Professional Documents
Culture Documents
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Indonesia sebagai Negara maritim yang mempunyai luas lautan 2/3
dari keseluruhan wilayahnya mempunyai potensi yang besar di bidang
sarana transportasi laut karena untuk menghubungkan satu pulau dengan
pulau yang lain maupun satu Negara dan Negara lain diperlukan sarana
transportasi yang efektif dan efisien baik berupa kapal - kapal niaga maupun
penumpang. Maka dibutuhkan perusahaan pembuatan, perbaikan, dan
perawatan kapal yang mempunyai sarana dan prasarana yang cukup dan
tenaga kerja yang professional sehingga dapat terjalin kerjasama yang saling
menguntungkan antara owner (pemilik kapal), galangan dan Biro
Klasifikasi.
PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II
merupakan salah satu galangan yang mampu menjawab tantangan untuk
memajukan sarana transportasi laut Indonesia dalam perancangan,
perbaikan dan perawatan kapal-kapal Indonesia maupun kapal-kapal asing.
Tujuan pembangunan serta perbaikan kapal salah satunya adalah
peningkatan kebutuhan transportasi dan perawatan kapal saat beroperasi.
Untuk memperpanjang usia kapal agar mampu beroperasi lebih lama maka
diperlukan perawatan kapal sesuai dengan jadwal perawatan berkala
maupun saat terjadi kerusakan. Salah satu konstruksi kapal yang rawan
terjadi kerusakan adalah badan kapal/lambung karena letaknya yang berada
di bawah sarat air sehingga memerlukan perhatian dan perawatan yang lebih
khusus agar kapal dapat beroperasi sebagaimana mestinya. Seringkali terjadi
penipisan pelat yang terjadi karena korosi maupun hal-hal lain, seperti
binatang-binatang laut yang menempel pada pelat sehingga mencapai
ketebalan yang kurang dari standard yang telah ditentukan oleh pihak class
maka diperlukan replating atau penggantian pelat sehingga tidak terjadi
kebocoran pada saat kapal berlayar karena hal ini dapat mengakibatkan
C. BATASAN MASALAH
Setelah melaksanakan Praktek Kerja di PT. Dok & Perkapalan
Kodja Bahari (persero) Galangan II, selanjutnya dalam penyusunan laporan
ini, batasan masalahnya sebagai berikut :
1. Fasilitas - fasilitas apa saja yang digunakan oleh PT. Dok &
Perkapalan Kodja Bahari (persero) Galangan II untuk mereparasi
kapal.
2. Tahapan – tahapan dalam mereparasi kapal.
BAB I : PENDAHULUHAN
Dalam BAB I ini penulisan diarahkan pada pengulasan latar
belakang permasalahan, batasan masalah, metode penulisan
dan waktu dan tempat pelaksanaan kerja praktek.
BAB IV : PENUTUP
Dalam BAB IV penulis akan memberikan kesimpulan dari
seluruh pembahasan dan akan mencoba memberikan saran
yang munkin dapat berguna kepada perusahaan tempat kerja
praktek. juga akan memuat saran dan masukan bagi semua
pihak yang berhubunagan dengan kerja praktek tersebut.
A. SEJARAH PERUSAHAAN
P.T. PELITA BAHARI yang didirikan dengan akta Notaris Raden
Soerojo Wongsowidjojo Nomor 4 tanggal 5 Mei 1964 dengan nama P.T.
CARYA PUTRA terdapat penyertaan modal Negara yang berasal dari
pemasukan barang-barang dari instansi Angkatan Laut Republik Indonesia
(ALRI). PT. DKB (Persero) Cabang Jakarta Galangan II dalah PT. Pelita
Bahari (Persero) sebelum merger. Perusahaan ini merupakan perusahaan
Persero karena dalam modal pembangunannya terdapat modal yang berasal
dari pemeintah, dan di sahkan menjadi perusahaan persero atas dasar
Peraturan Pemerintah No.12 Tahun 1969.
PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (Persero) didirikan pada tahun
1990 sebagai empat perusahaan galangan kapal terpadu. Empat perusahaan
tersebut adalah : PT. Dok & Perkapalan Tanjung Priok (Persero) yang
didirikan sejak 1891, PT. Kodja (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964,
PT. Pelita Bahari (Persero) yang didirikan pada tahun 1964, dan PT. Dok &
Galangan Kapal Nusantara (Persero) yang didirikan sejak tahun 1964. Ke
empat perusahaan ini merger menjadi PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari
(Persero). Merger dilaksanakan pada tahun 1990 ditujukan untuk
mengkonsolidasikan sinergi di antara galangan kapal, meningkatkan
produktivitas dan efektifitas.
Selain itu PT. Dok & Perkapalan Kodja Bahari (persero) memiliki
dua (2) usaha tambahan yaitu PT.Kodja Terramarin yang bergerak dalam
bidang pembuatan dan penjualan produk kimia, dan PT.Airin yang bergerak
dalam bisnis pengangkutan dan penyimpanan kontainer.
A. BAGIAN ENGINEERING
A.1. PROSEDUR DOCKING REPARASI KAPAL
Lpp = 68.15 m
Loa = 80.20 m
B = 13.60 m
T ; da = 3.20 m df = 2.90 m
Cb = 0.65
Ρ air = 1.02 kg/m3
da + df
T =
2
3.20 + 2.90
=
2
= 3.05
Beban 500 ton/ponton adalah beban ketika kapal pada posisi even keel
(sejajar) sedangkan pada kasus ini, kapal mengalami trim buritan karena
pada saat docking, water ballast tank dikosongkan
Variable 0.15 adalah untuk beban 500 ton/pontoon, perhitungan lebih detail
adalah seperti digambarkan di bawah
NO KETINGGIAN BEBAN
VARIABEL
PONTOON (Meter) (TON)
II 0.041 2.941 483.13
III 0.113 3.013 493.93
V 0.180 3.080 504.92
VI 0.258 3.158 517.70
0.15 500
=
VARIABEL BEBAN
Laporan Praktek Kerja
PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) 15
Galangan II - Jakarta
2011
Penyebut BEBAN lah yang kita cari untuk mengetahui beban disetiap
pontoon.
Perhitungan selanjutnya, adalah mencari berapa ton air yang harus diisikan
pada setiap pont\on dengan kondisi pembebanan yang berbeda-beda seperti
pada perhitungan di atas.
Berat air ballast pada ponton minimal adalah 50 ton (desain galangan)
Berat air ballast minimal ini, ditempatkan pada ponton yang mendapat
beban maximal (ponton VI). Namun pada kasus kapal SV. SALVIA
ditempatkan pada ponton ke III, karena jika beban minimal air (50 ton)
ditempatkan pada ponton ke VI, hasil akhir perhitungan ini akan mengalami
minus pada baris PENGISIAN BALLAST PERPONTON. Hal demikian
adalah tidak mungkin karena sesuai desain awal galangan, nilai minimal
PENGISIAN BALLAST PERTPONTON adalah 50 ton.
BERAT KONSTRUKSI PER PONTON 526.70 526.70 526.70 601.80 526.70 526.70
BERAT KAPAL PER PONTON 0.00 518.00 505.00 494.00 483.00 0.00
PENGISIAN BALLAST PER PONTON 619.10 101.10 114.10 50.00 136.10 619.10
TOTAL BEBAN PER PROYEK 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80 1145.80
Gambar 2
Block jig offset
Gambar 3
Ruang mouldloft PT. DKB Jakarta Galangan II
Kesulitan dalam proses mould loft adalah pada saat penetpan nut (red:
garis las). Data offset table yang dikeluarkan oleh bagian engineering belum
Hasil dari mouldloft berupa mal-mal yang terbuat dari plastic film
maupun triplek. Mal tersebut dibawa ke bengkel konstruksi untuk proses
marking. Salah satu fungsi dari marking adalah untuk menghemat plat dan
mempercepat pekerjaan.
Gambar 4
Marking
Setelah plat selesai di marking, maka plat siap untuk di cutting. Ada
tiga metode dalam cutting, yaitu manual, semi otomatis dan full otomatis.
Perbandingan kecepatan cutting untuk manual dengan semi otomatis adalah
1:5 dan antara manual dengan full otomatis adalah 1:25.
Gambar 5
Semi otomatis cutting
Ada tiga mata mesin press, yang setiap mata memiliki fungsi
tersendiri.
No Bentuk mata Fungsi
1 Forming profil
2 Forming hull
3 Forming pipa
Gambar 6
Proses forming dengan mesin press
Gambar 7
Panel untuk superstructure SV. Flamingo
Gambar 8
Block kapal pada proses assembly
B.1.4 REPLATING
Replating dilakukan setelah pengujian terhadap ketebalan pelat.
Adapun banyaknya pelat yang akan diganti di tentukan oleh pihak
klasifikasi dan disesuaikan dengan kemampuan dari pemilik kapal.
Replating untuk bagian-bagian confined space seperti FOT, LOT,
FWT, double bottom, dan sebagainya harus di gas free dulu sebelumnya.
Gas free bisa menggunakan blower ataupun Inert Gas Generator dan tujuan
free gas adalah :
a. Menghilangkan gas racun / gas yang berbahaya bagi pekerja
b. Mencegah terjadinya ledakan saat pengerjaan panas (cutting maupun
welding)
Di galangan ini, setiap pekerjaan yang berbahaya dan menggunakan panas,
harus mendapat persetujuan dari petugas safety.
Di bawah ini merupakan faktor penyebab replating.
a. Pelat tersebut mengalami kerusakan akibat gesekan maupun benturan.
b. Pelat mengalami deformasi
c. Pelat mengalami keausan atau pengurangan ketebalan maksimal 20%
dari ketebalan pelat konstruksi yang di setujui oleh class.
Gambar 10
Test Kebocoran Kapal Menggunakan Metode Kapur Sirih
Sistem simplex seal dan nox seal menggunakan oil sebegai media
sistem pelumasannya, sedangkan rames paking menggunakan sea water. Di
ujung poros kemudi, dipasang suatu jumping stopper, fungsinya adalah
mencegah poros kemudi menabrak plat di atasnya (deck) karena suatu
olengan, guncangan, atau pengaruh luar lainnya saat kapal beroperasi.
Kapal jenis tug boat, service vessel, dan kapal yang mengutamakan
power menggunakan tipe kemudi single plate, berbeda dengan kapal niaga
yang menggunakan double plate. Ketika maneuver, kapal-kapal besar /
niaga memerlukan energi yang besar. Energy besar ini jika diteruskan pada
jenis single plate maka kemudi itu akan mengalami kerusakan berbeda
dengan jika diteruskan pada jenis double plate karena konstruksinya lebih
kuat. Untuk memperkuat konstruksi dan mencegah double plate korosi,
didalam rongga double plate diisi dengan oil.
Pada umumnya, rudder terdiri dari dua bagian yaitu rudder blade dan
stock rudder. Dalam proses reparasi, rudder blade dibersihkan dari fouling
dengan menggunakan scrap kemudian diblasting untuk membersihkan karat
yang menempel pada rudder blade. Setelah rudder blade dibesihkan,
kemudian dilakukan pengecatan secara merata untuk menghindari karat.
Untuk bagian rudder stock cukup dibersihkan dengan gerinda brush.
Reparasi dibagian sistem propulsi banyak menggunakan pesawat sederhana,
yaitu chain block (takel), segel, dan belt. Gambar alat tersebut seperti di
bawah.
Gambar 12
Chain block, segel, dan belt
Gambar 13
Pihak galangan, class, dan OS
ketika berdiskusi mengenai propeller yang akan direpair
Gambar 14
Dry penetrant dan hasil colour check
Gambar 15
Pengelasan pada kerusakan akibat retak
BALANCING PROPELLER
Propeller 4 daun
a. Propeller jenis ini balance jika ketika dicek dalam alat balancing dan
diposisikan seperti pada gambar A propeller seimbang (tidak bergerak)
b. Propeller jenis ini juga tetap disebut balance jika diposisikan seperti
gambar B, point a dan b menunjukan balance karena jika disketsakan
dalam sebuah vector, bentuk vector tersebut akan bernilai seimbang atau
nol.
c. Jika propeller diposisikan awal seperti pada gambar B namun
mengalami penurunan seperti pada gambar C maka propeller tidak
balance, dan letak masalah adalah pada blade no 3 karena blade ini lebih
berat dari pada blade no 1,2,dan 4
d. Jika propeller diputar dan setiap akhir putaran salah satu blade selalu di
bawah, berarti blade tersebut bermasalah (lebih berat)
Teori balancing di atas adalah untuk jenis propeller FPP (Fix Pitch
Propeller), untuk tipe CPP (Controlable Pitch Propeller), balancing propeller
dilakukan dengan cara melepas semua blade kemudia blade tersebut
ditimbang. Dengan demikian bisa mengetahui secara pasti dan bisa
dikalkulasi sesuai kebutuhkan agar propeller bisa balance.
Pada proses reparasi, shaft propeller dibersihkan dengan
menggunakan gerinda brush, kemudian dilakukan pengecekan dengan
menggunaka test MPI (magnetif particular induction). Apabila terjadi
kerusakan yang cukup parah, maka shaft propeller akan dirapair di bengkel
mekanik.
Shaft(poros) propeller adalah penghubung antara propeller dengan
main engine yang melalui beberapa bagian sistem proplulsi agar propeller
dapat berputar. Bagian-bagian tersebut diantaranya yaitu : stern tube,
kopling, seal house, dan intermediate shaft.
Gambar 17
Overhaul ME oleh ABK
Main engine adalah instalasi penggerak yang terdiri dari mesin induk
yang dilengkapi dengan reversing reduction gear. Pengoperasian setempat di
mesin induk dapat dilaksanakan saat terjadi kerusakan pada sistem
pengendalian jarak jauh (remote control) dari rumah kemudi.
Flow chart di bengkel pipa dibedakan antara kapal reparasi dan kapal
baru. Untuk kapal reparasi, bengkel pipa bekerja berdasarkan repair list
sedangkan pada kapal baru berdasarkan master schedule. Alur pengerjaan
pipa sama dengan plat. Di bawah ini flow chart pengerjaan pipa pada kapal
reparasi.
REPAIR LIST
OWNER
RECOMMENDATION
SURVEYOR
ON THE SPOT
ACTION
a. Penyekrapan
Penyekrapan merupakan proses pembersihan badan kapal dari
fouling / binatang laut yang menempel pada badan kapal yang berada di
bawah garis air. Pembersihan fouling ini dilakukan dengan tujuan untuk
menjaga agar badan kapal menjadi bersih seperti sedia kala. Fouling sangat
merugikan, diantaranya adalah memperbesar hambatan kapal dan korosif
karena fouling mengeluarkan zat asam.
A B
Gambar 18
A : lambung kapal sebelum skrap
B : lambung kapal setelah skrap
b. Water jet
Water jet merupakan proses yang dilakukan untuk membersihkan
lambung kapal dari sisa fouling yang telah di skrap. Media yang digunakan
dalam water jet adalah air tawar yang disemprotkan oleh sebuah compressor
dengan tekanan tertentu. Water jet digunakan untuk mengangkat kotoran
yang berada dipori-pori pelat agar nantinya memudahkan untuk
pembersihan selanjutnya.
Tujuan proses water jet adalah untuk menghilangkan kadar asam
pada lambung kapal terutama lambung di bawah garis air. Kadar asam ini
sangat berpengaruh pada proses coating, yaitu berubahnya warna cat dan
bahkan menimbulkan reaksi kimia yang tidak menguntungkan. Tekanan air
yang keluar dari nozel water jet adalah ± 400 bar.
c. Sand Blasting
Sand blasting merupakan proses yang dilakukan untuk
membersihkan lambung dari karat dan sisa-sisa cat yang lama dengan
menggunakan pasir pada tekanan 6 sampai 8 kg/cm2, dan debir udara 1,5 s/d 9
m3 tergantung besarnya nozzle yang dipakai dengan jarak 0.5 m.Dengan cara
ini maka lambung akan menjadi lebih bersih dan akan terlihat kerusakan-
kerusakan yang tidak terdektesi sebelumnya seperti terdapatnya lubang kecil
pada pelat. Pasir yang digunakan adalah pasir kuarsa, pasir silica, pasir besi
time slack, pasir besi coper slack. Pasir tersebut ditempatkan di dalam sand
blast machine yang berbentuk tabung yang beroda. Pada tabung ini beberapa
peralatan seperti katup-katup dihubungkan dengan udara yang dihasilkan oleh
compressor, sehingga pasir dapat disemprotkan dengan kecepatan tinggi.
Semburan pasir bertekanan tinggi ini mengenai pelat yang akan
dibersihkan dari karat sampai bersih hingga terlihat permukaan pelat baja.
Metode ini merupakan metode pembersihan yang paling efektif tetapi
memerlukan biaya yang sangat besar. Karena timbulnya percikan pasir dan
debu yang sangat keras maka diperlukan pakaian khusus seperti masker dan
pakaian kerja yang tebal.
A B
Gambar 20
A : pelat sebelum disand blast
B : pelat setelah disand blast
Pada gambar A, sisa fouling masih terlihat jelas karena proses skrap
tidak bisa melepaskan sisa fouling yang menempel kuat di pelat. Sand blast
ini sama dengan dengan proses pengamplasan.
1 liter cat bisa meng-cover luas 4 – 5 m2. Jumlah lapisan cat antara
AC dan AF secara bergantian ditentukan oleh hasil kesepakatan antara pihak
galangan dan pemilik kapal. Dalam proses pengecatan pada setiap lapisan
diberikan interval waktu pengecatan yang disesuaikan dengan spesifikasi cat
yang diguanakan. Untuk mengetahui jumlah cat yang diperlukan maka
digunakan data luas permukaan basah kapal (Wetted Surface Area). Cat yang
sering digunakan di galangan ini adalah dari merek jotun, Nippon,
international paint, hample, dan lain sebagainya.
Gambar 21
Proses Painting
Jangkar adalah alat yang dipakai pada saat kapal berlabuh dilautan
lepas agar tidak terbawa arus dan angin ataupun pada saat kapal mengantri
untuk masuk ke pelabuhan. Keausan yang menyebabkan pengurangan berat
jangkar diijinkan sampai dengan 10% dari berat jangkar semula. Sedangkan
keausan yang menyebabkan berkurangnya diameter jangkar diijinkan
sampai 20% dari diameter standart klasifikasi.
Gambar 22
Reparasi rantai dan jangkar
Supply listrik darutat ini diutamakan untuk kapal, tapi tidak menutup
kemungkinan supply listrik tersebut dialirkan ke kantor.
Gambar 24
Pembangkit darurat
Dok kolam yang sering juga disebut Dok Gali adalah suatu
bangunan dok berbentuk kolam yang terletak ditepi laut atau sungai. Dok
kolam mempunyai dinding yang kokoh seperti kolam renang karena pada
saat kosong, Dok akan menerima tekanan tanah dari sekitarnya, sedangkan
pada saat ada kapal yang akan dimasukkan ke dalam atau dikeluarkan dari
dalam Dok kolam tersebut, beban berat air akan diterima oleh dinding dan
lantai Dok kolam tersebut.
Untuk keluar masuknya kapal dari Dok kolam, maka Dok kolam
mempunyai sebuah pintu. Pintu Dok kolam berbentuk seperti sebuah
ponton, terbuat dari suatu kontruksi baja, dimana pada pintu tersebut
terdapat rongga - rongga yang dapat diisi air ataupun dikosongkan,
sehingga pintu itu bisa terapung diatas air dan dipindahkan, apabila
rongga-rongga tersebut telah dalam kondisi kosong. Selain itu juga
dilengkapi dengan katup - katup yang dapat dibuka guna mengisi rongga -
rongga tersebut dengan air supaya pintu itu tenggelam. Untuk
mengeluarkan air baik dari rongga-rongga pada pintu maupun air yang
berada pada kolam maka dok ini dilengkapi dengan pompa air.
Gambar 25
Floating dock (tampak depan)
Gambar 26
Graving dock (tampak samping)
A B
Gambar 27
Floating dock
A : tampak atas
B : tampak depan
C : tampak atas
Keuntungan floating dock :
a. Dok apung tempatnya dapat dipindahkan
b. Biaya pembuatannya lebih murah dari pada dok kolam
c. Dapat menaikan kapal dengan kemiringan memanjang dan melintang
yang cukup besar
d. Dok apung dapat menaikkan kapal dengan panjang lebih dari 15-20%
dari panjang dok apung sendiri, sedangkan dok kolam tidak bisa
Gambar xxx
Pengecekan Ketebalan Plat Menggunakan Ultrasonik Test
D.2 SERTIFIKASI
ISO
Organisasi Standar Internasional (ISO) adalah suatu asosiasi global
yang terdiri dari badan-badan standardisasi nasional yang beranggotakan
tidak kurang dari 140 negara. ISO merupakan suatu organisasi di luar
pemerintahan (Non-Government Organization/NGO) yang berdiri sejak
tahun 1947. Misi dari ISO adalah untuk mendukung pengembangan
standardisasi dan kegiatan-kegiatan terkait lainnya dengan harapan untuk
membantu perdagangan internasional, dan juga untuk membantu
pengembangan kerjasama secara global di bidang ilmu pengetahuan,
teknologi dan kegiatan ekonomi. Kegiatan pokok ISO adalah menghasilkan
kesepakatan-kesepakatan internasional yang kemudian dipublikasikan
sebagai standar internasional.
Proses MoU jauh berbeda dengan proses tender karena galangan tidak
perlu mempersiapkan administrasi seketat proses tender. Perusahaan yang
sudah MoU dengan galangan ini adalah PT. Baruna Raya Logistic, PT.
ASDP, dan PT. Putra Master.
A. KESIMPULAN
Sesuai peraturan, setiap kapal harus docking pada periode tertentu
dan pada kondisi tertentu. Banyak prosedur yang harus dijalani sebuah kapal
selama proses docking, bahkan sebelum kapal itu tiba di water front
galangan. Diantara hal yang dikerjakan sebelum kapal tiba adalah
penyelesaian administrasi (tender / kontrak kerja) dan cek on the spot. Pihak
class tidak berwenang mengatur administrasi galangan.
Dalam berbisnis, galangan akan mengutamakan kapal dengan
reapair quantity yang banyak serta tidak tergantung dimensi kapal. Jenis-
jenis dock yaitu graving dock, floating dock, air bag system, dan dock tarik.
Setiap jenis mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Graving
dock lebih ekonomis dan lebih tahan terhadap konsentrasi tegangan karena
pondasi dock ini dibeton sedangkan floating dock.
Pada proses kedatangan kapal sampai ke water front galangan,
terlebih dahulu kapal dibawa oleh kapal pantu (tug boat). Setelah kapal
sampai di depan pintu graving dock, kapal didorong masuk ke kolam dan
diposisikan pada stop block sesuai gambang docking plan. Stop block harus
pas dengan posisi frame dengan tujuan agar tidak terjadi deformasi pada
keel dan penyelauran beban kapal lebih baik. Setelah kapal duduk di stop
block, lambung kapal dan pipa sea chest mulai di scrap, selesai itu kapal
kemudian di blasting. Berdasarkan medianya, jenis-jenis blasting yaitu sand
(pasir) dan slag (logam). Tujuan blasting adalah untuk lebih membersihkan
lambung kapal dari fouling dan supaya cat bisa merekat kuat pada lambung.
Selesai itu, kemudian kapal di-water jet dengan tujuan menghilangkan kadar
garam (asam) karena dapat merubah warna cat bahkan sampai merubah
susunan kimia cat. Proses tadi sering dikenal dengan istilah cuci pantat.
Selesai cuci pantat, kapal mulai direpair sesuai dengan repair list (untuk
B. SARAN
Setelah kami melaksanakan Praktek Kerja di PT. DKB Galangan
II, terdapat beberapa saran baik untuk pihak galangan maupun pihak lain
yang terkait. Saran kami untuk perusahaan adalah :
a. Meningkatkan pengawasan terhadap kinerja para pekerja agar tidak
terjadi korupsi akan waktu.
b. Menindak tegas pada para pekerja maupun karyawan yang
melanggar aturan seperti untuk tidak merokok ditempat tertentu.
c. Meningkatkan pengamanan di gerbang masuk dengan cara
memeriksa kartu identitas untuk pihak diluar karyawan.
Laporan Praktek Kerja
PT. Dock dan Perkapalan Kodja Bahari (persero) 65
Galangan II - Jakarta
2011