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Voiture électrique et CO2

Michel Kieffer

www.COCYANE.com – m.kieffer@libertysurf.fr

Indice K le 26.6.2009
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La voiture électrique, voici

un sujet d’actualité

Que gagne-t-on à rouler en

voiture électrique ? …quel est
son avenir ?
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Nous avons découvert dans la BD « électricité et

CO2 » qu’un Joule* électrique d’énergie finale*
nécessite 2,8 Joules d’énergie secondaire*…

Lien « électricité et CO2 »

* rappel : Joule = unité d’énergie ; Watt = unité de puissante ; énergie électrique

finale = électricité « à la prise » ; énergie secondaire = énergie nécessaire pour
produire de l’électricité (voir définitions détaillées dans la BD « électricité et CO2 »)
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…et qu’un MJ
(mégajoule)
électrique
d’énergie
finale émet,
pour les
10/20 ans
qui viennent,
en moyenne
0,128 kg de
CO2
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Tout d’abord,
parlons rendements…
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Prenons un moteur diesel, son

rendement en « usage mixte »
(ville route) représente environ
17,5%* avec une consommation
correspondante de 7,2 litres
au cent pour une voiture de
taille moyenne

Ce rendement de 17,5% est inférieur aux rendements affichés (30 à 35%). Mais ces
rendements plus élevés ne s’obtiennent pas en exploitation courante. Ce chiffre est
démontré, voir « rendement d’une voiture »
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Quant à la voiture électrique,

son rendement en usage mixte
représente environ 0,72* hors
chauffage

Hypothèse : 0,8 (rendement charge décharge batterie lithium)

x 0,9 (rendement moteur électrique) = 0,72
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A raison de 150 Wh/kg* et si

nous nous contentons de 300
kg** de batteries pour ne pas
pénaliser la consommation
entrainée par la surmasse de
batteries …

Source : www.techno-science.net
Nota : Des batteries au plomb ne présentent pas d’intérêt compte-tenu de leur
faible capacité et de leur faible rendement charge décharge.
300 kg pour un véhicule « type 2009 » (donc très lourd et mal profilé) permet
une autonomie de plus de 200 km, ce qui suffit largement à un usage journalier.
Bien entendu, un véhicule plus léger combiné avec une autonomie de l’ordre de
100 km pourrait se contenter d’une masse de batteries bien plus faible. Par
contre, baser les calculs sur une autonomie de plusieurs centaines de km serait
très pénalisant pour cause d’énergie supplémentaire nécessaire pour déplacer la
surmasse de batteries.
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…nous trouvons alors pour un usage route :

Voir annexes1 et 2
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Et voici le bilan CO2 :

Non compris l’énergie supplémentaire du chauffage et la

récupération d’énergie possible lors des ralentissements…

Notez que le gaz est souvent assimilé à une « énergie verte »,

mais il émet autant de CO2 que les autres carburants fossiles
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La comparaison n’est pas finie, parlons maintenant

du chauffage de l’habitacle de nos voitures…

Un rendement de 17,5% d’une voiture thermique

sous entend 82% de pertes, dont une partie
récupérée suffit largement pour chauffer
l’habitacle de la voiture. Le surcoût énergétique du
chauffage est donc nul pour la voiture thermique !

IMAGE EN CHANTIER
 12

Par contre, le rendement d’un moteur

électrique étant élevé, il n’y a pas grand-chose
à récupérer pour le chauffage…

…c'est-à-dire que le chauffage de l’habitacle

de la voiture électrique nécessite un apport
autre d’énergie !

IMAGE EN CHANTIER
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Quel apport ? Il faut tout d’abord choisir un

mode de chauffage

Sachant qu’un chauffage électrique consomme 3

fois plus d’énergie qu’un chauffage thermique*,
le choix est vite fait : il est nettement plus
intéressant de chauffer notre voiture électrique
avec un chauffage thermique (carburant fossile
ou agrocarburant)

Voir annexe 3
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Et voici le résultat, notre véhicule électrique

consomme un peu plus en hiver* :

Température V moyenne Litres au cent CO2 au cent

0°C 50 km/h +0,86 litres +1,98 kg
25 km/h +1,73 litres +3,96 kg
+5°C 50 km/h +0,58 litres +1,33 kg
25 km/h +1,16 litres + 2,66 kg

Voir annexe 4, données issues de mesures réalisées par un membre

d’ECONOLOGIE, « forum la voiture du futur »
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La conclusion est claire, il faut un peu

isoler notre voiture électrique !

IMAGE EN CHANTIER
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Dernier point : la climatisation

Que le véhicule soit électrique ou thermique, il

faut un apport d’énergie externe. En clair,
match nul, la clim coût très cher en énergie
dans les 2 cas !

D’où la question : compte-tenu de sa forte

contribution à l’effet de serre, la clim est-elle
vraiment nécessaire ?
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…en soulignant le danger

Revenons à
que si le parc
notre voiture
s’électrifie en masse, il
électrique…
est fort probable que
ce soient les centrales
« fossiles » qui vont
répondre à
l’augmentation de la
demande. Bien entendu,
énergie solaire aidant,
ceci n’est plus vrai à
long terme
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Et n’oublions pas que la consommation d’un

véhicule « fossile » peut être sensiblement
réduite en « hybridant* » le véhicule

L’hybridation apporte peu en usage route. Par contre, en usage ville,

l’hybridation permet de se rapprocher des consommations en usage route.
L’économie est dans ce cas supérieure à 20% !
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Il est important de préciser que cette

démonstration prend pour référence le cycle
Européen ECE 15-0A (utilisation mixte ville
route, voir annexe). En utilisation « hyper
urbaine », avec des déplacements très courts et
à petite vitesse, le véhicule électrique s’avère
bien plus intéressant. Toutefois, un tel véhicule
électrique se trouve alors partiellement en
concurrence avec le vélo et les transports en
commun…
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Résumons…
La voiture électrique émet environ 2
fois moins de CO2 qu’un véhicule
fossile. Elle a toutefois quelques
inconvénients : coût élevé, autonomie
réduite* et il faut rajouter les
déchets nucléaires et le recyclage
des batteries !

Alors comment mieux faire ?

Une autonomie réduite n’est pas gênante pour un kilométrage journalier
courant. Il existe par ailleurs des projets de remplacements rapides et
automatiques des batteries pour corriger ce problème.
L’économie de CO2 est plus réduite si nous raisonnons production électrique
à l’échelle mondiale.
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Electrique ou non, nous

disposons d’une solution
très efficace et très
simple pour réduire les
émissions de CO2, voir
l’exposé : « la voiture du
futur, phase 1 »

Lien « la voiture du futur, phase 1 » et « la voiture du futur, phase 2 »

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…et que pourrait donner un tel

véhicule optimisé « 2 litres au
cent » mais électrique et à
autonomie réduite ?

L’écart entre le véhicule fossile et le véhicule

électrique reste le même ! …mais les rejets sont
dans les deux cas bien plus faibles qu’avant

Alors, électrique ou non, pourquoi

se priver de telles économies ?
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Autre solution, est-il intéressant d’alimenter

les batteries d’un véhicule électrique par des
panneaux solaires individuels ?

Ou bien d’alimenter les

batteries d’un véhicule par
de l’électricité produite
pendant les heures
creuses ?
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Ces 2 questions ont fait récemment l’objet d’une

réflexion en groupe et les résultats seront
prochainement présentés sous forme de BD
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En conclusion, oublions les

dogmes et les certitudes …

…et rappelons nous que le

nerf de la guerre contre le
CO2, c’est tout simplement
de moins consommer !
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Annexe 1 : émissions de CO2 d’une voiture moyenne fossiles…

Voiture moyenne sur cycle Européen (= voiture référence) :
Données et hypothèses : masse à vide véhicule = 1300 kg (base voiture
moyenne en 2009), consommation moyenne moteur diesel : 7,2 litres* de gasoil
au cent sur cycle Européen ; rendement 0,175*, autres données : voir le tableau
ci-dessous
Energie consommée pour réaliser 100 km (Ec) = 7,2 litres x0,85x43MJ = 263
MJ dont 17,5% d’énergie utile (Eu) au déplacement = 46,1 MJ au cent. Ces
46,1 MJ servent à accélérer le véhicule, à vaincre la résistance aérodynamique et
la résistance au roulement. Le reste est perdu.
Rejets : 263 MJ x 0,073 = 19,2 kg de CO2 au cent
Comparaison de différents carburants fossiles :
Type A B C = A/B D R Eu Ec=Eu/R L=(Ec/B Ec.C
MJ )/D Kg
Kg CO2 / MJ / kg Kg CO2 / densité Rend. utiles MJ cons. Litres CO2
kg carb. carb MJ voiture au cent au cent au cent au cent
Gasoil 3,16 43 0,073 0,85 0,175 46,1 263 7,2 19,2
Essence 3,09 44 0,070 0,74 0,150 46,1 307 9,4 21,4
GPL / LPG 3,02 46 0,066 0,55 0,150 46,1 307 12,1 20,2

Voir « rendement d’une voiture »

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Nota : les consommations sur cycle Européen ECE 15-0A sont définies sur banc,
voiture à vide + 25 kg ! Donc la consommation moyenne des voitures compactes
diesels sur cycle Européen, soit environ 6,5 de gasoil au cent, doit être majorée
de 0,7 l au cent (5 MJ utiles) entrainés par 240 kg de charge (2 passagers,
bagages, carburant…)
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Annexe 2 : consommations et émissions de CO2 de voitures électriques

 Voiture électrique en usage MIXTE avec 300 kg de batteries au lithium :

Données :
- Energie utile (Eu) au déplacement d’une véhicule électrique équivalente à
notre véhicule fossile référence : masse = 1300 kg + 25 kg (voir nota pages
précédentes) + 300 kg de batteries – 100 kg de moteur (delta entre moteur
diesel et moteur électrique) + 240 kg de chargement = 1765 kg. Les autres
caractéristiques restent identiques. Avec la fonction Eu pages précédentes,
nous obtenons :
Eu = 2,2 m²x0,32x19,2 + 1765x0,012x0,82 + 1765x0,011 = 50,3 MJ au cent
- Rendement moteur électrique (0,9) x rendement charge décharge batteries
(0,8) = 0,72 sur route (voir début de l’exposé)
- Rejets : 0,128 kg de CO2 par MJ électrique d’énergie finale (voir BD
« électricité et CO2 »)
- Capacité batteries lithium = 150 wh/kg = 0,54 MJ/kg

Energie finale (cette énergie doit être stockée dans les batteries) nécessaire
pour réaliser 100 km avec une voiture électrique = 50,3 MJ / 0,72 (rendement) =
69,9 MJ au cent
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Energie secondaire nécessaire pour réaliser 100 km = 69,9 MJ x 2,8 (voir BD

« électricité et CO2 ») = 196 MJ d’énergie secondaire dont 55% d’origine fossile.

Rejets : 69,9 MJ d’énergie finale x 0,128 =

9,0 kg de CO2 au cent + déchets nucléaires + déchets batteries

Autonomie avec 300 kg de batteries...

- Autonomie avec 300 kg de batteries au lithium : 300 kg x 0,54 MJ/kg / 69,9
MJ au cent = 232 km
- Autonomie avec 300 kg de batteries au plomb : 300 kg x 0,108 MJ/kg / 69,9
MJ au cent = 46 km
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Annexe 3, rendement de différents chauffages de voitures électriques

Hypothèses : rendement chauffage électrique d’une voiture électrique =

rendement charge décharge batterie lithium (0,8) x
rendement production électrique (1/2,8 voir BD
« électricité et CO2 » et « chauffage et CO2 ») x
rendement chauffage électrique (0,9) = 0,26

Hypothèse : rendement chauffage thermique autonome d’une voiture électrique

=
0,84 (valeur mesurée)

Rapport des rendements : 0,84/0,26 = 3,3

Conclusion : un chauffage thermique autonome installé dans une voiture

électrique nécessite 3,3 fois moins d’énergie qu’un chauffage électrique alimenté
par la batterie de la voiture !
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Annexe 4 :

Hypothèse : à température intérieure constante, la puissance du chauffage est

proportionnelle à la température extérieure.

Donc nous une équation de droite « y = a.x + b », ou plutôt « puissance = a.°C +

b»

Pour déterminer a et b, il nous 2 points. Des mesures nous donnent les 2 points
suivants :
5 kW utiles avec -8°C et à un vitesse moyenne de 50 km/h
0 kW utiles avec 15°C (le chauffage est éteint).

La résolution de ce système (2 équations, 2 inconnues) nous donne l’équation

suivante :

Puissance en kW = -0,217.°C + 3,261

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Conversion en kg d’essence au cent = (puissance x 3600 secondes / rendement

chauffage) / (vitesse moyenne / 100) / (44E6 J/kg)
Conversion en litres au cent = kg d’essence / densité (0,74)
Conversion en kg CO2 au cent = kg d’essence x 3,09

Application à 0°C et à 50 km/h de moyenne :

kW = -0,217.0 + 3,26 = 3,26 kW de chauffage
Kg d’essence au cent = (3260x3600/0,84)/(50/100)/44E6 = 0,64 kg au cent
Litres au cent = 0,64/0,74 = 0,86 litres au cent
CO2 au cent = 0,64x3,09 = 1,98 kg de CO2 au cent

Application à 5°C et à 50 km/h de moyenne :

kW = -0,217.5 + 3,26 = 2,18 kW de chauffage
Kg d’essence au cent = (2180x3600/0,84)/(50/100)/44E6 = 0,43 kg au cent
Litres au cent = 0,43/0,74 = 0,58 litres au cent
CO2 au cent = 0,43x3,09 = 1,33 kg de CO2 au cent
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Application à 0°C et à 25 km/h (ville) de moyenne :

kW = -0,217.0 + 3,26 = 3,26 kW de chauffage
Kg d’essence au cent = (3260x3600/0,84)/(25/100)/44E6 = 1,28 kg au cent
Litres au cent = 1,28/0,74 = 1,73 litres au cent
CO2 au cent = 1,28x3,09 = 3,96 kg de CO2 au cent

Application à 5°C et à 25 km/h (ville) de moyenne :

kW = -0,217.5 + 3,26 = 2,18 kW de chauffage
Kg d’essence au cent = (2180x3600/0,84)/(25/100)/44E6 = 0,86 kg au cent
Litres au cent = 0,86/0,74 = 1,16 litres au cent
CO2 au cent = 0,86x3,09 = 2,66 kg de CO2 au cent

Données issues de mesures réalisées par un membre

d’ECONOLOGIE, « forum la voiture du futur »