oberstes Gebot. Für ihre Gewährleistung
werden bei der Entwicklung, Fertigung und bei der Nutzung eine ganze Reihe von
Maßnahmen durchgeführt.

o Durch Vorschriften festgelegte Sicherheitsfaktoren

- Struktur : Bruchlast ≥ 1,5 Betriebslast

- Aerodynamik: Landegeschw. ≥ 1,3 Überziehgeschw.

- Aerolastik: Flattergeschw. ≥ 1,15 Maximalgeschw.

- Stabilität: (xN – xS) ≥ 0,04 lµ

o Nachweisversuche
Systemprüfstände Flugeigenschaften
Bruchversuch Lasten
Ermüdungsversuch Flattern
Flugversuche Leistungen

o Entwurfsphilosophien und Fehleranalysen

Struktur: - Safe Life

- Fail Safe

- Damage Tolerance

Systeme: - Redundanz

- Notsysteme

o Aufwendige Kontrollen und Dokumentation bei der Fertigung

o Genaue Festlegung der Wartungs- und Kontrollverfahren während der Nutzung

o Luftüberwachung

23
 o Schulung und Überwachung aller Beteiligten inklusive des Trainings der Verfahren in
Notsituationen

o Genaue Analyse der Ursache von Unfällen

1.7.2. KOSTEN
Die Kosten spielen sowohl bei zivilen als auch bei militärischen Flugzeugsystemen eine
immer größere Rolle.

Zu beachten ist hierbei, dass die meisten Kosten nur in einem sehr frühen Zeitpunkt
stärker beeinflussbar sind.

Hier einige Negativbeispiele für Kostentreiber

o Überspezifikation

o schlechtes Montagekonzept

o wartungsunfreundliche Konstruktion

o schlechter Korrosionsschutz

Die Kosten für die drei Phasen eines Waffensystems teilen sich wie folgt auf:

- Kosten für die Entwicklung 1

- Kosten für die Beschaffung 3-4

- Kosten für den Betrieb und die Erhaltung 5-6

Die Summe aller anfallenden Kosten werden als “ Life Cycle Kosten “ des
Waffensystems bezeichnet. Obwohl es mehrere Kostenbegriffe gibt (Flyaway-,
Gerätestück- und Gerätesystempreis), die oft fälschlicherweise zu absoluten
Kostenvergleichen herangezogen werden, sind volkswirtschaftlich nur die Life-Cycle-
Kosten entscheidend. Ein Fluggerät mit hohem Gerätestückpreis, aber hoher
Zuverlässigkeit, ist am Ende billiger als ein Gerät mit niedrigem Stückpreis, aber hohen
Betriebskosten.

24
1 Flyawaypreis Zelle, allgemeine Ausrüstung,
Avionik, Triebwerk und Managementkosten

2 Gerätestückpreis 1 plus
( 1,2 ⋅ 1) Mehrwertsteuer, Zölle, Kosten für
Serienreifmachung

3 Gerätesystempreis 2 plus
( 1,5 ⋅ 2 ) Technische Beratung, Dokumentation,
Transport, Verpackung, Änderungen, Boden-,
Prüf- und Ausbildungsgeräte,
Ersatzteilgrundausstattung

Kosten Max Gewinn

Min DOC

Min Kraftstoff
KN

Kraftstoff
(Landegebühren)
DOC

Abschreibung

Allgemeine
IOC Kosten
Buchung
Abfertigung
Flugstrecke

Blockgeschwindigkeit

Abbildung 1.6 Betriebskosten ziviler Flugzeuge

25
 1.7.3. LEISTUNGEN

Unter Leistungen sollen hier nicht die klassischen Flugleistungen verstanden werden,
sondern übergeordnete Begriffe wie z.B.

o Nutzen (Rettung)

o Effektivität (Waffensystem)

o Wirtschaftlichkeit (Transportsystem)

Die klassischen Flugleistungen spielen hierbei natürlich eine zwar unterschiedliche aber
immer wichtige Rolle (Concorde!).

Wichtige Größen für Transportflugzeuge sind:

- Transportarbeit = Nutzlast x Reichweite

- Transportleistung = Nutzlast x Reichweite/Zeit

- auf Kraftstoff bezogene Transportarbeit

Airbus A 320
Triebwerk: 2x CFM56-5 oder V2500 Leergewicht : 41 309 kg (CFM 56)
Schub: 2x 25 000 lb 41 749 kg ( V 2500)
Max. Nutzlast : 19 052 kg (CFM 56)
18 806 kg (V 2500)
Nutzlast Nutzlast Max. Abfluggew.: 77 020 kg
[ 1000lb/t ] [ t]
Max. Landegew.: 65 998 kg
25
50 MTO
20 73,5
W ISA - Tag
40 t/1
83 0
00 l
15 b Reserven:
30 200 NM
2850 nm
20
10 150 Passagiere 45 min hold in 5000 ft
und Gepäck 5% Streckenflug
10 5

0 0
0 1000 2000 3000 4000
Reichweite [ NM ]

Diagramm 1.5 Reichweiten-Nutzlastdiagramm

26
 [ daN ]

40 000

30 000
Kraftstoffverbrauch

8M
84 M
ft 0,7
20 000 , 0
t0 00
0 0f 33
0
25

10 000

0
0 500 1000 1500 2000 2500

Reichweite [ NM ]

Diagramm 1.6 Kraftstoff-Reichweitendiagramm

Supertanker
1000 100
500
Zug Fracht
Bus Passagiere
Nutzlast to - Meilen / Gallone

100 10 Container- Luftschiff

50 schiff
Zug

LKW A 300
10 B 747
1 europäisches Auto
5 L 1011
US Auto
Concorde
1 0,1
0,5

0,1

10 50 100 500 1000

Reisegeschwindigkeit - MPH

Diagramm 1.7 Auf Kraftstoff bezogene Transportarbeit

Um gewinnbringend fliegen zu können, müssen viele Flugstunden pro Tag geflogen werden. Dies
bedeutet unter anderem, dass das Flugzeug sehr zuverlässig und wartungsfreundlich sein sollte.

27
Fh / Tag
16
B 747-400

14 A 340

12 B 747-200

10

A 320 A 300-600 A 319

8 A 310
A 321

6 B 737

4
1995 1996 1997 1998 1999 2000
Jahr
Ausnutzung der Flotte

Diagramm 1.8 Ausnutzung der Lufthansa – Flotte

28
1.8. DIE BEWERTUNG VON ALTERNATIVEN

Im Laufe einer Entwicklung eines Flugzeuges muß auf den verschiedensten Gebieten aus
einer Zahl von verschiedenen alternativen Lösungen ausgewählt werden, mit der dann
weitergearbeitet wird. Mit anderen Worten: es müssen weitreichende Entscheidungen
getroffen werden.

Ein Hilfsmittel kann eine Bewertung nach verschiedenen und unterschiedlich wichtigen
Kriterien sein.

Kriterien für die Bewertung können z. B. sein:

- Gewicht - Kosten

- Sicherheit - Entwicklungsrisiko

- Verfügbarkeit - Entwicklungszeit

- Austauschbarkeit - Inspizierbarkeit

- Damage Toleranz - Korrosionsanfälligkeit

- Brandverhalten - Wartbarkeit

- Zuverlässigkeit - Einbauvolumen

- Lebensdauer - Normung
Tabelle 1.2 Bewertungskriterien

Die einzelnen Kriterien werden gewichtet:

0 < W <1 (1.8-1)

(=) =

Die Erfüllung der Kriterien durch die verschiedenen Alternativen wird geschätzt

0 < γ 1 <1 (1.8-2)

(=) =

Es wird diejenige Lösung gesucht, welche die höchste Bewertung erhält

n
Wert =∑ γ i Wi (1.8-3)
1

Um die Gewichtung der einzelnen Kriterien etwas zu objektivieren, kann die Rangfolge
mit Hilfe eines schematischen Verfahrens ermittelt werden.

29
 Ermittlung der Rangfolge

( Beispiel Antriebssystem / Getriebe)

Funktionsbedingte Zellen- Rang-

Eigenschaften summe folge

Niedriges Gewicht 1 1 0 0 1 0 1 0 4 5

Einfache Wartung 0 0 0 0 1 0 1 0 2 7

Wenig
0 1 0 0 0 0 1 1 3 6
Wartungsaufwand

Lange Gebrauchsdauer 1 1 1 0 1 1 0 0 5 3

Hohe Zuverlässigkeit 1 1 1 1 1 1 1 1 8 1

Niedrige Herstellkosten 0 0 1 0 0 0 1 0 2 7

Einbauvolumen 1 1 1 0 0 1 1 1 6 2

Bauhöhe 0 0 0 1 0 0 0 0 1 9

Durchmesser 1 1 0 1 0 1 0 1 5 3

Somit Rangfolge:
1. Zuverlässigkeit 6. Wenig Wartungsaufwand
2. Einbauvolumen 7. Einfache Wartung; niedrige
3. Durchmesser; lange Gebrauchsdauer Herstellungskosten
5. Niedriges Gewicht 9. Bauhöhe

Tabelle 1.3 Ermittlung der Rangfolge der Bewertungskriterien

(siehe LTH-Konstruktion Kapitel 15000 – 01, Seite 1 – 23 )

30
1.9. DER LUFTRAUM

Der für die Luftfahrt interessante Bereich des Luftraumes wird in zwei Bereiche
eingeteilt:

- Tropossphäre (0 bis ca. 11 km)

- Stratossphäre (über 11 km)

Die Grenzschicht zwischen diesen Bereichen ist die Tropopause.

Die Veränderlichkeit der Eigenschaften der Luft hat eine unmittelbare Wirkung auf das
Flugzeug.

Beispiele:

- Druck → Druckkabine, Kraftstoffanlage

- Dichte → Triebwerk, Staudruck und damit alle Beiwerte

- Temperatur → Triebwerk, Klimaanlage

- Schallgeschwindigkeit → Machzahl (Beiwerte)

- kinematische Zähigkeit → Reynoldszahl (Beiwerte)

o Kennwerte der Luft in der Tropossphäre

Luft als ideales Gas genügt der thermodynamischen Zustandsgleichung

p =ρ⋅R ⋅T (1.9-1)

p po
polytrope Zustandsänderung = = konst. (1.9-2)
ρ n
ρ on

dp
= − g ⋅ dH
ρ
Hydrostatische Grundgleichung (1.9-3)
dp dH
= − g⋅
p RT

Näherung: O ≤ H ≤ 11000 m H[m]

 ρ 
 o
(
 ρ  = 1− H
41900
4
⋅)H = 41900
  ρ  14 
1 −  ρ   (1.9-4)
  o 

31
 n / ( n −1)
p  n −1 g 
= 1 − (H − H 0 ) ( 1.9-5 )
p0  n R T0 

1 / ( n −1)
ρ  n −1 g 
= 1 − (H − H 0 ) ( 1.9-6 )
ρ0  n R T0 

n −1 g
T = T0 − (H − H 0 ) ( 1.9-7 )
n R

a = KRT ( 1.9-8 )

p0 = 101325 Nm –2 n = 1,235

ρ0 = 1,225 Kgm –3 R = 287,05 J / (kgK) = m² / (s²K)

t0 = 15 0C a0 = 340 m / s

T0 = 288,5K K = 1,405

o Kennwerte der Luft in der Stratossphäre

g
p ρ − (H −Hi )
= =e R Ti
(1.9-9)
pi ρi

Temperatur und Schallgeschwindigkeit sind konstant

pi = 22632 Nm–2

ρi = 0,3639 Kgm–3

Ti = 216,5 K

ti = - 56,5°C

32
 30

H
[ km ]

Stratossphäre
20

Tropopause
10

Tropossphäre
T
ρ
p

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
ρ [kg/m3]
p 105 · [N/m2]

200 220 240 260 280 300

T [K]

Diagramm 1.9 Abhängigkeit der Kennwerte der Luft von der Höhe

33
2 GRUNDLAGEN (AERODYNAMIK UND FLUGMECHANIK). 35

2.1. WICHTIGE DEFINITIONEN ................................................. 35

2.2. KRÄFTE UND MOMENTE AM PROFIL............................. 40

2.3. FLÜGEL MIT ENDLICHER SPANNWEITE ....................... 49

2.4. NACA – PROFILSYSTEMATIK ............................................ 52

2.5. DIE FLUGZUSTANDSGLEICHUNG .................................... 53

2.6. PRINZIPIELLE ABHÄNGIGKEIT DES SCHUBES VON

DER GESCHWINDIGKEIT .................................................... 54

34
2 GRUNDLAGEN (AERODYNAMIK UND FLUGMECHANIK)

2.1. WICHTIGE DEFINITIONEN

o Aerodynamische Beiwerte

Die aerodynamischen Komponenten- und Gesamtkräfte und Momente des

Flugzeuges und deren Derivativa werden im allgemeinen dimensionslos dargestellt.

Kraft
Kräftebeiwert = (2.1-1a)
Bezugsfläche ⋅ Staudruck

Moment
Momentenbeiwert = (2.1-1b)
Bezugsfläche ⋅ Bezugslänge ⋅ Staudruck

örtlicherDruck
Druckbeiwert = (2.1-1c)
Staudruck

Als Staudruck ist der inkompressibel gerechnete Staudruck in Abhängigkeit von

der Höhe anzusetzen.

ρ
q= v2 (2.1-2a)
2

Für den physikalischen, d.h. den wirklichen Staudruck gilt:

∆ p = C p ⋅ q ≈ (1 + 0,25 M 2 ) q (2.1-2b)

Das heißt, dass alle Machzahleffekte in den Beiwerten enthalten sind. Streng
genommen gelten die Beiwerte auch nur für eine bestimmte Reynoldszahl, worauf
vor allem bei Widerstandsbeiwerten geachtet werden muss.

35
Maße und Bezeichnungen

Die Bezeichnungen sind in LN 9300 festgelegt

Abbildung 2.1 Definition einiger Abmessungen

36
 b2
Flügelstreckung Λ= ( 2.1-3 )
S

la
Zuspitzung λ= ( 2.1-4 )
li

Bezugsflügeltiefe
+s +s
1 1
∫ l ( y) dy = S ∫ l ( y) dS
2
lµ= ( 2.1-5 )
S −s −s

li la

50% Linie lµ

li la

Abbildung 2.2 Konstruktion der Bezügsflügeltiefe am Trapezflügel

Bezugsflügeltiefe = Flügeltiefe am Ort des Grundrißflächenschwerpunkts

37
o Achsenkreuze

- geodätisches (erdlotfestes) Achsenkreuz (Index g)

zg senkrecht nach unten

- flugzeugfestes Achsenkreuz (kein Index)

x Längsachse nach vorne

y Querachse nach rechts

z Hochachse nach unten

Ursprung : meist Schwerpunkt

- aerodynamisches (flugwindfestes) Achsenkreuz (Index a)

xa Flugwindachse (Anströmrichtung) nach vorne

ya Querachse nach rechts

za Auftriebsachse nach unten

Ursprung : Schwerpunkt oder Neutralpunkt

Definition: Der Neutralpunkt ist derjenige Bezugspunkt des Flugzeuges oder einer
Komponente (z.B. Flügel) für den das Moment bei Anstellwinkeländerung konstant
bleibt, d.h. vom Auftrieb unabhängig ist.

- experimentelles (querachsenfestes) Achsenkreuz (Index e)

Im symmetrischen Flug identisch mit aerodynamischem Achsenkreuz. Beim

Schiebeflug dreht die x-Achse aus der Anströmrichtung heraus.

- Bahnachsenkreuz (Index k)

xk Bahnachse nach vorne

yk Querachse nach rechts

zk rechtwinklig zur xk und yk Achse nach unten

Der Winkel zwischen aerodynamischem und flugzeugfestem Achsenkreuz ist der

Anstellwinkel.
38
o Kräfte und Momente (drei Freiheitsgrade)

- Unabhängig vom Koordinatensystem sind die Resultierenden der Kräfte

Resultierende Luftkraft R

Schub F

Resultierende Trägheitskraft n ⋅ m ⋅ g

- Aerodynamisches Achsensystem

Auftrieb A nach oben positiv (= - za)

Widerstand W nach hinten positiv (= - xa)

Moment M anstellwinkelvergrößernd positiv

- Flugzeugfestes System

Normalkraft N nach oben positiv

Tangentialkraft T nach hinten positiv

Achtung: bei hohen Anstellwinkeln kann T nach vorne gerichtet sein !

39
2.2. KRÄFTE UND MOMENTE AM PROFIL
o Geometrische Parameter der Profile

xf
xd

d
Skelettlinie
α ρ

v f 2τ

Sehne

Abbildung 2.3 Geometrische Parameter eines Profils

l Profiltiefe

d maximale Dicke

f maximale Wölbung

xd Rücklage der maximalen Dicke

xf Rücklage der maximalen Wölbung

ρ Nasenradius

2τ Hinterkantenwinkel

α Anstellwinkel

v Anströmgeschwindigkeit

Neben den absoluten sind die sogenannten relativen, auf die Profiltiefe bezogenen und
damit dimensionslosen Werte wichtig.

d
δ= ( 2.2-1 )
l

40
 Abbildung 2.4 Aufbau einer Profilkontur

o Aerodynamik des Profils

Abbildung 2.5 Prinzip der Aerodynamik des Profils

41
 Für die Beiwerte gilt :

örtlich Flügel

dA A
Auftrieb ca = CA = (2.2-2)
dy l q Sq

dW W
Widerstand cw = CW = (2.2-3)
dy l q Sq

dM M
Moment cm = CM = (2.2-4)
dy l 2 q S lµ q

Ersatzmodelle für die Druckverteilung am Tragflügelschnitt:

a) Resultierende Luftkraft (Druckpunkt)

Komponente parallel zur Anströmrichtung → Widerstand

Komponente senkrecht zur Anströmrichtung → Auftrieb

Angriffspunkt der resultierenden Luftkraft → Druckpunkt

Nachteil:

Der Druckpunkt wandert in der Regel mit abnehmendem Anstellwinkel zur

Profilhinterkante.

b) weiteres Ersatzmodell (Neutralpunkt)

Moment M1 (bezogen auf beliebige Bezugsachse)

Auftrieb A und Widerstand W
A

M1
W M2

∆x
l

beliebiger Momentenbezugspunkt
Abbildung 2.6 Momentenbetrachtung

42
Umrechnung des Momentes M1 auf einen anderen Bezugspunkt:

M 2 = M1 + A ⋅ ∆x (2.2-5)

Mit M = q ⋅ CM ⋅ S ⋅ lµ und A = q ⋅ C A ⋅ S wird auf die dimensionslosen Beiwerte reduziert:

∆x
CM 2 = CM 1 + ⋅ CA (2.2-6)
lµ

Genauere Betrachtung von CM1 für einen beliebigen Bezugspunkt:

Aus Messungen ist bekannt, daß der Momentenbeiwert CM bei einem beliebigen
Bezugspunkt linear vom Auftriebsbeiwert CA abhängt. Deshalb kann man schreiben:

CM1

CM0

CA
Abbildung 2.7 CM – CA - Diagramm

d CM 1
CM 1 = CM 0 + ⋅ CA (2.2-7)
dC A

Für CM2 ergibt sich dann:

d CM 1 ∆x
CM 2 = CM 0 + ⋅ CA + ⋅ CA (2.2-8)
dC A lµ
∆x ∆x dCM 1
Wählt man derart, daß =− ist, so wird für diesen Bezugspunkt der
lµ lµ dC A
Momentenbeiwert konstant, also

dCM 2
CM 2 = CM O = konstant, =0
dC A

Dieser Punkt, für den CM konstant ist, wird als „Neutralpunkt“ bezeichnet.

Unter Verwendung derselben Definition läßt sich nicht nur am Profil sondern auch am
Tragflügel und am gesamten Flugzeug ein Neutralpunkt festlegen.

43
 c) Dies ermöglicht ein Ersatzmodell für die Druckverteilung am Profil unter Verwendung
des Neutralpunktes
A

MN

N
Abbildung 2.8 Neutralpunkt

dCM N dCM
M N = konst. ⇒ CM N = CM O = konst. ⇒ = =0 (2.2-9)
dC A dα

Anschauliche Darstellung am Beispiel eines Flügelsegmentes:

v∞ MN

N W

Lage der Achse so gewählt,

daß gilt
dCMN
MN = konstant =0
dα
Abbildung 2.9 Neutralpunktmodell

Vorteil dieses Ersatzmodelles:

Momentenbezugspunkt und damit Hebelarme ändern sich nicht in Abhängigkeit von α für
flugmechanische Überlegungen und es gilt definitionsgemäß

dC M N
= 0 C M N = C M O = konst. (2.2-10)
dα
Es lassen sich mit Hilfe des Neutralpunktes das Nickmoment eines Profils, eines Flügels
oder des gesamten Flugzeuges sowie die Stabilitätseigenschaften des Flugzeugs um die y-
Achse übersichtlicher als mit Hilfe des Druckpunktes beschreiben.
ρ
Nickmoment M = ⋅ v2 ⋅CM ⋅ S ⋅lµ (2.2-11)
2
ρ
Staudruck q = v2 lµ = Bezugslänge (Ersatzflügeltiefe)
2

44
 Da am Druckpunkt die Gesamtluftkraft angreift, muss dieser momentenfrei sein. Vom
Neutralpunkt aus betrachtet, muss also der Druckpunkt so weit entfernt liegen, dass das
Nullmoment M0 durch den im Neutralpunkt angreifend angedachten Auftrieb und dem
Hebelarm (Abstand Neutralpunkt – Druckpunkt) ausgeglichen werden kann.

Mit zunehmendem Anstellwinkel steigt der Gesamtauftrieb (im Neutralpunkt angreifend

angedacht). Da das Nullmoment konstant bleibt, reicht ein kürzerer Hebelarm (Abstand
Neutralpunkt – Druckpunkt) zum Ausgleich. Die Folge ist, dass bei steigendem
Anstellwinkel der Druckpunkt in Richtung Neutralpunkt nach vorne wandert.

M D = M 0 + ∆ xD A = 0 (2.2-12)

∆ xD
CMD = CM 0 + CA = 0 (2.2-13)
lµ

Für die Rücklage des Druckpunktes gilt dann:

∆ xD C
=− M0 (2.2-14)
lµ CA

o Abhängigkeit vom Anstellwinkel

Ca
3,2
2,8
Ca
2,4 1,6
2,0 1,2
1,6 0,8
Profilbeiwerte

1,2
0,4
0,8
0
0,4
-0,4
0
-0,8
-0,4
-1,2
-0,8
-1,6
-32 -24 -16 -8 0 8 16 24 32 α -0,2 -0,1 0 0,008 0,016 0,024 0,032
Profilbeiwerte Cm Cw

Abbildung 2.10 Profilbeiwerte (schematisch)

45
 1,0

0,5

- 0,5
Ca
p - p∞

1,00
q∞

0,75
 Druckseite
>
- 1,0
CP =

0,50

- 1,5
0,25
0

0,25
 Saugseite
0,50
>
- 2,0 0,75
1,00

- 2,5

- 3,0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
x/l

Abbildung 2.11 CP in Abhängigkeit von Ca bzw. α

Eine Analyse der Diagramme bestätigt die Gleichung (2.2-5) .

Außerdem kann für den linearen Bereich der Funktion

Ca = f ( α ) geschrieben werden

dC a
Ca = (α −α 0 ) α 0 : Nullanstellwinkel (2.2-15)
dα

Für den Widerstandsbeiwert gilt (Strömung mit Reibung)

C W = C W Min + k P C a2 k P : Faktor des Profil- (2.2-16)

auftriebswiderstands

o Einfluss der Machzahl

Am Profil sind gegenüber der freien Strömung Übergeschwindigkeiten vorhanden, die

größer werden mit

- größerer relativer Profildicke und

- größerem Anstellwinkel (Ca)

Bei einer bestimmten Flugmachzahl (Makr) entsteht am Profil eine

Überschallgeschwindigkeit mit nachfolgendem Verdichtungsstoß.

46
 1
M=
M>1 M<1
M∞ < 1

(a)

M=1
M>1 M<1
M∞ < 1

(b)

1
M=

M>1

M∞ < 1 M<1

M>1

M=
1
(c)

Abbildung 2.12 Profil in transsonischer Strömung

Für den kritischen Druckbeiwert gilt :

  2 κ 
2 κ −1 2  κ −1
C P kr =  ( 1 + Ma )
kr  − 1  (2.2-17)
κ Ma 2kr  κ +1 2  

2 Ma 2kr −1
C P kr ≈ 0,75<Ma<1 (2.2-17a)
κ +1 Ma 2

1
κ +1 −
Ma kr ≈ (1− C Pkr ) 2 -0,6<CPkr<0 (2.2-17b)
2

47
Unterhalb der kritischen Machzahl gilt nach der Prandtl-Glauertschen Regel für die
Profilbeiwerte

C P ink .
CP= (2.2-18)
1 − Ma 2

dC A C 'A ink .
C 'A = = (2.2-19)
dα 1 − Ma 2

x N  x N 
 ink .
= (2.2-20)
l µ  l µ 


C M0
ink .
C M0 = (2.2-21)
1 − Ma 2

.10

CW

.08 Cl = 0,6

Cl = 0,4

.06 Cl = 0,2

Cl = 0

.04 Cl = 0,2

Cl = 0,7
.02
Cl = 0,8

0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 Ma

Abbildung 2.13 cW in Abhängigkeit der Machzahl

48
 In der Vorlesung Luftfahrttechnik werden nur Probleme der reinen Unterschallflugzeuge
behandelt, d.h. der Flugbereich, in dem Kompressibilitätseffekte noch keine Rolle spielen.

Außerdem werden nur Flugzeuge mit einer symmetrischen Polare betrachtet, d.h. das
Widerstandsminimum liegt bei cA=0. Transsonische Probleme, Überschall und
„parabolische“ Polaren werden in der Vorlesung Flugzeugentwurf behandelt.

2.3. FLÜGEL MIT ENDLICHER SPANNWEITE

o Auftriebsgradient

Der theoretische Auftriebsgradient für den Flügel mit unendlicher Streckung ist

 dC a 
  = C 'a ∞ = 2π stimmt exakt für die ebene Platte ( 2.3-1 )
 dα ∞

Nach der Prandtlschen Tragflügeltheorie gilt :

C 'a ∞
C 'A = ( 2.3-2 )
C'
1+ a ∞
πΛ

Ein Erfahrungswert ist :

2π Λ
C 'A = ( 2.3-2a )
Λ +3

1,4

1,2

1,0 Profil
Ca bzw CA

0,8 Flügel
Λ=9
0,6 λ = 0,4

0,4
25% Linie
0,2

-4 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 α, Grad
- 0,2

- 0,4

Abbildung 2.14 Einfluß der endlichen Streckung auf den Auftriebsgradienten

49
Für gepfeilte Flügel gilt :

dC A 2 + 4 + Λ 2 ( cos 2 ϕ ) dC A
= ( ) ink . (2.3-2b)
d α 2 + 4 + Λ 2 (1 − Ma 2 cos 2 ϕ ) cos 2 ϕ d α

Streckung

Segelflugzeuge 25 - 30

Transportflugzeuge 7 - 10

Reiseflugzeuge 5-7

Kampfflugzeuge 2-4
Tabelle 2.1 Anhaltswerte für Streckungen

50
 o Widerstand

Der Widerstand läßt sich näherungsweise als aus zwei Anteilen zusammengesetzt
darstellen, dem sog. schädlichen Widerstand (auftriebsunabhängig) und dem
induzierten Widerstand (auftriebsabhängig).

W = W0 + W ( C A ) (2.3-3a)

C 2A
CW = C W0 + (2.3-3)
π Λe

e ist der sogenannte “Oswald Faktor“.

Das Produkt Λ e wird auch als effektive Streckung bezeichnet.
Die Größenordnung von e ist 0,6 - 0,9.

CA

1,6

Profil
1,2
Λ=∞

0,8 Flügel
Λ=9
λ = 0,4
0,4

0
0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 CW
- 0,4

Abbildung 2.15 Einfluß der endlichen Streckung auf die Polare (Nur Flügel!)

51
2.4. NACA – PROFILSYSTEMATIK

o 4 stellige Profile

z.B. NACA 2 4 1 2

12 % relative Dicke

maximale Wölbung bei 40 % der Tiefe

2 % Wölbung

o 5 – stellige Profile

z.B. NACA 2 4 0 1 2

12 % relative Dicke
Form der Skelettlinie ( 0 Skelettlinie ohne
Wendepunkt, d.h. gerade im hinteren Teil.1 mit
Wendepunkt )
doppelter Wert der Rücklage der maximalen
Wölbung

Dieser Wert multipliziert mit 3/2 ergibt den

Entwurfsauftriebsbeiwert. Entspricht ungefähr
der Wölbung.

o NACA – 6er Reihe (Laminarprofile)

z.B. NACA 6 5, 3 -2 1 5 a = 0,5

Serienbezeichnung

Lage des minimalen Druckes des symmetrischen Tropfens (50% der Tiefe)
Halber Bereich der Laminardelle ± 0,3

Entwurfsauftriebsbeiwert : cCA = 0,2

maximale relative Dicke beträgt 15%

Bereich konstanter Übergeschwindigkeit *

* in Anteilen der Profiltiefe, gemessen von der Nase ab!

52
2.5. DIE FLUGZUSTANDSGLEICHUNG

Aus des Gleichgewichtsbeziehungen in Flugrichtung und senkrecht dazu erhält man unter der
Berücksichtigung von Trägheitskräften

Widerstandsgleichung:

− W + F cos (α + σ ) − m ⋅ g sin γ = m ⋅ v (2.5-1)

Auftriebsgleichung:

A + F sin (α + σ ) − m ⋅ g cos γ = m ⋅ v ⋅γ& (2.5-2)

.
dw dγ
( v ⋅γ& = w mit w = v ⋅ sin γ ≈ v ⋅ γ folgt = v⋅ )
dt dt

F
A
σ
n-
xa Bah nte
e
αv tang

Bahn γ
W xg
mv Horizont

m·g m·v·γ

zg za

Abbildung 2.16 Kräfte am Flugzeug

53
2.6. PRINZIPIELLE ABHÄNGIGKEIT DES SCHUBES VON DER GESCHWINDIGKEIT

o Strahlantrieb

Der Schub ist zwar nicht unabhängig von der Geschwindigkeit, für Entwurfszwecke
wird er aber in einem Geschwindigkeitsbereich konstant angesetzt. Hierdurch erhält
man einfache analytische Beziehungen für die Flugleistungen.

o Propellerantriebe

F ⋅ v =η P (2.6-1)

Hier wird die Leistung in einem Bereich als konstant angesetzt.

o Fantriebwerke

Fantriebwerke mit hohen Bypassverhältnissen liegen zwischen Strahltriebwerk

(Turbinenstrahl) und Propellern (Fan) . Einfache Beziehungen lassen sich nicht mehr
angeben.

F = const

Pη
F=
v

v
Abbildung 2.17 Prinzipielle Abhängigkeit des Schubes von der Geschwindigkeit

54
3 FLUGZUSTÄNDE / FLUGABSCHNITTE ............................ 56

3.1. GLEITFLUG.............................................................................. 56

3.2. HORIZONTALFLUG (stationär)............................................ 61

3.3. STEIGEN ................................................................................... 64

3.4. REICHWEITE UND FLUGDAUER....................................... 67

3.5. START........................................................................................ 73

3.6. LANDESTRECKE .................................................................... 76

55
3 FLUGZUSTÄNDE / FLUGABSCHNITTE

3.1. GLEITFLUG

o Grundgleichungen

Aus (2.5 – 1) und (2.5 – 2) erhält man mit

• •
F= v = γ =0

− W − m g sin γ = 0 (3.1-1)

A − m g cos γ = 0 (3.1-2)

1G
CW + sin γ = 0 (3.1-1a)
qS

1G
CA − cos γ = 0 (3.1-2a)
qS

o Gleitzahl

Durch Division der beiden Gleichungen wird die sogenannte „Gleitzahl“ erhalten.

CW
− tg γ = =ε ( für kleine Winkel ist -γ = ε ) (3.1-3)
CA

Die Gleitzahl ist eine wichtige Kennzahl für die „Aerodynamische Güte“ eines
Flugzeuges.

Im anglo - amerikanischen Sprachgebrauch ist folgende Schreibweise üblich:

Lift L A 1
= = = (Gleitverhältnis) (3.1-3a)
Drag D W ε

56
 Flugzeugpolare
CA

beliebiger Zustand
minimale Gleitzahl
maximale Bahngeschwindigkeit
mg
S⋅q γ
mg
CA = cos γ
S⋅q

CW

Abbildung 3.1 Darstellung des Gleitwinkels in der Flugzeugpolaren

o Minimale Gleitzahl

C 
d  w 
dε C
=  A  =0 (3.1-3b)
dC A d CA

Der entsprechende Auftriebsbeiwert ist

C Aε min = CW0 π Λ e (3.1-3c)

CW0 π Λ e
CWε min = CW0 + = 2 CW0 (3.1-3d)
π Λe

Beim Fliegen im Zustand der minimalen Gleitzahl wird die maximale Strecke erreicht.

57
o Geschwindigkeiten
Beim Gleitflug stehen Gewicht und Resultierende Luftkraft im Gleichgewicht!

Nach Elimination von γ aus Gl. (3.1-1a) und (3.1-2a) erhält man

1G ρ A
C A2 + CW2 = mit q = ⋅ v2 W (3.1-4)
qS 2

γ
v
2G
v= 4 C 2A + C 2W (3.1-5)
ρ S G
W2 + A2 = R2 = G2

sin γ = − CW C A2 + CW2 (3.1-6a)

cos γ = C A C A2 + CW2 (3.1-6b)
− CW
tan γ = (3.1-6c)
CA

w = v sin γ = C W
2G
ρ S
(C 2
A + C 2W ) 3/ 4
(3.1-7a)

u = v cos γ = C A
2G
ρ S
(C 2
A + C 2W )
3/ 4
(3.1-7b)

Bei Vernachlässigung von Cw wird w näherungsweise:

2G
w≈ 2 (3.1-7c)
ρ SCA 2
C W

o Maximale Geschwindigkeit (Sturzflug)

Aus Gl. (3.1-5) erhält man durch Extremwertbildung

dv
=0 (3.1-8)
d CA

Bei einer symmetrischen Polaren gilt diese Beziehung für CA = 0 und tgγ = − ∞ , d.h. für
den senkrechten Sturzflug. Die dazugehörige Geschwindigkeit ergibt sich aus der
Widerstandsgleichung (3.1-1) zu:

G 2 1
v= (3.1-9)
S ρ C W0

58
o Minimale Sinkgeschwindigkeit

Aus Gleichung (3.1-7a) erhält man wieder durch Extremwertbildung:

dC W 3 CA CW
= (3.1-10)
dC A 2 C 2A − C 2W

Für Gleitzahlen ε 2 << 1 ist CW2 << C A2 und es gilt:

dC W 3 C W
≈ (3.1-10a)
dC A 2 C A

Durch Differenzieren von Gl. (3.1-7a) und Einsetzen von (2.3-3) erhält man

CA w = 3C W0 π Λ e (3.1-11)
min

C Ww = C W0 + 3 C W0 = 4C W0 (3.1-11a)
min

o Vergleich der Zustände minimales Sinken und minimale Gleitzahl

Verhältnis der Auftriebsbeiwerte 3 =1,73

Verhältnis der Wiederstandsbeiwerte 2

Verhältnis der Gleitzahlen 2 3 =1,16

Verhältnis der Bahngeschwindigkeiten 1 4

3 = 0, 76

Verhältnis der Sinkgeschwindigkeiten 2 4

27 = 0, 88

Hierbei wurde angenommen:

C A2 + CW2 ≈ C A2 (3.1-12)

59
o Geschwindigkeitspolare

CW
w≈v (3.1-13a)
CA

2G 1
u≈v= (3.1-13b)
ρ S CA

10 20 30 40
0
γmin / = γopt

wmin
1
CA max
w [m/s]

250
G  N
2
200 S  m2 

3
0 10 20 30 40
v [m/s]

Diagramm 3.1 Geschwindigkeitspolare für ein Segelflugzeug

o Größenordnung von Gleitzahlen

Art des Flugzeugs Gleitzahl

Segelflugzeug 1 : 25 bis 1 : 55
Transportflugzeug 1 : 12 bis 1 : 20
Jettrainer 1 : 9 bis 1 : 16
Kampfflugzeug
• transsonisch 1 : 10 bis 1 : 13
• supersonisch 1:4 bis 1 : 9
Drachen 1 : 10

Tabelle 3.1 Größenordnung von Gleitzahlen

60
3.2. HORIZONTALFLUG (stationär)

o Grundgleichungen

Mit cos (α + σ ) ≈ 1 und sin (α + σ ) ≈ 0 gilt

W - F=0 (Widerstandsgleichung) (3.2-1)

A - G=0 (Auftriebsgleichung ) (3.2-2)

1F
CW − =0 (3.2-1a)
qS

1G
C A − =0 (3.2-2a)
qS

o Abhängigkeit des Auftriebsbeiwerts von der Geschwindigkeit

2m ⋅ g
CA= (3.2-2b)
ρ v2 S

2,0
G
= 4,0 kN / m2
S
G
= 2,3 kN / m2
S
1,5

Z = 10 200 m
Z = 6 000 m
CA

1,0
Z = 0m

0,5

0,0
0 50 100 150 200 250 300
v [m/s]

Diagramm 3.2 Abhängigkeit des Auftriebsbeiwerts von der Fluggeschwindigkeit

61
o Abhängigkeit des Widerstands von der Geschwindigkeit

C 2A 1
W = Wo + Wind = CWo q S + qS oder CW = CW 0 + k ⋅ C A2 mit k =
π Λe π ⋅Λ⋅e

G2 1 1 G
W = CWo q S + mit A = G = q ⋅ CA ⋅ S → CA =
S π Λe q q⋅S

2
G 1 1
W = CWo qS +   (3.2-3)
b π e q

15

CWo = 0,0225
π λ e = 12,57

10
W [kN]

w [ kN ]
wi [ kN ]
5
wo [ kN ]

z = 10 200 m
z = 6 000 m
z = 0m

0
0 50 100 150 200 250 300
v [m/s]

Diagramm 3.3 Abhängigkeit des Widerstands von der Fluggeschwindigkeit

62
o Mögliche Geschwindigkeitsbereiche im Horizontalflug

F,W

VNE
F

Vmax
VStall 1

Vmin W

Schub kann gedrosselt werden

1 oder Steigen möglich

V, Ma

α, CA
Diagramm 3.4 Mögliche Geschwindigkeitsbereiche im Horizontalflug

o Erforderlicher Schub für Horizontalflug und Höchstgeschwindigkeit

F 1 1 1 G
= CWo q + (Schubbelastung) (3.2-4a)
G G S π Λe q S

Bei der Ermittlung der Höchstgeschwindigkeit kann der zweite Term häufig vernachlässigt
werden.

Für den Propellerantrieb gilt mit Gl. ( 2.5-1 )

P ⋅η = W ⋅ v

P 1 1 2 G
η = v ⋅ q C Wo + (3.2-4b)
G G S π Λ e vρ S

63
 o Minimale Geschwindigkeit

Unter der Voraussetzung, dass der Schub ausreichend ist, erhält man aus dem
Gleichgewicht in Auftriebsrichtung :

2 G − F sin (α + σ ) 1
v Stall = (3.2-5)
ρ S C A Max

Aus Gründen der Sicherheit darf vStall bzw. C A Max nicht ausgeflogen werden.

v Min = 1,3 v Stall (3.2-6)

3.3. STEIGEN
o Grundgleichungen

− W + F − m ⋅ g sin γ = 0 (3.3-1)

A − m ⋅ g cos γ = 0 (3.3-2)

F 1 G
− CW + − sin γ = 0 (3.3-1a)
qS q S

1 G
CA − cos γ = 0 (3.3-2a)
q S

Wird (3.3-1) mit v multipliziert, gilt unter Berücksichtigung von (3.1-7a)

Pη = F ⋅ v = W ⋅ v + G w (3.3-3)

Für kleine Steig- und Anstellwinkel ist der Auftrieb gleich dem Gewicht.

W 
P ⋅η = F⋅ v = G  v + w  = G (ε ⋅ v + w ) (3.3-3a)
A 

64
o Düsenantrieb

F− W F C 
w = v St = ⋅ v =  − W  v (3.3-4)
G  G CA 

2 G F −1 / 2 
v St =  C − C W C A− 3 / 2  3.3-4a)
ρ S G
A


2 G 1
(v = )
ρ S CA

P [MW]

W·v

F·v -mgw
1

v für SEPmax

0
0 50 100 150 200 250 250 V [m/s]

Abbildung 3.2 Steigleistung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (Düsenantrieb)

Steiggeschwindigkeit mit FMax wird als Spezific Excess Power bezeichnet

SEP =
(FMax − W)
⋅v [m/s] (3.3-4b)
G

SEP = Überschußleistung / Gewicht

65
o Maximale Steiggeschwindigkeit
(nicht “steilstes Steigen“)

Die Bedingung für maximales Steigen wird wieder aus einer Extremwertermittlung
erhalten

dw
=0
d CA

F π Λ e  
2
 G  12 CWo
C Aopt = 1+   −1 (3.3-5)
G 2   F  π Λe 
 

o Propellerantrieb

P 2 G 1
w = vSt = η− (3.3-6)
G ρ S C A / C 2W
3

Wenn C A3 / CW2 ein Maximum wird, wird die Steiggeschwindigkeit am größten ;

C Aopt = 3 CWo π Λ e (3.3-7)

o Geschwindigkeitspolardiagramm

In Diagramm (3.3-1) wurde das Geschwindigkeitspolardiagramm für ein Segelflugzeug

angegeben (F=0). Die Bahngeschwindigkeit wurde gleich der Horizontalgeschwin- digkeit
gesetzt. Im Fall des angetriebenen Fluges ist dies nicht mehr zulässig, da Bahn-
neigungswinkel und Bahnazimut berücksichtigt werden müssen.

66
 w = vSt

3
4 F = Fmax

2
5
3 4 1
u = vH
5 1

1 vH max
F=0
2 Leichtes Steigen
vNE
3 vSt max bzw vSt min
4 γmax bzw γmin (εmin)
5 vStall

Abbildung 3.3 Geschwindigkeitspolardiagramm

o Größte Flughöhe und Dienstgipfelhöhe

Die Steiggeschwindigkeit nimmt mit zunehmender Höhe ab, da die Triebwerksleistung
abnimmt. Wenn vSt = 0,5 m/sec erreicht ist, ist die sogenannte Dienstgipfelhöhe erreicht.

3.4. REICHWEITE UND FLUGDAUER

o Herleitung von dR und dt:

∆R = v ⋅ ∆t

dR = v ⋅ dt dm = −dm Tr
.
⋅• dm Tr dm
m Tr = =−
dt dt
dm
dt = − •
m Tr
v
dR = − •
⋅ dm
m Tr

67
 spez. Kraftstoffverbrauch c (Düsenantrieb):
•
m Tr ⋅ g  1 
c=  h 
F
• c⋅F
m Tr =
g

v⋅g
dR = − ⋅ dm
c⋅F

mit F = W und A = G (stat. Horizontalflug)

F W
=
G A
W C C
F = G⋅ = G⋅ W = m⋅ g ⋅ W
A CA CA

v ⋅ g ⋅ CA v ⋅ CA
dR = − ⋅ dm = − ⋅ dm
c ⋅ m ⋅ g ⋅ CW c ⋅ m ⋅ CW

v C dm dR 1 C dm
dR = − ⋅ A ⋅ dt = dt = − ⋅ A ⋅
c CW m v c CW m

o Grundgleichungen für den Düsenantrieb:

1 C A dm
dt = − (3.4-1a)
cTL C W m

v C A dm
dR = − (3.4-2a)
cTL C W m

m TR ⋅ g 1
wobei cTL = h  spez. Verbrauch des Turboluftstrahltriebwerks (TL)
F⋅h  

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Streckenflug durchzuführen, d.h. bestimmte

Parameter konstant zu halten. In Tabelle 3.4-1 sind diese Möglichkeiten zusammengestellt.

68
 Flugzustand CA v H

I konst. konst. ρ ~m

II CA ~ m konst. konst.
III konst. v~ m konst.
Tabelle 3.2 Möglichkeiten des Streckenfluges

Im folgenden wird nur der Zustand I betrachtet. Die Integration der Gleichungen für
Flugdauer und Reichweite ist besonders einfach, da die Faktoren von der Flugzeugmasse
unabhängig und damit Konstanten sind.

1 CA mA
T= ln (3.4-3a)
c TL C W (m A − m Tr )

v CA mA
R= ln (3.4-4a)
c TL C W (m A − m Tr )

mit mE = (mA-mTr)

o Grundgleichungen für den Propellerantrieb

η C A 1 dm
dt = − (3.4-1b)
c PA C W v m

η C A dm
dR = − (3.4-2b)
c PA C W m

m Tr ⋅ g  N 
wobei cPA=  kW ⋅ h  spez. Verbrauch von Propeller-Antriebssystemen
P⋅h  

(PTL oder KM)

69
 Die Integration für den Flugzustand I ergibt

η CA 1 mA
T= ln (3.4-3b)
c PA C W v (m A − mTr )

η CA mA
R= ln (3.4-4b)
c PA C W (m A − mTr )

Die Gleichung ( 3.4-4b ) ist die “ Brequet-Formel “, nach der die Flugstrecke bei
gegebener Kraftstoffmenge bei einem Propellerantrieb am größten wird, wenn mit
minimaler Gleitzahl geflogen wird.

o Maximale Flugdauer mit Düsenantrieb

Die maximale Flugdauer erhält man, wenn CA/CW ein Maximum wird, d.h. bei einem
Flugzustand mit minimaler Gleitzahl

C Aopt = CWo π Λ e (3.4-5a)

o Maximale Reichweite mit Düsenantrieb

Unter Berücksichtigung des Zusammenhangs des Auftriebsbeiwertes und der
Geschwindigkeit erhält man für die Reichweite

1 2 G C1/2 mA
R= A
ln (3.4-6)
c TL ρ S CW (m A − mTr )

Wenn die Anfangsflughöhe vorgegeben ist, ist auch die Luftdichte festgelegt. Damit ist die

CA
d( )
CA CW
einzige Variable für die Optimierung C 1A/ 2 / CW bzw. . Mit = 0 ergibt sich:
CW dC A

CWo π Λ e
C Aopt = (3.4-6a)
3

70
 o Maximale Flugdauer mit Propellerantrieb

η ρ S C3/2 mA
T= A
ln (3.4-5)
c PA 2 G CW (m A − m Tr )

C Aopt = 3 CWo π Λ e (CA für Wmin) (3.4-5b)

o Maximale Reichweite mit Propellerantrieb

C Aopt = CWo π Λ e (CA für εmin) (3.4-6b)

o Graphische Lösung

TL – Antrieb Propeller – Antrieb

F, W W ·v,
P⋅η

v v
v (T max) v (R max) v (T max) v (R max)

Diagramm 3.5 Graphische Lösung für RMax und TMax

71
o Höhenzunahme beim Streckenflug
Da vorausgesetzt wurde, dass CA und V konstant sind, muss bei kleiner werdendem
Fluggewicht die Dichte geringer, d.h. die Flughöhe größer werden.

 ρ 
H ≈ 41 900 1 − 4 [ m] ( 3.4-7 )
 ρ o 

 ρ 
∆H = (41 900 − H A ) 1 − 4 ( 3.4-7a )
 ρ A 


= (41 900 − H A ) 1 − 4
(m A − mTr ) 
mA 
 

8 HA
∆H 0

6 6

[ km ] 11 km

0
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
mA
mA - mKr
Diagramm 3.6 Höhenzunahme beim Reichweitenflug

72
3.5. START

o Definitionen

lärmgünstig
konventionell
Roll- Übergangs-
Klappen ein
strecke flugstrecke
max. Dauerschub
450 m
(1500 ft)
(400 ft) Steigen
vLOF Fahrwerk
120 m
ein
max.
Klappen ein
Startbahn Dauerschub
Startschub
11 m (35 ft)

1.Seg. 2.Seg. 3.Segment 4.Segment

Startstrecke Startsteigflugbahn

Startflugbahn

Abbildung 3.4 Aufteilung der Startflugbahn

o Beschreibung des Startvorganges mit Definitionen wichtiger Geschwindigkeiten ( FAR

Part 25 )

- Bremsen lösen und beschleunigen mit Startschub. Bis zum Abheben des Bugrades
(Rotieren) bzw. Abheben des Flugzeuges (Lift off) werden eine Reihe von
Geschwindigkeiten durchfahren.

- vS (Stalling Speed): Überziehgeschwindigkeit des Flugzeuges in der Startkonfi-

guration. Das Flugzeug könnte fliegen.

- vmc (Minimum Control Speed): Das Flugzeug ist im Geradeausflug fliegbar, auch wenn
das kritische Triebwerk ausfällt.

Bedingung: Schiebewinkel 0°

Hängewinkel < 5°

Pedalkraft < 81 daN (180 lbs )

- v1: Bei dieser Geschwindigkeit ist das Flugzeug auch von einem Durchschnitts- piloten
fliegbar, auch wenn das kritische Triebwerk ausgefallen ist.

73
 - vR ( ≥ v1 aber ≥ 1,05 vmc ): Bei dieser Geschwindigkeit (take off rotation speed)
darf bzw. kann der Pilot das Flugzeug rotieren, d.h. das Bugrad abheben und den
Anstellwinkel erhöhen.

- vmu (minimum unstick speed): Es gibt Fälle, bei denen alle Voraussetzungen für vR
gegeben sind, aber der erforderliche Anstellwinkel so groß ist, dass das Heck den Boden
berühren würde. vmu ist die Geschwindigkeit, bei der der erforderliche Anstellwinkel
gerade eine Bodenfreiheit ergibt.

- vLOF ( ≥ 1,1 vmc bzw. ≥ 1,05 vmc bei Triebwerksausfall) (Lift off Speed): Bei dieser
Geschwindigkeit hebt das Flugzeug ab.

- v2 ist die Geschwindigkeit, die in 10,7 m ( 35 ft ) Höhe erreicht wird. ( v2 ≥ 1,2 vS für
dreimotorige Flugzeuge, ≥ 1,15 für viermotorige Flugzeuge und ≥ 1,1 vmc)

o Näherungsbeziehung für die Startrollstrecke ( Düsenantrieb )

v 2LOF
x LOF ≈ (3.5-1)
 F 
2 g  − µ 
 GA 

GA 1 1 1
= (3.5-1a)
S ρ C ALOF  F 
g  − µ 
 GA 

C ALOF = C AMax 1,2 2 (3.5-2)

Die gesamte Startstrecke setzt sich zusammen aus der Startrollstrecke, dem
Übergangsbogen und einem kurzen, im allgemeinen beschleunigten Steigflug.

x LOF
lTO ≈ (FAR 25 über 35 ft) (3.5-3)
0,9

Bemerkung : In Wirklichkeit ist der Übergangsbogen und die kurze Steigflugphase bis zu
35 ft Höhe größer als 10 % der Startstrecke. Da das Flugzeug zwischen Abheben und dem
Ende der Startstrecke beschleunigt, ist Gl. (3.5-2) konservativ und die Rollstrecke Gl. (3.5-
1) wird etwas zu lang berechnet.

74
 o Startstrecke für Propellerflugzeuge

Da der Schub stark von der Geschwindigkeit abhängig ist, ist eine einfache
Näherungsrechnung nicht möglich. Man greift auf statistisches Material zurück.

G G 1 ρ N N
x~ [ ] (3.5-4)
S P C ALOF ρ o m 2 KW

x LOF
l TO ≈ (FAR 23 über 50 ft) (3.5-5)
0,8

1 000

xLOF

[m]

500

N N
[ ]
m2 kW
0
50 100 x 150

Diagramm 3.7 Startrollstrecke in Abhängigkeit von x

75
3.6. LANDESTRECKE

o Definitionen
Bahn des
Endanfluges
Beginn des
Abfangens Aufsetzen
Gleitstrahl Haupt-
Yo fahrwerk Bugrad Stillstand

H = 15m (50ft) Ho Landebahn

Landebahn-
schwelle
Aufsetzstrecke Landerollstrecke
xL1 xL2

Landestrecke xL

verfügbare Landestrecke = xL · 1,667

Klappen 5°
Fahrwerk aus
Klappen 15°

Fahrwerk aus, Klappen

in Landestellung (40°)

Fahrwerk aus, Klappen

in Landestellung (40°) Landebahn

Landebahnschwelle

Abbildung 3.5 Aufteilung der Landeflugbahn

- Endanflug

Der Endanflug erfolgt mit ausgefahrenem Fahrwerk, den Klappen in Landestellung

unter einem Winkel von 2,5°-3°.

- Aufsetzstrecke xL1

Die Aufsetzstrecke setzt sich zusammen aus dem Sinkflug ab einer Höhe von 15m
(50ft) dem Übergangsbogen (Abfangen) und reicht bis zum Aufsetzpunkt des
Hauptfahrwerks.

- Landerollstrecke xL2

Strecke vom Aufsetzen des Hauptfahrwerks bis zum Stillstand des Flugzeuges.

- Notwendige Landestrecke

Aus Sicherheitsgründen muss die Landebahn länger sein als die Landestrecke.

l = 1,667 x L = 1,667 ( x L1 + x L 2 ) (3.6-1)

76
 - Landegeschwindigkeit

vL = 1,3 vStall (3.6-2)

C AL = C A Max 1,69 (3.6-2a)

o Normierung der Sichtbedingungen nach ICAO (International Civil Aviation Organisation)

Category I II III

A B C

Entscheidungshöhe 60 m 30 m _ _ _
(200 ft) (100 ft)

Landebahnsicht 800 m 400 m 200 m 50 m 0m

(2400 ft) (1200 ft) (700 ft) (150 ft)
Tabelle 3.3 Sichtbedingungen nach ICAO

o Berechnung der Aufsetzstrecke xL1

R
H 15 m

H Rγ
γ 2

x L1

Abbildung 3.6 Anflugstrecke und Übergangsbogen

77
 H v 2L
x L1 = + γ
γ 2 g ( n Z −1 )

H G 1 1 1
= + γ (3.6-3)
γ S ρ C AL g ( n z −1)

Normale Landung nZ = 1,05 - 1,1

Kurzlandung nZ = 1,2

o Landerollstrecke

v 2L
x L2 = + ∆ t vL
2b

G 1 1 1 G 2 1
= + ∆t (3.6-4)
S ρ C AL b S ρ C AL

ohne Schubumkehr gilt: mit Schubumkehr gilt:

F0
b=µ⋅g (3.6-4a) b = µ⋅g+k⋅ (3.6-4b)
m

Trockene Landebahn µ = 0,4 − 0,6 k Abminderung bei Umkehrschub

Nasse Landebahn µ = 0,2 F0 Maximalschub auf MSL bei ISA
Schnee µ = 0,1

Reaktionszeit des Piloten vom Aufsetzen bis zum Bremsbeginn:

∆ t ≈ 2 s − 3s

78
4 BESTIMMUNG VON AUFTRIEB UND WIDERSTAND ...... 80

4.1. MAXIMALER AUFTRIEB...................................................... 80

4.2. AUFTRIEBSÄNDERUNG DER WÖLBUNGSKLAPPE

(RUDER) .................................................................................... 82

4.3. AUFTRIEB FÜR GETRIMMTES FLUGZEUG ................... 85

4.4. BESTIMMUNG DES WIDERSTANDS.................................. 87

4.5. DER INDUZIERTE WIDERSTAND ...................................... 97

4.6. DER TRIMMWIDERSTAND................................................ 101

79
4 BESTIMMUNG VON AUFTRIEB UND WIDERSTAND

4.1. MAXIMALER AUFTRIEB

Die normalen Profile haben maximale Auftriebsbeiwerte zwischen 1,2 und 1,6 bei
Anstellwinkeln zwischen 12° und 18°. Für die Start- und Landephase und für spezielle
Manöver müssen zusätzliche Auftriebshilfen vorgesehen werden. Dies sind Vorderkanten-
(slats) und Hinterkantenklappen (flaps).

An der Flügelhinterkante: An der Flügelnase:

Wölbklappe fester Vorflügel

Wölbklappe mit Spalt Nasenklappe

Spreizklappe beweglicher Vorflügel

Junkers-Klappe Krüger-Klappe

Fowler-Klappe

Fowler-Klappe mit
Doppelspalt

Abbildung 4.1 Die wichtigsten Auftriebshilfen

80
Der maximale Auftriebsbeiwert wird durch Strömungsablösungen begrenzt. Das Profil
“reißt ab“. Gutmütige Profile reißen zuerst hinten ab (bei einem Anstellwinkel, bei dem CA
nichtlinear wird). Das Abreißgebiet wandert nach vorne, bis die Strömung bei C A Max ganz
abgerissen ist. Der C A − α -Verlauf ist bei C A Max stetig.

Eine Vergrößerung der Profilwölbung vergrößert das CA bei konstantem Anstellwinkel.

Dementsprechend ist die Wirkungsweise der Auftriebshilfen unterschiedlich:

- Hinterkantenklappen erhöhen primär den Auftrieb bei konstantem Anstellwinkel

(Wölbklappen), wobei bei den Spaltklappen durch die Belüftung das Abreißen der
Strömung bei großen Klappenausschlägen verhindert wird. Durch die größere
Verwölbung wird der Nullauftriebswinkel verkleinert, so daß die hohen CA – Werte bei
kleinen Anstellwinkeln erreicht werden. Bei der Fowlerklappe und der Zap-Klappe wird
zudem noch die Fläche vergrößert. Das ∆C A Max ist kleiner als das ∆C A bei kleineren
Anstellwinkeln.

- Vorderkantenklappen verhindern das Abreißen der Vorderkante und erhöhen dadurch

das C A Max bei gleichzeitiger Erhöhung des Anstellwinkels.

CA
3,2
Doppelspaltklappe (25%)
2,8

2,4
Spreizklappe (20%)
2,0

1,6 ohne Hinterkanten-

klappe

1,2
0,17 l
0,8

0,4
Re = 6 x 106

0,0
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 α[°]
ohne
ausgefahrener Nasenklappe
mit
Diagramm 4.1 Wirkung von Nasen- und Hinterkantenklappen

81
 ∆C AMax ∆CWo ∆C M

Wölbklappe 0,7 0,06 -0,15

Spreizklappe 0,7 0,18 -0,19
Fowler 1,4 0,14 -0,73
Spalt 0,8 0,06 -0,14
Fowler mit 1,9 0,13 -0,73
Nasenklappe

Tabelle 4.1 Typische Beiwerte für Auftriebshilfen

4.2. AUFTRIEBSÄNDERUNG DER WÖLBUNGSKLAPPE (RUDER)

Wenn ein Ruder gefahren wird ändern sich folgende Größen:

- Auftrieb des Profils

- Moment des Profils
- Moment um die Ruderdrehachse
- Last auf dem Ruder
- Widerstand

Im folgenden werden nur der Auftrieb und das Moment betrachtet; die anderen Größen
werden später behandelt.

l
lK

ηK

Abbildung 4.2 Definition der Rudergeometrie

82
 ∂C a  ∂α 
Ca = α − η K  (4.2-1)
∂α  ∂η K 

lK
λK = (4.2-2)
l

 ∂α


 th = −
2
( λK (1 − λK ) + arc sin λK ) (4.2-3)
 ∂ηK  π

∂α  ∂α 
=   th⋅ fη (4.2-3a)
∂ηK  ∂λK 

 ∂C M 
  th = − 2 λ K (1 − λ K ) 3 (4.2-4)
 ∂η K 

Die gemessenen Momentenbeiwerte liegen etwa bei 75 % der theoretischen Werte.

- 0,8

- 0,7
∂α
( )
∂ηΚ
- 0,6

- 0,5

- 0,4

- 0,3

- 0,2

- 0,1

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
λK

Diagramm 4.2 Theoretische Klappenwirksamkeit

83
 1,0
fη 0,4 lk / l
0,3
0,9
0,2 l
0,4
0,3
0,8
0,1 ηk
0° 0,2 lk
10°
0,7
Spalt geschlossen
Spalt offen
0,6
0,1
0° 20°
10°
0,5
20°

0,4 30°
40°
50° 60° ηk
0,3

Diagramm 4.3 Klappenwirkungsbeiwert

84
4.3. AUFTRIEB FÜR GETRIMMTES FLUGZEUG

Das Flugzeug muss sowohl im Kräftegleichgewicht als auch im Momentengleichgewicht

sein. Für einen stationären (getrimmten) Flugzustand sind die wichtigsten Anteile:

o Kräfte in Auftriebsrichtung
Auftrieb des Flügels
Gewicht des Flugzeugs
Auf- bzw. Abtrieb des Leitwerks
(Komponente des Schubes)

o Momente um y- Achse
Auftrieb des Flügels multipliziert mit dem Hebelarm
Auf- bzw. Abtrieb des Höhenleitwerks multipliziert mit dem Hebelarm
Nullmomente (auftriebsunabhängige aber von der Konfiguration abhängige
Momente)
(Schub multipliziert mit dem Hebelarm)
(Widerstand multipliziert mit dem Hebelarm)

AF AH
rO

MNF MS SWPT NPT MNH

NF
NH
∆xSt
∆xS
G
∆xN
rH

Abbildung 4.3 Kräfte und Momente am Flugzeug

85
o Moment bezogen auf den Schwerpunkt ( SWPT )

M S = AF ⋅ ∆x S + M NF − AH ⋅ rH + M NH (4.3-1)
∆x S r S S l q
C MS = C AF ⋅ + C MNF − ζ H ⋅ C AH ⋅ H ⋅ H + C MNH ⋅ H µH mit ζ H = H (4.3-2)
lµ l µ SF SF l µF q

o Momentengleichgewicht ∑M S =0

AF ⋅ ∆x S + M NF − AH ⋅ rH + M NH = 0 (4.3-3)
MNH kann meist vernachlässigt werden, da es sehr klein ist!
∆x S r
C AF ⋅ S + C MNF − C AH ⋅ H ⋅ SH ⋅ H = 0 (4.3-4)
lµ SF lµ

o Kräftegleichgewicht

AF + AH = A (4.3-5)

stationärer Horizontalflug: A=G

Flug mit Abfangbelastung: A = n * G mit n = Abfanglastvielfaches
S
C A = C AF + ζ H ⋅ C AH ⋅ H (4.3-6)
SF
Der Gesamtauftriebsbeiwert CA wird auf die Bezugsflügelfläche SF bezogen.
∆x S M
A = AF ⋅ (1 + ) + NF aus Momentengleichgewicht mit MNH →0 (4.3-7)
rH rH
∆x S C
C A = C AF ⋅ (1 + ) + MNF (4.3-8)
rH rH / l µ

∆xS
CMNF + C A ⋅
(C A − C AF ) lµ
C AH = = (4.3-9)
ζ H ⋅ (S H / S F ) S r
ζH H ⋅ 0
S F lµ

Bemerkung: Oft spielt der Widerstand beim Momentenhaushalt auch eine Rolle und muss
deshalb berücksichtigt werden. Um das Wesentliche einfach darstellen zu können, wurde er hier
nicht berücksichtigt.

86
4.4. BESTIMMUNG DES WIDERSTANDS
Der Widerstand eines Flugzeugs läßt sich darstellen als Summe eines
auftriebsunabhängigen Anteils und eines vom Auftrieb abhängigen Anteils.

Widerstand

1.2. Druckwiderstand 1.1. Reibungswiderstand

Formwiderstand Widerstand bei

( zähigkeitsbedingt ) ( reibungsloser Strömung )

Induzierter Widerstand Wellenwiderstand

( Wirbelwiderstand ) ( Überschall )

auftriebsabhängig volumenabhängig

Abbildung 4.4 Zusammensetzung des Widerstandes

o Weitere Bezeichnungen

- schädlicher Widerstand : Der vom Auftrieb unabhängige Anteil des

Restwiderstand Widerstandes
Nullwiderstand
- Profilwiderstand : Summe des Reibungswiderstandes und des
Formwiderstandes für Profile und
stromlinienförmige Körper

- Interferenzwiderstand : Wenn zwei Komponenten miteinander verbunden

werden, ist der Widerstand im allgemeinen größer
als die Summe der einzelnen Widerstände. Dieser
Zuwachs heißt Interferenzwiderstand.

- Trimmwiderstand : Um das Flugzeug auszutrimmen, müssen mit

Leitwerken aerodynamische Kräfte erzeugt werden,
die wiederum eine Widerstandserhöhung bewirken.
Dieser Anteil heißt Trimmwiderstand.

- Heckwiderstand : Anteil des Formwiderstands, der von der Gestaltung

des Hecks beeinflußt wird.

Tabelle 4.2 Widerstandsbezeichnungen

87
o Bezugsgrößen für den Widerstandsbeiwert
Die Widerstandsbeiwerte sind auf unterschiedliche Flächen bezogen; bei der Addition
von Beiwerten müssen alle Beiwerte auf die Bezugsfläche umgerechnet werden.

Bezugsflächen:
- Fläche (Draufsicht)
- Oberfläche
- Stirnfläche
- (Volumen) 2/3

o Widerstandsfläche

W ∑C ⋅ Si
∑ CWi S i
Wi
f= = ( 4.4-1a ) CW = (4.4-1b)
q SF
SF = Bezugsflügelfläche
o Reibungswiderstand

laminar : C r = 1,328 / Re (4.4-2a)

turbulent : C r = 0,455 / ( log Re ) 2.58 (4.4-2b)

v⋅L
Re = (4.4-3)
ν

Die Strömung schlägt zwischen Re = 3 ⋅ 10 5 bis maximal 1 ⋅ 10 6 von laminarer in

turbulente Strömung um. Die Länge der laminaren Anlaufstrecke ergibt sich zu :

Re kr ν
x= (4.4-4)
v

0,01
La
min Turbule
C ar nt
r= W Cr = 0,4
Cr (½ 55 (log
)ρ 10 R) -2.58
C v2
r =
1 ,3 s
28
R -½

0,001
104 2 4 6 105 2 4 6 106 2 4
Re = v · L
ν

Diagramm 4.4 Reibwiderstandswert als Funktion der Reynoldszahl (Platte)

88
 1
Re [ 106 ]
m
20

]
15 [m
H
0 0
0
1 5 00
30
00
45 0
10 0
60 0
7 50
0
9 00
0 0
10 5
0 0
5 12 0
13 500
15 000

0
0 100 200 v [m/s] 300

Diagramm 4.5 Einheitsreynoldszahlen als Funktion der Geschwindigkeit und Höhe

o Profilwiderstand
Der Profilwiderstand setzt sich aus dem Reibungswiderstand und dem
zähigkeitsbedingten, aber vom Auftrieb nur gering abhängigen Teil des
Druckwiderstands (Formwiderstand) zusammen.

Flugzeugtyp Re-Zahl
Cessna 2 · 107
F 27 1 · 108
F 28
DC 9 2 · 108
BAC1-11
A 300 3,7 · 108
C5A 6 · 108

Tabelle 4.3 Beispiele für Reynoldszahlen

89
 a.)

b.)

Abbildung 4.5 Strömung um einen Zylinder a.) unterkritisch, b.) überkritisch

2,0
Cw
2 - dimensional
0,6

0,4

0,2
3 - dimensional

0,1

104 2 4 6 105 2 4 6 106 2

vd
Reynoldszahl
ν
Diagramm 4.6 Widerstandsbeiwert für Kugel und Zylinder

o Profilwiderstand der Flügel- und Leitwerksprofile

Für den Profilwiderstand sind folgende Parameter von großer Bedeutung:

- relative Dicke
- Dickenverteilung
- Oberflächengüte

Der Einfluß der Wölbung kann vernachlässigt werden.

90
 0,016

0,012
NACA-Serie
rauh 00


CWo
14
0,008 4 stellig
24
44
glatt 230 5 stellig
0,004

0,000
0 4 8 12 16 20 24
d/l
4- und 5- stellige Profile
0,012

rauh
0,008 Ca
CWo

0
0,2
0,004 0,4
glatt

0,000
0 4 8 12 16 20 24
d/l
NACA 66 Serie
Profildicke in % der Flügeltiefe
Diagramm 4.7 Widerstandsbeiwert von Flügelprofilen

CA

1,6

1,2

0,8

Re
0,4
3,0 x 106
6,0
0 9,1
6,0 CW
- 0,4
20% Spreizklappe
- 0,8

- 1,2

- 1,6
0 0,008 0,016 0,024 CW

Diagramm 4.8 Polare eines Laminarprofiles ( 652 – 15 )

91
 0,012

CWO 0,008 Oberfläche glatt

(a)
0,004

0
8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 x 106
Reynoldszahl, Re

0,012

CWO 0,008
(b)
0,004 Oberfläche rauh

0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 x 106
Reynoldszahl, Re
Diagramm 4.9 Einfuß der Oberflächengüte auf den Widerstandsbeiwert

Warum schlägt die Grenzschicht bei der ebenen Platte bei einer Reynoldszahl von 0,3 bis
1·106 von laminar in turbulent um, bei Laminarprofilen aber bleibt die laminare Strömung
bei Reynoldszahlen größer 20·106 erhalten?

Bei der Plattenanströmung ist die Geschwindigkeit längs des Weges konstant. Bei der
Umströmung eines Profiles nimmt die Geschwindigkeit zunächst zu (Druck nimmt ab)
und ab der dicksten Stelle des Profiles nimmt sie wieder ab (Druckzunahme).

Die kritische Reynoldszahl ist abhängig von einem sogenannten Formparameter.

δ2 d v
Λ• = δ = Grenzschichtdicke (4.4-5)
ν dx

Eine Berechnung von Profilen zeigt, daß der Umschlag etwa an der Stelle des
Druckminimums erfolgt.

92
 a.) b.)
Druckverteilung Lage des Instabilitätspunktes
1 1,0

Saugseite
Ca D
laminare
1,0 CA Ablösung
0
0,5
0 0
P - P∞

Druckseite
-1 0,5 A
q∞

S
1,0 108 107 106 105 104
D = Druckseite
CP =

-2 S = Saugseite
1,0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
-3 xkrit / l

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

log Re = 87
6 5 A CA = 0
x/l M
U∞ S M
876 A
5
log Re = 5
d 86 A
M CA = 0,5
4,3° S
U∞ 8 7 6
M5
log Re = 85
A
M
S M
CA = 1,0
8 7 6 5
U∞

Diagramm 4.10 Druckverteilung und Lage des Instabilitätspunktes in Abhängigkeit vom Auftriebsbeiwert
und der Reynoldszahl nach Schlichting und Ulrich /1/

CP CP

1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2
0 x 0 x
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 c 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 c
- 0,4 - 0,4
- 0,6 - 0,6

0,1 0,1
0 0
- 0,1 - 0,1
Laminarprofil Normalprofil

Druckbeiwerte
Diagramm 4.11 Vergleich eines Normalprofils mit einem Laminarprofil

93
o Zulässige und kritische Rauhigkeit

Die zulässige Rauhigkeit ist die Höhe einer Oberflächenstörung, die bei turbulenter
Grenzschicht noch keine Widerstandserhöhung ergibt

ν l
k zul ≤ 100 = 100 ( 4.4-6 )
v Re

Die kritische Rauhigkeit ist die Höhe einer Oberflächenstörung, die ein vorzeitiges
Umschlagen der laminaren Grenzschicht in eine turbulente bewirkt

ν
k kr ≤ 26 4
Re ( 4.4-7 )
v

Beachte, dass die zulässige Rauhigkeit geringer ist als die kritische!

o Widerstandsbeiwerte von Rümpfen u. dgl.

0,14

34
0,12 , 00 2
0 3
00 0
0, 003 28
0, ,00
0,10 0 26
,00
CW 0
Rümpfe und =
Cr
0,08 Gondeln

0,06

0,04

0,02 Stromlinienkörper

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16

l
d
Diagramm 4.12 Widerstandsbeiwert von Rümpfen ( bezogen auf Stirnquerschnitt )

o Interferenzwiderstand
Faustregel : Pro Kante setzt man eine Widerstandserhöhung um 1 % der Summe der
Einzelwiderstände an.

94
o Pauschaler Reibungswiderstand
Im frühen Projektstadium wird man oft den Widerstandsbeiwert pauschal aus
statistischen Daten ermitteln oder direkt die Widerstandsfläche ansetzen.

1,6

04
0,0

35
B-58 A

00
Mittelwertkurve, nur

0,
1,4 CWo · S = (0,315 · 0ges 1,008) · 0,01
Standardabweichung ± 7,5%
YF-12 A

3
00
0,
1,2
Widerstansfläche f = CWo · S [ m2]

F-111 A

5
2
CF-105

00
0,
1,0 F-14 A

F-15 A TSR-2 B-58 A

2
A 3A 00
0, YF-12 A
0,8 Mirage GS
5
01
Mirage IVA 0,0
0,6 CF-105
F-111 A
TSR-2
A 3A F-14 A
0,4

Mittelwertkurve, nur
0,2 Reibungsanteil
CWo · S = (0,251 · 0ges 0,933) · 0,01
Standardabweichung ± 2,4%

0
0 100 200 300 400 500
Oberfläche O [ m2]
Diagramm 4.13 f als Funktion der Oberfläche (Hochleistungsflugzeuge bei M = 0,7)

Cwr o
15

0
0

CWo = 01 8
0,

27 0, ,00 6
S 0 ,00 5
0 ,00 4
0 ,00 3
0 , 00
0

9
Widerstandsfläche f [ m2 ]

B-19
4,5 B-17 B-29
B-24 C-97
2,7
C-47 C-54
1,8 B-25 C-46
PT-13 B-26
AT-8 A-26
0,9 L-5
P-38
0,5 P-40 P-47
P-63
0,3 P-51
P-80
0,18

0,09
9 18 36 90 180 362 720 2 700 9 000
Oberfläche O [ m2 ]
Diagramm 4.14 Widerstandsfläche f als Funktion der Oberfläche (ältere Unterschallflugzeuge)

95
Komponente CW CW [%]
Flügel 0,0053 23,45
Rumpf 0,0063 27,88
Tiptank 0,0021 9,29
Tiptankflosse 0,0001 0,44
T/W-Gondeln 0,0012 5,31
Pylons 0,0003 1,33
Höhenleitwerk 0,0016 7,08
Seitenleitwerk 0,0011 4,86
Interferenz 0,0031 13,72
Rauhigkeit, Spalte 0,0015 6,64
Summe 0,0226 100,00
Tabelle 4.4 Widerstände der Komponenten des Learjet 25, sämtl. bezogen auf Bezugsflügelfläche (im
Reiseflug)

Abbildung 4.6 Körper gleichen Widerstands

96
4.5. DER INDUZIERTE WIDERSTAND

In Kapitel 2.3 wurde der Widerstand aufgeteilt in einen vom Auftrieb unabhängigen
Anteil und einen vom Auftrieb abhängigen Anteil. Letzterer wurde als induzierter
Widerstand bezeichnet. Obwohl in der Praxis so verfahren wird, ist dies streng
genommen falsch.

Wges – WReib – WDruck = Wind

Wind: Der induzierte Widerstand ist der Anteil des auftriebsabhängigen Widerstands, der
ausschließlich bei einem endlich langen Tragflügel auftritt. Er entsteht durch den
Druckunterschied auf Flügelober- und Flügelunterseite und äußert sich in einer
Umströmung der Flügelspitzen und dem „Induzieren“ eines Randwirbels.

o Entstehung des induzierten Widerstands

Stromfäden
Unterseite Oberseite

- - - - - - - - Oberseite
Druck
+ + + + + + + + Unterseite

Umströmung der
Flügelspitzen

Wirbel

Abbildung 4.7 Entstehung des freien Wirbels

97
 gebundener Wirbel

Γ Γ

freie Wirbel

Abbildung 4.8 Wirbelsystem eines Tragflügels endlicher Spannweite

A
R

αi

αeff
αg
Wi

αi
v
wi

Abbildung 4.9 Entstehung des induzierten Widerstands

98
o Einfluss des Flügelumrisses auf den induzierten Widerstand

Ein unverwundener Flügel mit elliptischem Umriss besitzt eine elliptische

Auftriebsverteilung und somit den geringsten induzierten Widerstand.

Für den Trapezflügel gilt:

C A2
CWi = (1 + δ ) (4.5-1)
πΛ

Der Wert δ gibt die Erhöhung gegenüber dem minimal möglichen induzierten
Widerstand an.

0,16

0,12

Λ = 10

0,08 8

0,04 4

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0

Diagramm 4.15 Beiwerte der Erhöhung des induzierten Widerstandes für Trapezflügel

99
 Warum ist der relative Zuwachs bei großer Streckung größer als bei kleiner Streckung ?
Wenn die Streckung → 0 geht werden die Zirkulationsverteilung und die
Auftriebsverteilung elliptisch und der induzierte Abwind konstant über die Spannweite
wie bei einem Ellipsenflügel. Bei großen Streckungen nähern sich die Verteilungen
immer mehr der rechteckigen Form.

Warum werden trotz des Optimums der Zuspitzung bei 0,3 Rechteckflügel gebaut? Kosten,
Überzieheigenschaften

o Einfluss der Verwindung auf den induzierten Widerstand (reibungsfreie Strömung)

∆CWi = Co + C1C A (4.5-2)

Co / α21

0,10 C1 / α1
Λ=9
0,08 6 0,4
0,06 3 0,2 Λ=9
6
3
0,04 0
0,02 - 0,2
0 - 0,4
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 λ 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 λ

Diagramm 4.16 Beiwert zur Berechnung der Erhöhung des induzierten Widerstands bei verwundenen
Flügeln ( α1 = Verwindung)

Der konstante Anteil wird dadurch verursacht, dass am Flügel örtlich Auf- und
Abtrieb erzeugt wird, wenn der Gesamtauftrieb Null ist. Für die praktische Rechnung
wird dieser Anteil dem schädlichen Widerstand zugeschlagen.

o Einfluß der Reibung, effektive Streckung

C A2
CW = CWo + kP C + 2
(1 + δ ) (4.5-3)
πΛ
A

CW = CWo + C A2 ⋅ (
(1 + δ ) + k P ⋅ π ⋅ Λ ) = C +
C A2
π ⋅Λ π Λe
Wo

e = 1 / (1 + δ + k P π Λ ) (e = Oswald-Faktor) (4.5-4)

100
 kP erhält man aus den Profilpolaren für Λ = ∞ . Der Term k P C A2 ist der Teil des
auftriebsabhängigen Widerstandes, der durch Zähigkeitseinflüsse erzeugt wird. Der
aus Gleichung (4.5-4) ermittelte Wert ist ein oberer Grenzwert. Durch Interferenz
mit dem Rumpf wird dieser Wert noch verkleinert, bei Hochdeckern weniger, bei
Mittel- und Tiefdeckern stärker. Für den Einfluss der Pfeilung kann folgendes
angesetzt werden :

(
∆ δ = 5 ⋅ 10 −6 ϕ o − 5 )
3
(4.5-5)

4.6. DER TRIMMWIDERSTAND

Der Druckpunkt des Flügels liegt im allgemeinen nicht im Schwerpunkt des Flugzeugs.
Hierdurch ensteht ein Moment um den Schwerpunkt. außerdem sind noch vom Auftrieb
unabhängige Momente vorhanden, z.B. aus unterschiedlicher Wirkungslinie des
Triebwerkschubes und des Widerstandes. Diese Momente müssen durch eine Kraft am
Höhenleitwerk ausgetrimmt werden.

AF AH

MOFR
MS,P MOH

∆xs rH

G=m⋅g
rO = rH + ∆xs

Abbildung 4.10 Kräfte an der Flügel-Leitwerkskombination

 ∆x S C MOFR l µ   ∆x S C MOFR l µ   b  e 
2
∆ C Wi Tr
=  +   +    − 2  (4.6-1)
C Wi  r0 C A r0   r0 C A r0   b H  e H 


101
 ∆CWTrimm
CWi
11 2
( bb ) ⋅ ee
9 13 =
13 0,5
H H
7
5
0,4 11

0,3

9
0,2

0,1
7

0
- 0,2 - 0,1 0 0,1 0,2 0,3 ∆xS
ro
- 0,1
5

- 0,2

Diagramm 1.1.
Diagramm 4.17 Einfluß der Schwerpunktslage auf den Trimmwiderstand

Achtung : Die Zuordnung von Flügellage und Schwerpunkt ist nicht (im Rahmen der
konfigurativen Möglichkeiten einer Schwerpunktsverschiebung) frei wählbar. Die vordere
zulässige Schwerpunktslage wird durch die Steuerbarkeit, die hintere durch eine
Stabilitätsforderung bestimmt.

102
5 Stabilität und Steuerbarkeit ...........................................104

5.1. EINLEITUNG.......................................................................... 104

5.2. STATISCHE LÄNGSSTABILITÄT (FESTES RUDER).... 106

5.3. TRIMMUNG UM DIE QUERACHSE.................................. 114

103
5 STABILITÄT UND STEUERBARKEIT

5.1. EINLEITUNG

Ein stabiles Flugzeug kehrt ohne Eingriff des Piloten nach einer Störung in den Ausgangs-zustand
zurück. Da dies ein dynamischer Vorgang ist, wird es sich in die ursprüngliche Lage einpendeln.

α
αo
1

3
1,0
t

1 statisch instabil

2 statisch stabil, dynamisch instabil

3 statisch und dynamisch stabil

Diagramm 5.1 Anstellwinkel-Verlauf über der Zeit nach einer Störung

104
Fall 1: Nach einer Störung, z. B. nach einer Böe von unten, die kurzzeitig den Anstell-winkel
erhöht, dreht das Flugzeug anstellwinkelvergrößernd weg. Der Staudruck nimmt ab,
Anstellwinkel und Lastvielfaches nehmen zu. Das Flugzeug ist um die Nickachse
(Querachse) statisch instabil.

Fall 2: Nach einer Störung wie im Fall 1 dreht das Flugzeug zunächst anstell-
winkelvergrößernd auf und bewegt sich dann wieder in Richtung der ursprünglichen
Lage (Anstellwinkel, Staudruck). Da die ursprüngliche Lage wieder erreicht wird, ist
das Flugzeug definitionsgemäß statisch stabil. Es schwingt aber über die ursprüngliche
Lage hinaus, wobei der zweite Ausschlag größer ist als der erste. Das Flugzeug
schaukelt sich auf. Es ist dynamisch instabil.

Fall 3: Das Flugzeug macht nach der Störung die Bewegung einer gedämpften Schwingung,
wobei es sich in die ursprüngliche Lage einpendelt. Das Flugzeug ist sowohl statisch
als auch dynamisch stabil.

Im folgenden Abschnitt wird nur die statische Stabilität unter vereinfachten Annahmen untersucht.

Statische Stabilität um die Nickachse ist dann vorhanden, wenn bei einer Störung, die den
Anstellwinkel vergrößert, ein Moment auftritt, das anstellwinkelverringernd wirkt.

instabil +M

dM
dα
Mα2 indifferent
Mα1

α1 α2 α

stabil

Diagramm 5.2 Qualitative Darstellung der Stabilität und des Steuermoments

Je größer der Momentenanstieg über dem Anstellwinkel ist, desto größer ist die statische Stabilität
bzw. Instabilität. Negativer Momentenanstig bedeutet statische Stabilität.

Je größer die statische Stabilität ist, desto größer ist das erforderliche Trimmmoment.

105
 5.2. STATISCHE LÄNGSSTABILITÄT (FESTES RUDER)

• Ermittlung des Neutralpunktes

Es wird vorausgesetzt, dass das Höhenruder festgehalten wird, so dass die Höhen-flosse als
Ganzes betrachtet werden kann.

Nullauftriebsrichtung AF Nullauftriebsrichtung AH
des Flügels des Flügels
ro
MoF
MoH
α N
V
- εΗ0

∆xS ∆xSt
αw w
xNF ∆xN
xN

xS rH
G xNH

Abbildung 5.1 Flügel-Leitwerksanordnung

Bei der folgenden Ableitung wird der Rumpf und der Antrieb, die auch einen Beitrag zum
Stabilitätsmaß leisten, vernachlässigt. Auch verschiedene Hochlagen von Flügel und
Leitwerk sollen unberücksichtigt bleiben. Hierdurch soll das Wirken der Flügel-
Leitwerkskombination, die den wichtigsten Anteil am Stabilitätsmaß bringt, leichter
verständlich gemacht werden.

Am Leitwerk wirkt ein Abwind, der vom Flügel verursacht wird. Er ist abhängig von der
Lage des Leitwerks relativ zum Flügel und von der Größe des Flügelauftriebs. Außerdem
ist im Flügelnachlauf nicht mehr der volle Staudruck wirksam.

Auftrieb von Flügel und Höhenleitwerk:

AF = C´AF ⋅ SF ⋅ q ⋅ α (5.2-1)
dα w
qH
q
(
AH = C´AH ⋅ SH ⋅ q ⋅ α + ε H 0 - α w αw= )
dα
⋅α (5.2-2)

Moment um den Schwerpunkt (Rumpfmoment, Momente aus Widerstand und Antrieb

werden nicht berücksichtigt!):

M S = AF ⋅ ∆xS + MOF - AH ⋅ rH + MOH (5.2-3)

Das Nullmoment des Höhenleitwerkes ist klein gegenüber den anderen Anteilen und darf
deshalb vernachlässigt werden.

106
 M S = CM S ⋅ q ⋅ S F ⋅ lµ
∆xS  dα w 
C MS = C´ AF ⋅α ⋅ + C MOF - ζ H ⋅ VH ⋅ C´ AH ⋅α + ε - ⋅α  (5.2-4)
dα
H0
lµ  
qH
ζH =
q
SH rH
Stabilitätsvolumen oder Volumenkoeffizient: VH = ⋅ (5.2-5)
SF lµ

Beim Anstellwinkel Null ist folgender Momentenbeiwert wirksam:

(
C MO = C MOF - ζ H ⋅ VH ⋅ C´AH ⋅ε H 0 ) (5.2-6)
dCMS
C MS = CMO + ⋅α (5.2-7)
dα

Wenn das System so verschoben wird ( xS als Variable), dass CMα = 0 wird, d. h., dass das
Moment vom Anstellwinkel unabhängig wird, dann ist diese spezielle Lage des
Schwerpunktes, der sogenannte Neutralpunkt der Flügel-Leitwerkskombination.
(wobei dC M = C Mα )
dα

Aus der Bedingung CMα = 0 ergibt sich die Lage des Neutralpunktes:

dCMS
Für = 0 geht ∆xS in ∆xN über.
dα

Mit ∆xS = (xS - xNF) wird:

dcM ∆xS SH r  dα W 
= C´AF ⋅ − ζ H ⋅ ⋅ H ⋅ C´AH ⋅ 1 -  (5.2-8)
dα lµ SF lµ  dα 

dcM ∆x S ∆x N
=0 ⇒ ⇒ (5.2-9)
dα lµ lµ

SH C´AH  dα W  r0
ζ ⋅
H⋅ ⋅ 1 − ⋅
∆xN SF C´AF  dα  lµ
= mit rH = (r0 - ∆xS) (5.2-10)
lµ SH C´AH  dα W 
1+ζ H ⋅ ⋅ ⋅ 1 − 
SF C´AF  dα 

qH
ζH = ≈1
q

107
Luftkräfte und Momente am Flügel und Höhenleitwerk (Widerstand vernachlässigt) bezogen auf
den Neutralpunkt N:

AF
AH
MN
A = AF + AH
NF N NH

Umrechnung des Momentes auf einen anderen Bezugspunkt z.B. S:

MN

S N
∆xSt

∆xSt = (xN - xS)

MS = MN-A⋅∆xSt A = cA ⋅ g ⋅ S
M S = c MS ⋅ g ⋅ S ⋅ l µ
oder in Beiwertschreibweise

∆x St
cM S = cM N − cA ⋅
lµ
dc M S dc A ∆x St
=− ⋅
dα dα lµ
dcM S dc A dc ∆x
⋅ = − A ⋅ St
dα dc A dα l µ
dcM S dc A dc ∆x
⋅ = − A ⋅ St
dc A dα dα l µ
dcM S ∆xSt
=−
dc A lµ

108
 dcM ∆xst
− = wobei: ∆xst = (∆xN - ∆xS )
dcA lµ
oder ∆xst = (xN - xS )

CM

instabil xS > xN

dcM
dcA
CMo xS = xN

stabil CA
xS < xN

Diagramm 5.3 Darstellung des Stabilitätsmaßes im cM - cA Diagramm

Aus Gl. 5.2-10 läßt sich für gegebenes ∆xN das entsprechende Flächenverhältnis SH/SF
angeben:

SH c´AF ∆xN qH
= ⋅ mit ζH = (5.2-13)
SF c´AH  dα W  q
1 -  ⋅ ζH ⋅ (r0 - ∆xN )
 dα 

r0 = Abstand von der t/4-Linie des Flügels zur t/4-Linie des Höhenleitwerks

rN = Abstand vom Flügelneutralpunkt zum Neutralpunkt des Höhenleitwerks

109
 SH
S
0,6
Abwind dαw / dα =
0,75 0,50 0,25 0
0,5

0,4
stabiler
0,3 Bereich

instabiler
0,2
Bereich

0,1

0
0 0,2 0,3 0,4 XS - XNFR ∆xS
=
Neutralpunkt ro ro
der Fl.- Rumpf-
Kombination
Diagramm 5.4 Stabilitätsgrenzen in Abhängigkeit der bezogenen Leitwerksfläche und des
Abwindgradienten

Bestimmung des geometrischen Neutralpunktes des Flügels:

A N

xN

li
4
y tg ϕ
Abbildung 5.2 Flügelgeometrie

dM( y ) = cm0 ⋅ q ⋅ dS ⋅ l dA = ca ⋅ q ⋅ dS (5.2-14)

= cm0 ⋅ q ⋅ l 2 ⋅ dy = ca ⋅ q ⋅ l ⋅ dy
mit dS = l ⋅ dy

110
Das aerodynamische Moment des Flügels um den Punkt A erhält man durch
Integration über die Spannweite

+b +b
2 2
MA = q ⋅ ∫C ⋅ l ⋅dy - q ⋅ ∫ Ca ⋅ l ⋅ y ⋅ tgϕ ⋅ dy
2
MO (5.2-15)
-b -b
2 2

cMA ⋅ q ⋅ S ⋅ lµ = ........ mit MA = cMA ⋅ q ⋅ S ⋅ lµ

M N = M A + xN ⋅ A A = CA ⋅ q ⋅ S

xN
CMN = CMA + ⋅ CA
lµ

dCMN dCMA xN dCMA xN

=0= + ⋅ C´A ⇒ = − ⋅ C´A
dα dα lµ dα lµ

+b
2
dCMA 1
S ⋅ lµ - b∫
= 0− ⋅ C´a ⋅ l ⋅ y ⋅ tgϕ ⋅ dy C ' A ≡ Auftriebsgradient des Flügels
dα
2

C ' a ≡ Auftriebsgrad. d. Flächenstreifens

+b
2
xN 1
durch Vergleich folgt
lµ
= '
C A lµ S ∫ C´a ⋅ l ⋅ y ⋅ tgϕ ⋅ dy
−b
(5.2-16)
2

Für einen beliebigen Flügel mit gerader Viertellinie und über die Spannweite konstantem
C ' a gilt

1+ 2λ b
xN = tgϕ (5.2-17)
1+ λ 6

xN Λ
= (1 + 2λ ) tgϕ (5.2-18)
li 12

lµ 2 1 + λ + λ2
=
li 3 1+ λ
(5.2-19)
l
wobei λ = a ( Zuspitzung)
li

111
• Bestimmung des Einflusses des Abwindes

Der Einfluß des Abwindes kann näherungsweise bestimmt werden, indem er mit Hilfe
eines Hufeisenwirbels, der dem aufgerollten Wirbelsystem entspricht, ermittelt wird.

O

O O

b′

b
Abbildung 5.3 Wirbelsystem im Nachlauf des Flügels

Für elliptische Auftriebsverteilung gilt:

b' π
= (5.2-20)
b 4

112
 0,7

0,6 h HLW
b'
0,5
0,1
Λ dαw 0,2
0,4
C'AF dα 0,3

0,3 0,4
0,5
0,2 0,6
0,7
0,8
0,9
0,1
1,0
rN
0
0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 b'

Diagramm 5.5 Abwindwinkel für ϕ = 0

1,20

1,16

h HLW
dαw 1,12 =0
b'
dα 1,08 ϕ
40°
30°
1,04
20°
0° rN
0
0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 b'

Diagramm 5.6 Korrektur des Abwindwinkels

113
 5.3. Trimmung um die Querachse

Bei der Untersuchung der Stabilität um die Querachse (Längsstabilität) war das Kriterium die
Änderung des Momentes bei einer Änderung des Anstellwinkels oder des Auftriebsbeiwertes. Das
Momentengleichgewicht wurde nicht betrachtet.

Bei der Untersuchung der Steuerbarkeit werden die Bedingungen für das Momenten-
gleichgewicht ermittelt. Bei stationären Bewegungen ist das ausgetrimmte Flugzeug im
Gleichgewicht.

• Grundbeziehung

Aus dem Momentengleichgewicht um den Schwerpunkt folgt:

∆x S
C M NF + CA ⋅
lµ
CA H = (s. Kapitel 4.3) (5.3-1
S r
ζH ⋅ H ⋅ o
SF l µ
damit ist C A H bestimmt, jedoch noch nicht εΗ0 bzw. η H

Dazu muss die Anströmung des Höhenleitwerks (Pendelleitwerk) betrachtet werden.

Es gilt:

αH = α −α w + ε H O

dα w ≈0
(5.3-2)
αH = α − ⋅ α + α w O + ε OH
dα

Der Einstellwinkel ε H0 des Höhenleitwerks (bezogen auf die Nullauftriebsrichtung des Flügels)
lässt sich dann angeben:

dαW
ε = α -α +
H0 H ⋅α
dα
 dαW 
= αH - α ⋅ 1 - 
 dα 

dcAH dcAH cAH

mit cAH = ⋅ αH und = cAαH ⇒ αH =
dαH dαH cAα H

dcAF dcAF cAF

und mit cAF = ⋅α und = cAα F ⇒ α =
dα dα cAα F

114
 wird
cAH cAF  dαW 
ε =
H0 − ⋅ 1 −  (5.3-3)
cAα H cAα F  dα 

SH SH
mit cA = cAF + ζ H ⋅ cAH ⋅ ⇒ cAF = cA - ζ H ⋅ cAH ⋅
SF SF
damit wird

 SH 
 cA - ζ H ⋅ cAH ⋅ 
cAH SF   dα W 
ε H0 = − ⋅ 1 −  (5.3-4)
cAα H cAα F  dα 

mit cAH aus dem Momentengleichgewicht in die oben genannte Gleichung eingesetzt. Es
 ∆xS 
ergibt sich eine Beziehung εH0 = f  , cA  falls alle anderen geometrischen Daten des
 lµ 
Flugzeuges festgelegt sind. ( cMNF, SH, SF, r0, cAα H, cAα F )
Nach entsprechender Umformung folgt:

 ∆xS 
 cMNF + cA ⋅ 
ε Ho =
lµ  ⋅ 1 + ζ ⋅ cAα H ⋅ SH ⋅ 1 − dα W   − cA ⋅ 1 − dαW  (5.3-5)
 SH r0   H
cAα F SF  dα   cAα F  dα 
 ζ H ⋅ cAα H ⋅ ⋅ 
 SF lµ 

ε Ho ist der Winkel, mit dem das Höhenleitwerk (Pendelleitwerk) gegen die
Nullauftriebsrichtung des Flügels angestellt (eingestellt) werden muss, um
Momentengleichgewicht um den Schwerpunkt zu erhalten!
Falls dies mit Hilfe einer Flossen/Ruder-Anordnung geschieht, kann für εHo geschrieben
werden:
dαH
ε Hoeff = ε Ho - ⋅ ηH ⋅ fη (5.3-6)
dηH
Dabei ist dann ε Hof der fest eingebaute Einstellwinkel des Höhenleitwerks gegen die
Nullauftriebsrichtung des Flügels.

dα H
≡ Änderung der Nullauftriebsrichtung am Höhenleitwerk durch den
dη H
Ruderausschlag η H

fη ≡ Wirkungsfaktor des Ruderausschlages

ε Ho = ε Ho
(ε )⋅ 1
eff

- ε Ho f (5.3-7)
ηH = Ho eff

− dα H fη
dη H

115
 CM

εHo = konst.
(xN - xS) = ν (instabil)

CMOF

CA

xN - xS groß xN - xS klein
Flugzeug
ausgetrimmt

Diagramm 5.7 Einfluß des Stabilitätsmaßes auf die Trimmbarkeit

Mit Hilfe dieser Beziehung kann die Lage des Flugzeugneutralpunktes aus dem Flugversuch
ermittelt werden. Hierzu wird mit verschiedenen Schwerpunktslagen geflogen und der
Trimmwinkel über dem Auftriebsbeiwert aufgetragen. Bei der Auswertung wird der Gradient des
Trimmwinkels über der Schwerpunktslage aufgetragen. Wenn die Kurve auf den Wert Null dieses
Gradienten extrapoliert wird, erhält man den Neutralpunkt.

116
 εH0

dε
dCA CA

S. P Vorlage S. P Rücklage

Diagramm 5.8 Trimmwinkel in Abhängigkeit der Schwerpunktslage

dεHo
dCA

Neutralpunkt XS
xS = xN

Diagramm 5.9 Trimmwinkelgradient in Abhängigkeit der Schwerpunktslage

117
es gilt:

∆xS
dεHo lµ  cAα H SH  dα W   1  dαW 
= ⋅ 1 - ζ H ⋅ ⋅ ⋅ 1 −  − ⋅ 1 −  (5.3-8)
dcA SH r0  cAα F SF  dα   cAα F  dα 
ζ H ⋅ cAα H ⋅ ⋅
SF lµ
dε Ho
= 0 ⇒ Neutralpunktlage
dε A

• Grenze der Trimmbarkeit

Mindest−Leitwerksvolumen für vorgegebene SWPT-Lage:

∆x S
cA F ⋅ + c M OF
SH lµ SH
= (4.3-4 nach umgeformt) (5.3-9)
SF r SF
ξH ⋅ cA H ⋅ H
lµ

mit ∆x S = (x S − x NF )

SH
SF

0,5
nutzbarer Bereich

0,4 ⇓
vordere Grenze ∆xNutz
begrenzt
durch CAH max
0,3
hintere Grenze
begrenzt durch die
0,2 Neutralpunktslage
Mindest-
Stabilitätsmaß
0,1

0
- 0,2 - 0,1 0 0,1 0,2 0,3
∆xS
Neutralpunkt ro
der Flügel-Rumpf-
Kombination

Diagramm 5.10 Steuerbarkeitsgrenze in Abhängigkeit der bezogenen Leitwerksfläche

118
• Grundbeziehung zur Bestimmung der Knüppelkraft

s
P

L1

-η
L3

L2 MR

LR

Abbildung 5.4 Schema einer Höhensteuerung

P s s
= ⇒ P= ⋅ MR
M R -η η

s
P = U ⋅ MR U= - (5.3-10)
η

• Höhenflosse und Höhenruder kombiniert

MR ∂Cr ∂Cr
= Cr = ⋅α H + ⋅ η = Crα ⋅ α H + Crη ⋅ η (5.3-11)
q ⋅S R ⋅l R ∂αH ∂η

Es wird eine Ruderstellung η 0 eingeführt, bei der die Knüppelkraft zu Null getrimmt ist.

η = k ⋅ε +η
H0 0 (5.3-12)
 dε 
α = α ⋅ 1 -
H  + ε H0 (5.3-13)
 dα 
P G
= K1 ⋅   + (K2 + Crη ⋅ η 0 ) ⋅ q (5.3-14)
SR ⋅ l R S

 
 Crα  dε  (Crα + k ⋅ C rη ) CMα 
K1 =  ⋅ 1 − + ⋅  (5.3-15)
 C´A  dα  1 − k ⋅ dαW  η H ⋅ SH ⋅ C´AH ⋅  C´A ⋅ rH + CMα  
    
 dα  S  lµ 
 
 (Crα + k ⋅ C rη ) CMOF ⋅ C´A 
K2 =  ⋅  (5.3-16)
 1 − k ⋅ dαW  η H ⋅ SH ⋅ C´AH ⋅  C´A ⋅ rH + CMα  
  dα 

S

 lµ



119
 Wenn η 0 so gewählt wird, dass die Knüppelkraft P gleich Null wird, gilt:

(K2 + Crη ⋅ η ) ⋅ q = −K1 ⋅ G ⋅

0
1
(5.3-17)
2 S v 2 Tr
P G   v 2 
= ⋅ K1 ⋅ 1 -    (5.3-18)
U ⋅ SH ⋅ lH S   vTR  
dP
=−
( )
2 ⋅ U ⋅ SH ⋅ lH G
S ⋅ K1 (5.3-19)
dV vTr

• Höhenflosse mit Ruder und Trimmtab

δC r δC δC
Cr = α H + r η + r ηt (5.3-20)
δα δη δηt

P  G   C r η  
= K1∗   +  + C rα  ε H + C r ηt ηt − K ∗2  ⋅ q (5.3-21)
USr l r  S   dε H / dη  

 
 
 C  dα  Cr η CMα 
K1∗ =  r'α 1 − W  −  (5.3-22)
C dα  dε H  ' rH 
 A  S
ηH H C AH
'
CA + CMα  

 S dη  lµ 




 
 '

 C η C C 
K 2∗ = 
r MOF A
 (5.3-23)
η S H C ' dε H 0  C ' rH + C  
 H S AH dη  A lµ Mα 

  

Wenn mit εH0 und/oder mit ηt so getrimmt wird, dass die Knüppelkraft Null wird, gilt:

K1∗ G  C rη  ρ
− 2 =  + C r α  ε H 0 + C rηt η t − K ∗2  (5.3-24 )
v Tr S  dε H 0 / dη   2

G ∗   v  
2
P
= K1 1 −   (5.3-25 )
USr lr S   vTr  
 

dP USr l r 2 G / S K1∗
=− (5.3-26)
dv vTt

120
 LITERATUR

1) Schlichting / Truckenbrodt

Aerodynamik des Flugzeuges I und II

Springer Verlag

2) Barnes W. McCormick

Aerodynamics, Aeronautics & Flight Mechanics

John Wiley & Sons

3) E. Torenbeek

Synthesis of subsonic airplane design

Delft University Press 1976

4) Perkins & Hage

Airplane Performance Stability and Control

John Wiley & Sons 1949

5) G. Brühning, X. Hafer

Flugleistungen
Springer Verlag 1978

6) X. Hafer, G. Sachs

Flugmechanik
Springer Verlag 1980

7) B. Etkin

Dynamics of Atmospheric Flight

John Wiley & Sons 1972

8) Dommasch, Sherby, Connolly

Airplane aeroynamics
Pitman Publishing corporation 1967

121
9) Münsberg

Flugantriebe
Springer Verlag

10) Traeger

Airplane Gas Turbine Engine Technology

McGraw Hill Book Company 1979

11) Hörner

Fluid Dynamics Drag

Published by the Author 1965

122