Negocios internacionales

RESUMEN: La logística internacional se ha convertido en uno de los sectores claves en el

actual entorno económico mundial, debido a la importancia de esta actividad en los
movimientos de globalización económica internacional (comercio exterior), nuevas
tecnologías (Internet) y soporte a la actividad industrial (logística just-in-time), lo cual supone
que una infraestructura logística internacional adecuada es un elemento imprescindible para
el posicionamiento de cualquier país en el panorama económico internacional. Siguiendo el
esquema del profesor Porter analizamos las ventajas y desventajas competitivas de la
logística internacional española, con especial mención a su interrelación con América Latina.

Introducción.

El estudio de los movimientos logísticos internacionales de la actualidad se revela como uno

de los elementos más importantes para la comprensión de la situación económica
internacional y la inserción de los diversos países en esta nueva economía mundial
globalizada.

La importancia de dicho estudio radica en el carácter esencialmente estratégico de los flujos

logísticos en el ordenamiento del tejido empresarial nacional e internacional; el carácter
estratégico de este sector se puede apreciar en los puntos que mencionamos a
continuación:

* El sector logístico supone un porcentaje importante del producto interior bruto1 de la

actividad económica nacional, ello implica que todo lo relacionado con su ordenación,
regulación y fomento va a incidir de manera directa en el conjunto de la situación económica
de cualquier país.

* El comercio internacional se erige en uno de los factores más importante de creación de la

riqueza nacional, lo cual requiere como elemento básico la implantación de un sistema
logístico internacional eficiente y racional que facilite los intercambios comerciales con el
exterior y ayude a aumentar la competitividad de los mismos.

* El sector logístico se halla localizado dentro de lo que podríamos denominar actividades

terciarias, actuando como soporte del otro gran sector económico, el industrial, ello implica
que el logro de un sector industrial competitivo a nivel internacional exija también el apoyo
imprescindible de un sector logístico que debe responder a las necesidades del aparato
industrial nacional; todo ello se explica en función de la importancia que ha adquirido en los
últimos decenios las actividades industriales asociadas a la logística just-in-time y los
proveedores logísticos integrales.

*. El sector logístico es, sin lugar a dudas, el camino natural de puesta en practica de los
nuevos sistemas de comercialización, a través de la innovadora economía de productos
ofertados en Internet, lo cual implica que se hace necesaria una infraestructura logística
rápida, segura y eficaz para que este nuevo sistema de comercialización alcance tal
dimensión que pueda suponer una autentica revolución en la estructura económica
internacional.

* La globalización económica a través de la deslocalización, expansión de los grandes grupos

multinacionales o grandes áreas de integración económica, hace surgir la necesidad de
nuevos conceptos logísticos que puedan hacer frente a los requerimientos de ese nuevo
panorama de globalización económica.

En este contexto de importancia estratégica de la logística internacional surge la idea de

establecer las posibles ventajas o desventajas competitivas a nivel nacional para establecer
cuales son las perspectivas actuales y los planteamientos futuros en torno a este sector.

La importancia de la comprensión de la situación competitiva de un determinado país a

escala internacional en este sector tiene un carácter esencialmente estratégico, ya que, tal
como hemos visto anteriormente, dicho posicionamiento afectara a otras muchas variables
(industria, comercio, marketing internacional, nuevas tecnologías, globalización económica).
La idea de la ventaja competitiva de las naciones surge a raíz del estudio del profesor Porter
el cual define una serie de sectores en los cuales un determinado país pueda tener mayor o
menor ventaja competitiva visible frente a otros países.

El concepto de la “ventaja competitiva” de un determinado país frente al resto del mundo en

un sector económico resulta muy interesante ya que ayuda a explicar las fortalezas y
debilidades de cada país en el contexto económico internacional, lo cual adquiere especial
relevancia en este caso al tratarse del estudio de un sector económico cuya importancia
estratégica trae consigo unas implicaciones que van mucho más allá del mero análisis
sectorial.

1. Características Generales del Sector en España.

El estudio de las ventajas y desventajas competitivas de España en el contexto de la logística

internacional actual se encuadra en los recientes movimientos de fusiones, adquisiciones,
etc., que se han producido a escala internacional y que han producido un cambio radical en
el panorama logístico internacional, al tiempo que ha introducido a España como un mercado
clave en esta nueva distribución de poderes en la logística internacional.

El estudio de las posibles ventajas y desventajas competitivas del mercado logístico español
en el ámbito de la actividad logística internacional adquiere especial relevancia al tratarse de
una economía mediana, integrada en el mayor bloque comercial del planeta, cuyo tejido
empresarial ha sufrido un cambio “revolucionario e histórico” en los últimos veinte años, lo
cual le confiere una serie de rasgos

específicos que pueden servir de referencia tanto para aquellos países con economías más
desarrolladas y asentadas como para aquellos otros países pertenecientes a áreas más
desfavorecidas los cuales están intentando una modernización e incorporación a los grandes
flujos económicos internacionales.

En líneas generales se puede afirmar que los rasgos principales de la logística internacional
en España en la actualidad se caracteriza por los siguientes puntos.

Alto grado de concentración: Existe un reducido número de empresas que representan más
del ochenta por ciento de la facturación del mercado.

Distribución desigual: Al margen del proceso de concentración se añade una distribución

desigual del mercado entre los operadores logísticos debido a la existencia de grandes
conglomerados logísticos internacionales (Deutsche Post) cuyo liderazgo implica una
situación de claro privilegio competitivo.

Desnacionalización: Es este un sector que presenta una elevada presencia de empresas

multinacionales extranjeras que copan gran parte de la facturación; al mismo tiempo los
operadores logísticos nacionales tienen gran dificultad para poder mantener su
independencia debido a su menor tamaño y falta de una sólida red internacional de apoyo.

Tasa de crecimiento: El sector logístico internacional español, lo mismo que el resto de la

economía, ha venido disfrutando en los últimos años de elevadas tasas de crecimiento lo que
ha favorecido la extensión de redes y ha hecho más apetecible la entrada de operadores
extranjeros a través de diversas formulas de cooperación, compra o fusión.

Tamaño del mercado: El mercado logístico español se sitúa en la actualidad en el quinto

puesto de los mercados logísticos europeos, si bien es cierto que las empresas españolas del
sector no están a la altura de esta importancia, debido al proceso de desnacionalización al
que hacíamos referencia anteriormente.
2. Desventajas competitivas.

En primer lugar vamos a hacer referencia a las “desventajas competitivas” de este sector
económico español en el contexto internacional, así nos separamos un poco de los estudios
más tradicionales que se centran exclusivamente en los aspectos positivos de las ventajas
competitivas, obviando u otorgando escasa atención a los elementos negativos de las
desventajas competitivas.

Una de las primeras desventajas competitivas a señalar en el sector logístico español es la

ausencia de un operador de correos que actúe como dinamizador del sector logístico a nivel
internacional; es un hecho constatado en la realidad logística internacional actual que los
grandes grupos logísticos internacionales de hoy en día han aparecido asociados al proceso
de diversificación y expansión de las actividades de los grupos de correos nacionales, tal es
el caso de Deutsche Post en Alemania, TPG en los Países Bajos, o de La Poste en Francia;

en todos estos casos esos grupos de correos nacionales han actuado como núcleos
dinamizadores de la actividad logística, aprovechando las ventajas intrínsecas a los
monopolios originales en sus respectivos mercados nacionales, y han logrado crear
verdaderos conglomerados internacionales que responden a las expectativas de la
globalización económica actual.

En el caso de España el grupo Correos se ha venido caracterizando por un discreto nivel de

servicios que ha favorecido la aparición de operadores privados, pero que no ha reaccionado
de manera eficiente al nuevo entorno competitivo hasta fecha muy reciente.

El grupo Correos de España ha intentado una aventura en solitario para crear un operador
logístico con ambiciones internacionales, a través del grupo Chronoexpress, sin embargo los
resultados obtenidos en los recientes ejercicios indican una falta de fuerza competitiva que
se refleja en una situación de déficit crónico que parece predestinar esta empresa hacia una
inevitable suspensión de pagos.

La otra gran desventaja de la logística española en el contexto internacional es la ausencia

de un verdadero proyecto logístico español de dimensión regional (Unión Europea).

El sector logístico internacional actual se define por la existencia de grandes operadores

regionales que obtienen su fortaleza a través de la adquisición o alianzas a nivel global,
debido a ser éste un sector en donde la expansión geográfica a escala internacional es su
propia razón de ser; en el caso español la presencia de empresas multinacionales del sector
se ha orientado a la compra de compañías nacionales españolas (Deutsche Post y
Guipuzcoana,

La Poste y Seur), pero no se han producido verdaderos movimientos de asociación con

dimensión europea, habiendo resultado un fracaso la idea original de la fusión entre los
grupos de Correos nacionales de Francia, Italia y España con el objeto de crear un operador
logístico en el sur de Europa con el suficiente peso para servir de contrapeso a la
preponderancia logística del norte de Europa, y que al mismo tiempo permitiese configurar
esa zona del sur de Europa como un área logística de verdadera proyección internacional.

En estrecha asociación con el párrafo anterior vemos como las empresas logísticas españolas
se caracterizan por una reducida dimensión2 en relación con sus competidores europeos más
directos lo que supone la falta de acceso a todas las ventajas inherentes a la consecución de
mayores economías de escala, y a la debilidad negociadora para conseguir acuerdos de
distribución en países extranjeros;

todo ello explica la dificultad de los operadores logísticos españoles para mantener una
independencia organizativa real lo cual les impulsa a la adquisición de dichos grupos por las
grandes multinacionales extranjeras, así Deutsche Post compra Guipuzcoana, o la entrada de
La Poste en el accionariado de Seur.

En relación con los dos puntos anteriores, y ya circunscribiéndose a un aspecto meramente

practico, una de las limitaciones o debilidades del sector logístico internacional en

España es la ausencia de un Hub aeroportuario con la suficiente presencia como para actuar
de centro de referencia a escala regional internacional. Hoy en día uno de los fenómenos que
marcan la importancia estratégica de la logística internacional de un determinado país es el
disponer dentro de su territorio de un Hub o centro de conexión de mercancías que actúe
como punto de paso de la mercancía perteneciente a una amplia zona geográfica, la función
de esos Hubs no es tanto ser punto de origen o destino de la mercancía del país en el que
están situados sino el de servir de centro de conexión, consolidación o redirección para la
mercancía de un gran número de países con mayor o menor cercanía geográfica.

En el contexto internacional vemos como existen ciertos aeropuertos que desempeñan esa
función (Miami-América Latina, Bruselas-Europa, East Midlands-Estados Unidos, Singapur-
Asia) los cuales suponen un claro elemento revitalizador de la actividad logística
internacional de los países en donde están situados debido al incremento sustancial de su
trafico internacional de mercancías.

Una limitación intrínseca al propio sistema económico español con respecto a la logística
internacional es la composición del comercio exterior de España con el resto del mundo3,
dicho comercio nos muestra que nos hallamos ante un país eminentemente importador de
mercancías,

ello supone que el mercado domestico nacional genera unas menores necesidades de
logística internacional, frente a aquellos países fundamentalmente exportadores como
Alemania y Francia cuyo dinámico sector exportador genera en sí mismo la posibilidad de
desarrollar estructuras logísticas internacionales mucho más extensas.

Al margen de la debilidad del sector exportador español existe otro elemento que redunda en
los problemas de la logística española para alcanzar una dimensión internacional acorde a la
importancia del país, y esto es la falta de “cultura logística” existente en los medios
empresariales españoles con respecto a la gestión integral de los flujos logísticos
internacionales, ello implica que exista una mayor tendencia a abandonar parte de dichas
gestiones logísticas al no ser consideradas como parte estratégica del proceso empresarial4,
lo cual implica un menor tamaño del mercado logístico español y una falta de competitividad
de las empresas españolas del sector.

3. Ventajas Competitivas.

El análisis de las ventajas competitivas del sector logístico internacional en España no tiene
por objeto el describir las formulas de “éxito” empresarial de España en este sector, ya que
la situación actual del sector en nuestro país se encuentra en estado de configuración y
evolución, sino el de hacer una relación de las potencialidades existentes en nuestro país
para poder convertirse en un referente internacional en esta actividad económica.

La primera gran ventaja competitiva nacional de España en el ámbito de la logística

internacional está asociada a un hecho tan sencillo como es su propia situación geográfica.

Si bien se puede afirmar que para otro tipo de actividades económicas la posición geográfica
de España tiene un carácter plenamente periférico con respecto al núcleo central de los
centros económicos de Europa, sin embargo en el plano de la logística internacional el factor
geográfico adquiere una dimensión más global, abarcando conexiones geográficas mucho
más amplias (América Latina, Norte de África), pudiendo afirmarse que en cierta manera el
traslado del centro de rotación de la Unión

Europea más hacia el Este favorece en cierta manera esa posición estratégica de España con
respecto a los flujos comerciales externos de ese importante bloque económico, y es en ese
contexto en donde España debiera adquirir especial relevancia en el futuro para convertirse
uno de los centros de redistribución del comercio exterior de la Unión Europea con respecto
al resto del mundo.

Es importante señalar que ya, de una forma tímida, hay empresas que empiezan a situar a
España como el centro de distribución y transito de sus mercancías hacia los mercados
externos de la Unión Europea, esto se aprecia en el caso de DHL en lo que respecta a las
mercancías con destino hacia América Latina, o en el caso de TNT en sus mercancías con
destino a América Latina y el Norte de África.

El segundo factor de suma importancia para diseñar una ventaja competitiva diferenciadora
de España en el plano de la logística internacional es la especial relación que existe entre
nuestro país y el área latinoamericana, siendo está quizás la mejor baza futura para el
mercado logístico internacional español.

La ventaja competitiva “latinoamericana” tiene varios matices que no hacen sino realzar su
fortaleza y que se pueden enunciar de la siguiente manera:

1) El primer apartado de la especial relación entre España y América Latina estaría asociado
al párrafo anterior relacionado con la dimensión geográfica; hoy igual que ocurría en la época
del descubrimiento de América,
 la península Ibérica es la “avanzadilla” geográfica y prolongación natural del continente
europeo hacia el continente americano, es por ello que sería lógico que ese espacio
geográfico de la península ibérica, y en este caso España, se convirtiera también en el punto
de salida y llegada de los principales medios de transporte de mercancías que surjan entre
esos dos espacios económicos, emulando el papel desempeñado por Florida como puerta de
salida y entrada de los flujos logísticos entre Estados Unidos y América Latina.

Es de esperar que los recientes acuerdos entre el Mercosur y la Unión Europea y los
posteriores acuerdos regionales que se puedan dar entre ambas orillas del Atlántico logren
impulsar y dinamizar los vínculos comerciales todavía poco importantes y aumenten las
demandas de rutas logísticas más eficientes y coordinadas entre ambas partes.

2) El segundo punto relacionado con el valor estratégico de América Latina para el futuro
proyecto logístico internacional de España es la masiva presencia de multinacionales
españolas en los países latinoamericanos, ello incide de forma directa en un aumento
proporcional de los presentes y futuros intercambios logísticos y en la creación de redes de
intereses regionales.

Es cierto que las empresas españolas más destacadas en la zona se caracterizan por
dedicarse a actividades que generan transporte de mercancías reducidos en proporción al
tamaño de las empresas (Telefónica, Repsol, Endesa), pero no es menos cierto que la
presencia de estas empresas ha originado un efecto arrastre de otras múltiples empresas
españolas de menor tamaño con un importante impacto en los movimientos logísticos entre
España y América Latina. Sería imposible negar que al ser España el primer país de la Unión

Europea por volumen de inversión en América Latina, al tiempo que las empresas españolas
presentes en el mercado latinoamericano se han convertido en agentes determinantes de
importantes sectores estratégicos de esas economías latinoamericanas, todo ello supondrá
en un momento dado un aumento inevitable y proporcional de la importancia de España en
las relaciones logísticas entre Europa y América Latina.

3) El tercer aspecto relacionado con el “factor latinoamericano” y la logística internacional en

España se refiere a la creación de un “mercado logístico latinoamericano” especifico dentro
de España.

La presencia de un número cada vez más importante de inmigrantes latinoamericanos en

nuestro país, unido a la presencia de empresas españolas en América latina señalada en el
párrafo anterior, ha dado lugar a la aparición de una serie de productos logísticos
especializados orientados a la clientela con vinculación, empresarial o personal, con América
Latina,

así podemos ver que una empresa líder en el mercado como DHL, que acapara más de la
mitad de envíos al exterior en su sector especifico de transporte, ha diseñado una serie de
productos logísticos de alto valor añadido que tienen como destino personalizado el mercado
latinoamericano (América First, México WPX); todo ello marca una tendencia a la
especialización, una mejora de las conexiones, tramites de documentos, nuevas líneas de
mercado, lo cual fortalece y realza el posicionamiento futuro de España en relación con los
movimientos logísticos internacionales con origen o destino en América Latina.

4) El siguiente factor positivo, en relación con América Latina, para la logística internacional
española es el desarrollo empresarial de empresas logísticas españolas en América Latina.

Tal como hemos mencionado en el momento de la definición de las desventajas

competitivas, las empresas logísticas españolas se caracterizan por una escasa dimensión y
falta de estructura internacional, lo que supone un importante lastre frente a las grandes
multinacionales del sector, sin embargo en los últimos años se ha apreciado que dentro del
proceso de distribución geográfica de las empresas logísticas españolas se ha producido una
expansión del modelo logístico español a ciertos países latinoamericanos,

sobre todo a través de las dos empresas españolas punteras del sector, MRW y Seur; este
hecho implica el desarrollo de redes de logística local en los mercados latinoamericanos,
mercados todavía incipientes y poco desarrollados en este campo, lo que puede suponer, tal
como ha ocurrido en otros sectores económicos como la banca, energía, textil, etc.,
que en un futuro próximo esas redes ya establecidas puedan desempeñar un papel clave en
el diseño de las grandes redes globales de transporte multinacional internacional, reforzando
así el todavía escaso peso de las empresas españolas del sector en el contexto internacional.

5) El último apartado, que no menos importante, referente a la relación España América

Latina en el ámbito logístico sería el aspecto meramente cultural; a pesar de que la logística
internacional se caracteriza por un uso extendido del idioma inglés, no por ello deja de ser
reseñable la sintonía cultural existente entre España y América Latina,

basada en una historia común compartida, lo cual es importante a la hora de facilitar las
transacciones empresariales, sobre todo en un sector como este el cual se caracteriza por un
elevado índice de transmisión de información entre todos los puntos asociados a esos tráficos
logísticas.

La siguiente ventaja competitiva, ya fuera del contexto latinoamericano, surge precisamente

de una de las debilidades intrínsecas de la economía española en el entorno de la logística
internacional, esto es su carácter netamente importador; tal como afirmábamos el
desequilibrio acentuado de la balanza comercial española en beneficio de un elevado
volumen de importaciones redundaba en las menores posibilidades de desarrollo del sector
logístico internacional en España, sin embargo hoy en día han surgido nuevos mecanismos y
productos para lograr invertir los flujos de pago de los servicios logísticos,

haciendo que el cobro de los servicios logísticos contratados revierta en el país del cliente
importador; en este nuevo encuadre vemos que existe una amplia posibilidad de negocio
para las empresas logísticas españolas a medida que logren concienciar a las empresas
importadores del país de las ventajas de controlar el proceso logístico y al conseguir grandes
volúmenes de facturación que redunda en mejores ventajas contractuales.

El siguiente punto ligado a las ventajas competitivas de España en el panorama de la

logística internacional supone un recopilatorio de todas las ventajas anteriores concretadas
en un proyecto especifico que pueda otorgar a España una verdadera dimensión
internacional en el campo de la logística globalizada, este proyecto sería la creación de unas
infraestructuras aeroportuarias acordes a la nueva realidad económica española y que
permitiesen la creación de ese gran Hub de distribución del sur de Europa.

En este apartado surge las actuales obras de ampliación de Madrid-Barajas 5 que tiene como
objeto último hacer frente a un crecimiento espectacular del trafico de mercancías y viajeros
que se ha venido produciendo en los últimos años; dichas obras van a permitir disponer en
un corto plazo de tiempo del espacio, infraestructuras y tecnologías suficientes para poder
optar a absorber un elevado porcentaje de mercancías que se mueven en la zona sur de la
Unión Europea y desde la Unión Europea hacia otros destinos externos (América Latina, Norte
de África).

Al margen del proyecto de infraestructura estrella para la reorientación futura del

posicionamiento español en el sector de la logística internacional, hay que destacar también
un proyecto complementario que puede tener un impacto decisivo en ese nuevo marco de la
logística europea, esto es la creación en Zaragoza de la mayor superficie logística terrestre
que existe hoy en día en toda la Unión Europea, este proyecto cuyas dimensiones duplican la
de sus más inmediatos centros homólogos competidores en

Alemania o Francia va a posibilitar la creación de un centro logístico que responde a las

nuevas necesidades del mercado global de la Unión Europea, al tiempo que puede actuar con
núcleo de atracción de importantes multinacionales que vean en esta localización
privilegiada un posible asentamiento para sus actividades a nivel internacional; así pues el
eje Madrid-transporte aéreo, Zaragoza-transporte terrestre se refuerza mutuamente y
muestra inmejorables expectativas, una vez que ambos proyectos se hayan concluido y
estén en pleno funcionamiento en un plazo aproximado de dos años.

Otro importante aspecto a destacar como ventaja competitiva de España en este sector es la
orientación establecida por el gobierno español en el campo del transporte, en donde
dándose cuenta del valor estratégico dentro del conjunto de la economía nacional ha
decidido establecer unas normas comunes de actuación, el plan PETRA 6 cuyas directrices
básicas se orientan hacia el logro de unas redes de transporte integradas con formulas de
cooperación que eviten un minifundismo empresarial poco competitivo en un sector tan
globalizado.
 Tal como señala Porter la regulación del estado en una determinada actividad económica es
fundamental para la configuración competitiva en el orden internacional, ya que se debe de
lograr un equilibrio entre una regulación que favorezca la libre competencia de las empresas
presentes en el sector, pero que al mismo tiempo pueda señalar unas normas básicas que
impulsen la eficiencia, racionalización y dinamización de dicha actividad económica.

La última ventaja competitiva reseñable vinculada a las empresas logísticas españolas

presentes en este sector es el elevado grado de rentabilidad de las empresas nacionales en
relación con las multinacionales extranjeras, ello indica un funcionamiento eficiente que
permite albergar esperanzas de que en algún momento un grupo logístico español puede
lograr crear algún proyecto de dimensión internacional en asociación con algún socio
nacional o extranjero; esta ventaja competitiva se encuentra fuertemente vinculada al hecho
de que frente a la creciente desnacionalización de la logística internacional en nuestro país,
ello no ha sido óbice para que se haya logrado mantener el mercado logístico domestico
nacional en manos de empresas españolas, lo cual implica que se ha logrado mantener
intacto el reducto del mercado domestico, lo cual aporta una ventaja competitiva añadida
para posicionarse en el futuro.

4.Conclusiones.

El actual panorama de la logística internacional muestra un claro cambio de la ventaja

competitiva de países en este sector, pudiendo afirmarse que se ha producido un traslado del
principal eje de actividad logística internacional desde Estados Unidos a Europa, fruto de la
mayor tasa de comercio internacional, mercado único europeo, etc., en este contexto España
dispone de mayores ventajas por situarse en un centro de decisión logística a escala
planetaria.

La logística internacional española muestra ciertos signos de debilidad y escaso desarrollo a

nivel internacional que solo pueden superarse a través del establecimiento de alianzas
sólidas y equilibradas con los grandes operadores logísticos internacionales.

En la actualidad la economía española todavía muestra una cierta incapacidad para la

creación de un proyecto logístico internacional propio, careciendo de algún grupo
empresarial, a diferencia de lo que ha ocurrido en otros sectores (banca, telecomunicación,
energía), que actúe como motor para formar una empresa multinacional logística en España
con verdadera proyección internacional.

La potencialidad futura de España como centro logístico internacional aparece

estrechamente vinculado a la realidad económica latinoamericana, todos los factores
(geográficos, culturales, económicos, mercado domestico) nos muestran que, una vez más, el
posicionamiento de España en un mundo global depende del grado de desarrollo o fomento
de nuestra especial vinculación con América Latina.

El análisis del sector logístico internacional en España nos muestra la importancia de la

localización geográfica en el desarrollo de un determinado sector económico, y como la
posición geográfica se erige como un elemento clave en el nuevo contexto de una economía
globalizada sin fronteras y con una necesidad critica para establecer nexos territoriales de
conexión a través de todo el planeta.