INDICE

Introducción 1

Asfalto

Definición de asfalto 2

Asfalto natural 2

Asfaltos artificiales (derivados del petróleo) 4

Obtención del asfalto artificial en refinerías 5

Propiedades del asfalto

Propiedades físicas 7

Composición química 7

Propiedades mecánicas 9

Clasificación de los asfaltos

Cemento asfaltico 12

Asfalto líquido o diluido 14

Productos para la construcción

Usos más comunes

Pavimentos 21

Las mezclas asfálticas 25

Control de temperatura 30

Tipos de averías 30

Tratamientos superficiales 34

Otros Usos 36

Usos del asfalto en techos 38

 Asfaltos modificados 39

Asfaltos modificados con polímeros 41

Aditivos de fibras 45

Fillers 45

Rejuvenecedores 46

Oxidantes/ antioxidantes 46

Antistrips 47

Asfalto de alto índice 47

Riesgos de trabajar con asfalto 48

Métodos de control 49

Conclusión 50
INTRODUCCION
Durante este semestre hemos podido estudiar los diferentes tipos de materiales utilizados
en la construcción, y en este trabajo les hablaremos un poco sobre el asfalto, su origen,
sus características.

El asfalto es un producto milenario y que gracias a la tecnología y al desarrollo de la

humanidad ha variado su forma, su manejo, e inclusive, sus características, haciéndolo
más maleable para el hombre.

Es un producto viscoso cuyas características permiten utilizarlo en diferentes ramas de la

construcción, por su versatilidad y fácil manejo.

Por ejemplo, en vialidad es utilizado como lecho de las carreteras o de las vías por donde
transitan los vehículos. Es perfecto como aislante en las estructuras, no el asfalto en sí,
pero si un derivado o compuesto a base de este material. En la impermeabilización de
losas es magnífico, y su historia y desarrollo comienza desde los principios de la vida
cuando el asfalto era recuperado de las lagunas naturales o conocido como brea y vertido
a las losas como impermeabilizante, que para aquel entonces eran más bien unas
estructuras (las losas) a base de ramas secas y otros elementos; hoy en día este producto
es aplicado en rollos compactos de asfalto y otros materiales que le dan ciertas
propiedades y características que lo hacen mucho más versátil en la aplicación en obra.

En fin, es un material importantísimo para la construcción civil y el cual debe ser tomado
en cuenta siempre.
ASFALTO
DEFINICION DE ASFALTO
Es una sustancia negra, pegajosa, sólida o semisólida según la temperatura ambiente; a la
temperatura de ebullición del agua tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende con
facilidad. Se utiliza para revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depósitos,
techos o tejados, y en la fabricación de baldosas, pisos y tejas. No se debe confundir con el
alquitrán, que es también una sustancia negra, pero derivada del carbón, la madera y
otras sustancias.

El asfalto se encuentra en depósitos naturales, pero casi todo el que se utiliza hoy es
artificial, derivado del petróleo. Para pavimentar se emplean asfaltos de destilación,
hechos con los hidrocarburos no volátiles que permanecen después de refinar el petróleo
para obtener gasolina y otros productos.

Los asfaltos son materiales aglomerantes de color oscuro, constituidos por complejas
cadenas de hidrocarburos no volátiles y de elevado peso molecular. Estos pueden tener
dos orígenes; los derivados de petróleos y los naturales.

ASFALTO NATURAL
Los depósitos naturales de asfalto suelen formarse en pozos o lagos a partir de residuos
de petróleo que rezuman hacia la superficie a través de fisuras en la tierra. Entre ellos
destacan el lago Asfaltites o mar Muerto, en Palestina; el lago de la Brea, en la isla de
Trinidad, y el lago Bermúdez, en Venezuela.

También se aprovechan los depósitos de rocas asfálticas o

rocas impregnadas de asfalto. Otro tipo de asfalto de
importancia comercial es la gilsonita, que se encuentra
en la cuenca del río Uinta, al suroeste de Estados Unidos, y
se utiliza en la fabricación de pinturas y lacas.

Los asfaltos naturales pueden clasificarse como: Gilsonita

Puros o casi puros.

 Asfalto del lago Bermúdez, se presenta en el lago del mismo nombre, en Venezuela.
Este se ha empleado en la fabricación de asfalto emulsificado para carreteras y calles,
en tejados y como impermeabilizante. Aún en nuestros días se usa como aglutinante
 para pisos de carreteras y como material para pavimentos. El asfalto del lago
Bermúdez se refina al vapor igual que el del lago Trinidad.

Asociados con materia mineral  

 Asfaltos del lago Trinidad, se presenta en el lago de asfalto del lago de la isla Trinidad
y es considerado como el depósito más importante de asfalto natural en todo el
mundo. Este asfalto es bastante duro y hay que extraerlo usando maquinaria especial
para dicho fin, tanto así que resulta apto para soportar el ferrocarril que sirve como
medio de transporte en la zona.
 Asfaltos de roca europeos y americanos los cuales sus principales yacimientos de roca
asfáltica están en Europa y Norteamérica, pero hay depósitos en todo el mundo. Los
asfaltos de roca norteamericanos suelen componerse de arenisca o caliza o una
mezcla de ambas, impregnadas con betún; los calizos se diferencian por su estructura
física de los que contienen arenisca. 
 Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza.

Asfaltitas duras  
 Gilsonita o caucho mineral, sólo se presenta naturalmente en la cuenca del río Uintah,
en Utah y Colorado, Estados Unidos. Es uno de los bitúmenes naturales más puros
que se conocen y se distingue fácilmente de las demás asfaltitas por su color pardo,
su peso específico más bajo, su contenido fijo de carbono y poco azufre.
 Grahamita
 Pez lustrosa, Manjak

Los materiales asfálticos se conocen y han sido utilizados en la construcción de caminos y

edificios desde la antigüedad. Los primeros asfaltos eran naturales y se encontraban en
estanques y lagos de asfalto; en la actualidad provienen de los residuos del petróleo
refinado.

A pesar de la fácil explotación y excelente calidad del asfalto

natural, no suele explotarse desde hace mucho tiempo ya que, al
obtenerse en las refinerías petroleras como subproducto sólido en
el craqueo o fragmentación que se produce en las torres de
destilación, resulta mucho más económica su obtención de este
modo. Sucede algo parecido con la obtención del gas, que
también resulta un subproducto casi indeseable en el proceso de
obtención de gasolina y otros derivados del petróleo. Asfalto Natural
ASFALTOS ARTIFICIALES (DERIVADOS DEL PETROLEO)
Los asfaltos más utilizados en el mundo hoy en día, son los derivados de petróleo, los
cuales se obtienen por medio de un proceso de destilación industrial del crudo.
Representan más del 90 % de la producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos
crudos contienen algo de asfalto y a veces casi en su totalidad. Sin embargo existen
algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a la proporción de asfalto
que poseen, los petróleos se clasifican en: 

 Petróleos crudos de base asfáltica.

 Petróleos crudos de base parafínica.
 Petróleos crudos de base mixta (contiene parafina y asfalto).

El asfalto procedente de ciertos crudos ricos en parafina no es apto para fines viales, por
cuanto precipita a temperaturas bajas, formando una segunda fase discontinua, lo que da
como resultado propiedades indeseables, tal como la pérdida de ductilidad. Con los
crudos asfálticos esto no sucede, dada su composición.

El petróleo crudo extraído de los pozos, es sometido a un proceso de destilación en el cual

se separan las fracciones livianas como la nafta y kerosene de la base asfáltica mediante la
vaporización, fraccionamiento y condensación de las mismas. En consecuencia, el asfalto
es obtenido como un producto residual del proceso anterior.

El asfalto es además un material bituminoso pues contiene betún, el cual es un

hidrocarburo soluble en bisulfuro de carbono (CS 2). El alquitrán obtenido de la destilación
destructiva de un carbón graso, también contiene betún, por lo tanto también es un
material bituminoso pero no debe confundirse con el asfalto, ya que sus propiedades
difieren considerablemente. El alquitrán tiene bajo contenido de betún, mientras que el
asfalto está compuesto casi enteramente por betún, entre otros compuestos.

El asfalto de petróleo moderno, tiene las mismas características de durabilidad que el

asfalto natural, pero tiene la importante ventaja adicional de ser refinado hasta una
condición uniforme, libre de materias orgánicas y minerales extraños.  

OBTENCION DEL ASFALTO ARTIFICIAL EN

REFINERIAS
El crudo de petróleo es una mezcla de distintos
hidrocarburos que incluyen desde gases muy livianos

Refinería de Petróleo
como el metano hasta compuestos semisólidos muy complejos, los componentes del
asfalto.  Para obtener este debe separarse entonces las distintas fracciones del crudo de
petróleo por destilaciones que se realizan en las refinerías de petróleo.

Destilación Primaria:
Es la primera operación a que se somete el crudo.
Consiste en calentar el crudo en hornos tubulares
hasta aproximadamente 375ºC. Los componentes
livianos (nafta, kerosene, gas oil), hierven a esta
temperatura y se transforman en vapor. La
mezcla de vapores y líquido caliente pasa a una
columna fraccionadora. El líquido o residuo de
destilación primaria se junta todo en el fondo de
la columna y de ahí se bombea a otras unidades
de la refinería.

Destilación al Vacio:
Para separar el fondo de la destilación primaria,
otra fracción libre de asfáltenos y la otra con el
concentrado de ellos, se recurre comúnmente a
la destilación al vacio. Difiere de la destilación
primaria, en que mediante equipos especiales se
baja la presión (aumenta el vacio) en la columna
fraccionadora, lográndose así que las fracciones
pesadas hiervan a menor temperatura que aquella a la que hervían a la presión
atmosférica. El producto del fondo de la columna, un residuo asfáltico más o menos duro
a temperatura ambiente, se denomina residuo de vacío. De acuerdo a la cantidad de vacío
que se practica en la columna de destilación, se obtendrán distintos cortes de asfaltos que
ya pueden ser utilizados como cementos asfálticos.

Desasfaltización con propano o butano:

El residuo de vacio obtenido por
destilación al vacio, contiene los
asfáltenos dispersos en un aceite muy
pesado, que, a la baja presión (alto
vacio) y alta temperatura de la columna
de vacío, no hierve (se destila). Una
forma de separar el aceite de los
asfáltenos es disolver (extraer) este aceite en gas licuado de petróleo. El proceso se
denomina "Desasfaltización" y el aceite muy pesado obtenido, aceite desestatizado. Se
utiliza como solvente propano o butano líquido, a presión alta y temperaturas
relativamente moderadas (70 a 120 ºC). El gas licuado extrae el aceite y queda un residuo
semisólido llamado "bitumen".

Oxidación del Asfalto

Es un proceso químico que altera la composición
química del asfalto. El asfalto está constituido por
una fina dispersión coloidal de asfáltenos y
máltenos. Los máltenos actúan como la fase
continua que dispersa a los asfáltenos. Las
propiedades físicas de los asfaltos obtenidos por
destilación permiten a los mismos ser dúctiles,
maleables y reológicamente aptos para su
utilización como materias primas para elaborar
productos para el mercado vial. Al "soplar" oxígeno
sobre una masa de asfalto en caliente se produce una mayor cantidad de asfáltenos en
detrimento de los máltenos, ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor
resistencia a las altas temperatura y una variación de las condiciones reológicas iníciales. 

PROPIEDADES DEL ASFALTO

Propiedades físicas
El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable y
duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor o
cargas permanentes. Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que
existe en disolución y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo
pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de áridos
con las que se le combina usualmente. Su color varía entre el café oscuro y el negro; de
consistencia sólida, semisólida o líquida, dependiendo de la temperatura a la que se
exponga o por la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

Composición química
El asfalto consta de hidrocarburos y sus derivados y es completamente soluble en
bisulfuro de carbono (CS2).

El asfalto es de naturaleza coloidal. Los componentes de más alto peso molecular

constituyen la fase dispersa (micelas) y los componentes de bajo peso molecular
constituyen la fase continua (intermicelar).

Componentes de la solución coloidal del asfalto:

Asfáltenos
 Partículas bituminosas solidas discretas (negras)
 Alta viscosidad
 Proveen elasticidad, resistencia y adhesión.

Máltenos
 Resinas (aromáticas)
 Semisólidas o solidas a temperatura ambiente.
 Fluidas cuando se calientan, frágiles cuando se enfrían
 Proveen ductibilidad (viscoelasticidad)

Aceites saturados
 Líquidos incoloros
 Solubles en la mayoría de los solventes
 Aumentan la fluidez (plasticidad)
 Pueden contener ceras que se transforman en fase con oxigeno.

Los asfáltenos constituyen la fracción del asfalto que permanece disuelta cuando se
precipitan los asfaltos en la solución disolvente. En el asfalto no diluido, los máltenos
forman un aceite viscoso, castaño oscuro.

Los porcentajes de asfáltenos y máltenos presentes en el asfalto se pueden determinar en

un disolvente dado y se deben definir en términos de ese disolvente a fin de que tengan
sentido.

Por ejemplo, en la tabla 1.1 se muestran los componentes fraccionales el asfalto después
de diluirlo 100 veces con n-pentano.
Describiendo la estructura del coloide, las resinas circundan en forma inmediata a los
asfáltenos y los aceites rodean a ese compuesto. Dado que es difícil determinar las
diferentes proporciones de hidrocarburos presentes en el asfalto, se usa la relación entre
el número de átomos de carburo y el número de átomos de hidrógeno (relación C/H) para
caracterizar la composición química de las fracciones del asfalto. La relación da una
indicación del grado de saturación de la mezcla de hidrocarburos y se puede correlacionar
con las propiedades de los diferentes asfaltos.

Según el grado de aromaticidad de los máltenos y la naturaleza de la concentración de los

asfáltenos, se pueden formar dos tipos de estructuras:

 Asfalto tipo sol, en los cuales las micelas del asfalto se mueven libremente entre sí.
Estos asfaltos tienen una alta ductibilidad, gran susceptibilidad a los cambios de
temperatura.
 Asfalto tipo gel, en el cual las micelas, por atracción mutua, forman una estructura en
toda la masa bituminosa. Los asfaltos tipo gel tienen baja ductibilidad, baja
susceptibilidad a los cambios de temperatura.
 Asfalto tipo mediano, que tiene una estructura intermedia entre sol y gel.

TABLA 1.1 Componentes de un asfalto diluido

FRACCION PESO MOLECULAR C/H CANTIDAD, %
ASFALTENOS 1000 9-10 10-20
MALTENOS:
a. RESINAS 800 8 10
b. ACEITES 600 6 70-80

Propiedades mecánicas
Cuando el asfalto es calentado a una temperatura lo suficientemente alta, por encima de
su punto de inflamación, este comienza a fluidificarse, a veces como un fluido Newtoniano
y sus propiedades mecánicas pueden definirse por su viscosidad. A temperaturas más
bajas, el asfalto es un sólido visco-elástico, sus propiedades mecánicas son más complejas
y se describen por su modulo de visco-elasticidad, conocido como el modulo de stiffness.

Viscosidad: La viscosidad de un asfalto es usualmente medida en un viscosímetro

capilar en una manera similar a la que se miden los aceites lubricantes. La siguiente tabla
muestra la viscosidad en centistokes de los grados standarts de asfaltos según su
penetración o también en función de cierta viscosidad, conocer a que temperatura
corresponde:

Rango en Viscosidad en cst

penetración 20.000 5.000 2.000 1.000 200 100 50
180/200 70 85 100 110 140 155 175
80/100 80 95 105 120 150 170 190
60/70 85 100 115 125 155 175 195
50/60 90 105 115 125 160 175 200
40/50 90 110 120 130 165 180 200
30/40 95 110 125 135 170 185 210
20/30 100 120 130 145 175 195 220
10/20 115 130 140 155 190 205 230
Rango en pen /
P.A.
85/25 125 145 160 170 205 225 250
85/40 130 145 160 170 200 220 245
115/15 165 185 205 215 255 - -

En muchas aplicaciones, el asfalto es calentado hasta hacerse lo suficientemente fluido

para cada aplicación en particular. La siguiente tabla nos indica la viscosidad que debe
tener el asfalto para una aplicación determinada. Se asume que la aplicación se llevará a
cabo a la máxima viscosidad posible, es decir la mínima temperatura posible. En algunos
casos, menores viscosidades pueden utilizarse, dependiendo de los materiales que se
utilicen, debido a que pueden ser dañados por la temperatura excesiva.

Aplicación Viscosidad requerida (cst)

Spray 20-100
Llenado de Juntas 100-200
Mezclado con Filler 200
Impregnación 20-200
Impermeabilización 200-1000
Aplicación Viscosidad requerida (cst)
Pintado 600
Recubrimiento 1000
Bombear 1500-2000

El Ensayo Fraass: Es la medida de las propiedades de quiebre del asfalto a bajas

temperaturas. En este ensayo, una lámina metálica es recubierta con una capa de 0,5 mm
de espesor de asfalto y es movida de una cierta manera. La temperatura es gradualmente
reducida, y el valor al cual se produce la rotura de la capa de asfalto se denomina Temp.
Fraass. El ensayo Fraass nos da una indicación del riesgo de craqueo del asfalto a bajas
temperaturas. Pueden obtenerse variaciones del resultado de este ensayo dependiendo
del origen del crudo de petróleo con que se obtuvo el asfalto.

Asfalto Temp. Fraass ºC

180/200 -22
80/100 -16
60/70 -13
40/50 -10
10/20 -4
 Oxid.85/25 -16
 Oxid.85/40 -22
Oxid.115/15 0

Densidad típica de los asfaltos:

Asfalto Temperatura ºC
15 25 50 100 150 200
280/320 1.01 1.00 0.99 0.96 0.94 0.91
180/200 1.02 1.01 1.00 0.97 0.95 0.92
80/100 1.03 1.02 1.01 0.98 0.96 0.93
60/70 1.04 1.03 1.02 0.99 0.96 0.93
20/30 1.05 1.04 1.03 1.00 0.97 0.94
Oxid. 85/25 1.03 1.02 1.01 0.98 0.95 0.93
Oxid. 85/40 1.02 1.01 1.00 0.97 0.94 0.92
Oxid. 115/15 1.03 1.02 1.01 0.98 0.95 0.93

Resistividad / Conductividad Eléctrica: El asfalto tiene una alta resistencia (o una

baja conductividad) y es en consecuencia un buen material aislante. La resistencia de
todos grados comerciales decrece con el incremento de la temperatura.  

Temp. ºC Resistencia (ohm/cm)

30 1014
50 1013
80 1012

Resistencia Dieléctrica: Asfaltos duros tienen un resistencia dieléctrica más alta que
la de asfaltos menos viscosos; la resistencia dieléctrica decrece con el aumento de la
temperatura

Temp. ºC Rigidez Dielectrica (Kv/mm)

20 20-30
 50 10

Su constante dieléctrica es alrededor de 2.7 a 20ºC, llegando a 3.0 a 30ºC. La perdida

dieléctrica aumenta con el incremento de la temperatura.

Perdida Dieléctrica
temperatura ºC tangente delta (50 frecuencia (ciclos/seg) tangente delta (20ºC)
ciclos/seg)
20 0.015 50 0.015
50 0.017 105 0.006
80 0.029 106 0.003
100 0.045 107 0.001

Propiedades Térmicas: El asfalto es moderadamente un buen material aislante

térmico.

Temp. ºC Kj / kg.ºC cal /g/ ºC

0 1.67 0.4
100 1.89 0.45
200 2.10 0.5

CLASIFICACION DE ASFALTOS
Cemento asfaltico
Son asfaltos refinados o una combinación de asfalto refinado y aceite fluidificante de
consistencia apropiada para trabajos de pavimentación. El cemento asfaltico es llamado
así para distinguirlo de los asfaltos hechos para usos de impermeabilización y usos
industriales. Puede proceder de depósitos naturales, que son enormes lagos de asfalto
mezclado con un material mineral, agua y otras impurezas.
Los asfaltos para pavimentos se obtienen de los petróleos de base asfáltica y de base
intermedia mediante destilación,
quedando como residuos de este
proceso. La mayor o menor dureza del
asfalto depende de las condiciones de
destilación, tales como presión,
temperatura y tiempo.

Estos asfaltos reciben el nombre de

"destilado directo" para diferenciarlos de
aquellos obtenidos por oxidación, que
toman el nombre de “oxidados”, y que
son empleados en impermeabilizaciones.

El cemento asfaltico a temperatura normal es un material negro, muy pegajoso,

semisólido y altamente viscoso. Debido a que el cemento asfaltico es pegajoso, se adhiere
a las partículas de agregado y puede ser usado para cementarlas o ligarlas dentro del
concreto asfaltico. El cemento asfaltico es impermeable y no es afectado por la mayoría
de los ácidos, álcalis o sales. Es llamado material termoplástico porque se ablanda con el
calor y se endurece si es enfriado. Esta combinación única de características y propiedades
es una razón fundamental de por qué el asfalto es un material importante en el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos.

El cemento asfaltico S, especialmente preparado con la calidad y consistencia requerida

para el uso de pavimentos asfalticos y debe calentarse al igual que los agregados para
hacer la mezcla.

Los cementos asfálticos se dividen en grados según su dureza o consistencia, que es

medida mediante el ensaye de penetración medido en 1/10 mm, valor que es inverso a la
dureza. De acuerdo a esto, los cementos asfálticos más comúnmente usados son los
siguientes:

 CA 40 - 50 (En mastic para sellado de juntas de pavimento de hormigón).

 CA 60 - 70 (En concreto asfáltico).
 CA 85 - 100 (En concreto asfáltico).
 CA 120 - 150(Tratamientos superficiales).

Las dos cifras indican los límites máximos y mínimos de la penetración.

Propiedades o características deseables en el cemento asfaltico
 Consistencia: Para caracterizar a los asfaltos es necesario conocer su consistencia a
distintas temperaturas, porque son materiales termoplásticos que se licúan
gradualmente al calentarlos. Consistencia es el término usado para describir el grado
de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada. Para poder
comparar la consistencia de un cemento asfáltico con la de otro, es necesario fijar una
temperatura de referencia. La clasificación de los cementos asfálticos se realiza en
base al valor de la consistencia a una temperatura de referencia.

Si se expone al aire cemento asfáltico en películas delgadas y se lo somete a un

calentamiento prolongado, como por ejemplo durante el mezclado con el agregado,
el asfalto tiende a endurecerse, a aumentar su consistencia. Se permite un aumento
limitado de ésta. Por lo tanto, un control no adecuado de la temperatura y del
mezclado puede provocar mayor daño al cemento asfáltico, por endurecimiento, que
muchos años de servicio en el camino terminado.

Comúnmente, para especificar y medir la consistencia de un asfalto para pavimento,

se usan ensayos de viscosidad o ensayos de penetración. (Para asfaltos soplados el
ensayo de punto de ablandamiento).

 Pureza: El cemento asfáltico se compone, casi enteramente, de betunes, los cuales,

por definición, son solubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos refinados son,
generalmente, más de 99,5 por ciento solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto
casi betunes puros. Las impurezas, si las hay, son inertes.

Normalmente, el cemento asfáltico, cuando deja la refinería, está libre de agua o

humedad, pero puede haber humedad en los tanques de transporte. Si hay agua
inadvertida, puede causar espumas al asfalto cuando se calienta por encima de los
100ºC (212°F).

 Seguridad: La espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las
normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175ºC
(347ºF).

El cemento asfáltico, si se lo somete a temperaturas suficientemente elevadas,

despide vapores que arden en presencia de una chispa o llama. La temperatura a la
que esto ocurre es más elevada que la temperatura normalmente usada en las
operaciones de pavimentación. Sin embargo, para tener la certeza de que existe un
adecuado margen de seguridad, se debe conocer el punto de inflamación del asfalto.
   40 - 50 60 - 70 85 - 100 120 - 150 200 - 300
  mi max min max mi ma mi max mi max
n n x n n
Penetración a 25ºC, 100g, 5 seg 40 50 60 70 85 100 120 150 200 300
Punto de inflamación copa 232 232 232 218 177
abierta de Cleveland ºC.
Ductilidad a 25ºC, 5cm/ min, cm. 100 100 100 100
Solubilidad en Tricloroetileno,% 99 99 99 99 99
Ensaye de película delgada,  
3.2mm, 163ºC, 5hrs.
Pérdida por calentamiento, %   0.8 0.8 1.0 1.3 1.5
Penetración por residuo, % del 58 54 50 46 40
original.
Ductilidad del residuo a 25ºC,   50 75 100 100
5cm/min, cm.
Ensaye de la mancha con:  
Solvente Nafta Standard Negativa para todos los grados
Solvente Nafta - Xilol, % Xilol Negativa para todos los grados
Solvente Heptano – Xilol, % Negativa para todos los grados
Xilol
  Tabla III.13 Requisitos para la especificación de un cemento asfáltico. AASHTO M 20 Grado de
penetración

Asfalto diluido o liquido

Si el asfalto es tan blando que la prueba de penetración no es adecuada para medir su
consistencia, se le denomina asfalto líquido. Estos asfaltos también son usados en
pavimentos.

Están compuestos por una base asfáltica (cemento asfáltico) y un fluidificante volátil que
puede ser bencina, kerosene, aceite o agua con emulsificador. El fluidificante se agrega
con el propósito de dar al asfalto la viscosidad necesaria para poderlo mezclar y trabajar
con los áridos a baja temperatura o sea para poder hacer las mezclas sin necesidad de
calentar el asfalto. Una vez elaborada la mezcla, los fluidificantes se evaporan, dejando el
residuo asfáltico que envuelve y cohesiona las partículas de agregado.

De acuerdo al fluidificante, más o menos volátil, estos asfaltos se dividen en:

Asfaltos cortados de curado rápido: Cuyo fluidificante es bencina, se designan con

las letras RC (rapid curing) seguidas con un número que indica el grado de viscosidad
cinemática que tienen, medida en centistokes. De acuerdo a esto, se tienen los siguientes
asfaltos RC:
 Grado Residuo asfáltico en volumen
RC-70 55%
RC-250 65%
RC-800 75%
RC-3000 80%
  Tabla III.14 Asfaltos RC

Asfaltos cortados de curado medio: Cuyo fluidificante es kerosene, se designan con

las letras MC (medium curing) seguidas con el número correspondiente a la viscosidad
cinemática que tienen. Los asfaltos MC son los siguientes:

Grado Residuo asfáltico en volumen

MC-30 50%
MC-70 55%
MC-250 67%
MC-800 75%
MC-3000 80%
Tabla III.15 Asfaltos MC

Asfaltos líquidos de curado lento: Cuyo fluidificante era aceite, relativamente poco
volátil, se designaban con las letras SC (slow curing) seguidas con el número
correspondiente a la viscosidad cinemática que tienen. Los SC más usados fueron SC-70 y
SC.250.

Emulsión Asfáltica: Cuyo fluidificante es el agua, y como es un sistema heterogéneo

de dos fases normalmente inmiscibles, como son el asfalto y el agua, se le incorpora una
pequeña cantidad de un agente emulsificador, generalmente de base jabonosa o solución
alcalina, el cual mantiene estable el sistema de las fases continuas, que es el agua, y
discontinua que está constituida por pequeños glóbulos de asfalto en suspensión, de un
tamaño que fluctúa entre 1 y 10 micrones. Los
agentes emulsificantes forman una película
protectora alrededor de los glóbulos de asfalto
estableciéndoles una determinada polaridad
en la superficie, lo que hace que estos se repelan, manteniéndose estable la emulsión.
Cuando una emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un desequilibrio
eléctrico que rompe la emulsión llevando a las partículas de asfalto a unirse a la superficie
del agregado, y el agua fluye o se evapora separándose de las piedras recubiertas por el
asfalto. Hay agentes emulsificadores que permiten que esta rotura o quiebre sea
instantáneo y otros más poderosos que retardan este fenómeno. De acuerdo a esto las
emulsiones se dividen en:

 Emulsión asfáltica de quiebre rápido,

la que se designa con las letras RS
(rapid setting).
 Emulsión asfáltica de quiebre medio,
la que se designa con las letras MS
(medium setting)
 Emulsión asfáltica de quiebre lento, la
que se designa con las letras SS (slow
setting).

Como se sabe, existen áridos de polaridad

positiva y negativa; por lo tanto, para tener
buena adherencia es necesario tener la
emulsión eléctricamente afín al árido. Esta
cualidad se la confiere el agente
emulsificador que puede darles polaridad
negativa o positiva, tomando el nombre de
aniónicas las primeras, afines a áridos de
carga negativa, como lo son de origen
calizos, y catiónicas las segundas, afines a
áridos de carga positiva como son los de origen cuarzosos o silíceos. 

Las emulsiones catiónicas se designan con las mismas letras anteriormente dichas y
anteponiéndoles la letra “C”, como por ejemplo las CRS-1 y CSS-1.

Si el residuo asfáltico de las emulsiones medias y lentas es de penetración 40-90 se le

agrega la letra “h” (CSS-1h, MS-2h).

Las especificaciones que deben cumplir los asfaltos líquidos están indicadas en las tablas
III.16, III.17 y III.18.
Las desventajas de las emulsiones asfálticas son principalmente el tiempo de fraguado que
estas requieren, la complicada química y reología que se desarrolla en las emulsiones,
pues los compuestos químicos presentes en el asfalto como los asfáltenos y máltenos son
variables y de diferente naturaleza química.

Debido al mecanismo de fraguado, estas emulsiones comúnmente no logran una

estabilidad aceptable con el agregado pétreo del asfalto, por ello son aplicables
principalmente a caminos secundarios en los que la carga vehicular no es regular ni posee
alto peso.

  RC - 70 Rc - 250 RC - 800 RC - 3000

  min max min max min max min max
Viscosidad cinemática a 60ºC 70 140 250 500 800 160 300 6000
centistokes 0 0
Punto de inflamación (copa abierta 27 27 27
Tag.)ºC
Agua, % 0.2 0.2 0.2 0.2
Ensaye de destilación: Porcentaje
en volumen del destilado total a 10
360ºC 50
A 190ºC 70 35 15 25
A 225ºC 85 60 45 70
A 260ºC 80 75
A 315ºC
Residuo de destilación a 360ºC, % 55 65 75 80
volumen
Ensayes en el residuo de la
detilación 80 120 80 120 80 120 800 120
Penetración 100g, 5 seg a 25ºC 100 100 100 100
Ductilidad a 25ºC, 5 cm/min, cm 99. 99.9 99.9 99.9
Solubilidad en Tricloroetileno,% 9
Ensaye de la mancha con:  
Nafta Standard Negativa para todos los grados
Solvente Nafta – Xilol, % Xilol Negativa para todos los grados
Solvente Heptano - % Xilol Negativa para todos los grados
Tabla III.16 Asfaltos cortados de curado rápido AASHTO M 81

  MC - 30 MC - 70 MC - 250 MC - 800 MC - 3000

  min max min max min ma min max min max
x
Viscosidad cinemática a 60ºC 30 60 70 140 250 500 800 1600 3000 6000
 centistokes
Punto de inflamación (copa 38 38 66 66 66
abierta Tag.)ºC
Agua, % 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Ensaye de destilación: 15
Porcentaje en volumen del 75
destilado total a 360ºC 25 20 10 0
A 225ºC 40 70 20 60 15 55 0 35 15
A 260ºC 75 93 65 90 60 87 45 80
A 315ºC
Residuo de destilación a 50 55 67 75 80
360ºC, % volumen
Ensayes en el residuo de la 250 250
detilación 120 250 120 250 120 250 120 120
Penetración 100g, 5 seg a 100 100 100 100 100
25ºC 99. 99. 99. 99.0 99.0
Ductilidad a 25ºC, 5 cm/min, 0 0 0
cm
Solubilidad en
Tricloroetileno,%
Ensaye de la mancha con:
Nafta Standard Negativa para todos los grados
Solvente Nafta – Xilol, % Negativa para todos los grados
Xilol Negativa para todos los grados
Solvente Heptano - % Xilol
Tabla III.17 Asfaltos cortados de curado medio AASHTO M 82

  Quiebre Rápido Quiebre medio Quiebre lento

CRS - 1 CRS - 2 CMS - 2 CMS – 2h CSS - 1 CSS – 1h
mi max min max mi max min ma min max mi max
n n x n
Viscosidad Saybolt 20 100 20 100
Furol a 25ºC,seg
Viscosidad Saybolt 20 100 100 400 50 450 50 450
Furol a 50ºC, seg
Sedimentación, 5 5 5 5 5 5 5
días, %
 Ensaye de 1 1 1 1 1 1
estabilidad, 1 día, %
Demulsibilidad, 35 40 40
ml, %.
Cubrimiento y
resistencia al agua:
Cubrimiento Bueno Bueno
agregado seco
Cubrimiento luego Regular Regular
de esparcido
Cubrimiento Regular Regular
agregado húmedo
Cubrimiento, luego Regular Regular
de esparcido
Ensaye carga de (+) (+) (+) (+) (+) (+)
partícula
Ensaye mezclado con 2.0 2.0
cemento, %
Aceite destilado, por 3 3 12 12
volumen de
emulsión, %
Residuo,% 60 65 65 65 57 57
Penetración, 25ºC, 100 250 100 250 100 250 40 90 100 250 40 90
100 g, 5 seg.
Ductilidad, 25ºC, 5 40 40 40 40 40 40
cm/min, cm
Solubilidad en 97 97 97 97 97 97
Tricloroetileno,%.
Ensaye de la mancha
con: Negativa para todos los grados
Nafta Standard Negativa para todos los grados
Solvente Nafta-Xilol, Negativa para todos los grados
% Xilol
Solvente Heptano-
Xilol, % Xilol.
Tabla III.18 Requisitos para emulsiones asfálticas catiónicas AASHTO M 208

Asfaltos oxidados o soplados con aire

Al "soplar" oxígeno sobre una masa de asfalto en caliente después del proceso de
destilación, se produce una mayor cantidad de asfaltenos en detrimento de los maltenos,
ocasionando así de esta manera una mayor fragilidad, mayor resistencia a las altas
temperatura y una variación de las condiciones reológicas iniciales. Estos asfaltos no se
usan en pavimentos, se usan en techos.
PRODUCTOS DE ASFALTO PARA LA
CONSTRUCCIÓ N
Por sus propiedades de resistencia al agua y su durabilidad, el asfalto se utiliza en muchas
aplicaciones en la construcción. Para proteger contra humedad y para impermeabilización
contra agua (con una o varias capas), se utilizan tres tipos de asfalto:

 Tipo A, un material blando, adhesivo, que fluye

fácil, para aplicaciones subterráneas o en otras
aplicaciones a temperaturas moderadas
 Tipo B, un asfalto menos susceptible, para usarlo
en aplicaciones sobre el nivel del suelo, pero
donde las temperaturas no excedan 125ºF
 Tipo C, para aplicaciones sobre el nivel del suelo;
puede ser en superficies verticales expuestas a la
luz solar directa u otras áreas en que las
temperaturas excedan los 125ºF.

Los asfaltos y productos de asfalto tienen un amplio uso para impermeabilizar techos. El
asfalto se utiliza como aglutinante entre capas en los techados y para impregnación de los
fieltros, rollos y tejas. Debe tenerse cuidado en no mezclar el asfalto y alquitrán, o sea,
colocar capas de asfalto sobre fieltro saturado de alquitrán o viceversa, a menos que se
revise su compatibilidad.

Por sus cualidades impermeables y su durabilidad el asfalto se emplea en construcción

para impedir el paso del agua, amortiguar vibraciones y expansiones y servir como
pavimento.

Usos más comunes del Asfalto:

PAVIMENTOS
Es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre el terreno natural o
nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.
Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los
suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas
asfálticas. La pavimentación con asfalto se beneficiosa debido a su rápido secado, el cual
permite que la vía pavimentada sea utilizada a solo 2 horas después de haber sido
pavimentada. Esta es cobrada por tonelada corta instalada, la cual tiene un costo
aproximado de 100 dólares. Normalmente se utiliza para la pavimentación aquí en
panamá asfalto CA 60-70, y emulsiones asfálticas.

Tipos de pavimentos
 Flexibles.- Tienen carpetas asfálticas.
 Rígidos.- Carpeta de concreto hidráulico.
 Otros.- Empedrados, adoquín, estampado.

Los pavimentos flexibles están conformados por 5 capas,  la subrasante o capa mas
interna que es la base del pavimento, encima de esta capa de espesor infinito se coloca
una capa de material granular llamada sub-base, que dependiendo del espesor y de su
calidad, va aportando a la estructura un grado de resistencia, suprayeciendo esta capa, se
coloca otra llamada base granular, que por lo general es de mejor calidad de la anterior,
luego encontramos otra capa llamada base asfáltica y por último encontramos la carpeta
asfáltica, que es la capa de pavimento que observamos. Los pavimentos flexibles también
son llamados pavimentos asfalticos ya que la totalidad de la estructura del pavimento que
está por encima de la sub-rasante consiste de mezclas asfálticas.

En estos pavimentos se usa el hormigón asfaltico que es una mezcla de cemento asfaltico
caliente con agregados calientes que se compacta para que se forme una masa densa y
uniforme. La función del cemento asfaltico es la de mantener a los agregados en su lugar.

Este tipo de pavimento llamado flexible, se diseña para un determinado número de

repeticiones de carga, y al alcanzar este número de repeticiones, se espera que el
pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento se demuestra con la presencia de
fisuras, grietas en la parte superficial.

Los pavimentos rígidos no poseen, todas estas capas y donde la más externa es una capa
construida en concreto que por lo general es colocada en placas, se diseña también con
un tráfico especifico, con la diferencia que este pavimento puede fallar con solo una
repetición de carga.
USO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS GRADUADOS POR PENETRACIÓN EN FUNCIÓN AL CLIMA  
  CLIMA  
Pavimentación Muy Cálido Moderado Frio Frígido  
Cálido
AEROPUERTOS  
Pistas de despegue 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
Caminos auxiliares 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
Aparcamientos 60-70 60-70 60-70 85-100 85-100  
CARRETERAS  
Tráfico pesado y muy 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
pesado
Tráfico rnedio ligero 40-50 60-70 60-70 85-100 120-150  
CALLES  
Trafico pesado y muy 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
pesado 40-50 60-70 85-100 85-100 120-150
Trafico medio ligero  
CAMINOS PARTICULARES  
Industriales 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
Comerciales Estac. Serv. 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100  
Residenciales 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100  
APARCAMIENTOS  
Industriales 40-50 40-50 60-70 85-100 120-150  
Comerciales 40-50 60-70 60-70 85-100 85-100  
ZONA DE RECREO  
Pista de tenis 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100  
Terrenos de juego 60-70 60-70 85-100 85-100 85-100  
BORDILLOS 40-50 40-50 60-70 85-100 85-100

Rendimiento aproximado de los asfaltos de pavimentación

CLASE DE ASFALTO USO RENDIMIENTO
CEMENTO ASFÁLTICO MEZCLA EN CALIENTE 30 gl/m3 mezcla
40-50 PEN, 60-70 PEN, CONCRETO ASFÁLTICO 4 – 7% peso total de la
85-100 PEN y 120-150 PEN mezcla
ADHESIÓN NUEVA CARPETA 0.05 gl/m2
ASFÁLTICA Y EXISTENTE
SELLADO 0.3 gl/m2
MEZCLA ASFÁLTICA EN FRIO 1.5 - 2.0 gl/m2
PINTURA 1 gl/ 5 a 10 m2 (según
IMPERMEABILIZANTE espesor de película
Las mezclas asfálticas
Las mezclas asfálticas sirven para soportar directamente las acciones de los neumáticos y
transmitir las cargas a las capas inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas
de rodadura, cuando se emplean en capas superficiales; y como material con resistencia
simplemente estructural o mecánica en las demás capas.

Propiedades técnicas de las mezclas asfálticas

 Textura superficial
 Conductividad hidráulica
 Absorción de ruido
 Propiedades mecánicas (en relación con el tráfico)
 Resistencia a la fisuración por fatiga
 Resistencia a las deformaciones plásticas permanentes
 Módulo de rigidez
 Resistencia a la pérdida de partículas
 Durabilidad (en relación con el clima)
 Resistencia al lavado por el agua
 Resistencia a la fisuración térmica
 Resistencia a la fisuración por reflexión
 Resistencia al envejecimiento
 Trabajabilidad
 Compactabilidad
  Resistencia a la segregación agregado grueso/fino
 Resistencia a la segregación agregado/ligante

Los pavimentos asfálticos constan de asfalto, agregados y vacíos (2 a 7% de aire). Una

mezcla típica se presenta en la tabla 1.2.

Las mezclas densas se obtienen con el uso de agregados con buena granulometría; el
agregado fino llena los huecos que deja la estructura del agregado grueso. El agregado
grueso es el que queda retenido en la malla Nº 8; el agregado fino pasa por la malla nº 8 y
el polvo mineral pasa por la malla Nº 200. El polvo mineral tiende a estabilizar el asfalto. El
cemento bituminoso liga entre si a las partículas de agregado e impermeabiliza el
pavimento. Los espacios de aire permiten la expansión del cemento asfáltico o la
compactación del compuesto aportando un espacio hacia el cual se mueve el cemento
asfáltico en lugar de empujar a los agregados, separándolos.

TABLA 1.2 COMPUESTO TÍPICO ASFALTO - AGREGADO

% en peso % en volumen
ASFALTO 6 14.4
AGREGADO GRUESO 53 43.7
AGREGADO FINO 35 33.4
POLVO MINERAL 6 4.9
AIRE ........... 3.6

Propiedades de los ligantes y las mezclas asfálticas.

Aunque en una mezcla asfáltica, el asfalto sea minoritario en proporción, sus propiedades
pueden influir de manera significativa en su comportamiento. El tipo de mezcla será el
que, en gran medida, determine la contribución hecha por el ligante sobre todo el
conjunto. Generalmente, las propiedades de las mezclas con granulometría continua
dependen del enclavamiento o trabazón de los áridos, mientras que las preparadas con
altos contenidos de mortero asfáltico dependen más de la rigidez de la proporción de
ligante, polvo mineral y arena.
A altas temperaturas de servicio, puede que el ligante
llegue a reblandecerse, facilitando la deformación de la
mezcla (ahuellamiento). El riesgo de aparición de estas
deformaciones es aún mayor en pavimentos sometidos a la
circulación de vehículos pesados. De manera generalizada y
sin tener en cuenta otros factores que pueden influir, se
puede disminuir la probabilidad de aparición de estas
deformaciones aumentando la rigidez del ligante mediante
el empleo de un asfalto más duro. Ligante
Por otro lado a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve relativamente rígido y
va perdiendo poder de resistencia a las tensiones, volviéndose frágil y siendo susceptible
de fisuraciones. El grado de susceptibilidad a la fisuración está relacionado con la dureza
del asfalto y su capacidad para absorber las solicitaciones inducidas por el tráfico.
Disminuyendo la dureza del asfalto, se minimizará el riesgo de fallo por fragilidad.
Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de buscar comportamientos
globales satisfactorios de la mezclas bituminosas, la elección del asfalto adecuado para
cada tipo de mezclas se vuelve un compromiso entre ambos extremos; ahuellamiento a
altas temperaturas y fisuramiento por fragilidad térmica a bajas temperaturas. Donde
mejorando el comportamiento a altas temperaturas, se influye negativamente en el
comportamiento a bajas temperaturas.

Tipología de las mezclas asfálticas

 Mezcla asfáltica en caliente: Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y
se define como mezcla asfáltica en caliente la combinación de un ligante
hidrocarbonado, agregados incluyendo el polvo mineral y, eventualmente, aditivos,
de manera que todas las partículas del agregado queden muy bien recubiertas por
una película homogénea de ligante. Su proceso de fabricación implica calentar el
ligante y los agregados (excepto, eventualmente, el polvo mineral de

Aportación) y su puesta en obra debe realizarse a una temperatura muy superior a la

ambiente.

Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y

aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de
los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes
 características. Se fabrican con asfaltos aunque en ocasiones se recurre al empleo de
asfaltos modificados, las proporciones pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en
volumen de agregados pétreos.

 Mezcla asfáltica en frio: Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su
principal campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras
secundarias. Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele
recomendar el sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la

cual se debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una
viscosidad baja debido a que se emplean emulsiones con asfalto fluidificado: el
aumento de la viscosidad es muy lento en los acopios, haciendo viable el
almacenamiento, pero después de la puesta en obra en una capa de espesor
reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en las capas ya extendidas
debido a la evaporación del fluidificante. Existe un grupo de mezclas en frío, el cual se
fabrica con una emulsión de rotura lenta, sin ningún tipo de fluidificante, pero es
menos usual, y pueden compactarse después de haber roto la emulsión. El proceso de
aumento paulatino de la resistencia se le suele llamar maduración, que consiste
básicamente en la evaporación del agua procedente de la rotura de la emulsión con el
consiguiente aumento de la cohesión de la mezcla.

 Mezcla porosa o drenante: Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las

vías de circulación rápida, se fabrican con asfaltos modificados en proporciones que
varían entre el 4.5 % y 5 % de la masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se
aplican en vías secundarias, en vías urbanas o en capas de base bajo los pavimentos
de hormigón.

Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como capas
de rodadura en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia caída sobre la
calzada se evacue rápidamente por infiltración.

 Microaglomerados: Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado

inferior a 10 mm., lo que permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los
microaglomerados en Frío (se le suele llamar a las lechadas asfálticas más gruesas)
como los microaglomerados en Caliente son por su pequeño espesor (que es inferior
a 3 cm.) tratamientos superficiales con una gran variedad de aplicaciones.

Tradicionalmente se han considerado adecuados para las zonas urbanas, porque se

evitan problemas con las alturas libres de los gálibos y la altura de los bordillos debido
a que se extienden capas de pequeño espesor.
 Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de gran
calidad y asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de circulación.

 Masillas: Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante,
de manera que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por
aquellos, este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia se
debe a la cohesión que proporciona la viscosidad de la masilla.

Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la

materia mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener
una estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su
susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del
polvo mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. Los asfaltos fundidos,
son de este tipo, son mezclas de gran calidad, pero su empleo está justificado
únicamente en los tableros de los puentes y en las vías urbanas, incluso en aceras, de
los países con climas fríos y húmedos.

 Mezclas de alto modulo: Su proceso de elaboración es en caliente, citando

específicamente las mezclas de alto módulo para capas de base, se fabrican con
asfaltos muy duros. A veces modificados, con contenidos asfálticos próximos al 6 % de
la masa de los agregados pétreos, la proporción del polvo mineral también es alta,
entre el 8% - 10%. Son mezclas con un elevado módulo de elasticidad, del orden de
los 13,000 Mpa. a 20 grados centígrados y una resistencia a la fatiga relativamente
elevada. Se utilizan en capas de espesores de entre 8 y 15 cm., tanto para
rehabilitaciones como para la construcción de firmes nuevos con tráficos pesados de
intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a las bases de gravacemento es la
ausencia de agrietamiento debido a la retracción o como las mezclas convencionales
en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad de absorción de tensiones y en
general una mayor resistencia a la fatiga, permitiendo o ahorra espesor.
Control de temperaturas
El asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer la temperatura;
pero no todos los tipos de asfalto tienen el mismo nivel de viscosidad. Normalmente se
especifican las temperaturas de aplicación para diversos empleos de los materiales
asfálticos; pero se recomienda tener en cuenta la relación temperatura-viscosidad antes
de fijar la temperatura de aplicación.

La viscosidad más conveniente para la aplicación depende de varios factores, como:

 Tipo de aplicación (mezcla o riego).

 Características y granulometría de los áridos.
 Condiciones atmosféricas.

La temperatura más adecuada para mezclado es aquella a la que la viscosidad del asfalto
está comprendida entre 75 y 150 SSF (segundos Saybolt-Furol). Las temperaturas más
adecuadas para mezclas con áridos gruesos, y las más bajas para áridos finos.

La temperatura más adecuada para el riego está comprendida normalmente entre 25 y

100 SSF. Se emplean las viscosidades más elevadas de este margen para sellado y
penetración de superficies cerradas.

Tipos de averías
Las averías en los antiguos pavimentos bituminosos se deben usualmente a un proyecto
del pavimento inadecuado para el tráfico existente, a una compactación insuficiente
durante la construcción o ambas causas. El proyecto incorrecto de las mezclas asfálticas
puede dar lugar también a varios tipos de averías. Un exceso de asfalto, especialmente en
mezclas con elevado porcentaje de agregados puede dar lugar a ondulaciones de la
superficie. Un contenido de asfalto insuficiente puede dar lugar a agrietamiento o
desintegración de la superficie.

El agrietamiento por fatiga puede deberse a una deflexión excesiva del pavimento o a que
la mezcla sea quebradiza. El pavimento puede ser quebradizo porque el asfalto se haya
endurecido excesivamente por cualquier causa o porque el contenido del asfalto sea
insuficiente. Los pavimentos asfálticos pueden averiarse por defecto de la resistencia de la
cimentación, debido frecuentemente al mal drenaje. El agua es la principal causa de
averías en las estructuras de los pavimentos.

Entre los tipos de averías podemos nombrar:

Envejecimiento. - Baches.
El envejecimiento del asfalto es un proceso complejo, consiste principalmente en la
evaporación de ciertos componentes y la oxidación por oxigeno de aire. La modificación
química se traduce en una alteración de su estructura, aumentando su dureza, rigidez y
fragilidad; como consecuencia pierde la capacidad de ser un ligante adecuado para el
concreto asfáltico.

Exudación
Afloramiento de material bituminoso de la mezcla a la superficie del pavimento. Forma
una superficie brillante, reflectante, resbaladiza y pegajosa. Disminuye la resistencia al
deslizamiento. Inseguridad. Sus causas pueden ser: excesivo contenido de asfalto en la
mezcla, aplicación del material bituminoso en los sellos, bajo contenido de vacios ya que
con el calor el asfalto llena los vacios y aflora a la superficie.

Agrietamiento
Es la aparición de grietas en la superficie de rodamiento de los pavimentos. Es sabido que
las fallas por agrietamiento de las capas asfálticas pueden ser un indicativo de deficiencias
en la estructura del pavimento, sea por deficiencias en el diseño, o en la calidad de los
materiales, o en defectos de construcción, o quizás por una combinación de estos
factores.

En teoría, el agrietamiento de las capas asfálticas es una señal de “fatiga” de la carpeta o

capa como resultado de la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión generados
por las cargas transmitidas por los vehículos pesados. De acuerdo a la teoría elástica, estas
grietas se inician en la fibra inferior de la capa asfáltica o cerca de ella, propagándose
luego hacia arriba para aparecer en la superficie, siendo visible al ojo humano cuando ya
el daño ha ocurrido y ha atravesado toda la capa.

Tipos de agrietamiento y sus causas

 Grietas de Cocodrilo: Son grietas entrelazadas que forman
una serie de cuadrillos parecidos a la piel que cubre a un
cocodrilo o tela metálica. Causa: en la mayoría de los casos
estas grietas son causadas por el asentamiento de la
superficie sobre una capa interior granular o subsuelo que es
inestables debido a su estado de saturación, o sea, mojada.
Por lo regular las áreas afectadas son pequeñas. Sin
embargo, muchas veces cubren secciones enteras. En otros
casos la grieta aparece por el efecto de las cargas repetidas
que exceden la capacidad de carga para la cual fue diseñado
el pavimento de un tramo de vía. 
 Grietas de Borde: Son grietas longitudinales que ocurren como a un pie del borde
del pavimento, con o sin grietas transversales, y que se ramifican hacia el paseo de
la vía. Causa: Regularmente estas grietas son debido a fallas del soporte lateral que
proporciona el paseo. Estas grietas también pueden ser causadas porque el
material debajo del área agrietada ha sufrido o ha cedido a un drenaje pobre, a
encogimiento del terreno circundante, o a vegetación existente cerca del borde del
pavimento.

 Grietas de la Junta del Bordillo: Esta grieta es la separación de la junta entre el

pavimento y el paseo. Causa: La causa más común de este tipo de grietas es el que
alternadamente se mojen y se sequen las capas de debajo de la superficie del
paseo. Esta condición puede resultar de varios factores tales como, pobre drenaje
debido a que el paseo este más alto que la capa de pavimento, un lomo de tierra o
hierba, asentamiento del paseo, encogimiento de la mezcla asfáltica o el paso de
camiones con las gomas a lo largo de la junta, todo lo cual acumula agua que se
filtra a lo largo de la junta.

 Grietas de Junta de Carril: Estas grietas son separaciones longitudinales a lo largo

de la costura que separa dos carriles de una vía. Causa: Este tipo de grietas se debe
a la flexibilidad de la costura entre las capas adyacentes de dos carriles del
pavimento.

 Grietas de Reflejo: Estas grietas

son llamadas así porque reflejan
en las capas superpuestas de
asfalto, el mismo patrón de
agrietamiento que ocurre en las
CAPAS SUPERPUESTAS
capas que están inmediatamente
debajo. La forma de la grieta pude
ser longitudinal, diagonal,
transversal, diagonal o en forma
de bloque. Ocurren principalmente
cuando la grieta que se ha tratado Grietas reflejo
de cubrir no ha sido bien reparada.
Causa: Las grietas de reflejo son causadas por el movimiento debajo de la capa
superpuesta. Estos movimientos a su vez son ocasionados por la expansión o
contracción que causan los cambios de humedad o temperatura. Estas grietas
también las causan los movimientos del tráfico o del terreno, y también la perdida
de humedad en la rasante.

 Grietas de Contracción: Estas son grietas entrelazadas que forman una serie de
cuadros grandes, y que tienen por lo general, esquinas o ángulos agudos. Causa:
Estas grietas pueden ser a causa del cambio de volumen en la capa de base o en la
mezcla asfáltica, o en la subrasante. Es difícil determinar en cuál de estas ocurre el
 cambio de volumen, pero frecuentemente estas grietas son causadas por el
cambio en volumen del agregado fino, en mezclas asfálticas que contienen un alto
porcentaje de asfalto de penetración baja. Luego, la falta de tráfico acelera el
agrietamiento por encogimiento en estos pavimentos.

 Grietas de Resbalamiento: Estas son grietas que tienen forma de media luna y casi
siempre se forman en dirección del empuje de las ruedas sobre la superficie del
pavimento, aunque también pueden formarse en dirección contraria. Causa: Estas
grietas se forman debido a la falta de una buena adherencia entre la capa de
superficie y la capa que queda debajo. La falta de adherencia se puede deber a la
presencia de algún contaminante o a la falta de una capa ligante, como polvo,
aceite, goma, sucio, agua o cualquier otro material no adherente entre las dos
capas. Las grietas de resbalamiento también pueden ser causadas por haberse
usado una mezcla asfáltica que contenga demasiada arena o por haber
compactado bien el material, durante la construcción.

 Grietas de Ensanche: Estas son grietas longitudinales de reflejo, que se manifiestan

en la capa asfáltica superpuesta, sobre la junta, entre el pavimento y la sección
nueva de ensanche.

Ahuellamiento
El ahuellamiento de los pavimentos asfalticos se define como el deterioro gradual de la
superficie y se manifiesta como una ondulación bajo las bandas de circulación vehicular.
Las causas de la aparición de huellas en un pavimento son:

 La formación y acumulación de deformaciones plásticas en las capas de materiales

asfalticos.
 La disgregación de material en las capas granulares ante la aplicación de grandes
esfuerzos verticales.

Los principales factores que determinan la formación de huellas en las mezclas asfálticas
son la magnitud y frecuencia de la aplicación de carga y las condiciones climatológicas.
Además se ha comprobado que las características reológicas del ligante asfaltico de la
mezcla también influyen significativamente en el comportamiento visco-plástico de estos
materiales.

Para minimizar la contribución del asfalto al ahuellamiento se exige que éste tenga una
alta rigidez a altas temperaturas de servicio y que tenga un comportamiento
predominantemente elástico.
 Curva de Ahuellamiento

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
El pavimento de tipo compuesto se obtiene cuando el pavimento se aplica sobre uno
antiguo; dando lugar al recargo asfáltico, que es una capa de 25mm.

Los tratamientos asfálticos superficiales son aplicaciones a cualquier tipo de superficie de

materiales asfálticos, con o sin cubrición de áridos minerales, que producen un
incremento en el espesor inferior de 25mm. Entre los tratamientos asfálticos se pueden
nombrar:

- Mezclas para bacheo: mezclas en caliente, que son áridos mezclados con betún asfáltico
de gran penetración para uso inmediato. Las mezclas en frío son los áridos en una
instalación central con asfalto líquido para uso inmediato o almacenaje. Las mezclas en
frío almacenables es una mezcla de los áridos locales con asfaltos líquidos de curado
medio o lento que se almacena para uso futuro.

Sea cual sea el tratamiento que se escoja, según la avería, siempre es necesario limpiar o
barrer el área que se va a reparar; eliminar el agua; si es necesario acondicionar el orificio
o grieta, los costados deben ser aproximadamente verticales y se deben hacer en la
dirección del tráfico. Si es necesario se debe apisonar el relleno.
 Riego en negro es el tratamiento asfáltico superficial muy ligero que no cubre mucho
de áridos.
 Sellado asfáltico es el tratamiento de pequeño espesor aplicado a un pavimento
existente.
 Lechada asfáltica es la mezcla de emulsión asfáltica de rotura lenta de tipo SS, áridos
finos y filler mineral, con el agua necesaria para obtener una consistencia lechada.
 Imprimación asfáltica es la aplicación a una superficie absorbente de un material
asfáltico líquido de baja viscosidad como preparación para cualquier tratamiento o
construcciones posteriores. El objeto de la imprimación es saturar de asfalto la
superficie existente llenando huecos, revestir y unir entre sí el polvo y endurecer la
superficie.
 Capa de adherencia asfáltica es la aplicación de material asfáltico a una superficie
existente para asegurar una perfecta unión entre la antigua superficie y las nuevas
capas.

Los tratamientos superficiales múltiples consisten normalmente en dos o tres aplicaciones

sucesivas de materiales asfálticos y áridos. Entre estos están:

 La base asfáltica que es una capa de cimentación compuesta de áridos aglomerados

con material asfáltico.
 Capa asfáltica intermedia es la capa de enlace, normalmente de hormigón asfáltico
con áridos gruesos y algunas veces polvo mineral.
 Capa asfáltica de nivelación es una capa de espesor variable empleada par eliminar
irregularidades de una superficie antes de cubrirla con un nuevo tratamiento o capa.
 Capa asfáltica de superficie es la capa superior de un pavimento asfáltico, llamada
también capa de desgaste.

Otras medidas que se deben tomar en cuenta son:

Seguridad:

Los trabajadores deben contar con caretas y guantes adecuados; al igual que ropa lo
suficientemente gruesa, que cierre perfectamente para protegerlos del asfalto caliente. Al
bombear no se deben emplear presiones muy altas. Se deben tomar las precauciones
necesarias para no bloquear drenajes cuando se trabaje cerca de estos.
Maquinaria necesaria:

Para la más mínima conservación del asfalto es necesaria la siguiente maquinaria:

 Un distribuidor a presión aislado con tanque de capacidad no inferior a 2.000 litros;

con termómetro, manómetro, bomba rotativa, tuberías de circulación y válvulas, etc.
 Una caldera de calentamiento de capacidad suficiente para tener al equipo.
 Un camión tanque aislado con calentadores para servir asfalto al distribuidor en el
tajo.
 Un compresor de capacidad suficiente para hacer funcionar dos martillos
perforadores o para eliminar el polvo de los agujeros.

Otros Usos:
Sello con Lechada de Emulsión Asfáltica.

Es una mezcla de asfalto emulsionado de rotura

lenta, agregado fino y un mineral de relleno, a la que
se le añade agua para darle consistencia de lechada.

Sello Negro de Asfalto.

Es una aplicación ligera de emulsión asfáltica de

rotura lenta diluida en agua. Se utiliza para renovar
Sello
superficies asfálticas viejas y para sellar grietas y
pequeños vacíos de la superficie.

Carpeta Asfáltica de Nivelación.

Es una capa (mezcla de agregado y asfalto) de espesor variable utilizada para eliminar
irregularidades de la superficie existente antes de cubrirla con un tratamiento nuevo o con
una carpeta de recubrimiento.

Carpeta Asfáltica de Recubrimiento.

Consiste en una o más capas asfálticas aplicadas sobre el pavimento existente. La carpeta
de recubrimiento generalmente consiste de una carpeta de nivelación, para corregir las
irregularidades del pavimento viejo, seguida por una
o varias carpetas de grosor uniforme, hasta obtener
el espesor total necesario.

Pavimentos Asfálticos.

Pavimento
Son pavimentos compuestos por una capa superficial de agregado mineral recubierto y
aglomerado con cemento asfáltico, colocada sobre superficies de apoyo tales como bases
asfálticas, piedra triturada o grava; o sobre un pavimento de concreto de cemento
Portland, de ladrillo o bloques.

Capa de Imprimación Asfáltica.

Se llama así a la aplicación de un asfalto líquido de baja viscosidad a una superficie

absorbente. Se suele utilizar para preparar una base no tratada que vaya a ser recubierta
con una carpeta asfáltica.

Capa de Sello Asfáltico.

Es un tratamiento superficial consistente en la aplicación de una capa delgada de asfalto

para impermeabilizar y mejorar la textura de la carpeta asfáltica superficial.

Tratamientos Asfálticos Superficiales

Son aplicaciones a cualquier tipo de carretera, superficie o pavimento, de materiales

asfálticos con o sin recubrimiento de agregado mineral, de espesor no mayor de 25 cms.

Capa de Pega Asfáltica.

Es una aplicación muy ligera de asfalto liquido sobre una superficie de cemento portland.
El tipo de asfalto preferido es la emulsión asfáltica diluida en agua. Se emplea para
asegurar la adhesión de la nueva carpeta de la superficie que se va a pavimentar.

Productos prefabricados.
Para rellenos de juntas: tiras prefabricadas de asfalto mezclado con sustancias minerales
muy finas, materiales fibrosos, corcho, etc., de dimensiones adecuadas para la
construcción de juntas.

Paneles: compuestos generalmente de una parte central de asfalto, minerales y fibras,

cubierta por ambos lados con una capa de fieltro impregnado de asfalto y revestido en el
exterior con asfalto aplicado en caliente. 

Tablones: mezclas pre moldeadas de asfalto, fibras y filler mineral, reforzadas a veces
con malla de acero o fibra de vidrio.

Bloques: hormigón asfáltico moldeado a alta presión.

Usos del asfalto en los techos
En la fabricación de materiales para tejados y productos similares se utilizan los asfaltos
soplados, que se obtienen de los residuos del petróleo a temperaturas entre 204 y 316 °C.
Una pequeña cantidad de asfalto se craquea a temperaturas alrededor de los 500 °C para
fabricar materiales aislantes.

Impermeabilizantes de asfalto.
Las pinturas asfálticas, membranas impermeabilizantes de Asfalto, son una respuesta a la
problemática a las manchas de humedad que presentan en muchos techos, las cuales se
producen por el paso de los años e indica las malas condiciones en que se encuentra el
techo. Cuando se presenta esta problemática una buena medida para evitar la difusión y
el empeoramiento de este es impermeabilizándolo.  La impermeabilización viene
utilizándose desde tiempos remotos, la diferencia es que las técnicas han venido
cambiando a través de los años.

Antes se utilizaba una mezcla de grasa animal fundida

en barro, también se utilizaba aceites minerales
derivados del petróleo, etc. Hoy en día, los métodos y
las técnicas de impermeabilización han cambiado
notablemente tanto en calidad como en variedad. Por
ejemplo, se puede encontrar pinturas incoloras, con
fibras incorporadas, pigmentadas, pinturas de base
acuosa, pinturas derivadas del petróleo con base
solvente también conocidas como pintura asfáltica, las
cuales son producto asfáltico líquido que a veces
contiene pequeñas cantidades de otros materiales como negro de humo, polvo de
aluminio y pigmentos minerales.

Una vez que el problema sea de filtrado se recurre al uso de a las membranas. Antes de
adquirir este material se debe de determinar si el lugar en donde se colocará soportará o
no el transito, atendiendo al uso que se le dará. Estas membranas están conformadas por:

 Aluminio.

 Polietileno.

 Asfalto.

Este último debe ser puro, y debe de estar libre de cargas

como caliza, talco, etc., que es utilizado para darle mayor
volumen y alargarlo, al mismo tiempo que pierde
elasticidad. El aluminio es la cara visible de la membrana, opera como contención del
asfalto. Este logra que la temperatura disminuya en la temporada de verano. Y el
Polietileno es la cara inferior de la membrana. Esta va pegada al techo y hace posible el
enrollado sin que se pegue el asfalto con otra cara. Ahora bien, esta es la que se funde al
entrar en contacto con la llama del soplete y permite su adherencia sobre la superficie.

Estas impermeabilizaciones por lo normal duran entre 3 a 5 años, las cuales el su precio
varía entre_____, dependiendo de la especialidad del rollo y su espesor.

Para que son usadas (membranas asfálticas):

 Impermeabilización de jardines,
jardineras o cubiertas ajardinadas.
 Impermeabilización de estanques G.L.P.,
tanques de combustible.
 Revestimientos antiácidos.
 Impermeabilización alta exigencia en
clima frio.
 Impermeabilización de cubiertas de alta
exigencia.
 Impermeabilización de puentes y
estacionamientos.
 Impermeabilización general, (terrazas, baños, cocinas, zonas húmedas).
 Impermeabilización de fundaciones, contra terreno, zonas de alto transito de obra.

Asfaltos modificados
Se presentan casos en los que las características de las mezclas asfálticas obtenidas con los
cementos asfalticos convencionales no son capaces de resistir la acción conjunta del
tránsito y del clima, por lo que resulta necesaria la utilización de ligantes modificados que
presenten mejores propiedades reologicas, un mayor grado de adherencia, mayor
resistencia al envejecimiento y menor susceptibilidad térmica.

Las mezclas asfálticas elaboradas

con estos ligantes modificados
presentan altos valores de stiffness
a temperaturas altas de servicio, lo
que disminuye el ahuellamiento y
bajos stiffness a temperaturas
bajas, que reducen el riesgo de
aparición prematura de fisuras. De
igual manera, el grado de afinidad ligante-agregado en presencia de agua se mejora
sustancialmente.

Algunas de estas propiedades pueden mejorarse mediante el empleo de ligantes mas

duros, pero esto reducirá su flexibilidad a temperatura ambiente y proveerá al ligante de
un mayor grado de fragilidad a temperaturas bajas.

Para mejorar las propiedades

citadas sin producir efectos
negativos secundarios, se
están usando a escala
mundial los cementos
asfalticos modificados con
polímeros. Con la utilización
de los modificadores y
aditivos se puede lograr:

 Mejorar el stiffness del cemento asfaltico a temperaturas altas de servicio,

minimizando el riesgo de ahuellamiento.
 Obtener mezclas más flexibles a temperaturas bajas de servicio para minimizar la
aparición de fisuras asociadas a los cambios térmicos.
 Mejorar la resistencia a la fatiga de las mezclas asfálticas.
 Mejorar la afinidad ligante-agregado petreo, con el fin de reducir el riesgo de
stripping o pérdida de adherencia.
 Mejorar la resistencia a la abrasión de las mezclas asfálticas.
 Rejuvenecer el cemento asfaltico.
 Minimizar los problemas durante el proceso de colocación y compactación de la
mezcla asfáltica.
 Mejorar las características elásticas del cemento asfaltico.
 Permitir un mayor espesor de película de ligante alrededor de las partículas del
agregado, con el propósito de aumentar la durabilidad de la mezcla.
 Reducir la probabilidad de exudación del cemento asfaltico.
 Disminuir los espesores de la estructura del pavimento.
 Mejorar el comportamiento general de toda la estructura del pavimento.

Inconvenientes potenciales de los aditivos:

 Aumento de costo
  Dificultades constructivas
 Dificultades en el almacenaje y manipulación
 Problemas potenciales de polución
 Impacto en la futura mantención y rehabilitación
 Seguridad en terreno
 Mal comportamiento en el ciclo de vida

Tipos de aditivos del asfalto

 Polímeros
 Fillers/extendedores
 Antioxidantes
 Anti-strip
 Rejuvenecedores

Asfaltos modificados con polímeros.

Los polímeros son sustancias de alto peso molecular formadas por la unión de cientos o
miles de moléculas pequeñas llamadas monómeros (compuestos químicos con moléculas
simples). Se forman así moléculas gigantes que toman formas diversas: cadenas en forma
de escalera, cadenas unidas o termofijas que no pueden ablandarse al ser calentadas,
cadenas largas y sueltas, etc. Muchos materiales plásticos y gomas son ejemplos de
polímeros.

El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación viscosidad-

temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas)
permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a
altas temperaturas.
Tipos de polímeros
 Termoplásticos (polietileno, polipropileno, látex)
 Copolímeros (SBS, EVA, SBR, etc.)
 Goma reciclada
 Fibras poliméricas

Polietileno, polipropileno, policloruro de vinilo, poliestireno y etileno vinil acetato (EVA)

son los principales polimeros termoplasticos que han sido examinados para la utilizacion
como modificadores de ligantes asfalticos. Como termoplasticos, estos son caracterizados
por su ablandamiento en el calentamiento y el endurecimiento en el enfriamiento.
Cuando se mezclan con el asfalto los polimeros termoplasticos, asociados a la
temperatura ambiente, incrementando la viscosidad del asfalto. Inafortunadamente los
polimeros no incrementan significadamente la elasticidad del asfalto y cuando son
calentados ellos pueden ser separados, entregando una capa de dispersion en el
enfriamiento. Polimero EVA a una concentracion al 5% en asfalto de penetracion 70/100
es muy popular.

Propiedades
Otras propiedades que el asfalto modificado con polímeros mejora respecto del asfalto
convencional son:
 Mayor intervalo de plasticidad (diferencia entre el punto de ablandamiento y el
Fraass)
 Mayor cohesión.
 Mejora de la respuesta elástica.
 Mayor resistencia a la acción del agua.
 Mayor resistencia al envejecimiento.
 Proveen un refuerzo para las altas temperaturas
 Disminuyen la susceptibilidad térmica (permiten el uso de asfaltos blandos
reforzados para altas temperaturas)
 Aumentan la resiliencia
 Las fibras permiten un film más grueso
 Mejoran la tenacidad y resistencia a fractura aumentando la propiedad de auto
cicatrización (healing)

Las propiedades que estos imparten dependen de los siguientes factores:

 Tipo y composición del polímero incorporado.
 Característica y estructura coloidal del asfalto base.
 Proporción relativa de asfalto y polímero.
Para que los asfaltos con polímeros consigan las prestaciones óptimas, hay que
seleccionar cuidadosamente el asfalto base (es necesario que los polímeros sean
compatible con el material asfáltico), el tipo de polímero, la dosificación, la elaboración y
las condiciones de almacenaje. Cada polímero tiene un tamaño de partícula de dispersión
óptima para mejorar las propiedades reológicas, donde por encima de esta el polímero
solo actúa como un filler; y por debajo de esta, pasan a estar muy solubilizados y
aumentan la viscosidad, sin mejorar la elasticidad y la resistencia.

Ventajas en las mezcla de servicio

Los asfaltos modificados se deben aplicar, en aquellos casos específicos en que las
propiedades de los ligantes tradicionales son insuficientes para cumplir con éxito la
función para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas para pavimentos que
están sometidos a solicitaciones excesivas, ya sea por el tránsito o por otras causas como:
temperaturas extremas, agentes atmosféricos, tipología del firme, etc. Si bien los
polímeros modifican las propiedades reológicas de los asfaltos, estos deben mostrar
ventajas en servicio; los campos de aplicación más frecuentes son:
 Mezclas drenantes: las mezclas drenantes tienen un porcentaje muy elevado de
huecos en mezcla (superior al 20%) y una proporción de árido fino muy baja (inferior al
20%), por lo que el ligante debe tener una muy buena cohesión para evitar la
disgregación de la mezcla. Además el ligante necesita una elevada viscosidad para
proporcionar una película de ligante gruesa envolviendo los áridos y evitar los efectos
perjudiciales del envejecimiento y de la acción del agua (dado a que este tipo de
mezclas es muy abierta).
 Mezclas resistentes y rugosas para capas delgadas: La utilización de polímeros en
este tipo de mezclas es para aumentar la durabilidad de las mezclas. Estos tipos de
mezclas de pequeño espesor surgen dada a la rapidez de aplicación, lo que reduce al
mínimo los tiempos de cortes de tráfico. Estas se utilizan para trabajos de conservación
de rutas y vías urbanas, que exigen mezclas con alta resistencia y con una buena textura
superficial.

La resistencia de estas mezclas se consigue con áridos de buena calidad, elevado

porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con polímeros.
La buena textura superficial para mejorar la adherencia de los vehículos se consigue
mediante una granulometría discontinua (discontinuidad 2-6mm)
En este tipo de mezclas es de vital importancia la adherencias con la capa subyacente
(esta también influye en la durabilidad). Estas también deben ser resistentes, para
soportar la acción del tránsito y el desprendimiento de los áridos.
Estas mezclas son denominadas también microaglomerados y tienen espesores
menores a los 30 mm.
 Mezclas densas: Para las aplicaciones en las cuales se deban soportar tráfico
intenso la mezcla bituminosa debe ser resistente al ahuellamiento. Al mismo tiempo, el
material debe poder ser mezclado, extendido y compactado a temperaturas normales y
no se debe volver frágil cuando la temperatura del pavimento descienda.

Como puede observarse existe una gran diferencia entre los resultados obtenidos sobre
una muestra de mezcla asfáltica convencional y otra con una mezcla asfáltica modificada
con polímeros, la mezcla modificada puede hacer frente al ahuellamiento con una
marcada diferencia sobre la otra muestra.
En otras aplicaciones, el objetivo puede ser generar una mezcla flexible con el fin de
reducir la posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se necesitarán asfaltos
modificados con polímeros, preferentemente de naturaleza elástica, para que la mezcla
sea capaz de absorber las tensiones sin que se produzca la rotura.

Desventajas
 Alto costo del polímero.
 Dificultades de mezclado: no todos los polímeros son compatibles con el asfalto
base (existen aditivos correctores).
 Deben extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.
 Los agregados no deben estar húmedos, ni sucios.
 La temperatura minima de distribución es de 145°C por su rápido endurecimiento.
Aditivos de fibras
Interaccionan físicamente con el asfalto aumentando fundamentalmente la resistencia a
la tracción y flexión.
Se han empleado amiato, vinílicas, acrílicas, etc. Se añaden mediante dispositivos de
reparto en el momento de puesta en obra y crean una especie de malla que se entrelaza
con el asfalto y los agregados.

Tipos de fibras:
 Poliéster
 Polipropileno
 Fibra de vidrio

Beneficios de los aditivos de fibra:

 Proveen algún refuerzo.
 Proveen un mayor grosor al film de asfalto que recubre
los agregados.

Aditivos filler/extendedores
Los filler finos (<40mm) actúan como agentes que aumentan los cementos asfálticos, en
cambio los agregados gruesos actúan como que se requiere más cemento asfáltico.

 Aumentan el cemento asfáltico

 Rigidizan el cemento asfáltico
 Los limos y cementos se emplean para evitar la pérdida de asfalto y se comportan
como buenos filler debido a su tamaño

Tipos de fillers/extendedores
 Polvo de roca
 Productos cerámicos pulverizados (desechos)
 Cemento/limo/cenizas
 Sulfuros

Aditivación con azufre

El azufre es utilizado en dos tipos de pavimentos asfalticos procesados y un número de
productos importantes. El azufre mezclado en el asfalto utiliza una pequeña cantidad de
azufre como un diluyente del asfalto. Otro proceso utiliza una gran cantidad de azufre
donde este excedente se comporta como un filler modulable, produciendo una mezcla
muy trabajable la cual puede ser extendida por maquinaria sin rodillo de compactación y
cuando se enfría es muy resistente a la deformación.

La cantidad de azufre que reaccionaria con el asfalto depende de la composición y de la

temperatura del asfalto. Se ha demostrado que el azufre reacciona predominantemente
con la fracción naftenica-aromatica del asfalto., ya sea adicionándose a la molécula, o
oxidando este con la extracción de hidrogeno como sulfuro de hidrogeno. Entre 119ºC y
150ºC, el punto de fusión de la fracción mono del azufre, la reacción es principalmente de
adicción, produciendo un incremento de la fracción polar aromática y un relativo pequeño
cambio en las propiedades reologicas del asfalto. Arriba de los 150ºC, el proceso de
oxidación aumenta rápidamente, produciendo un incremento en los asfáltenos y un
efecto en las propiedades del asfalto similar al soplado.

Rejuvenecedores
Mediante un tratamiento que consiste en un agregado de agentes químicos especiales, se
consigue revertir el efecto perjudicial de envejecimiento sobre el asfalto, modificándolo
de manera tal de devolverle su aptitud para funcionar correctamente como ligante del
concreto asfáltico para pavimentos.  

El envejecimiento del asfalto produce un aumento de su contenido de asfáltenos, con la

disminución de los compuestos fácilmente sulfonables (livianos) y las bases nitrogenadas;
ambos responsables de una buena dispersión de los asfáltenos en el sistema coloidal que
forma el asfalto

La función del agente de reciclado es reacondicionar el asfalto, peptizando y

redispersando coloidalmente los asfáltenos que se hallan en exceso. Así se logra
restablecer la consistencia y las propiedades reológicas del mismo para restituirle, y aún
mejorar, sus propiedades como ligante, en comparación con el asfalto original.

La mayoría de los rejuvenecedores son hidrocarburos livianos (ej. Alcanos)

Beneficios de los rejuvenecedores:

 Rompen los enlaces oxidados
 Rompen los enlaces estéricos secundarios

Oxidantes/antioxidantes
Antioxidantes: Las sales de carbono/calcio desaceleran la rigidez
Oxidantes: Las sales de manganeso (catalizador) aceleran la rigidez.
La modificación del asfalto por la adicción de compuestos orgánicos de manganeso: El uso
de compuestos orgánicos de manganeso en el asfalto modifica y mejora los esfuerzos de
los concretos asfalticos, ya sea solo o en combinación con compuestos cobalticos y de
cobre. El uso del manganeso modifica los asfaltos y los concretos mejorando la
susceptibilidad térmica de las mezclas como por ejemplo la estabilidad Marshall, la
resistencia a la deformación permanente y el stiffness dinámico. Para manejar los
compuestos de Manganeso deben dispersarse rápidamente en el asfalto con un carrier de
aceite como mezclador. 

Antistrips
Son aditivos para disminuir la pérdida de asfalto

Tipos
 Aminas
 Limos
 Cementos

Beneficios
 Mejoran la adhesión
 Cambian la carga superficial del agregado
 Proveen adherencia mecánica

Asfalto de Alto índice

Los Asfaltos Alto Índice son mezclas de Asfaltos Bases (uno de ellos semioxidado) que
permiten, dentro de la especificación de los cementos asfalticos, obtener a una relación
costo-beneficio más bajo, las siguientes mejoras sobre los pavimentos asfalticos:

 Mejoran la resistencia al ahuellamiento

 Aumentan la resistencia al envejecimiento y la estabilidad de la mezcla asfáltica

 Elevan el "Índice de Penetración" del asfalto ligante

 Menor susceptibilidad térmica del asfalto

 Aumento en la estabilidad Marshall de la mezcla

 Mejora la adherencia de los agregados pétreos

Los asfaltos alto índice son alternativos de utilización con performance mejorada con
respecto a los asfaltos modificados con polímeros a un costo intermedio entre ambos

Más resistente a la deformación permanente, el Asfalto de Alto Índice de Penetración es

ideal para la construcción de repavimentación de rutas y calles, donde las condiciones de
transito y temperatura exigen soluciones duraderas.

Las aplicaciones del Asfalto de Alto Índice de Penetración es una inversión

extremadamente viable. Los ensayos realizados que el producto dura al mínimo dos veces
más que los cementos asfalticos convencionales sin exigir cuidados especiales de
transporte, almacenamiento y aplicación.

Aprobado a mas de 10 años de rigurosos ensayos en laboratorios y aplicaciones viales, el

Asfalto Alto Índice es una excelente opción para optimizar resultados en vías urbanas y
autopistas, no solamente por su mayor duración en el camino, sino por la relación costo-
beneficio: El asfalto Alto Índice representa una economía final del 50%.

RIESGOS DE TRABAJAR CON ASFALTO

El asfalto es una sustancia sólida o semisólida. Se mezcla con solventes para volverlo más
líquido y más fácil de trabajar. Algunos de los solventes que se usan para mezclar con el
asfalto son nafta, tolueno y xileno. Estos solventes son sustancias peligrosas, inflamables,
muy apestosas y que aumentan los peligros potenciales de los trabajos con asfalto. Existen
muchos diferentes tipos y grados de asfalto que se usan actualmente.

¿Quién corre riesgos? Se estima que unos 350,000 trabajadores quedan expuestos a los
vapores del asfalto cada año. Los trabajadores con mayores probabilidades de quedar
expuestos a los vapores del asfalto son los que trabajan en la construcción de carreteras y
techos, y los empleados de las plantas de mezcla de asfalto en caliente y los trabajadores
de la construcción en general.

Peligros a la salud
Respirar los vapores del asfalto es la forma más común de quedar expuesto. Los efectos
agudos (inmediatos) a la salud de los vapores del asfalto incluyen dolores de cabeza,
erupciones de la piel, fatiga, irritación de los ojos y de la garganta y tos. La exposición a los
vapores del asfalto (y a los solventes que contiene) a largo plazo (exposición crónica)
puede ocasionar cáncer de los pulmones y del estómago. El contacto a largo plazo de la
piel con el asfalto puede ocasionar cambios en la pigmentación de la piel, que empeora
con la exposición a la luz solar.
Muchos tipos de asfalto son inflamables. Esto puede tener como consecuencia incendios y
explosiones. Las fuentes de ignición (por ejemplo, chispas, llamas, cigarrillos, etc.) deben
mantenerse alejadas del área en que se está usando asfalto en caliente. El asfalto casi
siempre se usa en caliente, por lo tanto las quemaduras son lesiones comunes. Tenga
disponible un extinguidor de incendios, del tipo correcto, para usar en caso de incendio.
No use un extinguidor de incendios a no ser que usted esté completamente entrenado en
su uso.

Métodos de control
 Sustitución – existen muchos diferentes tipos de asfalto. Algunos son más peligrosos
que otros. De ser posible, substituya un tipo de asfalto menos peligroso en su
proyecto de construcción.
 Aislamiento – aislar las operaciones con asfalto reducirá la exposición de los
trabajadores. De ser posible, transfiera el asfalto automáticamente por medio de una
bomba para minimizar la exposición.
 Contención – encierre las operaciones de mezclar y revolver. Revolver el asfalto en
una olla abierta lo expone a vapores, solventes y posibles quemaduras.

Antes de comenzar un trabajo, hable con su supervisor o empleador sobre

el equipo apropiado de protección personal necesario para el trabajo a
ejecutar.
 Guantes – para la máxima protección, use guantes con aislamiento térmico.
 Ropa – vista camisas de manga larga y pantalones largos.
 Protección para los ojos – cuando trabaje con líquidos, use gafas con ventilación
indirecta. Si los líquidos son corrosivos, altamente irritantes o tóxicos, use una
careta junto con las gafas.

Prácticas seguras de trabajo

 No coma, fume ni beba cuando maneje asfalto.
 Lávese bien las manos antes de comer, beber, fumar o usar los sanitarios.
 Si se siente enfermo mientras trabaja con asfalto, infórmeselo a su supervisor de
inmediato.
CONCLUSION

Como ya mencionamos anteriormente, el asfalto es un material de los llamados

termoplásticos, el cual es muy complejo desde el punto de vista químico ya que es
obtenido como el residuo en el proceso de refinación del petróleo crudo. Esto hace que el
control de calidad de este material sea pobre, además de que sea una mezcla muy
compleja de estructuras químicas complicadas. Sin embargo, este es un material de suma
importancia para la industria de la construcción por sus propiedades de consistencia,
adhesividad, impermeabilidad y durabilidad, y sobre todo por el bajo costo ya que, es el
residuo en el proceso de refinación del petróleo.

El asfalto tiene una gran variedad de aplicaciones; las que podemos mencionar: carpetas
asfálticas, adhesivos, sellantes, impermeabilizantes, mastiques, etc. Los volúmenes de uso
del asfalto son muy grandes, sobre todo en lo referente a la fabricación de carpetas
asfálticas en donde es, sin duda, el material más importante. El amplio uso del asfalto en
la construcción de carreteras es debido, en gran medida, a su bajo costo y a sus
propiedades de hidrofobicidad y una relativa resistencia al intemperismo.

El asfalto es muy susceptible a los cambios de temperatura y sufre envejecimiento por

intemperismo para largos tiempos de exposición; es también afectado por la oxidación y
la foto-degradación. Respecto a sus propiedades mecánicas éstas son muy pobres ya que
es quebradizo a bajas temperaturas y fluye a temperaturas un poco arriba de la
temperatura ambiente; tiene además una baja recuperación elástica. Todos estos factores
limitan ampliamente su rango de utilidad.

Por estas razones este material tiene que ser aditivado o modificado para mejorar
substancialmente sus propiedades. Una de las formas de mejorar las propiedades del
asfalto es oxidándolo, ya que este procedimiento aumenta su peso molecular y su
viscosidad, reduciendo sus propiedades de flujo; sin embargo, estudios diversos han
mostrado que la modificación con polímero es preferible si se quieren mejorar
substancialmente sus propiedades mecánicas, en especial su recuperación elástica,
aunque el costo de este procedimiento es considerablemente mayor.