Transporte Multimodal

CAPITULO II: REGIMEN LEGAL
6. CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE MULTIMODAL DE LAS MERCANCÍAS (GINEBRA, 24 DE
MAYO DEL AÑO 80)
7. REGLAS DE UNCTAD/ICC PARA LOS DOCUMENTOS DEL TRANSPORTE DE

MULTIMODAL
8. MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN COLOMBIA
9. GRUPO ANDINO DECISIÓN 331: TRANSPORTE MULTIMODAL
10. CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
11. CONVENIOS DE TRÁNSITO Y DE ADUANAS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE

MULTIMODAL
12. RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL DEL OPERADOR DE

TRANSPORTE EN EL MERCOSUR
13. RÉGIMEN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL PERÚ
14. LOS TRANSITARIOS, Y EL RÉGIMEN JURÍDICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

EN CHILE
15. ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES DEL

MERCOSUR - DECISIÓN 15/94 - APROBADOS EN OURO PRETO BRASIL
15.1. CAPITULO I Definiciones
16. BORRADOR DE PROYECTO DE ACUERDO SOBRE “TRANSPORTE

MULTIMODAL” EN LA ARGENTINA
Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 1

CAPÍTULO III: RÉGIMEN LEGAL
6.-CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

MULTIMODAL DE LAS MERCANCÍAS (GINEBRA, 24 DE MAYO DEL AÑO 80)
CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL

INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
ÍNDICE
Artículo PARTE I - Disposiciones Generales
1. Definiciones
2. Ámbito de aplicaron
3. Aplicación obligatoria
4. Reglamentación y control del transporte multimodal
PARTE II.- Documentación
5. Emisión del documento de transporte multimodal

6. Documento de transporte multimodal negociable
7. Documento de transporte multimodal no negociable
8. Contenido del documento de transpore multimodal
9. Reservas en el documento de transporte multimodal
10. Valor probatorio del documento de transporte multimodal
11. Responsabilidad por omisiones o falsas declaraciones intencionales
12. Garantía proporcionada por el expedidor.
13. Otros documentos.
PARTE III. - Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
14. Periodo de responsabilidad.

15. Responsabilidad del operador de transporte multimodal por sus empleados. agentes y otras personas
16. Fundamento de la responsabilidad.
17. Causas concurrentes.
18. Limitación de la responsabilidad.
19. Daños localizados
20. Responsabilidad extracontractual.
21. Pérdida del derecho a la limitación de la responsabilidad.
PARTE IV. – Responsabilidad del Expedidor
22. Norma general

23. Normas especiales relativas a las mercancías peligrosas.
PARTE V. - Reclamaciones y Acciones
24. Aviso de pérdida, daño o retraso.

25. Prescripción de las acciones.
26. Jurisdicción.
27. Arbitraje.

PARTE VI. – Disposiciones Complementarias
28. Estipulaciones contractuales.

29. Avería gruesa.
30. Otros convenios.
31. Unidad de cuenta o unidad monetaria y conversión.
PARTE VII. – Usos y Costumbres
32. Tránsito aduanero.
PARTE VIII. – Cláusulas Finales
33. Depositario.
34. Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión.
35. Reservas.
36. Entrada en vigor.
37. Fecha de aplicación.
38. Derechos y obligaciones en virtud de convenios existentes.
39. Revisión y enmienda.
40. Denuncia.
Anexo:
Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas al transporte multimodal internacional de mercancías
CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL

INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Los Estados Partes en el presente Convenio,
Reconociendo:
a) Que el transporte multimodal internacional es uno de los medios de facilitar la expansión ordenada
del comercio mundial,
b) La necesidad de promover el desarrollo de servicios de transporte multimodal adecuados, económicos
y eficientes que permitan atender las necesidades de cada tráfico,
c) La conveniencia de asegurar el desarrollo ordenado del transporte multimodal internacional en
beneficio de todos los países, y, la necesidad de considerar los problemas especiales de los países de
tránsito,
d) La conveniencia de establecer ciertas reglas relativas al transporte de mercancías mediante contratos

de transporte multimodal internacional, con inclusión de disposiciones equitativas sobre la
responsabilidad de los operadores de transporte multimodal,
e) La necesidad de que el presente Convenio no afecte a la aplicación de ningún convenio internacional

o ley nacional concernientes a la reglamentación y al control de las operaciones de transporte,
f) El derecho de todo Estado a reglamentar y controlar, en el ámbito nacional, los Operadores y las
operaciones de transporte multimodal,
g) La necesidad de tomar en consideración los intereses y problemas especiales de los países en

desarrollo, por ejemplo, en lo que se refiere a la introducción de nuevas tecnologías, la participación
en los servicios multimodales de sus porteadores y operadores nacionales, la relación costo-eficacia
de tales servicios y la máxima utilización de la mano de obra local y de los seguros locales,
h) La necesidad de garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de servicios de

transporte multimodal y los intereses de los usuarios de tales servicios,
i) La necesidad de facilitar los trámites aduaneros, teniendo debidamente en cuenta los problemas de los
países de tránsito,
Conviniendo en los siguientes principios básicos:
a) Que debe establecerse un justo equilibrio de intereses entre los países desarrollados y los países en
desarrollo y que debe lograrse una distribución equitativa de actividades entre esos grupos de países
en el transporte multimodal internacional,
b) Que, antes y después de la introducción de toda nueva tecnología en el transporte multimodal de

mercancías, deben celebrarse consultas entre los operadores de transporte multimodal, los usuarios,
las organizaciones de usuarios y las autoridades nacionales competentes acerca de las condiciones y
modalidades de los servicios,
c) Que los usuarios tienen libertad para elegir entre los servicios multimodales y los servicios de
transporte segmentado,
d) Que la responsabilidad del operador de transporte multimodal conforme al presente Convenio debe
basarse en el principio de la presunción de culpa o negligencia,
Han decidido celebrar un convenio a esos efectos y han convenido en lo siguiente:
PARTE I
Disposiciones generales
Artículo 1 DEFINICIONIES
A los efectos del presente Convenio:
1. Por «transporte multimodal internacional» se entiende el porte de mercancías por dos modos
diferentes de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador de
transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su
entrega situado en un país diferente. Las operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas
en cumplimiento de un contrato de transporte unimodal, según se definan en ese contrato, no se
considerarán un transporte multimodal internacional.
2. Por «operador de transporte multimodal» se entiende toda persona que, por sí o por medio de otra
que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y actúa como principal, no
como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de
transporte multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
3. Por «contrato de transporte multimodal» se entiende el contrato en virtud del cual un operador de
transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el
transporte multimodal internacional de mercancías.
4. Por «documento de transporte multimodal» se entiende el documento que hace prueba de un contrato
de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las

mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las cláusulas de
ese contrato.
5. Por «expedidor» se entiende toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o
por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de transporte
multimodal, o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta,
entrega efectivamente las mercancías al operador de transporte multimodal en relación con el
contrato de transporte multimodal.
6. Por «consignatario» se entiende la persona autorizada para recibir las mercancías.
7. El término «mercancías» comprende cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de

embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.
8. Por «convenio internacional» se entiende un acuerdo internacional celebrado por escrito entre
Estados y regido por el derecho Internacional.
9. Por «ley nacional imperativa» se entiende toda ley referente al transporte de mercancías de cuyas
disposiciones no sea posible apartarse mediante estipulación contractual en perjuicio del expedidor.
10. La expresión «por escrito» comprende, entre otras cosas, el telegrama y el télex.
Artículo 2 AMBITO DE APLICACIÓN
Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los contratos de transporte multimodal entre
lugares situados en dos Estados, siempre que:
a) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte

multimodal haya de tomar las mercancías bajo su custodia esté situado en un Estado Contratante; o
b) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte

multimodal haya de hacer entrega de las mercancías este situado en un Estado Contratante
Articulo 3 APLICACIÓN OBLIGATORIA
1. Cuando se haya celebrado un contrato de transporte multimodal que, conforme al artículo 2, se rija
por el presente Convenio, lo dispuesto en el presente Convenio será de cumplimiento obligatorio a tal
contrato.
2. Ninguna disposición del presente Convenio afectará al derecho del expedidor a elegir entre el
transporte multimodal y el transporte segmentado.

Artículo 4 REGLAMENTACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
1. El presente Convenio no afectará a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional

concernientes a la reglamentación y el control de las operaciones de transporte, ni será incompatible
con tal aplicación.
2. El presente Convenio no afectará al derecho de todo Estado a reglamentar y controlar en el ámbito

nacional las operaciones de transporte multimodal y los operadores de transporte multimodal, ni en
particular a su derecho a adoptar disposiciones sobre las consultas, especialmente antes de que se
introduzcan tecnologías y servicios nuevos, entre los operadores de transporte multimodal, los
usuarios, las organizaciones de usuarios y las autoridades nacionales competentes acerca de las
condiciones y modalidades de explotación, la concesión de licencias a los operadores de transporte
multimodal, la participación en el transporte y todas las demás medidas que respondan a los intereses
económicos y comerciales nacionales.
3. El operador de transporte multimodal cumplirá las leyes aplicables del país en que opere y las
disposiciones del presente Convenio.
PARTE II
Documentación
Artículo 5 EMISIÓN DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE .MULTIMODAL
1. El operador de transporte multimodal, cuando tome las mercancías bajo su custodia, emitirá un
documento de transporte multimodal que, a elección del expedidor, será negociable o no negociable.
2. El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de transporte multimodal o por
una persona autorizada al efecto por él.
3. La Firma en el documento de Transporte Multimodal podrá ser manuscrita. impresa en facsímil,

perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico, si
ello no es incompatible con las leyes del país en que se emita el documento de transporte multimodal.
4. Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un documento no negociable de transporte

multimodal utilizando cualquier medio mecánico o de otra índole que deje constancia de los datos
que según se indica en el artículo 8 han de figurar en el documento de transporte multimodal. En tal
caso, el operador de transporte multimodal, después de tomar las mercancías bajo su custodia,
entregará al expedidor un documento legible que contenga todos los datos así registrados, y ese
documento se considerará, a los efectos de las disposiciones del presente Convenio, un documento de
transporte multimodal.
Artículo 6 DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL NEGOCIABLE
1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable:

a) Se extenderá a la orden o al portador;
b) Si se extiende a la orden, será transferible por endoso;
c) Si se extiende al portador, será transferible sin endoso;
d) Si se emite un juego de varios originales, se indicará el número de originales de que consta el
juego;
e) Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención «copia no negociable».
2. La entrega de las mercancías sólo podrá obtenerse del operador de transporte multimodal, o de la
persona que actúe por cuenta de éste, contra devolución del documento de transporte multimodal
negociable, debidamente endosado de ser necesario.

3. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar las mercancías
si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en un juego de varios originales, el
operador, o la persona que actúe por cuenta de éste, ha entregado de buena fe las mercancías contra
devolución de uno de esos originales.
Artículo 7 DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL NO NEGOCIABLE
1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma no negociable se mencionará el

nombre del consignatario.
2. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar las mercancías si

las entrega al consignatario cuyo nombre figura en el documento de transporte multimodal no
negociable o a cualquier otra persona conforme a las instrucciones recibidas al efecto, en general por
escrito.
Artículo 8 CONTENIDO DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
1. En el documento de transporte multimodal deberán constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías, las marcar principales necesarias para su

identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, el número de
bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo,
datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor;
b) El estado aparente de las mercancías;
c) El nombre y el establecimiento principal del operador de transporte multimodal,
d) El nombre del expedidor;
e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su
custodia".
g) El lugar de entrega de las mercancías;
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han
convenido expresamente las partes;
i) Una declaración por la que se indique si el documento de transporte multimodal es negociable
o no negociable;
j) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
k) La firma del operador de transporte multimodal o de la persona autorizada al efecto por él;
l) El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado expresamente por las
partes, o el flete, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el
consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pasado por e!
Consignatario;
m) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se
conocen en el momento de la emisión del documento de transporte multimodal;
n) La declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 28;
o) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el documento de transporte
multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en que se emita el documento
de transporte multimodal.
2. La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios de los datos a que se refiere el
párrafo 1 de este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del documento como documento de
transporte multimodal, a condición, no obstante, de que se ajuste a los requisitos enunciados en el
párrafo 4 del artículo 1.
Artículo 9 RFSERVAS EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
1. Si el documento de transporte multimodal contiene datos relativos a la naturaleza general, las marcas

principales, el número de bultos o piezas, el peso o la cantidad de las mercancías y el operador de
transporte multimodal o la persona que actúe por cuenta de éste sabe o tiene motivos
razonables para sospechar que esos datos no representan con exactitud las mercancías que
efectivamente ha tomado bajo su custodia, o si no tiene medios razonables para verificar esos datos,
el operador de transporte multimodal o la persona que actúe por cuenta de éste incluirá en el
documento de transporte multimodal una reserva en la que se especifiquen esas inexactitudes, los
motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos.
2. Si el operador de transporte multimodal o la persona que actúe por cuenta de éste no hace constar en
el documento de transporte multimodal el estado aparente de las mercancías, se considerará que ha
indicado en el documento de transporte multimodal que las mercancías se hallaban en buen estado
aparente.
Artículo 10 VALOR PROBATORIO DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva autorizada en virtud
del artículo 9 y en la medida de tal reserva:
a) El documento de transporte multimodal establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que

el operador de transporte multimodal ha tomado bajo su custodia las mercancías tal como aparecen
descritas en dicho documento;
b) No se admitirá al operador de transporte multimodal la prueba en contrario si el documento de

Transporte multimodal ha sido emitido en forma negociable y ha sido transferido a un tercero,
incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe basándose en la, descripción de las
mercancías que figuraba en ese documento.
Artículo11 RESPONSABILIDAD POR OMISIONES FALSAS O DECLARACIONES

INTENCIONALES
El operador de transporte multimodal, cuando dolosamente haga constar en el documento de transporte

multimodal información falsa sobre las mercancías u omita cualquier Información que deba incluirse en
ese documento conforme al apartado a) o al apartado b) del párrafo 1 del articulo 8 o conforme al artículo
9, será responsable sin poder acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en el presente
Convenio, de cualquier pérdida, daño o gastos que haya sufrido un tercero incluido un consignatario, por
haber actuado basándose en la descripción de las mercancías que figuraban en el documento de transporte
multimodal emitido.
Artículo 12 GARANTÍA PROPORCIONADA POR EL EXPEDIDOR
1. Se considerará que el expedidor garantiza al operador de transporte multimodal la exactitud, en el

momento en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia, de los
datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas número, peso y cantidad y, si
procede, a su carácter peligroso que haya proporcionado para que se incluyan en el documento de
2. El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la

inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el párrafo 1 de este artículo. El expedidor
seguirá siendo responsable, aun cuando haya transferido el documento de transporte multimodal. El
derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su
responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto de cualquier persona distinta
del expedidor.
Artículo 13 OTROS DOCUMENTOS
La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá que se expidan, llegado el caso, otros
documentos relativos al transporte o a otros servicios prestados en el transporte multimodal internacional,

de conformidad con los convenios internacionales o las leyes nacionales aplicables. No obstante, la
emisión de esos otros documentos no afectará a la naturaleza jurídica del documento de transporte
multimodal.
PARTE III
Responsabilidad del operador de transporte multimodal
Artículo 14 PERÍODO DE RESPONSABILIDAD
1. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por las mercancías en virtud del presente
Convenio abarca el período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su
custodia hasta el momento en que las entrega.
2. A los efectos de este artículo, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del operador
de transporte multimodal:
a) Desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas:
i) Del expedidor o de la persona que actúe por cuenta de éste; o

ii) De una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o los reglamentos
aplicables en el lugar en que las mercancías se tomen bajo custodia, se hayan de poner éstas
para ser transportadas;
b) Hasta el momento en que las haya entregado:
i) Poniéndolas en poder del consignatario; o
ii) En los casas en que el consignatario no reciba las mercancías del operador de transporte
multimodal, poniéndolas a disposición del consignatario, de conformidad con el contrato, las
leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el lugar de entrega; o
iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los
reglamentos aplicables en el luegar de entrega, hayan de entregarse las mercancías.
3. En los párrafos 1 y 2 de este articulo, la expresión operador de transporte multimodal comprende

también a los empleados o agentes del operador o a cualquier otra persona a cuyos servicios éste
recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal, y los términos expedidor o
consignatario comprenden también a los empleados o agentes del expedidor o del consignatario,
respectivamente.
Artículo 15 RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL POR SUS

EMPLEADOS, AGENTES Y OTRAS PERSONAS
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, el operador de transporte multimodal será responsable de
las acciones y omisiones que sus empleados o agentes realicen en el ejercicio de sus funciones, o de las de
cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato de transporte
multimodal, cuando esa persona actúe en cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones
fueran propias.
Artículo 16 FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD
1. El operador de transporte multimodal será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el

daño de las mercancías, así: como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el
daño o el retraso en la entrega se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el
sentido del artículo 14, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes o cualquier otra de las

personas a que se refiere el artículo 15 adoptaron todas las medidas que razonablemente podían
exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.
2. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro del plazo
expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del
caso, sería razonable exigir de un operador de transporte multimodal diligente.
3. Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los 90 días consecutivos siguientes a la fecha de
entrega determinada con arreglo al párrafo 2 de este artículo, el reclamante podrá considerarlas
perdidas.
Artículo 17 CAUSAS CONCURRENTES
Cuando la culpa o negligencia del operador de transporte multimodal, de sus empleados o agentes o de
cualquier otra de las personas a que se refiere el articulo 15 concurra con otra causa para ocasionar la
pérdida, el daño o el retraso en la entrega, el operador de transporte multimodal será responsable sólo en
la medida en que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega puedan atribuirse a esa culpa o negligencia,
a condición de que pruebe la parte de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega que no pueda atribuirse
a culpa o negligencia.
Artículo 18 LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
1. Cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de los perjuicios resultantes de la

pérdida o el daño de las mercancías, con arreglo al artículo 16, su responsabilidad estará limitada a
una suma que no exceda de 920 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o
de 2,75 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta
cantidad es mayor.
2. Para determinar, a los efectos del párrafo 1 de este artículo, qué cantidad es mayor, se aplicarán las
normas siguientes:
a) Cuando se utilice para agrupar mercancías un contenedor, una paleta o un elemento de

transporte análogo, todo bulto o unidad de carga transportada que según el documento de
transporte multimodal este contenido en ese elemento de transporte se considerará como un
bulto o una unidad de carga transportada. Salvo en este caso, las mercancías contenidas en ese
elemento de transporte se considerarán como una unidad de carga transportada.
b) En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, ese elemento
será considerado, si no es propiedad del operador de transporte multimodal o no ha sido
suministrado por éste, como una unidad independiente de carga transportada.
3. No obstante lo dispuesto en los párrafos 1 v 2 de este artículo, si el transporte multimodal

internacional no incluye, conforme al contrato, el porte de mercancías por mar o por vías de
navegación interior, la responsabilidad del operador de transporte multimodal estará limitada a una
suma que no exceda de 8,33 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías
perdidas o dañadas.
4. La responsabilidad del operador de transporte multimodal por los perjuicios resultantes del retraso en
la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el articulo 16. estará limitada a una suma equivalente a dos
veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no
excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte
multimodal.
5. La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal por los conceptos enunciados
en los párrafos 1 y 4 o los párrafos 3 y 4 de este articulo no excederá del límite de responsabilidad
por la pérdida total de las mercancías determinado en virtud de los párrafos 1 ó 3 de este artículo.

6. El operador de transporte multimodal y el expedidor podrán pactar en el documento de transporte
multimodal, límites de responsabilidad superiores a los establecidos en los párrafos 1, 3 y 4 de este
artículo, se pueden acordar en el documento del transporte de multimodal.
7. "La unidad de cuenta" significa la unidad de cuenta mencionada en el artículo 31.
Artículo 19 DAÑOS LOCALIZADOS
Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se han producido en una fase determinada del transporte
multimodal respeto de la cual un convenio internacional aplicable o una ley nacional imperativa
establezca un límite de responsabilidad, superior al que resultaría de la aplicación de los párrafos 1 a 3 del
artículo 18, el límite de la responsabilidad del operador de transporte multimodal por tal pérdida o daño se
determinará al tenor de lo dispuesto en ese convenio o en esa ley nacional imperativa.
Artículo 20 RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL
1. Las exoneraciones y límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio serán aplicables

a toda acción contra el operador de transpone multimodal respecto de los perjuicios resultantes de la
pérdida o, el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, independientemente de que
la acción se funde en la responsabilidad contractual, la responsabilidad extracontractual o en otra
causa.
2. Si se ejercita una acción respecto de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las
mercancías, o del retraso en la entrega, contra un empleado o agente del operador de transporte
multimodal, si ese empleado o agente prueba que ha actuado en el ejercicio de sus funciones, o
contra cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento del contrato de
transporte multimodal, si esa otra persona prueba que ha actuado en cumplimiento del contrato, el
empleado o agente o esa otra persona podrá acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad
que el operador de transporte multimodal pueda invocar en virtud del presente Convenio.
3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 21, la cuantía total de las sumas exigibles del operador de
transporte multimodal y de su empleado o agente, o de cualquier otra persona a cuyos servicios
recurra para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal, no excederá de los límites de
responsabilidad establecidos en el presente Convenio.
Artículo 21 PÉRDIDA DEL DERECHO A LA LIMITACIÓN DE LA, RESPONSABILIDAD
1. El operador de transporte multimodal no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad

establecida en el presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega
provinieron de una acción o una omisión del operador de transporte multimodal realizadas con
intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
2. No obstante lo dispuesto en el Párrafo 2 del artículo 20, el empleado o agente del operador de
transporte multimodal, u otra persona a cuyos servicios recurra el operador de transporte multimodal
para el cumplimiento del contrato de transporte multimodal, no podrá acogerse a la limitación de la
responsabilidad establecida en el presente Convenio si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso
en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ese empleado, agente u otra persona
realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a sabiendas de que
probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
PARTE IV

Responsabilidad del expedidor
Artículo 22 NORMA GENERAL
El expedidor será responsable del perjuicio sufrido por el operador de transporte multimodal si tal
perjuicio ha sido causado por culpa o negligencia del expedidor o de sus empleados o agentes cuando
éstos actúan en el ejercicio de sus funciones. Todo empleado o agente del expedidor será responsable de
tal perjuicio si éste ha sido causado por culpa o negligencia de su parte.
Artículo 23 NORMAS ESPECIALES RELATIVAS A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS
1. El expedidor señalará de manera adecuada las mercancías peligrosas como tales mediante marcas o
etiquetas.
2. El expedidor, cuando ponga mercancías peligrosas en poder del operador de transporte multimodal o
de cualquier persona que actúe por cuenta de éste, le informará del carácter peligroso de aquellas y, a
ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si el expedidor no lo hace y el operador de
transporte multimodal no tiene conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro
conducto:
a) El expedidor será responsable respecto del operador de transporte multimodal de todos los
perjuicios resultantes de la expedición de tales mercancías; y
b) Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en

inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.
3. Las disposiciones del párrafo 2 de este artículo no podrán ser invocadas por una persona que durante
el transporte multimodal haya tomado las mercancías bajo su custodia a sabiendas de su carácter
peligroso.
4. En los casos en que las disposiciones del apartado b del párrafo 2 de este artículo no se apliquen o no
puedan ser invocadas, las mercancías peligrosas, si llegan a constituir un peligro real para la vida
humana o los bienes, podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según
requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la obligación de
contribuir a la avería gruesa o cuando el operador de transporte multimodal sea responsable de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 16.

PARTE V
Reclamaciones y acciones
Artículo 24 AVISO DE PÉRDIDA, DAÑO O RETRASO
1. A menos que el consignatario dé por escrito al operador de transporte multimodal aviso de pérdida o
daño, especificando la naturaleza general de la pérdida o el daño, a más tardar el primer día laborable
siguiente al de la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas
puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el
operador de transporte multimodal ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el
documento de transporte multimodal.
2. Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes, las disposiciones del párrafo 1 de este artículo se
aplicarán igualmente si no se da aviso por escrito dentro de los 6 días consecutivos siguientes al de la
fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario.
3. Si el estado de las mercancías ha sido objeto, en el momento en que se pusieron en poder del
consignatario, de un examen o inspección conjuntos por las partes o sus representantes autorizados
en el lugar de entrega, no se requerirá aviso por escrito de la pérdida o el daño que se hayan
comprobado con ocasión de tal examen o inspección.
4. En caso de pérdida o daño, ciertos o presuntos, el operador de transporte multimodal y el

consignatario se darán todas las facilidades razonabas para la inspección de las mercancías y la
comprobación del número de bultos.
5. No se pasará ninguna indemnización por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, a menos
que se haya dado aviso por escrito al operador de transporte multimodal dentro de los 60 días
consecutivos siguientes al de la fecha en que se haya efectuado la entrega de las mercancías
poniéndolas en poder del consignatario o en que se haya notificado al consignatario que las
mercancías han sido entregadas de conformidad con lo dispuesto en el inciso ii) o el inciso iii) del
apartado b) del párrafo 2 del artículo 14.
6. Si el operador de transporte multimodal no da por escrito al expedidor aviso de pérdida o daño,

especificando la naturaleza general de la pérdida o el daño, dentro de los 90 días consecutivos
siguientes a la fecha en que se produjo tal pérdida o daño o a la fecha de entrega de las mercancías de
conformidad con el apartado b) del párrafo 2 del artículo 14 si esta fecha es posterior, se presumirá,
salvo prueba en contrario, que el operador de transporte multimodal no ha sufrido pérdida o daño
causados por culpa o negligencia del expedidor, sus empleados o agentes.
7. Si alguno de los plazos de aviso establecidos en los párrafos 2, 5 y 6 de este articulo expira en un día
que no sea laborable en el lugar de entrega, se prorrogará ese plazo hasta el día laborable siguiente.
8. A los efectos de este artículo se considerará que el aviso dado a una persona que actúe por cuenta del
operador de transporte multimodal, incluida cualquier persona a cuyos servicios éste recurra en el
lugar de entrega, o a una persona que actúe por cuenta del expedidor ha sido dado al operador de
transporte multimodal, o al expedidor, respectivamente.
Artículo 25 PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES
1. Toda acción relativa al transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio
prescribirá si no se ha incorporado un procedimiento judicial o arbitral en un plazo de dos años. No
obstante, si dentro de un plazo de 6 meses contados desde el día siguiente al de la entrega de las
mercancías o, si éstas no se han entregado, desde el día siguiente a la fecha en que debían haberse
entregado, no se ha dado una notificación por escrito en la que se hagan constar la naturaleza y los
detalles principales de la reclamación, la acción prescribirá a la expiración de ese plazo.

2. El plazo de prescripción comenzará el día siguiente a la fecha en que el operador de transporte
multimodal haya entregado las, mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado
las mercancías, al último día en que debieran haberse entregado.
3. La persona contra la cual se dirija una reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de
prescripción, prorrogar ese plazo mediante declaración por escrito hecha al reclamante. Ese plazo
podrá ser prorrogado nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones.
4. Salvo disposición en contrario de otro convenio internacional aplicable, la acción de repetición que
corresponda a la persona declarada responsable en virtud del presente Convenio podrá ejercitarse
incluso después de expirado el plazo de prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre
que se ejercite dentro del plazo fijado por la ley del Estado en que se incoe el procedimiento; no
obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que la persona que
ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o haya sido emplazada con respecto a
la acción ejercitada contra ella.
Artículo 26 JURISDICCIÓN
1. En todo procedimiento judicial relativo al transporte multimodal internacional con arreglo al presente
Convenio, el demandante podrá a su elección ejecutar la acción ante un tribunal que sea competente
de situado y dentro de cuya jurisdicción se encuentre uno de los lugares siguientes:
a) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado;
b) El lugar de celebración del contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado tenga
en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el
contrato;
c) El lugar en que se hayan tomado las mercancías bajo custodia para el transporte multimodal
internacional o el lugar de entrega;
d) Cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato de transporte multimodal y consignado en
el documento de transporte multimodal.
2. No podrá incoarse ningún procedimiento judicial en relación con el transporte multimodal

internacional con arreglo al presente Convenio en un lugar distinto de los especificados en el párrafo
1 de este articulo. Las disposiciones de este articulo no constituirán obstáculo a la Jurisdicción de los
Estados Contratantes en relación con medidas provisionales o cautelares.
3. No obstante las disposiciones anteriores de este artículo, surtirá efecto todo acuerdo celebrado por las
partes después de presentada una reclamación en el que se designe el lugar en que el demandante
podrá ejercitar una acción.
4.
a) Cuando se haya ejercitado una acción de conformidad con las disposiciones de este artículo o
cuando se haya dictado fallo en el litigio promovido por tal acción. no podrá iniciarse ninguna
nueva acción entre las mismas partes y por las mismas causas, a menos que el fallo dictado en
relación con la primera acción no sea ejecutable en el país en que se incoe el nuevo
procedimiento;
b) A los efectos de este artículo, las medidas encaminadas a obtener la ejecución de un fallo o él
traslado de una acción a otro tribunal del mismo país no se considerarán como inicio de una
nueva acción.

Artículo 27 ARBITRAJE
1. Con sujeción a lo dispuesto en este artículo, las partes podrán pactar por escrito que toda controversia
relativa al transporte multimodal internacional en virtud del presente Convenio sea sometida a
arbitraje.
2. El procedimiento arbitral se incoará, a elección del demandante, en uno de los lugares siguientes:
a) Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se encuentre:

i) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; o
ii) El lugar de celebración del contrato de transporte multimodal, siempre que el demandado
tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado
el contrato; o
iii) El lugar en que se hayan tomado las mercancías bajo custodia para el transporte multimodal
internacional o el lugar de entrega; o
b) Cualquier otro lugar señalado para ese propósito en la cláusula o el acuerdo de arbitraje.
3. El árbitro o el tribunal arbitral aplicará las disposiciones del presente Convenio.
4. Las disposiciones de los párrafos 2 y 3 de este artículo se considerarán incluidas en toda cláusula
compromisoria o compromiso de arbitraje y cualquier estipulación de tal cláusula o compromiso que
sea incompatible con ellas será nula y sin efecto.
5. Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a la validez del compromiso de arbitraje
celebrado por las partes después de presentada la reclamación relativa al transporte multimodal
internacional.
PARTE VI
Disposiciones complementarias
Artículo 28 ESTIPULACIONES CONTRACTUALES
1. Toda estipulación del contrato de transporte multimodal o del documento de transporte multimodal
será nula y sin efecto en la medida en que se aparte directa a indirectamente de las disposiciones del
presente Convenio. La nulidad de esa estipulación no afectará a la validez de las demás
disposiciones del contrato o documento que la incluya. Será nula y sin efecto la cláusula por la que
se ceda el beneficio del seguro de las mercancías al operador de transporte multimodal o cualquier
cláusula análoga.
2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo, el operador de transporte multimodal podrá,

con el acuerdo del expedidor, aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumban en
virtud del presente Convenio.
3. El documento de transporte multimodal comprenderá una declaración en el sentido de que el

transporte multimodal está sujeto a las disposiciones del presente Convenlo que anulan toda
estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del expedidor o del consignatario.
4. Cuando el titular de las mercancías haya sufrido perjuicios como consecuencia de una estipulación
que sea nula y sin efecto en virtud de este artículo, o como consecuencia de la omisión de la
declaración mencionada en el párrafo 3 de ese artículo, el operador de transporte multimodal pagará
una indemnización de la cuantía necesaria para resarcir al titular, de conformidad con las
disposiciones del presente Convenio, de toda pérdida o todo daño de las mercancías o del retraso en
la entrega. Además el operador de transporte multimodal pagará una indemnización por los gastos
que haya efectuado el titular para hacer valer su derecho; sin embargo, los gastos efectuados para

ejercitar la acción a que da derecho la disposición anterior se determinarán de conformidad con la ley
del Estado en que se incoe el procedimiento.
Artículo 29 AVERÍA GRUESA
1. Ninguna disposición del presente Convenio impedirá la aplicación de las disposiciones relativas a la
liquidación de la avería gruesa contenidas en el contrato de transporte multimodal o en la legislación
nacional, en la medida en que sean aplicables.
2. Con excepción del Artículo 25, las disposiciones del presente Convenio relativas a la responsabilidad
del operador de transporte multimodal por pérdida o daño de las mercancías determinarán también si
el consignatario puede negarse a contribuir a la avería gruesa y si el operador de transporte
multimodal está obligado a resarcir al consignatario de su contribución a la avería gruesa o al
salvamento.
Artículo 30 OTROS CONVENIOS
1. El presente Convenio no modificará los derechos ni las obligaciones establecidos en el Convenio

Internacional de Bruselas de 25 de agosto de 1924 para la unificación de ciertas reglas concernientes
a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques; en el Convenio Internacional de
Bruselas de 10 de octubre de 1957 relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de
buques que navegan por alta mar; en el Convenio de Londres de 19 de noviembre de 1976 sobre
limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo; y en el Convenio de
Ginebra de 1º de marzo de 1973, relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de
buques destinados a la navegación interior (CLN), incluidas las enmiendas a esos convenios, o en las
leyes nacionales relativas a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques
destinados a la navegación marítima o a la navegación, interior.
2. Las disposiciones de los artículos 26 y 27 del presente Convenio no impedirán la aplicación de las
disposiciones imperativas de cualquier otro convenio internacional relativas a las cuestiones tratadas
en dichos artículos, siempre que el litigio surja únicamente entre partes que tengan sus
establecimientos principales en Estados partes en ese otro convenio. No obstante, este párrafo no
afectará a la aplicación del párrafo 3 del artículo 27 del presente Convenio.
3. No se incurrirá en responsabilidad en virtud de las disposiciones del presente Convenio por el daño
ocasionado por un incidente nuclear si el explotador de una instalación nuclear es responsable de ese
daño:
a) En virtud de la Convención de París del 29 de Julio de 1960 sobre responsabilidad de terceros en

materia de energía nuclear, enmendada por el Protocolo Adicional del 28 de enero de 1964, o de
la Convención de Viena del 21 de mayo de 1963 sobre responsabilidad civil por daños
nucleares, o de enmiendas a esas convenciones; o
b) En virtud de las leyes nacionales que regulen la responsabilidad por daños de esta naturaleza, a
condición de que esas leyes sean favorables en todos sus aspectos a las personas que puedan
sufrir tales daños como la Convención de París o la Convención de Viena.
4. El transporte de mercancías tal como el contemplado en el artículo 2 del Convenio de Ginebra del 19
de mayo de 1956 relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, o en el
artículo 2 del Convenio de Berna del 7 de febrero de 1970 sobre transporte de mercancías por
ferrocarril, no se considerará, para los Estados Partes en los convenios que regulen tal transporte,
como transporte multimodal internacional a los efectos del párrafo 1 del, artículo 1 del presente
Convenio, en la medida en que esos Estados estén obligados a aplicar las disposiciones de esos
convenios a tal transporte de mercancías.

Artículo 31 UNIDAD DE CUENTA O UNIDAD MONETARIA Y CONVERSIÓN
1. La unidad de cuenta a que se refiere el artículo 18 del presente Convenio es el derecho especial de
giro tal como ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional. Las cantidades mencionadas en
el artículo 18 se convertirán en la moneda nacional de un Estado según el valor de esa moneda en la
fecha de la sentencia o del laudo o en la fecha acordada por las partes. El valor, en derechos
especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Contratante que sea miembro del Fondo
Monetario Internacional se calculará según el método de evaluación aplicado en la fecha de que se
trate por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones. El valor, en derechos
especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Contratante que no sea miembro del Fondo
Monetario Internacional se calculará de la manera que determine ese Estado.
2. No obstante, el Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no
permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este artículo podrá, en el momento de la firma, la
ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, o en cualquier momento posterior, declarar
que los límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio que serán aplicables en su
territorio se fijarán como sigue: con respecto a los límites prescritos en el párrafo 1 del artículo 18. en
13.75O unidades monetarias por bulto u otra unidad de carga transportada o en 41.25 unidades
monetarias por kilogramo de peso bruto de las mercancías, y con respecto al límite prescrito en el
párrafo 3 del artículo 18, en 124' unidades monetarias.
3. La unidad monetaria a que se refiere el párrafo 2 de este artículo corresponde a sesenta y cinco
miligramos y medio de oro de novecientas milésimas. La conversión en moneda nacional de las
cantidades indicadas en el párrafo 2 de este artículo se efectuará de conformidad con la legislación
del Estado interesado.
4. El cálculo mencionado en la última frase del párrafo 1 de este artículo y la conversión mencionada en
el párrafo 3 de este artículo se efectuarán de manera que, en lo posible, expresen en la moneda
nacional del Estado Contratante el mismo valor real que en el artículo 18 se expresa en unidades de
cuenta.
5. Los Estados Contratantes comunicarán al depositario su método de cálculo de conformidad con la

última frase del párrafo de éste artículo o el resultado de la conversión mencionada en el párrafo 3 de
este articulo, según el caso, en el momento de la firma o al depositar sus instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión, o al ejercer la opción establecida en el párrafo 2 de este artículo y
cada vez que se produzca un cambio en el método de ese cálculo o en el resultado de esa conversión.
PARTE VII
Cuestiones aduaneras
Artículo 32 TRÁNSITO ADUANERO
1. Los Estados Contratantes autorizarán la utilización del régimen de tránsito aduanero para el
transporte multimodal internacional.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en las leyes o reglamentos nacionales y en los acuerdos

intergubernamentales, el tránsito aduanero de mercancías en el transporte multimodal internacional
se hará conforme a las normas y principios enunciados en los artículos I aVI del anexo del presente
Convenio.
3. Al promulgar leyes o reglamentos sobre el régimen de tránsito aduanero en el transporte multimodal

de mercancías, los Estados Contratantes deberían tener en cuenta los artículos I a VI del anexo del
presente Convenio.

PARTE VIII
Cláusulas finales
Artículo 33 DEPOSITARIO
El Secretario General de las Naciones Unidas queda designado depositario del presente Convenio.
Artículo 34 FIRMA, RATIFICACIÓN, ACEPTACIÓN, APROBACIÓN Y ADHESIÓN
1. Todos los Estados tienen derecho a adquirir la calidad de Parte en el presente Convenio mediante:
a) Firma, sin reserva de ratificación, aceptación o aprobación; o
b) Firma, con reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de ratificación, aceptación o

aprobación; o
c) Adhesión.
2. El presente Convenio estará abierto a la firma desde el 1º de septiembre de 1980 hasta el 31 de agosto
de 1981, inclusive, en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.
3. Después del 31 de agosto de 1981, el presente Convenio estará abierto a la adhesión de todos los
Estados que no sean Estados signatarios.
4. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se depositarán en poder del

depositario.
5. Análogamente, las organizaciones de integración económica regional, constituidas por Estados

soberanos miembros de la UNCTAD, que tengan competencia para negociar, celebrar y aplicar
acuerdos internacionales en esferas concretas comprendidas en el Convenio, tendrán derecho a
adquirir la calidad de Partes en el presente Convenio de conformidad con lo dispuesto en los párrafos
1 a 4 de este artículo, y asumirán con ello, en relación con las demás Partes en el presente Convenio,
los derechos y obligaciones que en él se establezcan en las esferas concretas antes indicadas.
Artículo 35 RESERVAS
No se podrán hacer reservas al presente Convenio.
Artículo 36 ENTRADA EN VIGOR
1. El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que los Gobiernos de 30
Estados lo hayan firmado sin reserva de ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado
instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, en poder del depositario.
2. Respecto de cada Estado que ratifique, acepte o apruebe el presente Convenio o se adhiera a él
después de que se hayan cumplido los requisitos para la entrada en vigor establecidos en el párrafo 1
de este artículo, el Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que tal Estado haya
depositado el instrumento pertinente.
Artículo 37 FECHA DE APLICACIÓN
Cada Estado Contratante aplicará las disposiciones del presente Convenio a los contratos de transporte

multimodal que se celebren en la fecha de entrada en vigor del Convenio respecto de ese Estado o
después de esa fecha.
Artículo 38 DERECHOS Y OBLIGACIONES EN VIRTUD DE CONVENIOS EXISTENTES
Si, de conformidad con los artículos 26 ó 27, se incoa un procedimiento judicial o arbitral en un Estado
Contratante en un asunto relativo a un transporte multimodal internacional regido por el presente
Convenio que se efectúe entre dos Estados de los cuales solamente uno sea Estado Contratante, y si
ambos Estados están en el momento de la entrada en vigor del presente Convenio obligados en igual
medida por otro convenio internacional, el tribunal judicial o arbitral podrá, de conformidad con las
obligaciones establecidas en ese otro convenio, dar cumplimiento a las disposiciones del mismo.
Artículo 39 REVISIÓN Y ENMIENDA
1. Después de la entrada en vigor del presente Convenio, el Secretario General de las Naciones Unidas
convocará una conferencia de los Estados Contratantes para revisarlo o enmendarlo, si lo solicita un
tercio, por lo menos, de los Estados Contratantes. El Secretario General de las Naciones Unidas
comunicará a todos los Estados Contratantes los textos de cualesquiera propuestas de enmienda por
lo menos tres meses antes de la fecha de apertura de la conferencia.
2. Toda decisión de la conferencia de revisión, incluidas las enmiendas, será adoptada por mayoría de
dos tercios de los Estados presentes y votantes. El depositario comunicará las enmiendas adoptadas
por la conferencia a todos los Estados Contratantes para su aceptación y a todos los Estados
signatarios del Convenio para su información.
3. Con sujeción a lo dispuesto en el párrafo 4 de este artículo, toda enmienda adoptada por la
conferencia entrará en vigor solamente respecto de los Estados Contratantes que la hayan aceptado,
el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por
dos tercios de los Estados Contratantes. Respecto de todo Estado que acepte una enmienda después
que la hayan aceptado dos tercios de los Estados Contratantes, la enmienda entrará en visor el primer
día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por ese Estado.
4. Toda enmienda adoptada por la conferencia por la que se modifiquen las cantidades establecidas en
el artículo 18 y en el párrafo 2 del artículo 31 o por la que se sustituya una o las dos unidades
definidas en los párrafos 1 y 3 del artículo 31 por otras unidades entrará en vigor el primer día del
mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por dos tercios de los
Estados Contratantes. Los Estados Contratantes que hayan aceptado las cantidades modificadas o las
nuevas unidades las aplicarán en sus relaciones con todos los Estados Contratantes.
5. La aceptación de enmiendas se realizará mediante el depósito de un instrumento formal a tal efecto

en poder del depositario.
6. Se entenderá que todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado

después de la entrada en vigor de una enmienda adoptada por la conferencia se aplica al Convenio
enmendado.
Artículo 40 DENUNCIA
1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el presente Convenio, en cualquier momento después de la
expiración de un plazo de dos años contado desde la fecha en que el Convenio haya entrado en vigor,
mediante notificación hecha por escrito al depositario.
2. La denuncia surtirá efecto el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado
desde la fecha en que la notificación haya sido recibida por el depositario. Cuando en la notificación

se establezca un plazo más largo, la denuncia surtirá efecto a la expiración de ese plazo, contado
desde la fecha en que la notificación haya sido recibida por el depositario.
EN TESTIMONIO DE LO CUAL los infrascritos, debidamente autorizados, han firmado el presente

Convenio en las fechas que se indican.
HECHO en Ginebra el día veinticuatro de mayo de mil novecientos ochenta, en un solo original, cuyos
textos en árabe, chino, español, francés, inglés y ruso son igualmente auténticos.
ANEXO
Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas al transporte multimodal internacional de mercancías.
Articulo I
A los efectos del presente Convenio:
Por «régimen de tránsito aduanero» se entiende el régimen aduanero con arreglo al cual se transportan las
mercancías bajo control aduanero de una oficina de aduanas a otra.
Por «oficina de aduanas de destino» se entiende toda oficina de aduanas donde termina una operación de
tránsito aduanero.
Por «derechos e impuestos de importación o exportación» se entienden los derechos de aduana y todos los
demás derechos, impuestos, cánones u otros gravámenes que se recaudan por la importación o
exportación de mercancías o en relación con dicha importación o exportación, pero no comprenden los
cánones y gravámenes cuya cuantía se limita al costo aproximado de los servicios prestados.
Por «documento de tránsito aduanero» se entiende un formulario en el que constan los datos e
informaciones requeridos para la operación de tránsito aduanero.
Artículo II
1. Sin perjuicio de las disposiciones de las leyes, reglamentos y convenios internacionales que estén en
vigor en sus territorios, los Estados Contratantes concederán libertad de tránsito a las mercancías en
el transporte multimodal internacional.
2. Siempre que se cumplan, a satisfacción de las autoridades de aduanas, las condiciones establecidas en
el régimen de tránsito aduanero utilizado para la operación de tránsito, las mercancías en el transporte
multimodal internacional:
a) No serán, por regla general, sometidas a inspección aduanera en el curso del viaje, salvo en la
medida que se considere necesaria para garantizar el cumplimiento de las normas y reglamentos
que las aduanas tienen obligación de hacer cumplir. En consecuencia. las autoridades de aduanas
se limitarán normalmente a controlar los precintos aduaneros y otras medidas de garantía en los
puntos de entrada y de salida:
b) Sin perjuicio de la aplicación de las leyes y reglamentos relativos a la seguridad pública o
nacional, la moralidad pública o la sanidad pero que no sean los prescritos en el régimen de
tránsito aduanero aplicable a la operación de tránsito.
Articulo III

Con objeto de facilitar el tránsito de las mercancías, cada Estado Contratante deberá:
a) Si fuere el país de partida, adoptar, dentro de lo posible, todas las medidas a fin de garantizar la
integridad y la exactitud de la información requerida para las ulteriores operaciones de tránsito;
b) Si fuere el país de destino:
i) Adoptar todas las medidas necesarias para que las mercancías en tránsito aduanero sean
despachadas, por regla general, en la oficina de aduanas de destino de las mercancías,
ii) Esforzarse por efectuar el despacho de las mercancías en un lugar que se halle lo más cerca
posible del lugar de destino final de las mismas, siempre que las leyes o los reglamentos
nacionales no disponen otra cosa al respecto.
Artículo IV
1. Siempre que se cumplan, a satisfacción de las autoridades de aduanas, las condiciones establecidas en
el régimen de tránsito aduanero, las mercancías en el transporte multimodal internacional no estarán
sujetas al pago de derechos e impuestos de importación o exportación, o a su depósito en lugar de su
pago, en los países de tránsito.
a) La recaudación de los canones y gravámenes exigibles en virtud de los reglamentos nacionales

por causa de seguridad pública o de sanidad pública.
b) La recaudación, de los cánones y gravámenes cuya cuantía se limite al costo aproximado de los
servicios prestados, siempre que aquellos se apliquen en condiciones de igualdad.
Articulo V
1. Cuando se exija una garantía financiera para la operación de tránsito aduanero, ésta se constituirá a
satisfacción, de las autoridades de aduanas del país de tránsito interesado, de conformidad con las
leyes y reglamentos de dicho país y los convenios internacionales.
2. Con objeto de facilitar el tránsito aduanero, el sistema de garantía aduanera deberá ser sencillo, eficaz
y de costo moderado y cubrirá los derechos e impuestos de importación o exportación exigibles y, en
los países en que están cubierto por garantías, las sanciones a que haya lugar.
Articulo VI
1. Sin perjuicio de cualesquiera otros documentos que puedan exigirse en virtud de un convenio
internacional o de las leves y reglamentos nacionales, las autoridades de aduanas de los países de
tránsito aceptarán el documento de transporte multimodal como parte descriptiva del documento de
transito aduanero.
2. Con objeto de facilitar el tránsito aduanero, los documentos de tránsito aduanero se ajustarán en lo
posible al modelo que se reproduce a continuación.

7.- REGLAS DE UNCTAD/ICC PARA LOS DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
ESCANEAR
Introducción:
1. Las reglas uniformes ICC de para un documento combinado del transporte (ICC publicación no 298)
que se basan en que el internacional marítimo de Comit3e (CMI) " Tokio gobierna " y el proyecto de
convención conocido como el " TCM"-draft, elaborado por UNIDROIT, han ganado el reconocimiento
mundial y han incorporado en varios documentos estándares extensamente usados del transporte tales
como el conocimiento combinado FIATA del transporte embarque y el BIMCO/INSA COMBIDOC.
Hasta que finalice la entrada en vigor de la convención de Naciones Unidas sobre el transporte
internacional de Multimodal de mercancías de el año 80, (la " convención de la TM ") el comité sobre el
envío de UNCTAD mandó a la secretaría de UNCTAD, en la colaboración estrecha con los partidos
comerciales competentes y en tales como internacionales cuerpos, para elaborar las provisiones para los
documentos multimodal del transporte basados las reglas de Hague y las reglas de Hague-Visby así como
documentos existentes los el el FBL y las reglas uniformes ICC. La secretaría de UNCTAD por lo tanto
estableció el contacto con los partidos comerciales y crearon a un grupo de funcionamiento del empalme
UNCTAD/ICC para elaborar un nuevo conjunto de reglas.
2. Las reglas están disponibles para el comercio internacional para la aplicación mundial y serán
aceptables a la comunidad de las actividades bancarias internacionales que es completamente compatible
con la última revisión uniforme el futuro los costumbres ICC y práctica para los créditos documentales
(UCP) que llegarán a estar disponibles en del cercano. Sin embargo, las reglas cubren solamente una parte
del contenido acostumbrado de un contrato multimodal del transporte. Así, un MTO que desea utilizar las
reglas como base para su contrato multimodal del transporte tendría que agregar otras cláusulas que se
ocupan de las materias por ejemplo: la estiba opcional, routeing, carga y las cargas, embargos
preventivos, colisión de la ambo-$$$-culpa, promedio general, jurisdicción y arbitraje, y ley aplicable,
para satisfacer su detalle necesita. Tales adiciones se podrían, por supuesto, también hacer con respecto a
las materias cubiertas por las reglas, pero solamente hasta el punto de no son contradictorias además.
Las reglas de UNCTAD/ICC para Multimodal transportan documentos
1. Aplicabilidad
1,1, **time-out** este regla aplicar cuando ser incorporar, no obstante éste ser hacer, en escritura, oral o
de otra manera, en uno contrato carro por referencia " UNCTAD/ICC regla para multimodal transporte
documentar ", independiente si allí ser uno unimodal o uno multimodal transporte contrato implicar uno o
vario modo transporte o si uno documento tener ser publicar o no.
1,2, Siempre que se haga tal referencia, los partidos convienen que estas reglas reemplazarán cualquier
término adicional del contrato multimodal del transporte excepto las cuales esté en conflicto con estas
reglas, en cuanto él aumenta la responsabilidad o las obligaciones del operador multimodal del transporte.
2. Definiciones
2,1, El contrato del transporte de Multimodal (contrato multimodal del transporte) significa un solo
contrato para el transporte de mercancías por lo menos dos diversos modos del transporte.
2,2, El operador del transporte de Multimodal (OTM) significa a cualquier persona que concluya un
contrato multimodal del transporte y asuma la responsabilidad del funcionamiento de eso como portador.
2,3, El portador significa a la persona que realiza o emprende realmente realizar el carro, o pieza de eso,
si él es con el operador multimodal del transporte o no idéntico.

2,4, El consignador significa a la persona que concluye el contrato multimodal del transporte con el
operador multimodal del transporte.
2,5, El consignatario significa a la persona dada derecho a recibir las mercancías del operador multimodal
del transporte.
2,6, El documento del transporte de Multimodal (documento de la DTM) significa un documento que
evidencia un contrato multimodal del transporte y que se puede substituir por los mensajes electrónicos
del intercambio de los datos en cuanto es permitido por ley aplicable y sea,
(a) publicado en una forma negociable o,
(b) publicado en una forma no negociable que indica a un consignatario nombrado.
2,7, Tomado en carga significa que las mercancías se han entregado a y han sido validadas para el carro
por el OTM.
2,8, La salida significa
(a) la entrega de las mercancías al consignatario, o
(b) la colocación de las mercancías en la disposición del consignatario de acuerdo con el contrato
multimodal del transporte o con la ley o uso del comercio determinado aplicable en el lugar de la salida, o
(c) la entrega de las mercancías a una autoridad o conforme a otros terceros a los cuales, la ley o las
regulaciones aplicables en el lugar de la salida, las mercancías deben ser entregadas.
2,9, La derecha especial del gráfico (SDR) significa la unidad de la cuenta según lo definido por el Fondo
Monetario Internacional.
2,10. Las mercancías de significan cualquier característica incluyendo animales vivos así como los
envases, las paletas o los artículos similares el transporte o empaquetado no provisto por el OTM,
independiente de si tal característica es ser o del se continúan o bajo cubierta.
3. Efecto evidentiary de la información contenida en el documento multimodal del transporte
**time-out** información en DTM documento ser prima facie evidencia tomar en carga por OTM
mercancías según lo describir por tal información a menos que uno contrario indicación, tal como "
expedidor peso, carga y cuenta ", " expedidor-lleno envase " o similar expresión, tener ser hacer en
imprimir texto o sobreponer en documento. La prueba por el contrario no será admisible cuando ***
TRANSLATION ENDS HERE

8.- MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN COLOMBIA
http://www.sinpro.gov.co/mintransporte/EstatutoTextoIntegro.htm
LEY 336 DE 1996

¡Error!
ESTATUTO GENERAL DE TRANSPORTE
TITULO PRIMERO
DISPOSICIONES GENERALES PARA LOS MODOS DE TRANSPORTE
CAPITULO PRIMERO
OBJETIVOS
Artículo 1.- La presente ley tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de
fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo,
Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993, y
con las normas que la modifiquen o sustituyan.
Artículo 2.- La seguridad, especialmente la relacionada con la protección de los usuarios, constituye
prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte.
Artículo 3.- Para los efectos pertinentes, en la regulación del Transporte público las autoridades
competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas
para garantizarle a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y de los demás niveles que se
establezcan al interior de cada Modo, dándole prioridad a la utilización de medios de transporte masivo.
En todo caso, el Estado regulará y vigilará la industria del transporte en los términos previstos en los
Artículos 333 y 334 de la Constitución Política.
CAPITULO SEGUNDO
PRINCIPIOS Y NATURALEZA
Artículo 4.- El transporte gozará de la especial protección estatal y estará sometido a las condiciones y
beneficios establecidos por las disposiciones reguladoras de la materia, las que se incluirán en el Plan
Nacional de Desarrollo, y como servicio público continuará bajo la dirección, regulación y control del
Estado, sin perjuicio de que su prestación pueda serle encomendada a los particulares.
Artículo 5.- El carácter de servicio público esencial bajo la regulación del Estado que la ley le otorga a la
operación de las empresas de transporte público, implicará la prelación del interés general sobre el
particular, especialmente en cuanto a la garantía de la prestación del servicio y a la protección de los
usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que señale el Reglamento para cada Modo.
El servicio privado de transporte es aquel que tiende a satisfacer necesidades de movilización de personas
o cosas, dentro del ámbito de las actividades exclusivas de las personas naturales y/o jurídicas. En tal caso
sus equipos propios deberán cumplir con la normatividad establecida por el Ministerio de Transporte.
Cuando no se utilicen equipos propios, la contratación del servicio de transporte deberá realizarse con
empresas de transporte público legalmente habilitadas en los términos del presente Estatuto.
Artículo 6.- Por actividad transportadora se entiende un conjunto organizado de operaciones tendientes a
ejecutar el traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o
varios Modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes basadas
en los Reglamentos del Gobierno Nacional.
Artículo 7.- Para ejecutar operaciones de Transporte Multimodal nacional o internacional, el Operador de
Transporte Multimodal deberá citar previamente inscrito en el Registro que para el efecto establezca el
Ministerio de Transporte. Para obtener este registro, el solicitante deberá acreditar el cumplimiento de los
requisitos, relacionados con la calidad del modo de transporte, con el capital, agentes y representantes,
cobertura de seguros de responsabilidad civil y demás que sean exigidos por las normas reglamentarias.
Los agentes o representantes en Colombia de Operadores de Transporte Multimodal extranjeros,
responderán solidariamente con sus representados o agenciados por el cumplimiento de las obligaciones y
las sanciones que le sean aplicables por parte del Ministerio de Transporte.
En todo caso la reglamentación a que se refiere este Artículo estará sujeta a las normas internacionales
adoptadas por el país y que regulen la materia.
Artículo 8.- Bajo la suprema Dirección y Tutela Administrativa del Gobierno Nacional a través del
Ministerio de Transporte, las autoridades que conforman el Sector y el Sistema de transporte serán las
encargadas de la organización, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicción
y ejercerán sus funciones con base en los criterios de colaboración y armonía propios de su pertenencia al
orden estatal. Así mismo el Ministerio de Transporte reglamentará todo lo pertinente al transporte
turístico contemplado en la Ley 300 de 1996.
CAPITULO TERCERO
CREACION Y FUNCIONAMIENTO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PUBLICO
Artículo 9.- El servicio público de Transporte dentro del país tiene un alcance nacional y se prestará por
empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo con las disposiciones
colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de transporte competente.
La prestación del servicio público de Transporte Internacional, a más de las normas nacionales aplicables
para el caso, se regirá de conformidad con los Tratados, Convenios, Acuerdos y prácticas, celebrados o
acogidos por el país para tal efecto.
Artículo 10.- Para los efectos de la presente Ley se entiende por operador o empresa de transporte la
persona natural o jurídica constituida como unidad de explotación económica permanente con los
equipos, instalaciones y órganos de administración adecuados para efectuar el traslado de un lugar a otro
de personas o cosas, o de unas y otras conjuntamente.
PARAGRAFO.- La constitución de la persona jurídica a que se refiere el presente Artículo, no requerirá
de autorización previa alguna por parte del Estado.
Artículo 11.- Las empresas interesadas en prestar el servicio público de transporte o constituidas para tal
fin, deberán solicitar y obtener Habilitación para operar.
La Habilitación, para efectos de esta Ley, es la autorización expedida por la autoridad competente en cada
Modo de transporte para la prestación del servicio público de transporte.
El Gobierno Nacional fijará las condiciones para el otorgamiento de la Habilitación, en materia de
organización y capacidad económica y técnica, igualmente, señalará los requisitos que deberán acreditar
los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostración de la existencia
del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobación del origen del capital, aportado por los
socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesión o vinculación de equipos de transporte, factores de
seguridad, ámbito de operación y necesidades del servicio.
PARAGRAFO.- El Gobierno Nacional tendrá 6 meses a partir de la vigencia de la presente Ley, para
reglamentar la Habilitación de cada Modo de transporte que se encuentren con Licencia de
Funcionamiento tendrán 18 meses a partir de la reglamentación para acogerse a ella.
Artículo 12.- En desarrollo de lo establecido en el Artículo anterior, para efectos de las condiciones sobre
organización, deberán tenerse en cuenta, entre otros, la estructura establecida para la dirección y
administración de la empresa, los sistemas de selección del recurso humano y la disponibilidad de las
instalaciones adecuadas para su funcionamiento.
Para efectos de las condiciones de carácter técnico, se tendrán en cuenta, entre otras, la preparación
especializada de quienes tengan a su cargo la administración y operación de la empresa, así como los
avances técnicos utilizados para la prestación del servicio.
Para efecto de las condiciones sobre seguridad se tendrán en cuenta, entre otras, la implantación de
programas de reposición, revisión y mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de
combustibles y los mecanismos de protección a los pasajeros y a la carga.
Para efectos de las condiciones relacionadas con la capacidad financiera y origen de los recursos, se
tendrán en cuenta, entre otras, las últimas declaraciones de renta y los estados financieros actuales y
anteriores debidamente certificados, confrontando el capital pagado, patrimonio neto y bruto, los análisis
financieros requeridos, así como los demás mecanismos establecidos por las disposiciones vigentes para
verificar el origen del capital invertido.
Artículo 13.- La habilitación es intransferible a cualquier título. En consecuencia, los beneficiarios de la
misma no podrán celebrar o ejecutar acto alguno que, de cualquier manera, implique que la actividad
transportadora se desarrolle por persona diferente a la que inicialmente le fue concedida, salvo los
derechos sucesorales.
Artículo 14.- La autoridad competente de cada Modo dispondrá de noventa (90) días a partir de la fecha
de la solicitud de la habilitación para verificar el cumplimiento de los requisitos exigidos y decidir sobre
esta. La Habilitación se concederá mediante Resolución motivada en la que especificarán las

características de la empresa y del servicio a prestar. La habilitación se otorgará con la misma
denominación invocada por los interesados desde el inicio de la actuación administrativa y cualquier
modificación o cambio de aquella solo podrá hacerse con permiso previo de la autoridad competente,
razón por la cual deberá llevarse un registro de los nombres y distintivos de las empresas.
Artículo 15.- La habilitación será indefinida, mientras subsistan las condiciones originariamente exigidas
para su otorgamiento en cuanto al cumplimiento de los requisitos mínimos establecidos por las
disposiciones pertinentes.
La autoridad competente podrá en cualquier tiempo de oficio o a petición de parte, verificar su
cumplimiento.
CAPITULO CUARTO
DE LA PRESTACION DEL SERVICIO
Artículo 16.- De conformidad con lo establecido por el Artículo 3o. numeral 7o. de la Ley 105 de 1993,
sin perjuicio de lo previsto en Tratados, Acuerdos o Convenios de carácter internacional, la prestación del
servicio público de transporte estará sujeta a la habilitación y a la expedición de un permiso o a la
celebración de un contrato de concesión u operación, según que se trate de rutas, horarios o frecuencias de
despacho, o áreas de operación, servicios especiales de transporte, tales como: escolar, de asalariados, de
turismo y ocasional.
Artículo 17.- El permiso para la prestación del servicio en áreas de operación, rutas y horarios o
frecuencias de despacho, estará sometido a las condiciones de regulación o de libertad que para su
prestación se establezcan en los Reglamentos correspondientes. En el transporte de pasajeros existente o
potencial, según el caso para adoptar las medidas conducentes a satisfacer las necesidades de
movilización.
Artículo 18.- El permiso para la prestación del servicio público de transporte es revocable e
intransferible, y obliga a su beneficiario a cumplir lo autorizado bajo las condiciones en él establecidas.
Artículo 19.- El permiso para la prestación del servicio público de transporte se otorgará mediante
concurso en el que se garanticen la libre concurrencia y la iniciativa privada sobre creación de nuevas
empresas, según lo determine la reglamentación que expida el Gobierno Nacional.
Cuando el servicio a prestar no esté sujeto a rutas y horarios predeterminados el permiso se podrá otorgar
directamente junto con la habilitación para operar como empresa de transporte.
Artículo 20.- La autoridad competente de transporte podrá expedir permisos especiales y transitorios para
superar precisas situaciones de alteración del servicio público ocasionadas por una empresa de transporte
en cualquiera de sus Modos, que afecten la prestación del servicio, o para satisfacer el surgimiento de
ocasionales demandas de transporte.
Superadas las situaciones mencionadas, los permisos transitorios cesarán en su vigencia y la prestación
del servicio quedará sujeta a las condiciones normalmente establecidas o autorizadas, según el caso.
Artículo 21.- La prestación del servicio público de transporte en los distintos niveles y modalidades
podrá convenirse mediante la celebración de contratos de concesión adjudicados en Licitación Pública,
cumpliendo para ello los procedimientos y las condiciones señaladas en el Estatuto General de
Concentración de la Administración Pública. No podrá ordenarse la apertura de la Licitación Pública sin
que previamente se haya comprobado la existencia de una demanda insatisfecha de movilización.
En todo caso el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, deberá incluir como criterio de
adjudicación, normas que garanticen la competencia y eviten el monopolio.
Lo dispuesto en el primer inciso también se aplicará cuando la iniciativa particular proponga
conjuntamente la construcción de la infraestructura del transporte y la prestación del servicio, o la
implantación de un sistema de transporte masivo.
En todo caso, al usuario se le garantizarán formas alternativas de transporte para su movilización.
CAPITULO QUINTO
EQUIPOS
Artículo 22.- Toda empresa del servicio público de transporte contará con la capacidad transportadora
autorizada para atender la prestación de los servicios otorgados. De conformidad con cada Modo de
transporte, el Reglamento determinara la forma de vinculación de los equipos a las empresas, señalando el
porcentaje de su propiedad y las formas alternas de cumplir y acreditar el mismo.
Artículo 23.- Las empresas habilitadas para la prestación del servicio público de transporte sólo podrán

hacerlo con equipos matriculados o registrados para dicho servicio, previamente matriculados o
registrados para dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte, sus entidades
adscritas, vinculadas o con relación de coordinación y que cumplan con las especificaciones y requisitos
técnicos de acuerdo con la infraestructura de cada Modo de transporte.
Artículo 24.- Las autoridades de Comercio Exterior y de Desarrollo Económico, deberán respetar los
conceptos técnicos del Ministerio de Transporte, sobre las necesidades de equipos y la calidad, antes de
aprobar las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos.
Artículo 25.- Las personas que se dediquen a la importación, fabricación y ensamble de equipos, o de sus
componentes, con destino al transporte público y privado deberán inscribirse ante las entidades a que se
refiere el Artículo veintitrés de acuerdo con las condiciones señaladas para tal efecto.
Artículo 26.- Todo equipo destinado al transporte público deberá contar con los documentos exigidos por
las disposiciones correspondientes para prestar el servicio de que se trate.
Los equipos de transporte que ingresen temporalmente al país con destino a un uso distinto del servicio
público, tendrán una identificación especial, se asimilarán a una importación temporal y deberán ser
reexportados dentro del plazo señalado por la autoridad competente.
CAPITULO SEXTO
SERVICIOS CONEXOS AL DE TRANSPORTE
Artículo 27.- Se consideran como servicios conexos al de transporte público los que se prestan en las
Terminales, Puertos Secos, aeropuertos, Puertos o Nodos y Estaciones, según el modo de transporte
correspondiente.
Los diseños para la construcción y operación de las instalaciones donde funcionen los servicios a que se
refiere el inciso anterior, contemplarán el establecimiento de sistemas o mecanismos apropiados para el
desplazamiento de los discapacitados físicos.
Artículo 28.- El control y vigilancia que ejerce el Ministerio de Transporte sobre los servicios a que se
refiere el Artículo anterior, se entiende únicamente respecto de la operación, en general, de la actividad
transportadora.
CAPITULO SÉPTIMO
TARIFAS
Artículo 29.- En su condición rectora y orientadora del Sector y del Sistema Nacional de Transporte, le
corresponde al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte formular la política y fijar los
criterios a tener en cuenta para la directa, controlada o libre fijación de las tarifas en cada uno de los
Modos de transporte.
Artículo 30.- De conformidad con los dispuesto ene el Artículo anterior, las autoridades competentes,
según el caso, elaborarán los estudios de costos que servirán de base para el establecimiento de las tarifas,
sin perjuicio de lo que estipulen los Tratados, Acuerdos, Convenios, Conferencias o Prácticas
Internacionales sobre el régimen tarifario para un Modo de transporte en particular.

CAPITULO OCTAVO
DE LA SEGURIDAD
Artículo 31.- Los equipos destinados al servicio público de transporte en cualquier Modo, deberán
cumplir con las condiciones de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, de control gráfico o electrónico
de velocidad máxima, de control a la contaminación del medio ambiente, y, otras especificaciones
técnicas, de acuerdo con lo que se señale en el Reglamento respectivo, para efectos de la homologación
correspondiente.
PARAGRAFO.- Por razones de seguridad vial, el nuevo Código Nacional de Tránsito Terrestre deberá
estipular, desarrollar y reglamentar la obligación de la revisión técnico mecánica vehicular en transporte
público y privado y con tal objetivo adoptar una política nacional de Centros de Diagnóstico Automotor.
Artículo 32 .- Dentro del señalamiento de las condiciones técnicas requeridas para la homologación de
los equipos destinados a la prestación del servicio público de transporte, se le otorgará prelación a los
factores de verificación en cuanto al alto rendimiento de los mecanismos de seguridad en la operación de
los mismos, a las opciones de control ambiental y a las condiciones de facilidad para la movilización de
los discapacitados físicos.
Artículo 33.- El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y demás autoridades
competentes sobre la materia, establecerán normas y desarrollarán programas que tiendan a la realización
de efectivos controles de calidad sobre las partes, repuestos y demás elementos componentes de los
equipos destinados al servicio público y privado de transporte.
Los importadores, productores y comercializadores de tales equipos registrarán sus productos con la
determinación de su vida útil, pruebas de laboratorio y medición que certifique su resistencia, expedido
por la autoridad competente.
Artículo 34.- Las empresas de transporte público están obligadas a vigilar y constatar que los conductores
de sus equipos cuenten con la Licencia de Conducción vigente y apropiada para el servicio, así como su
afiliación al sistema de seguridad social según los prevean las disposiciones legales vigentes sobre la
materia. La violación de lo dispuesto en este Artículo acarreará las sanciones correspondientes.
Artículo 35.- Dentro de la estructura del Ministerio de Transporte, crease la Dirección General de
Seguridad con el objeto de apoyar el funcionamiento administrativo y operativo del cuerpo de Policía
Especializado en Transporte y Tránsito, desarrollar programas de medicina preventiva y ejecutar
programas de capacitación y estudios sobre tales materias.
Las empresas de transporte deberán desarrollar a través del Instituto de Seguros Sociales o de la E.P.S.
autorizadas, los programas de medicina preventiva establecidos por el Ministerio de Transporte, con el
objeto de garantizar la idoneidad mental y física de los operadores de los equipos prestatarios del servicio.
Las empresas de transporte público deberán desarrollar los programas de capacitación a través del SENA
o de las entidades especializadas, autorizadas por el Ministerio de Transporte, a todos los operadores de
los equipos destinados al servicio público, con el fin de garantizar la eficiencia y tecnificación de los
operarios.
El cuerpo especializado a que se refiere el inciso primero de este Artículo, estará integrado por miembros
de la Policía Nacional e inicialmente continuará operando para el Transporte Terrestre Automotor, y
cuando las circunstancias lo ameriten, se extenderá a los demás modos para lo cual deberán adoptarse las
medidas administrativas y presupuestales correspondientes.
Artículo 36.- Los conductores de los equipos destinados al servicio público de transporte serán
contratados directamente por la empresa operadora de transporte, quien para todos los efectos será
solidariamente responsable junto con el propietario del equipo.
La jornada de trabajo de quienes tengan a su cargo la conducción y operación de los equipos destinados al
servicio público de transporte será la establecida en las normas laborales y especiales correspondientes.
Artículo 37.- La Superintendencia Bancaria adoptará las medidas indispensables para garantizar que las
Compañías de Seguros otorguen las pólizas a que se refiere el Artículo anterior sin ninguna compensación
diferente al pago de la prima respectiva.
Artículo 38.- Los equipos destinados a la prestación del servicio público de transporte deberán reunir las
condiciones técnico - mecánicas establecidas para su funcionamiento, circunstancia que se presumirá con
la adquisición de los seguros legalmente exigidos, sin perjuicio de que las autoridades competentes
ordenen su revisión periódica o para determinados casos.

Artículo 39.- Para efectos de evaluar las condiciones de la infraestructura del país o para superar
concretas situaciones de daño material que atenten contra la utilización de la misma, el Ministerio de
Transporte podrá adoptar separada o conjuntamente con las Entidades que conforman el Sistema Nacional
de Transporte, medidas técnicas, administrativas o presupuestales que temporal o definitivamente
conduzcan a preservar o a restablecer la normalidad.
Artículo 40.- Crease el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (CONSET) integrado por cinco
(5) miembros designados para un período de dos (2) años por el Presidente de la República. La
composición del Consejo deberá representar a los distintos Modos de transporte que operen en el país.
Artículo 41.- El Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (CONSET) es un organismo asesor del
Gobierno Nacional, tendrá como funciones:
1. Recomendar políticas para la seguridad de todos los Modos de transporte.
2. Formular recomendaciones técnicas que prevengan la ocurrencia de accidentes.
3. Estudiar y analizar los accidentes que ocurran en la actividad del transporte sometidos a su
consideración por el Gobierno Nacional, para determinar la causa y las circunstancias relevantes
de los mismos.
Artículo 42.- Salvo las reservas legalmente establecidas, el Consejo podrá requerir de cualquier particular
o servidor público la presentación de informes o de testimonios que fueren necesarios para cumplir con
sus funciones.
Artículo 43.- El consejo constitutivo de Transporte a que se refiere el inciso 2o. del Artículo 5o. de la
Ley 105 de 1993, también será integrado por un delegado del Transporte Aéreo y por un delegado del
Transporte Marítimo.
El Gobierno Nacional reglamentará la forma de designación de los delegados que conforman el Concejo
mencionado y procederá para que en dicha designación estén representadas las distintas regiones del país.
CAPITULO NOVENO
SANCIONES Y PROCEDIMIENTOS
Artículo 44.- De conformidad con lo establecido por el Artículo 9o. de la Ley 105 de 1993, y para efectos
de determinar los sujetos y las sanciones a imponer, se tendrá en cuenta los criterios que se señalan en las
normas siguientes.
Artículo 45.- La amonestación será escrita y consistirá en la exigencia perentoria al sujeto para que
adopte las medidas tendientes a superar la alteración en la prestación del servicio que ha generado su
conducta.
Artículo 46.- Con base en la graduación que se establece en el presente Artículo, las multas oscilarán
entre 1 y 2000 salarios mínimos mensuales vigentes teniendo en cuenta las implicaciones de la infracción
y procederán en los siguientes casos:
a) Cuando el sujeto no le haya dado cumplimiento a la amonestación.
b) En caso de suspensión o alteración parcial del servicio.
c) En caso de que el sujeto no suministre la información que legalmente le haya sido solicitada y
que no repose en los archivos de la entidad solicitante.
d) En los casos de incremento o disminución de las tarifas o de prestación de servicios no
autorizados, o cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre
dimensiones, peso o carga, eventos en los cuales se impondrá el máximo de la multa permitida.
e) En todos los demás casos de conductas que no tengan asignada una sanción específica y
constituyan violación a las normas del transporte.
PARAGRAFO: Para la aplicación de las multas a que se refiere el presente Artículo se tendrán en cuenta
los siguientes parámetros relacionados con cada Modo de transporte:
a) Transporte Terrestre: de uno (1) a setecientos (700) salarios mínimos mensuales vigentes;
b) Transporte Fluvial: de uno (1) a mil (1000) salarios mínimos mensuales vigentes;
c) Transporte Marítimo: de uno (1) a mil quinientos (1500) salarios mínimos mensuales vigentes;
d) Transporte Férreo: de uno (1) a mil quinientos (1500) salarios mínimos mensuales vigentes.
e) Transporte Aéreo: de uno (1) a dos mil (2000) salarios mínimos mensuales vigentes.

Artículo 47.- La suspensión de Licencia, Registros, habilitaciones o permisos de operación de las
empresas de transporte, se establecerá hasta por el término de tres meses y procederá en los siguientes
casos:
a) Cuando el sujeto haya sido multado, a lo menos tres veces, dentro del mismo año calendario en
que se inicie la investigación que pudiese concluir con la adopción de la medida.
b) Cuando dentro de la oportunidad señalada no se acrediten las condiciones exigidas para
mejorar la seguridad en la prestación del servicio o en la actividad de que se trate.
Artículo 48.- La cancelación de las Licencias, Registros, habilitaciones o permisos de operación de las
empresas de transporte, procederá en los siguientes casos:
a) Cuando se compruebe por parte de la autoridad de transporte competente que las condiciones
de operación, técnicas, de seguridad, y financieras, que dieron origen a su otorgamiento no
corresponden a la realidad, una vez vencido el término, no inferior a tres meses que se le
conceda para superar las deficiencias presentadas.
b) Cuando se compruebe la injustificada cesación de actividades o de los servicios autorizados
por parte de la empresa transportadora.
c) Cuando en la persona jurídica titular de la empresa de transporte concurra cualquiera de las
causales de disolución contempladas en la ley o en sus estatutos.
d) Cuando la alteración del servicio se produzca como elemento componente de los procesos
relacionados con el establecimiento de tarifas, o como factor perturbador del Orden Público,
siempre que las causas mencionadas sean atribuibles al beneficiario de la habilitación.
e) En los casos de reiteración o reincidencia en el incremento o disminución de las tarifas
establecidas, o en la prestación de servicios no autorizados, después de que se haya impuesto la
multa a que se refiere el literal d), del Artículo 49 de esta ley.
f) Cuando dentro de los tres años anteriores a aquel en que se inicie la investigación que pudiese
concluir con la medida, se haya decretado la suspensión a lo menos en dos oportunidades.
g) En todos los demás casos en que se considere motivante, que la infracción presenta signos de
agravación en relación con las circunstancias de tiempo, modo y lugar en que se produjo,
teniendo en cuenta los efectos nocivos ocasionados a los usuarios y a la comunidad.
Artículo 49.- La inmovilización o retención de los equipos procederá en los siguientes eventos:
a) Cuando se compruebe que el equipo no cumple con las condiciones de homologación
establecidas por la autoridad competente, caso en el cual se ordenará la cancelación de la
matrícula o registro correspondiente.
b) Cuando se trate de equipos al servicio de empresas de transporte cuya habilitación y permiso
de operación, Licencia, Registro o matrícula se les haya suspendido o cancelado, salvo las
excepciones expresamente establecidas en las disposiciones respectivas.
c) Cuando se compruebe la inexistencia o alteración de los documentos que sustentan la
operación del equipo y sólo por el tiempo requerido para clarificar los hechos.
d) Por orden de autoridad judicial.
e) Cuando se compruebe que el equipo no reúne las condiciones técnico - mecánicas requeridas
para su operación, o se compruebe que presta un servicio no autorizado. En este último caso, el
vehículo será inmovilizado por un término hasta de tres meses y, si existiere reincidencia,
adicionalmente se sancionará con multa de cinco (5) a veinte (20) salarios mínimos mensuales
vigentes.
f) Cuando se compruebe que el equipo excede los límites permitidos sobre dimensiones, peso o
carga.
g) Cuando se detecte que el equipo es utilizado para el transporte de mercancías presuntamente de
contrabando, debiendo devolverse una vez que las mercancías se coloquen a disposición de la
autoridad competente, a menos que exista orden judicial en contrario.
h) Cuando se detecte que el equipo es utilizado para el transporte irregular de narcóticos o de sus
componentes, caso en el cual deberá ponerse a disposición de la autoridad judicial competente
en forma inmediata, quien decidirá sobre su devolución.
i) En los demás casos establecidos expresamente por las disposiciones pertinentes.
PARAGRAFO.- La inmovilización terminará una vez desaparezcan los motivos que dieron lugar a esta,
o se resuelva la situación administrativa o judicial que la generó.

Artículo 50.- Sin perjuicio de lo dispuesto por normas especiales sobre la materia, cuando se tenga
conocimiento de la comisión de una infracción a las normas de transporte, la autoridad competente abrirá
investigación en forma inmediata mediante resolución motivada contra la cual no cabrá recurso alguno, la
cual deberá contener:
a) Relación de las pruebas aportadas o allegadas que demuestren la existencia de los hechos.
b) Los fundamentos jurídicos que sustenten la apertura y el desarrollo de la investigación.
c) Traslado por un término no inferior a diez (10) días ni superior a treinta (30) días, al presunto
infractor para que por escrito responda a los cargos formulados y solicite las pruebas que
considere pertinentes, las que se apreciarán de conformidad con las reglas de la sana crítica.
Artículo 51.- Presentados los descargos y practicadas las pruebas decretadas, si fuere el caso, se adoptará
la decisión mediante acto administrativo motivado. Esta actuación se someterá a las reglas sobre vía
gubernativa señaladas en el Código Contencioso Administrativo.
PARAGRAFO.- En todos aquellos casos en que la sanción de suspensión o cancelación de las
habilitaciones, Licencias, Registro o permisos puedan afectar gravemente la prestación del servicio
público de transporte en detrimento de la comunidad, se preferirá, por una sola vez, la imposición de
multa.
Artículo 52.- Confiérese a las autoridades de Transporte la función del cobro coactivo de las sanciones
pecuniarias impuestas en virtud de l dispuesto por la Ley 105 de 1993, por la presente Ley y por las
normas con ellas concordantes transcurridos treinta días después de ejecutoriada la providencia que las
establezca, de conformidad con las disposiciones pertinentes del Código de Procedimiento Civil.
CAPITULO DECIMO
TRANSPORTE INTERNACIONAL Y FRONTERIZO
Artículo 53.- De acuerdo con lo establecido por el Artículo segundo de la Ley 105 de 1993, las
autoridades competentes deberán tener en cuenta que el transporte es elemento básico para la unidad
nacional y el desarrollo de todo el territorio Colombiano y para la expansión de los intercambios
internacionales del país.
Artículo 54.- El servicio público de transporte fronterizo e internacional se regirá por las Leyes
especiales, los tratados y convenios celebrados por el país que, de acuerdo con las disposiciones
correspondientes, hayan sido incorporados al ordenamiento jurídico.
Artículo 55.- Los programas de cooperación, coordinación e integración acordado por las entidades
territoriales en virtud de lo dispuesto por el Artículo 289 de la Constitución Política y por el Artículo 40
de la Ley 105 de 1993, deberán sustentarse en el principio de la reciprocidad en armonía con las políticas
formuladas por el Gobierno Nacional.
TITULO SEGUNDO
DISPOSICIONES ESPECIALES
CAPITULO PRIMERO
TRANSPORTE TERRESTRE AUTOMOTOR
Artículo 56.- El Modo de Transporte Terrestre Automotor, además de ser un servicio público esencial, se
regirá, por normas de esta Ley y por las especiales sobre la materia.
Artículo 57.- En el caso del transporte terrestre automotor, cuando se trate de servicios que no presten
dentro de las áreas metropolitanas, o entre ciudades que por su vecindad generen alto grado de influencia
reciproca, bajo la coordinación del Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, cada
autoridad municipal o distrital decidirá lo relacionado con la utilización de su propia infraestructura de
transporte, a menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio de Transporte asuma su
conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio público. Cuando el servicio sea
intermunicipal, será competencia del Ministerio de Transporte.
Artículo 58.- Las autoridades locales no podrán autorizar servicios regulares por fuera del territorio de su
jurisdicción, so pena de incurrir en causal de mala conducta.
Artículo 59.- Toda empresa operadora del servicio público de transporte deberá contar con programas de
Reposición en todas las modalidades que contemplen condiciones administrativas, técnicas y financieras
que permitan el democrático acceso a los mismos.
Los Ministerios de Transporte, Desarrollo y Hacienda, en coordinación con el Instituto de Fomento

Industrial, el Instituto de Comercio Exterior, la Dirección de Impuestos y Aduanas nacionales, o las
Entidades que hagan sus veces, deberán diseñar en el término de un año a partir de la vigencia de la
presente Ley, programas financieros especiales para impulsar la reposición de los equipos de transporte.
La reposición implica el ingreso a de un vehículo nuevo en sustitución de otro que sale definitivamente
del servicio y que será sometido a un proceso de desintegración física total, para lo cual se le cancelará su
matrícula.
PARAGRAFO 1o. Amplíanse las fechas limite consagradas en el parágrafo 1o. del Artículo 6o. de la Ley
105 de 1993, a los vehículos modelos 1970 en adelante hasta el año 1998 contados a partir de la vigencia
de la presente Ley con el fin de que el Gobierno Nacional expida la reglamentación para la reposición de
esto vehículos que garanticen la seguridad del usuario.
PARAGRAFO 2o. Cuando se trate de pequeños propietarios del Transporte Público de Pasajeros con
capacidad de un solo vehículo el programa de reposición de que trata este Artículo deberá tener en cuenta
entre otros aspectos los siguientes:
1. Que la chatarra sirva como parte de pago para adquirir su nuevo vehículo.
2. Que el Fondo Nacional de Garantías sirva de garante ante las entidades financieras a estos pequeños
propietarios.
3. Que se establezca a través del IFI una línea de crédito blanda con intereses y plazos acorde con su
generación de ingresos.
Artículo 60.- Teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional del Transporte, las decisiones
adoptadas por las autoridades locales en materia de Transporte Terrestre Automotor mediante actos
administrativos de carácter particular y concreto, podrán revocarse de oficio por el Ministerio de
Transporte sin el consentimiento del respectivo titular, de conformidad con las causales señaladas en el
Código Contencioso Administrativo.
Artículo 61.- Sin perjuicio de las garantías establecidas por las normas pertinentes, las empresas de
Transporte Terrestre Automotor podrán constituir Fondos de Responsabilidad como mecanismo
complementario para cubrir los riesgos derivados de la prestación del servicio.
Para los efectos pertinentes, el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito continuará rigiéndose por
las normas que regulan la materia.
Artículo 62.- Para la construcción y operación de nuevos terminales de transporte terrestre de pasajeros
y/o carga se tendrán en cuenta los planes y programas diseñados por las oficinas de planeación municipal,
así como el cumplimiento de los índices mínimos de movilización acordes con la oferta y la demanda de
pasajeros, las redes y su flujo vehicular. Igualmente, sus instalaciones tendrán los mecanismos apropiados
para el fácil desplazamiento de los discapacitados físicos, y serán de uso obligatorio por parte de las
empresas de transporte habilitadas para ello.
Artículo 63.- Suprímese el impuesto de timbre vehículos de servicio público de Transporte Terrestre
Automotor a que se refiere el Artículo 260 de la Ley 223 de 1995.
Artículo 64.- Los vehículos que se importen para ser destinados al desarrollo de programas
gubernamentales especiales que impliquen la prestación de un servicio público específico, deberán portar
una placa especial de servicio público y solo podrán transitar por las zonas expresamente autorizadas para
tal efecto, según lo determine el Gobierno Nacional.
Artículo 65.- El Gobierno Nacional expedirá los reglamentos correspondiente, a efectos de armonizar las
relaciones equitativas entre los distinto elementos que intervienen en la contratación y prestación del
servicio público de transporte, con criterios que impidan la competencia desleal y promuevan la
racionalización del mercado de transporte.
Artículo 66.- Las autoridades competentes en cada una de las modalidades terrestres podrán regular el
ingreso de vehículos por incremento del servicio público.
Artículo 67.- Crease el Sistema Unico de Identificación Vehicular - SUIV - como mecanismo de registro
para garantizar la exactitud de la identificación de los vehículos automotores terrestres y dar seguridad a
las negociaciones que se realicen sobre ellas. La administración de este servicio se realizará en la forma
que determine el Gobierno Nacional.

Para la financiación del SUIV se podrán cobrar tasas a las diferentes categorías de usuarios del Sistema,
como son los propietarios de vehículos y las entidades que consultan la información contenida en el
SUIV. Las tarifas aplicadas serán calculadas aplicando el siguiente método y sistema:
1. La tarifa será la que calculando el uso previsto del SUIV, genere un ingreso que cubra los siguientes
rubros:
- Costos de administración, mantenimiento y operación:
- Costos de montaje e inversión:
- Costos de Financiación.
De estos montos se deberán restar los ingresos recibidos de otras fuentes, tales como los del
Presupuesto Nacional, rentas parafiscales, contribuciones voluntarias, entre otros.
La renovación de los documentos vehiculares deberá efectuarse en un plazo máximo de un año,
contado a partir de la implementación del SUIV, Este factor de demanda deberá considerarse en los
cálculos de tarifas.
2. La tarifa necesaria para recaudar los montos anteriores podrá ser calculada según cualquiera de los
dos métodos siguientes:
- Análisis Financiero, desarrollado por el Gobierno Nacional con base en estudios de demanda y
costos:
- Análisis Financiero desarrollado por las partes privadas que pretenden administrar el SUIV.
La Tarifa resultante será presentada como uno de los criterios de selección del administrados privado,
en caso que el programa se desarrolle por encargo a particulares, mediante el sistema de concesión.
CAPITULO SEGUNDO
TRANSPORTE AEREO
Artículo 68.- El Modo de Transporte Aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará
rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (Libro Quinto , Capitulo Preliminar y
Segunda Parte, por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial
de Aeronáutica Civil, y por los Tratados, Convenios, Acuerdos Prácticas Internacionales debidamente
adoptados o aplicadas por Colombia.
Artículo 69.- El Artículo 49 de la Ley 105 de 1993, quedará así:
CONSEJO SUPERIOR AERONAUTICO.

El Consejo Superior de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil quedará integrado de la
siguiente manera:
1. El Ministro de Transporte o su delegado quien lo presidirá.
2. El Director de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.
3. El Ministro de Relaciones Exteriores o su delegado.
4. El Ministro de Comercio Exterior o su delgado.
5. El Ministro de Comunicaciones o su delegado.
6. El Comandante de la Fuerza Aérea o su delegado.
7. El Director del Departamento Nacional de Planeación o su delegado.
8. Un representante de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, nombrado por el
Presidente de la República, para un período de dos años de terna presentada por esta.
El Consejo tendrá un Secretario Técnico Administrativo designado por el Director de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
Las funciones del Consejo Superior de Aeronáutica Civil, serán las siguientes:
1. Estudiar y proponer al Gobiernos las políticas en materia de aviación;
2. Estudiar los planes y programas que le presente a su consideración el Director de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
3. Emitir concepto sobre los asuntos especiales que le someta a consideración el Gobierno.
4. Conceptuar sobre los tratados públicos relacionados con la Aeronáutica Civil y proponer al Gobierno
la denuncia de aquellos que considere contrarios al interés Nacional.
5. Darse su propio reglamento y las demás que correspondan.
PARAGRAFO.- El Consejo Superior de Aeronáutica Civil, se reunirá ordinariamente y por derecho
propio una vez al mes, y extraordinariamente, cuando lo convoque el Director de la Aeronáutica Civil,
quien podría invitar a las sesiones a funcionarios de sus dependencias o de otras entidades oficiales o

particulares, según la materia que se vaya a tratar en la respectiva sesión.
CAPITULO TERCERO
TRANSPORTE MARITIMO
Artículo 70.- el modo de transporte marítimo, además de ser un servicio público esencia, continuará
rigiéndose por las normas que regulas su operación, y en lo no contemplado en ellas se aplicarán las de la
presente Ley.
Artículo 71.- Adiciónase a la estructura orgánica de la Dirección General Marítima, contemplada en el
Artículo 8 del Decreto Ley 2324 de 11984, las siguientes dependencias:
División de Capitanías de Puerto.
División de Ayudas a la Navegación.
Oficina de Asuntos Internacionales.
Oficina de Informática.
Señalización del Río Magdalena
Oficina de Divulgación.
PARAGRAFO.- La adición a la estructura orgánica de la Dirección General Marítima que por el
presente Artículo se determina, no implicará incremento en la planta de personal. sino distribución de
funciones dentro de la Entidad.
Artículo 72.- El sistema portuario se regirá por las normas que regulan su operación específicamente las
contenidas en la Ley 1a. de 1991 y demás normas concordantes.
Artículo 73.- Igualmente, estarán sometidos al control y vigilancia de la Superintendencia General de
Puertos, como autoridad portuaria:
- Los puertos y terminales fluviales que se encuentren como máximo a treinta Kilómetros de su
desembocadura al mar, medidos sobre el eje del canal navegable y que ejerzan actividad portuaria de
Comercio Exterior.
- Los puertos y muelles turísticos marítimos.
CAPITULO CUARTO
TRANSPORTE FLUVIAL
Artículo 74.- El Modo de transporte fluvial, además de ser un modo de Servicio Público esencial, se
regula por las normas estipuladas en esta ley y las normas especiales sobre la materia.
Artículo 75.- La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena,
CORMAGDALENA, estará sometida a una relación de coordinación con el Ministerio de Transporte -
Dirección General de Transporte Fluvial .
PARAGRAFO 1o. Para los efectos técnicos el Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General
de Transporte Fluvial, asesorará y apoyará a la Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la
Magdalena, CORMAGDALENA, en los siguientes aspectos: Diseños de obras hidráulicas, obras de
emergencia, obras para el control de inundaciones, obras contra la erosión pliegos de condiciones,
supervisión e interventoria de obras.
PARAGRAFO 2o. La totalidad de los costos que se generen por la asesoría y el apoyo a que se refiere el
Parágrafo anterior serán asumidos en su totalidad por la Corporación Autónoma Regional del Río Grande
de la Magdalena, CORMAGDALENA.
Artículo 76.- Sin perjuicio de las competencias asignadas por las disposiciones vigentes al Ministerio de
Transporte sobre la operación del Transporte Fluvial, la jurisdicción otorgada a la Dirección General
Marítima sobre los ríos que se relacionan en el Artículo 2o. del Decreto 2324/84, se refieren al control de
la navegación de las embarcaciones marítimas o Fluviales de Bandera Extranjera y a las de Bandera
Colombiana con puerto de destino extranjero, sin perjuicio de las competencias establecidas en el Decreto
951 de 1990.
Artículo 77.- Corresponde al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte, el control de las
embarcaciones fluviales de bandera nacional que naveguen en ríos fronterizos, cuyos puertos de zarpe y
destino sean Colombianos.
Artículo 78.- El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte - Dirección General de
Transporte Fluvial, dictará las normas sobre especificaciones técnicas, para la construcción de

embarcaciones y artefactos fluviales. El Gobierno Nacional, por intermedio del Instituto de Fomento
Industrial IFI, desarrollará políticas crediticias favorables al fomento y desarrollo de las actividades
industriales y comerciales propias del sector.
PARAGRAFO.- Para efectos del control a que se refiere el presente Artículo, el Gobierno Nacional a
través del Ministerio de Transporte, controlará y vigilará el funcionamiento de astilleros y talleres
fluviales.
Artículo 79.- El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte ejercerá el control y la
vigilancia sobre los puertos y muelles de interés nacional, siempre y cuando dicha competencia no le haya
sido asignada a otra autoridad del sector.
CAPITULO QUINTO
TRANSPORTE FERROVIARIO
Artículo 80.- El Modo de Transporte Ferroviario, además de ser un servicio público esencial, se regula
por las normas estipuladas en esta Ley y las normas especiales sobre la materia.
Artículo 81.- La infraestructura férrea podrá ser concesionada en los términos de las normas vigentes y el
concesionario tendrá bajo su responsabilidad efectuar la rehabilitación, mantenimiento, conservación,
control, operación de la vía y prestación del servicio de transporte.
Artículo 82.- Los entes territoriales y las empresas que desean prestar el servicio de transporte ferroviario
podrán acceder a la red ferroviaria nacional, previo cumplimiento de los requisitos que determine el
respectivo reglamento y en los términos que fije el contrato de concesión, cuando se trate de vías
concesionadas.
Artículo 83.- Los entes territoriales colindantes en áreas metropolitanas o de cercanía y las empresas
habilitadas que deseen hacerlo, podrán solicitar autorización para prestar el servicio público de transporte
de persona o cosas dentro de sus respectivas jurisdicciones. Deberán tenerse en cuenta los términos del
contrato de concesión, cuando se trate de vías concesionadas.
Artículo 84.- El Gobierno permitirá y facilitará la importación de los equipos y suministros en general
que sean necesarios para prestar y modernizar el transporte ferroviario.
CAPITULO SEXTO
TRANSPORTE MASIVO
Artículo 85.- Cuando la Nación y sus entidades descentralizadas cofinancien o participen con aportes de
capital, en dinero o en especie, en la solución de Sistemas de Transporte Masivo de Pasajeros, deberá el
Ministerio de Transporte y la Dirección Nacional de Planeación evaluar y conceptuar:
1. El estudio de prefactibilidad, la factibilidad y rentabilidad técnico y fisico - espacial que defina al
Sistema Integral de Transporte Masivo, su cronograma, presupuesto y plan de ejecución.
2. La minuta de la Sociedad por acciones que se constituya como titular del Sistema de Transporte.
3. El proyecto definitivo, su presupuesto y programa final de ejecución del Sistema de Transporte.
4. Cualquier cambio o modificación al proyecto.
Artículo 86.- El Ministerio de Transporte elaborará el Registro en el Banco de Proyectos de Inversión de
los proyectos de Sistemas de Servicio Público de Transporte Masivo de Pasajeros.
Asi mismo, el Ministerio citado constituirá la Autoridad Unica de transporte para la administración de
Sistemas de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinación institucional y la articulación
de los diferentes Modos de transporte.

TITULO TERCERO
DISPOSICIONES FINALES
CAPITULO PRIMERO
NORMAS DE TRANSICION
Artículo 87.- Las actuaciones iniciales con anterioridad a la vigencia de la presente Ley, continuarán
desarrollándose conforme a las normas que las sustentaron en su momento.
Artículo 88.- Autorizase al Gobierno Nacional para adoptar las medidas presupuestales que fueren
necesarias para darle cumplimiento a lo que en esta Ley se dispone y para difundir su contenido y
alcance.
Artículo 89.- El Gobierno Nacional por medio del Ministerio de Transporte, dictará en el término de un
año, contado desde la vigencia de esta Ley, las reglamentaciones que correspondan a cada uno de los
Modos de Transporte.
El plazo para acogerse a la reglamentación expedida por el Gobierno Nacional, será señalado en la
misma.
Artículo 90.- La presente Ley rige a partir de su promulgación y deroga las disposiciones que le sean
contrarias; declárase, así mismo, cumplida la condición extintiva de la vigencia de las normas a que se
refiere el Artículo 69 de la Ley 105 de 1993, cuando se expidan los reglamentos a que se refiere el
Artículo anterior.
EL PRESIDENTE DEL H. SENADO DE LA REPUBLICA

LUIS FERNANDO LONDOÑO CAPURRO
EL SECRETARIO GENERAL DEL HONORABLE SENADO DE LA REPUBLICA
PEDRO PUMAREJO VEGA
EL PRESIDENTE DE LA H. CAMARA DE REPRESENTANTES
GIOVANI LAMBOGLOGIA MAZZILLI
EL SECRETARIO GENERAL DE LA H. CAMARA DE REPRESENTATES
DIEGO VIVAS TAFUR
REPUBLICA DE COLOMBIA - GOBIERNO NACIONAL
PUBLIQUESE Y EJECUTESE
Dada en Santafé de Bogotá Distrito Capital, D.C.,
A los 20 de diciembre de 1996.
EL MINISTRO DE HACIENDA Y CREDITO PUBLICO
JOSE ANTONIO OCAMPO GAVIRIA
EL MINISTRO DE TRANSPORTE
CARLOS HERNAN LOPEZ GUTIERREZ

9. - GRUPO ANDINO DECISIÓN 331: TRANSPORTE MULTIMODAL
DECISIONES DE LA COMISIÓN DEL ACUERDO DE CARTAGENA - ÍNDICE
Decisión 236 Codificación del Acuerdo de Cartagena
Anexo: Texto Oficial Codificado

•Decisión 282 Armonización de Franquicias Arancelarias
Anexo: Definición de Regímenes Aduaneros Especiales
•Decisión 283 Distorsiones por "Dumping" y Subsidios
•Decisión 284 Distorsiones por Restricciones a las Exportaciones
•Decisión 285 Distorsiones por Prácticas Restrictivas de la Competencia
•Decisión 288 Libertad de Acceso a las Cargas Marítimas
•Decisión 289 Transporte Internacional de Pasajeros por Carretera
•Decisión 291 Capitales Extranjeros, Marcas, Patentes, Licencias y Regalías
•Decisión 292 Empresas Multinacionales Andinas
•Decisión 293 Normas para la Calificación del Origen de Mercancías
•Decisión 313 Régimen Común sobre Propiedad Industrial
•Decisión 314 Libertad de Acceso a las Cargas Marítimas
•Decisión 320 Múltiple Designación en el Transporte Aéreo
•Decisión 324 Arancel Externo Común, Programa de Liberalización e Incentivos a las
Exportaciones
•Decisión 327 Tránsito Aduanero Internacional
•Decisión 328 Sanidad Agropecuaria Andina
•Decisión 330 Eliminación de Subsidios y Armonización de Incentivos
•Decisión 331 Transporte Multimodal
•Decisión 344 Propiedad Industrial
•Decisión 345 Protección a los Obtentores de Variedades Vegetales
•Decisión 351 Derechos de Autor y Derechos Conexos
•Decisión 370 Arancel Externo Común
Anexo 1
Anexo 2
Anexo 3
Anexo 4
Anexo 5
•Decisión 371 Sistema Andino de Franjas de Precios
Anexo 1: Productos Marcadores y Mercados de Referencia
Anexo 2: Subpartidas Nandina del Sistema Andino de Franjas de Precios
Anexo 3: Fletes y Seguros para Convertir Precios "F.O.B." a Precios "C.I.F."
Anexo 4: Factores de Ajuste a la Desviación Típica
Anexo 5: Casos de Excepción
Anexo 6: Precios Internacionales "F.O.B." en Dólares Corrientes Por Tonelada
Anexo 7: Precios Piso y Techo del Sistema para el Periodo
Anexo 8: Subpartidas que se Retiran del Anexo 2 de la Decisión 370, a más Tardar el 31 De
Diciembre de 1995
•Decisión 376 Normalización, Acreditación, Ensayos, Certificación
Anexo I: Reglamento del Comité Andino de Normalización, Acreditación, Ensayos, Certificación,
Reglamentos Técnicos y Metrologia
•Anexo II: Glosario de Términos
•Decisión 378 Valoración Aduanera
Anexo: Acuerdo Relativo a la Aplicación del Articulo VII del Acuerdo General Sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio de 1994
La comisión del acuerdo de Cartagena,
VISTOS: El Capítulo XI del Acuerdo de Cartagena; y la Propuesta 255 de la Junta;

Considerando:
Que las Resoluciones II.22, III.39, V.90, VI.142 y VII.159 de la Reunión de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Públicas de los Países Miembros del Grupo Andino y el Acta de La Paz
recomiendan adoptar una Decisión sobre Transporte Multimodal;
Que tanto el comercio intrasubregional como el extrasubregional se desarrollan en un marco de apertura y

liberalización que supone la inserción de los Países Miembros dentro de un nuevo orden económico
internacional, en el que el transporte internacional es también materia de modernización;
Que los nuevos esquemas del transporte internacional determinan el uso intensivo de los contenedores,
generación y prestación de servicios de transporte, que superan las antiguas formas modales de
distribución física de mercancías;
Que en tal sentido, es conveniente adoptar una normativa comunitaria que regule las operaciones de
Transporte Multimodal en la Subregión;
DECIDE:
CAPÍTULO I: Definiciones
Artículo 1.- Para los efectos de la presente Decisión se entiende por:
Certificado de Registro.- El documento otorgado por el organismo nacional competente, que

acredita la inscripción del Operador de Transporte Multimodal en el Registro de Operadores de
Transporte Multimodal, y que lo autoriza a actuar como tal.
Consejo de Integración Física.- El organismo creado mediante Decisión 71 de la Comisión del

Acuerdo de Cartagena.
Consignatario.- La persona autorizada para recibir las mercancías del Operador de Transporte
Multimodal.
Contrato de Transporte Multimodal.- El contrato en virtud del cual un Operador de Transporte

Multimodal se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal
de mercancías.
Derecho Especial de Giro (DEG).- La unidad de cuenta en la forma definida por el Fondo
Monetario Internacional.
Documento de Transporte Multimodal.- El documento que prueba la existencia de un Contrato

de Transporte Multimodal y acredita que el Operador de Transporte Multimodal ha tomado las
mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las
cláusulas de ese contrato. Puede ser sustituido por medio de mensajes de intercambio electrónico
de datos y ser emitido en forma:
a) Negociable; o,
b) No negociable, con expresión del nombre del consignatario.
Entrega.- El hecho de poner las mercancías:
a) En poder del consignatario;
b) A disposición del consignatario de conformidad con el Contrato de Transporte

Multimodal o con las leyes o los usos del comercio de que se trate, aplicables en el lugar

de entrega; o
c) En poder de una autoridad u otro tercero, en poder de los cuales, según las leyes o los
reglamentos aplicables en el lugar de entrega, se hayan de poner las mercancías.
Expedidor.- La persona que celebra el Contrato de Transporte Multimodal con el Operador de

Transporte Multimodal.
Ley Imperativa.- Toda ley o convenio internacional que forme parte del derecho nacional
relativos al transporte de mercancías, de cuyas disposiciones no sea posible apartarse mediante
estipulaciones contractuales en perjuicio del expedidor o consignatario.
Mercancías.- Toda clase de bienes, incluidos los animales vivos y los contenedores, las paletas u
otros elementos de transporte o de embalaje análogos que no hayan sido suministrados por el
Operador de Transporte Multimodal, independientemente de que tales bienes hayan de ser o sean
transportados sobre o bajo cubierta.
Organismo Nacional Competente.- El organismo designado por cada País Miembro, encargado
de registrar a los Operadores de Transporte Multimodal.
Operador de Transporte Multimodal.- Toda persona que celebra un Contrato de Transporte

Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.
País Miembro.- Uno de los Países Miembros del Acuerdo de Cartagena.
Por escrito.- Expresión que comprende el telegrama, el telex, el fax y cualquier otro medio que
estampe, registre, repita o transmita lo expresado mediante instrumentos o aparatos mecánicos,
electrónicos o de cualquier otra naturaleza, diseñados para tal efecto.
Porteador.- La persona que efectivamente ejecuta o hace ejecutar el transporte, o parte de éste,
sea o no el Operador de Transporte Multimodal.
Tomar bajo custodia.- El hecho de poner las mercancías en poder del Operador de Transporte
Multimodal y que éste las acepte para su transporte.
Transporte Multimodal.- El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo
menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal, desde un lugar en que el
Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega.
CAPÍTULO II: Ámbito de Aplicación
Artículo 2.- La presente Decisión se aplica a los Contratos de Transporte Multimodal, siempre que:
a) El lugar estipulado en el Contrato de Transporte Multimodal en el que el Operador de

Transporte Multimodal haya de tomar las mercancías bajo su custodia, esté situado en un País
Miembro, o
b) El lugar estipulado en el Contrato de Transporte Multimodal en el que el Operador de

Transporte Multimodal haya de hacer entrega de las mercancías que se encuentran bajo su
custodia, esté situado en un País Miembro.
Asimismo, se aplica a todos los Operadores de Transporte Multimodal que operen entre Países
Miembros o desde un País Miembro hacia terceros países y viceversa.
Las disposiciones de la presente Decisión no implican, bajo ninguna circunstancia, restricción

alguna a las facilidades que los países se hayan otorgado o se otorguen entre sí, mediante

acuerdos o tratados bilaterales o multilaterales.
CAPÍTULO III: del Contrato de Transporte Multimodal
Documento de Transporte Multimodal
Artículo 3.- El Operador de Transporte Multimodal, al tomar las mercancías bajo su custodia, emitirá por
escrito un Documento de Transporte Multimodal el que, a elección del expedidor, será negociable o no
negociable.
Este documento deberá ser firmado por el Operador de Transporte Multimodal o por una persona
autorizada al efecto por él. La firma podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en
símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico.
Artículo 4.- En el Documento de Transporte Multimodal deberán constar los datos siguientes:
a) La naturaleza general de las mercancías; las marcas principales necesarias para su

identificación; una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso; el número de
bultos o de piezas; y, el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo,
datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor;
b) El estado aparente de las mercancías;
c) El nombre y el establecimiento principal del Operador de Transporte Multimodal;
d) El nombre del expedidor;
e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el expedidor;
f) El lugar y la fecha en que el Operador de Transporte Multimodal tome las mercancías bajo su
custodia;
g) El lugar de entrega de las mercancías;
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el lugar de entrega, si en ello han

convenido expresamente las partes;
i) Una declaración por la que se indique si el Documento de Transporte Multimodal es

negociable o no negociable;
j) El lugar y la fecha de emisión del Documento de Transporte Multimodal;
k) La firma del Operador de Transporte Multimodal o de la persona autorizada al efecto por él;
l) El flete correspondiente a cada modo de transporte si ha sido acordado expresamente por las
partes, o el flete total, incluida la moneda de pago, en la medida en que deba ser pagado por el
consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario;
m) El itinerario, los modos de transporte y los puntos de transbordo previstos, si se conocen en el

momento de la emisión del Documento de Transporte Multimodal;
n) Cualesquiera otros datos que las partes convengan en incluir en el Documento de Transporte
Multimodal, si no son incompatibles con la legislación del país en que se emita el documento.
La omisión en el Documento de Transporte Multimodal de uno o varios de los datos precedentes, no

afectará la naturaleza jurídica del documento como uno de transporte multimodal.

Artículo 5.- Los datos contenidos en el Documento de Transporte Multimodal establecerán la presunción,
salvo prueba en contrario, que el Operador de Transporte Multimodal ha tomado bajo su custodia las
mercancías, tal como aparecen descritas en dicho documento, a menos que se haya incluido en el texto
impreso del documento o se haya agregado a éste una indicación en contrario, como "peso, naturaleza y
número declarados por el cargador"; "contenedor llenado por el cargador" u otras expresiones análogas.
No se admitirá prueba en contrario si el Documento de Transporte Multimodal ha sido transferido o si el

mensaje de intercambio electrónico de datos equivalente ha sido transmitido al consignatario que ha
acusado recibo y ha procedido de buena fe basándose en él.
Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
Artículo 6.- La responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal por las mercancías abarca el
período comprendido desde el momento en que toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento
que las entrega.
Artículo 7.- El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones y omisiones de sus
empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las de cualquier otra persona a cuyos servicios
recurra para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
Artículo 8.- El Operador de Transporte Multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos
necesarios para que las mercancías sean entregadas:
a. Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en una forma

negociable "al portador", a la persona que presente uno de los originales del
Documento;
b. Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable

"a la orden", a la persona que presente uno de los originales del Documento
debidamente endosado;
c. Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma negociable

a nombre de una persona determinada; a esta persona, previa prueba de su identidad y
contra presentación de uno de los originales del Documento. Si tal documento ha sido
endosado "a la orden" o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el literal b);
d. Cuando el Documento de Transporte Multimodal se haya emitido en forma no

negociable, a la persona designada en el documento como consignatario, previa prueba
de su identidad; y,
e. Cuando no se haya emitido ningún documento sobre papel, a la persona que se designe
en las instrucciones recibidas del expedidor o de una persona que haya adquirido los
derechos del expedidor o del consignatario, para dar tales instrucciones, según el
Contrato de Transporte Multimodal.
Artículo 9.- Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 11 y 13 a 19 de la presente Decisión, el

Operador de Transporte Multimodal será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como
del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso en la entrega se
produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, en los términos del artículo 6, a menos que
pruebe que no medió culpa o negligencia de su parte, ni de parte de sus empleados, agentes o cualquiera
otra de las personas señaladas en el artículo 7, para ocasionar la pérdida, el daño o el retraso, o contribuir
a ello.
No obstante, el Operador de Transporte Multimodal no será responsable de los perjuicios resultantes del
retraso en la entrega a menos que el expedidor haya hecho una declaración de interés en la entrega dentro
de un plazo determinado y ésta haya sido aceptada por el Operador de Transporte Multimodal.

Artículo 10.- Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas dentro del plazo
expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del
caso, sería razonable exigir de un Operador de Transporte Multimodal diligente.
Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario siguientes a la fecha de
entrega, determinada de conformidad con el párrafo anterior, el consignatario o cualquier otra persona
con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta de prueba en contrario, considerarlas perdidas.
Artículo 11.- No obstante lo dispuesto en el artículo 9, el Operador de Transporte Multimodal no será

responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega con respecto a las mercancías transportadas
por vías marítima o de navegación interior, cuando tales pérdidas, daño o retraso hayan sobrevenido
durante ese transporte por: actos, negligencia o falta del capitán, marinero, práctico o empleados del
porteador en la navegación o en el manejo del buque, incendio, a menos que haya sido ocasionado por
acto u omisión del porteador, siempre que en los casos en que la pérdida o el daño resulten de la
innavegabilidad del buque, el Operador de Transporte Multimodal pueda probar que se ha empleado la
debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad al comienzo del viaje.
Artículo 12.- La cuantía de la indemnización por pérdida o daño de las mercancías se fijará según el valor
de éstas en el lugar y el momento de su entrega al consignatario o en el lugar y el momento en que, de
conformidad con el Contrato de Transporte Multimodal, debieran haber sido entregadas.
El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una bolsa de
mercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se dispusiere de esa
cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de igual naturaleza y calidad.
Limitación de la Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
Artículo 13.- A menos que la naturaleza y el valor de las mercancías hayan sido declarados por el
expedidor antes de que el Operador de Transporte Multimodal las haya tomado bajo su custodia y que
hayan sido consignados en el Documento de Transporte Multimodal, la responsabilidad del Operador de
Transporte Multimodal por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías estará
limitada a una suma máxima equivalente a 666,67 DEG por bulto o por unidad o a 2,00 DEG por
kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor.
Artículo 14.- Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo es cargado con más de un
bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que según el Documento de Transporte
Multimodal esté contenido en ese elemento de transporte, se considerará como un bulto o una unidad de
carga transportada. Si se omite la mención señalada en el referido documento, todas las mercancías
contenidas en ese elemento de transporte se considerarán como una sola unidad de carga transportada.
Artículo 15.- No obstante lo dispuesto en los artículos 13 y 14, si el transporte multimodal no incluye,
conforme al contrato, el transporte de mercancías por mar o vías de navegación interior, la
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal estará limitada a una suma máxima equivalente a
8,33 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas.
Artículo 16.- Cuando la pérdida o el daño de las mercancías se haya producido en una fase determinada
del Transporte Multimodal respecto de la cual un convenio internacional aplicable o una ley imperativa
en ese país establecieren un régimen o límite de responsabilidad diferente, de haberse concertado un
contrato de transporte distinto para esa fase determinada del transporte, la responsabilidad o el límite de
responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal por tal pérdida o daño se determinará al tenor de
lo dispuesto en ese convenio o en esa ley imperativa.
Artículo 17.- Si el Operador de Transporte Multimodal fuere responsable de los perjuicios resultantes del
retraso en la entrega o de cualquier pérdida o daños indirectos distintos de la pérdida o el daño de las
mercancías, su responsabilidad estará limitada a una suma que no excederá del equivalente al flete que

deba pagarse por el transporte multimodal en virtud del contrato respectivo.
Artículo 18.- La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal no excederá de los
límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercancías.
Artículo 19.- El Operador de Transporte Multimodal no podrá acogerse a la limitación de la

responsabilidad si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u
omisión imputable a él, realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y a
sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Responsabilidad del Expedidor
Artículo 20.- El expedidor, ya sea que actúe directamente o por interpósita persona, garantizará al
Operador de Transporte Multimodal la exactitud de todos los datos relativos a la naturaleza general de las
mercancías, sus marcas, número, peso, volumen y cantidad y, si fuera el caso, a su carácter de peligrosas,
en el momento en que éste tome las mercancías bajo su custodia para su inclusión en el Documento de
Transporte Multimodal.
El expedidor indemnizará al Operador de Transporte Multimodal de los perjuicios resultantes de la

inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en el párrafo anterior y seguirá siendo responsable
aun cuando haya transferido el Documento de Transporte Multimodal.
El derecho del Operador de Transporte Multimodal a tal indemnización no limitará en modo alguno su
responsabilidad en virtud del Contrato de Transporte Multimodal respecto de cualquier persona distinta
del expedidor.
Avisos, Reclamaciones, Acciones y Prescripción
Artículo 21.- A menos que el consignatario avise por escrito al Operador de Transporte Multimodal la
pérdida o daño, especificando la naturaleza general de éstas, en el momento en que las mercancías hayan
sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la
presunción, salvo prueba en contrario, que el Operador de Transporte Multimodal ha entregado las
mercancías tal como aparecen descritas en el Documento de Transporte Multimodal.
Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes, se aplicará igualmente la presunción del párrafo
precedente, si no se da aviso por escrito dentro de los seis días consecutivos siguientes al de la fecha en
que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario.
Artículo 22.- Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodal quedará
exonerado de toda responsabilidad en virtud de lo dispuesto en la presente Decisión si no se entabla
acción judicial o arbitral dentro de un plazo de nueve meses contados desde la entrega de las mercancías
o, si éstas no han sido entregadas, desde la fecha en que las mercancías hubieran debido ser entregadas o
desde la fecha en que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 10 párrafo final, la falta de entrega
de las mercancías hubiere dado al consignatario el derecho a considerarlas perdidas.
Artículo 23.- Las normas de la presente Decisión se aplicarán a todas las reclamaciones que se dirijan
contra el Operador de Transporte Multimodal en relación con el cumplimiento del Contrato de Transporte
Multimodal, independientemente que la reclamación se funde en la responsabilidad contractual o en la
responsabilidad extracontractual.
Asimismo, se aplicarán a todas las reclamaciones relacionadas con el cumplimiento del Contrato de
Transporte Multimodal que se dirijan contra cualquier empleado o agente del Operador de Transporte
Multimodal o contra cualquier otra persona a cuyos servicios éste recurra para el cumplimiento de dicho
contrato, independientemente que tales reclamaciones se funden en la responsabilidad contractual o
extracontractual. La responsabilidad acumulada del Operador de Transporte Multimodal y de sus
empleados, agentes u otras personas contratadas por aquél no excederá de los límites establecidos en los

artículos 13 a 19.
Jurisdicción y Competencia
Artículo 24.- A elección del demandante, las acciones legales emanadas de los Contratos de Transporte
Multimodal serán conocidas por los Jueces o Tribunales competentes de cualquiera de los lugares
siguientes, de conformidad con la Ley del país respectivo:
a) El del domicilio principal del Operador de Transporte Multimodal;
b) El del lugar de celebración del Contrato de Transporte Multimodal;
c) El del lugar donde se haya tomado las mercancías bajo custodia para el transporte multimodal;
d) El del lugar de entrega de las mercancías; o
e) Cualquier otro lugar designado al efecto en el Contrato de Transporte Multimodal y consignado en el

Documento de Transporte Multimodal.
Artículo 25.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, las partes podrán pactar por escrito
que toda controversia relativa a los Contratos de Transporte Multimodal sea sometida a arbitraje, en cuyo
caso la designación del árbitro se hará después de presentada la reclamación.
Las acciones legales se interpondrán ante el árbitro o tribunal arbitral que resulte competente de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 24, el que estará obligado a aplicar las disposiciones de la
presente Decisión.
Disposiciones Complementarias
Artículo 26.- Toda estipulación contenida en el Documento de Transporte Multimodal será nula y no
producirá efecto alguno si se aparta directa o indirectamente de las disposiciones del presente Capítulo y,
en especial, si se estipulan en perjuicio del expedidor o del consignatario. Lo anterior no afectará las
demás estipulaciones contenidas en el documento.
No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, el Operador de Transporte Multimodal podrá, con

consentimiento del expedidor, incrementar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en
virtud de las disposiciones de la presente Decisión.
Artículo 27.- Las disposiciones provenientes de convenios internacionales aplicables al Contrato de

Transporte Multimodal prevalecerán sobre lo dispuesto en la presente Decisión.
Artículo 28.- Las disposiciones de la presente Decisión no impedirán la aplicación de las normas relativas
a la liquidación de la avería gruesa contenidas en el Contrato de Transporte Multimodal o en la respectiva
legislación nacional, en la medida en que sean aplicables.
CAPÍTULO IV: de los Operadores de Transporte Multimodal
Artículo 29.- Para ejercer la actividad de Operador de Transporte Multimodal en cualquiera de los Países
Miembros, será necesario estar inscrito en el registro respectivo a cargo del organismo nacional
competente del País Miembro.
Artículo 30.- El Certificado de Registro otorgado por el organismo nacional competente de cualquiera de
los Países Miembros autorizará al Operador de Transporte Multimodal para operar en los restantes Países
Miembros.
El organismo nacional competente informará por escrito a la Junta del Acuerdo de Cartagena, tanto de los
Operadores de Transporte Multimodal registrados ante él como de las modificaciones que se introduzcan

al registro respectivo, acompañando los documentos del caso. La Junta, a su vez, llevará esta información
a conocimiento de los demás Países Miembros.
El registro mantendrá su vigencia siempre que no medie una comunicación oficial y por escrito del
organismo nacional competente al Operador de Transporte Multimodal y a la Junta del Acuerdo de
Cartagena sobre la suspensión o cancelación de dicho registro.
Artículo 31.- Para ser inscrito en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, el interesado
deberá presentar una solicitud ante el organismo nacional competente respectivo, y acreditar el
cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Estar legalmente constituido como persona jurídica;
b) Contar con representación legal suficiente y domicilio establecido en el País Miembro ante el cual
solicite su inscripción, así como en los demás Países Miembros en los cuales pretenda operar;
c) Contar con una póliza de seguro que cubra el pago de las obligaciones por la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega de las mercancías derivadas de los contratos de transporte multimodal; y
d) Mantener un patrimonio mínimo equivalente a 80000 DEG u otorgar una garantía equivalente.
Artículo 32.- El organismo nacional competente extenderá el correspondiente Certificado de Registro o lo

denegará mediante Resolución motivada, dentro del plazo no mayor de 60 días calendario, contados a
partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 31.
CAPÍTULO V: Disposiciones Varias
Artículo33.-Corresponderá a la Junta del Acuerdo de Cartagena, cuando lo considere necesario, dictar los
reglamentos que permitan la correcta aplicación de la presente Decisión y coordinar con los Países
Miembros las acciones pertinentes orientadas hacia la promoción del transporte multimodal y de sus
operadores.
Artículo34.-En materia de tributación se aplicarán al transporte multimodal que se realice dentro de la

Subregión las disposiciones pertinentes del "Convenio para Evitar la Doble Tributación entre los Países
Miembros", aprobado por la Decisión 40 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena y las normas que la
sustituyan o modifiquen.
Artículo35.-Los Países Miembros organizarán y reglamentarán al interior de sus territorios todo lo

relacionado con la infraestructura física necesaria para el desarrollo de la actividad a la que se refiere la
presente Decisión. En tal sentido, emprenderán acciones destinadas al funcionamiento de zonas aduaneras
privadas, almacenes de aduana, puertos secos, terminales de contenedores, espacios para la consolidación
y desconsolidación de las cargas y manejo de las unidades de transporte por los Operadores de Transporte
Multimodal, de tal manera que sus operaciones se realicen eficientemente y conforme a la presente
Decisión.
CAPÍTULO VI: Aspectos Institucionales
Del Consejo de Integración Física
Artículo 36.- El Consejo de Integración Física, creado mediante la Decisión 71 de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena, será el encargado de velar por el cumplimiento y la aplicación de la presente
Decisión.
El Consejo contará con una Secretaría Técnica Permanente que será ejercida por la Junta del Acuerdo de
Cartagena y estará apoyado por una Secretaría Pro-Témpore a cargo del País Miembro que ejerza la
Presidencia, conforme a lo establecido en el reglamento respectivo.

Organismos Nacionales Competentes
Artículo 37.- Los organismos nacionales competentes designados por los Países Miembros serán los
responsables de la aplicación integral de la presente Decisión en sus respectivos territorios.
Artículo 38.- Sin perjuicio de lo establecido en el artículo anterior y de las demás atribuciones que se le
confieren en virtud de la presente Decisión, los organismos nacionales competentes de los Países
Miembros tendrán a su cargo la coordinación de todos los aspectos correspondientes al transporte
multimodal con los usuarios, operadores, autoridades y organismos nacionales e internacionales.
Disposiciones transitorias
PRIMERA.- El Consejo de Integración Física, dentro de un plazo de 90 días calendario contados a partir
de la fecha de entrada en vigencia de esta Decisión, pondrá a consideración de la Junta para su aprobación
mediante Resolución el contenido y el formato de los documentos necesarios para la aplicación de la
presente Decisión.
SEGUNDA.- Dentro de los 30 días siguientes a la fecha de entrada en vigencia de la presente Decisión,
los Países Miembros designarán y comunicarán a la Junta del Acuerdo de Cartagena el organismo
nacional competente a que se refiere el artículo 37.
TERCERA.- La Junta del Acuerdo de Cartagena, dentro de un plazo máximo de 120 días calendario,
contados a partir de la fecha de entrada en vigencia de la presente Decisión, dictará la reglamentación
necesaria para el registro de los Operadores de Transporte Multimodal, en la que se considerarán los
antecedentes necesarios para acreditar el cumplimiento de los requisitos enunciados en el artículo 31,
incluyendo la forma de la garantía equivalente y de la póliza de seguro.

10.- CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL:
El acuerdo de voluntades, en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra
el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar, el transporte multimodal internacional de mercancias.
Documento o conocimiento de transporte multimodal:
El documento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que
el operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a
entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.

11. CONVENIOS DE TRÁNSITO Y DE ADUANAS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE
MULTIMODAL
Importancia de los Convenios Aduaneros.
El transporte multimodal internacional se propone reducir los tiempos y los costos de tránsito. A menos
que los procedimientos aduaneros sean simplificados, sus ventajas potenciales no serán alcanzadas. Esto
es así particularmente cuando la carga cruza varias fronteras nacionales, caso en el cual se encuentra un
promisorio campo de acción, puesto que se puede mejorar la eficiencia del transporte internacional sin el
requerimiento de inversiones de capital.
Por el otro lado, las meras operaciones de tránsito acarrean a menudo muy poco beneficio económico para
el país transitado. No se pueden imponer cargos, salvo en concepto de servicios administrativos. El flujo
de mercancías en tránsito incrementó a la vez la demanda por servicios aduaneros y requiere de
inversiones en oficinas de aduanas, áreas para el examen de los vehículos, etc. Por esta razón, algunos
países en desarrollo han mostrado falta de entusiasmo por las operaciones de tránsito a través de su
territorio. El grave efecto de las operaciones de tránsito sobre la infraestructura, por lo cual no puede
obtenerse una adecuada compensación, ha contribuido a conformar esta actitud.
Los países desarrollados generalmente han resuelto los problemas aduaneros que afectan el tránsito,
mediante la ratificación de convenios modales sobre una base multilateral, en tanto que los países en vías
de desarrollo dependen de acuerdos bilaterales o sub-regionales.
Convenios Aduaneros y Tránsito Aduanero
Se han realizado varios intentos para simplificar y normalizar las formalidades aduaneras, que de otra
manera pueden constituir una barrera al intercambio, debido a la forma en que su compleja naturaleza y
su diversidad restringe el comercio, equivaliendo a una protección indirecta.
Las primeras propuestas sustanciales para la simplificación fueron patrocinadas por los congresos
internacionales de comerciantes europeos y fueron presentadas a la consideración de la Liga de las
Naciones por la Cámara Internacional de Comercio, entre las dos Guerras Mundiales. Esto resultó en el
Convenio Internacional para la Simplificación de las Aduanas y otras Formalidades, de 1923, siendo ese
el primer resultado concreto obtenido.
El acuerdo General sobre Tarifas y Comercio de 1947 (GATT), también contiene disposiciones que
representan progresos en la misma dirección. Los avances alcanzados en Europa sobre armonización de
los asuntos aduaneros, particularmente sobre nomenclatura y valoración, condujeron al establecimiento en
1950 del Consejo de Cooperación Aduanera, que ha continuado su trabajo aún cuando mucho también ha
sido logrado bajo los auspicios de las Naciones Unidas.
Tradicionalmente, cuando las mercancías cruzaban por el territorio de uno o más países en el curso del
transporte internacional de dichas mercancías por carretera, las autoridades aduaneras en cada Estado
aplicaban los controles y los procedimientos nacionales. Estos variaban de Estado a Estado, pero incluían
frecuentemente la inspección de la carga en cada frontera nacional y la imposición de requerimientos
nacionales de seguridad (garantía / bono / depósito de los derechos), para cubrir los derechos e impuestos
potenciales mientras las mercancías se encontraban en tránsito a través de cada territorio. Estas medidas,
aplicadas en cada país sucesivo de tránsito, involucraban gastos considerables, retraso e interferencia del
tráfico.
En un intento por reducir las dificultades experimentadas por los operadores de transporte, pero a la vez
ofrecer a las administraciones de Aduanas un sistema internacional de control, que reemplace los
procedimientos nacionales tradicionales al mismo tiempo que proteja en forma igualmente efectiva los
ingresos de cada Estado a través del cual se transportan las mercancías, en los últimos 40 años se ha
introducido un cierto número de Convenios Aduaneros Internacionales.
Como se muestra adelante, los países desarrollados constituyen por ahora la mayoría de las partes

contratantes de los acuerdos tanto aduaneros como de transporte, identificándose en el Grupo B los países
desarrollados de economía de mercado, en el Grupo D los países socialistas de Europa Oriental y en el
Grupo de los 77 los países en vías de desarrollo. TIR corresponde a "Transport lntematíonal Routier"
(Transporte Internacional por Carretera, en francés).
Todos estos Convenios están apoyados por el Convenio sobre Transporte Multimodal, cubierto en el
Capítulo II. Debe notarse, sin embargo, que el Convenio TM no es un convenio aduanero. Establece la
responsabilidad del operador de TM para la operación total cubierta por el contrato de TM. Sin embargo,
los países en desarrollo desearon particularmente incluir disposiciones aduaneras dentro del Convenio, ya
que las disposiciones en los acuerdos existentes no se consideraron adecuadas para facilitar el desarrollo
de las operaciones TM. Por consiguiente, el Convenio TM incorpora un nuevo enfoque del principio del
libre tránsito e incluye disposiciones designadas para limitar la inspección aduanera de las mercancías en
tránsito.
Más adelante en este módulo serán revisados los varios convenios, pero antes de hacerlo se discutirá la
naturaleza de los interrogantes sobre el tránsito aduanero.
Tránsito Aduanero: Alcance y Características.
Puesto que no se pretende que las mercancías en tránsito sean para consumo doméstico en el país de
tránsito, se aplica a dichas mercancías arreglos aduaneros especiales que constituyen los procedimientos
de tránsito aduanero. El propósito general de los varios procedimientos de tránsito aduanero es
proporcionar la evidencia de que las mercancías no han sido introducidas, total o parcialmente, en el
mercado del país de tránsito sin pagar derechos e impuestos.
Como una regla general, las regulaciones aduaneras no establecen distinción entre las mercancías que se
movilizan bajo términos multimodales y aquellos que se transportan bajo los términos de un contrato
unímodal. Los requerimientos aduaneros son gruesamente los mismos para ambos casos.
Desde el punto de vista aduanero, la dificultad básica que plantea el transporte de bienes en recipientes
unitizados es que el tiempo requerido para su transferencia se reduce apreciablemente y que las propias
mercancías no pueden ser físicamente examinadas. En circunstancias tales, las formalidades aduaneras
tradicionales en las fronteras constituyen una limitación al comercio.
El procedimiento básico de tránsito aduanero es el procedimiento nacional sujeto a la legislación

nacional, que implica el uso de documentación nacional y garantías nacionales para asegurar el pago de
cualesquier derecho de importación e impuestos que resultaron aplicables.
Además de los procedimientos nacionales, los regímenes internacionales de aduanas vigentes se limitan a
áreas geográficas o a agrupaciones políticas o económicas de países. Algunos de los instrumentos
internacionales han sido preparados bajo los auspicios de organismos de las Naciones Unidas. El
principal propósito de tales acuerdos es establecer procedimientos, mediante los cuales las mercancías
puedan pasar a través de un número de países con un mínimo de control aduanero durante la travesía, sin
la necesidad de documentación y garantías nacionales. La documentación nacional y las garantías
nacionales son reemplazadas por una declaración internacional y arreglos internacionales de seguridad,
respectivamente.
El movimiento de mercancías en tránsito a través de varios países, involucró operaciones de tránsito

aduanero en cada uno de ellos. El requerimiento básico de la administración de Aduanas de un país de
tránsito es que la persona interesada en la operación de tránsito, presente a las oficinas de Aduanas de los
puntos de entrada y salida, un documento que describa las mercancías y el viaje. Más aún, la
administración de Aduanas está también interesada en las medidas materiales de seguridad tomadas por la
oficina de Aduanas para la salida de las mercancías, tales como marcas de identificación, sellos de
contenedores y vehículos.
La operación de tránsito aduanero en un país determinado y aplicada a todo tipo de mercancías, es más

que sencilla:
a. la oficina de Aduanas en el país donde la operación de tránsito comienza, retiene una copia del
documento de tránsito a fin de estar en condiciones de darle seguimiento a la operación.
b. la otra copia es entregada al porteador para su presentación en la oficina de Aduanas a la salida del
país de tránsito, donde se revisa el envío.
Si el embarque está correcto, el documento de tránsito es enviado a la oficina de partida, la cual
cancela la garantía. Esta operación es casi idéntica en todos los países. Teniendo en mente que un
embarque multimodal puede cruzar un considerable número de países de tránsito, requiriendo
diferentes documentos de tránsito y garantías aduaneras, resulta claro que la operación bajo tal
esquema puede estorbar el flujo de mercancías.
Cuando un grupo de países está bajo el paraguas de un acuerdo más específico (por ejemplo, una unión
aduanera), pueden usarse procedimientos más simples. La oficina de Aduanas del país de destino envía
los documentos de tránsito aduanero de regreso a la oficina del país de partida, para completar la
operación. Se reducen las formalidades y aún el control de los puntos fronterizos intermedios.
Se admite que los acuerdos aduaneros limitados regional o sub-regionalmente, pueden proporcionar
soluciones operativas en tanto las operaciones de transporte se limitan a los países que son miembros de
tales acuerdos, pero existe para los operadores de TM el peligro inherente de tener que enfrentar retrasos
en la frontera, si los países deben adherir a más de uno de tales acuerdos. Los complejos y variados
procedimientos y regulaciones de tránsito conducen a retrasos considerables para los camiones y los
trenes en las estaciones fronterizas, donde debe suministrarse la infraestructura necesaria. Especialmente
en el transporte ferroviario, las largas paradas en las fronteras pueden llevar a congestionamientos en las
estaciones ferroviarias o en los patios de maniobras próximos a la frontera, afectando muy posiblemente
en forma adversa las operaciones de transporte nacional. El transporte en contenedores, que ofrece la
posibilidad del traslado de los controles aduaneros hacia puntos interiores, puede ayudar de manera
considerable a facilitar la situación en las fronteras. Al optimizar el uso de la infraestructura existente,
puede reducirse la necesidad de nuevas instalaciones.
Medidas para expeditar los Procedimientos Aduaneros en los Países de salida y de destino.
La velocidad del tránsito depende en buena parte de lo que haya sido hecho en el país de partida. Si en
ese país se ha obtenido información confiable y adecuada sobre las mercancías y la ruta propuesta
incorporada en los documentos apropiados; si las revisiones han sido correctamente hechas; y si las
medidas de seguridad física han sido tomadas, la tarea se vuelve mucho más fácil para las Aduanas de los
países a ser cruzados por el embarque.
Por lo que se refiere al registro de las mercancías en el país de destino final, la efectividad de la operación
de TM depende hasta cierto punto de la escogencia del lugar donde el registro de las mercancías tendrá
lugar. Hacerlo en el punto de entrada al país es consumir tiempo y generar costos adicionales de manejo,
retraso para las mercancías y las unidades de transporte y riesgos adicionales para dichas mercancías.
La mejor manera para atacar el problema del mejoramiento de los procedimientos aduaneros es a través
de la simplificación y la armonización de los documentos requeridos. Igualmente valiosos son los
acuerdos especiales entre las administraciones de Aduanas y los importadores y exportadores de los
países de origen y destino. Tales acuerdos establecen los procedimientos para la tramitación rápida de los
embarques, descansando principalmente en los documentos comerciales que acompañan el embarque y
completándose el control por las Aduanas en las instalaciones del usuario o del consignatario.
Desarrollos tales son típicos de los países más adelantados.
Amplias áreas donde las medidas para facilitar el flujo de mercancías en tránsito deberían tomarse por los
países de embarque y destino de las mercancías, se identifican en el Convenio TM. Los dos asuntos
destacados son:
a. adecuación de la información suministrada por el país de embarque, y

b. el lugar en el país de destino donde debe realizarse la inspección de las mercancías.
Procedimientos en los países de Tránsito.
En el caso del tránsito de paso, la necesidad del control de Aduanas es mayor que en el caso de las
mercancías que se refieren al comercio nacional, dado que normalmente ninguna de las partes
involucradas en las operaciones de tránsito (consignador, consignatario, porteador) cuenta con una oficina
en el país de tránsito donde alguien se pueda dirigir al detectar irregularidades.
El principio de la libertad de tránsito se establece en varios instrumentos internacionales, tal como el

Convenio sobre Libertad de Tránsito de Barcelona, 1921, y el Convenio sobre Tránsito del Comercio de
los países Mediterráneos, 1965. Sin embargo, la mayoría de los regímenes de tránsito aduanero
establecen, directa o indirectamente, el derecho de las administraciones nacionales de Aduanas para
examinar las mercancías en cualquier punto del territorio nacional.
Se sentía que los acuerdos internacionales de tránsito existentes no establecían medidas suficientes para
facilitar el desarrollo de las operaciones de transporte multimodal internacional. Por consiguiente, se
decidió incluir en el Convenio TM una expresión firme y renovada del principio de la libertad de tránsito
y disposiciones para limitar la inspección de las mercaderías en tránsito. Los países retuvieron, sin
embargo, el derecho de aplicar medidas de primordial interés doméstico, como la protección de la
seguridad, el orden público y la salud.
El principio de la exoneración de los derechos de importación y exportación y de los impuestos para las
mercancías en tránsito, ha sido reconocido en todos los países y ha sido reflejado en acuerdos
internacionales. Pero la situación puede complicarse por los requerimientos de pago de varios derechos y
cargos para cubrir los servicios útiles proporcionados en relación con las mercancías. Pueden justificarse
la aplicación de cuotas razonables para proporcionar una recompensa económica apropiada al país de
tránsito, en relación con las operaciones de tránsito aduanero.
A fin de facilitar las operaciones TM, bajo el Convenio es posible lo siguiente:
a. la aplicación de cuotas y cargos según regulaciones nacionales sobre seguridad pública o

salud, y
b. la aplicación de cuotas y cargos limitados al costo aproximado de los servicios
proporcionados, entendido que son aplicados bajo condiciones de igualdad.
Sistemas de arreglos de Seguridad Aduanera.
La seguridad de Aduanas está compuesta esencialmente por dos elementos:

a. el requerimiento de una garantía financiera, a ser establecida en el país de tránsito por la parte
responsable de la operación de tránsito, para responder por posibles reclamos de Aduanas,
combinado con
b. medidas físicas tomadas por las Aduanas para verificar que las mercancías sean
eventualmente re-exportadas.
Bajo el sistema de garantía TIR, cada parte contratante designa a una asociación nacional fiadora, que se
compromete a actuar como garante por todos los carnets TIR usados para el tránsito en el territorio del
país, sin considerar si tales carnets han sido emitidos por la propia asociación o por asociaciones de otros
países que son partes del Convenio TIR. Todas estas asociaciones forman una cadena, en la cual los
miembros están ligados unos con otros a través de una organización internacional, la cual es la Unión de
Transporte Internacional por Carretera (IRU).
En los sistemas de garantía la cobertura de la fianza varía: algunas cubren derechos, impuestos y multas,

incluyendo hasta el valor del vehículo, en tanto otras excluyen específicamente las multas. Pera la
tendencia es evidente: los más recientes instrumentos internacionales basan los sistemas de garantía en el
monto potencial de los derechos e impuestos sobre el embarque en cuestión. Existe también un número
de instrumentos internacionales en vigor que no requieren garantía alguna. Estas pueden basarse en
acuerdos internacionales existentes entre países vecinos, como los socialistas y los países nórdicos.
Un sistema de garantía aduanera global permitiría a todos los operadores aplicar en todo el mundo el
mismo sistema de garantía al mismo costo, pero surge la duda sobre la posibilidad de administrar los
riesgos bajo un sistema global. No hay razón para suponer que no podría en efecto ser logrado, pero una
enorme cantidad de trabajo administrativo sería necesario dado el inmenso volumen de operaciones de
tránsito aduanero. Esto podría elevar los costos indebidamente. Una solución intermedia sería el
desarrollo de sistemas de garantía regional, las cuales podrían subsecuentemente ser ligadas o integradas
dentro de un sistema global.
La referencia a los arreglos de seguridad aduanera en el Convenio TM se limitó a lo siguiente:

a. una garantía financiera, si se requiere, debería presentarse a satisfacción de las autoridades
aduaneras, tanto bajo las regulaciones en vigor en el país de tránsito como bajo los convenios
internacionales.
b. la garantía debería cubrir derechos de importación / exportación e impuestos aplicables y, en
los países donde estén cubiertos por las garantías, cualquier penalidad aplicable, y
c. el sistema de garantías debería ser simple, eficiente y barato.
Un solo Documento de Tránsito Aduanero.
Las Aduanas de un país de tránsito necesitan un documento que describa las mercancías, de manera que
al identificarlas pueda determinarla pérdida exacta que sufriría el fisco en el caso de que las mercancías se
perdieran durante el viaje. El documento debería contener también datos tales como los nombres de los
garantes y la persona responsable por el embarque. La función del documento de tránsito aduanero es
certificar que la operación de tránsito ha concluido sin dar lugar a ningún reclamo por parte de las
Aduanas del país de tránsito. También, en muchos casos, el documento de tránsito aduanero es la única
fuente de información estadística sobre operaciones de tránsito.
El contenido de la información requerida en los documentos de tránsito aduanero bajo diferentes

regímenes de tránsito es mas o menos uniforme. Ninguno de ellos requiere que el valor de las mercancías
sea señalado, por lo que una factura puede ser necesaria para permitir a las Aduanas evaluar el monto de
los derechos e impuestos a ser pagados sobre las mercancías, toda vez que sea necesario comprobar que la
garantía es adecuada. No obstante, la transacción será cubierta frecuentemente por una garantía general
válida para transacciones durante un período especificado, tal como un año, y en este caso no se espera
normalmente que las Aduanas hagan un cálculo por cada transacción.
Las operaciones de tránsito internacional pueden ser facilitadas mediante el uso del documento TM,
tomado como la parte descriptiva del documento de tránsito, un principio aplicado por igual en el
Convenio ITI y en el Convenio de Kioto (Anexo E.1), también estipulado en el Convenio TM. El
Formato del documento de tránsito aduanero está en línea con el Formato Clave de las Naciones Unidas
para Documentos Comerciales, es en efecto el mismo formato recomendado en el Convenio de Kioto.
Convenio sobre el Tránsito del Comercio de los Estados Mediterráneos, 1965

puesto en vigor el 9 de junio de 1967
Grupo B Grupo D Grupo de los 77
Partes contratantes 10 5 15
Signatarios 5 - 9
Convenios TIR
Convenio TIR de 1959, puesto en vigor el 7 de enero de 1960
Partes Contratantes 22 8 8

Signatarios - - -
Convenios TIR
Convenio TIR de 1975, puesto en vigor el 20 de marzo de 1978
Signatarios 9 - 1
Convenio Aduanero sobre Contenedores

Convenio Aduanero sobre Contenedores de 1956, en vigor desde el 4 de agosto de 1959
Signatarios - - -
Convenio Aduanero sobre Contenedores de 1972, en vigor desde el 6 de diciembre de 1975.

Signatarios 3 1 2
Convenio Internacional para la Simplificación y Armonizaci6n de los Procedimientos Aduaneros, 1973

(Convenio de Kioto), en vigor desde el 25 de septiembre de 1974.
Partes Contratantes del 21 3 13
texto del Convenio, mas
por lo menos uno de los
Anexos
Revisión de los Convenios
Convenio sobre tránsito del comercio de los países Mediterraneos.
El convenio sobre Tránsito del Comercio de los Países Mediterráneos abarca el principio de la libertad de
los mares para los países cuya situación geográfica les impide el acceso directo al mar, o sea que no
tienen litoral. El Convenio sobre Altamar establece que los mares están cubiertos para todos los países y
que ningún Estado puede someter a su soberanía parte de ellos. A fin de gozar de la libertad de los mares
en iguales términos que los países litorales, los Estados que carecen de litoral deberían tener libre acceso
al mar. Los Estados situados entre el mar y un Estado mediterráneo deberían permitirle a éste el libre
tránsito por su territorio, a la vez que deberían permitir que los barcos de tal país reciban igual tratamiento
que sus propios buques, por lo que se refiere a acceso y uso de los puertos marítimos.
Las mercancías en tránsito no deberían estar sujetas a derechos, aunque se le pueden aplicar cobros para
cubrir los gastos de supervisión y administración que implica el tránsito. Los medios de transporte
usados para el tránsito incluyen equipo ferroviario, buques de altamar y fluviales, vehículos para
carreteras, cargadores y animales de carga, tuberías, etc. Los medios de transporte utilizados no deberían
estar sujetos a impuestos especiales o cobros mayores de los que se aplican sobre otro transporte en el
Estado litoral.
Las operaciones siguientes deberían ser permitidas dentro de la definición:
a. trasbordo de la carga.
b. almacenaje,
c. segregación de cargas,
d. cambio en el medio de transporte.

El ensamble, desarmado y reensamble de maquinaria y mercancías voluminosas debería también ser
permitido, toda vez que sea necesario para su transporte, pero el Estado litoral no está obligado a
proporcionar o permitir la construcción de instalaciones permanentes para ensamble, desarmado y
reensamble.
Las partes Contratantes acuerdan proporcionar transporte adecuado y equipo de manipuleo para mover la
carga en tránsito sin retrasos indebidos. Se comprometen a usar documentación simplificada y
procedimientos expeditos de Aduana, tomar además todas las medidas para evitar retrasos o restricciones
al tráfico en tránsito. Pueden establecerse zonas libres en los puertos de entrada y salida en el Estado de
tránsito.
No deberá aplicarse discriminación basada en el lugar de origen, de partida, de entrada, salida o destino, o
en relación a la propiedad de las mercancías, o al lugar de registro o bandera de los buques, vehículos u
otros medios de transporte.
Ningún Estado contratante está obligado por el Convenio a permitir el tránsito a personas cuya admisión
está prohibida en su territorio, ni tiene que permitir el tránsito de mercancías que están prohibidas por
razones de:
1. salud o moral pública o seguridad, o
2. precaución contra
a. enfermedades de animales o plantas, o
b. pestes.
Nada en el Convenio afecta las obligaciones de los Estados Contratantes bajo Convenios relativos a tipos
particulares de mercancías, tales como narcóticos, drogas peligrosas o armas. Los acuerdos regionales y
otros internacionales de tránsito deben ser estimulados.
Los Convenios Aduaneros.
Además del Convenio sobre Tránsito del Comercio de los Países Mediterráneos que se ha recién
estudiado, existen otros tres Convenios aduaneros que afectan el transporte multimodal:
- Convenio Aduanero sobre el Transporte Internacional de Mercancías, bajo la protección de

los Carnets TIR (Convenio TIR).
- Convenio Aduanero sobre Contenedores, y
- Convenio Internacional sobre la Simplificación y Armonización de los Procedimientos
Aduaneros (Convenio de Kioto).
y también un Convenio que, a pesar de no entrar en vigor, tenía peculiaridades interesantes: Convenio
Aduanero sobre el Transporte Internacional de Mercancías (Convenio ITI).
Convenio Aduanero sobre el Transporte Internacional de Mercancías, bajo la protección de los

Carnets TIR (Convenio TIR).
Antecedentes
El TIR tuvo sus orígenes en un acuerdo elaborado en 1949 bajo la égida de la Comisión Económica para
Europa, entre un pequeño número de países europeos. El éxito de este limitado esquema condujo a la
negociación del Convenio TIR en 1959, que fue completamente revisado en 1975 para tomar en cuenta la
experiencia práctica de la operación del sistema y para dar lugar a los avances técnicos y a los nuevos
requerimientos, así como extenderlo globalmente y cubrir otros medios de transporte. Aunque el sistema
ha evolucionado, sus características esenciales permanecen las mismas.

Esquema del Sistema
Para asegurar que las mercancías puedan viajar con un mínimo de interferencia durante el viaje, al mismo
tiempo ofrecer garantías a las administraciones de Aduanas en todos los países de tránsito, el sistema TIR
contiene cuatro requerimientos básicos:
1. que las mercancías deberán transportarse en vehículos seguros o en contenedores, que el riesgo
de los derechos e impuestos estará cubierto durante el viaje por una garantía válida entre las
partes contratantes,
2. que las mercancías deberán ser acompañadas de un carnet aceptado internacionalmente, emitido
en el país de partida y utilizado como un documento de control en los países de tránsito y de
destino, y
3. que las medidas de control aduanero tomadas en el país de partida serán aceptadas por los países
de tránsito y de destino.
El Convenio TIR dispone que las mercancías serán llevadas en contenedores o en vehículos cuyo
comportamiento de carga está construido de manera que no haya acceso a su interior, una vez haya sido
asegurado por el sello de Aduanas, y que el resultado de cualquier alteración será claramente visible.
El Convenio establece normas de construcción y procedimientos para la aprobación; las mercancías

pueden ser solamente transportadas bajo la protección de un carnet TIR, en vehículos y contenedores
aprobados. Se aplican disposiciones especiales a las mercancías pesadas y voluminosas que no pueden
ser transportadas en unidades normales.
El Carnet y el Sistema de Garantía
Las partes contratantes del Convenio tienen que aprobar dentro de su territorio a las asociaciones
afianzadoras, las cuales deben pertenecer a una cadena internacional de afianzadoras. Las partes
contratantes pueden aprobar más de una asociación afianzadora, pudiendo cada asociación pertenecer a la
misma o a diferentes cadenas internacionales. Tales cadenas emiten carnets para uso de la asociación
afianzadora miembro y la presentación de un carnet TIR en conexión con una operación de tránsito, es
prueba en si misma de que la garantía está en efecto.
Un carnet TIR se prepara para cada viaje e incluye detalles de todas las mercancías transportadas. Es
presentado para su autenticación por las autoridades de Aduanas del país de partida, junto con el vehículo
o el contenedor que lleva las mercancías. Las autoridades verifican la exactitud de los detalles en el
carnet, verifican que el vehículo o el contenedor esté válidamente aprobado, comprueban a satisfacción de
ellos que es seguro y le aplican los sellos, detalles de lo cual se anota en el carnet.
Los carnets incorporan series de formatos de tránsito aduanero, ordenadas por pares. Se usa un par en
cada país involucrado en una operación TIR. Una forma la retienen las autoridades de Aduanas a la
entrada al país del vehículo o contenedor. La segunda forma se retiene cuando el vehículo o el
contenedor abandona el país y cuando las mercancías llegan a su destino.
Se concluye que los Estado que deseen adherir al Convenio no podrán operar de acuerdo a sus
disposiciones a menos que hayan aprobado dentro de su territorio a una o más asociaciones afianzadoras.
Ventajas del TIR para las Aduanas.
Las ventajas para las Aduanas consisten en que el sistema reproduce los requisitos normales de los
procedimientos nacionales de tránsito (garantía, documentación, control). Al mismo tiempo evita la
necesidad, costosa en mano de obra y en instalaciones, de:
- la inspección física en los países de tránsito y de destino, excepto la inspección externa y la

revisión de los sellos,
- la operación de garantías nacionales, y

- un sistema nacional de control documentario.
Ventajas Comerciales del TIR
Son igualmente claras las ventajas para el comercio y para los intereses del transporte. Las mercancías
pueden viajar a través de las fronteras nacionales con un mínimo de interferencia de las Aduanas. Al
reducir los retrasos en el tránsito, hace posible alcanzar economías significativas en costos de transporte.
Adicionalmente, las disposiciones revisadas del Convenio de 1975 posibilitan la amplia aplicación de sus
ventajas al transporte de mercancías. Finalmente, al reducir los obstáculos al transporte de contenedores
por carreteras, ya que se reducen los controles aduaneros que obstaculizan eltransporte internacional por
carreteras, permite a los exportadores escoger más fácilmente el medio de transporte que mejor se ajuste a
sus necesidades.
Desarrollo del Sistema TIR
El sistema TIR fue originalmente concebido solo para el transporte internacional de mercancías por
carreteras, pero esto ha sido modificado gradualmente. El Convenio TIR de 1975 no requiere más que
alguna parte del recorrido se realice por carretera. Como una consecuencia, el Convenio admite ahora,
por ejemplo, el acarreo de remolques en movimientos combinados carretera y ferrocarril, y el movimiento
de contenedores por varios medios de transporte.
El éxito del TIR puede juzgarse por el hecho de que el sistema se ha extendido más allá de sus orígenes
europeos. Virtualmente cada país europeo opera el sistema y se ha extendido a través de los países del
Oriente Medio hasta Afganistan. Se aplica en los Estados Unidos de América y Canadá, en Japón, se ha
extendido recientemente en los países del Magreb en África y en una región de América Latina. Otra
indicación de su éxito se refleja en el número de carnets TIR emitidos;
1953 3.248
1977 658.000
El Convenio TIR de 1975 está abierto a la incorporación de todos los Estados miembros de las Naciones
Unidas o de cualquiera de sus agencias especializadas o de organismos internacionales similares. La
administración del Convenio ha sido encomendada a un Comité Administrativo del cual todas las partes
contratantes tienen derecho a ser miembros.
Sin embargo, se considera muy poco posible la aplicación universal del Convenio, debido a la carencia de
un organismo afianzador que pueda asegurar los riesgos aduaneros en una base global. Dadas las
circunstancias, el establecimiento de un sistema de tránsito regional parece aconsejable, para ser seguido
de un enlace de estos sistemas bajo un acuerdo internacional.
Convenio Aduanero sobre el Transporte Internacional de Mercancías (Convenio ITI), 1971.
Este Convenio incorporaba un sistema de garantías que visualizaba la creación de una cadena
internacional relacionada de asociaciones, emisoras y afianzadoras. Bajo este sistema, cada parte
afianzadora se responsabilizaba solidaria y separadamente, por el pago de los derechos de importación e
impuestos sobre la persona que usara el sistema de fianzas ITI dentro del territorio, en el cual se
encontrara establecida la asociación afianzadora.
El alcance del Convenio ITI era más amplio que el original esquema TIR. Era una manera de extender el
alcance del TIR a todos los tipos de transporte, por ejemplo, al transporte multimodal.
El sistema de garantías que se visualizaba en este Convenio era ambicioso. Se pretendía crear una cadena
internacional de asociaciones relacionadas con la emisión de fianzas y el afianzamiento. Se esperaba que
el sistema ofreciera un número de ventajas que surgieran de su flexibilidad, pero se experimentaron

dificultades para el establecimiento de la cadena de organizaciones afianzadoras. La naturaleza general
de la garantía ITI significaba que cubría un número ilimitado de operaciones de tránsito aduanero en un
período especificado. Los problemas nunca fueron resueltos satisfactoriamente y las dudas fueron
surgiendo posteriormente acerca de la necesidad de tal sistema para muchos tipos de embarque. Esta fue
probablemente la razón principal de que el Convenio nunca entrara en vigor.
Convenio Aduanero sobre Contenedores.
El primer Convenio sobre Contenedores se produjo en 1956 en Ginebra, para los miembros de la
Comisión Económica para Europa, y fue ampliado en 1972 también en Ginebra para aplicación mundial.
El nuevo Convenio es administrado por el Consejo de Cooperación Aduanera.
Su propósito es facilitar el uso de contenedores en el tráfico internacional. Las partes contratantes

otorgan libre admisión temporal a los contenedores, sujetos a reexportación, cuando son:
- importados con carga para ser reexportados vacíos o cargados, o

- importados vacíos para ser reexportados con carga,
- siempre y cuando no hayan sido comprados por un residente.
Los contenedores tienen que se aprobados en cumplimiento de condiciones técnicas relacionadas con los
sistemas de construcción y de sellado, incluyendo:
- la identificación externa del nombre y dirección propietario, el peso de la tara y otra
identificación
- debe ser posible sellarlos de manera simple y efectiva,
- no debe ser posible introducir o remover ninguna mercancía sin romper el sello ni dejar trazas de
alteraciones,
- no debe haber espacios en donde las mercancías puedan ser escondidas,
- debe estar prontamente accesible para inspección de Aduanas,
- debe exhibir en el exterior un certificado de aprobación,,
- cumplir con los requerimientos estructurales, y
- cumplir con los requerimientos sobre sistemas de cierre.
La aprobación por una de las Partes Contratantes debería ser aceptada por las otras Partes Contratantes.
Existe el derecho a rehusar reconocer la aprobación de contenedores que se ha encontrado no llenan las
condiciones prescritas, pero el tráfico no debe retrasarse por causa solamente de defectos menores cuando
no existe el riesgo de contrabando.
Se permite un período de tres meses de admisión temporal, pero este período puede ser ampliado cuando
las circunstancias lo justifiquen.
Se dispone que los contenedores dañados permanezcan en el país, a condición de que:

- se paguen derechos sobre el valor del contenedor, tomando en consideración su condición,
- el contenedor haya sido abandonado, ó
- sea destruido bajo supervisión y por cuenta del propietario, pagándose derecho sobre el valor
residual, si existe.
Los componentes importados para la reparación de los contenedores dañados se admiten libre de
derechos.
Los contenedores importados temporalmente pueden usarse para el tráfico interno, pero esto puede ser
limitado a:
- un viaje para traer el contenedor a su punto de exportación mas cercano, y
- un solo uso para tráfico interno antes de ser reexportado.

La importación temporal de contenedores es otorgada sin la necesidad de documentos de Aduanas y sin
seguridad, i.e., sin necesidad de una garantía, pero los registros llevados por los propietarios, los
operadores y los agentes deben estar disponibles para controlar el movimiento de los contenedores
admitidos en régimen temporal. Cuando esto no pueda hacerse, las Aduanas retienen el derecho de
solicitar una forma de seguridad y la presentación de documentos aduaneros al momento de importar y
exportar.
Finalmente, las Partes Contratantes del Convenio acuerdan no intentarla introducción de procedimientos
aduaneros que puedan impedir el desarrollo del transporte internacional por contenedores.
Convenio Internacional sobre la Simplificación y Armonización de los Procedimientos Aduaneros,

Kioto, 1973.
Los primeros intentos del Consejo de Cooperación Aduanera para hacer una aproximación sistemática a
la armonización de los procedimientos aduaneros, fueron estancados por el gran número de propuestas y
solicitudes recibidas de los Estados miembros y de otras organizaciones internacionales, que buscaban
soluciones a problemas aduaneros aislados, aunque urgentes. El Consejo reconoció gradualmente la
necesidad de un instrumento internacional, el cual tendría un amplio alcance y daría a los países guía
completa y coherente para uso en la simplificación y armonización de su legislación aduanera. El
borrador del Convenio despertó mucho interés tanto entre los Estados miembros como entre los no-
miembros, al igual que en otras organizaciones internacionales y en las agencias especializadas de las
Naciones Unidas. UNCTAD, por ejemplo, participó en los trabajos tanto en nombre propio como en
nombre de los países en vías de desarrollo que no eran miembros del Consejo. Organizaciones
internacionales, tales como la OACI, la OMI, y la CIC, tomaron parte activa en el trabajo.
Los Anexos del Convenio (de los cuales hay 30) proponen formalidades aduaneras simplificadas, ya que
no requieren ser complejas para ser eficientes. La simplificación de los procedimientos aduaneros
conduce a menudo a una reducción en el número de documentos exigidos por las Aduanas, reduciendo así
un tanto los costos de importación y exportación.
Formalidades y procedimientos más simples son también menos costosos para las Aduanas, pues son más
fáciles de administrar. Con muchas formalidades y procedimientos complicados, la delegación efectiva
de poderes es más difícil, porque hay problemas que frecuentemente requieren decisiones al nivel de los
jefes de Oficina, la frecuente consulta resultante entre los funcionarios y las oficinas provoca el uso no
económico de los recursos disponibles. Formatos más simples facilitan el entrenamiento de los
funcionarios y son más fácilmente adaptabas para el uso de máquinas de oficina.
Se reconoció que las divergencias entre los procedimientos aduaneros, nacionales puede estorbar el
comercio internacional. Correspondientemente, cada Parte Contratante se empeña en promover la
simplificación y armonización de los procedimientos aduaneros, y ajustarse a las Normas y Prácticas
Recomendadas en el Convenio.
El Convenio es en dos partes:
- un cuerpo relativamente corto de 19 Artículos que establecen el alcance, estructura, administración,

ingreso y procedimientos para enmiendas, y
- un juego de 30 Anexos, tratando cada uno de un procedimiento aduanero separado.
Los Anexos del Convenio cubren:
A. Formalidades aduaneras previas al llenado de la declaración de mercancías.

B. Tramitación de mercancías importadas para uso doméstico.
C. Exportación.
D. Origen de las mercancías.
E. Procedimientos para la suspensión de] pago de los derechos (Aduanas de tránsito, trasbordo,

almacenes aduaneros, "drawbacks").
F. Procedimientos aduaneros especiales (incluyendo zonas libres y transporte de cabotaje de las
mercancías).
G. Relaciones externas de las Aduanas.
H. Infracciones y apelaciones.
Cada Anexo incluye:
Normas, prácticas recomendadas y notas indicando algunos posibles cursos de acción a seguir.
El resultado deseado, la aplicación universal de disposiciones aduaneras normales relativamente simples,

no puede alcanzarse sin la participación activa de un gran número de países. El Convenio está abierto
para el acceso de cualquier Estado, sea o no miembro del Consejo de Cooperación Aduanera. Para ser un
miembro contratante del Convenio, un Estado debe aceptar por lo menos el texto central y un Anexo.
Posteriormente, cada uno de los Anexos adicionales puede ser aceptado individualmente.
Por que un estado debe acceder al Convenio de Kioto.
Los motivos para participar del Convenio y para aceptar ciertos Anexos, dependerán de particulares
consideraciones nacionales. Los países que forman una agrupación económica o que tienen acuerdos
comerciales, pueden conjuntamente decidir la participación en el Convenio y aceptar los Anexos que son
de interés particular para ellos. En forma similar, el país que desee atraer tránsito o comercio de depósito
puede participar del Convenio y aceptar los Anexos relevantes, para publicitar su interés y dar a entender
que proporcionará las instalaciones que se establecen en esos Anexos.
Beneficios para la Aduana.
- dado que el Convenio es una guía completa de los procedimientos aduaneros a través del mundo, es
una valiosa fuente de referencia para las administraciones involucradas en la modernización de la
legislación aduanera nacional, permitiendo la fácil identificación de procedimientos fuera de moda.
- mientras un país pueda encontrar conveniente aplicar desde el principio una reserva debido a
legislación fuera de moda, la necesidad de revisar la reserva cada tres años establece un control
regular sobre la legislación nacional y a la vez es un estímulo para modernizaría,
- el Convenio establece una base autorizada para la armonización de los procedimientos aduaneros: este
hecho es de particular interés para los países que a la vez son miembros de una Unión Aduanera o
Económica, dentro de la cual se pretenda establecer un solo cuerpo de leyes aduaneras.
Los beneficios a favor de la comunidad comercial son:
- el Convenio proporciona información completa a los comerciantes sobre los principales

procedimientos aduaneros aplicables a través del mundo,
- el Convenio urge la introducción de procedimientos simplificados y promueve medidas para facilitar
el comercio internacional, y
- los exportadores se benefician cuando un número de países aceptan los mismos Anexos y, de
consiguiente, aplican procedimientos similares de importación.
Anexo E.1 - Convenio de Kioto sobre Tránsito Aduanero
Como un ejemplo del alcance de los Anexos individuales del Convenio de Kioto, lo siguiente ilustra unos
pocos de los puntos principales que cubre el Anexo E.1:
Las mercancías bajo tránsito aduanero no están sujetas a derechos (en la misma forma, los medios de
transporte que acarrean tales mercancías tendrán admisión temporal, con dispensa condicional total de
los derechos de importación y de los impuestos, de acuerdo al Anexo E.5) Las Aduanas designan a las

oficinas competentes para ejecutar las funciones requeridas por el tránsito aduanero. Cuando las oficinas
aduaneras correspondientes están localizadas en una frontera común, los dos países involucrados deberían
coordinar las horas de trabajo de las oficinas e instalaciones, con el propósito de que el tránsito aduanero
pueda ser realizado fuera de las horas normales bajo circunstancias especiales y cuando sea posible.
Debería dársele prioridad a las operaciones aduaneras relacionadas con animales vivos, productos
perecibles y otras consignaciones urgentes.
Una declaración modelo para mercancías se ofrece en el Anexo, recomendándose que cualquier
documento comercial o de transporte que establezca claramente los datos necesarios, sea aceptado como
la parte descriptiva de la declaración de bienes.
A las Aduanas corresponde determinar el monto de la seguridad requerida, la cual no debe ser excesiva.
Los exámenes aduaneros de las mercancías deben limitarse a lo necesario para asegurar el cumplimiento
con las leyes y regulaciones en vigor. Las consignaciones deben ser selladas en la oficina de partida,
debiendo estar en unidades de transporte aprobadas o en recipientes individualmente sellados. Solamente
si es considerado necesario deberían las Aduanas exigir:
- que las mercancías sigan un itinerario establecido, o
- que las mercancías se transporten bajo custodia aduanera.
Los sellos de aduanas extranjeras se aceptan normalmente, debiendo las mercancías ser mostradas dentro
de un cierto tiempo en la oficina de destino con los sellos intactos. La exoneración de los derechos debe
ser otorgada a las mercancías destruidas por accidente.
La figura 3, sin embargo, no toma en cuenta los costos de infraestructura. Si esto se hace, es de esperar
que la relación entre los costos de los varios medios de transporte cambie considerablemente en favor del
transporte por vías de navegación interior, en aquellos casos donde las vías acuáticas naturales estén
disponibles para permitir la navegación durante todo el año. En estos casos los costos de inversión inicial
en infraestructura estarán limitados a la dotación de ayudas a la navegación e instalaciones terminales.
12.- RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL DEL OPERADOR DE

TRANSPORTE EN EL MERCOSUR
Daños a Terceros
TITULO I Objeto de seguro y riesgos cubiertos
El presente seguro garantiza al operador del transporte multimodal el pago de la indemnización

hasta el limite máximo de la suma asegurada, por las cantidades de las que es responsable
civilmente, y por el acuerdo sobre el transporte multimodal, en sentencia judicial ejecutoriada
tramitada en juzgado o por acuerdo judicial o extrajudicial autorizado de modo expreso por la
aseguradora, relativas a reparaciones por daños materiales y/o corporales causados a terceros,
ocurridos durante la vigencia del presente contrato y como resultado de operaciones de
transporte multimodal, en el ámbito del Mercosur, con excepción de los riesgos no cubiertos
previstos en el titulo III de esta póliza.
Para efectos de este seguro entiéndese por:
A) Operador de transporte multimodal (OTM): es toda persona jurídica debidamente

habilitada a operar en este tipo de transporte, que por si o por sus representantes,
actuando en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad por su integral cumplimiento.
B) Daño corporal: cualquier dolencia o daño corporal sufrido por persona, inclusive

muerte o invalidez.
C) Daño material: cualquier daño físico a la propiedad tangible.
D) Tercero: cualquier persona física o jurídica excepto:

- El asegurado, su cónyuge, ascendientes, descendientes hasta el 2do. Grado, o personas
que dependan de el económicamente;
- El socio, director o administrador de la empresa aseguradora;
- La persona física o jurídica, controlada o controladora de la empresa asegurada, así
como también sus socios, directores o administradores.
TITULO II Ámbito geográfico
Las disposiciones de este contrato de seguro, se aplican solamente a los eventos ocurridos y
reclamados en el territorio nacional de cada país, conforme lo disponen las leyes civiles y el
acuerdo sobre transporte multimodal, en el ámbito del Mercosur, salvo las estipulaciones en
contrario.
TITULO III Riesgos no cubiertos
A) El presente contrato no cubre reclamaciones relativas a responsabilidad proveniente de:
1. -Daños a bienes de terceros en poder del asegurado para guarda, custodia o transporte, carga
transportada, uso, manipulación o ejecución de cualquier trabajo.
2. -Dolo o culpa grave del asegurado, sus representantes o agentes, salvo que se trate de un
conductor que este al servicio del propietario o vehículo del asegurado o empresario de
transporte, en cuyo caso el asegurador podrá subrogarse los derechos y acciones del perjudicado
contra el referido conductor, hasta el valor indemnizado.
3. -Radiaciones ionizantes o cualquier otro tipo de emanaciones motivadas por la producción,

transporte de materiales hendibles o sus residuos, así como cualquier evento resultante de la
energía nuclear, con fines pacíficos o bélicos.
4. -Circulación de vehículos fuera de los locales ocupados y/o controlados por el asegurado.
5. -Actos de hostilidad o de guerra, rebelión, insurrección, confiscación, nacionalización

destrucción o requisición producto de cualquier acto de autoridad de hecho o de derecho, civil o
militar y, en general, todo y cualquier acto consecuencia de esos acontecimientos, así como los
practicados por cualquier persona, actuando en representación de, o ligado con cualquier
organización cuyas intenciones sean derribar por la fuerza al gobierno o a instigar su caída
mediante la perturbación del orden político y social del país, por medio de actos de terrorismo,
guerra revolucionaria, subversiva y guerrillas, tumulto popular, huelgas y lock-out.
6. -Daños causados a los socios o a los empleados y apoderados del asegurado, cuando estuvieran a
su servicio.
7. -Terremotos temblores, movimientos telúricos, erupción volcánica, inundación y huracán.
8. -Daños ocurridos por exceso de capacidad o de volumen, peso dimensión de carga, que
contraríen disposiciones legales, o reglamentarias, así como los accidentes ocurridos por mal
acondicionamiento y/o deficiencia de embalajes.
9. -Responsabilidades asumidas por el asegurado por contratos o convenios que no sean

consecuencia de obligaciones civiles legales.
10. -Polución, contaminación y vaciamiento.

11. -Daños consecuentes de prestación de servicio tecnico-especializado a terceros no relacionados
con la actividad del operador de transporte multimodal.
12. -Daños relacionados con la documentación de obligaciones del trabajo, referidas a la seguridad
social, seguro obligatorio de accidente de trabajo, pago de salarios y similares.
B) Este contrato no cubre bajo hipótesis alguna:
1. -Multas y/o fianzas de cualquier naturaleza impuestas al asegurado.
2. -Costas y honorarios a consecuencia de acciones o procesos criminales.
3. -Las indemnizaciones y gastos relacionados con dolencias y/o accidentes de trabajo.
4. -Pérdidas financieras, lucros cesantes y daños morales a consecuencia de riesgos cubiertos por
este contrato.
TITULO IV Importe - Capital - Suma asegurada - Limite de responsabilidad
1. -El capital asegurado fijo de este contrato representa el limite máximo de responsabilidad de la
aseguradora por siniestros, así como el total máximo indemnizable por este contrato de seguro.
2. -Todos los perjuicios derivados de un mismo evento serán considerados como un único siniestro,
cualquiera sea el numero de reclamantes.
TITULO V Obligaciones del asegurado
El asegurado de obliga a:
1. -Dar aviso en el plazo perentorio de hasta 3 (tres) días hábiles a la aseguradora, por carta
certificada, registrada o protocolizada o por cualquier otro medio fehaciente, la ocurrencia de
cualquier hecho o acto que pueda generar responsabilidad civil, en los términos de este contrato.
2. -Comunicar de inmediato a la aseguradora en el plazo máximo de 3 (tres) días hábiles de la fecha

del recibo de cualquier citación, carta o documento que se relacione con siniestro cubierto por
este contrato.
3. -Cuidar y mantener en buen estado de conservación, seguridad y funcionamiento los bienes de su

propiedad y posesión que sean capaces de causar daños cuya responsabilidad le pueda ser
atribuida, comunicando de inmediato a la aseguradora, por escrito, dentro del plazo máximo de 3
(tres) días hábiles, aquellas alteraciones o mudanzas que puedan gravar los riesgos cubiertos; y
4. -Poner en conocimiento de inmediato a la aseguradora dentro del plazo máximo de 3 (tres) días
hábiles, la contratación o la rescisión de cualquier otro seguro, referidos a los mismos riesgos
previstos en este contrato.
TITULO VI Pago del premio
1. Queda entendido y convenido que cualquier indemnización generada por el presente contrato
solamente puede hacerse efectiva después de realizado el pago del premio correspondiente por el
asegurado, el que debe efectuarse hasta el limite previsto en las condiciones particulares de la

póliza.
2. Transcurrido el plazo fijado en la póliza, sin que haya sido pagado el premio respectivo, el
contrato o suplemento quedara automáticamente y de pleno derecho cancelado,
independientemente de cualquier interpelación judicial o extrajudicial.
TITULO VII Liquidación de siniestro
La liquidación de siniestro cubierto por este contrato, se regirá por las siguientes reglas:
1. Determinada la responsabilidad civil del asegurado, en los términos del titulo i (objeto del
seguro), la aseguradora indemnizara el monto de los perjuicios determinados, observando el
limite de responsabilidad por siniestro, en el plazo máximo de 15 (quince) días.
2. Cualquier acuerdo judicial o extrajudicial, con el tercero perjudicando, sus beneficiarios y

herederos, solo será reconocido por la aseguradora si tuviese su anuencia previa. En el caso de
oponerse el asegurado a aceptar el acuerdo recomendado por la aseguradora y aceptado por el
tercero perjudicado, queda desde ya acordado que la aseguradora no responderá por cualquier
cantidad mayor de aquella por la cual hubiera sido liquidado el siniestro por aquel acuerdo.
3. Propuesta cualquier acción civil, el asegurado dará inmediato aviso a la aseguradora, nominado,
de acuerdo con ella, los abogados de la defensa.
4. Dentro del limite máximo previsto en el contrato de seguro, la aseguradora responderá, también,
por las costas judiciales del foro civil y por los honorarios de los abogados nominados de
acuerdo con ella.
TITULO VIII Contribución proporcional
Cuando a la fecha de ocurrencia de un siniestro, existieran otros seguros garantizando los

mismos riesgos previstos en este contrato, la aseguradora contribuirá, con la cuota de
indemnización de las perdidas y de los daños sufridos por el asegurado, en la proporción
existente entre el importe garantizado para los riesgos ocurridos y la totalidad del importe
asegurado por todas las pólizas en vigor en aquella fecha.
TITULO IX Vigencia y cancelación de contrato
Salvo estipulación en contrario, el presente contrato tendrá vigencia de un año y solamente podrá
ser cancelado o rescindido, total o parcialmente, exceptuando los casos previstos en la ley:
A) Por acuerdo entre las partes contratantes;
B) Por falta de pago del premio, en la forma prevista en el titulo VI (pago del premio);
C) Cuando la suma de las indemnizaciones y pagos alcancen la suma asegurada, conforme lo

establecido en el titulo IV (limite de la responsabilidad).
En la hipótesis a) arriba indicada, el premio debido por la aseguradora será calculado en la base
"pro-rata temporis".
En la hipótesis b) arriba indicada, el premio debido por el asegurado será calculado de acuerdo
con la tabla de periodo corto.
TITULO X Perdida de derecho

Además de los casos previstos en la ley, la aseguradora quedara exenta de cualquier obligación o
responsabilidad del contrato si:
1. El asegurado no hiciera declaraciones verdaderas y completas u omitiese circunstancias de su

conocimiento que pudiesen haber influido en la aceptación de la propuesta o en la fijación del
premio.
2. El asegurado dejara de cumplir las obligaciones convenidas en este contrato de seguro, a si
3. El asegurado, sus representantes o apoderados, por cualquier medio, procurasen obtener

beneficios ilícitos del seguro a que se refiere este contrato.
TITULO X Perdida de derecho TITULO XI
PRESCRIPCION
La fecha de la presentación al asegurado de la reclamación de un tercero - judicial o extrajudicial -

determinara el inicio del plazo prescripciones establecido en la legislación vigente y aplicable al caso, o
que igualmente se aplique a las hipótesis de paralización del procedimiento judicial o extrajudicialmente
por culpa del asegurado.
TITULO XII
Subrogación
Al pagar la correspondiente indemnización, por motivo de siniestro cubierto por la presente póliza, el
asegurador quedara automáticamente subrogado, hasta el monto de la indemnización, en todos los
derechos y acciones que competen al asegurado contra terceros, obligándose al asegurado a facilitar los
medios para el pleno ejercicio de esta subrogación. El asegurador no puede valerse del instituto de la
subrogación en perjuicio del asegurado.
TITULO XIII Defensa en juicio civil
1. El asegurador asumirá o no la defensa civil del asegurado:

Si el asegurador asume la defensa, deberá manifestarse, mediante aviso, por escrito, dentro de cinco
días hábiles contados a partir del recibo de la información y documentación referente a la acción,
y nombrar abogado (s) quedando el asegurado obligado a otorgarle (s) la competente o
correspondiente autorización o poder antes de los vencimientos de los plazos para contestar la
acción y cumplimiento de los demás plazos procesales previstos en la ley.
2. Si el asegurador no asume la defensa, conforme lo previsto en el ítem 1, podrá intervenir en la

acción, en calidad de asistente, dando las instrucciones necesarias. En esa hipótesis, el
asegurado queda obligado a asumir su propia defensa, nominando abogado (s) de común acuerdo
con el asegurador.
3. El asegurador reembolsara las costas judiciales y honorarios del abogado (s) de defensa del
asegurado nominado de común acuerdo; y del reclamante y en este caso solamente cuando el
pago provenga de sentencia judicial o acuerdo autorizado por el asegurador en proporción a la
suma asegurada fijada en la póliza, de la diferencia entre ese valor y la cuantía por la cual el
asegurado es civilmente responsable, en los términos del titulo i, objeto del seguro y riesgo
cubierto.
4. En la hipótesis de que el asegurado y el asegurador nominen abogados diferentes, cada uno

asumirá individualmente los gastos integrales por tales contrataciones.
TITULO XIV Foro competente

El foro competente será aquel determinado en las condiciones particulares de la póliza.
ANEXO 2 Transporte Multimodal
Responsabilidad civil del operador de transporte multimodal (Daños a la CARGA)
TITULO I Objeto del seguro y riesgos cubiertos
1. El presente seguro garantiza al operador de transporte multimodal, hasta el limite máximo de la

suma aseguradora, el reembolso de las reparaciones pecuniarias, por las cuales, por disposición
de las normas legales y por el acuerdo sobre transporte multimodal, en el ámbito del Mercosur,
fuera el responsable en virtud de perdidas o daños ocasionados a los bienes o mercaderías que le
fueran entregadas para el transporte, de acuerdo con el documento de conocimiento de transporte
multimodal, desde que aquellas perdidas o daños ocurrieren mientras los bienes y mercaderías
estuvieren bajo su guarda o responsabilidad, con excepción de lo dispuesto en el punto 2 del
titulo i y los riegos no cubiertos previstos en el titulo II de esta póliza. A los efectos de este
seguro, entiéndese como transporte multimodal de cargas o transporte de carga unitizada, aquel
que esta regido por un único contrato con la utilización de dos o mas modalidades de transporte,
a través del cual el operador asume la responsabilidad de las mercaderías o bienes, bajo su
custodia, desde el lugar en que los recibe hasta el destino final del viaje contratado, designado
para entrega. Operador de transporte multimodal de cargas es toda persona jurídica, debidamente
habilitada a operar en este tipo de transporte, que por si o por sus representantes, actuando en su
nombre, celebra un contrato de transporte multimodal asumiendo la responsabilidad por el
cumplimiento integral del mismo. El conocimiento de transporte multimodal de cargas, emitido
por el operador de transporte multimodal es el documento que formaliza el contrato de transporte
multimodal y que a su vez rige toda la operación desde la recepción de la cargas, bajo custodia
del operador de transporte multimodal, hasta su entrega en el destino mencionado en el
conocimiento.
2. - Permanece también cubierta la responsabilidad del asegurado por las perdidas o daños
sufridos por los bienes o mercaderías, a consecuencia de los riesgos de incendios, o explosión en
los depósitos o almacenes usados por el asegurado para unitizacion/consolidación y
desunitizacion/desconsolidacion o de transito de la carga objeto de transporte multimodal, por el
plazo máximo de 15 días contados desde la fecha de la descarga.
a) Habiendo necesidad de almacenamiento por plazo superior a 15 días el asegurado, antes

de expirar el mismo, deberá solicitar la prorroga de la cobertura por la cual será
facturada la prima adicional correspondiente.
TITULO II Riesgos no cubiertos
Están expresamente excluidas del presente seguro la cobertura de responsabilidad de las perdidas
o daños provenientes directo o indirectamente de:
A) Dolo o culpa grave del asegurado, de sus proponentes o de sus representantes.
B) Caso fortuito o fuerza mayor.
C) Inobservancia a disposiciones que disciplinan el transporte multimodal de cargas.
D) Robo total o parcial, hurto calificado y hurto simple, mientras las mercaderías o bienes

permanecieren en los almacenes o depósitos utilizados por el asegurado.
E) Extravío de volúmenes enteros.
F) Transporte efectuado en vehículos, embarcaciones, aeronaves u otros medios inadecuados

para la seguridad de la carga.
G) Contrabando, comercio y embarques ilícitos o prohibidos, mal acondicionamiento, embalaje

insuficiente o inadecuado.
H) Medidas sanitarias, o desinfecciones, fumigaciones, invernada, cuarentena, demora, contratos

y convenios de otra naturaleza.
I) Vicio propio o de la naturaleza de los objetos transportados, influencia de temperatura, moho,

disminución natural de peso, exudación, roeduras u otros estragos causados por animales,
vermes, insectos o parásitos, contaminación o contacto con otras mercaderías.
J) Arresto, secuestro, detención, embargo, empeño, aprehensión, confiscación apropiación,

requisición, nacionalización o destrucción, resultando de cualquier acto de autoridad de
derecho o de hecho civil o militar, prisión o captura, hostilidad u operaciones bélicas, que
hayan sido precedidas de declaración de guerra o no, guerra civil, revolución, rebelión,
insurrección o agitaciones civiles, así como piratería, minas, torpedos, bombas y otros
instrumentos de guerra.
K) Huelgas, lock-out, tumultos, motines, barricadas, desordenes y cualquier tipo de

perturbaciones del orden publico.
L) Terremotos, maremotos, ciclones, erupciones volcánicas y en general, cualquier convulsión

de la naturaleza.
M) Radiaciones ionizantes o de contaminación por la radioactividad de cualquier combustible

nuclear, resultante de combustión de materia nuclear.
TITULO III Comienzo y fin de los riesgos
1. La cobertura concedida por el presente contrato tiene inicio en el momento en que los bienes o
mercaderías son recibidas por el operador para transporte, mediante la emisión del conocimiento
de transporte multimodal y continua durante todo el curso de la operación contratada con su
entrega al consignatario, en el local designado en el conocimiento.
2. La cobertura de la permanencia de los bienes o mercaderías en los almacenes o depósitos

utilizados por el asegurado o sus proponentes o sus representantes para unitizacion/consolidación
y desunitización/desconsolidación o de transito de la carga objeto de transporte multimodal,
tendrá un plazo máximo de duración de 15 (quince) días por una o mas permanencia, pudiendo
prorrogarse mediante aviso previo y pago del premio adicional facturado.
3. La cobertura se extiende, aun, a los itinerarios iniciales y complementarios de colecta y entrega.
TITULO IV Bienes o mercaderías no contempladas por la cobertura del presente contrato

de seguro
El asegurador no responde por las perdidas o daños ocurridos en toda operación que implique
transporte de dinero, un moneda o papel, oro, plata y otros metales preciosos y sus aleaciones
(trabajadas o no), perlas, piedras preciosas y semi-preciosas, joyas, diamante industrial,

manuscritos, cualquier documento, cheques, letras, títulos de crédito, valores inmobiliarios,
billetes de lotería, sellos y estampillas, cliches, matrices, croquis, dibujos y planos técnicos.
TITULO V Limite máximo de responsabilidad
El limite máximo de responsabilidad, por evento, asumido por el asegurador, será fijado en las
condiciones particulares, de común acuerdo con el asegurado, obligándose el mismo a dar aviso
con antelación y por escrito a la aseguradora de las eventuales operaciones que sobrepasen el
capital asegurado, bajo pena de no tener cobertura por la diferencia.
TITULO VI Capital asegurado
1. Convienen los contratantes que el capital asegurado corresponderá a los valores integrales de los
bienes o mercaderías declaradas en los conocimientos de transporte multimodal, objeto de las
declaraciones previstas en el ítem VII.
2. En el caso de conocimiento sin valor declarado la responsabilidad de esta aseguradora quedara

limitada a los valores establecidos en el acuerdo sobre transporte multimodal, para la
responsabilidad del operador.
TITULO VII Declaraciones
1. El asegurado se obliga a declarar, en el formulario respectivo, todos los bienes o mercaderías

comprendidas por esta póliza y, también, a entregar a la aseguradora, mediante comprobante
fehaciente, copia del formulario de declaración junto con una copia fiel de los conocimientos de
transporte multimodal expedido por el asegurado en el día precedente.
2. Los formularios de declaración inutilizados serán enviados a la aseguradora, el mismo día de la

entrega de la declaración con numero inmediatamente superior a aquellos.
3. Las declaraciones no modifican las condiciones del contrato del seguro, considerándose nulas
estipulaciones contrarias a las convenidas en la póliza, o no previstas en esta.
TITULO VIII Pluralidad de seguros
1. Si el asegurado tuviere contratado mas de un seguro, cubriendo la misma responsabilidad de la

presente póliza, con mas de un asegurador, deberá informar, en el termino de 5 días, a cada uno
la existencia de todos los seguros contratados indicando el nombre de los aseguradores y los
respectivos capitales asegurados, bajo la pena de nulidad de este contrato.
2. En caso de siniestro, cada asegurador participara proporcionalmente a la responsabilidad

asumida, para el pago de la indemnización correspondiente.
3. Bajo ninguna hipótesis el asegurado podrá pretender, en el conjunto, una indemnización superior
al valor de los daños sufridos por los bienes o mercaderías objeto del transporte multimodal.
4. Son nulos los contratos celebrados con la intención de enriquecimiento ilícito, sin perjuicio del
derecho de los aseguradores de recibir los premios correspondientes a las pólizas.
TITULO IX Siniestro

1. En caso de siniestro cubierto por esta póliza, el asegurado se obliga a cumplir las siguientes
disposiciones:
a) dar inmediato aviso al asegurador, por escrito, en el plazo de tres (3) días hábiles,
contados desde la fecha del siniestro.
b) adoptar todas las providencias que no puedan esperar y a su alcance para resguardar los
intereses comunes e impedir el agravamiento de los perjuicios.
c) proporcionar al asegurador todas las informaciones y esclarecimientos necesarios para

la determinación de la causa, naturaleza y extensión de los daños, colocando a su
disposición los documentos necesarios para la liquidación del siniestro.
d) dar inmediato conocimiento al asegurador de cualquier acción civil o penal propuesta en

su contra o de sus proponentes o representantes, a no mas tardar el primer día hábil
siguiente al de la notificación, remitiendo copia de las notificaciones recibidas y
nominando, de común acuerdo, los abogados de la defensa.
2. Aunque las negociaciones y actos relativos a la liquidación con los reclamantes, sean tratados
por el asegurado, el asegurador se reserva el derecho de dirigir los entendimientos o intervenir en
cualquier fase del curso de las providencias o negociaciones.
3. El asegurado queda obligado a colaborar con el asegurador para hacer lo posible y permitir la
practica de cualquier acto necesario o considerando indispensable por el asegurador, con el fin de
ajustar, remediar o subsanar fallas o inconvenientes, cooperando espontáneamente y de buena
voluntad para la solución correcta de los litigios.
4. Esta vedado al asegurado transigir, pagar o tomar otras providencias que puedan influir en el
resultado de las negociaciones o litigios, salvo en el caso que estuviera expresamente autorizado
por el asegurador.
TITULO X Defensa en juicio civil
1. - El asegurador asumirá o no la defensa civil del asegurado:
Si el asegurador asume la defensa, deberá manifestarse, mediante aviso, por escrito, dentro
de cinco días hábiles contados a partir de recibo de la información y documentación
referente a la acción, y nombrar abogado (s) quedando el asegurado obligado a otorgarle (s)
la competente o correspondiente autorización o poder antes de los vencimientos de los
plazos para contestar la acción y cumplimiento de los demás plazos procesales previstos en
la ley.
2. - Si el asegurador no asume la defensa, conforme lo previsto en el ítem 1, podrá
intervenir en la acción, en calidad de asistente, dando las instrucciones necesarias. En esa
hipótesis, el asegurado queda obligado a asumir su propia defensa, nominando abogado (s)
de común acuerdo con el asegurador.
3. - El asegurador reembolsara las costas judiciales y honorarios del abogado (s) de

defensa del asegurado nominado de común acuerdo; y del reclamante y en este caso
solamente cuando el pago provenga de sentencia judicial o acuerdo autorizado por el
asegurador en proporción a la suma asegurada fijada en la póliza, de la diferencia entre ese
valor y la cuantía por la cual el asegurado es civilmente responsable, en los términos del
titulo i, objeto del seguro y riesgo cubierto.
4. - En la hipótesis de que el asegurado y el asegurador nominen abogados diferentes,
cada uno asumirá individualmente los gastos integrales por tales contrataciones.
TITULO XI Liberación de responsabilidad

El asegurador quedara exonerado de todo y cualquier responsabilidad o obligación, derivada de
este seguro, sin reembolso alguno al asegurado cuando este o sus representantes, proponentes o
empleados:
A) Transgredieron los plazos, no hicieren las comunicaciones debidas o no cumplieren

cualquiera de las obligaciones exigidas por las condiciones del presente seguro.
B) Exageraren de mala fe los daños causados por siniestros, desviar u ocultar, todo o en parte,
los bienes o mercaderías sobre las cuales se refiera la reclamación.
C) Dificultaren cualquier examen o diligencia para salvamento o recuperación de derechos

contra terceros o para reducción de los riesgos y perjuicios.
D) Practicaren cualquier fraude o falsedad que haya influido en la aceptación del riesgo o en las
condiciones del seguro.
E) Inobservancia de lo dispuesto en el titulo VII.
TITULO XII Inspecciones
El asegurador podrá proceder, en cualquier momento, a las inspecciones y verificaciones que

considere necesarias o convenientes, con relación al seguro y al premio y el asegurado asume la
obligación de proporcionar los esclarecimientos, los elementos y las pruebas que le fueren
solicitados por el asegurador.
TITULO XIII Reembolso
1. Si el asegurador no liquida directamente el reclamo, podrá autorizar al asegurado a efectuar

el pago correspondiente, en cuyo caso queda obligado al reembolso en el plazo de 10 (diez)
días corridos, a contarse desde la presentación de la prueba del pago.
2. El reembolso podrá ser acrecentado por las despensas de socorro y salvamento, almacenaje,
guarda, reembalaje y otros que hayan sido hechos para salvaguardar los bienes o mercaderías,
y las correspondientes medidas solicitadas por el asegurador.
TITULO XIV Rescisión
El presente contrato puede ser rescindido en cualquier momento, por cualquiera de las partes,
mediante aviso previo de 30 (treinta) días, por escrito con excepción de los riesgos en curso.
TITULO XV Subrogación
Al pagar la correspondiente indemnización, a consecuencia de un siniestro cubierto por la

presente póliza, el asegurador quedara automáticamente subrogado, hasta el monto de la
indemnización, en todos los derechos y acciones que correspondieren al asegurado contra
terceros, obligándose el mismo o facilitar los medios para el pleno ejercicio de esta subrogación.
El asegurador no puede valerse del instituto de la subrogación en perjuicio del asegurado.
TITULO XVI Prescripción
Toda reclamación con fundamento en la presente póliza prescribe en los plazos y en la forma que
la legislación de cada país signatario del convenio establezca.
TITULO XVII Foro competente
El foro competente será aquel determinado en las condiciones particulares de esta póliza.

13.- RÉGIMEN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL PERÚ
Enrique Elias*
Luis Carlos Rodrigo**
Dentro de la política general de transformar la economía del país a fin de enmarcarla en un sistema de
libre mercado, se ha realizado una importante labor de apertura y desregulación del sector transportes,
especialmente en relación con el transporte aéreo y marítimo. En efecto, apuntando al doble objetivo de
facilitar las operaciones de comercio exterior realizadas por importadores y exportadores así como a
lograr eficiencia en el transporte desde y hacia el país, se ha abierto la competencia entre las empresas
nacionales de transporte con sus similares del exterior, eliminándose los monopolios y privilegios que
existían en favor de las empresas del Estado así como aquellos para empresas privadas nacionales. Para
lograr esos objetivos, se han dictado diversas normas vinculadas tanto al transporte en sí mismo como a
las actividades conexas de embarque y desembarque de mercadería, trabajo en puertos y aeropuertos,
aduanas, etc. La liberalización del transporte y su apertura a la competencia internacional han traído como
fruto una mayor eficiencia en la prestación del servicio así como una reducción de costos en la
importación y exportación de bienes y traslado de pasajeros. A continuación se analizan las principales
características de los cambios normativos que han permitido lograr estas importantes metas en los casos
del
I. transporte marítimo,
II. transporte aéreo y
III. transporte multimodal.
1. Transporte Marítimo
Actualmente, a raíz de la expedición de los Decretos Legislativos 644 y 6451, se ha liberalizado

completamente el transporte marítimo, abriendo la competencia entre las empresas navieras peruanas y
extranjeras2, así como desregulando diversos aspectos vinculados a las faenas de carga, descarga y
manipuleo de mercadería en puertos peruanos.
En efecto, anteriormente las empresas navieras nacionales gozaban de una gran protección frente a la
competencia internacional, ya que mediante el sistema de reserva de carga existente, al menos el 50 por
ciento de la mercadería que se importaba al país o se exportaba de éste hacia el exterior debía ser
transportada por la Compañía Peruana de Vapores S.A. (CPV) (empresa estatal de transporte ya
privatizada) o empresas navieras nacionales3. De otro lado, la competencia entre las propias empresas
nacionales era sumamente restringida, ya que los procedimientos para obtener permisos de operación en
cualquier ruta estaban estrictamente regulados y permitían que una empresa que ya estuviera sirviendo
determinada ruta impidiera el ingreso de competidores4. Ese esquema que estaba diseñado para alentar el
crecimiento y desarrollo de las navieras peruanas a través del proteccionismo, únicamente propició el
estancamiento de nuestros transportistas marítimos, sometiendo a exportadores e importadores a un
servicio deficiente y sumamente oneroso.

Siguiendo la política general consagrada en las normas que regulan la inversión privada (nacional y
extranjera) en el país, así como la apertura a la libre competencia entre empresarios nacionales y del
exterior, en el transporte marítimo se han eliminado los monopolios y privilegios que existían en favor de
las empresas estatales, así como el proteccionismo en favor de las navieras nacionales. Sin embargo, a
diferencia de intentos anteriores en la misma dirección, esta vez la reforma ha incluido los aspectos
esenciales (libertad de operación y obtención de capacidad de bodega, así como eficiencia y reducción de
costos en los servicios complementarios al transporte) que permitirán a nuestras empresas navieras
modernizarse y competir eficientemente en el transporte de carga. En ese esfuerzo se encuentran
empeñadas actualmente las navieras peruanas, debiendo resaltarse que la privatización en este sector se ha
desarrollado exitosamente. Ejemplos de ello son la venta de los activos de la Compañía Peruana de
Vapores5 en la suma aproximada de US$12'000,00, mediante adjudicación individualizada de los bienes
a los mejores postores, así como la transferencia de la empresa Petrolera Transoceánica S.A.6 adquirida
recientemente por un consorcio de capitales peruanos y chilenos en la suma de US$ 25'175,000.
a. Empresas navieras nacionales
Los únicos requisitos necesarios para que se considere nacional a una empresa naviera son:
I. que se haya constituido en el país, y
II. que se encuentre inscrita en el Registro de Empresas Navieras Nacionales a cargo de
la Dirección General de Transporte Acuático. Para obtener este registro en forma
automática se requiere presentar exclusivamente la escritura pública de constitución
(inscrita en los Registros Públicos y conteniendo el nombramiento de representante)
y la relación de servicios que se prestará, cantidad de naves que se usará, tráficos,
rutas y frecuencias. Dentro de los 30 días siguientes, la Dirección General de
Transporte Acuático deberá expedir el permiso de operación correspondiente.
Para que una naviera sea considerada nacional ya no se requiere que un porcentaje de sus
accionistas, directores y administradores esté en manos de peruanos. En tal sentido, en la práctica
cualquier empresa del exterior puede constituir una empresa naviera en el Perú manteniendo el
total accionario, así como la dirección y operación de la misma en manos de extranjeros.
b. Utilización de naves
El nuevo régimen legal permite a las empresas navieras nacionales recurrir a diversas fórmulas
para disponer de las embarcaciones que requieran para realizar sus actividades. Entre ellas cabe
mencionar
i) La adquisición de buques,
ii) El leasing de naves, y
iii) El fletamento.
i) Adquisición de buques. La transferencia de buques no está sujeta a ningún tipo de

autorización previa, debiendo únicamente informarse a la Dirección General de Transporte
Acuático sobre la compra o venta de naves después de realizada la operación. En ese sentido,
las empresas navieras tienen plena libertad para adquirir buques de bandera extranjera e
importarlos al país a fin de que enarbolen bandera peruana, así como también pueden
enajenar sus naves de bandera peruana a navieras foráneas a fin de que cambien de bandera
sin necesidad de obtener la autorización que se requería anteriormente. En relación con la
importación de naves cabe destacar que aquellas de alto bordo que tengan 2,000 toneladas o
más de peso muerto podrán ser ingresadas bajo el régimen de internación temporal sin que
resulte exigible el pago de derechos de importación ni el impuesto general a las ventas7.
ii) Leasing de naves. Del mismo modo, se permite el arrendamiento financiero (leasing) de

naves del exterior realizado por navieras nacionales que se encuentren inscritas en el registro
respectivo y cuenten con permiso de operación, bastando que el contrato se inscriba en el
Banco Central de Reserva. En estos casos, el pago de las cuotas periódicas en favor de las
locadoras del exterior está exonerado del impuesto a la renta8. Así mismo, las naves serán
consideradas de bandera peruana para todos los efectos.
iii) Fletamento de naves. Finalmente, las empresas navieras nacionales podrán recurrir al
fletamento de naves nacionales o extranjeras (sea a casco desnudo, a tiempo o por viaje,
siempre que se tenga la disponibilidad total de bodega del buque fletado), debiendo cumplir
exclusivamente con remitir copia del contrato respectivo a la Dirección General de
Transporte Acuático.
c. Eliminación de reserva de carga
Como se ha señalado previamente, uno de los pilares del esquema anterior era la reserva en favor
de la CPV y, secundariamente, de las empresas navieras nacionales del 50 por ciento de las
cargas que se importaran al país y se exportaran al exterior. Sin embargo, tal reserva ha sido
eliminada, desapareciendo el privilegio en favor de la CPV y navieras nacionales privadas.9 No
obstante, con la intención de no otorgar beneficios a países que no hacen lo propio con las
navieras peruanas, las empresas extranjeras sólo podrán participar en el transporte de cargas
peruanas (de importación o exportación) en la misma proporción que se permita en el país de
origen de las naves extranjeras participar a buques peruanos en su respectivo transporte de
comercio exterior. Es decir, se ha consagrado el sistema de la estricta reciprocidad, abriendo la
competencia a las navieras nacionales a fin de obligarlas a brindar un servicio eficiente a los
comerciantes peruanos.
d. Apertura en las faenas de embarque y manipuleo de carga
Como necesario complemento de la eliminación del mercado semicautivo que existía en favor de
las navieras nacionales, era necesario reducir los costos que éstas enfrentaban y que encarecían
enormemente el comercio exterior peruano. En esa dirección se dio un paso de vital importancia
al eliminar el monopolio que anteriormente tenía la Comisión Controladora del Trabajo
Marítimo en el embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga de las naves a
puerto y viceversa, la cual ha sido disuelta10. Dicha Comisión también tenía a su cargo la
solución de cualquier conflicto vinculado con los contratos de prestación de los servicios
aludidos, así como el control de los incrementos salariales y determinación de las condiciones de
trabajo de los trabajadores portuarios. En sustitución, actualmente se permite que cualquier tipo
de sociedad o cooperativa preste los mencionados servicios, en un régimen de estricta
competencia y libertad de entrada a ese mercado11, estando los trabajadores de esas empresas
sujetos a los regímenes generales de trabajadores de la actividad privada y cooperativa.
e. Transporte internacional
Actualmente existe total libertad para que las empresas navieras nacionales operen en las rutas
internacionales, habiéndose eliminado todas las restricciones existentes en el pasado para obtener
permiso de operación en el tráfico internacional de carga. En tal sentido, ha desaparecido tanto la
reserva de carga que garantizaba un mercado determinado como la posibilidad de impedir que
diversas navieras nacionales cubran las mismas rutas. De otro lado, la competencia con las
navieras extranjeras está únicamente sometida a la existencia de reciprocidad en la apertura a las
naves peruanas para transportar mercadería desde y hacia el país de que se trate. Más aun, como
ya se ha señalado, una empresa transportista del exterior podría obviar este requisito
constituyendo una naviera en el Perú, cuyo accionariado y dirección esté totalmente en manos de
extranjeros, pudiendo inclusive operar con naves de bandera extranjera.
f. Transporte de cabotaje
Como suele suceder en la mayoría de países, el transporte entre puertos nacionales (cabotaje)

está reservado exclusivamente a las empresas navieras nacionales12, admitiéndose por excepción
que el cabotaje fronterizo sea realizado por empresas extranjeras, de acuerdo con los convenios
internacionales existentes al respecto. No obstante, a este supuesto también resulta de aplicación
lo señalado en el acápite anterior para las empresas extranjeras que constituyan una naviera en el
Perú, ya que nuevamente el concepto de naviera nacional está referido únicamente al requisito de
constitución de la empresa en el Perú. En ese sentido, en la práctica el transporte de cabotaje
también está abierto a una real competencia. De otro lado, las empresas navieras que se dediquen
exclusivamente al cabotaje y sus buques gozarán de los siguientes beneficios13:
I. el capital mínimo requerido será el 50 por ciento del exigido para las navieras
nacionales que realicen también transporte internacional;
II. tendrán atención preferente en los puertos en el atraque, salida, carga y descarga;
III. pagarán tarifas especiales por los servicios portuarios (tanto para la nave como para
su carga); y
IV. sus tripulaciones estarán formadas únicamente por el número indispensable de
personal.
g. Régimen tributario
En general, se puede decir que el tratamiento tributario del transporte marítimo está definido por
el carácter nacional o internacional de las operaciones.
I. Transporte internacional. En cuanto al impuesto a la renta, la actividad de transporte

internacional desarrollada por navieras peruanas está gravada, de acuerdo al régimen general,
con el 30 por ciento sobre su renta neta de fuente mundial. La posterior distribución de
dividendos está sujeta a una retención del 10 por ciento que en el caso de accionistas
domiciliados es pago a cuenta de su impuesto personal definitivo, mientras que en el caso de
accionistas del exterior se trata de un pago definitivo. De esta manera, la tasa efectiva total es de
37 por ciento sobre la renta generada por la sociedad.
II. Por otra parte, el transporte realizado entre el Perú y otros países por empresas no domiciliadas
está sujeta a un régimen especial de tributación. Dicho régimen consiste en considerar como
renta neta de fuente peruana, sin admitir prueba en contrario, el 2 por ciento de los ingresos
brutos derivados del transporte específico vinculado con el Perú, monto sobre el que se debe
aplicar una tasa de 37 por ciento. De esta manera, el impuesto neto resultante es de 0.74 por
ciento sobre los ingresos percibidos de fuente peruana. Por excepción y en reciprocidad, dichos
ingresos están exonerados si en el país de origen del transportista no se grava a las líneas
peruanas. A este respecto resulta interesante señalar que la máxima autoridad en materia
tributaria (el Tribunal Fiscal14) ha establecido que los contratos de fletamento a tiempo o por
viaje se consideran contratos de transporte y, en consecuencia, los pagos realizados a fletantes
del exterior por el fletamento de naves que realicen transporte internacional está sujeto al mismo
régimen descrito en el párrafo anterior. Por el contrario, los pagos que se realicen en favor de
fletantes del exterior en virtud a contratos de fletamento a casco desnudo (bare-boat charter)
están sometidos al régimen de alquiler de naves. Este régimen considera que los contribuyentes
no domiciliados obtienen como renta de fuente peruana el 80 por ciento de los ingresos brutos
que perciben, siendo aplicable a dicha renta una tasa del 10 por ciento para determinar el tributo.
En consecuencia, el impuesto neto resultante es de 8 por ciento sobre los ingresos percibidos del
arrendatario o fletador del Perú.
III. En cuanto al impuesto general a las ventas (IGV), el transporte de carga desde y hacia fuera del
país se encuentra exonerado de dicho tributo. Igualmente, los servicios complementarios a dicho
transporte, tales como el remolque, estiba, desestiba, manipuleo de mercancías, carga y descarga,
entre otros, también se encuentran exonerados del IGV, siempre que sean prestados en la zona
primaria de aduana.

IV. Transporte nacional. Por su parte, si el transporte es realizado exclusivamente entre puertos
peruanos, el régimen del impuesto a la renta aplicable es el correspondiente a cualquier sociedad
domiciliada, existiendo un tributo del 30 por ciento sobre la renta neta determinada conforme al
citado régimen general, más una retención del 10 por ciento sobre los dividendos que se
distribuyan (si el perceptor es domiciliado, tal retención será un pago a cuenta de su impuesto
final, mientas que si es no domiciliado la retención constituirá pago definitivo). En tal sentido, el
tributo consolidado sería de 37 por ciento sobre la renta generada15.En cuanto al IGV, el
transporte nacional de carga se encuentra gravado con el tributo con la tasa general de 18 por
ciento que se traslada a los usuarios, teniendo derecho a aplicar como crédito fiscal el IGV que, a
su vez, el transportista haya pagado en la adquisición de bienes y servicios vinculados con sus
operaciones gravadas.
2. Transporte Aéreo
Dentro del mismo objetivo de liberalizar el sector, se dictó el Decreto Legislativo 67016, mediante el cual
se eliminó la política controlista del Estado y los monopolios o privilegios preexistentes, para así permitir
un verdadero desarrollo de la aviación civil y comercial que se encontraba absolutamente estancada. En
los dos años transcurridos desde entonces no sólo se han creado nuevas empresas dedicadas al transporte
aéreo nacional, sino que las dos compañías más grandes del país han iniciado una agresiva campaña de
modernización. En efecto, la privatizada Aeroperú S.A. y Compañía de Aviación Faucett S.A. están
realizando importantes esfuerzos e inversiones para incrementar su flota y mejorar su servicio a fin de
volverlo competitivo frente a las compañías extranjeras que cubren las mismas rutas.
a. Empresas aéreas nacionales
Debido a que las empresas nacionales requieren cumplir requisitos diferentes a los exigidos para
las empresas extranjeras a fin de obtener permiso de operaciones, se ha modificado el concepto
de empresa nacional. Actualmente para ser considerada empresa nacional de transporte aéreo se
debe cumplir con:
I. estar constituida en el país e inscrita en los Registros Públicos del Perú;
II. tener su domicilio principal en el territorio de la República;
III. que una tercera parte del directorio sea conformada por personas de nacionalidad
peruana o tenga su domicilio permanente en el Perú17; y
IV. que por lo menos el 30 por ciento del capital pertenezca a peruanos18. En tal virtud,
empresas extranjeras también podrían constituir fácilmente sociedades que cumplan
estos requisitos mediante la asociacion con inversionistas locales.
b. Utilización de aeronaves
Se ha eliminado todas las trabas administrativas y autorizaciones previas para la adquisición,

importación, exportación y venta de aeronaves. En tal sentido, una empresa nacional de
transporte aéreo puede recurrir a los siguientes sistemas a fin de incrementar su flota:
I. importación,
II. fletamento o
III. leasing de aeronaves.
i) Compra e importación de aeronaves. La compra y la importación de aeronaves no requieren

de ningún permiso. Esta última operación, sin embargo, está afecta al pago de derechos de
importación y del IGV19.
ii) Fletamento de aeronaves. El fletamento de aeronaves tampoco requiere de autorización

previa y permite a las empresas nacionales incrementar su flota internando temporalmente la
aeronave al país20 sin que sea aplicable ningún gravamen tributario.
iii) Leasing de aeronaves. Del mismo modo que en el caso de embarcaciones, el arrendamiento
financiero de aeronaves es libre y el pago de las cuotas a la locadora del exterior está

exonerado del impuesto a la renta21.
c. Permisos de operación
A fin de obtener permiso de operación, las empresas nacionales deberán acreditar el

cumplimiento de los requisitos antes señalados para ser consideradas tales, así como demostrar
que poseen la capacidad técnica y financiera para cubrir la ruta solicitada. Si el transporte es
internacional, adicionalmente deberán acreditar que cumplen con las exigencias establecidas en
los convenios internacionales aplicables al servicio solicitado. Por su parte, las empresas
extranjeras que soliciten permiso de operación deberán demostrar que se encuentran legalmente
constituidas, que cuentan con aprobación del Estado que las ha designado como operadores de
transporte aéreo, que ese Estado compromete al menos iguales derechos y privilegios que los
solicitados y que las necesidades de tráfico no están satisfechas, así como que el otorgamiento
del permiso no implicará competencia desleal a otros transportistas.
El trámite que se debe seguir para obtener el permiso de operación es el siguiente:

I. para transporte nacional, debe presentarse una solicitud al Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, publicándose la misma y debiendo emitirse dentro de los treinta
días la Resolución Ministerial que aprueba o deniega la solicitud; y
II. para transporte internacional, adicionalmente deberá recabarse la opinión del
Ministerio de Relaciones Exteriores22 y, en caso haya oposición de otra aerolínea
que esté sirviendo la misma ruta o segmentos de ella, deberá llevarse a cabo una
audiencia pública en la que se oirá ambas posiciones y el Ministerio de Transportes
decidirá dentro de los treinta días siguientes. En tal sentido, la audiencia pública
únicamente se mantiene para el caso de oposición en transporte internacional,
habiéndose flexibilizado y agilizado enormemente el sistema de otorgamiento de
permisos de operación, así como también se ha restringido la posibilidad de impedir
el ingreso de otras aerolíneas para competir en rutas ya atendidas.
d. Régimen tributario
El tratamiento tributario del transporte aéreo también está definido por el carácter nacional o
internacional de las operaciones.
i) Transporte internacional. En cuanto al impuesto a la renta, la actividad de transporte

internacional desarrollada por aerolíneas peruanas está gravada, de acuerdo al régimen
general, con el 30 por ciento sobre su renta neta de fuente mundial. La posterior distribución
de dividendos está sujeta a una retención del 10 por ciento que en el caso de accionistas
domiciliados es pago a cuenta de su impuesto personal definitivo, mientras que en el caso de
accionistas del exterior se trata de un pago definitivo. De esta manera, la tasa efectiva total es
de 37 por ciento sobre la renta generada por la sociedad.Por otra parte, el transporte realizado
entre el Perú y otros países por empresas no domiciliadas está sujeta a un régimen especial de
tributación. Dicho régimen consiste en considerar como renta neta de fuente peruana, sin
admitir prueba en contrario, el 1 por ciento de los ingresos brutos derivados del transporte
específico vinculado con el Perú, monto sobre el que se debe aplicar una tasa de 37 por
ciento. De esta manera, el impuesto neto resultante es de 0.37 por ciento sobre los ingresos
percibidos de fuente peruana, salvo que en el país de procedencia del transportista no se
grave a las aerolíneas peruanas, en cuyo caso por reciprocidad el transporte realizado por la
aerolínea no domiciliada estará exonerado en el Perú. En relación con los contratos de
fletamento de aeronaves cabe señalar que también son calificados como contratos de
transporte, de la misma manera que se señaló para el caso del fletamento de naves. En
consecuencia, los pagos realizados a fletantes del exterior por el fletamento de naves que se
destinarán al transporte internacional está sujeto al mismo régimen descrito en el párrafo
anterior. Por el contrario, las aeronaves tomadas en alquiler de empresas del exterior están
sometidas a un régimen especial. Dicho régimen consiste en que se considera que los
contribuyentes no domiciliados obtienen como renta de fuente peruana el 60 por ciento de los
ingresos brutos que perciben, siendo aplicable a dicha renta una tasa del 10 por ciento para

determinar el tributo. En consecuencia, el impuesto neto resultante es de 6 por ciento sobre
los ingresos percibidos del arrendatario del Perú. En cuanto al IGV, el transporte de
pasajeros desde y hacia fuera del país se encuentra gravado con dicho tributo con la tasa
general de 18 por ciento que se traslada a los usuarios, teniendo derecho a aplicar como
crédito fiscal el IGV que, a su vez, el transportista haya pagado en la adquisición de bienes y
servicios vinculados con sus operaciones gravadas.
ii) Transporte nacional. Por su parte, si el transporte es realizado exclusivamente entre

aeropuertos peruanos, el régimen aplicable es el correspondiente a cualquier sociedad
domiciliada, existiendo un tributo del 30 por ciento sobre la renta neta determinada conforme
al citado régimen general, más una retención del 10 por ciento sobre los dividendos que se
distribuyan (si el perceptor es domiciliado, tal retención será un pago a cuenta de su impuesto
final, mientas que si es no domiciliado la retención constituirá pago definitivo). En tal
sentido, el tributo consolidado sería de 37 por ciento sobre la renta generada23. El transporte
nacional de pasajeros se encuentra gravado con el IGV con la tasa general de 18 por ciento,
pudiendo igualmente trasladarse a los usuarios así como gozar del crédito fiscal
correspondiente.
e. Privatizaciones
Siguiendo la política general de eliminar la innecesaria participación del Estado en la actividad

empresarial, se ha procedido a privatizar Aeroperú S.A., la cual fue adquirida por AeroMéxico
en la suma de US$54'000,045. Ello ha traído consigo la realización de importantes inversiones
para modernización de la flota y mejora en la prestación del servicio que anteriormente prestaba
la aerolínea, a fin de competir en igualdad de condiciones con las demás compañías que prestan
servicios de transporte aéreo internacional.
De otro lado, también se ha levantado la prohibición de que la Corporación Peruana de

Aeropuertos y Aviación Civil S.A. (Corpac) delegue o ceda la administración u operación de los
aeropuertos a terceros del sector privado. Igualmente, se ha permitido la contratación de
empresas privadas para desarrollar las actividades de servicios ofrecidas a pasajeros o usuarios
en los aeropuertos, exigiéndose únicamente que Corpac continúe teniendo a su cargo los
servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y el control del tránsito
aéreo.
3. Transporte Multimodal
Con el objetivo de facilitar el desarrollo del comercio internacional mediante el acceso de los usuarios a
formas más simples de contratación del transporte internacional que involucran una mejor asignación de
responsabilidades por dicho transporte, se ha aprobado el Decreto Legislativo 714 que regula el
Transporte Multimodal Internacional de Mercaderías24.
Se considera como transporte multimodal internacional (TMI) al porte de mercancías en el que se emplea
al menos dos tipos diferentes de transporte desde el lugar en el que el operador del TMI toma bajo su
custodia dichas mercancías hasta el lugar de destino, los que deben estar situados en países diferentes.
Mediante el contrato de TMI, un operador se compromete a realizar el transporte multimodal recibiendo
el pago de un flete por el transporte completo y asumiendo la responsabilidad por la carga hasta su
entrega definitiva. El Transporte Multimodal permite a su vez emplear de manera más eficiente el
difundido sistema de contenedores así como reducir los costos administrativos en caso de siniestros en el
transporte. El Transporte Multimodal está llamado a ser el mecanismo más eficiente de transporte para los
empresarios vinculados al comercio internacional y, adicionalmente, permitirá colaborar en la difícil tarea
de descentralizar los centros de comercio exterior del país.
a. Operadores
Para actuar como operador de TMI en el Perú se requiere contar con una autorización especial

otorgada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para lo cual se debe haber obtenido
previamente la calificación comercial y el registro que dicho Ministerio lleva a esos efectos25.
b. Terminales interiores de carga26
A fin de facilitar el uso de este tipo de transporte en todo el país, incluyendo los lugares en los
que no se cuenta con servicios de embarque y desembarque en contenedores, se ha creado el
sistema de terminales interiores de carga. De un lado, este sistema permitirá usar los regímenes
especiales establecidos en la Ley General de Aduanas para el tránsito de mercancías en el país
sin desaduanaje previo y, de otra parte, las mercancías ingresadas en estos terminales se
considerarán exportadas desde su ingreso. Dichos terminales estarán bajo el control de la
Superintendencia Nacional de Aduanas (Sunad) y, por lo tanto, permiten que en ellos se realicen
las operaciones aduaneras de importación, exportación y demás regímenes permitidos por la Ley
General de Aduanas en relación con las mercancías ingresadas. Sin embargo, la operación de los
mismos así como el servicio brindado podrá estar a cargo de personas jurídicas del sector
privado que cuenten con la autorización respectiva.
c. Responsabilidad del operador
Como se ha señalado anteriormente, una de las mayores ventajas del transporte multimodal
reside en que reduce enormemente para el usuario tanto los costos de contratación27 como los
vinculados a la exigibilidad de la responsabilidad por daños a la mercadería transportada. En
efecto, de acuerdo a lo dispuesto en los artículos 16, 17 y 18 de las Normas de Transporte
Multimodal, el operador es responsable por la mercadería desde que la recibe en custodia hasta
que la entrega en el lugar de destino, sin importar que el daño haya sido causado por o durante el
transporte realizado por un tercero subcontratado por el operador. Sin embargo, el operador
puede eximirse de responsabilidad si prueba que él, sus agentes y/o dependientes actuaron con la
diligencia razonablemente requerida28. Salvo declaración expresa de valor, la responsabilidad
del operador está limitada a una suma que no exceda el equivalente a 666.67 Unidades
Especiales de Giro del Fondo Monetario Internacional por paquete o unidad, ó 2 Unidades
Especiales de Giro por kilo de peso bruto.
d. Arbitraje
A fin de resolver cualquier controversia relacionada con el transporte multimodal se puede pactar
el sometimiento a arbitraje en el país o en el extranjero. En defecto de estipulación expresa en
contrario, el arbitraje deberá realizarse en el país en el lugar que el demandante escoja entre los
siguientes:
I. el correspondiente al establecimiento o residencia habitual del demandado;
II. aquél donde se celebró el contrato, siempre que el demandado tenga un
establecimiento, sucursal o agencia en dicho lugar; o
III. el lugar en el que se tomaron las mercaderías en custodia. Evidentemente, también
puede acordarse el arbitraje después de surgido el conflicto, pudiendo escogerse en
ese momento el lugar de celebración del procedimiento arbitral.
Bibliografía
No se tiene conocimiento de publicaciones recientes sobre la materia.
* El autor es socio fundador del Estudio Rodrigo, Elías & Medrano-Abogados en Lima, donde se
especializa en Derecho Comercial, Bancario y Procesal. Fue Ministro de Justicia entre 1981 y
1982 y diputado por Lima entre 1985 y 1990. El doctor Elías es profesor del curso de Sociedades
en la Pontificia Universidad Católica del Perú y graduado de dicha Universidad.

** El autor es abogado asociado del Estudio Rodrigo, Elías & Medrano-Abogados en Lima,
donde se especializa en Derecho Comercial, Tributario e Inversión Extranjera. El doctor Rodrigo
es profesor de Derecho en la Pontificia Universidad Católica del Perú, donde se graduó de
abogado; ha obtenido una maestría en Derecho en la Universidad de Yale.

14.- LOS TRANSITARIOS, Y EL RÉGIMEN JURÍDICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN
CHILE.
Esta presentación debió tener un subtítulo que pudo ser: Una práctica exitosa, a pesar de la ley.
En efecto, es bien sabido por todos los asistentes, que en materia de transporte Multimodal, ni a nivel
mundial, ni regional existen convenciones que lo regulen y, en cuanto a Chile, la situación es aun más
complicada, porque faltan normas y las que existen para los diversos segmentos del transporte son a veces
contradictorias y/o ineficaces. En tales circunstancias, la actitud de los transitarios ha contribuído también a
crear condiciones de inseguridad en la actividad, por no haberse puesto de acuerdo en un sistema de
estándares comunes para la oferta de sus servicios.
A pesar de lo dicho, el transporte multimodal en la región y en nuestro país se incrementa año a año con lo
cual no hace sino ponerse en evidencia las deficiencias que señalamos.
Resultando imposible referirse en el tiempo que dispongo a los diversos marcos jurídicos que regulan las
actividades de los transitarios en las principales economías, por las diversidades que se advierten incluso entre
Norte América y Europa, he creído propio referirme sólo a la situación del Transporte Multimodal y de los
transitarios en nuestro país, que creo que representa, en América Latina un punto de desarrollo intermedio por
el volumen de sus negocios.
Se encuentra tan vinculada su actividad al marco jurídico en que se desarrollan los diversos modos de
transporte, que plantearé previamente el problema de las regulaciones múltiples que existen en nuestro país,
en que incluso las más recientes reformas han preferido muchas veces la necesidad de proveer un sistema
único que facilite el desarrollo del multimodalismo y la labor de transitarios y operadores de transporte
multimodal.
Me referiré brevemente al transporte marítimo, aéreo y terrestre por carretera, ya que en lo relativo al
transporte ferroviario, está definiéndose el nuevo estatuto jurídico que deberá regularlo para sacarlo de su
actual postración, postergado, como lo ha sido, durante los últimos treinta años.
Para que se formen una idea aproximada de la normativa aplicable, para los extranjeros asistentes, es
necesario recordar algunas fechas en que se dictaron las leyes que regulan los transportes en Chile:
1. Transporte terrestre (por tierra, lagos, canales, o ríos navegables) lo rige nuestro Código de
Comercio, promulgado en 1865 y que entró en vigencia en 1867.
2. Transporte marítimo que corresponde al Nuevo Libro III del Código de Comercio, promulgado por
ley Nº18.680 de 11 de Enero de 1988; y
3. Transporte aéreo, regido por el Código Aeronáutico, aprobado por ley 18.916, de 8 de febrero de
1990.
Es lógico que en 1865 el Código de Comercio no mencione el transporte multimodal, puesto que nuestros
productos básicos de exportación llegaban a los puertos en carretas, a lomo de mula, e incluso en alguno de
los escasos ferrocarriles existentes pero a través de contratos de transporte distintos al segmento marítimo,
pero no el tanto que el Código Aeronáutico y el nuevo derecho marítimo, a pesar de ser data reciente no
conciliarán totalmente nuestra legislación con el derecho internacional, aparece como alejado de la realidad.
En efecto, en un mundo cada vez más interdependiente y en que el comercio alcanza volúmenes imprevisibles
hace 50 años, lo lógico habría sido adoptar, en materia de transporte internacional, las Convenciones
Internacionales vigentes, sin pretender innovar en materias en que un pequeño país como el nuestro no puede
imponer su ley ni señalar tendencias.
Así fue como, el Código Aeronáutico, que en general, adoptó la Convención de Varsovia de 1929,
modificada por el Protocolo de la Haya de 1955, fijó el monto de las indemnizaciones por muerte o lesión de
pasajeros y por kilogramo de peso de las mercancías en Unidades de Fomento en vez de derechos especiales
de giro, con lo cual nuestra especial unidad de indexación de los valores, pretendió sustituir, a los DEG
incorporados a la mayoría de las Convenciones Internacionales sobre transporte.

En el caso del transporte marítimo, es bien sabido por los concurrentes que el legislador chileno, incorporó a
nuestro ordenamiento jurídico interno, incluso antes de su vigencia a nivel internacional, las Reglas de
Hamburgo, cuando en los países que son nuestros principales socios comerciales y en aquellos que controlan
las mayores flotas mercantes regían las Reglas de la Haya o de la Haya-Visby. De este modo, los límites de
responsabilidad en Chile se calculan en derechos especiales de giro en vez de dólares y la prescripción de un
año, establecida a nivel mundial para el transporte marítimo, en nuestro país es de dos años. Lo único que se
ha conseguido con esto es que, los reclamos de la carga rechazados en el extranjero respecto de mercancías
provenientes de nuestro país, o presentados fuera de plazo, se intenten de nuevo en Chile, y hasta un año
después de haber prescrito en el extranjero.
Analizaremos, los contrasentidos de nuestra legislación sobre transportes en un pequeño gráfico, desde el
punto de vista de la limitación de la responsabilidad y de los plazos de prescripción, para después vincularlos
al problema de los seguros de responsabilidad de los transportistas multimodales.
Prescripción
EN CHILE EN EL EXTRANJERO
Transporte Terrestre 6 Meses Variable

Transporte Aéreo 1 Año 2 años
Transporte Marítimo 2 Años 1 año
Responsabilidad
EN CHILE EN EL EXTRANJERO
Transporte Terrestre Sin límites Variable

Transporte Aéreo UF 1 * kilo = $12.000 17 DEG por
kilogramo o US$32 app.
Transporte Marítimo DEG 2.5 * kilo o 835 US$500 por bulto
unidades de ....... cuenta o DEG por bulto.
Con tanta diversidad de reglas aplicable a los diversos modos de transporte, tanto a nivel nacional como
mundial, el problema de la responsabilidad de los operadores multimodales y de la cobertura de sus riesgos ha
pasado a ser una cuestión principalísima en su actividad, según lo examinaremos más adelante.
En Chile no existe tampoco una regulación legal para las actividades del transitario, y como lo más cercano a
lo que debiera ser su función se define en nuestro país al operador de transporte multimodal. A su respecto, el
art. 1041 del Código de Comercio expresa: Se entiende por: "Operador de Transporte multimodal toda
persona que por sí o por medio de otra actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal,
actúa como principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato". Más adelante señala que
"Para desempeñarse como operador multimodal en Chile, será necesario estar inscrito en el Registro de
Operadores Multimodales de acuerdo al reglamento que al efecto se dicte.
Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas chilenas. El mismo reglamento
establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas jurídicas".
Dicho en otros términos, la ley autorizó al poder ejecutivo que tiene en Chile la potestad reglamentaria, para
establecer el estatuto jurídico del operador de transporte multimodal concepto que podría entenderse como
semejante al de transitario. Sin embargo el Presidente de la República no ha dictado, hasta ahora, la norma
reglamentaria y, en consecuencia, la actividad de los transitarios se encuentra totalmente desregulada.
Nosotros hemos procurado asimilar a los actuales transitarios al concepto legal de operador de transporte
multimodal, pero la verdad es que no sólo en Chile sino en todo el mundo los transitario, salvo si se trata de
grandes operadores internacionales, no desean aparecer celebrando contratos de transporte, sino
desempeñarse en un modesto papel de comisionista o de mandatario del embarcador o expedidor, a fin de

evitar las responsabilidades propias del transportista, aunque su compromiso y sus honorarios correspondan a
una gestión de mayor envergadura que el que se expresa en sus condiciones generales.
Hace poco tiempo se pidió informe a nuestra oficina respecto a un largo formulario de contrato titulado
"Condiciones generales de contratación del transitario - contrato de comisión de transporte", usado como
condiciones estándares por una asociación de forwarders latino americanos. El sólo título del formulario
demuestra las intenciones de quien ofrecía sus servicios: el transitario no quería ser operador de transporte
multimodal sino simplemente "comisionista de transporte", procurando eludir una mayor responsabilidad.
Ante tantas diferencias entre las normas legales aplicables a los transitarios, el Instituto Romano para la
unificación de Derecho Privado (UNIDROIT), redactó un anteproyecto de convención internacional en 1967
destinado a conciliar diversos aspectos de la legislación alemana y francesa que podría después extenderse a
otros países. En el proyecto, los transitarios asumirían, necesariamente, la responsabilidad de transportista en
los siguientes casos, principalmente:
1. Si emiten un documento en que se dejan constancia que asumen la responsabilidad como

transportista;
2. Cuando consolidan la carga y,
3. Cuando publican un tarifado uniforme por el servicio de transporte que ofrecen.
Me parece que, en este último caso, el transitario tendría bastante que ver con el "common courier" del
derecho norteamericano, aunque no inscribiera ni publicara obligatoriamente sus tarifas.
No existiendo, en Chile, exigencias para el desempeño de los transitarios, actúan como tales, personas
naturales o jurídicas, que trabajan básicamente como agencias múltiples que sirven de corresponsales a varios
transitarios extranjeros y otras, las menos, que son, en el hecho, ramas, agencias o dependencias de un gran
transitario extranjero con conexiones en todo el mundo. Otras constituyen departamentos especializados de
empresas navieras nacionales o extranjeras que se desempeñan como transitarios utilizando servicios
terrestres sub contratados y actuando como transportistas efectivos en el tramo marítimo.
En el caso del transitario que actúa solamente como agente o corresponsal de varios transitarios, lo usual será
que nunca asuma el papel de transportista aunque agrupe y consolide las cargas cuyo transporte asume y que
use como conocimientos de embarque-hijos los mismos formularios de sus principales.
Cuando eso ocurre, y si se produce un reclamo por pérdida o avería de la carga, ese transitario, remitirá al
embarcador o al consignatario al transportista efectivo para obtener el reembolso consiguiente. Si llega a ser
demandado en Chile el transitario extranjero, lo probable es que su agente alegue falta de personería para
actuar en su nombre en la instancia jurídica, con lo que el reclamante deberá abandonar la acción en Chile y
proseguirla en el país de domicilio permanente del transitario extranjero si el reclamo lo amerita.
La situación descrita la hemos conocida en nuestra oficina y, obviamente, en algún momento limitará la
prestación de servicios de esos transitarios que deberán asumir su responsabilidad como operadores de
transporte multimodal, si actúan efectivamente como tales.
La situación de los transitarios internacionales con oficinas en nuestro país no debería presentar riesgos para
los usuarios a menos que la persona natural o jurídica asociada que los represente en Chile, carezca también
de mandato para juicios. En el caso de los navieros que mantienen un departamento de transporte multimodal
y emiten sus propios conocimientos de embarque, tampoco existirán problemas para los embarcadores y
consignatarios ya que los nacionales tendrán domicilio en Chile y los extranjeros, representados por agencias
de naves tienen en éstas sus mandatarios para juicio por expreso mandato de la ley.
Hemos visto las dificultades que plantea la ley y los propios transitarios primero para definir, en forma clara,
la calidad en que actúan y que esta situación se ve, de algún modo, reproducida en los sistemas europeos y
también en América del Norte y es así como el conocido autor canadiense Peter Jones en su libro "Fiata legal
handbook on forwarding" se pregunta en el capítulo III: ¿ El transitario: principal o agente?.

En el mismo capítulo el autor responde que el transitario podrá actuar tanto como principal, cuando
efectivamente transporta la carga por sí o por un tercero y como agente si se limita a contratar los servicios
para su cliente a quien emitirá los documentos que sirvan para acreditar el contrato de transportista efectivo,
ya sea que se trate de, conocimiento de embarque, cartas de porte aéreo, guía de porte o carta guía terrestre,
etc.
Es obvio que, dependerá de la condición en que contrate el transitario cual será su responsabilidad frente a
terceros. En este punto cobran importancia los llamados estándares generales de contratación que
normalmente preparan las asociaciones de transitarios para que éstos ofrezcan sus servicios a los usuarios, en
términos que no quede lugar a dudas acerca de las obligaciones y derechos de los contratantes.
Sería posible preparar dos documentos con condiciones estándares que correspondan a las dos calidades
básicas de las funciones del transitario: como transportista (o principal) o como comisionistas para el
transporte.
Hemos visto también condiciones estándares en que, en un solo documento se contienen aquellas cláusulas
por las que el transitario ofrece su mera intermediación en forma general y en forma solamente excepcional,
sus funciones como transportista cuando ejecuta por sí mismo o por un transportista efectivo, sub contratado,
un segmento del transporte.
La adopción de estas condiciones generales o estándares comunes por parte de los transitarios, tiene una
enorme importancia para el desarrollo normal de sus negocios, tanto frente a los usuarios como a los
aseguradores de sus riesgos.
En nuestro país, no existen dichas condiciones estándares aceptadas por la comunidad de los transitarios y los
que las ofrecen, lo hacen sin previa concertación y como condiciones generales ofrecidas por sus principales
solamente y no como contratos tipo de la asociación de transitarios. De este modo las oficinas en Chile de
transitarios internacionales ofrecen los formatos aprobados por sus casas centrales, con bastante seguridad
para el usuario del transporte y para el asegurador de la carga, puesto que el principal tendrá cubiertos sus
riesgos en forma adecuada y pagará al usuario la indemnización dentro de los márgenes convenidos o hará
devolución de lo pagado por el asegurador de la carga dentro de los mismos márgenes. Algo semejante
podemos decir de las empresas navieras que han creado departamentos que actúan como transitarios que por
que sus riesgos en el segmento terrestre o aéreo del transporte, previo o posterior al viaje marítimo, están
cubiertos por el sistema de seguros mutuos de los llamados Clubes de Protección e Indemnización quienes
pagarán la indemnización al embarcador o consignatario, si no existiere seguro de la carga o al asegurador
subrogado en los derechos de aquél si procediere.
El problema serio se presenta para el usuario si no tiene seguro por su carga perdida, averiada o extraviada y
se dirige a un transitario independiente que no tiene cubiertos sus riesgos por los perjuicios de terceros que
contraten con el.
En la mayoría de estos casos, el usuario o su asegurador de la carga pueden ver burlados sus derechos al
recupero, a menos que se pueda probar la condición en que contrató el transitario y que la fuerza de su
patrimonio le permita hacer frente al compromiso.
Esta última solución no tendrá en muchos casos valor práctico ya que, como lo hemos dicho, en nuestro país
puede formarse una sociedad de responsabilidad limitada que con un par de millones de pesos o menos actúe
como transitario .

La Posibilidad de Obtener Cobertura de Seguros por los Transitarios Independientes en Chile.
Sabemos que tanto los aseguradores como sus reaseguradores, antes de preparar una póliza que cubra el
riesgo de daño a terceros, requieren efectuar complicados cálculos actuariales para obtener algún beneficio
de su negocio.
Los factores que se analizan son muchísimos para calcular la siniestralidad y las posibilidades de recupero por
el asegurador. Como el concepto de siniestralidad es complejo, el análisis, en el caso del transporte,
necesariamente considerará las condiciones en que se ofrece el servicio y los límites de responsabilidad
legales o convencionales que se apliquen a una forma de transporte en particular. En este punto, es fácil
avisorar, por ejemplo, que el cálculo de riesgo para el transporte multimodal en Chile, se inicia como en todo
el mundo por incorporar las variables correspondientes a los diversos regímenes de limitación de
responsabilidad según se trate de transporte aéreo, marítimo o terrestre.
En nuestro país, por las pertinaz voluntad de nuestros legisladores de parecer originales, los valores serán
distintos a los universalmente aceptados: para el transporte aéreo será nuestra Unidad de Fomento, creación
útil para el tiempo en que nuestra economía estaba fuertemente afectada por la inflación, pero sólo
complicación para el asegurador extranjero; en el transporte marítimo tendrá el trabajo adicional de calcular
los valores de las Reglas de Hamburgo, pero quizás le cause alivio saber que todos estos ejercicios le
permitirán también asegurar el transporte marítimo de economías tan poderosas como las de Malaví, Senegal
y Ruanda entre otros que creyeron en la viabilidad de Hamburgo a nivel mundial. En el transporte terrestre
en el que no existe limitación legal de responsabilidad en nuestro país, tendrá el asegurador que cruzar los
dedos y recomendar un monto de limitación convencional lo suficientemente alto para que los tribunales no
decidan que esta claúsula es inoponible al consignatario por haber sido "impuesta" al usuario.
Para hacer frente a éstas que podríamos llamar "dificultades agregadas" de nuestro país, tendrá el asegurador
interés en la póliza solicitada individualemente por uno o dos transitarios con escaso volumen de transporte?
Creemos que la respuesta es negativa y que, por eso, es indispensable que la contratación de estos seguros se
realice no por los Operadores de Transporte Multimodal en forma individual sino a través de sus asociaciones
gremiales.
Conocidas las condiciones generales, comunes a todos o a la mayoría de los transitarios podría obtenerse en
el mercado nacional o internacional un tipo de seguro de responsabilidad en condiciones razonables de costo
y cobertura.
El problema del asegurador se complica en el segmento terrestre por su alta siniestralidad, debido al estado de
las carreteras y por la inseguridad de las mismas debida a los hurtos y robos.
Esta sería una variable manejable si el recupero del seguro del transportista terrestre fuera el adecuado, pero
éste es generalmente insuficiente, porque existiendo absoluta libertad tarifaria en Chile, el transporte terrestre
en un 90% o más se hace en vehículos en malas condiciones y con costos de operación muy bajos opara
competir. De este modo se ha dado el caso de transporte de fruta refrigerada en un camión en que su póliza
justamente excluía el transporte refrigerado de productos vegetales, porque el tranportista decidió no contratar
el adicional correspondiente por una economía mal entendida.
En otros términos, en nuestro país no es fácil calcular ni pagar las primas para el transporte carretero si se
desea tener cobertura completa y al mismo tiempo mantener tarifas que permitan competir en un mercado
difícil. En Chile no se crearon jamás los llamados "Bureaux de fret" regionales que existieron en Francia hasta
el 1989 que fijaban los fletes de carretera en forma obligatoria. En ese país fueron sustituidos por las
"condiciones generales de la tarifación de referencia" que tiene un valor al menos indicativo y que permite al
transportista cubrir razonablemente sus costos. Pero en Chile con una economía de mercado casi sin
regulación para el transporte, el riesgo del asegurador que no recupera del transportista culpable o negligente
aumentaría necesariamente el monto de las primas de un seguro de responsabilidad para los transitarios que
actúen como principales.
Todas estas dificultades para conseguir cobertura no la tienen los transportistas marítimos que como hemos
dicho hacen también transporte multimodal, porque su cobertura la obtienen normalmente de un Club de P.

and I. los que siendo instituciones de seguros mutuos generalmente, no cubren sus costos de administración y
pago de siniestros con primas fijas sino con derramas variables que pagan sus miembros de acuerdo con sus
registros personales de siniestralidad.
Siempre en relación con los riesgos y su cobertura sabemos que se han diseñado dos sistemas básicos de
responsabilidad: "en red" y "lineal". En el primer sistema que, por ahora parece ser el más operativo, en cada
segmento del transporte se responde de acuerdo con las reglas específicas que lo regulan, es decir, si la
pérdida ocurre en el transporte aéreo la limitación por responsabilidad, se establecerá de acuerdo con las
Reglas de Varsovia y los protocolos que los modifican; si en el segmento marítimo; la limitación de
responsabilidad se regularán por las Reglas de la Haya, y el COGSA o excepcionalmente por las Reglas de
Hamburgo en el caso de los países que las han suscrito. Si no es posible establecer en que segmento ocurren
las pérdidas, la ley local señala el procedimiento para regularlas y cobrarlas.
En el caso de nuestro país, en el art. 1043 del Código de Comercio, se establece la responsabilidad solidaria
de los transportistas en la forma que en el mismo se indica.
En un sistema de responsabilidad lineal, con mucho el más racional, se establecería una limitación de
responsabilidad común para todos los segmentos y medios de transporte. Sin embargo, los intereses en juego
y las presiones de transportistas y usuarios especialmente en los medios aéreos y marítimos ha hecho difícil
ponerlos de acuerdo. De este modo, incluso en la convención sobre transporte multimodal de 1981, se
mantiene el sistema de red de responsabilidad, ya que el límite varía según se incluya o no el porte de
mercancías por mar.
La diferencia en los períodos de prescripción de las acciones indemnizatorias según sea el segmento del
transporte crea también problemas en la estimación de los riesgos al asegurador de responsabilidad.
En efecto en varias por no decir en numerosas ocasiones el transportista marítimo que emite un conocimiento
de embarque de puerta a puerta y que emplea como sub contratista a un transportista terrestre en Chile, se ve
abocado al siguiente problema: Durante el segmento final del transporte la carga, cae del camión y sufre una
avería de consideración.
El consignatario reclama a su asegurador quien después de un proceso de liquidación que puede ser largo si se
discute por ejemplo la reparabilidad de una maquinaria, paga los perjuicios y confiando en el plazo de dos
años de prescripción señalando en las Reglas de Hamburgo, reclama o demanda al emisor del conocimiento
de embarque marítimo o al operador de transporte multimodal, a los 10 meses de ocurrido el siniestro. El
transportista marítimo se vería impedido de recuperar lo que debiera pagar al asegurador porque la acción
contractual en contra del transportista terrestre prescribe a los seis meses, es decir cuatro meses antes de que
estuviera en situación de notificar la demanda. En otro caso, si el operador multimodal o el transportista
marítimo chileno que hubiere emitido conocimientos de embarque propios, tuvieran la mala ocurrencia de
utilizar una nave extranjera con quien pudieran tener un space charter, se pueden encontrar también en una
situación complicada si la demanda en Chile, se interpone durante el segundo año de ocurrido los daños. En
tal caso, el naviero extranjero no estaría en tiempo, de acuerdo con las reglas de su Club, para notificarle el
siniestro. En efecto, es muy raro que un transportista extranjero, notifique a su Club de P. and I. que está
transportando carga hacia o desde Chile para pedirle que se amplíe el plazo oridinario para dar noticia de los
reclamos que reciba, a menos que la línea hacia nuestro país sea parte importante de su negocio.
Algo parecido ocurre si el primer segmento del transporte marítimo lo hace un transportista extranjero, por
ejemplo entre Escandinavia y un puerto del norte de Europa, en un transporte contratado por una línea
nacional y con un conocimiento de embarque de esta última. El siniestro ocurre en el primer segmento del
transporte y el asegurador de la carga demanda en Chile al emisor del documento durante el segundo año de
ocurrido el hecho.
El armador nacional debe afrontar el reclamo y pagar, de acuerdo con los límites de responsabilidad de
nuestra ley nacional, para luego enfrascarse en una larga discusión con el asegurador del primer transportista
que "prima facies" rechaza un reclamo fuera de plazo y por un monto superior a la limitación de

responsabilidad de responsabilidad que el mismo cubre. El caso reseñado no es puramente teórico sino que
fue objetado de más de un informe de nuestra oficina para explicar reglas como las de Hamburgo, que, en
teoría las maneja cualquier abogado europeo, pero que se resisten a aceptar que efectivamente se encuentran
en vigor en un país relativamente conocido por sus logros económicos y comerciales.
Todos estos problemas podría tener que afrontarlos un transitario que se desempeñe como operador de
transporte multimodal y si quiere seguir en el negocio cuando se regule su actividad en Chile, creemos que
debe prepararse, sobre todo, para obtener la cobertura de seguros que lo ponga a cubierto de estas
contingencias y la permita mantener su imagen frente a sus clientes.
¿Cómo se define el período de responsabilidad por parte de los operadores de transporte multimodal?
No hay una sola respuesta para esta pregunta: el período de custodia de la carga por parte del operador de
transporte multimodal, variará de acuerdo con las siguientes circunstancias:
1) Si se señaló especialmente el período de custodia en el contrato de transporte o en la comisión, se

estará a lo que en él se diga a menos que una disposición imperativa de la ley del país en que se
inicia o se termina el transporte disponga otra cosa.
2) En ausencia de claúsulas específicas del contrato se estará a lo que señale la ley local ya sea que el
transitario actué como operador de transporte multimodal, como comisionista o como depositario.
3) En el caso específico de Chile hay que distinguir según sea el modo de transporte empleado,
inicialmente y en el segmento final de esta.
a) Si se trata de transporte terrestre, para el porteador se inicia el período de responsabilidas al

recibir las mercaderías "en el tiempo y lugar convenidos" (art. 191 C. de C.) y se extingue
al recibirlas el consignatario, o por la prescripción de seis meses en las expediciones dentro
de la República y de un año en las dirigidas a territorio extranjero (art. 24 del Código de
Comercio).
b) Si el transporte marítimo constituye el segmento inicial o final del transporte, el operador o

transportista responde desde el momento que el transportador las tomó a su cargo o las
recibió del cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro
tercero en poder de los cuales reglamentariamente se hayan de poner las mercancías para
ser embarcadas y hasta el momento que aquéllas se hayan entregado. La entrega se puede
hacer:
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) Si éste no las recibe, poniéndolas a su disposición en la forma que dispongan las

leyes o los reglamentos;
c) Poniéndolas en poder de la autoridad u otro tercero a quienes haya de entregarse
las mercancías, según las leyes y/o reglamento del puerto de descarga (art. 983
Código de Comercio).
¿Cuáles serán las condiciones para que los transitarios ofrecen en Chile?, No conocemos hasta ahora, ningún
proyecto sobre el Reglamento que debe dictarse para regular el trabajo de los operadores de transporte
multimodal, y por tanto, lo que se expresa a continuación es un simple análisis de los factores que deberían
tomar en cuenta ese reglamento:

Suponemos que los transitarios seguirán actuando como comisionistas y como principales según aparezcan o
no como transportistas. Cabe, en este punto, una corta reflexión acerca de nuevos y útiles conceptos que se
contienen en el Nuevo Libro III de nuestro Código de Comercio, que regula el transporte marítimo. En él,
por primera vez , se acepta la idea que el transportista puede o no realizar el transporte por sí mismo y que en
consecuencia, puede ser, simplemente transportista o transportista efectivo en la parte que ejerce por sí
mismo, o por sus dependiente, el transporte contratado. De este modo, se aclaran y se otorga licitud absoluta
a los servicios de transporte combinado, los slots y/o space charter que ya funcionaban desde hacia tiempo y,
se incorporan a nuestro sistema jurídico los operadores de transporte multimodal.
En un sentido estricto, el reglamento podría distinguir entre comisionista para el transporte y operador de
transporte multimodal ya que este último tiene mayor responsabilidad que el primero en la ejecución del
transporte. Sin embargo, no creo propio por razones de tiempo considerar como alternativa un reglamento de
doble vertiente y me referiré únicamente a los aspectos básicos que creo considerará la Autoridad al dictarlo.
I. Responsabilidad de los OTMs frente a las autoridad.
II. Responsabilidad frente a los transportistas efectivos, con los que contrata a quienes representa y,
III. Responsabilidad frente a terceros.
I. El OTMs frente a la autoridad.
a. ¿Persona natural o jurídica?
b. ¿Chilena o extranjera?
c. ¿Capital mínimo?
d. ¿Garantías para responder por multas?
e. Inscripción en registro.
Si pensamos que pudiera seguirse de cerca el Reglamento para las agencias de naves, lo que es probable, se
exigirá a los OTMs:
Que sean personas naturales o jurídicas chilenas con domicilio en nuestro país estableciéndose las
condiciones para que éstas últimas sean consideradas como nacionales.
No se les exigirá capital mínimo, pero si garantías para responder por eventuales multas especialmente de los
tribunales aduaneros por infracciones administrativas, las que variarán según sea el número de Aduanas
aéreas, terrestres o marítimas en que actúen.
Se requerirá probablemente, que se inscriban señalando a sus representantes legales en cada puerto aéreo,
terrestre o marítimo en que tengan oficinas.

II. Responsabilidad frente a los transportistas efectivos.
Su responsabilidad variará según sean las condiciones en que contraten pero no nos parece que el reglamento
intervenga en ese punto, salvo para imponer al OTM que tenga la representación judicial de los transportistas
efectivos que represente o a cuyos servicios recurra para impedir que, como sucede frecuentemente, el
usuario perjudicado no pueda accionar judicialmente contra el transportista efectivo culpable del siniestro por
no tener éste representación en Chile. Podría ser aun que, se considere establecer la responsabilidad
subsidiaria del OTM si no es posible accionar en Chile contra el transportista efectivo. Estos serán
probablemente los aspectos más controvertidos del Reglamento si se quiere establecer un estatuto jurídico
que resguarde efectivamente los intereses de todas las partes involucradas.
III. Responsabilidad frente a los usuarios.
Este es un punto de difícil solución si se quiere resguardar efectivamente el interés del usuario. En efecto,
parte considerable de los siniestros por los que deba responder el OTM mediano o pequeño, podría llevarlo a
la quiebra en perjuicio de los usuarios del transporte y/o de los aseguradores de la carga. Por regla general, la
fuerza del patrimonio debería bastarle para hacer frente a estas contingencias sin afectar el servicio, pero esto
obligaría a la Autoridad a establecer capitales mínimos de operación que dejarían fuera del negocio a OTM
pequeños y tal vez a algunos medianos. Una solución intermedia podría ser que se operara con un capital X y
con garantías adicionales por 3X por ejemplo.
En todo caso, existe también la posibilidad que a la autoridad no le interese especialmente este punto
considerando que la mayoría de la carga se transporta asegurada y estime que sería solamente un problema
del asegurador la falta de recupero de lo hubiere pagado al liquidarse el siniestro.
Como puede verse, hay una gama bastante amplia de alternativas para reglamentar las actividades de los
OTMs y creemos que en el presente momento tanto éstos como las autoridades deberían abocarse a la
necesaria confrontación de ideas en beneficio del desarrollo futuro del transporte multimodal.
El transitario y el Servicio Nacional de Aduanas
Hay varios puntos de conflicto entre los transitarios y el Servicio de Aduanas que aquellos esperan que se
resuelvan adecuadamente dentro del proceso de modernización del Servicio.
Hasta este momento el transitario esté fuera de lo que podríamos llamar la línea de operación del transporte
ante la Aduana. Para ella, practicamente no existe, salvo para cursar las multas correspondientes a
infracciones administrativas, sancionadas por los artículos 180 y 183 de la Ordenanza de Aduanas.
Y, este punto se vincula también con el sistema actual de los depósitos Aduaneros. Los transitarios no desean
que su número se limite a través de la licitación como hasta ahora, sino que, como ocurre en la mayoría de las
economías abiertas y eficientes, sea el mercado el que determine su número y ubicación para atender mejor
los requerimientos efectivos de los destinatarios finales de la carga.
Este es también un aspecto importante a resolver desde el punto de vista del criterio con que se definan los
puertos: ya sea como lugares de depósito y acopio como lo fueran en décadas pasadas, o como lugares de
tránsito como lo exigen no solamente las condiciones del transporte moderno, sino las especiales
características geográficas de nuestro país. En efecto, la mayoría si no la totalidad de nuestros puertos no son
grandes explanadas como los puestos norteamericanos y algunos europeos, sino verdaderas cornizas en que el
delantal de los sitios de atraque, constituye el único espacio disponible.
Una decisión correcta en estos punto, evidentemente favorecería a los transitarios, pero muchísimos más el
transporte y al comercio internacional en general.

Las aplicaciones de EDI
El autor de este documento, no es ni con mucho especialista en la transferencia electrónica de datos y de

documentos, salvo en cuanto emisor o receptor de mensajes por telex o faxímiles, pero no puede dejar de
referirse a las implicancias jurídicas del sistema.
Hace poco más de un año, en un seminario sobre comercio exterior oí a un expositor no abogado, referirse a
EDI con tal entusiasmo y persuasión que creo convenció a muchos de los asistentes que este u otro sistema de
transmisión electrónica de datos permitiría realizar cualquier tipo de negocios a distancia en un plazo
brevísimo tal vez no mayor de algunos meses.
Mi pregunta en esa ocasión, fue propia del abogado que ha ejercido su profesión largamente: ¿ Y qué pasa
entretanto con el derecho? ¿Con la seguridad en la contratación, con la formación del consentimiento, con las
firmas puestas en los documentos?. Qué ocurrirá en las discusiones ante los tribunales cuando se niegue la
celebración del contrato.
El joven expositor no tuvo entonces respuesta para todas las interrogante que le formulé pero ellas han sido
resueltas, en buena parte a través de la reflexión sobre las mismas, como ocurre cuando nos surgen dudas que
no tienen inmediata respuesta. La conclusión a que llegué es que hay un solo problema; el de la prueba legal
de los actos y contratos, ya que con la estructura actual del Código de Procedimiento Civil chileno, sería casi
imposible acreditar su existencia usando el EDI mucho menos en los casos en que tal acto debió, constar "por
escrito", por exigencia de la ley. Pero la solución es más fácil de lo imaginé inicialmente.
La apertura en relación con la admisión de nuevos medios de prueba se encuentra en las disposiciones del
Libro Tercero del Código de Comercio tantas veces citado, al disponer la libertad en los medios de prueba y
la del Juez para apreciar su valor. En efecto el art. 1206 del cuerpo legal citado dispone que el tribunal u
ordinario que conozca de asuntos marítimos:
1º Podrá admitir; a petición de parte, además de los medios probatorios establecidos en el Código de
Procedimiento Civil cualquiera otra clase de prueba y
4º Tendrá la facultad de apreciar la prueba de acuerdo con las normas de la sana crítica, debiendo
consignar en el fallo los fundamentos de dicha apreciación. Si se agrega a lo dicho que el art. 978
del mismo Código dispone (refiriéndose al conocimiento de embarque) que: "Siempre que en este
párrafo se emplee la expresión por escrito, se entenderá que ella comprende el telegrama, el telex, u
otros medios que estampen, registren o repitan lo expresado por cada parte mediante instrumentos o
aparatos diseñados para tal efecto" estaríamos muy cerca de la solución jurídica para la prueba de los
contratos celebrados usando EDI.
Las necesarias reformas al sistema de prueba legal en Chile, deberán producirse por la fuerza de los
acontecimientos externos al derecho como ha ocurrido casi siempre, y con ello, el EDI pasará a tener la
importancia que merece en la contatación a larga distancia y en la información en forma casi instantánea de la
posición de las mercancías cualquiera que sea el medio empleado para transportarlas. Esta en una mínima
perspectiva del futuro, pero de un futuro que ya está a nuestra puerta y que, incluso ha logrado que se la abran
en algunos sectores de la administración del Estado como es el Servicio Nacional de Aduanas, lo que
permitiría también que se acorte el tránsito de las mercancías hacia dos consignatarios con el consiguiente
alivio de los puertos.
Esta reseña acerca del régimen jurídico del transporte multimodal, habrá parecido a muchos de los asistentes
más un catálogo de problemas que otra cosa, pero la verdad es tal cual se ha expuesto, porque, como
dijéramos al comienzo:
Esta es una práctica exitosa a pesar de la ley. El desafío actual es transformarla en aun más exitosa con
ayuda de la ley y de las personas involucradas.
MARIO ALEGRIA ALEGRIA

15.- ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES DEL
MERCOSUR - DECISION 15/94 - APROBADOS EN OURO PRETO BRASIL
Condiciones de pólizas de responsabilidad civil para operadores de transporte multimodal

aprobadas por el comité regional del Mercoseguro en septiembre de 1995 en Montevideo.
Decreto de la presidencia de la república del Uruguay del 08 de agosto de 1995 aprobando el

acuerdo.
Los limites de dicho decreto fueron cuestionados por las cámaras de industria, de comercio,
comisión local de aseguradores y por todas las compañías de seguros del Uruguay, quienes presentaron
un recurso de revocación administrativa por considerar que los limites deben ser igual a los aprobados
para la república argentina.
En próximo encuentro del mercoseguro se comenzara a estudiar la actividad de los freight

forwarders, proponer sea la legalizada su actividad tal como se hizo el transporte multimodal y estudiar
condiciones de pólizas para los mismos.
MERCOSUL/CMC/DEC. 15/94
TENDO EM VISTA: O TRATADO DE ASSUNCAO CONJUNTA 1/94 DOS SUBGRUPOS DE
TRABALHO 5 (TRANSPORTE TERRESTRE) E (TRANSPORTE MARITIMO) E,
CONSIDERANDO:
OS TRABALHOS REALIZADOS PELOS SUBGRUPOS DE TRABALHO 5 (TRANSPORTE
TARRESTRE E 6 (TRANSPORTE MARITIMO) SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL; QUE O
ESTABELECIMENTO DE NORMAS HARMONIZADAS NESSA MATERIA TRARA MAIOR
DINAMISMO E BARATEAMENTO DE CUSTOS OPERACIONAIS NO TRANSPORTE ENTRE OS
ESTADOS PARTES.
O CONSELHO DO MERCADO COMUN DECIDE:
ART. 1- APROBAR O "ACORDO SOBRE TRANSPORTE MULTIMODAL NO AMBITO DO

MERCOSUL", QUE CONSTA COMO ANEXO A PRESENTE DECISAO.
ART. 2- INSTRUIR AS REPRESENTACOES DOS ESTADOS PARTES JUNTO A ALADI NO
SENTIDO DE PROMOVER A PROTOCOLIZACAO DO REFERIDO ACORDO, INCORPORANDO
AS MODIFICACOES RESULTANTES DESTA DECISAO.
ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL ENTRE LOS ESTADOS

PARTE DEL MERCOSUR
Los gobiernos de la república Argentina, de la república federativa del Brasil, de la república del
Paraguay y de la república oriental del Uruguay, en adelante denominados "estados partes".
Considerando el tratado de asunción del 26 de marzo de 1991.
Conscientes de la necesidad de adoptar una normativa común respecto a transporte multimodal, teniendo
en cuenta los principios esenciales del tratado de asunción.
Convencidos de que esa normativa permitirá un aprovechamiento más eficaz de la infraestructura del
transporte de los estados partes, contribuyendo para la reducción de los costos operativos del transporte
en la región, acuerda:

CAPITULO I
DEFINICIONES
ARTICULO 1º
A los efectos del presente acuerdo, se entiende por:
a) transporte multimodal de mercaderías:

El porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato de
transporte multimodal, desde un lugar situado en un estado parte en que un operador de transporte
multimodal toma las mercaderías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en
otro estado parte, comprendiendo además del transporte en si, los servicios de recolección, unitarizacion o
desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación y entrega de la carga al destinatario,
abarcando los servicios que fueran contratados entre origen y destino, inclusive los de consolidación y
desconsolidación de las cargas.
b) Contrato de transporte multimodal:
El acuerdo de voluntades, en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra
el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar, el transporte multimodal internacional de mercancías.
c) Documento o Conocimiento de Transporte Multimodal:
El documento que hace prueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que
el operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a
entregarlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
d) Operador de Transporte Multimodal:
Toda persona jurídica, portador o no, que por si o a través de otra que actúe en su nombre, celebre un
contrato de transporte multimodal, actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor
o de transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad de su cumplimiento.
e) Portador:
Persona que efectivamente ejecuta el transporte o parte de el, sea o no operador de transporte multimodal.
f) Expedidor:
Persona que celebra un contrato de transporte multimodal con el operador de transporte multimodal.
g) Consignatario:
Persona legítimamente facultado para recibir las mercancías.
h) Destinatario:
Persona a quien se le envían las mercancías.
i) Mercancía:
Los bienes de cualquier clase, incluidos los animales vivos y los contenedores, las paletas u otros

elementos de transporte o de embalaje análogos que no hayan sido suministrados por el operador de
j) Tomar bajo custodia:
El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de transporte multimodal, con su
aceptación para transportarlas, conforme a las leyes y usos de comercio imperantes en el estado parte en
el lugar de entrega.
k) Entrega de la mercancía:
El acto de poner las mercancías por parte del operador de transporte multimodal, a disposición efectiva y
material del consignatario, de conformidad con el contrato de transporte multimodal o con las leyes y los
usos de comercio imperantes en el estado parte del lugar de entrega.
l) Organismos nacionales competentes:
Son los organismos gubernamentales designados por cada estado parte, encargados de habilitar, registrar
y controlar a los operadores de transporte multimodal.
m) Unitarización:
Proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercancía en unidades de carga para su transporte.
n) Derechos Especiales de Giro:
Unidad monetaria definida por el fondo monetario internacional.
o) Consolidación de mercancías:
Emisión por parte del operador de transporte multimodal de un conocimiento matriz de transporte
internacional ("master") englobando diversos lotes de mercancías, los cuales deberán estar unitarizados e
identificados en conocimiento de transporte ("llouse").
CAPITULO II ÁMBITO DE APLICACIÓN
ARTICULO 2º
El presente acuerdo se aplica a los contratos de transporte de transporte multimodal siempre que:
a) El lugar estipulado en el contrato de transporte multimodal e indicado en el documento o conocimiento

de transporte multimodal, en el cual el operador de transporte multimodal tome las mercancías bajo su
custodia este situado en un estado parte del presente acuerdo, o,
b) El lugar estipulado en el contrato de transporte multimodal e indicado en el documento o conocimiento

de transporte multimodal, el cual el operador de transporte multimodal haga la entrega de las mercancías
que se encuentran bajo su custodia, este situado en un estado parte del presente acuerdo.
CAPITULO III DOCUMENTO O CONOCIMIENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
ARTICULO 3º
El operador de transporte multimodal, al tomar las mercadería bajo su custodia, emitirá por escrito, un
documento o conocimiento de transporte multimodal, que será, a criterio del expedidor, negociable o no

negociable. su forma y contenido serán las que se emplean en el transporte multimodal, vigentes e
reconocidos internacionalmente, y deberá ser fechado y firmado por el operador de transporte multimodal
o por persona efectivamente autorizada por el.
ARTICULO 4º
Las disposiciones contenidas en el presente acuerdo serán aplicables siempre que existiere en el
documento o conocimiento de transporte multimodal expresa mención al mismo, indicándose
específicamente "acuerdo de transporte multimodal internacional - Mercosur".
En los casos en que exista tal mención, las disposiciones del presente acuerdo prevalecen sobre
cualesquiera de las cláusulas adicionales del contrato de transporte multimodal que les sean contrarias,
salvo si se amplia la responsabilidad o las obligaciones del operador de transporte multimodal.
Ninguna disposición de este acuerdo restringe el derecho del contratante de escoger entre transporte
multimodal o segmentado.
El operador de transporte multimodal no inscrito o que no cumpla con los requisitos del presente acuerdo
no podrá invocar el "acuerdo de transporte multimodal internacional - Mercosur", ni acogerse a sus
beneficios.
ARTICULO 5º
Los datos contenidos en el documento de transporte Multimodal establecerán, salvo prueba en contrario,
que el operador de transporte Multimodal tomo bajo su custodia la mercancía tal y como están descritas
en el documento.
El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el conocimiento o documento,

cuando considere inexacta la descripción de la carga (marcas, números, cantidades, pesos, etc. de las
mercancías) hecha por el expedidor, o cuando esta o su embalaje no presentaren perfectas condiciones
físicas de acuerdo con las necesidades peculiares y las exigencias legales de cada modalidad a ser
utilizada en el transporte.
Los conocimientos y/o documentos emitidos por todas las personas físicas o jurídicas que intervengan por
disposición del operador de transporte multimodal serán siempre a favor de este.
CAPITULO IV Responsabilidad del Operador del Transporte Multimodal
ARTICULO 6º
La responsabilidad del operador de transporte multimodal cubre el periodo comprendido entre el

momento en que recibe las mercancías bajo su custodia hasta su entrega al destinatario.
ARTICULO 7º
El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u omisiones de sus empleados o
agentes en el ejercicio de sus funciones, o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados
para el cumplimiento del contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias.
ARTICULO 8º
El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para
que las mercancías sean entregadas:
A) A la persona que presente uno de los originales del documento o conocimiento, cuando el documento
de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable al portador:

B) A la persona que presente uno de los originales del documento o conocimiento debidamente
endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la
orden;
C) Cuando el documento o conocimiento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a

nombre de una persona determinada, a esa persona, con comprobación previa de su identidad y contra
la presentación de uno de los originales del documento. Si el documento o conocimiento fue
endosado a la orden o en blanco, se aplicara lo dispuesto en el ítem b);
D) A la persona designada en el documento o conocimiento como consignatario, con comprobación

previa de su identidad, cuando el documento o conocimiento de transporte multimodal fuera emitido
en forma no negociable.
ARTICULO 9º
El operador de transporte multimodal será responsable por las perdidas y daños de las mercancías, así
como también por atrasos en su entrega, si el motivo que origino tal perdida, daño o atraso se produjo
cuando las mercancías estaban bajo su custodia, en los términos del articulo 6º y 7º, siendo presumida su
culpa, de la cual solo podrá eximirse de responsabilidad por los hechos previstos en el articulo 10º.
El operador de transporte multimodal solo será responsable por los perjuicios resultantes del atraso en la
entrega, si el expedidor hubiere hecho una declaración de interés en la entrega en un plazo determinado y
si la misma hubiere sido aceptada por el operador de transporte multimodal.
ARTICULO 10
El operador de transporte multimodal no será responsable si:

Prueba que la perdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías transportadas sobrevinieron
durante ese transporte en una o mas de las circunstancias siguientes:
A) Acto o hecho imputable al expedidor o al destinatario o al consignatario de la carga, o a sus agentes,

representantes o apoderados.
B) Vicio propio u oculto de la carga.
C) Fuerza mayor o caso fortuito debidamente comprobados;
D) Huelgas, motines o lock-outs.
E) Dificultades impeditivas del transporte y otros actos fuera del control del operador de transporte
Multimodal debidamente comprobados, no existiendo otra forma de cumplir el contrato.
El operador de transporte multimodal y todas las personas físicas o jurídicas que intervengan por
disposición del mismo para movimiento de las cargas, serán responsables por el aumento de las perdidas,
o daños o averías y atrasos en la entrega de las mercancías a que dieran causa, a pesar que no admitan tal
responsabilidad.
ARTICULO 11º
El atraso en la entrega ocurre cuando las mercancías no sean entregadas dentro del plazo expresamente
acordado entre las partes o, en ausencia de tal acuerdo, dentro de un plazo que pueda, razonablemente, ser
exigido al operador de transporte multimodal, tomando en consideración las circunstancias del caso.
Si las mercancías no fueran entregadas dentro de los 90 días corridos después de la fecha de entrega
establecida de conformidad con lo dispuesto en este articulo, el consignatario o cualquier otra persona con

derecho a reclamar las mercancías podrá considerarlas perdidas.
Limites de responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal
ARTICULO 12º
La cuantía de la indemnización por perdida o daño de las mercancías se fijara el valor de ellas en el lugar
y en el momento de la entrega al consignatario o en el lugar y en el momento en que, de conformidad con
el contrato de transporte multimodal, deberían haber sido entregadas.
El valor de las mercancías se determinara teniendo en cuenta la cotización que tengan en un bolsa de
mercancías, o en su ausencia, de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de mercancías de
igual naturaleza y calidad.
ARTICULO 13º
Salvo que la naturaleza y el valor de las mercancías hayan sido declarados por el expedidor antes que el
operador de transporte multimodal las haya tomado bajo su custodia, y que hayan sido consignados en el
documento de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal no será ni podrá ser tenido por
responsable en ningún caso de la perdida o el daño de las mercancías por una suma que exceda del limite
de responsabilidad que establezca cada estado parte conforme la declaración formulada por cada uno de
ellos en el anexo 1, que forma parte del presente acuerdo. Sin perjuicio de ello, los estados parte acuerdan
que esos limites de responsabilidad del operador de transporte multimodal podrán modificarse
comunicándolo a los demás estados parte.
ARTICULO 14
Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo es cargado con mas de un bulto o
unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que según el documento de transporte Multimodal este
contenido en ese elemento de transporte, se considerara como un bulto o una unidad de carga
transportada. Si se omite la mención señalada en el referido documento, todas las mercancías contenidas
en ese elemento de transporte se consideraran como una sola unidad de carga transportada.
ARTICULO 15º
Cuando la perdida o el daño de las mercancías se haya producido en una fase del transporte multimodal
respecto de la cual un convenio internacional aplicable o una ley imperativa en ese país establecieren otro
limite de responsabilidad, el limite de responsabilidad del operador de transporte multimodal por tal
perdida o daño se determinara a tenor de los dispuesto en ese convenio o en esa ley imperativa.
ARTICULO 16º
Si el operador de transporte multimodal fuere responsable de los perjuicios resultantes del retraso en la
entrega o de cualquier perdida o daños indirectos distintos de la perdida o el daño de las mercancías, su
responsabilidad estará limitada a una suma que no excederá del equivalente al flete que deba pagarse por
el transporte multimodal en virtud del contrato respectivo.
ARTICULO 17º
La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no excederá los limites de

responsabilidad por la perdida total de las mercancías.
ARTICULO 18º
El operador de transporte multimodal no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad, si se prueba

que la perdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión realizada por el
operador de transporte multimodal, con dolo o culpa grave.
ARTICULO 19º
Cuando la perdida total o parcial, la avería o el retraso en la entrega de las mercancías se haya localizado
en un tramo del transporte claramente identificado, quien opere en dicho tramo será solidariamente
responsable con el operador de transporte multimodal, sin perjuicio del derecho de repetición de este
ultimo por el importe pagado en razón de la responsabilidad solidaria.
CAPITULO V Responsabilidad del expedidor
ARTICULO 20º
Se considerara que el expedidor garantiza al operador de transporte multimodal, la exactitud, en el

momento en que el toma las mercancías bajo su custodia, de todos los datos relativos a la naturaleza
general de las mercancías, sus marcas, numero, pesos, volumen y cantidad y, si procede a su carácter
peligroso que haya proporcionado por si o por medio de otro que actúe en su nombre para su inclusión en
el documento o conocimiento de transporte multimodal.
El expedidor indemnizara al operador de transporte multimodal de los perjuicios resultantes de la

inexactitud de los datos antes mencionados.
El expedidor seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el documento o conocimiento de
El derecho del operador de transporte multimodal a tal indemnización no limitara en modo alguno se
responsabilidad en virtud del contrato de transporte multimodal respecto de cualquier persona distinta del
expedidor.
CAPITULO VI De los avisos, reclamaciones, acciones y prescripciones
ARTICULO 21º
A menos que el consignatario o destinatario avise, por escrito, al operador de transporte multimodal de la
perdida o daño especificando la naturaleza de los mismos, en el momento en que las mercancías le fueran
puestas en su poder, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el operador de transporte multimodal las
entrego tal como fueron descritas en el documento de transporte multimodal.
Cuando la perdida o daño no fueran aparentes, será igualmente aplicable el contenido del paragrafo
primero, en el caso en que no sea presentado por escrito el aviso antes de seis días desde que las
mercancías fueran puestas en poder del consignatario o destinatario.
A los efectos de este articulo se considerara que el aviso dado a una persona que actúe por cuenta del
operador de transporte multimodal, incluida cualquier persona a cuyos servicios este recurra en el lugar
de entrega de las mercancías transportadas, ha sido dada al operador de transporte multimodal.
En caso de daño o faltante se labrara acta de avería, asegurándose a las partes interesadas el derecho de
verificación, de acuerdo a la legislación vigente y observando, además, las estipulaciones del contrato de
seguro, cuando las hubiere.
ARTICULO 22º

Salvo acuerdo expreso en contrario, prescribe en doce meses cualquier acción o reclamación sobre
responsabilidad por transporte multimodal, contando este plazo desde el día, de entrega de la carga en
destino, o si ello no ocurrió, del nonagésimo día contado a partir de los plazos que surgen del articulo 11º.
CAPITULO VII Solución de controversias
ARTICULO 23º
Resultado de la aplicación, interpretación o incumplimiento de las disposiciones contenidas en el presente

acuerdo, serán resueltas mediante negociaciones técnicas directas.
ARTICULO 24º
Si, mediante tales negociaciones, no se alcanzase un acuerdo o si la controversia solo fuera solucionada
parcialmente, se aplicaran los procedimientos previstos en el sistema de solución de controversias vigente
entre los estados parte del tratado de asunción.
CAPITULO VIII De los Operadores de Transporte Multimodal
ARTICULO 25º
Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal en cualquiera de los estados parte, será
necesario estar inscripto en el registro respectivo a cargo del organismo nacional competente de cada
estado parte.
ARTICULO 26º
El certificado de registro otorgado por el organismo nacional competente de cualquiera de los estados
parte autorizara al operador de transporte multimodal para operar en los restantes estados parte.
Cada organismo nacional competente de los restantes estados parte informara por escrito a sus similares
de los demás estados parte tanto de los operadores de transporte multimodal registrados ante el, como de
las modificaciones que se introduzcan al registro respectivo, acompañando los documentos del caso.
La inscripción mantendrá su vigencia en los términos del articulo 29º siempre que no medie una
comunicación oficial y por escrito del organismo nacional competente al operador de transporte
multimodal y a los demás organismos similares sobre la suspensión o cancelación en dicho registro.
ARTICULO 27º
Para poder inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal, el interesado deberá

presentar una solicitud ante el organismo nacional competente respectivo, y acreditar el cumplimiento de
los siguiente requisitos:
A) Poseer la capacidad legalmente requerida por las normas generales del estado parte al cual se solicita
la inscripción;
B) Contar con representación legal suficiente y domicilio establecido en el estado parte ante el cual
solicite la inscripción , así como en los demás estados parte en los cuales pretenda operar;
C) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes o equipos equivalente a 80.000 DEG o aval
bancario o seguro de caución por el mismo importe afectado en garantía a favor del organismo
nacional competente.

ARTICULO 28°
El organismo nacional competente extenderá el correspondiente certificado de registro o lo denegara

mediante resolución fundada dentro de un plazo no mayor de 60 días calendario, contados a partir de la
fecha que se acredito el cumplimiento de los requisitos establecidos en el articulo 27°.
ARTICULO 29°
La vigencia de la inscripción será por 10 años, prorrogable por periodos iguales.
ARTICULO 30°
Para poder operar, los operadores de transporte multimodal deberán contar con una póliza de seguros que
cubran su responsabilidad civil en relación a las mercancías bajo su custodia, sin perjuicio de los seguros
esta-establecidos en la legislación de cada estado parte.
CAPITULO IX Disposiciones Complementarias
ARTICULO 31°
El transporte multimodal de mercancías peligrosas se regirá por lo dispuesto en el "articulo sobre

transporte de productos peligrosos en el ámbito del Mercosur" y también por lo dispuesto por los
reglamentos internacionales de ICAO y de IMO, relativos a los transportes aéreos y marítimos
respectivamente.
La calificación de mercancías peligrosas tendrá como base las recomendaciones de la ONU al respecto.
ARTICULO 32°
Toda estipulación contenida en el documento o conocimiento de transporte multimodal será nula o no

producirá, de pleno derecho, efecto alguno si se opone directa o indirectamente a las disposiciones del
presente acuerdo y en especial si se estipularen en perjuicio del expedidor y del consignatario o del
destinatario. Lo anterior no afectara la validez de las demás estipulaciones.
No obstante lo dispuesto en el parágrafo anterior, el operador de transporte multimodal, podrá, con

consentimiento del expedidor, aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud
de las disposiciones del presente acuerdo.
ANEXO I Limite de responsabilidad del operador de transporte multimodal.
El limite de responsabilidad para el operador de transporte multimodal conforme al articulo 13° del
presente acuerdo será:
1.- Para argentina - a menos que la naturaleza o el valor de las mercancías hayan sido declarados por el
expedidor antes que el operador de transporte multimodal los haya tomado bajo custodia y
consignadas en el documento de transporte multimodal, la responsabilidad del operador de transporte
multimodal no podrá exceder, en caso de perdida total o parcial, avería o atraso en la entrega de la
mercancía por un valor superior al de 400 pesos argentinos oro por kilo del volumen o piezas
afectadas, si este valor fuera superior.
2.- Para brasil - el equivalente a 666,67 des por volumen o unidad de carga, o por 2 (dos) des por kilo de
peso bruto de las mercancías perdidas o damnificadas, si este valor fuera superior.
3.- Para Paraguay - el equivalente a 666,67 des por volumen o unidad de carga, o por 2 (dos) des por kilo
de peso bruto de las mercancías perdidas o damnificadas, si este valor fuera superior.

4.- Para Uruguay - el equivalente a 666,67 des por volumen o unidad de carga, o por 2 (dos) des por kilo
de peso bruto de las mercancías perdidas o damnificadas, si este valor fuera superior.
Solución de controversias
(valido hasta que entre en vigor el "protocolo sobre jurisdicción en materia de transporte")
ARTICULO 1°
A elección del demandante o de quien actúe en su nombre, serán competentes para conocer las acciones
relacionadas con el contrato de transporte multimodal de mercancías realizadas en base al presente
acuerdo, los tribunales que correspondan al domicilio del establecimiento principal del demandado o del
agente o representante que intervino en la operación de transporte multimodal o, del lugar de entrega a
donde deberían haber sido entregadas las mercaderías.
ARTICULO 2°
Las partes podrán pactar por escrito luego de ocurrido el hecho, que toda controversia relativa al contrato
de transporte multimodal sea sometida a arbitraje en consonancia con las reglas que las partes establecen.
El procedimiento arbitral así instituido deberá aplicar las disposiciones del presente acuerdo.
Las acciones legales se interpondrán ante el tribunal arbitral que resulte competente de conformidad con
lo dispuesto en el articulo anterior en el que estará obligado a aplicar las disposiciones del presente
acuerdo.

16.- BORRADOR DE PROYECTO DE ACUERDO SOBRE “TRANSPORTE MULTIMODAL”
EN LA REPÚBLICA ARGENTINA
Diego Esteban Chami

I.
La República Argentina presentó su candidatura a la Presidencia del Instituto Iberoamericano de

Derecho Marítimo, para el período 1996/1997. Al hacerlo se consideró que la tarea que tal designación
implica, debía comenzar a prepararse antes de la elección del país que presidiría nuestro Instituto en los
próximos dos años. Con tal finalidad se crearon dos comisiones de trabajo locales. Una de ellas, coordinada
por el Dr. Fernando Romero Carranza, está dedicada al tema puertos. La otra, que tengo el gusto de coordinar,
está abocada al transporte multimodal.
Fue el estimado colega, Pedro Calmon Filho, quien propuso la idea de redactar un proyecto de ley
uniforme o acuerdo sobre transporte multimodal, para aplicar en nuestro países. Ante tal sugerencia tuve
oportunidad de presentar en la comisión de transporte multimodal, el presente borrador de convenio .
Al tratarse en este III Congreso Internacional como subtemas a los “freight forwarders y
transitarios”, considero oportuno difundir ese borrador de ley uniforme o papel de trabajo y presentarlo como
ponencia.
II.
El transporte multimodal constituye un hecho novedoso en el ámbito del derecho de la navegación,

que se ha impuesto vertiginosamente, merced al uso masivo del contenedor. Esta nueva modalidad operativa
-de eso se trata el transporte multimodal- carece de normas suficientemente aceptadas y difundidas para
resolver los problemas que presenta, no obstante los esfuerzos realizados a nivel regional, en el ámbito del
Pacto Andino y del Mercosur, como incluso internacionalmente.
Si bien el transporte multimodal se ha desarrollado sin necesidad de un convenio internacional que

lo rija, una ley uniforme brindará seguridad jurídica a las partes vinculadas al contrato -consignatarios,
operadores de transporte multimodal, transportistas unimodales, depositarios y agentes de carga- al precisar
con certeza los derechos y obligaciones de las partes.
III.
Son fuente directa de este trabajo, un proyecto de ley sobre transporte multimodal que cuenta con
media sanción de la Cámara de Senadores de la República Argentina, elaborado en base a un proyecto del Dr.
Alberto Cappagli, y además, otro proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de mi país, en cuya
redacción, tuve oportunidad de colaborar.
El anteproyecto que presento, contempla normas de contenido general, de escaso reglamentarismo,

buscando las soluciones a los problemas que apareja el transporte multimodal, en el ámbito del derecho
privado. Se evita, así, imponer exigencias de naturaleza administrativa que impliquen un control por parte del
estado.
Los artículos tienen una redacción breve, que pretende ser a la vez, clara y precisa, evitando caer en
casuismos, innecesarios en un norma de carácter general. Así, por ejemplo, se han circunscripto las
definiciones a las absolutamente imprescindibles.
Se ha pensado además que es el intérprete quien, más que el legislador, cuenta con la creatividad
necesaria para llegar a soluciones adecuadas, que las normas amplias, pero no ambiguas, le permiten alcanzar.
Este “borrador” o papel de trabajo, tiene por finalidad iniciar un intercambio de ideas para que, en
un futuro, podamos contar con una regulación del transporte multimodal adecuada y razonable.

CAPITULO I Disposiciones generales
Artículo 1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN ESPACIAL. El presente acuerdo se aplica a los transportes
multimodales internos de mercaderías y a los transportes multimodales internacionales de mercaderías cuando
el lugar de destino previsto se encuentra en un estado contratante del presente acuerdo.
Artículo 2. DEFINICIONES. A los fines del presente acuerdo se entiende por:
a) Contrato de transporte multimodal: Aquel en el cual el transporte multimodal de mercaderías se realiza

empleando como mínimo dos o más modos de transporte, constituyendo una sola operación comercial.
b) Operador de transporte multimodal: La persona que celebra el contrato de transporte multimodal y asume
todas las obligaciones emergentes de mismo.
c) Transportista efectivo: Aquel que transporta por sí la mercadería en uno o varios modos.
d) Depositario efectivo: La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución
de un contrato de transporte multimodal.
CAPITULO II Documento de Transporte Multimodal
Articulo 3.- EMISIÓN DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL Y OTROS

DOCUMENTOS.
a) El operador de transporte multimodal deberá emitir un documento de transporte multimodal, dentro de

las 48 horas de haberse recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos
provisorios que se hubieran suscrito.
b) La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá , si ello fuera necesario, que se extiendan
otros documentos relativos a transportes o servicios prestados durante la ejecución del transporte
multimodal. Tales documentos no reemplazarán al documento de transporte multimodal.
Artículo 4.- CONTENIDO: El documento de transporte multimodal deberá mencionar:
a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal y el de su representante si lo tuviera;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Lugar donde la mercadería es recibida por el operador de transporte multimodal y lugar de destino de la
misma;
d) Itinerario, modos de transporte y puntos de transbordo, si ellos fueren conocidos;
e) Nombre y domicilio del destinatario, si es nominativo, o de la persona o entidad a quien deba notificarse
la llegada de la mercadería, si el documento de transporte multimodal es a la orden o al portador;
f) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en el lugar de destino, si tal fecha o plazo han sido
convenidos expresamente;

g) Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos, piezas, cantidad, peso, volumen y las marcas
principales de identificación;
h) Si la mercadería fue consolidada en un contenedor, su número y el número de precinto si lo tuviera;
i) Cuando corresponda, declaración expresa sobre el carácter peligroso, nocivo o contaminante de la

mercadería;
j) El flete total por la ejecución del contrato de transporte multimodal, su forma y lugar de pago;
k) Estado y condición aparente de la carga;
l) Valor declarado de la mercadería, si lo hubiera;
m) Número de originales entregados, indicándose en las copias que se presenten, la mención "copia no
negociable";
n) Lugar, fecha y firma del operador del transporte multimodal o de quien extienda el documento en su
representación.
Artículo 5.- OMISIONES: La omisión de uno o varios datos en el documento de transporte multimodal, no
afectará la naturaleza jurídica del documento de transporte multimodal, a condición de que habilite lo
dispuesto en este acuerdo.
Artículo 6.- FORMAS O CARÁCTER: El documento de transporte multimodal puede ser emitido a la
orden, al portador o nominativo, y es transferible con las formalidades y efectos que establece el derecho
común para cada una de dichas categorías de papeles de comercio.
Artículo 7.- DERECHOS DEL TENEDOR LEGITIMO: El tenedor legítimo del documento de transporte
multimodal, tiene derecho a disponer de las mercaderías durante el viaje.
Asimismo el tenedor legítimo del documento de transporte multimodal tendrá derecho a exigir la
entrega de los efectos en destino, contra la entrega del original del documento de transporte multimodal,
endosado de ser necesario. Si se hubieran emitido varios originales, la entrega se efectuará contra la
devolución de uno de los originales emitidos, también endosado de ser necesario.
Artículo 8.- EFECTOS: La emisión del documento de transporte multimodal, sin las reservas del artículo
siguiente, apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en aparente buen estado y condición,
de acuerdo a las menciones del documento de transporte multimodal. La presunción indicada admite prueba
en contrario.
Sin embargo dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya
sido transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario.
Artículo 9.- CLÁUSULA DE RESERVA: Cuando el operador de transporte multimodal tenga una sospecha
razonable respecto de la exactitud de las marcas, el número, cantidad, peso o volumen de las mercaderías, o
cuando no tenga medios normales para verificarlos, podrá insertar reservas en el documento de transporte
multimodal.
Artículo 10.- CARTAS DE GARANTÍA: Son válidas, entre el operador de transporte multimodal o
transportista efectivo y el cargador, las cartas de garantía extendidas por éste.
Estas cartas de garantía no podrán ser opuestas a terceros de buena fe, incluido el consignatario. Son
nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan
estipulaciones prohibidas por la ley.

Artículo 11.- VALOR DECLARADO: El cargador podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y valor
de la mercadería y exigir que tal declaración sea inserta en el documento de transporte multimodal.
Esta declaración expresa, constituye una presunción respecto del valor de las mismas, salvo prueba
en contrario que pueda producir el operador de transporte multimodal y, en su caso, el transportista efectivo o
depositario efectivo.
CAPITULO III Responsabilidad del operador de transporte multimodal
Artículo 12.- ÁMBITO DE APLICACIÓN TEMPORAL: La responsabilidad del operador de transporte

multimodal se extiende desde que recibe la mercadería, por sí o por la persona destinada al efecto, y finaliza
una vez verificada la entrega, de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y
costumbres imperantes en el lugar de entrega.
Artículo 13.-EXTENSION: El operador de transporte multimodal es responsable de las acciones u omisiones

de cualquier persona, física o jurídica, a la que recurra para la ejecución del contrato de transporte multimodal
o para la realización de algunas de las prestaciones, como si esas acciones u omisiones fueran propias.
Artículo 14.- DAÑOS LOCALIZADOS. SOLIDARIDAD: Cuando se acreditase que las pérdidas totales o
parciales, las averías o las demoras ocurrieron en un modo determinado de transporte o bajo la custodia de un
depositario efectivo, el transportista efectivo o el depositario efectivo -según el caso- bajo cuya custodia
ocurrió el incumplimiento, será solidariamente responsable con el operador de transporte multimodal, de los
daños y perjuicios causados.
La responsabilidad establecida en este artículo no obstará las acciones de repetición que le pudieran
corresponder al operador de transporte multimodal contra el transportista efectivo o el depositario efectivo
bajo cuya custodia ocurrió el incumplimiento.
Artículo 15.- DAÑOS LOCALIZADOS. REMISIÓN NORMATIVA: Cuando se acreditase que la pérdida
total o parcial, las averías o las demoras ocurrieron en un modo determinado de transporte, el sistema de
responsabilidad, las causales de exoneración y los límites de responsabilidad del operador de transporte
multimodal y de los transportistas efectivos serán regidas por la ley o convención que corresponde aplicar a
tal modo de transporte.
Si ocurrieron durante el transporte terrestre, o bajo la custodia de un depositario efectivo, se

aplicarán las causales de exoneración del artículo 16 y los límites de responsabilidad establecidos en el
artículo 17 de este acuerdo.
Artículo 16.- DAÑOS NO LOCALIZADOS. CAUSALES DE EXONERACIÓN: Cuando no pudiera

determinarse en qué modo de transporte ocurrieron la pérdida total o parcial, las averías o demoras, o
cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se
eximirá de responsabilidad si acredita que los mismos fueron causados por:
1) caso fortuito o fuerza mayor;

2) vicio propio o merma natural de la mercadería;
3) deficiencia del embalaje;
4) culpa del cargador, consignatario o propietario de la mercadería.

Artículo 17.- DAÑOS NO LOCALIZADOS. LIMITE DE RESPONSABILIDAD: En igual supuesto al del
artículo anterior y también en el caso del último párrafo del artículo 15, la responsabilidad del operador de
transporte multimodal, de los transportistas efectivos o del depositario efectivo bajo cuya custodia ocurrieron
las irregularidades, no superará el límite de...X... por bulto o pieza afectado o no podrá superar el límite
de ...X... por kilo de los bultos o piezas afectados, el que sea mayor.
En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será de por unidad de

flete.
Artículo 18.- PERDIDA DEL DERECHO A LA LIMITACIÓN: Ni el operador de transporte multimodal, ni

los transportistas efectivos, ni los depositarios efectivos podrán limitar su responsabilidad: a) cuando el
cargador haya declarado en el conocimiento de embarque el valor de la mercadería, en los términos del art. 4,
inc. l), pagando si correspondiere un flete suplementario; dicha declaración de valor generará una presunción
respecto del valor de la mercadería, que admite prueba en contrario; b) cuando las partes establezcan en el
conocimiento de embarque un límite superior al que corresponda según el presente acuerdo o leyes o
convenciones que resulten aplicables y c) cuando la pérdida total o parcial, las averías o demoras provengan
del dolo o culpa grave del operador de transporte multimodal, o de un transportista efectivo, o depositario
efectivo, o de los agentes o empleados de cualquiera de ellos en el ejercicio de sus funciones.
Artículo 19.- CONTENEDORES Y ARTEFACTOS SIMILARES: Cuando la mercadería fuera

acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la
mercadería, cada bulto o unidad de carga asentada en el documento de transporte multimodal como incluido
en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la limitación de
responsabilidad por bulto o pieza.
Artículo 20.- CUANTÍA DE LA INDEMNIZACIÓN. CALCULO: Para establecer la indemnización por los
daños o pérdidas, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y día en que hubieron de ser entregadas.
El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio corriente del mercado y en defecto
de uno u otro, según el valor nominal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Artículo 21.- RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL.- Las disposiciones de este acuerdo se

aplicarán tanto si la acción se funda en responsabilidad extracontractual, como en responsabilidad contractual.
Artículo 22.- CLÁUSULAS NULAS.- Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula de un contrato de
transporte multimodal o de un documento de transporte multimodal, que exonere o disminuya la
responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportistas efectivos o del depositario
efectivo, por pérdidas, daños o demoras sufridos por la mercadería, o que modifique la carga de la prueba en
forma distinta a la prevista en este acuerdo.
Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa
o indirectamente sea cedido a cualquiera de ellos. La nulidad de cláusulas mencionadas, no entraña la del
contrato.
Artículo 23.- RESPONSABILIDAD DE LOS DEPENDIENTES: Los dependientes del operador de

transporte multimodal, de los transportistas efectivos o de los depositarios efectivos bajo cuya custodia
ocurrieron las irregularidades, podrán oponer las mismas defensas, entre ellas las causales de exoneración y
limitaciones de responsabilidad otorgadas a sus principales por este acuerdo o leyes o convenciones
aplicables según el artículo 15.
El límite de responsabilidad cuando se accione contra más de una persona, no podrá exceder el
previsto en este acuerdo o leyes o convenciones que resulten aplicables según lo establecido por el artículo
15.
Los dependientes indicados en el primer párrafo de este artículo no podrán ampararse en los límites
de responsabilidad en los casos contemplados por el artículo 18.

Artículo 24.- DEMORA Y PERDIDA. Habrá demora en la entrega de la mercadería cuando las mismas no
sean entregadas en el lugar previsto dentro del plazo acordado o a falta de tal acuerdo, dentro del término en
el cual razonablemente debieron entregarse actuando diligentemente.
Se consideraran perdidas las mercaderías si no han sido entregadas en el plazo de 60 días contados
desde la fecha en que debieron serlo según el primer párrafo de este artículo.
Artículo 25.- MERCADERÍA PELIGROSA: El cargador debe señalar adecuadamente la mercadería

peligrosa y sus envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas, y debe informar al operador de transporte
multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones que deban adoptarse.
De no hacerlo así, es responsable ante el operador de transporte multimodal de los perjuicios

resultantes de la expedición de esa mercadería la que, en cualquier momento, puede ser descargada, destruida
o transformada en inofensiva, sin lugar a indemnización alguna.
El operador de transporte multimodal tiene similares obligaciones frente a los transportistas

unimodales.
Artículo 26.- CONOCIMIENTO DEL CARÁCTER PELIGROSO: Si al tiempo de recibir la mercadería, el

operador de transporte multimodal conoce su carácter peligroso, se aplicarán las medidas indicadas en el
artículo precedente, cuando lleguen a constituir un peligro para el medio transportador o para el lugar donde
se encuentre la mercadería, sin perjuicio de la responsabilidad del operador de transporte multimodal, según
lo previsto en este acuerdo.
CAPITULO IV Responsabilidad del cargador
Artículo 27.- IMPUTABILIDAD: El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el
operador de transporte multimodal, o por las personas a las que éste recurra para la ejecución del contrato o
para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales daños provengan de hechos imputables o
provenientes de dolo o culpa del cargador, de sus agentes o de sus subordinados.
Artículo 28.- INCUMPLIMIENTO DEL DEBER DE INFORMACIÓN: El cargador debe garantizar al

operador de transporte multimodal la exactitud de los datos suministrados para la confección del documento
de transporte multimodal, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de algún
dato inexacto que haya suministrado.
El derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del

transportador frente a toda persona que no sea el cargador.
Artículo 29.- LIMITES DE RESPONSABILIDAD: El cargador, el consignatario, sus dependientes y las

personas de las que se sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad que benefician
al operador de transporte multimodal, al transportista o al depositario efectivo, sea que la acción se
funde tanto en responsabilidad contractual como extracontractual.
Las personas indicadas en este artículo perderán el derecho a acogerse en tales límites, en las mismas
situaciones previstas para el operador de transporte multimodal.
Cuando se accione contra más de una persona, la responsabilidad no podrá exceder el límite que
resulte aplicable.

CAPITULO V Aviso y constatación de daños
Artículo 30.- DEL AVISO Y SU OMISIÓN: El consignatario, dentro de los cinco (5) días de recibida la
mercadería, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida o daño en la entrega.
La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue entregada como se encuentra
descripta en el documento de transporte multimodal. Esta presunción admite prueba en contrario.
Los avisos previstos en este artículo quedarán suplidos por la constancia escrita de la verificación de
la mercadería realizada por el operador de transporte multimodal, un transportista efectivo o el depositario
efectivo con el cargador o consignatario.
El aviso escrito recibido por el operador de transporte multimodal, un transportista efectivo o un

depositario efectivo, como la constancia escrita de la verificación realizada por el operador de transporte
multimodal, un transportista efectivo o el depositario efectivo, será oponible a cualquiera de las personas
mencionadas precedentemente aunque no hubieran recibido el aviso ni participado en el acto de revisación.
El operador de transporte multimodal o transportista efectivo o depositario efectivo que hubiera

recibido un aviso o participado de una verificación de la mercadería, deberán informar tal circunstancia al
operador de transporte multimodal o transportista efectivo o depositario efectivo a quienes fuera oponible el
aviso que no recibieron o la verificación de la que no hubieran participado.
El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados, ante el pedido de uno de

ellos, a hacer una revisación conjunta de las mercaderías para determinar las pérdidas o daños.
Si uno de ellos no aceptara o no concurriera o las partes no se pusieran de acuerdo en la redacción de

la constancia escrita de tal revisación, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial con el objeto de
establecer la naturaleza de la avería, su origen y el monto.
No será necesario el aviso en caso de falta de entrega de todo el embarque o bultos enteros, como
tampoco en caso de retardo.
CAPITULO VI Del ejercicio de las pretensiones y disposiciones complementarias.
Artículo 31.- PRESCRIPCIÓN. PLAZOS Y CÓMPUTOS: Las acciones derivadas del contrato de transporte
multimodal prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha de entrega de las mercaderías
en destino o, si no llegan a destino, desde la fecha en que debieron haber llegado.
Las acciones de repetición entre el operador de transporte multimodal y los transportadores

efectivos, o viceversa, podrán ser ejercidas aún después de la expiración del plazo establecido
preferentemente.
Las acciones de repetición prescriben por el transcurso de un (1) año, contado desde la fecha del
pago extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte en la demanda
iniciada.
Artículo 32.- COMPETENCIA: A elección del demandante, serán competentes para conocer las acciones
derivadas del contrato de transporte multimodal, los tribunales del domicilio del demandado o los del lugar
previsto para la entrega de la mercadería transportada.

Artículo 33-. NULIDAD CLÁUSULA ATRIBUTIVA DE JURISDICCIÓN: Será nula toda cláusula de un
contrato de transporte multimodal, que establezca una jurisdicción distinta que la de los tribunales indicados
en el artículo anterior. Tendrá validez el acuerdo posterior al hecho generador del proceso que lo someta a
árbitros o tribunales extranjeros.
Artículo 34.- REPRESENTACIÓN: A los efectos de esta ley, el agente de carga o la persona que actúe por el
operador de transporte multimodal, tendrá su representación judicial y extrajudicial, activa y pasiva.
El aviso previsto en el artículo 30, como cualquier otra comunicación o notificación judicial o
extrajudicial, podrá ser dirigida en forma directa al operador de transporte multimodal o a su representante.
Artículo 35.- AVERÍAS GRUESAS: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas.

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CAPITULO II: REGIMEN LEGAL

6. CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE

7. REGLAS DE UNCTAD/ICC PARA LOS DOCUMENTOS DEL TRANSPORTE DE

8. MARCO LEGAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN COLOMBIA

9. GRUPO ANDINO DECISIÓN 331: TRANSPORTE MULTIMODAL

10. CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

11. CONVENIOS DE TRÁNSITO Y DE ADUANAS QUE AFECTAN AL TRANSPORTE

12. RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL DEL OPERADOR DE

13. RÉGIMEN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL EN EL PERÚ

14. LOS TRANSITARIOS, Y EL RÉGIMEN JURÍDICO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

15. ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES DEL

16. BORRADOR DE PROYECTO DE ACUERDO SOBRE “TRANSPORTE

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 1

6.-CONVENCIÓN DE NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE

CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL

Artículo PARTE I - Disposiciones Generales

PARTE II.- Documentación

5. Emisión del documento de transporte multimodal

PARTE III. - Responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal

14. Periodo de responsabilidad.

PARTE IV. – Responsabilidad del Expedidor

22. Norma general

PARTE V. - Reclamaciones y Acciones

24. Aviso de pérdida, daño o retraso.

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 2

28. Estipulaciones contractuales.

PARTE VII. – Usos y Costumbres

32. Tránsito aduanero.

PARTE VIII. – Cláusulas Finales

Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas al transporte multimodal internacional de mercancías

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MULTIMODAL

Los Estados Partes en el presente Convenio,

d) La conveniencia de establecer ciertas reglas relativas al transporte de mercancías mediante contratos

e) La necesidad de que el presente Convenio no afecte a la aplicación de ningún convenio internacional

g) La necesidad de tomar en consideración los intereses y problemas especiales de los países en

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 3

h) La necesidad de garantizar un equilibrio entre los intereses de los proveedores de servicios de

Conviniendo en los siguientes principios básicos:

b) Que, antes y después de la introducción de toda nueva tecnología en el transporte multimodal de

Han decidido celebrar un convenio a esos efectos y han convenido en lo siguiente:

A los efectos del presente Convenio:

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 4

6. Por «consignatario» se entiende la persona autorizada para recibir las mercancías.

7. El término «mercancías» comprende cualquier contenedor, paleta u otro elemento de transporte o de

Artículo 2 AMBITO DE APLICACIÓN

a) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte

b) El lugar, estipulado en el contrato de transporte multimodal, en que el operador de transporte

Articulo 3 APLICACIÓN OBLIGATORIA

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 5

1. El presente Convenio no afectará a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional

2. El presente Convenio no afectará al derecho de todo Estado a reglamentar y controlar en el ámbito

Artículo 5 EMISIÓN DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE .MULTIMODAL

3. La Firma en el documento de Transporte Multimodal podrá ser manuscrita. impresa en facsímil,

4. Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un documento no negociable de transporte

Artículo 6 DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL NEGOCIABLE

1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable:

Transporte Multimodal Carlos Christiansen N. 6

Artículo 7 DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL NO NEGOCIABLE

1. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma no negociable se mencionará el

2. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de entregar las mercancías si

Artículo 8 CONTENIDO DEL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

1. En el documento de transporte multimodal deberán constar los datos siguientes:

a) La naturaleza general de las mercancías, las marcar principales necesarias para su

Artículo 9 RFSERVAS EN EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL