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Anexo de Cálculos 1

1. DISEÑO DE LOS ENGRANAJES

1.1. DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

La relación de transmisión total del reductor se puede obtener a partir del cociente de las
velocidades angulares de entrada y salida de forma que:

1500
i= =12
125

Esta reducción la vamos a llevar a cabo en dos etapas.

1ª. i1 = 12=3,464

2ª. i 2 = 12=3,464

Debemos destacar que la relación de transmisión en cada una de las etapas debe ser un
número no entero, con el fin de que un posible fallo en uno de los dientes de una rueda
no incida siempre en los mismos dientes de su rueda homóloga.

1.2. VELOCIDADES Y PAR TORSOR EN CADA UNO DE LOS EJES

A partir de la relación de transmisión i en cada una de las etapas, la potencia P y


velocidad de giro ω estableceremos el par torsor T en cada uno de los ejes de
transmisión mediante la siguiente relación:

P
T=
ω

a) Eje de entrada

P=2200W
ω=1500rpm

P 2200
T= = =14,006Nm
ω 1500· 2·π
60

b) Eje intermedio

P=2200W
1500
ω= =433,013rpm
3,464

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Anexo de Cálculos 2

P 2200
T= = =48,517Nm
ω 433,013· 2·π
60

c) Eje de salida

P=2200W
ω=125rpm

P 2200
T= = =168,068Nm
ω 125· 2·π
60

El número de etapas de un reductor viene determinado por el valor de la relación de


transmisión i en cada una de las etapas. Si este valor es muy elevado necesitamos poner
más etapas, mientras que si es muy pequeño debemos poner menos etapas.

Una transmisión por engranajes cilíndricos admite una relación de transmisión de i ≤ 8,


por lo que un diseño de dos etapas para este reductor es perfectamente válido y diseñar
un reductor de tres etapas encarecería considerablemente el proyecto.

1.3. DIÁMETRO DEL EJE POR RIGIDEZ TORSIONAL

Debido a que los ejes en un reductor no son de una longitud excesivamente elevada, el
momento flector no ocasionará grandes tensiones. Sin embargo, se comprobarán los ejes
a flexión, para asegurar un correcto funcionamiento del reductor.

El factor más influyente a la hora de dimensionar los ejes es el momento torsor, debido
a que tiene mucha más repercusión que el momento flector.

Después este diámetro se puede rebajar en aquellas partes del eje en las que el momento
torsor no es tan elevado o incluso no existe.

El momento torsor tiene tanta importancia porque la potencia debe transmitirse de


manera uniforme y una rigidez torsional baja puede plantear problemas de vibraciones
torsionales y afectar al buen funcionamiento de los engranajes.

Es conveniente limitar el giro a 0,25º/m de longitud en árboles de maquinaria y


transmisiones.

Para ello emplearemos la fórmula que determina el giro por unidad de longitud debido a
la rigidez torsional:

Θ 32·T
=
L π·d 4 ·G

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Anexo de Cálculos 3

Valor de G, para el acero: G = 81GPa. Imponiendo un valor de giro por unidad de


Θ
longitud   máximo de 0,25º/m, en función del Par (T), podremos obtener el
L
diámetro mínimo (dmin):

32·T
d min = 4
π·G· Θ
L

A continuación determinamos el diámetro de cada uno de los ejes para cumplir la


especificación de rigidez torsional. Posteriormente se redondearan los diámetros para
conseguir ejes normalizados, teniendo en cuenta la facilidad a la hora de proceder con
su fabricación. Debido a que es difícil encontrar rodamientos comerciales de un
diámetro interior cualquiera en particular, y estos deben ir montados directamente sobre
el eje, tomaremos valores para los diámetros de ejes redondeados al primer múltiplos de
5 y 10 superior.

a) Eje de entrada

Para T=14,006Nm

32·T 32·14,006
d min = 4 =4 10
·103 =25,206mm → Estimamos el diámetro a 30mm
π·G· Θ π·8,1·10 ·0,25
L

b) Eje intermedio

Para T=48,517Nm

32·T 32·48,517
d min = 4 =4 10
·103 =34,387mm → Estimamos el diámetro a 35mm
π·G· Θ π·8,1·10 ·0,25
L

c) Eje de salida

Para T=168,068Nm

32·T 32·168,068
d min = 4 =4 10
·103 =46,913mm → Estimamos el diámetro a 50mm
π·G· Θ π·8,1·10 ·0,25
L

1.4. ESTIMACIÓN DE DIÁMETROS DE ENGRANAJES.


SELECCIÓN DE POSIBLES MÓDULOS

Una vez obtenido el diámetro de los ejes en las secciones sometidas a torsión se
procederá a determinar el diámetro de los engranajes. Para ello se estimará primero el

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diámetro de la circunferencia primitiva de los piñones y acto seguido se multiplica por


el valor de la relación de transmisión de cada etapa, de esta forma se obtendrá el
diámetro de cada una de las ruedas.

En todo el diseño del reductor se debe tener en cuenta que el tamaño del mismo sea el
menor posible, sin embargo, el diámetro del piñón no puede ser excesivamente
pequeño, aunque eso supongo también una reducción de la rueda.

Al emplear chavetas para realizar la unión a torsión, si la circunferencia primitiva es


demasiado pequeña existe peligro de que la circunferencia base quede muy próxima al
fondo del chavetero mecanizado en el engranaje, lo que debilitaría excesivamente el
engranaje.

Conviene por tanto determinar un diámetro mínimo para cada uno de los piñones del
reductor de manera que no se produzca el problema mencionado anteriormente. Para
ello se tendrán en cuenta los tamaños estandarizados de chavetas y chaveteros.

La fórmula utilizada para determinar el diámetro primitivo, teniendo en cuenta las


observaciones anteriores es la siguiente:

dp = deje + 2 ·( prof. chavetero + dist. seg. + 1,25·m)

La distancia de seguridad tendrá un valor de 2 veces el módulo.

La profundidad del chavetero viene en función de la chaveta seleccionada y esta a su


vez va en función del diámetro del eje.

De forma que tendremos una tabla como la siguiente:

Eje entrada Eje intermedio Eje Salida


(mm) (mm) (mm)
Øeje 30 35 50
Tamaño chaveta 8x7 10 x 8 14 x 9
Profundidad chavetero en el cubo (h1) 3,3 3,3 3,8
distancia de seguridad (h2) 2·m 2·m 2·m

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Los posibles módulos a utilizar serán aquellos que permitan la construcción de


engranajes sin interferencia. La tabla siguiente muestra los números de dientes máximos
en la rueda para que no se produzca interferencia en función de los dientes del piñón:

Zpiñón Zrueda máximo


12 12
13 16
14 26
15 45
16 101
17 1309
18 ∞

Además de la limitación del módulo impuesta por la interferencia de los dientes,


impondremos un límite máximo de dientes que puede tener la rueda. Estableceremos
como numero máximo de dientes en la rueda, 150 dientes.

Conocido el módulo, se obtiene un valor aproximado del diámetro y es con este valor
con el que se obtiene el número de dientes correspondiente al diámetro calculado:

d*
z1*=
m

Cabe destacar que si el resultado es un número decimal, este ha de ser aproximado al


siguiente valor exacto más alto. Esto es lo que se ha hecho en la columna indicada como
z1 en la tabla.

A partir del número exacto de dientes z1, se obtiene el diámetro exacto despejando de la
fórmula anterior, obteniendo así los resultados indicados en la columna dpiñón.

El número aproximado de dientes de la rueda de la etapa se calcula con la fórmula:

z 2 *=i·z1

Se repite el proceso llevado a cabo con z1* hallándose así z2 y drueda.

Con los diámetros de los piñones y las ruedas se obtiene la distancia entre los centros
del piñón y la rueda para cada módulo. Además se recalcula la relación de reducción
para obtener su valor exacto mediante la fórmula:

z2
i=
z1

Es ahora cuando se puede determinar si un módulo en concreto es válido o no


atendiendo a los parámetros de selección ya establecidos al principio de este apartado.

Dentro de los rangos de módulos válidos, se escogerán los módulos que hagan que las
distancias entre los centros de los engranajes de cada etapa de reducción sean lo más
parecidas posibles. Esto es debido a que de este modo se obtiene un reductor de
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velocidad más compacto. Así pues los módulos escogidos son m = 2 para la primera
etapa y m = 1.25 para la segunda etapa.

1.5. LUBRICANTE A UTILIZAR

Para poder proceder con el cálculo de la anchura de los engranajes necesitamos conocer
la viscosidad del lubricante que vamos a emplear, pero a su vez necesitamos conocer la
anchura de los engranajes para poder calcular la viscosidad del aceite.

Este problema lo afrontaremos suponiendo inicialmente un lubricante y una vez


tengamos el engranaje dimensionado, se comprobará que el seleccionado inicialmente
es correcto o de mejores características que el necesario.

Para determinar la anchura del engranaje, debemos conocer la viscosidad cinemática (ν)
del lubricante a una media de 40ºC durante el uso que se haga del reductor.

Se seleccionará inicialmente un aceite SAE70, cuya viscosidad absoluta (µ) a una


temperatura de 40ºC es de 400mPa·s. Estimando una densidad del aceite (ρ) en
aproximadamente unos 900kg/m3.Por lo tanto, la viscosidad cinemática será:

µ
ν= =444,44·10-4 m 2 /s
ρ

1.6. ANCHURA DE LOS ENGRANAJES

La anchura de los engranajes viene influida principalmente por dos factores:

a) La resistencia del diente del engranaje a flexión


b) La resistencia superficial de contacto del diente

Lo ideal sería que ante estos dos factores, el coeficiente de seguridad obtenido fuera el
mismo para ambos casos. Pero debido a que esto es muy difícil de conseguir,
consideraremos como buen diseño, el que los dos coeficientes se aproximen.

Dentro de la aproximación de los dos coeficientes de seguridad, es importante que el


coeficiente de seguridad a flexión sea superior al coeficiente de seguridad por fallo
superficial. Esto se debe a que un fallo superficial en el diente puede producir fallos
superficiales en los dientes de su rueda homóloga y el tiempo que tardaría en romperse
algún diente sería relativamente elevado, por lo que la probabilidad de detectar el fallo
sería grande y nos daría tiempo a realizar una sustitución.

El fallo por flexión, por el contrario, es bastante más rápido. La rotura de un diente en
un engranaje haría que unos engranajes empiecen a chocar bruscamente unos con otros
y esto llevaría a que se rompiesen con más facilidad el resto de los dientes de forma que
se acabaría por destruir completamente los engranajes.

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Anexo de Cálculos 7

Además las partículas del material roto van circulando con el aceite, con lo que se
pueden introducir entre los dientes con la consiguiente rotura de éstos.

El método que se va a emplear es el modelo de Lewis modificado, que dicta que para
calcular la tensión normal (σF0) se escogerá la componente tangencial de la carga,
aplicada en el extremo del diente y una serie de coeficientes correctores que permitirán
tener una mejor aproximación a la tensión real en la base del diente. Con todo ello se
obtiene el ancho por flexión (bf).

En cuanto a la presión superficial que aparece en los dientes debido a la elasticidad de


los materiales, el contacto entre los dientes de los engranajes, se asimila el contacto
entre cilindros de ejes paralelos, de modo que se pueden aplicar las tensiones de Hertz ,
al caso de engranajes. Con todo ello se obtiene el ancho por presión superficial (bh)

Para hallar tanto bf como bh se hará bajo las siguientes consideraciones:

• Engranajes cilíndricos de dientes rectos


• Ángulo de presión α = 20º
• Mismo material en piñón y rueda
• Vida infinita

Además se tomará, arbitrariamente un coeficiente de seguridad de 2 ya que es necesario


despejar ambos anchos, el obtenido por flexión y el obtenido por presión superficial,
respectivamente de sus correspondientes expresiones. Estas expresiones vienen dadas
por el cociente de la tensión máxima teórica que es capaz de soportar el material entre la
tensión máxima que realmente esta soportando el material.

Una vez hallados los anchos necesarios por ambos métodos se comparan de tal modo
que si:

b H > b F Se seleccionar un módulo menor y se repite el procedimiento para


hallar la anchura de los engranajes desde el principio.
b F > b H Se seleccionar un módulo mayor y se repite el procedimiento para
hallar la anchura de los engranajes desde el principio.

Cuando ambos anchos sean similares se adoptará la solución que cumpla:

b=b H ≥ b F

Y para finalizar se hará la siguiente comprobación:

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0,5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón

El ancho mínimo que han de tener los engranajes para soportar la rotura por flexión se
va a calcular a partir de la definición del coeficiente de seguridad para el caso particular
de rotura por flexión:

Sfp
XF =
σF

Donde:

Sfp: Tensión normal máxima admisible por el material en las condiciones


geométricas y de funcionamiento del engranaje para una vida determinada y
con un nivel de confianza conocido.
σF: Tensión normal máxima debida a la flexión que aparece en el dentado del
engranaje.

La tensión nominal máxima admisible por el material se puede hallar mediante la


expresión:

Sfp = SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX

Donde:

YST: Coeficiente de concentración de tensiones del engranaje de referencia.


YNT: Coeficiente de duración (función del tipo de material y de la duración
deseada).
YδrT: Coeficiente de sensibilidad a la entalla relativo, considera las posibles
diferencias entre el concentrador de tensiones del engranaje de referencia y
el estudiado.
YRrT: Coeficiente de rugosidad relativa, considera el efecto de la diferencia de
rugosidad entre el engranaje de prueba y el que se calcula.
YX: Coeficiente de tamaño.

Y la tensión normal máxima debida a la flexión, que aparece en la base del diente, se
calcula

σ F = σ FO ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα

Donde:

σF0: Tensión nominal.


KA: Coeficiente de aplicación.
KV: Coeficiente dinámico.
KFβ: Coeficiente de distribución de carga longitudinal.
KFα: Coeficiente de distribución de carga transversal.

A su vez la tensión nominal se puede definir mediante la expresión:

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Ft
σ FO = ·YSA ·YFA ·Yε
b·m

Donde:

Ft: Fuerza tangencial.


b: Ancho del engranaje.
m: Módulo definitivo.
YFa: Coeficiente de forma.
YSA: Coeficiente de concentración de tensiones.
Yε: Coeficiente de conducción.

Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente


expresión:

Sfp SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX
XF = = =
σF σ FO ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα Ft
·YSA ·YFA ·Yε ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα
b·m

Y, finalmente, si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria


para obtener el ancho que deben tener los engranajes para soportar la flexión en la base
de sus dientes:

X· Ft · YSA ·YFA ·Yε ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα


bf =
m· SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX

A continuación se define cada coeficiente:

YSA: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES EN LA BASE DEL


DIENTE

Para dentados normales con ángulos de presión de 20º se usa la expresión:

YSA =2,58282·10-7 ·z13 -9,97662·10-5 ·z12 +0,01319·z1 +1,43766

YFA: COEFICIENTE DE FORMA PARA LA CARGA APLICADA EN EL


EXTREMO

Depende de la geometría del diente. Para dentados normales con un ángulo de presión
de 20º su valor se obtiene mediante la fórmula:

YFA =3,02709·10-9 z14 ·-2,27098·10-6 z13 ·+5,32734·10-4 z12 ·-0,04735·z1 +3,63291

Yε: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN

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Permite considerar la influencia de la relación de contacto frente al trabajo de flexión en


el diente del engranaje.

0,75
Yε =0,25+
εα

1  z12 z 22  z +z  
 ·sen 2 α+y 22 +z 2 ·y 2 -  1 2  ·senα 
2 2
εα = ·sen α+y1 +z1 ·y1 +
π·cosα  4 4  2  

h a1
y1 =
m
h a2
y2 =
m

εα: Relación de conducción


h1 : Altura ademdum del piñón
h2 : Altura ademdum de la rueda

KA: COEFICIENTE DE APLICACIÓN

Tiene en cuenta las sobrecargas dinámicas que pueden producir factores externos al
engranaje. Se tiene en cuenta la naturaleza de la máquina motriz y de la máquina
arrastrada. Los valores recomendados se encuentran en la siguiente tabla:

KV: COEFICIENTE DINÁMICO

Este coeficiente se usa para representar las cargas dinámicas internas debidas a la
vibración del piñón o la rueda sobre el árbol. Los factores que más afectan a estos
coeficientes son:

• Los errores en el dentado de los engranajes


• Los momentos de inercia polares de la rueda y el piñón
• La rigidez de los dientes de los engranajes
• La carga transmitida

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Anexo de Cálculos 11

Para determinar este coeficiente hay que fijar la calidad Qiso de los engranajes. Cuanto
menor es el número que identifica la calidad, mayor es ésta.

υ t ·z1
K V =1+B·
100

z1 ·m
υ t =ω·
2

υt: Velocidad tangencial en m/s


z1: Número de dientes del piñón
B: Coeficiente función de la calidad ISO (Qiso) del engranaje

KFβ: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL

En este coeficiente se consideran los problemas debidos a una distribución de carga


diferente a la supuesta en el cálculo de la tensión sobre los dientes de los engranajes.

Los factores que más influyen en este coeficiente son:

• Errores de fabricación de los dentados


• Errores de paralelismo entre los árboles
• Rigidez de los distintos elementos que componen el sistema
• Deformaciones térmicas

En este caso vamos a introducir una especificación de fabricación y control. Los


engranajes tienen que tener previsto un rodaje en el proceso de fabricación.

2
b
K Fβ =F1 +F 2 ·b+F3 ·  
d

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Donde:

• b: Ancho del diente.


• d: Diámetro primitivo del engranaje.
• Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función
de la calidad ISO y el tipo de ajuste:

a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior.


b) Se ajustan durante el montaje.
c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación.

Como se puede observar, este coeficiente depende directamente de b, por lo que


Se deberá realizar una iteración final.

KFα: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL

La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de


las dimensiones de los engranajes, de la precisión de tallado, de la rigidez de los dientes
y del valor de la carga tangencial transmitida.

Qiso ≤ 7 → YFα =1
Qiso ≥ 7 → YFα =ε α

SFL: RESISTENCIA LÍMITE NOMINAL A FLEXIÓN DEL ENGRANAJE DE


REFERENCIA

Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se
obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia.

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Anexo de Cálculos 13

YST: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES DEL ENGRANAJE


DE REFERENCIA

Este coeficiente tiene en cuenta los concentradores de tensiones del engranaje utilizado
en el ensayo.

YNT: COEFICIENTE DE DURACIÓN POR FLEXIÓN

Este coeficiente establece el hecho de que sometiendo al engranaje a un número de


ciclos de carga reducido, se puede trabajar con un nivel de tensiones superior.

N L ≤ 103 → YNT =2.5


0.059
 3·106 
10 < N L ≤ 10 → YNT = 
3 6

 NL 
N L ≥ 3·106 → YNT =1

Donde NL es el número de ciclos de carga.

YδrT: COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD RELATIVO A LA ENTALLA

Este coeficiente controla las posibles diferencias existentes entre el engranaje de prueba
y el estudiado en lo referente al concentrador de tensiones en la base del diente.

Su valor depende del coeficiente de concentración de tensiones YSA.

YδrT =0,4559+0,2941·YSA

YRrT: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD RELATIVA

Considera el efecto de la diferencia de rugosidad entre el engranaje de ensayo y el de


cálculo.

R tm ≤ 1µm → YRrT =1,026


1

1µm ≤ R tm ≤ 40µm → YRrT =4,299-3,259· ( R tm +1)


200

Donde Rtm es la rugosidad superficial.

YX: COEFICIENTE DE TAMAÑO

Tiene en cuenta la disminución de resistencia asociada al aumento del tamaño.

m ≥ 5 → Yx = 1
5<m<30 → Yx =1,05·0,01·m

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Anexo de Cálculos 14

m ≥ 30 → Yx =0,85

Ahora se va a explicar un procedimiento similar para hallar el ancho de los engranajes


de modo que estos no sufran fallos superficiales. En este caso la expresión particular del
coeficiente de seguridad es:

Shp
XH =
σH

Donde:

Shp: Tensión de contacto máxima admisible por el material.


σF: Tensión de Hertz.

La tensión de contacto máxima admisible por el material se puede hallar mediante la


expresión:

Shp = SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·Z V ·Z W

Donde:

ZN: Coeficiente de duración (función del material y la duración deseada).


ZL: Coeficiente de viscosidad del lubricante.
ZR: Coeficiente de rugosidad.
ZV: Coeficiente de velocidad.
ZW: Coeficiente de dureza, considera el deterioro que puede ocasionar sobre la
rueda la dureza del piñón.

Y la tensión normal máxima debida a la flexión, que aparece en la base del diente, se
calcula

σ H = σ HO · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα

Donde:

σH0: Tensión de Hertz nominal.


KA: Coeficiente de aplicación.
KV: Coeficiente dinámico.
KHβ: Coeficiente de distribución de carga longitudinal.
KHα: Coeficiente de distribución de carga transversal.

A su vez la tensión de Hertz nominal se puede definir mediante la expresión:

Ft 1+i
σ HO = ZH ·ZE ·Zε ·
b·d1 i

Donde:

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Anexo de Cálculos 15

Ft: Fuerza tangencial.


b: Ancho del engranaje.
d1: Diámetro del piñón
i: Reducción de la etapa.
ZH: Coeficiente geométrico.
ZE: Coeficiente elástico.
Zε: Coeficiente de conducción.

Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente


expresión:

Shp SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·ZV ·ZW SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·ZV ·ZW
XH = = =
σH σ HO · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα Ft 1+i
ZH ·ZE ·Zε · · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα
b·d1 i

Y, finalmente, si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria


para obtener el ancho que deben tener los engranajes para que no se produzca un fallo
superficial en los dientes:

1+i
X· ( ZH ·ZE · Zε ) · Ft ·
2
· K A ·K V ·K Hβ ·K Hα
bh = i
d1 · ( SHL ·ZN ·ZL ·ZR ·ZV · ZW )
2

Donde:

A continuación se definen los distintos coeficientes:

ZH: COEFICIENTE GEOMÉTRICO QUE DEPENDE DEL ÁNGULO DE PRESIÓN

Este coeficiente tiene en cuenta el ángulo de presión y el tipo de dientes de los


engranajes.

ZE. COEFICIENTE ELÁSTICO

Este coeficiente depende de las características del material con el que están construidos
los engranajes y tiene un valor constante para cada material.

1
ZE =
 1-ν 2 1-ν 2 
π·  1 + 2 
 E1 E2 

Donde

E1: Módulo de Young del material del piñón.


E2: Módulo de Young del material de la rueda.
ν1: Coeficiente de Poisson del material del piñón.
ν2: Coeficiente de Poisson del material de la rueda.

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Anexo de Cálculos 16

Zε: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN

Permite considerar el efecto producido por el reparto de carga entre varios dientes del
engranaje. En el caso del dentado recto la norma ISO propone la siguiente expresión:

4-ε α
Zε =
3

KHβ: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL

Al igual que KFβ en este coeficiente se consideran los problemas debidos a una
distribución de carga sobre los dientes de los engranajes diferentes a los supuestos en el
cálculo de la tensión.

2
b
K Hβ =H1 +H 2 ·b+H 3 ·  
 d1 

Como se puede observar, este coeficiente depende directamente de b, por lo que se


deberá realizar una iteración final.

Donde:

• b: Ancho del diente.


• d1: Diámetro primitivo del engranaje.
• Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función
de la calidad ISO y el tipo de ajuste:

a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior.


b) Se ajustan durante el montaje.
c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación.
KHα: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL

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Anexo de Cálculos 17

La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de


las dimensiones de los engranajes, de la precisión de tallado, de la rigidez de los dientes
y del valor de la carga tangencial transmitida.

Qiso ≤ 7 → YFα =1
Qiso ≥ 7 → YFα =ε α

SHL: TENSIÓN DE CONTACTO ADMISIBLE DEL MATERIAL

Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se
obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia.

ZN: COEFICIENTE DE DURACIÓN

Este coeficiente modifica el límite del material cuando la duración del mismo debe ser
reducida. En él influyen el número de ciclos de carga al que se desea someter a los
dientes del engranaje y el tipo de material con los tratamientos a los que se ha visto
sometido.

N L ≤ 105 → Z N =1.3
0.0875
 2·106 
10 < N L ≤ 2·10 → Z N = 
5 6

 NL 
N L ≥ 2·106 → Z N =1

Donde NL es el número de ciclos de carga.

ZL : COEFICIENTE DE VISCOSIDAD

Considera la influencia de la viscosidad en el comportamiento de la película de aceite de


lubricante.

4· (1-C ZL )
ZL =C ZL + 2
 80 
1,2+ 
 ν 40 

Donde

• ν40 es la viscosidad cinemática del lubricante a 40º.


• CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

SHL < 85 → C ZL =0,83

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 18

85 < SHL < 120 → C ZL =0,08·


( SHL − 85) + 0,83
35
120 < SHL → C ZL =0,91

ZR: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD

Este coeficiente considera la influencia de la rugosidad superficial en la formación y


comportamiento de la película de lubricante.

CZR
 3 
ZR =  
 R tm100 

Donde:

• CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

SHL < 85 → C ZR =0,85

85 < SHL < 120 → C ZR =0,08·


(SHL − 85 ) + 0,85
35
120 < SHL → C ZR =0,93

• Y la rugosidad superficial media es:

100
R tm100 =R tm ·
DC

Siendo Rtm es la rugosidad superficial y DC la distancia entre los centros de los


engranajes.

ZV: COEFICIENTE DE VELOCIDAD

Considera el efecto de la velocidad tangencial sobre la formación de la película de


lubricante.

2· (1-C ZV )
ZV =C ZV + 2
=
 32 
 0,8+ 
 υt 

Donde:

• υt: Velocidad tangencial en m/s

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 19

z1 ·m
υ t =ω·
2

z1: Número de dientes del piñón


B: Coeficiente función de la calidad ISO (Qiso) del engranaje

• CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

SHL < 85 → C ZV =0,85

85 < SHL < 120 → C ZV =0,08·


( SHL − 85 ) + 0,85
35
120 < SHL → C ZV =0,93

ZW: COEFICIENTE DE RELACION DE DUREZAS

Considera el posible deterioro que puede ocasionar sobre la rueda la mayor dureza del
piñón.

HBr-130
HBr ≤ 400 → Z W =1,2-
1700
HBr>400 → Z W =1

1.6.1. ANCHO ENGRANAJES PRIMERA ETAPA

Primero se va a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes no se
rompan debido a un fallo por flexión. Los valores para los coeficientes necesarios para
hallar el ancho son:

Coeficiente Valor Justificación


YSA 1.71 z1 =25 dientes
YFA 2.75 z1 =25 dientes
α=20º
z1 =25 dientes
z 2 =87 dientes
Yε 0.69
y1 =1 Dientes normales
y 2 =1 Dientes normales
ε α =1,72

KA La máquina motriz es un motor eléctrico y


1.25
se considera que tiene un movimiento

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 20

uniforme. En cambio la máquina


arrastrada, es un elevador de tijera, por lo
que se presupone que tendrá choques
importantes.
ω=1500rpm
z1 =25 dientes
KV 1.04 m=2
υ t =3,93m/s
Qiso = 5 → B=0.04
2
K Fβ  b 
1.09429+0,0000538323·b+0,15221·  
 50 
K Fα 1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5
EN-GJL-200
HBr=175

SFL 5daN/mm2

YST Coeficiente constante cuyo valor es el


2.1
indicado.
YNT 1 Vida infinita N L ≥ 3·106
YδrT 0.959 YSA = 1, 71
YRrT 1.026 Qiso = 5 → R tm =1,4
YX 1 m=2

Sabiendo además que:

TPriemra Etapa 14,006 3


Ft = = ·10 =560,23N
d1/2 50/2
m=2

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión,
estos deben tener una anchura de:

b f =25,77mm

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 21

Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la
no sufran una rotura debida a un fallo superficial. Los valores para los coeficientes
necesarios son:

Coeficiente Valor Justificación


Engranajes cilíndricos de dientes
ZH 2.5 rectos.
α=20º
Fundición gris.
ZE 43.21 E1 =E 2 =2,1·1011 N/m 2
ν1 =ν 2 =0,3
α=20º
z1 =25 dientes
z 2 =87 dientes
Zε 0.87
y1 =1 Dientes normales
y 2 =1 Dientes normales
ε α =1,72
La máquina motriz es un motor
eléctrico y se considera que tiene
un movimiento uniforme. En
KA 1.25 cambio la máquina arrastrada, es
un elevador de tijera, por lo que se
presupone que tendrá choques
importantes.
ω=1500rpm
z1 =25 dientes
KV 1.04 m=2
υ t =3,93m/s
Qiso = 5 → B=0.04
2
K Hβ  b 
1.09429+0,0000538323·b+0,15221·  
 50 
K Hα Dientes rectos de índice de calidad
1
ISO 5
EN-GJL-200
SHL 30daN/mm2
HBr=175

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 22

ZN 1 Diseño para vida infinita.


ν 40 =444,4mm 2 /s
ZL 1.132
SHL < 85 → C ZL =0,83
Qiso = 5 → R tm =1,4
D C =112mm
ZR 1.131
R tm100 =1,32
SHL < 85 → C ZR =0,85
ω=1500rpm
z1 =25 dientes
m=2
ZV 0.854 υ t =3,93m/s
Qiso = 5 → B=0.04
SHL < 85 → C ZV =0,85
ZW 1.174 HBr = 175

Sabiendo además que:

TPriemra Etapa 14,006 3


Ft = = ·10 =560,23N
d1/2 50/2
d1 =50mm
i=3,48

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo
superficial, estos deben tener una anchura de:

b h =25,99mm

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 23

Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado
1.6:

b f <b h

Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa:

b=26mm

Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple
que:

0,5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón

1.6.2. ANCHO ENGRANAJES SEGUNDA ETAPA

Se repetirá el procedimiento seguido en el apartado anterior. Primero se calculará el


ancho necesario para que los engranajes de la segunda etapa puedan soportar un fallo
por fléxión. Los valores de los coeficientes necesarios en el cálculo son :

Coeficiente Valor Justificación


YSA 1.82 z1 =40 dientes
YFA 2.45 z1 =40 dientes
α=20º
z1 =40 dientes
z 2 =139 dientes
Yε 0.67
y1 =1 Dientes normales
y 2 =1 Dientes normales
ε α =1,80
La máquina motriz es un motor eléctrico y
se considera que tiene un movimiento
KA uniforme. En cambio la máquina
1.25
arrastrada, es un elevador de tijera, por lo
que se presupone que tendrá choques
importantes.
ω=432rpm
z1 =40 dientes
KV 1.02 m=1,25
υ t =1.13m/s
Qiso = 5 → B=0.04
2
K Fβ  b 
1,11024+0,0000484048·b+0,1735·  
 50 
K Fα 1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 24

EN-GJS-400-15
HBr=170

SFL 16daN/mm2

YST Coeficiente constante cuyo valor es el


2.1
indicado.
YNT 1 Vida infinita N L ≥ 3·106
YδrT 0.992 YSA = 1,82
YRrT 1.026 Qiso = 5 → R tm =1,4
YX 1 m=1,25

Sabiendo además que:

TPriemra Etapa 48,517 3


Ft = = ·10 =1946,78N
d1/2 50/2
m=2

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión,
estos deben tener una anchura de:

b f =41,55mm

Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la
no sufran una rotura debida a un fallo superficial. Los valores para los coeficientes
necesarios son:

Coeficiente Valor Justificación


Engranajes cilíndricos de dientes
ZH 2.5 rectos.
α=20º
Fundición gris.
ZE 43.21 E1 =E 2 =2,1·1011 N/m 2
ν1 =ν 2 =0,3
α=20º
Zε 0.86
z1 =40 dientes

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 25

z 2 =139 dientes
y1 =1Dientes normales
y 2 =1Dientes normales
ε α =1,80
La máquina motriz es un motor
eléctrico y se considera que tiene
un movimiento uniforme. En
KA 1.25 cambio la máquina arrastrada, es
un elevador de tijera, por lo que se
presupone que tendrá choques
importantes.
ω=432rpm
z1 =40 dientes
KV 1.02 m=1,25
υ t =1,13m/s
Qiso = 5 → B=0.04
2
K Hβ  b 
1,11024+0,0000484048·b+0,1735·  
 50 
K Hα Dientes rectos de índice de calidad
1
ISO 5
EN-GJS-400-15
HBr=170

SHL 43daN/mm2

ZN 1 Diseño para vida infinita.


ν 40 =444,4mm 2 /s
ZL 1.132
SHL < 85 → C ZL =0,83
Qiso = 5 → R tm =1,4
ZR 1.131 D C =111,875mm
R tm100 =1,32

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 26

SHL < 85 → C ZR =0,85


ω=432rpm
z1 =40 dientes
m=1,25
ZV 0.854 υ t =1,13m/s
Qiso = 5 → B=0.04
SHL < 85 → C ZV =0,85
ZW 1.174 HBr = 175

Sabiendo además que:

TPriemra Etapa 48,517 3


Ft = = ·10 =1496,78N
d1 /2 50/2
d1 =50mm
i=3,475

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo
superficial, estos deben tener una anchura de:

b h =45,26mm

Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado
1.6:

b f <b h

Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa:

b=46mm

Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple
que:

0,5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón

1.7. COMPROBACIÓN DE LA VALIDEZ DEL LUBRICANTE

Tal y como se expresa en el punto 1.5 del presente documento, el lubricante debe ser
comprobado una vez calculados los engranajes.

La lubricación tiene una importancia vital en el contacto entre engranajes. Una mala
lubricación se manifiesta en forma de problemas en las superficies del dentado del
engranaje. Estos problemas pueden ser desgastes, picado superficial (pitting) o incluso
gripado.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 27

El desgaste superficial aparece cuando el espesor de la película de aceite es inferior a la


rugosidad del material. Esto se suele dar en engranajes que funcionan a baja velocidad y
están sometidos a cargas elevadas. Para estas aplicaciones se usan lubricantes de gran
viscosidad.

El fenómeno de pitting aparece a velocidades medias y cargas elevadas, y es debido


principalmente a la presión de contacto que aparece entre las superficies. Se suele
identificar por la aparición de pequeños cráteres superficiales. Se soluciona aumentando
la viscosidad del lubricante.

El gripado aparece cuando la combinación de la velocidad de deslizamiento y presión


superficial hace que aumente la temperatura de contacto de manera importante. Este
aumento de temperatura provoca la rotura de la película de lubricante. Al producirse el
contacto metal contra metal acompañado de una presión elevada aparece una tendencia
a la soldadura de las superficies. Este problema también disminuye al aumentar la
viscosidad.

Para determinar nuestro lubricante vamos a usar el método UNITED ya que nuestro
reductor presenta velocidades medias y cargas medias.

Etapa 1:

Coeficiente K:

Ft i+1 560,23 3,48+1


K= · = · =0,0554791
b·d1 i 26·50 3,48

Con:

Ft: Fuerza Tangencial en da N


b: Anchura del Engranaje en mm
d1 : Diámetro del piñón en mm

Velocidad Tangencial:

z1 ·m 25·2 -3
υ t =ω· = 432· ·10 =3,93m/s
2 2

Si 0,00025 ≤ K/ υ t ≤ 2 y υ t ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado


mediante su viscosidad a 38ºC (ν38) con la siguiente fórmula:

3 2
  K    K  K
log(ν 38 )=-0,02767·  log    -0,10865· log    +0,3263·log   +3,00079=2,20
  v t    vt   vt 

ν 38 =10 2,20 =158,674mm 2 /s

Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 28

ν requerida =158,674mm 2 /s
νSAE70 = 444,44mm 2 /s

Etapa 2:

Coeficiente K:

Ft i+1 1946,78 3,475+1


K= · = · =0.109
b·d1 i 46·50 3,475

Con:

Ft : Fuerza Tangencial en da N
b: Anchura del Engranaje en mm
d1 : Diámetro del piñón en mm

Velocidad Tangencial:

z1 ·m 40·1,25 -3
υ t =ω· = 432· ·10 =1.13m/s
2 2

Si 0,00025 ≤ K/ υ t ≤ 2 y υ t ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado


mediante su viscosidad a 30ºC (ν38) con la siguiente fórmula:
3 2
  K    K  K
log(ν 38 )=-0,02767·  log    -0,10865· log    +0,3263·log   +3,00079=2,59
  v t    vt   vt 

ν 38 =10 2,59 =385,182mm 2 /s

Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto:

ν requerida =385,182mm 2 /s
νSAE70 = 444,44mm 2 /s

Por lo tanto el lubricante elegido para calcular el ancho de diente es el correcto (SAE
70).

Recordemos que una de las especificaciones era que el lubricante fuera el mismo para
todo el conjunto.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 29

2. DISEÑO DE LOS EJES

Tal y como se ha realizado el cálculo, el diámetro de los ejes ya está estimado


basándonos en la rigidez torsional. En este apartado vamos a comprobar que el diámetro
de cada uno de los ejes cumple también a fatiga.

También se intentará rebajar en lo posible el diámetro en aquellas zonas en las que esté
sobredimensionado, aunque teniendo siempre en cuenta el criterio de economía en la
fabricación, ya que demasiados procesos encarecen este apartado.

En el cálculo a fatiga de ejes vamos a considerar el criterio de máxima tensión


tangencial. Para el cual es necesario calcular varios factores de corrección que
modifican el límite de fatiga del material para que este se aproxime a su valor real. Al
utilizarse el mismo material (Acero E800Q) para todos los árboles del conjunto se
puede establecer desde este momento las siguientes tensiones de fluencia y rotura:

Sy =800MPa
Su =1000MPa

Se’ : LIMITE DE FATIGA

Se destaca que la estimación del límite de fatiga de la probeta (Se’) que se puede
realizar a partir del límite de rotura del material (Su) puede diferir notablemente del
resultado de los ensayos de fatiga realizados sobre el material. Esto deberá tenerse en
cuenta al considerar el coeficiente de seguridad a aplicar en el diseño.

Para nosotros:

Su
Se '=
2

En los ensayos de laboratorio encaminados a la obtención de características a fatiga se


utilizan probetas de material normalizadas en cuanto a dimensiones y calidades de
acabado superficial, sometidas a estados tensionales concretos. En un punto de un
componente o de una estructura no existirán las mismas condiciones y por lo tanto es de
esperar que el límite de fatiga correspondiente Se difiera del obtenido en el ensayo del
material.

Existen multitud de factores que pueden modificar el límite de fatiga, y en general los
más importantes pueden considerarse mediante factores de corrección. De esta forma
para estimar el límite de fatiga de un punto concreto de una pieza puede utilizarse la
siguiente expresión:

Se '
Se =K a ·K b ·K c ·K d ·K e ·
Kf

Ka : FACTOR DE SUPERFICIE

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 30

Las probetas para ensayo de fatiga están cuidadosamente controladas para conseguir
gran precisión dimensional y tienen usualmente un acabado de pulido. Este acabado se
realiza en dirección axial para evitar la generación de defectos superficiales
circunferenciales.

En la práctica, un componente de una máquina o estructura tiene un acabado superficial


muy diferente del de la probeta de ensayo, y es de suponer que esto afectará al límite de
fatiga. El acabado superficial de un componente depende de su método de producción.

El factor de modificación del límite de fatiga depende, por tanto, de la calidad de


acabado y del límite de rotura del material.

Tal y como incluye la especificación técnica el acabado superficial de los ejes es un


mecanizado, por lo tanto para este reductor:

K a =a·Su-b =1,58·S-0,085
u

Kb : FACTOR DE TAMAÑO

El límite de fatiga de los materiales bajo condiciones de flexión y torsión varía con el
tamaño del componente. El factor de tamaño, obtenido de datos experimentales sobre
probetas de sección circular, para flexión rotativa y torsión, puede estimarse con la
ecuación:

-0,107
 d 
Kb =  
 7,62 

Kc : FACTOR DE TIPO DE CARGA

Para flexión tenemos que:

K c =1

Kd : FACTOR DE TEMPERATURA

El limitado número de datos de ensayos disponible indica que, en el caso del acero, el
límite de fatiga se incrementa ligeramente a medida que la temperatura aumenta y que
decrece en el rango de 200 hasta 350ºC. Este comportamiento no es exactamente igual
que el correspondiente al límite de rotura. Sin embargo, si no disponemos de más
información, puede ser razonable estimar el límite de fatiga a partir del límite de rotura
obtenido para la temperatura de funcionamiento, en este caso se debe utilizar un factor:

K d =1

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 31

Ke : OTRAS INFLUENCIAS

El factor Ke tiene en cuenta otros factores como puede ser la confiabilidad del diseño.
Si realizamos múltiples ensayos de fatiga sobre un mismo nivel de tensiones de un
material, siempre existe una dispersión estadística importante de su vida a fatiga. La
curva de fatiga intrínseca del material está obtenida generalmente para una confiabilidad
del 50%, pero en ocasiones será necesario diseñar un componente con una confiabilidad
mayor, en nuestro caso será del 99%, y es posible que no se disponga de la curva S-N
para dicha confiabilidad, en este caso se puede establecer un coeficiente de corrección
del límite de fatiga por confiabilidad:

K e =0,814

Kf : EFECTO DEL CONCENTRADOR DE TENSIONES

Las discontinuidades en los componentes mecánicos como agujeros, cambios de


sección, chaveteros, etc., producen una elevación local de las tensiones y se llaman
concentradores de tensión, o entallas.

Por otra parte, debido a que estamos calculando para vida infinita,

Sn =Se

Debemos tener en cuenta también que solamente tenemos momento flector alternante
( σ m =0 ) y momento torsor medio ( τa =0 ).

2 2 2
Sy  S   S  32  Sy 
·  M a  + ( Tm )
2
=  σ m + y σ a  +  τ m + sy τa  = 3
X  SN   Ssn  π·d  Se 

Estudiaremos el coeficiente de seguridad a fatiga en diferentes secciones del eje, debido


a que existen distintos concentradores de tensión que varían Kf en cada sección, al igual
que distintos valores del momento flector y la existencia o no del momento torsor:

d 3 ·π·Sy
X=
2
S 
32·  y M a  + ( Tm )
2

 Se 

Los valores de las tensiones están en Mpa y los valores de los momentos están en Nm.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 32

2.1. EJE DE ENTRADA

2.1.1. DATOS INICIALES

Los datos iniciales de la primera rueda dentada son:


ω

rp

Ft
20º

Fr

Cálculos para Ft y Fr:

Datos:

P=2200W
ω=1500rpm
rp =25mm

P 2200
T= = =14,01Nm
ω 1500· 2·π
60
T 14,006
T=Ft ·rp → Ft = = =560,24N
rp 0,025
Fr =Ft ·tan20=203,91N
F= Ft2 +Fr2 =596,20N

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 33

2.1.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

VA VB

Se calculan las Reacciones:

a·F 0,05265·596,20
ΣM A = 0 → a·F-b·VB =0 → VB = = =332,52N
b 0,0944
ΣF=0 → VA +VB − F=0 → VA =F-VB =596,20-332,52=263,68N

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la
mitad del piñón, siendo este de 14,01Nm. A continuación se representan los diagramas
de esfuerzos:

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA

0,05

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
-0,05

DIAGRAMA DE CORTANTES (N)

500

0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
-500

DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m )

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
-10

-20

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 34

DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m )

15
10
5
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25

2.1.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:

A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4
Diámetro 30mm 30mm 21mm 17mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,864 0,864 0,897 0,918
Kc 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,6 1,6 1,371 1,492
Se 59,6MPa 59,6MPa 72,3MPa 70MPa
Tm 14,01Nm 0 0 0
Ma 13,76Nm 7,58Nm 6,32Nm 2,33Nm
X 11,45 20,85 10,39 14,07

2.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio nos encontramos con que la dirección de transmisión de cargas


entre este eje y el eje de salida presenta un ángulo diferente al que presenta la dirección

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 35

de transmisión de cargas entre el eje primario y el eje intermedio. Esto nos lleva a
analizar las cargas en dos planos diferentes:

2.2.1. DATOS INICIALES

Fr1 Fr2
20º 20º

Ft 1 Ft 2

rr rp

ω ω

Rueda 1 Piñon 2

Los Datos de Ft1 y Fr1 los obtenemos del apartado anterior, ya que las fuerzas son las
mismas que las que actúan en el Piñón 1. Por lo tanto:

Ft1 =560,24N
Fr1 =203,91N

Cálculos para Ft2 y Fr2:

Datos:

P=2200W
ω=432rpm
rp =25mm

P 2200
T= = =48,17Nm
ω 432· 2·π
60
T 48,67
T=Ft 2 ·rp → Ft 2 = = =1949,58N
rp 0,025
Fr2 =Ft 2 ·tan20=709,59N
F= Ft2 +Fr2 =596,20N

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 36

2.2.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

El eje intermedio esta sometido a un sistema de fuerzas situado en el plano YZ y otro


sistema situado en el plano XZ. Se analizarán ambos sistemas por separado. Primero se
analizará el sistema de fuerzas en el plano YZ:

Fr1 Fr2

VA VB

Se calculan las Reacciones:

a·Fr1 +b·Fr2 0,045975·203,91+0,191025·709,59


ΣM A = 0 → a·Fr1 +b·Fr2 -c·VB =0 → VB = = =611,50N
c 0,237
ΣF=0 → VA +VB -Fr1 -Fr2 =0 → VA =Fr1 +Fr2 -VB =203,91+709,59-611,50=302,01N

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a
la mitad de la rueda, siendo este de 48,17Nm. A continuación se representan los
diagramas de esfuerzos

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA

0,05

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,05

DIAGRAMA DE CORTANTES (N)

500
0
-5000,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
-1000

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 37

DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m )

20
0
-20 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-40

DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m )

0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
-100

Y en segundo lugar se estudiará el sistema de fuerzas en el plano XZ:

Ft1

VA Ft2 VB

Se calculan las Reacciones:

a·Ft1 − b·Ft 2 0,05623·560,24-0,201275·1949,58


ΣM A = 0 → a·Ft1 -b·Ft 2 -c·VB =0 → VB = = =-1462,71N
c 0,26
ΣF=0 → VA -Ft1 +Ft 2 +VB =0 → VA =Ft1 -Ft 2 -VB =560,24+1949,58-1462,71=73,37N

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a
la mitad de la rueda, siendo este de 48,17Nm. A continuación se representan los
diagramas de esfuerzos

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA

0,05

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
-0,05

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 38

DIAGRAMA DE CORTANTES (N)

2000
1000
0
-10000,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30

DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m )

100
50
0
-50 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3

DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m )

100

0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30

2.2.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA

Debido a que se han tenido que estudiar las fuerzas en dos planos diferentes, para
obtener el momento flector en cada sección del eje intermedio, se tendrá que componer
los momentos flectores resultantes de cada plano de la siguiente manera:

M= M 2YZ +M 2XZ

Los valores de las tensiones están en MPa y los valores de los momentos están en Nm.

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 39

A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4,00 5 6
Diámetro 17mm 21mm 33mm 33mm 35mm 35mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,918 0,897 0,855 0,855 0,849 0,849
Kc 1 1 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,541 1,381 1,605 1,605 1,6 1,6
Se 65,8MPa 71,8MPa 58,9MPa 58,9MPa 58,7MPa 58,7MPa
Tm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm
MYZ 0,33Nm 1,36Nm 1,65Nm 1,77Nm 3,37Nm 7,28Nm
MXZ 1,36Nm 5,59Nm 6,8Nm 7,28Nm 13,88Nm 16,03Nm
Ma 1,4Nm 5,75Nm 7Nm 7,49Nm 14,28Nm 17,61Nm
X 7,47 9,03 26,41 25 16,77 13,74

Sección 7 8 9 10 11 12
Diámetro 35mm 35mm 33mm 33mm 21mm 17mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,849 0,849 0,855 0,855 0,897 0,918
Kc 1 1 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,6 1,6 1,605 1,605 1,381 1,541
Se 58,7MPa 58,7MPa 58,9MPa 58,9MPa 71,8MPa 65,8MPa
Tm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm
MYZ 56,05Nm 67,25Nm 33,75Nm 31,41Nm 25,56Nm 10,24Nm
MXZ 25,86Nm 28,11Nm 14,11Nm 13,13Nm 10,69Nm 4,28Nm
Ma 61,73Nm 72,89Nm 36,58Nm 34,04Nm 27,71Nm 11,1Nm
X 4 3,38 5,65 6,07 2,33 2,67

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 40

2.3. EJE DE SALIDA

2.3.1. DATOS INICIALES

rr

Ft
20º

Fr

Cálculos para Ft y Fr:

Datos:

P=2200W
ω=124,04rpm
rp =86,875mm

P 2200
T= = =169,37Nm
ω 124,04· 2·π
60
T 169,37
T=Ft 2 ·rp → Ft 2 = = =1949.58N
rp 0,086875
 π 
Fr2 =Ft 2 ·tan  20·  =709.59N
 180 
F= Ft2 +Fr2 =2074,70N

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 41

2.3.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

VA VB

Se calculan las Reacciones:

a·F 0,05425·2074.70
ΣM A = 0 → a·F-b·VB =0 → VB = = =1034,01N
b 0,10885
ΣF=0 → VA +VB − F=0 → VA =F-VB =2074,70-1034,01=1040,69N

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la
mitad del piñón, siendo este de 169,37Nm. A continuación se representan los diagramas
de esfuerzos:

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA

0,05

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
-0,05

DIAGRAMA DE CORTANTES (N)

2000

0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
-2000

DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m )

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
-50

-100

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 42

DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m )

200
100
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25

2.3.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:

A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4
Diámetro 17mm 21mm 50mm 50mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,918 0,897 0,818 0,818
Kc 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,470 1,371 1,6 1,6
Se 69,1MPa 72,2MPa 56,5MPa 56,5MPa
Tm 0 0 0 169,37Nm
Ma 6,76Nm 19,7Nm 23,94Nm 56,46Nm
X 7,23 3,327 28,95 12,01

3. DEFLEXIONES LATERALES Y ANGULARES

Otro factor importante en el diseño de ejes es la rigidez. Una rigidez insuficiente,


deflexiones excesivas, pueden dar lugar a un mal funcionamiento, y en consecuencia a
una reducción de vida de los componentes soportados.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 43

En general el cálculo de deflexiones laterales se puede abordar considerando el árbol


como una viga y aplicando los métodos usuales de resistencia de materiales.

La deflexión lateral máxima permitida es de 1mm/m de longitud del eje.

La deflexión angular máxima ha de ser menor de 0,03rad.

3.1. DEFLEXIÓN LATERAL

3.1.1. EJE DE ENTRADA

La máxima deformación lateral en el eje de intermedio se produce en la sección que


dista 52,65mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor
absoluto de y=1,409·10-6 m . Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud
del eje en metros, se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de
entrada:

1,409·10-6 ·103
y'= =0,0149mm/m
0,094

El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se


observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0149mm/m ≤ 1mm/m

3.1.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a
las dos direcciones de transmisión de cargas. El primero es el plano en el que actúan las
fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales. Por lo tanto
hay que hacer una suma cuadrática de las deformaciones laterales en cada plano para
obtener la deformación lateral total.

Las deformaciones laterales máximas en ambos planos se produce en la sección que


dista 18,5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tienen un valor de
y=1,639·10-6 m en el plano YZ y de y=1,265·10-6 m en el plano XZ.

El valor de deformación en el eje será:

y= (1,639·10-6 ) + (1,265·10-6 ) =2.0704·10-6 m


2 2

Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en metros, se obtiene el
siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 44

2.0704·10-6 ·103
y'= =0,0087mm/m
0,237

El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se


observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0087mm/m ≤ 1mm/m

3.1.3. EJE DE SALIDA

La máxima deformación lateral en el eje de salida se produce en la sección que dista


23,5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor absoluto de
y=1,461·10-6 m . Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en
metros, se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada:

1,461·10-6 ·103
y'= =0,0116mm/m
0,12585

El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se


observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0116mm/m ≤ 1mm/m

3.2. DEFLEXIÓN ANGULAR

3.2.1. EJE DE ENTRADA

La máxima deformación angular en el eje de entrada se produce en la última sección de


aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la reacción
vertical B y tiene un valor absoluto de θ=6,856·10-6 rad . Si se compara con la deflexión
lateral que se ha establecido como tope. Se observa que el eje cumple los requisitos
impuestos:

6,856·10-6 rad ≤ 0,03rad

3.2.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a
las dos direcciones de transmisión de cargas. El primero es el plano en el que actúan las
fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales. Por lo tanto
hay que hacer una suma las deformaciones angulares en cada plano para obtener la
deformación angular total.

Las deformaciones angulares máximas en ambos planos se producen en la última


sección de aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 45

reacción vertical B y tiene un valor absoluto de θ YZ =1,499·10-4 rad en el plano YZ y de


θ XZ =-3,141·10-4 rad en el plano XZ.

El valor de la deformación en el eje será:

θ=θ YZ +θ XZ =1,499·10-4 -3,141·10-4 =-1,642·10-4 rad

Si se compara con la deflexión angular que se ha establecido como tope. Se observa que
el eje cumple los requisitos impuestos:

1,642·10-4 rad ≤ 0,03rad

3.2.3. EJE DE SALIDA

La máxima deformación angular en el eje de salida se produce en la última sección de


aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la reacción
vertical B y tiene un valor absoluto de θ=3,483·10-5 rad . Si se compara con la deflexión
lateral que se ha establecido como tope. Se observa que el eje cumple los requisitos
impuestos:

3,483·10-5 rad ≤ 0,03rad

4. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

Para calcular los rodamientos vamos a usar el catálogo informático de SKF.

El cálculo se realiza hallando un valor de C* y comparándolo con el valor de C de los


distintos rodamientos de los que se dispone en los catálogos en función del diámetro
interior de dichos rodamientos.

La fórmula que se usa es:

q
 C* 
L=a1 ·a 23 ·L10 =a1 ·a 23 ·  
F 
 eq 

Siendo cada valor:

a1: Coeficiente de fiabilidad. Para una fiabilidad del 99 %, el valor de a1 es 0,33.

a23: Coeficiente por condiciones de trabajo. Este coeficiente se utiliza para


mitigar los efectos de la lubricación inadecuada. En función del diámetro
medio del rodamiento escogido y del régimen de trabajo se obtiene la
viscosidad relativa ν1. El cociente de la viscosidad del aceite y la viscosidad
relativa nos da el valor de k con el que se obtiene el valor de a23.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 46

Feq: Fuerza transmitida equivalente. En caso de tener engranajes de dientes


rectos, no hay fuerza axial, por lo que toda la fuerza que recibe el rodamiento
coincidirá con la reacción que hemos calculado en apartados anteriores de
este documento multiplicada por un factor de servicio que es 2,5 en el caso
de un rodamiento de bolas y 1,7 en el caso de ser un rodamiento de rodillos.
Esto se hace para tener en consideración los impactos que puede producir la
máquina arrastrada y que pueden aumentar el valor de la fuerza equivalente.

q: Constante que va en función del tipo de rodamiento. Siendo q = 3 para


rodamientos de bolas y q = 10/3 para rodamientos de rodillos.

C*: Capacidad de carga dinámica. Relaciona la fuerza transmitida equivalente


con la vida en revoluciones del rodamiento.

Para todos los rodamientos, vamos a tomar una vida en horas H de 18000 horas, ya que
de esta forma, cuando haya que sustituir los rodamientos, se sustituyan todos a la vez.

Todos los datos son conocidos o se pueden deducir, excepto la carga dinámica, que será
el parámetro a despejar y consecuentemente el dato de comparación para buscar en los
catálogos de rodamientos aquel que sea más adecuado. Por lo tanto despejamos en
función de C*:

q
 C*  L
L=a1 ·a 23 ·   → C*=Feq · q
F  a1 ·a 23
 eq 

4.1. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE ENTRADA

Primer Rodamiento (Bolas):

L ω·H 1500·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =2,5·263,68· 3 =8254,76N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·2,5·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 16006 Y cuya C es 11,9kN, que es la


inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 47

Segundo Rodamiento (Rodillos):

L ω·H 1500·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =1,7·332,52·10/3 =5497,75N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·2,5·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP y cuya C es 17,2kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

4.2. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE INTERMEDIO

Primer Rodamiento (Bolas)

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 48

L ω·H 432·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =2,5· 73,37 2 + 302, 012 · 3 =7168,92N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·2,5·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 98203 Y cuya C es 9,56kN, que es la


inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

Segundo Rodamiento (Rodillos):

L ω·H 432·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =1,7· 1462,712 + 611,502 ·10/3 =20081,30N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·1,75·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 303 ECP Y cuya C es 24,6kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 49

Características del rodamiento:

4.3. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE SALIDA

Primer Rodamiento (Rodillos):

L ω·H 124,04·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =1,7·1040,69·10/3 =7234,10N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·0,8·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP Y cuya C es 17,2kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 50

Segundo Rodamiento (Bolas):

L ω·H 124,04·18000·60
C*=Feq · q =Feq · q =2,5·1034,01· 3 =18269,3N
a1 ·a 23 a1 ·a 23 0,33·1,15·106

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 6010 Y cuya C es 22,9kN, que es la


inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

5. OTROS ELEMENTOS

En este apartado se detallarán cómo van a ser las uniones a torsión de los engranajes
con el eje y los elementos de fijación axial y separación de los engranajes a lo largo de
los ejes.

El elemento de unión a torsión elegido es la chaveta, para fijar axialmente se emplearán


arandelas elásticas o los propios cambios de sección del eje y para separar axialmente se
usarán casquillos separadores.

5.1. EJE DE ENTRADA

5.1.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus
respectivos árboles.

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje de entrada tendremos una chaveta de 37,5mm y según la tabla de
medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 51

Sección: bxh=8x7mm
+0,2
Profundidad en el eje: h1 =4 0 mm
+0,2
Profundidad en el cubo: h 2 =3,3 0 mm

5.1.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Para posicionar axialmente los componentes montados sobre los árboles y ejes se
utilizan arandelas elásticas, cambios de sección y casquillos.

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje de entrada.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=30mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=28,6mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Arandela 2

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha

Diámetro del eje: d=17mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1)

Diámetro interior: 30mm


Diámetro exterior: 34mm
Longitud: 29,4mm

Finalmente, para fijar el engranaje 1 por la derecha y el rodamiento de rodillos por la


izquierda, se hará mediante cambios de sección del propio eje, siendo de 5mm y 2mm
en radio respectivamente.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 52

5.2. EJE INTERMEDIO

5.2.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus
respectivos árboles.

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje intermedio tendremos una chaveta de 43,75mm y según la tabla de
medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:

Sección: bxh=10x8mm
+0,2
Profundidad en el eje: h1 =5 0 mm
+0,2
Profundidad en el cubo: h 2 =3,3 0 mm

5.2.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje intermedio.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=17mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Arandela 2

Para fijar el engranaje 2 por la izquierda.

Diámetro del eje: d=35mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Arandela 3

Para fijar el engranaje 3 por la derecha.

Diámetro del eje: d=35mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 53

Arandela 4

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha.

Diámetro del eje: d=17mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Para fijar el engranaje 2 por la derecha, el engranaje 3 por la izquierda, se hará mediante
un cambio de sección del propio eje, añadiendo en radio 5mm.

Para fijar el rodamiento de bolas por la derecha y el rodamiento de rodillos por la


izquierda se hará mediante un cambio de sección en el propio eje, añadiendo hasta un
total en diámetro de 4mm.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.

5.3. EJE DE SALIDA

5.3.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje de salida tendremos una chaveta de 62,5mm y según la tabla de medidas
de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:

Sección: bxh=14x9mm
+0,2
Profundidad en el eje: h1 =5,5 0 mm
+0,2
Profundidad en el cubo: h 2 =3,8 0 mm

5.3.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje de salida.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=17mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Anexo de Cálculos 54

Arandela 2

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha

Diámetro del eje: d=50mm


Diámetro interior (rebaje en el eje): g=47mm
Espesor del anillo (h11): e=2mm

Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1)

Diámetro interior: 50mm


Diámetro exterior: 54mm
Longitud: 18,35mm

Finalmente, para fijar el engranaje 4 por la izquierda y el rodamiento de rodillos por la


derecha, se hará mediante cambios de sección del propio eje, siendo de 5mm y 2mm en
radio respectivamente.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

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