Prof. dr.

Ivan Bošnjak
Prof. dr. se. Dragan Badanjak
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

Za nakiadnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. se. Dragan Badanjak

Grafičko uređenje
Adrijana Orlić Babić, dipl. ing.
Lektura
Mirjana Zec, prof.
Korektura
Mirjana Zec, prof.
Izrada crteža
Ivan Grgurević, dipl. ing.
Priprema stoga i tisak
Tiskara Rotim i Market
Nakiada
800 primjeraka za t/n/eme...
/tt/fon*
CIP - Kataiogizacija u pubtikaciji
Nacionaina i sveučitišna knjižnica - Zagreb
UDK 656(075.8)
BOŠNJAK, Ivan
Osnove prometnog inženjerstva / Ivan Bošnjak,
Dragan Badanjak. - Zagreb : Fakuitet prometnih
znanosti, 2005. - (Udžbenici Sveučiiišta u Zagrebu
= Manuaha Universitatis studiorum Zagrabiensis)
Bibiiografija. - Kazato.
ISBN 953-243-005-9
1. Badanjak, Dragan
1. Prometno inženjerstvo -- Udžbenik
450614136

ISBN 953-243-005-9
 /Va/ron v/se deset//eća "embr/ona/nog^^ razvq/a / znanstvenog L/oMćavan/a^ pro-
metna str^y/ra poćet/rom 2^. stojeća /ronaćno ^v/az/ L/ /az^/ samodo/raz/va/č/će^ rasta /
s/nteze spozna/a. Mat/ćhost prometne strL//re / znanost/ L/ r/esavan/tv prometn//? pro-
b/ema treba da//ejaćat/SL/stavnom /nteprac//om teme//n//7 /g^rans/r/ L/sm/eren//? (Trom-
p/ementarn//7^ d/sc/p//na, Znanstvena raz/na je to v/sa sto se /z /7?a/i/e<7
/ro/icepa^a /jednadžb/ ;noze o^/asn/f/ /

/Va ^rag^L/ ^a/rs/o^a pro/77/s^an/a na^ao je o\/a/ L/džben//r /rq// obrada/e prornefn/
/ procese /rroz za/e<%7/<%a /u/i/rab^a/na naće/a^ /roncep^e / /node/e pronie^op
/ieo\//sne o gT^ns/fo/ / /7?oc^//7q/ ^z/(^rq/ /r^d&A SL/sfat/v?/ / /lag^se^o /ron-
pr/sfup on?o^ČL//e po^ez/Van/e spozna/a /z raz//(%//7
e^?//7 en^eta raz//(%a.
razrađen/ poopćen/ n?ođe// proAne^no^ s^/sta^a /yeć/nać3^e /rq/e po^ezL//t/ te/7?e//ne pro-
^Tie^ne ye//<%?e s po/raza^//7?a /r^a//^e^e L/s/^a. TV/ne SL/ po^a^en/pro/e/r^i/para/Tie^r/
za p/ar?/ran/e / ^rađn/^ profet/?//? /rapaa^e^a ^*e L/pra^an/e pronie^o/??.
z&en//raye po&zaf/ L/^odn/ /ro/eg^// pro/7?e^o^ //7zen/ers^\/a /?a preć/-
^e pos/ć/z/f/ za san?os^a/no pro^/ća^an/e / (/opL/r?L/ zr?an/<3 /nzen/era.
na sać/r^//n?a ta/ro ć%3 a^a^ /Tioze
znan/a spec/^'ćan za po/eđ/na
snio c^ /rn//^a n?ože M/ wVo /ror/sna / za yeč završene s^L/denfe
ne /nzen/ere pron?e^ / dr^e s^ćn/a/re L//r//L/ćene ć/ r/esavan/e prome^n//? proNen?a,
Poopćen/ /roncepf/ f^nsporfne po^a^?/e, /z^or n?oda^ /rana//?/ran/e prometa, /?eadtvaya^
raz/ne t/s/L/<?a, s/q/ew^e ar/7/^e/r^re^ /fd - pomoć/ će /n? L/ s/nfez/ spozna/a o pron?efnon?
/ procesa
^ pr/pre/7?/ L/dž&en/Tra /ror/s^enaje sirana / domaća sfrL/ćr?a / znans^ena
/nžien/ers/f/ pr/rL/ćn/c/ ^e ćasop/s/ /rq// sć/sfavno o^?^diL//L/ proNen?a^//rL/ prometa / trans-
porta/ Transportation Science, Transportation Research (A, B, C, D), Traffic Engineering,
ITS Congress Proceedings, /fd. Afefodo/oš%ra L/por/sfa za sć/stavnL/ ana//?L/ /s/ntezL/ kom-
pieksnih, vetikih, otvorenih, integriranih sustava dana SL/ L/ dopr/nos/n?a feor//e sastava
(hard, soft & fuzzy). Otvorena /pr//ate^s/ra /ro/7?L/n//rac/7a sa '!sfar(7/m"pro/esor/n7a, /rq//
s^/ postav/// /ran?ene-ten?e//ce prometne strtv/re / znanost/ na ov/m prostor/ma ^s/re od
mnogro nam je pomo^/a.
s postav//enon? svr/?om^ teme/^n/n? /roncept/n?a / sustavs/r/n? naće//ma
prometnog /nzen/erstva^ potrebno je osposoM/ studenta da razćvm//e / prav//no de/7-
n/^ podr^ć/e qye/ovan/a promet?//? /nžen/era / te/?no/oć?a prometa, te ^svo// početna
znan/a o prometnom stvstav^v / n/e^ov/m ^rans/r/m, moda/n/m / /ntermoda/n/m podsL/s-
tav/ma. /(bmp/e/rsnost strLv/rtćvre, /un/rc//a / ponasan/a prometnog sastava r/esava se
L/voden/e'T? /?or/zonta/ne / vert//ra/ne de/fompoz/o/e. /(bmpetenc//e prometnog /nzen/^a
/rao /nte<?ratora ^L/ć^v/u mat/oia prometna / drL/<?a te/7n/(^ra /romp/ementarna znan/a te
podrzava/L/će v/est/ne potrebne ^/ r/esavan/^/ /ron/rretn/T? prometn/7? prob/ema.
 SADRŽAJ
Z
1. POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA l
J. Te^ne^n/ za/eć/n/ć^/ /roncepfy / /noć/e// 1.1 Pojmovno određenje prometnog inženjerstva l
1.2 Povezanost prometa, transporta i sustava aktivnosti 6
5. Pro/nef/ia 1.3 Probtemsko područje prometnog inženjerstva 7
1.4 Relacije s drugim discipiinama 9
& Terni/naA?/ SMSfay/ / proces/ 1.4.1 Odnosi transporta, prometa i iogistike 9
Z /^/eren/e pro/7?ef<2 / 1.4.2 Retacije s tehnikom i tehnobgijom prometa 10
1.4.3 Reiacije s prostornim pianiranjem i razvojem 12
& 5^/73sf/<%/ / ć/e^er/77/77/s^/c5r/ /7?oć/e// repova 1.5 Unifikacija terminotogije prometnog inženjerstva 14
A D//agfn3ms/f/ pr/^raz 2. SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA 17
^0. Teon/e / 2.1 Sustavski pristup i metodotogija 17
IZ. 7e/epro/77e^?o /Tiže/T/e/is^^o 2.2 Opći prediožak rješavanja probiema i epistemoioške kategorije 20
2.3 Razvoj poopćene teorije prometa 23
^Z Pres//^a^n/e opč/T? /roncepa^d na z^o?/ / M0<%?/ promet 2.4 Načeta i metode sustavskog inženjerstva 25
^ J. L^ra^an/e prometom 2.5 Sustavne anaiogije i izomorfije 27
2.6 Determiniranost i/i!i stohastičnost prometnih veiičina 28
-f4. S/grL/rnasf ^/ promet / 2.7 Empirijska verifikacija prometnog modeia 32
3. TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI 35
^7 pr/pre/T?/ g^rađe / p/san/^ ć/c{ž&e/7/^a a^or/ s^/ /ror/sf/// //^era^r^ prq/e/r^e / spoz- 3.1 Poopćeni mode! prometnog sustava 35
na/e sa syeL/a7/sr?//7 s^c^/a prometa fe ć^^/7? //?s^t/c//a ćv/a ye z/ia/isffena / 3.2 Matrica transportne potražnje 37
i/ezana za pro/nefno /nzen/ers^fo / ^e/?no/o^//^/ pro/nefa. /(a/ro /?/ se 3.3 Izbor moda, rute i vremena prijevoza i!i prijenosa 38
/ a^/Vos^ ^dzben/^ra, na^ođen/e /zvora ye pr/Va^ođeno 3.4 Koncept prometne mreže 39
ć7 pop/st/ //^era^re na^eć/en/ st/ san?o osno^n/ p/7/7?arn/ /z^o/v (p/vensZve- 3.5 Koncentracija i!i gustoća prometnih entiteta 42
/ / na/znaća/n/// ć%3no^ ć/o/r SL/ /ror/s^ene ^/s/rane / e/e/rfron/ć^re 3.6 Koncept kanaliziranja prometa 44
naznačene L/ pop/SL/ ćasop/sa / on-Ane /z^or/n?a ^/nfernef / OQ.Q, &r/ pop/s 3.7 Prometni reprezentant 46
na/az/ se na n//y7Of//77 3.8 Mrežne performance (NP) i razina usiuge (LoS) 47
3.9 Sigurnost i zaštita 49
raz^o/ prometne znanost / s^/re na own? prosfor//7?a. za/?^/nos^* 3.10 Učinkovitost korištenja kapaciteta 49
/ ć/r^/n? pro/eso/7n?a ^e sw/7?a /rq// s^/ /rrea^/Vn/n? pro- 3.11 Intermodainost 50
/7//ran/u prometne znanosf/ / če 3.12 Pouzdanost i raspoloživost 51
3.13 Održavljivost 52
/z
4. KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE 55
4.1 Značajke transportne potražnje 55
4.1.1 Pojam i podjeia transportne potražnje 55
4.1.2 Neravnomjernost i stohastičnost potražnje 58
4.1.3 Etastičnost potražnje 61
4.1.4 Uravnoteženje transportne potražnje i ponude 64
4.1.5 Agregiranje podataka i kategorijska anatiza 67
4.2 Stijedni agregatni mode! 69
4.3 Dezagregatni modeti 71
 4.4 Gravitacijski model 72 8.3 Primjena stohastičkih modela repova 142
4.5 Hijerarhijski logit model 74 8.3.1 Stohastički modeli Markovljeva tipa 142
4.6 Dinamički modeli za ITS okruženje 77 8.3.2 Testiranje hipoteze o Poissonovoj distribuciji 145
8.3.3 Ograničenja i prilagodba stohastičkih modela repova 149
5. PROMETNA MREŽA 81 8.4 Model minimizacije ukupnih troškova posluživanja 150
5.1 Pojam i funkcija prometne mreže 81
5.1.1 Pojmovno određenje prometne mreže 81 9. DIJAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA 155
5.1.2 Klasifikacija funkcija 83 9.1 Koncept vremensko-prostornog dijagrama 155
5.1.3 Višeslojna dekompozicija i arhitektura otvorenih sustava 85 9.1.1 Vremensko-prostorni dijagram vožnje vlakova 157
5.2 Podjela prometnih mreža 86 9.1.2 Izračun intervala slijeđenja vlakova 158
5.3 Poopćeni modeli prometne mreže 88 9.2 Prostorno-vremenski dijagram za telekomunikacijske mreže 160
5.3.1 Poopćeni strukturni model prometne mreže 88 9.3 Prostorno-vremenski koncept dijagrama automatizirane autoceste 162
5.3.2 Matrični prikaz prometne mreže 90
5.3.3 Primjena teorije grafova 92 10. TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA 165
5.4 Dinamički mrežni modeli 95 10.1 Relevantni parametri toka vozila 165
5.4.1 Razvoj i vrste dinamičkih mrežnih modela 95 10.2 Dijagramski prikaz funkcionalnih ovisnosti 166
5.4.2 Modeli optimalnog vođenja i primjena varijacijskih nejednadžbi 98 10.3 Unaprjeđenje i poopćavanje polaznog modela 168
5.4.3 Definiranje relevantnih veličina dinamičkoga mrežnog modela 99 10.4 Empirijski makroskopski modeli prometnog toka 169
5.4.4 Model dinamičke optimizacije rutiranja 101 10.5 Višerazinski diskontinuirani modeli 172
5.5 Projektiranje prometne mreže i njenih dijelova 103 10.6 Primjena modela brzina-koncentracija 174
5.5.1 Polazni projektni parametri 103 10.7 Poopćeni dvofluidni model prometnog toka 176
5.5.2 Optimizacijski problemi prometne mreže 104 10.7.1 Teorijske postavke modela 176
5.5.3 Propusnost različitih mrežnih struktura 105 10.7.2 Empirijska verifikacija i primjena modela "2FM" 178
5.5.4 Poboljšanje propusnosti mreže sinkronizacijom prometnih svjetala ....108
11. TELEPROMETNO INŽENJERSTVO 181
6. TERMINALNI SUSTAVI I PROCES! 111 11.1 Pojam i vrste teleprometa 181
6.1 Pojam i funkcije terminala 111 11.2 Izračun prometa i dizajniranje kapaciteta 183
6.2 Poopćeni modeli procesnih tokova 113 11.3 Modeli teleprometnog sustava s gubicima 186
6.3 Propusna moć i razina usluge terminala 115 11.4 Modeli teleprometnog sustava s čekanjem 190
6.4 Modeliranje procesa u terminalima 119 11.5 Ne-Markovljevi modeli 194
6.5 Strukturna analiza i dizajnerske tehnike 121 11.6 Dinamičko modeliranje tokova 198
6.6 Unificirani jezik modeliranja UML 123
12. PRESLIKAVANJE OPĆIH KONCEPATA NA ZRAČNI I VODNI PROMET... 205
7. MJERENJE PROMETA I PROMETNI REPREZENTANT 125 12.1 Opće značajke i specifičnosti zračnog i vodnog prometa 205
1.1 Sustavska identifikacija i motrenje prometnih veličina 125 12.2 Pristup inženjerskog modeliranja prometa u tukama 207
1.2 Prometni reprezentant i mjerodavno opterećenje 127 12.3 Sustav i procesi zračnog prometa 209
1.3 Relevantne veličine i načini mjerenja prometnog toka 129 12.4 Prometni tokovi u zračnim lukama 210
1.4 Statističko praćenje prometa i usluga 131 12.5 Razdvajanje zrakoplova 212
12.6 Prometno dizajniranje podsustava putničke zgrade 214
8. STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA 133
8.1 Identifikacija problema i procjena primjenjivosti modela repova 133 13. UPRAVLJANJE PROMETOM - 215
8.1.1 Opće značajke modela repova 133 13.1 Pojam i opće značajke upravljanja prometom 215
8.1.2 Parametri i tipovi modela 135 13.2 Hijerarhijska dekompozicija upravljačkih funkcija 217
8.1.3 Ilustracija problema nastajanja repova 137 13.3 Specifikacija zahtjeva i razvoj sustava upravljanja prometom 219
8.1.4 Usporedba modela repova 138 13.4 Centri za upravljanje prometom u mreži 220
8.2 Primjena determinističkih modela repova 140 13.5 Specifičnosti upravljanja željezničkim prometom 222
14. SIGURNOST U PROMETU I UPRAVLJANJE RIZIKOM. ,225
14.1 Pojam i čimbenici sigurnosti ..225
14.2 Analiza i upravijanje rizikom ..228
14.2.l Definiranje i kvantifikacija rizika ..228
14.2.2Ana!ize vrsta i posljedica kvarova i nezgoda ..229
14.2.3 Procjena rizika nepožeijnih prometnih događaja ..230
14.2.4 Koncept prihvaćanja rizika ..231
LITERATURA. .233
AKRONIMI I KRATICE .238
ABECEDNO KAZALO POJMOVA. .243
POPIS SLIKA .247 POJAM I SADRŽAJ
l.
POPIS TABLICA .251 PROMETNOG INŽENJERSTVA
PRILOZI ,253

1.1 Pojmovno određenje prometnog inženjerstva

Prometna struka i znanost prelaze iz početne induktivne i granski usmjerene faze
u fazu sinteze i samodokazujućeg rasta gdje se jasno definira jezgreno znanje i profilira
spektar matičnih disciplina. U tom kontekstu, uvodni udžbenik prometnog inženjerstva
treba sustavno postaviti okosnicu inženjerskog proučavanja prometa s temeljnim kon-
ceptima i modelima zajedničkim za različite prometne grane ili modove prijevoza ili
prijenosa. Razlike u fizičkoj izvedbi prometnice, prijevoznog sredstva ili sustava uprav-
ljanja prometom ne priječe da se na funkcionalnoj i konceptualnoj razini identificiraju
zajedničke karakteristike i zakonitosti. Takva opća i sintetizirana prometna znanja bitno
povećavaju kompetencije prometnog stručnjaka i omogućuju održavanje njegove dje-
tatne sposobnosti u vrijeme turbulentnih tehničko-tehnoloških promjena.
Sintagma ^ro#ne^o//yzen/^^^<o" označava znanstvenu disciplinu i primjenu
inženjerskih znanja te matematičko-statističkih metoda u proučavanju prometnog feno-
mena i rješavanju prometnih problema. Znanstvena validacija postiže se putem sinteze,
sistematizacije i sustavnog objašnjenja temeljnih koncepata i zakonitosti. Zajedničko
relevantno prometno inženjersko znanje ima bitno značenje za daljnji razvoj prometne
znanosti i komunikaciju između granski usmjerenih znanstvenika i stručnjaka. To je
posebno važno za sveučilišni znanstveni studij prometa te kontinuiranu edukaciju već
diplomiranih inženjera.
razumijeva:
precizno razgraničenje sustava i okruženja
rigoroznost opisa
formalizaciju iskaza
mjerenje relevantnih veličina
primjenu matematičko-statističkih metoda.
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA
Klasični udžbenici pod nazivom "prometno inženjerstvo" uglavnom obrađuju ce-
stovni promet te planiranje, geometrijski dizajn i parametre tokova vozila na cestovnoj
mreži [27], [41], [51]. Nastanak znanstvene discipline i prvi inženjeri cestovnog prometa
datiraju iz dvadesetih godina 20. stoljeća. Paralelno tomu, razvija se teleprometno inže-
njerstvo te primjenjuju inženjerski pristup i metode u drugim prometnim granama (že-
ljezničkom, zračnom, pomorskom, itd.), no integracija tih spoznaja je nedostatna.
Temeljna zadaća prometnog inženjerstva kao znanstvene discipline je identificirati
i analizirati prometni sustav (PS) te razviti i primijeniti rješenja za učinkovit, siguran,
ekonomičan, udoban i ekologijski prihvatljiv prijevoz i prijenos ljudi, roba i informacija
uporabom odgovarajućih tehničkih sredstava, prometnica i sustava cjelovitog upravljanja
prometom. Rješavanje prometnih problema uključuje precizno definiranje potražnje,
ulaznih tokova (y,J, dizajniranje kapaciteta (CJ, izbor odgovarajućeg moda prijevoza
i/ili prijenosa, rutiranje i vođenje kroz mrežu, upravljanje sigurnosnim rizikom, itd.
Sažeto objašnjenje prometnog inženjerstva daje definicija 1.1. Prikaz ciklusa razvoja
prometnog inženjerstva dan je na s//c/ H Relacije s drugim disciplinama i stratumima
proučavanja prometnog sustava predmet su poglavlja 1.5. Za uvodno objašnjenje važne
su sljedeće dvije definicije:
razvoj prometnog
inženjerstva kao inženjersko rješavanje
e znanosti prometnih probiema
i J.
POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INZENJERSTVA
Polazeći od općih inženjerskih znanja i spoznaja iz srodnih područja, prometni
inženjeri sustavno identificiraju/objašnjavaju i rješavaju prometne probleme u svojoj
domeni. Stečene spoznaje nakon znanstvene validacije te sustavske integracije postaju
koherentni dio prometnog inženjerstva kao samostalne discipline. Viša razina znanstve-
ne izgrađenosti i sinteze postignuta je kad se iz relativno malog broja temeljnih koncepa-
ta i zakonitosti mogu izvesti objašnjenja i predviđanja velikog broja različitih prometnih
pojava.
Prometno inženjerstvo predstavlja sintezu znanstvenih i empirijsko-induktivnih spo-
znaja o prometu koje su se vremenom razvijale u tehničkim i drugim disciplinama. Ključne
doprinose pronalazimo u pojedinim granskim prometnim disciplinama. Poopćavanjem
temeljnih koncepata i empirijskih spoznaja, uz striktnu provjeru <Mia/ogr#a i /romor-
/yya, stvara se okosnica za sustavsko, koherentno izgrađivanje prometnog inženjerstva.
Homomorfni modeli polaznih sustava daju pojednostavljeni prikaz tih sustava tako da se
promatraju reprezentativne veličine i zanemaruju manje važna svojstva.
Prometni inženjer ne rješava probleme konstrukcije i proizvodnje tehničkih kompo-
nenata niti građevinski projektira prometne objekte i prometnice, ali mora biti uključen
u projektiranje i funkcionalni dizajn prema utvrđenim prometnim zahtjevima i prognozi
potražnje. Na primjer, optimizacija mase gospodarskog vozila postiže se šasijom s čvrstim
uzdužnim "I" nosačem od čelika i laganim poprečnim nosačem od aluminija. Korištenje
vijčanih spojeva eliminira uporabu zavarivanja koje je problematično kod raznorodnih
metala. Smanjenje mase omogućuje ukrcaj više tereta. Iz naznačenog primjera vidljiva
je funkcionalna povezanost prometnoga i klasičnoga konstrukcijskog problema.
U rješavanje prometnih problema prometni inženjer uključuje različita rješenja, u
rasponu od izbora vozila i modalne preraspodjele do putnog informiranja i upravljanja
sigurnosnim rizicima odnosno održavanja raspoloživosti sustava u "incidentnim" situa-
cijama. Produbljeno znanje temeljnih prometnih koncepata i sposobnost modeliranja
kompleksnih sustava (^ kompliciranih sustava), ključno je za uspješno rješavanje pro-
metnih problema.
Uvodno navodimo samo nekoliko ilustrativnih primjera zajedničkih prometno-inže-
njerskih koncepata i jednadžbi koje opisuju ponašanje prometnih sustava. Dobri primjeri
su kvantitativni opis prometa praćenjem broja (količine) entiteta te ulaznog i izlaznog
toka, zatim poopćena jednadžba stacionarnog toka entiteta, funkcionalna ovisnost vre-
mena putovanja o veličini prometnog toka, proračun sigurnosnog rizika, itd.
Ulazni tok u prometnu mrežu generiraju korisnici u terminalnim točkama l,2,...N
tako da općenito vrijedi
N
X E^
N
[1.1]
7=1 *=t
gdje y x opisuje zahtjev za premještanjem (putovanjem) od izvorišta y do odredišta %.
Za stacionarni tok entiteta (vozila, pješaka itd.) na nekom mrežnom elementu
vrijedi
< = [1-2]

OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
gdje je:
<p - intenzitet prometnog toka, odnosno protok entiteta u jedinici vremena
<2 - koncentracija ili gustoća entiteta
7^ - prosječno vrijeme prolaska ili boravka u sustavu
Opća formula [1.2] primjenjiva je u gotovo svim prometnim granama pod uvje-
tom da je protok stabilan tako da se može operirati s prosječnim vetičinama kao zado-
voljavajuće točnim reprezentantima.
Povećanje prometnog toka, uz fiksni kapacitet linka, dionice ili čvora, izravno utje-
če đeAanye, odnosno na dodatno kašnjenje zbog ometajuće interakcije entiteta. Porast
kašnjenja zbog povećanja toka nelinearna je funkcija čije je poznavanje ključno u pro-
metnoj analizi i sintezi. Vrijeme prolaska kroz sustav općenito ima dvije komponente
gdje je: ,
?o - vrijeme prolaska bez vremenskih gubitaka
^ - čekanje
Nelinearna ovisnost vremena prijevoza ili prijenosa ("Kašn/en/a") o veličini pro-
metnog toka, uz "fiksirani" kapacitet C, grafički je prikazana na s//c/ 12. Kada se veličina
toka približava veličini kapaciteta, dolazi do naglog povećanja "dodatnog" čekanja i
ukupnog vremena prolaska kroz promatrani sustav. Promjena dodatnog čekanja u od-
nosu na promjenu toka predstavljena je općim izrazom
[1.4]
gdje je:
- prirast vremena prijevoza ili prijenosa
- prirast toka
to
veličina kapaciteta C
IZ
POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA
Odnos toka <p, i kapaciteta C, označuje relativno prometno opterećenje mrežnog
elementa ; tako da vrijedi
gdje je p, relativno prometno opterećenje.
Veličinu zauzimanja kapaciteta tijekom vremena r općenito možemo izraziti u er-
lanzima gdje l erlang označava 100% zauzimanja ili iskorištenja kapaciteta u promatra-
nom vremenu (0,2 erlanga znači 20% zauzimanja kapaciteta u vremenu r, itd.).
Iako su neupitne sličnosti, analogije i izomorfije prometnog fenomena u različitim
oblicima i granama prometa, nedovoljno je učinjeno na tvorbi poopćenih modela i kon-
cepata velike spoznajne, objašnjavajuće i prediktivne moći.
Empirijsko-induktivni i granski zatvoren put razvoja prometnih disciplina doveo
je do razlika u shvaćanju i interpretaciji zajedničkih (temeljnih) koncepata i termina u
pojedinim prometnim granama.
Produbljena sustavska analiza i poopćavanje omogućuju konzistentnu, objektivnu
i koherentnu sintezu spoznaja iz različitih područja prometa kojima se dokazuje tvrdnja
1.1. U tom pravcu treba očekivati daljnji razvoj prometnih disciplina na sveučilišnim
studijima prometa.
U definiranju pojmova prometnog inženjerstva dodatni problem uzrokuje to što se
u nas engleski izraz franspoff "službeno" prevodi kao /Mwnef. Riječ promet u nas ima
šire značenje tako da obuhvaća sve modove transporta, uključujući pripremno-završne
procese, prometnu mrežu, sigurnost prometa te informacijske tokove [38], [66]. Neki
autori poistovjećuju prometno inženjerstvo s disciplinama prometne tehnike.
Američki i drugi udžbenici engleskoga govornog područja koriste izraze "transporta-
tion engineering" i "traffic engineering", gdje prva sintagma ima šire značenje u odnosu
na drugu [35], [45]. ITE (Thsf/Me of T^sporfaf/o/i BigvTieer/ng) u definiciji iz 1987. go-
dine definira "traffic engineering" kao dio, odnosno fazu "transportation engineering"-a.
"Traffic engineering" proučava planiranje, geometrijski dizajn i prometne radnje na auto-
cestama i gradskim ulicama, pripadajuće mreže i terminale te odnose s drugim modovima
[33].
Radi postizanja veće jasnoće, transparentnosti i usporedivosti sa stranom litera-
turom, držimo nužnim rabiti dobro definirane i međunarodno usklađene termine. To
ne umanjuje napore za kvalitetnim hrvatskim prijevodima, ali tako da se ne dovodi u
pitanje istinitost i koherentnost prijevoda s već usvojenom terminologijom.
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
1.2 Povezanost prometa, transporta i sustava aktivnosti
Promet se odvija različitim prometnicama i tehničkim sredstvima koja omogućuju
transportiranje ljudi, roba i informacija. Za osnovno objašnjenje temeljnih povezanosti
prometa, transporta i sustava aktivnosti (individualnih, gospodarskih, društvenih) može
poslužiti prikaz na s//o U. Naznačene su bazične interakcije između:
1) mrežne /h/hasfrMAfMre (cestovnih, željezničkih, zračnih, vodnih i drugih promet-
nica)
2) pFwnefn//y enf/fefa (cestovnih vozila, brodova, zrakoplova, itd.)
3) &wisp0Ft/FTan//y enf/fefa (ljudi, roba i informacija).
Voziia, brodovi
zrakopiovi itd.
Ljudi, roba, "Mrežna infrastruktura
informacije Aktivnosti
(prometnice)
^fđ 13. 7ef7?e/7/7<3 pweza/7osf pro/riefđ,
Sustav aktivnosti generira potrebe za transportiranjem ljudi, roba i informacija
između dviju ili više točaka u prostoru. Transportni problem rješava se uporabom odgo-
varajućih vozila i kapaciteta mrežne infrastrukture, odnosno primjenom "kvazitransport-
nih rješenja" telekomunikacijskog (žičnog i bežičnog) prijenosa informacijskih sadržaja.
Promet nastaje kretanjem transportiranih entiteta zajedno s "prometnim entitetom" duž
prometnice prema utvrđenim pravilima ili protokolima. Mijenjaju se prostorno-vremen-
ske (s-t) koordinate entiteta dok transportirani supstrat treba ostati nepromijenjen.
Prometnu mrežu čini skup međusobno povezanih mrežnih elemenata kojima se
odvija promet. PrtMuefnu /b/h&sfwAft/rM čine prometni putovi, čvorišta, objekti i
oprema koja je fiksirana za određeno mjesto i služi odvijanju prometa, odnosno proizvod-
nji prometne usluge. Postojanje i raspoloživost prometne mreže nužan je preduvjet za
obavljanje gospodarskih, društvenih, individualnih i ostalih aktivnosti. Veličina i struk-
tura prijevozne i prometne potražnje znatnim dijelom je izvedena veličina, no moguće
je na nju korektivno djelovati različitim mjerama (modalna preraspodjela, predputno
informiranje, "tarifiranje zagušenja", itd.).
Svako svrhovito kretanje ili razmjena stvaraju potražnju koja se preslikava na neki
od raspoloživih modova prijevoza ili prijenosa. Između transportne potražnje i ponu-
de kapaciteta uspostavlja se ravnoteža prema ekonomskim i drugim kriterijima (npr.
automobilski prijevoz je najskuplji i društveno najnepoželjniji, ali ga korisnici uvelike
preferiraju).
/ e/if/fef/ (čovjek, roba, informacija) adaptiraju se prema odabra-
nom modu i prometnici i prometnom entitetu (osobni automobil, bicikl, autobus, zrako-
plov, itd.). Svaki prometni entitet koristi dio kapaciteta prometnice i tako stvara pro-
POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA
metni tok koji mjerimo brojem entiteta koji prođu kroz određeni dio prometnice u pro-
matranom vremenu (npr. voz/sat, paketa/s, itd.). Relativno fiksni kapacitet prometnice
(C, = cof^;.) i vremenske fluktuacije prometne potražnje i^ toka (V<3np) zahtijevaju
različite aktivnosti upravljanja potražnjom i prometom u mreži.
Dosadašnji pristup i načini rješavanja prometnih problema nisu uvijek uspješno
pratili rastuće zahtjeve tako da je promet kočnica razvoju gospodarstva ili čak utječe na
smanjenje kvalitete života (npr. u gradovima).
Održivi razvoj prometnog sustava u 21. stoljeću zahtijeva novi pristup i načine
koordinacije uz odgovarajuće izbore moda, vremena, rute i usluga prijevoza i prijenosa.
Područje mogućih rješenja prošireno je mogućnostima uvođenja ITS-a (ITS - inteli-
gentni transportni sustavi) te međusobnom supstitucijom /žz/č%re i y/rfuaAne Fnof?//-
nosf/ Virtualna mobilnost ostvaruje se prijenosom i razmjenom informacija telekomu-
nikacijskim prometnicama.
1.3 Probtemsko područje prometnog inženjerstva
Klasične tehničke discipline uspješno rješavaju probleme konstrukcije i gradnje pro-
metnica, prijevoznih sredstava, signalizacijskih sustava itd. Time one znatno pridonose
razvoju komponenata prometnog sustava, no suština prometnog problema nije na razini
tehničkih komponenata nego u njihovoj interakciji i "ponašanju" sustava. Proučavanjem
samo komponenata prometnog sustava (ma koliko to bilo objektivno i precizno) ne
možemo postići uspješno i učinkovito rješavanje cjeline prometnih problema.
i problem dominantno je vezan za interakciju komponenata prometnog
ponašanje promatranoga prometnog
Iz tvrdnje 1.2. slijedi da prometni stručnjaci (inženjeri, menadžeri i dr.) moraju ov-
ladati sustavskim pristupom i metodama rješavanja prometnih problema. Metodologija
prometnog inženjerstva razlikuje se od klasičnih inženjerskih disciplina jer su prometni
problemi kompleksni (^ komplicirani) i uključuju čovjeka.
U općem slučaju prometni sustav definiramo prema temeljnim odrednicama feo-
r(fe <?pč#y st/sfaya (GST) i postavkama sustavskog inženjerstva [37]. SusfaM^ra
svo/sfva (^y^e/7?/?oo(/proper^e^ su u žarištu promatranja. To je ključno za znanstve-
nu validaciju budući da prometni problem nije matično vezan za tehničke komponente
nego za interakcije ili relacije između različitih komponenata.
sa^v:^
i^:
^j ^H^
g^nH^:3^:;gg:
§škap§^
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Prometni problemi su kompleksni što znači da pored inženjerskog dizajna i razvoja
komponenata treba rješavati relacije između komponenata i relacije prema okruženju.
Nužno je stoga promatrati prometni sustav kao relativno izoliranu cjelinu s određenom
populacijom entiteta u određenom prostorno-vremenskom okviru tako da vrijedi
P3 = (^,R)^, [1.6]
gdje je:
- prometni sustav
- skup komponenata sustava
7? - relacije (interakcije)
- komponente prometnog sustava
- populacija, prostor i vrijeme
Na)<on zadovoljavajućeg definiranja prometnog sustava može se identificirati obu-
hvat problema prometnog inženjerstva. U skladu s uvedenom definicijom (Def. 1.3.)
važni dijelovi pro^/em^Arogrpoc^t/<^prtMnefnogr /hzen/eF^fva su:
-^ planiranje i funkcionalni dizajn prometnica prema transportnoj potražnji
-^ upravljanje preraspodjelom potražnje na modove i rute
-^ funkcionalna adaptacija prometnih entiteta
-* nadzor i operativno vođenje prometnih tokova
-^ prometna analiza procesa u čvorovima i linkovima
-^ prometno-tehnološko dizajniranje procesa u terminalnim podsustavima
-^ sigurnosno razdvajanje vozila, zrakoplova, brodova itd.
-^ modeliranje propusnosti i razine usluge mrežnih elemenata
-^ upravljanje prometom
-^ proračun sigurnosnog rizika u prometu
-^ preventivno održavanje raspoloživosti, itd.
Za uspješno detektiranje, definiranje i rješavanje prometnih problema prijeko je po-
trebno ovladati pristupom i metodama sustavskog inženjerstva uz odgovarajuća znanja,
metode i pomagala iz "susjednih" tehničkih disciplina. Podrazumijeva se mjerenje re-
levantnih veličina čime se prikupljaju podaci i omogućuje formalizirani opis ponašanja
sustava. Mjerenje karakterističnih veličina prometnog toka moguće je na već izgrađenoj
mrežnoj strukturi kojom se "kanalizirano" kreću entiteti (vozila i dr.).
na mrežnim elementima (npr. linku) tijekom vremena ;
općenito je predstavljeno evolucijom broja entiteta i trajanjem putovanja, tj. vrijedi
funkcionalni zapis
)) [1.7]
gdje je:
- broj entiteta na linku u trenutku
- ulazni tok u vremenu ;
- izlazni tok u vremenu ;
- vrijeme putovanja linkom
POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA
pt/fovan/a /// pro/aza //nAcoFM može se općenito dekomponirati na
"čisto" vrijeme prolaza nezagušenim linkom (^) i vrijeme čekanja (^). Dekompozicija je
moguća i u slučajevima promjenjive brzine prijevoza ili prijenosa tako da se izračunaju
vremenski gubici zbog kretanja brzinom manjom od nazivne (maksimalne).
Evolucija broja entiteta u promatranom sustavu (iinku, čvoru) tijekom vremena ; u
slučaju "konzervacije" toka i "izgtađenih" funkcija predstavljena je izrazom
za X = O [1.8]
Ta jednadžba daje u osnovi deterministički opis "fluidnom analogijom". Realniji opis
uključuje utjecaj veličine opterećenja/zagušenja i različite stohastičke čimbenike koji
stvaraju gomilanje entiteta uz složene interakcije [45], [59].
Prometni će inženjeri u analizama najčešće operirati s prosječnim veličinama za
određeno razdoblje promatranja gdje su podaci prikupljeni trajnim mjerenjem ili uzi-
manjem uzoraka u određenim razmacima. Za dinamičko modeliranje u ITS okruženju
važno je poznavanje trenutačnih vrijednosti prometnih varijabli i djelovanje u realnom
vremenu. Brzina prikupljanja i obrade prometnih podataka te odziv sustava na promjene
moraju biti takvi da se osigura upravljivost sustava i spriječe problemi.
1.4 Reiacije s drugim disciptinama
1.4.1 Odnosi transporta, prometa i logistike
Uz zadovoljavajuće odgovore na pitanja sustavskog definiranja prometa u polaz-
nom objašnjenju prometnog inženjerstva treba što jasnije razgraničiti pojmove trans-
porta, prometa i logistike te definirati sučelja s drugim disciplinama (prostorno plani-
ranje, ekologija, ekonomika prometa i dr.). U objašnjenju granica i pripadnosti potrebno
je primijeniti neizrazitu ("fuzzy") logiku.
Odnosi između transporta, prometa i logistike ne mogu se točno opisati klasičnim
pojmovima izrazitih skupova (cr/spsef) odnosno podskupovima (c) kako slijedi:
transport c promet c logistika
Jedan zadovoljavajući prikaz odnosa transporta, prometa i logistike vezan uz pri-
mjenu ("fuzzy") logike načelno je prikazan na s//'c/14. U pitanju su dijelom
1 -transport
2 - promet
3 - iogistika
/ (///e/o/n orfogo/id//?/ odnos/ fransporfa, pro/nefa /'
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
n/ koncepti, što znači da promet obuhvaća transport, no postoje dijelovi transportnog
problema koji izlaze iz područja prometa. Aogr/sf/Ka je načelno širi pojam od prometa
i uz termin logistika treba dati bliže atributivno određenje (npr. transportna logistika,
tehnička logistika itd.). Logistika uključuje transport, skladištenje, upravljanje distribu-
cijom i informacijsku potporu tokovima roba u
Postojanje ("fuzzy") ortogonalnosti znači kompleksnost odnosa transporta, pro-
meta i logistike tako da različita gledišta i kriteriji vode različitim klasifikacijama. To
je razlog da se u jednom pristupu prometno inženjerstvo tretira kao dio transport-
nog inženjerstva, dok je u drugom pristupu transport samo dio problematike prometa.
Različiti relativno izolirani prometni problemi mogu se identificirati u dijelovima tran-
sportnog i logističkog lanca odnosno mrežnim elementima kao što su pristupna čvorišta,
terminali, centrale, luke, itd.
1.4.2 Retacije s tehnikom i tehnologijom prometa
Znanstvena zajednica i struka uglavnom su prihvatile suvremenu interpretaciju
fe/MM?/<M?/ye prtMnefa kao znanosti o procesima, načinima i postupcima proizvodnje
prometnih usluga [38], [52], [68]. Iako riječi tehnologija i tehnika imaju zajedničko eti-
mološke podrijetlo (grč. riječi fe/?/?e = umijeće, vještina), značenja tih riječi bitno se
razlikuju. Na anglosaksonskom jezičnom području riječ ^e/y/yo/ogr/ya(^ec/7/7o/o^y) Sirije
i dominirajući termin, dok se riječ fe/Mi/%ra (fec/7/7/^e) rjeđe rabi i označava (tehničko)
sredstvo ili pojedinačni precizni postupak u okviru određene tehnologije.
Tehnologija je primjena znanstvenih i praktičnih znanja, vještina i sredstava koji-
ma se postižu ciljevi u proizvodnji ili drugoj djelatnosti. Svaka posebna tehnotogija
uvijek je vezana uz rezuitate svojih procesa i ne može se koristiti sintagma poput
prometna tehnologija, kemijska tehnologija, itd., nego se rabi riječ inženjerstvo (pro-
metno inženjerstvo, kemijsko inženjerstvo, itd.).
7e/MM?/<?<y#ya prometa je sintagma koja označava znanstveno polje i djelatnost
proizvodnje prometnih usluga. U okviru tehnologije prometa istražuju se procesi pripre-
me, provedbe i završavanja prijevoza i prijenosa, odnosno zakonitosti eksploatacije i
preventivnog održavanja prometne infrastrukture i suprastrukture [66]. 7e/MM%rapro-
/nefa je orijentirana na projektiranje, konstrukciju, izgradnju i investicijsko održavanje
prometne #h/ya^frMAfMre (prometnice, fiksni objekti i uređaji) i
jevozna i prekrcajna sredstva, itd.).
Tehnologija prometa je granski podijeljena tako da se posebno proučavaju:
-^ tehnologija cestovnog prometa
-^ tehnologija željezničkog prometa
-^ tehnologija vodnog prometa
-^ tehnologija zračnog prometa
-^ tehnologija poštanskog prometa
-^ tehnologija telekomunikacijskog prometa.
Opća fe/yno/<My/yap#wnefa proučava temeljne zakonitosti prijevoza ili prijenosa
transportnih entiteta neovisno o prometnoj grani ili modu prijevoza ili prijenosa. Na
poopćenoj razini mogu se identificirati tehnologije vezane uz putnički promet, teretni
promet i informacijski promet.
10
POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA
U prihvaćenoj sustavnoj stratifikaciji, tehnologija prometa nadograđuje tehniku
(tehnička sredstva, komponente) i uključuje organizacijska rješenja prijevoza i/ili prije-
nosa ljudi, roba i informacija. Općenito, tehnologija prometa i prometno inženjerstvo
međusobno se dopunjuju i prožimaju, no razlikuju se u egzaktnosti, pristupu, obuhvatu
i sadržaju proučavanja te primijenjenoj metodologiji.
Tehnologija prometa prvenstveno proučava "end-to-end" procese prijevoza ili prije-
nosa ljudi, roba i informacija što uključuje primjenu odgovarajućih tehničkih sredstava,
metoda i postupaka tako da se ostvaruje učinkovita proizvodnja usluge za krajnjega
korisnika. Prometno inženjerstvo proučava temeljni prometni fenomen, matricu pro-
metnih zahtjeva i tokove vozila (zrakoplova, brodova, paketa, ...), sigurno razdvajanje
(/7ead/M/ay), kapacitete i propusnu moć prometnica, upravljanje prometom i sprječavanja
zagušenja, mjerljive pokazatelje kvalitete usluge, itd.
Proučavanje prometnog inženjerstva kao posebnog predmeta ili znanstvene disci-
pline ima opravdanje ako pridonosi znanstvenom objašnjenju, predviđanju ponašanja i
uspješnijem rješavanju prometnih problema. Podrazumijeva se sustavski pristup i pri-
mjena općega metodološkog predloška inženjerskog rješavanja problema prikazanog
na s7/o* .Z..?.
"objekt" od !nteresa
(prometn! prob!em)
riješen prob!em
[6]
Na "objektu" od interesa identificira se /zMO#7MSMsfay opisan odgovarajućim va-
rijablama u određenoj prostornoj-vremenskoj rezolucijskoj razini.
Općenito vrijedi
[1.9]
gdje su:
- definirane varijable (logičke, numeričke,...)
i, ...Z^ - rezolucijska razina
11
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA

Za takav sustav prikupljaju se podaci i utvrđuje ponašanje sustava koje se može

opisati stanjima i prijelazima (S-T). Za definiran izvorni sustav i relacije 7? između varija- Prostorni ptanovi i
bli izvornog sustava vrijedi projekcije razvoja

Rješavanje problema postiže se ili u promjeni ponašanja sustava ili u promjeni

strukture sustava [6], [37].
Generiranje prometne
potražnje
1.4.3 Relacije s prostornim planiranjem i razvojem
Prometno planiranje i izradba prometnih studija usko su povezani s prostornim pla-
niranjem i planovima razvoja infrastrukture [13], [15]. Proračunska sredstva namijenje- izbor
na izgradnji cesta, ulica ili druge prometne infrastrukture ("metro", luke i si.) bitno utječu moda i prometnog
entiteta
na granske/modalne razdiobe i ukupnu uspješnost prometnog sustava. Dominantna
orijentacija na jednu granu i jedan mod prijevoza (osobnim automobilom) dovela je do
velikih prometnih problema u gradovima i drugim dijelovima prometnog sustava. Dio tih
problema uspješno se rješava novim pristupima inteligentnim transportnim sustavima. Prilagodba prometne
Interdisciplinarni timovi koji rade na prostornim planovima i razvoju gradova moraju su- mreže
stavno tretirati prometne probleme u širem kontekstu. Prometni inženjeri moraju znatno
participirati u tim interdisciplinarnim timovima i prometnom makromenadžmentu.
. .^j može se definirati kao vrsta makroplaniranja Vođenje prometnog
toka
čija je svrha da pridonese racionalnoj organizaciji prostora, kvaliteti življenja, učinkovitosti
gospodarstva i uključivanju u šire sustave razvoja i razmjene. Osnovni sadržaj planiranja
čine: procjena postojećeg stanja, određivanje ciljeva i prioriteta, projekcija potražnje,
definiranje mogućih rješenja, procjena korisnosti i rizika, izbor rješenja.
Prometna infrastruktura uključena je u program prostornog uređenja RH; tretira
prometni sustav kao dio infrastrukturnog sustava tako da se posebno razmatraju [10]:
-* cestovni promet (autoceste, brze ceste, mjere i aktivnosti) prometno pA&n/Fwy/e mora integralno i dugoročno promatrati pro-
-3- že(fezn/ć%r/p;wMef (planovi konsolidacije, prioriteti) blem mobilnosti ljudi, roba i informacija obuhvatom svih grana i modova tako da se zado-
-^ pomorski promet (uređenje luka, pomorsko dobro, prioriteti) volji potražnja i ostvare strateški ciljevi (društveni, gospodarski, ekološki itd.). Izgradnja
-^ riječni promet (mreža riječnih luka, prioritetne intervencije) prometne infrastrukture omogućuje dostupnost i mobilnost što dalje aktivira gospodar-
-^ zračni promet (mreža zračnih luka i pristaništa, uravnoteženo proširenje i dr.) ski rast i integraciju. Različite interesne skupine ("stakehotderi"), regije, gradovi mogu
-^ telekomunikacijski promet (kabelski koridori, satelitski sustavi, mreža odašiljača imati različite ciljeve tako da strategijskim odlukama treba doći do zadovoljavajućeg
itd.). rješenja konfliktnih zahtjeva.
Strategijske smjernice razvoja nacionalne prometne infrastrukture moraju voditi
Načelo integralnog pristupa u planiranju prostora ravnopravno tretira ciljeve razvi- djelotvornom razvoju /hfegrm^neproFnefneFnrczetako da budu usklađeni:
tka i izgradnje s ciljevima za^f/feprMfo;3/pAro/6M. Razvoj prometnog sustava ne bi -* tokovi na međunarodnim prometnim koridorima (kroz državu)
smio degradirati okoliš i ugrožavati budući rast prekomjernim eksploatiranjem neobno- -^ tokovi različitih prometnih grana i modova
vljivih resursa i prekomjernim zagađivanjem prirodne obnovljivosti. -^ tokovi u prometnim čvorištima i terminalima
Pozicioniranje osnovnih prometno-inženjerskih problema u širem prostorno-pro- -^ zahtjevi očuvanja okoliša.
metnom kontekstu sažeto je opisano na s%r/16 Prostorni planovi i projekcije razvoja Instrumenti prometne politike trebaju djelovati na pritagođavanje, preraspodje-
ovdje su dane kao eksterne (kontrolne) varijable, dok su mrežna infrastruktura i raspo- lu tokova (između grana i modova) pa i smanjenje prometne potražnje za određene
ložive tehnologije "omogućivač" (e/?<a&/er) prometnih procesa. Potražnja se zadovoljava modove (npr. automobilski prijevoz u gradovima). Postizanje 'bt^vogaprpFne&MM?
raspoloživim prometnim mrežama uz odgovarajući izbor moda i prometnog entiteta te #^zy/t%a"znači davanje prioriteta "zelenim", odnosno nemotoriziranim oblicima prome-
vođenje prometnog toka. ta tako da se sačuva okoliš i neobnovljivi resursi.
12 13
 POJAM I SADRŽAJ PROMETNOG INŽENJERSTVA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

1.5 Unifikacija terminotogije prometnog inženjerstva

Poput drugih etabliranih struka, prometno inženjerstvo uspostavlja vlastitu
no/<M?/yM i definicije temeljnih pojmova koje moraju biti konzistentne i unificirane za sve
prometne grane. Budući da je prometna struka izgrađivana eFnpFF^Aro-/ncfMAf/vn/FM Infenz/fef prtMHefFMM? foAra (rafe of/7ot/y) na određenoj prometnici u uvjetima
(granskim) pf/sft%MMn i doprinosima iz više komplementarnih disciplina, preostaju još
znatni napori u "usustavljenju" i konsolidaciji prometne terminologije i definicija. Dodat- stacionarnog ponašanja općenito se može aproksimirati izrazom
nu nedoumicu izaziva to što dio američkih udžbenika i literature tretira pro/nef (fK3/%r) * [1.10]
kao dio ili fazu ^/ispor&ioć? /nze/T/e/isfi/a (^/isporfa&cv? e/igv/ieennć?) pri čemu je raz-
matranje prvenstveno fokusirano na cesfovn/priMnef [35], [36], [60]. Noviji pristupi,
posebno u kontekstu /nfe/Fgren&M/F fFiaFisporf/M/? SMSfava (TTSp, naglašavaju cjelo- gdje je:
- prosječni vremenski razmak ili interval slijeđenja
vit obuhvat prometnog problema i smanjuju barijere između grana/oblika prometa.

Snimkom trenutačnog stanja dobivamo trenutačnu koncentraciju, a nizom snimaka

Definicije prometnih pojmova jesu sustavno izvedena ili općenito prihvaćena obja- utvrđujemo srednju koncentraciju ili gustoću entiteta tijekom vremena promatranja.
šnjenja značenja temeljnih koncepata, odnosno tehničkih izraza iz područja prometa. U uvjetima stacionarnog ponašanja ili statističke ravnoteže općenito vrijedi temelj-
Neovisno o tomu što se prometni sustav i procesi mogu promatrati i s motrišta dru- na prometna jednadžba
gih disciplina, prometni inženjeri i znanstvenici (iz matičnog polja tehnologije prome-
ta) trebaju dati ključni doprinos konsolidaciji i uspostavljanju prometne terminologije.
Respektirajući međunarodne konvencije, norme i već izrađene pojmovnike (priručnike),
težište ovog izlaganja je na sustavskom izvođenju prometne terminologije i pojmov- gdje je:
nika. <p - intenzitet toka
Q - koncentracija (srednji broj entiteta u sustavu)
odvija određenom prometnom mrežom sa svrhom obavljanja transpor- Tp - trajanje putovanja ili vrijeme boravka u sustavu (srednja vrijednost)
ta, odnosno premještanja ljudi, roba i informacija prema zahtjevima korisnika. Svrho- Propusna moć ili kapacitet posluživanja (CJ po definiciji odgovara maksimalnom
vitost prometa iskazuje se u korisničkom okruženju, odnosno đAt/i/y7(3sf//77<3 (gospodar- toku koji može protjecati promatranim sustavom tako da općenito vrijedi
skim, društvenim...) koje prometni sustav omogućuje i podržava.
O < <p, < C, [1.12]
Prema postavkama generičke teorije prometa i poopćenim modelom prometnog
sustava izvodimo i sljedeće definicije: Veličina zauzimanja kapaciteta odnosno intenzitet prometa u erlanzima određen
je intenzitetom dolazaka i odlazaka u promatranom vremenu tako da za stacionarno
ponašanje vrijedi opća formula
A = ^ = Ar, [1.13]
gdje je:
A - intenzitet prometa u erlanzima
Primjeri prometnih entiteta su: A - intenzitet dolazaka
cestovna motorna vozila /3 - intenzitet posluživanja (jednog poslužitelja)
bicikl 7^ - prosječno trajanje posluživanja
pješak Prometni inženjeri moraju unificiranim terminima opisivati ponašanja, odnosno
tračnička vozila procese koji se odvijaju na linkovima i čvorištima prometne mreže kao i terminalnim
plovila podsustavima primjenjujući opći pristup, metode i modele prometnog inženjerstva, prila-
zrakoplovi
telekomunikacijski paket/ćelija, itd. gođeno konkretnom problemskom kontekstu.
15
14
 SUSTAVSKO MODELIRANJE
2. PROMETNOG FENOMENA

2.1 Sustavski pristup i metodotogija

Promet je općenito definiran kao sustav i/ili proces kojim se obavlja prijevoz ili
prijenos ljudi, roba i informacija određenim prometnicama sa svrhom obavljanja odre-
đenih korisnih gospodarskih, društvenih i drugih aktivnosti. Budući da prometni problem
nije moguće uspješno rješavati na razini komponenata sustava, prijeko je potrebno pri-
mjenjivati sustavski pristup i odgovarajuću metodologiju za prometne probleme.

Logičko-matematičku podlogu sustavskog mišljenja čini fe<M7ya opč//F

(General System Theory) koja je inicijalno nastala polovinom 20. stoljeća i snažno revi-
talizirana recentnim doprinosima "fuzzy" teorije i logike te metodologije Geneza/ 5/sfe/T?
- GSPS [37].
Temeljne zadaće sustavskog istraživanja su:
1. istraživanje izomorfije koncepata, zakonitosti i modeta iz različitih polja i disciplina
kako bi se omogućili korisni transferi
2. razvoj adekvatnih teorijskih modela više razine poopćavanja
3. minimiziranje podvostručenja istraživanja u različitim poljima i disciplinama
4. promatranje jedinstva znanosti kroz poboljšanje komunikacije među specijalisti-
ma.
Za razliku od matematike koja operira sa svega nekoliko varijabli koje su funkcional-
no povezane, sustavska znanost nastoji ovladati
17

OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
gdje istovremeno veći broj čimbenika simultano djeluje na cjelinu ponašanja. Spoznajne
kategorije sustava su međusobno povezane i uređene tako da su u epistemološkoj hije-
rarhiji temeljni elementi:
"mekih" i stabo defin!ranih
"Objekt" promatranja su sustavska (s/sfe/?? /?ooć/), a ne stvarna (f/7//7ć? /?ooć/) svoj-
stva, uz odgovarajuće sheme apstrahiranja i interpretacije. Podsjećamo čitatelja da je
osnovnim vještinama preciznog apstrahiranja već ovladao, npr. korištenjem aritmetike
neovisno o predmetima na koje se odnosi.
Identifikacija konkretnoga sustava i procesa zahtijeva relativno izoliranje od okru-
ženja i identifikaciju relevantnih veličina, u odgovarajućem prostorno-vremenskom okvi-
ru. Relevantne varijable i njihova stanja mogu biti klasični ("crisp") i neizraziti ("fuzzy"),
diskretni i kontinuirani; nazivni, intervalni itd.
Postoje dva osnovna pristupa specifikaciji sustava: input-output i ciljno-orijentirani
(teleološki, "problem-solving") pristup kako je prikazano na '
!nput-output Ciijno-orijentirani
pristup pristup
SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA
citjne funkcije može se izraziti kao: Perf (p,pj = 0,91 odnosno u postocima Perf (p,p„)
= 91%.
Budući da je promet dinamički sustav i proces, nužno je razumijevanje vremenskog
sustava. .
č?p<3 yremeMMsusfay(penera/ t/me ^en?) omogućuje razmatranje d.nam-ke
input-output sustava pri čemu je
- , T. , r.?* L^'^J
gdje je:
- sustav
- X - arbitrarni skup inputa
- F - arbitrarni skup outputa
- vremenski (linearno uređen) skup
Drugi načini opisivanja dinamike sustava uključuju funkciju odziva (response /u/ic-
f/'o/i) i funkciju stanja i prijelaza (sfafe-ffđ/is/f/b/i /uf?ct/o/7).
Funkcioniranje sustava ostvaruje se kroz tok aktivnosti, ponašanje ili način dje-
lovanja koji je predodređen sfruAfMFwn sustava. Matematički model formalizirano
opisuje samo osnovne zakonitosti funkcioniranja sustava u određenom vremenskom
intervalu promatranja. Deduktivni matematički pristup ponajbolje je razvijen za konačne
automate (/7/i/fe-sfdfe automate) i sustave opisive diferencijalnim jednadžbama [8].
U općem razmatranju, prometni se sustav identificira kao relativno izolirana cje-
lina koja obavlja određenu funkciju (transformaciju) i ima svojstva invarijantnosti (ne-
promjenjivosti) što se mogu odnositi na strukturu, ponašanje ili drugi aspekt prometnog
fenomena. Invar/fanfnosf je predodređena skalom odnosno rezolucijom promatranja
sustava. Npr., možemo promatrati promet (osobnih) vozila na cestovnoj dionici tijekom
jednog sata; promet putnika u putničkoj zgradi tijekom vršnog opterećenja, itd. Svoj-
stva unitarnosti (jedinstvenosti), invarijantnosti i svrhovitosti temeljito su obrađena u
referencijama [8], [37] što daje osnovu za sljedeću tvrdnju.

Jednostavan input-output procesni model funArc/on/fan/a pF-<Mnefno<y

Pri input-output pristupu promatraju se /nptFf/ i OMfpuf/ tako da je sustav defini- prikazan je na s//o'ZZ Transformacija prostornih i vremenskih koordinata predstavlja
ran kao relacija na inputima i outputima ključni proces prometnog sustava. Odvijanje prometa podrazumijeva zauzimanje ka-
3 c XX F [2.1] paciteta mrežne infrastrukture uz odgovarajuće vođenje (co/ifro/). Skicirani model je
visokoapstraktan, ali ima značajnu objašnjavajuću i prediktivnu moć za objašnjavanje
gdje je: ponašanja prometnog sustava.
5* - sustav Sustavsko modeliranje prometa zahtijeva koncipiranje, izgradnju i primjenu homo-
X - inputi
F - outputi morfnih sustav-modela koji predstavljaju svrhovitu aproksimaciju "realnog" prometnog
sustava kao "objekta od interesa". Raspon tipova modela može biti vrlo širok, od vrlo ri-
Pri ciljno-orijentiranoj specifikaciji definiraju se ciljevi i funkcija performanci kojom goroznih (matematičkih) modela do "mekih" i verbalnih opisa aktivnosti, funkcija i struk-
se opisuju razlike ciljnih (;?) i aktualnih (jpj performanci J(p,;?J. Stupanj zadovoljenja
19
18
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA
ture prometnog sustava ili dijeta sustava. Važno je uočiti da sama identifikacija sustava
na nekom realnom okruženju predstavlja aproksimaciju ili jedan odraz objektivne stvar-
nosti. Radi jasnoće, koristit će se izraz reatni sustav (-> original sustav) za označavanje
objekta odnosno dijela realnosti od interesa. Model uvijek predstavlja svrhovitu aprok-
simaciju tog objekta ili /MMMOFnor/b/ sustav-model.
"Externa! controls"
okruženje
prom. sustav
tehrtobgija prijevoza
prijenosa
Inputi (X) prometni tokovi Outputi (Y)
upravljanje prometom Y=TR(X)
sigurnost u prometu
Mrežna infrastruktura
2.2 Opći prediožak rješavanja probtema i epistemoioške
kategorije sustava
Postoje dva temeijno različita metodološka pristupa razvoju općih predložaka su-
stavskog rješavanja problema: induktivni i deduktivni. JndMAf/yn/pFVsft%? temelji se
na prikupljanju pojedinačnih spoznaja i induktivnom zaključivanju koje se oslanja na
promatranje, brojenje, mjerenje itd. Iz pojedinačnih primjera apstrahiranjem i generali-
ziranjem dolazi se do općih spoznaja i zaključaka koji vrijede za cijelu klasu pojava.
Deduktivni metodološki pristup je u osnovi aksiomatski i pretpostavlja neke po-
lazne aksiome (koji se ne mogu dokazati ali su očiti). Iz aksioma i općih postavki kon-
zistentno se izvode konkretni pojedinačni zaključci. Primjer deduktivnoga sustavskog
predloška je opći formalni opis input-output sustava.
U skladu sa spoznajama iz dosadašnjeg razvoja prometne znanosti i napose pro-
metnog inženjerstva (utemeljenog na empirijsko-induktivnom pristupu) te zahtjevima
znanstvenoga deduktivnog pristupa može se postaviti sljedeća tvrdnja.
lji se na aksiomatskim zahtjevima, a induktivni pristup
na generalizaciji primjera iz različitih područja prometnog inženjerstva. Epistemološke
20
SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA
(spoznajne) kategorije sustava razvijene iz različitih pristupa moraju biti usporedive i
integrirane u koherentnu cjelinu. Pri tome nove dodatne kategorije popunjavaju nepo-
punjena mjesta u shemi.
fp/sfefno/o^a Ay#erarAFva općih sustava (prema Kliru) prikazana je na s//c/ZJ.
Izvorni sustav je na najnižoj hijerarhijskoj razini, a više kategorije (podatkovni, genera-
tivni, strukturni sustav i metasustavi) definirane su prema naznačenom poretku. Meta-
razina znači razinu koja nadilazi ili prekriva prethodno definirane sustave, npr. karakte-
rizacija relacija koje opisuju relacije između relacija.
Metasustav
Strukturni
sustav
Generativni
sustav
Podatkovni
sustav
1
tzvorni
sustav
2. J.
Opći predložak podrazumijeva pojam varijable kao mjerljive ili uočljive veličine koja
može reprezentirati neki atribut promatranoga realnog sustava. Kada je definiran skup
varijabli i relacije između njih, kaže se da je definiran sustav na "objektu od interesa".
Sustav predstavljen skupom varijabli i skupom stanja naziva se 'Tzyorn/FMSUFfayoFn"
(soL//re s/sfe/7?) jer je izvor relevantnih empirijskih podataka.
Kada se izvorni sustav dopuni podacima, tj. aktualnim stanjima varijabli u prostoru
i/ili vremenu, dobiva se "podatkovni" sustav kao sustav više epistemološke razine.
21
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA

Više epistemološke kategorije '<peneF^f/vn/A"sMsfava uključuju neku invarijant- 2.3 Razvoj poopćene teorije prometa
nu karakterizaciju relacija između osnovnih varijabli. U općem slučaju, ta se relacija (ovi-
snost, ograničenje, itd.) koristi za generiranje stanja osnovnih varijabli na definiranom Sustavsko modeiiranje prometnog fenomena usko je vezano s razvojem poopćene
prostoru, vremenu i populaciji (kao backdrop ili podržavajućim varijablama). teorije prometa.
Primjeri generativnih sustava su: Za razumijevanje i razvoj poopćene teorije prometa neophodno je oviadati temeij-
-^ deterministički automati nim konceptima opće teorije sustava (GST) i metodama generaiizacije uz dobro pozna-
-^ Markovljevi lanci vanje doprinosa pojedinih prometnih grana.
-^ diferencijalne jednadžbe s konstantnim koeficijentima, itd. Definirane su četiri razine sustavskih teorija ovisno o razini apstrakcije i)i genera-
Svaki od njih karakteriziran je relacijom između varijabli koja se ne mijenja unutar iizaciie [37] Prema tipizaciji sustavskih teorija (tipovi I. do IV.), poopćena i)i genertcka
određenoga prostornog ili vremenskog okvira. Npr., razmotrimo varijablu s dva moguća teorija ekvivatentna je tipu II. sustavskih teorija (s/%ra 2.3.). Ona utvrđuje stičnosti, ana-
stanja, O i l, koja se mijenjaju u diskretnim trenucima ;: [oaiie i izomorfije koje vrijede za raziičite "ktase" sustava. Poopćena teorija temeijt se na
generatizaciji posebnih i!i specijainih teorija i modeia nastaiih unutar užih dtsaphnanuh
granica, odnosno probiemskih područja.
V(;) = 0101 01
Na višoj razini generaiizacije i apstrakcije jest opća feor//a <x/sfđya koja tretira
Relacija koja određuje kako gornja sekvencija nula i jedinica može biti generirana fundamentaina svojstva sustava te matematička teorija apstraktnih sustava koje pred-
predstavljena je zapisom: stavtjaju sustavske teorije tipa III. i tipa IV., respektivno. Osnovne reiaoje tzmeđu
naznačenih tipova sustavskih teorija prikazane su na s//'c/ 2.4
O l
l O
Vremenski invarijantne relacije mogu se koristiti za generiranje odnosno predviđanje
budućih stanja osnovnih (output) varijabli. Stanja generiranih varijabli nedeterminističkih
sustava nisu jednoznačno određena stanjima generirajućih varijabli, odnosno govorimo
o vjerojatnosti ponašanja.
Op/s/pFvye/aza sfan/a (Sfđfe TT^/is/Von) važan su specijalan slučaj ponašanja.
Definiranje sustava preko stanja i prijelaza uključuje definiciju izvornog sustava, prosto-
ra stanja i relacije definirane na Kartezijevom produktu 3X3.
Daljnje uspinjanje na epistemološkoj hijerarhiji dovodi do
(sffL/cfL/res)^fe/77.s) odnosno strukturnih sustava druge razine čiji su podsustavi struk-
turni sustavi. Uobičajen način prikaza strukturnih sustava jesu blok-dijagrami. Rastuća
generaiizacija i
Polazeći od pretpostavke da su strategije rezoniranja u rješavanju problema "ge- apstrakcija
neričke", tj. disciplinarno invarijantne, Klir i Orchard su razvili opće predloške rješavanja
problema koji su podržani pomagalima [37], [47]. Ekspertne procedure za sustavsko
rješavanje problema mogu biti implementirane na računalu u obliku ekspertnog sustava
koji je komplementaran "klasičnim" ekspertnim sustavima za usko (^7//?^/7ooć/-or/e/?^ć/)
problemsko područje.
Uporabom općega sustavskog predloška može se u proučavanje ugraditi niz znanja
i pomagala koja koherentno i konzistentno pomažu rješavanju sličnih odnosno analo-
gnih, homomorfnih ili izomorfnih problema prometnog inženjerstva iz različitih promet-
nih grana [8].

a 2.4. Re/ao/e /
22 23
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
r SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA

Razvijeni modeli i kvantitativni opisi relevantnih veličina prometa u pojedinim gra- 2.4 Načeta i metode sustavskog inženjerstva
nama nisu integrirani sa spoznajama iz drugih grana. Sličnosti, analogije i izomorfije nisu
primijenjene jer nije bila uspostavljena generička teorija prometa i odgovarajuća sustav- Problemi prometnog inženjerstva ne mogu biti uspješno rješavani bez primjene
ska metodološka potpora. Najviše doprinosa nalazimo u teoriji (cestovnog) prometnog načela, metoda i pomagaia SMSfaMS^rogr /nžen/e^sfva (s/sfe/ns en^//ieer/n^ -> SE).
toka gdje "fundamentalna" relacija između protoka vozila, gustoće toka i srednje pro- Područje djelovanja SE počinje već od definiranja korisničkih zahtjeva i pokriva sve /aze
stome brzine predstavlja ishodišnu relaciju u smislu teorijskog objašnjenja prometnog žyyp&K?<7 c/Ar/Msa sustava, od ideje za rješavanje problema, preko razvoja i akvizicije
fenomena u približno idealnim uvjetima. Znanstveno proučavanje cestovnoga promet- (gradnje sustava) do povlačenja sustava iz eksploatacije. U početnoj fazi životnog ciklu-
nog toka, utemeljeno na prikupljanju i obradi podataka, počinje oko 1930. godine i traje sa aktivnosti prometnog inženjerstva su više konceptualne i postaju više operativne u
do danas - uz različitu interpretaciju dosega razvijenih makroskopskih i mikroskopskih kasnijim fazama.
teorijskih modela [51], [60].
Postoji više definicija sustavskog inženjerstva među kojima se može izdvojiti slje-
Pored teorije cestovnoga prometnog toka, postoje značajni rezultati i uporabljivi deća [8]:
granski modeli razvijeni za telekomunikacijski promet (-> fe/e&a/%r f/?eo/y), željeznički,
zračni i vodni promet te cjevovodni transport [12], [23], [45], [55]. Pojedine specijalne
teorije koje se odnose na cestovne, željezničke, poštanske, telekomunikacijske, vod- -"- ^-^^^^
ne i zračne prometne tokove u pravilu su zatvorene u okvire tih disciplina i ignoriraju
poopćavanja prema drugim granama ili oblicima prometa. Njih stoga tretiramo kao teo-
rije tipa 1. prema naznačenoj tipizaciji.
Problem razvoja generičke teorije prometa načelno je predstavljen prikazom na Output sustavskog inženjerstva je sustav (proizvod, usluga, mreža itd.) koji je
s//<r/ Z5 Viša razina integracije i sinteze prema jedinstvenoj teoriji prometa jedna je funkcionalan, korisniku prilagođen, siguran, pouzdan i razvijen je u okviru definiranih
od važnijih zadaća prometnih znanstvenika. Inicijalne doprinose sustavskom razvoju troškovnih i vremenskih ograničenja.
grener/čAre feoFv/ep#wnefa nalazimo u referencijama [7], [22], [39].
Iz definicije sustavskog inženjerstva vidi se da je težište na đe^n/F^n/^ ^zyp/M
i posfav%ya/vq/primjeni (de/7n/f/bf7, ć/eye/op;77e/7f and dep/oy/7?ef7f) sustava koji će biti
razvijan i korišten efektivno i efikasno. Takvi zahtjevi bili su gotovo uvijek postavlja-
A razina
t poopćavanja ni implicitno, no tek uspješnom primjenom sustavskog inženjerstva i menadžmenta
Generička teorija prometa ) oni postaju ostvarivi na zadovoljavajućoj razini. U situaciji kada stručnjaci koji razvijaju
?——
V r^ ^^r^ prijevozna sredstva ili mrežne elemente nemaju izravan kontakt s realnim procesima u
eksploataciji, korekcijska poboljšanja izvode se na osnovi "pokušaja i pogrešaka".
^pyesno^^u^fa!^^og#nzeny^^^^ može se procijeniti usporedbom učinaka
Teorija Teorija ^ Ostaie \V s tradicionalnim inženjerskim pristupom rješavanju određenog područja prometnih pro-
cestovnog toka teteprometa repova teorije
blema prema izrazu
[2.3]
Markovijevi
modeti gdje je:
homogenog toka - pokazatelj uspješnosti sustavskog inženjerstva
- učinci sustavskog inženjerskog pristupa i metoda
- učinci tradicionalnog (disciplinarnog) pristupa i metoda
S//%a Z J. Dopr/Tios/ r<3zyq/Y/ ^e/ier/ć^e Hijerarhijsko pozicioniranje i odnosi sustavskog inženjerstva sa sustavskim menadž-
mentom (S/sfems A/ana^e^ien^) te SE-metodama i pomagalima (tools), prikazani su
načelno na s//aZ6
Na nižoj razini, težište je na metodama, pomagalima i tehnologijama koje pomažu
inženjeru u spoznaji problema, formalnoj analizi itd. Metode na toj razini su "produkt-
-orijentirane" i uključuju ČAŠE alate i s).
25
24
 SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

/ Sustavski Pianiranje i marketing

\ menadžment
!
- ^,
, Sustavsko3 \\ ^
^
Procesi
) Definiranje) {
/o y
\ inženjerstvo * "" "".^.^ _. _._._,._ T_..., --, Razvoj, projektiranje i
{ Razvoj ) i ! građenje sustava
/ SE metode^ \
^*^. ! pomaga!a Postavijanje Definiranje
',./
'
_ t Uporaba i održavanje
A Razvoj

Postavijanje } Definiranje } i ) razgradnja

,__,.t..^ ^ [ }
' ' i } Razvoj ; ) ^]
^ _ . _„ i..^ .^) t
2.6. i t Postavijanje ) }

Na višoj razini, težište je na funkcijama i arhitekturama sustava uz primjenu odgo-

varajuće sustavske metodologije. Sustavski menadžment treba omogućiti bolju inter-
akciju s okruženjem uz postizanje ciljeva usklađenih sa svrhom. To uključuje: strate-
gijske analize eksternih i internih čimbenika (prilike i prijetnje, sposobnosti i slabosti),
organizacijsku kulturu, upravljanje inženjerskim znanjem itd.
Koncept SE-pristupa dobro odražava izjava poznatoga konzultanta za interaktivne
komunikacijske sustave A. Coopera: "Dizajn interaktivnog proizvoda mora biti komple-
tiran prije nego što započne bilo koje programiranje". Naglašava se potreba preciznog
opisa korisnika, njihovih zahtjeva te interesa stakeholdera (investitora, mrežnih opera-
tora i dr.) u čitavom
Priručnici iz sustavskog inženjerstva i menadžmenta razrađuju procesne modele
životnog ciklusa (life cycle) koji uključuju (s/^ra 2.7):
-^ planiranje i marketing
-^ istraživanje, razvoj i evaluaciju
-^ nabavku ili gradnju sustava
-^ uporabu i održavanje.
Unutar svake faze životnog ciklusa postoje tri temeljne aktivnosti rješavanja pro-
blema ("3D"):
1. definiranje (ć/e/7/?
2. razvoj rješenja
3. postavljanje rješenja (ć/ep/oy/7?e/7f).
u osnovi znači identifikaciju, analizu i specifikaciju zahtjeva
prema predmetnom sustavu. U Fiazyo/M kompleksnog sustava razrađuje se arhitektura
sustava, identificiraju se i specificiraju podsustavi i komponente, dizajniraju i komponen-
te i podsustavi koji se trebaju integrirati u cjelinu sustava. Dijelovi se testiraju i ugrađuju
u sustav čija svojstva se potom procjenjuju u odnosu na ulazne specifikacije zahtje-
va. Posfay#anye i puštanje sustava u "eksploataciju" predvodi odgovarajuća tehnička
kontrola i obuka osoblja na održavanju. Nakon završetka eksploatacijskog vijeka slijedi
povlačenje i razgradnja sustava.
26
ukupni životni cMus tehničkog sustava
2.5 Sustavne anatogije i izomorfije
Sličnosti ponašanja različitih sustava istražuju se kroz analogije, homomorfije i
izomorfije [6]. Postoje znatne sličnosti i ana/ogr(fe između protoka vozila cestovnom (ili
drugom prometnicom) i sfrtF/an/a /7u/da u kanalima ili cijevima. f/M/dne ana/<M%e
mogu se odnositi na protok nestlačivih fluida (obično tekućina) i stlačivih fluida (obično
plinova). Više autora primijenilo je dobro razvijene teorije i jednadžbe iz područja meha-
nike stlačivih fluida za objašnjenje prometnog toka, odnosno "šok-valova" [27]. Green-
berg je, koristeći fluidnu analogiju, postavio funkcionalne relacije koje opisuju osnov-
ne interakcije između vozila [51], [60]. Herman i Poots povezali su makroskopski opis
prometnih veličina (tok, koncentracija) sa svojstvima gibanja plinova (tlak, volumen,
temperatura) [60].
S aspekta sustavne analize i sinteze, posebno je značajna sličnost opisa interakcija
molekula i jednadžbi stanja stlačivog fluida sa zakonitostima slijeđenja vozila i promet-
nim interakcijama. Brzina vala kojim se kontinuirana promjena širi na niz vozila u kre-
tanju određena je derivacijom (%?') u <p - /: jednadžbi. Diskontinuirane promjene pro-
pagiraju slično šok-valovima u teoriji stlačivih fluida. Jednadžbe kontinuiteta i očuvanja
(konzervacije) toka na različite su načine primjenjive u opisivanju prometnog toka.
U faMc/ 2J. prikazane su analogije između prometnog sustava (prometnog toka
vozila jednim trakom) i hidrodinamičkog sustava s jednodimenzionalnim strujanjem stla-
čivog fluida.
27
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA r SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA

nisu čisto determinističke ni čisto stohastičke veličine što smanjuje točnost elegantnih
matematičkih determinističkih modela (s diferencijalnim ili diferencijskim jednadžbama)
Karakteristika sustava Prometni sustav Hidrodinamički sustav i stohastičkih (vjerojatnosnih i statističkih) modela i alata.
Kontinuiranost Prometni tok jednim trakom Jednodimenzionalno U općem slučaju, ako se prati neka prometna veličina X na nekoj prostornoj loka-
strujanje stlačivog fluida ciji (x,y,z) kao funkcija vremena, tada se može zapisati
Diskretne jedinice Vozila Molekule
Koncentracija A Gustoća p gdje F(;) predstavlja srednju vrijednost od f, a ^ su fluktuacije ili kolebanja oko sre-
Varijable dnje vrijednosti. Ako je X potpuno deterministička varijabla, tada ž iščezava i analiza
Brzina v Brzina v je potpuno deterministička. Ako je F potpuno slučajna varijabla, tada je F kompletno
Jednadžbe: Vrijeme ; Vrijeme ^ opisana modeliranjem ^(;). U trećem slučaju X je dijelom deterministička i dijelom
Udaljenost x Udaljenost ^ stohastička varijabla. U analizi se primjenjuju alternativni pristupi izborom iz mogućih
pristupa prema značajkama problema (s/%r<9 Z&).
-^ kontinuiteta 9^ , 9(^-v) ,, 9P , 9(P ^)_o
9^ ' 9x ^ 9^ ' 9^ 0
-3- stanja ^9 = A v p =e p r prometna
varijabia
Parametri Kritična brzina - v^ Kritična brzina - v^
Tok jednak kapacitetu - (p^ Kritični tok - Q,

stohastička
Primjenjujući načelo očuvanja energije (e/?a/py co/7.sefMž&b/i /cw) moguće je pro-
matrati kinetičku energiju prometnog toka na određenoj dionici tako da vrijedi
E —E +E F2 41
Ey-a-^-v' + o- [2.5] deterministička i
stohastička
gdje je:
E^ - ukupna energija
E^ - kinetička energija
E^ - interna energija
cr - korekcijski faktor
% -koncentracija Deterministički aspekt prometnog fenomena može se istraživati promatranjem
v - brzina jediničnoga prometnog entiteta (vozila, paleta, itd.) ili prometnog toka kao cjeline. Ako
o* - gubitak ubrzanja (za vozila na promatranoj dionici ceste duljine x) se promatraju razmaci slijeđenja (/7ead7t/M3y) i interakcije jednog entiteta na drugi, tada
se govori o mikroskopskom svojstvu i FM/ArrasAropsM/n #node//#na. Ako se promatraju
Izv. "gubitak energije" u sustavu nastaje zbog efekata otpora sustavu, tj. pretva- odnosi između agregiranih varijabli toka u određenom vremenu na dijelu prometnice,
ranja energije iz jednog oblika (prometno kretanje) u drugi oblik [60]. tada se govori o makroskopskom ponašanju i FnaArro^ropsAr/FM nM?de///na.
Proučavanje ponašanja sustava primjenom fe<Mvye s/M<žy/n#y procesa bitno je
složenije od opisivanja pojava jednostavnim slučajnim varijablama. Slučajna varijabla u
rezultatu "eksperimenta" poprima jednu unaprijed nepoznatu ali jedinstvenu vrijednost.
2.6 Determiniranost i/i)i stohastičnost prometnih veiičina Primjeri slučajne varijable su:
-^ broj putnika u autobusu, vlaku ili zrakoplovu
U skladu sa sustavskim pristupom i metodama analize kompleksnih sustava, pro- ^ količina tereta koji se prekrca u jednom danu
metne veličine najčešće se definiraju za određenu "populaciju" (vozila, putnike, pošiljke, ^ broj obavljenih platnih transakcija u pošti u danu, itd.
pozive, itd.) u određenoj prostorno-vremenskoj rezoluciji odnosno području promatranja.
Relevantne veličine prometa mijenjaju svoje vrijednosti što se prati na relevantnim Opisivanje prometnih pojava uporabom slučajnih varijabli je sažet način opisa koji
"backdrop" varijablama populacije, prostora i vremena [8]. U pravilu, prometne veličine ne omogućuje praćenje promjena tijekom promatranja ili eksperimenta.
28 29

OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
nito je bilo koji niz sekvencija
rezultata eksperimenata ili pojave koje su podložne vjerojatnosnoj analizi. Npr., brzina
kretanja autobusa na određenoj dionici puta varira oko normirane brzine tako da svako
novo putovanje na toj dionici daje jednu realizaciju slučajnog procesa odnosno funkcije
V(;). U tom primjeru argument ili parametar (^ac/K/rop varijabla) slučajne varijable je
vrijeme f, no općenito slučajna funkcija ne ovisi samo o vremenu nego i o drugim ar-
gumentima funkcije. Npr., potrošnja goriva je funkcija vremena vožnje i rada motora,
uvjeta na cesti, brzine kretanja, opterećenja, itd.
Slučajni procesi ili funkcije označavaju se s X(;), X(;), Z(;) itd., pri čemu je potreb-
no naznačiti i prostor vrijednosti argumenta ;. Ako je taj prostor r, onda se slučajna
funkcija zapisuje za kontinuirani slučaj u obliku
{y(;),;^r} [2.6]
te za diskretni slučaj
{i^r} [2.7]
Kada se fiksira vrijednost parametra ;, dobiva se presjek slučajne funkcije za danu
vrijednost; s n - vrijednosti koju je uzela slučajna varijabla X(;) u n - realizacija (ek-
sperimenata). Ilustracija je dana na s//o 2.9. Dakle, ako se fiksira vrijednost argumenta
;, slučajna funkcija postaje slučajna varijabla.
9. Pr/m/er fe<9//z<3C//e s/ivGa/Tioć? procesa
Prostor stan/a slučajnog procesa može biti diskretan (s konačno mnogo ili pre-
brojivo vrijednosti) ili kontinuiran (s neprebrojivo mnogo vrijednosti). Prostor vrijednosti
parametara funkcije također može biti diskretan ili kontinuiran. Iz toga slijedi da po-
stoje:
-^ diskretan proces s kontinuiranim parametrom
-^ diskretan proces s diskretnim parametrom (^ "lanci")
-^ kontinuiran proces s diskretnim parametrom
-^ kontinuiran proces s kontinuiranim parametrom.
30
SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA
Potpuno i precizno opisivanje slučajnih procesa u praktičnim je zadacima vrlo kom-
plicirano tako da se u praksi koriste operativnije karakteristike slučajnih funkcija koje su
nepotpune ali daju dovoljno informacija o promatranom slučajnom procesu.
Nakon identificiranja sustava/procesa i relevantnih determinističkih i/ili stohastičkih
veličina, prometni inženjer treba prikupljati podatke u određenoj rezolucijskoj razini.
Neki podaci bit će kvantitativnog, drugi kvalitativnog ili "fuzzy" (neizrazitog) obilježja.
Neke veličine utvrdit će se procjenama i vjerojatnosno - statističkom obradom.
Varijable, kao što je broj vozila, putnika ili paketa koji se nalaze na određenom
mrežnom elementu, mogu poprimiti širok raspon diskretnih vrijednosti. Na njih utječe
velik broj čimbenika čije se djelovanje i interakcije ne mogu egzaktno predvidjeti. Da
bi se prikupljeni prometni podaci uspješno tumačili, potrebno ih je organizirati i sažeto
iskazati. Najjednostavnije je relativno stabilan proces (sa slučajnim odstupanjima) sažeto
iskazati srednjom vrijednošću i varijancom skupa podataka. Ako je j^,^, ...x^ skup po-
dataka dobiven opažanjem, tada se srednja vrijednost određuje kako slijedi
ix, [2.8]
uz varijancu
Za varijabie utemerjene na vremenu (kao ^acMrop varijabti), izračunavanje sred-
nje vrijednosti i varijance zahtijeva da se izrazi mijenjanje varijabie kao funkcije vreme-
na. Npr., ako se promatra veiičina repa, mora mu se pridružiti vrijeme tijekom kojeg se
on održava. Za niz prikupijenih podataka srednja vrijednost x tada se određuje prema
izrazu
[2.9]
gdje je:
;= i
Pozitivna vrijednost korijena Vo^ naziva se standardna devijacija o\ slučajne
varijable X i ona pokazuje srednje odstupanje vrijednosti slučajne varijable od njenoga
očekivanja. Ako je omjer standardne devijacije sa srednjom vrijednošću "relativno ma-
len", tada je promatrana varijabla dobro aproksimirana srednjom vrijednošću x.
Brz način provjere odgovara li skup prikupljenih empirijskih podataka pretpostav-
ljenoj teorijskoj razdiobi je grafička usporedba kumulativne empirijske i teorijske razdio-
be. Statističko testiranje odstupanja empirijske i teorijske razdiobe i kod diskretnih i kod
kontinuiranih slučajnih varijabli je hi-kvadrat test.
Uprosječene vrijednosti protoka vozila, putnika ili pošiljaka na nekom mrežnom
elementu ne uzimaju u obzir ekstremne pojave odnosno nepredvidljiva odstupanja od
31
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

očekivanih vrijednosti i prihvaćenog pokazatelja fluktuacija. Npr., snimanje prometa naj-

opterećenijeg sata tijekom tri dana dat će različite vrijednosti i vremenske fluktuacije
r SUSTAVSKO MODELIRANJE PROMETNOG FENOMENA

tijekom sata, kako je to ilustrirano na gdje se koriste već uvedene oznake.

Uprosječena vrijednost koja se uvažava kao mjerodavna za dizajniranje treba biti Za ocjenu kvalitete modela uvodi se funkcional N predstavljen izrazom
zadovoljavajući prometni reprezentant promatranog procesa. (;),;E(0,71], n - 1,...,7V [2.11]
Zadatak je pronaći strukturu i parametre modela tako da odstupanja između real-
u prosječena nog stanja i prometnog modela budu minimalna. Greške odnosno odstupanja mogu
vrijednost biti statička i dinamička. Promjene stanja broja entiteta na mrežnom elementu (linku,
čvoru) u slučaju konzervacije toka određene su jednadžbom
-y — —/t (Y) "t" /t (Y) L^'l^J

pri čemu je vremensko ponašanje sustava aproksimirano nelinearnom diferencijalnom

jednadžbom
za sve (0,oo) [2.13]
gdje je:
?30 30 - količina odnosno broj prometnih entiteta u sustavu u vremenu
8 - veličina ulaznoga prometnog toka u vremenu ;
- veličina izlaznoga prometnog toka u vremenu ;
Aonf/htF/fefa odnosno fluidna aproksimacija ponašanja ne razmatra
stohastičke fluktuacije propagacije toka i "gubitke" odnosno odbacivanje prometa. Real-
niji dinamički model prometnih tokova zahtijeva uvođenje vjerojatnosne pretpostavke i
2.7 Empirijska verifikacija prometnog modeia razmatranje nestacionarnog ponašanja.
Modeli su uvijek pojednostavljeni homomorfni prikaz realnog sustava prilagođen Modeliranje evolucije vremenski ovisnih prosjeka relevantnih veličina primjenom
određenoj svrsi. nelinearnih diferencijalnih jednadžbi može biti zamjena za modele repova. Za prometne
Jednostavni analitički modeli toka, kašnjenja, sigurnosnog rizika, itd., izvedeni su
prema redukcionističkom načelu. Oni mogu biti korisni za upoznavanje i polazno objaš-
njenje problematike prometa i prometnog toka. No, za rješavanje realnih problema
potrebno je uvesti realnije pretpostavke i prilagođavanje modela. Vodeći autoriteti u LMazni prometni tok Prometno stanje mrežnog elementa
području proučavanja prometnog toka smatraju da do sada razvijeni matematički mo-
deli često ne prolaze empirijsku verifikaciju, no zadovoljavajuće zamjene za njih još nisu
razvijene [59], [60].
Osnovni predložak za empirijsku verifikaciju modela prometnog toka dan je na
2.jLZ. Svaki dolazak entiteta u mrežni element (čvor, link) i odlazak iz njega mijenja
stanje tog sustava, što se mjeri i uspoređuje s procjenom modela.
Mrežni element kao objektni fizički sustav prati se tijekom vremenskog interva-
la(0,r] i utvrđuju relevantne veličine u ^-promatranja, n - 1,...7V. Sa x(;) označi
se prosječna količina ili broj prometnih entiteta u promatranom sustavu, a sa jc^;)
korespondirajuće vrijednosti modela.
Razlike između vrijednosti korespondentnih veličina na realnom sustavu i modelu
definirane su izrazom /%a 2J.Z. ye/7/7/rac/jfe promeffKH? mode/a
32 33
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

probleme uvijek je važno zajednički obuhvatiti varijable zagušenja i upravljačke varijable

kojima se djeluje na protok.
Može se zaključiti da se u određivanju strukture i parametara modela razlikuju
dvije temeljne faze:
1. izbor funkcionalne forme modela
2. izbor funkcionalnih parametara.
Prva faza je kreativna te zahtijeva imaginaciju i određeno "pogađanje". Druga faza
je određenija i može se "sustavnije" realizirati.
Realni prometni sustavi su kompleksni sustavi tako da je nužno razumijevanje kom-
pleksnosti i načina opisivanja kompleksnih sustava. Kompleksnost se može iskazivati:
1. količinom informacija potrebnom za opisivanje sustava
2. mjerom neizvjesnosti ponašanja sustava.
Kompleksnost sustava općenito je proporcionalna količini informacija potrebnoj
za opisivanje sustava. Pri tomu se razmatra uglavnom sintaktički aspekt informacija,
a ne semantički i pragmatički aspekt. Najjednostavniji način opisivanja kompleksnosti
je brojem varijabli, stanja ili komponenata sustava te različitošću relacija između njih.
Kompleksnost nedeterminističkog sustava može se izraziti "mekim" odnosno "fuzzy"
(neizrazitim) mjerama [37].
Čitatelja upućujemo na daljnja usvajanja općih i praktičnih znanja vezanih za su-
stavsko modeliranje prometnih problema. Bez takve osposobljenosti prometni stručnjak
neće uspješno identificirati problem i velika je vjerojatnost da će napraviti temeljnu
"grešku efektivnosti", tj. "dobro će raditi pogrešnu stvar".
34
_ TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI
' I MODELI
3-1 Poopćeni mode) prometnog sustava
Poopćeni model prometnog sustava koncipiran je kao polazni model za opisivanje
strukture i ponašanja bilo kojega prometnog sustava kao "objekta od interesa". Za-
jedničke strukturne komponente identificirane su i verificirane empirijsko-induktivnom
metodom [6].
U prilagođenom poopćenom Fnode/M (s///r<3 JJ.) temeljni podsustavi su:
1. podsustav transportiranih entiteta TrE (ljudi, roba ili informacija)
2. podsustav adaptacije transportiranih entiteta na prometni entitet
3. prometni entiteti TfE (automobil, avion, pješak, ATM-ćelija itd.)
4. podsustav upravljanja prometom
5. podsustav prometne mreže.
Temeljni input-output proces može se opisati kao transformacija prostornih i vre-
menskih koordinata prometnog entiteta uz očuvanje (nepromjenjivost) transportiranih
entiteta koji se prevoze ili prenose s izvorišta na odredište.
Kor/sna frans/br#nac(fa obavlja se promjenom prostorno-vremenskih (s,;) ko-
ordinata transportiranog entiteta koji se prevozi ili prenosi u odgovarajućem prometnom
entitetu i zajedno s njim kreće prometnom mrežom. U odvijanju prometne transforma-
cije temeljni su zahtjevi da sadržaj entiteta bude sačuvan, vrijeme prijevoza ili prijenosa
prihvatljivo, troškovi u zadanim okvirima, ekološke posljedice minimalne, itd. Sposob-
nosti mrežnih elemenata da obavljaju operacije s transportnim i prometnim entitetima
izražavaju se kapacitetima C, u definiranim ^ac/rdrop varijablama (populacija, prostor,
vrijeme).
Transportirani entiteti (ljudi, roba, informacije) adaptiraju se u prometni entitet (au-
tomobil, autobus, bicikl, zrakoplov itd.) ovisno o zahtjevima tog entiteta i uvjetima putova-
nja. Posebni zahtjevi pojavljuju se pri transportu ljudi, smrznute hrane, eksplozivnih tvari
35
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

ovisi otopologiji (povezanosti) mreže, kapaciteti-

ma veličini toka, upravljanju mrežom i utjecaju incidentnih situacija. Općenito vrijedi
Transportirani [3.2]
entitet TrE
gdje je:
- udaljenost izvorišta i odredišta
- topologija mreže
Adaptacija
- veličina toka
C, - kapacitet ;-tog elementa u mreži (f = l,...,
NM - upravljanje mrežom
l Prometni entitet
TfE
/<, - utjecaj incidentnih situacija
biti postignuta ako ne dođe do oštećenja ili gubitka transportiranog
u!azne prostorne i iz!azne prostorne i entiteta u prometnom procesu. Sigurnosni rizik utvrđuje se iz percipirane mogućnosti
vremenske koordinate vremenske koordinate
entiteta e entiteta e pojavljivanja nepoželjnog događaja (nezgode, pogreške, gubitaka, itd.).
Upravtjanje
prometom

"^ Prometna
i mreža
/7f<3 JJ. Poopće/i/
itd. U nekim slučajevima se i ne obavlja adaptacija na prometni entitet, odnosno ona je
minimalna (npr. pri prijevozu vlastitim automobilom bez posebne prilagodbe za vožnju).
Prometni entitet, u pravilu, može koristiti samo jedan medij ili vrstu prometnice za
koji je adaptiran svojom tehničkom izvedbom. Automobil, bicikl i motocikl kao entiteti ne
mogu se kretati tračnicama niti vodom nego samo cestovnom prometnicom. Upravljanje
može biti individualno iz vozila ili kao centralizirano (automatizirano) vođenje.
Prometna mreža odnosno prometnica omogućuje kretanje adaptiranih prometnih
entiteta prema utvrđenim pravilima ili protokolima. Poseban slučaj prometnog sustava
nastaje kada se transportni entitet izravno transportira prometnicom bez korištenja
prometnih entiteta, npr. cjevovodni transport nafte.
Ulazne prostorno-vremenske koordinate prometnog entiteta koji ulazi u prometni
proces mijenjaju se odnosno transformiraju u željene prostorne koordinate uz određeno
[3.1]
gdje je:
- vrijeme putovanja
; - vrijeme dolaska na odredište
- vrijeme polaska
36
3-2 Matrica transportne potražnje
Istraživanje potražnje dijelom izlazi iz područja prometnog inženjerstva, no u skladu
sa zahtjevom cjelovitog obuhvata prometnog problema nužno je da prometni inženjer
poznaje i razumije temeljne značajke i mogućnosti kvantitativnog opisivanja transportne
potražnje. Kvantitativnim opisom potražnje postižu se efektivnosti inženjerskog djelo-
vanja budući da poznavanje i definiranje transportnih potreba i zahtjeva korisnika tre-
baju biti ključni input u razvoju i primjeni odgovarajućih rješenja. Ovisno o prostornom
i vremenskom obuhvatu, moguća rješenja mogu biti u širokom rasponu, od izgradnje
prometnica (ceste, metroa i si.) do prilagodbe tarife kojom se djeluje na preusmjera-
vanje potražnje.
Afafr/ca fransporfne pofFiažn/e je koncept i pomagalo u definiranju proble-
ma, razvoju i postavljanju rješenja transportne potražnje. Izvodi se iz poznavanja su-
stava aktivnosti i može se vezati uz određenu prometnu mrežu (cestovnu, željezničku,
telekomunikacijsku, itd.). "Prelijevanje" prometa iz jednog moda u drugi može se izra-
ziti pokazateljima modalne supstitucije, npr., učenje na daljinu ili e-/earA?//i^ umjesto
putovanja do škole ili fakulteta; kupovanje na daljinu umjesto fizičkog putovanja do
trgovine, itd.
Veličine potražnje između specificiranih izvorišta i odredišta za određeno vrijeme
(sat, dan i si.) mogu se izraziti brojem putovanja, pošiljaka, količinom tereta, brojem
poziva ili količinom informacija koje se razmjenjuje. Izbor moda i rute kojom će se ostva-
riti prijevoz ili prijenos obavlja se u sljedećoj fazi nakon razmatranja svih alternativnih
načina zadovoljenja transportne potražnje.
Primjer izvorišno-odredišne (0-D) matrice sa sedam izvorišta i odredišta prikazan
je na s//c/.3.Z Potražnja izvorišta y i odredišta % izražena je veličinom <?^, a elementi
na dijagonali imaju vrijednost 0. Prostorna razdioba potražnje promatra se za reprezen-
tativno vremensko razdoblje.
37
 TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Problem prometnog toka nastaje nakon što je definirano odredište, izabran mod
1 2 3 4 5 6 7 prijevoza ili prijenosa, ruta kroz mrežu i vrijeme polaska odnosno dolaska. U seAven-
1
c/fa^MMM mode/M za definirano odredište biraju se mod i ruta te vrijeme polaska tako
0 912 913 914 915 916 917
da nema povratka na prethodne faze izbora. U #feFTaf/ynoni mode/u moguća je, npr.,
2 921 0 923 . promjena moda ako se pretraživanjem ruta utvrdi zagušenje, odnosno tok i promjena
odredišta ako se ne može naći zadovoljavajući mod prijevoza do prvotno utvrđenog
3 931 932 0
odredišta. "Simultano" tretiranje svih četiriju izbora vodi do veće kompleksnosti po-
4 941 . 0 stupka no prednosti mogu biti znatne. Podlogu tome daje ITS tehnologija.
5 9si - 0
Izbor moda ili načina prijevoza ili prijenosa u načelu je prepušten korisniku. No,
prometni inženjeri i menadžeri trebaju djelovati da uz individualne preferencije budu što
6 9ei . 0 više zadovoljeni i širi interesi - posebno kada korisnik ne plaća realne troškove (npr., pri
7 9?i . 0 individualnom automobilskom prijevozu).
Uz svaki mod asociraju se njegove poznate karakteristike koje u kombinaciji s
preferencijama korisnika mogu biti matematički izražene odgovarajućom fun^rc/foni
%owFiOFf/ moda (/770ć/e!s L/f/7/t/ /uncf/bn). Takva funkcija dobije se uspoređivanjem
različitih (alternativnih) modova.
Za identificiranu transportnu potražnju, uz izabranu prometnu mrežu (npr. cestov- y FModova moguće je korištenjem izraza
nu) i mod prijevoza (osobni automobil, autobus ili dr.), moguće je planirati prometni [3.3]
tok vozila vodeći računa o iskorištenju kapaciteta vozila i kapaciteta mreže. Sustavski M
za sve raspotožive modove
pristup nalaže da se integralno promatraju tokovi transportiranih entiteta (putnika, roba,
informacija) i prometnih entiteta.
gdje je:
P^- vjerojatnost da će korisnik f izabrati mod x
^ - korisnost (utility) moda x
3.3 Izbor moda, rute i vremena prijevoza i!i prijenosa ^- korisnost moda m (m - l,...,M)
Izbor rute ili puta od izvorišta do odredišta može se u prvoj iteraciji temeljiti na
Problem izbora moda, rute i vremena polaska prisutan je u različitim pojavnim najkraćim udaljenostima između para čvorova u mreži. No, ako se sav promet usmjeri
oblicima u svim prometnim granama. Uz određena poopćavanja modela razvijenih za na tu rutu, može doći do povećanja kašnjenja zbog zagušenja na najkraćoj ruti. Sto-
cestovni promet može se doći do općeg modela prikazanog na s/Kr/J.3. ga umjesto as/srnac(ye ^^e-///-n/^a"(d//-or-/?of/7//?g) treba primijeniti inkrementalnu
asignaciju koja uvažava promjene stanja ili "prirast kašnjenja" zbog povećanja promet-
nog opterećenja.
Izbor yre#nena obavljanja prijevoza ili prijenosa, odnosno vremena polaska ili do-
laska, može također znatno utjecati na razinu usluge i opterećenje mreže. Sve dok po-
stoji slobodni kapacitet pomakom potražnje u vremenu - postoji mogućnost poboljšanja
usluge bez ikakvih investicija u infrastrukturne kapacitete. Potrebno je jedino ostvariti
prikupljanje stvarnovremenskih podataka o stanju na prometnicama uz odgovarajuće
informiranje korisnika.

3.4 Koncept prometne mreže

Prometna mreža je prostorno distribuiran sustav čija je temeljna funkcija omogućiti
j sigurno, učinkovito, ekološki i troškovno prihvatljivo premještanje ljudi, roba i informa-
cija od izvorišta j do odredišta ^. Input-output funkcionalni prikaz prometne mreže dan
, /i/fe / je na s//o J.4.
39
38
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

uiaz prometnog izlaz prometnog

entiteta u mrežu entiteta iz mreže

prometna mreža i tokovi

S7//ra 3.5. ćvorw<3

funkcije, od jednostavnog propuštanja entiteta do složenih procesa s dodatnim funkcija-

,S///f<9 3.4. /7?reze ma i uslugama.
Višerazinskim strukturiranjem uz usuglašenu horizontalnu i vertikalnu dekompozi-
Transportirani entiteti čine koristan "teret" prometnog entiteta koji ulazi na pristup- ciju mreže dolazi se do prihvatljivih modela analize i sinteze kompleksne prometne mre-
nom dijelu mreže i izlazi na odredišnom dijelu. Ovisno o prostornoj distribuciji transport- že [12], [56]. Za uspješnu primjenu slojevite arhitekture mreže važno je odrediti broj
ne potražnje, dostupnosti i načinu povezivanja mrežnih elemenata put od izvorišta do slojeva i funkcije u svakom sloju.
odredišta sačinjavat će više mrežnih elemenata. Svaki od njih će svojim kapacitetom C, Primjer slojevite podjele funkcija otvorene mreže prikazan je na s//c/ 3.6. U čvo-
participirati u obavljanju usluge tako da će tok na /-tom elementu iznositi rovima A i 7? obavljaju se dodatne funkcije više razine, dok se na linku /^ obavlja
:C,e77„ [3.4] čisti fizički transport bez dodatnih funkcija obrade, dodatnih usluga itd. Slojeviti modeli
temeljito su razrađeni za računalne, odnosno telekomunikacijske mreže, no primjenjivi
gdje je: su u svim prometnim mrežama.
<P; - prometni tok na mrežnom elementu ;
y^ - izvorišno-odredišni promet
C, - kapacitet /-tog toka mrežnog elementa čvor A
77^ - put od izvorišta do odredišta kroz prometnu mrežu
U formalnom opisu, struktura prometne mreže općenito je predstavljena skupom funkcije "više")
povezanih mrežnih elemenata odnosno čvorova i linkova (grana). Brojnost izvora i odre- razine
dišta onemogućuje promatranje svih pojedinačnih tokova tako da se provodi agregira-
nje prometa na razini zona, pristupnog čvora i tranzitnih kapaciteta.
Na s//c/ 3.5 prikazan je temeljni koncept podjele prometnog područja na zone s
čvorovima te povezivanje zona tih čvorova. Čvor 4 ima funkcije pristupnog i tranzitnog
čvora. Čvorovi l i 5 imaju samo funkciju pristupnog čvora.
funkcije "niže*
Određivanje veličine i broja zona kompleksan je zadatak koji zahtijeva razine
van/e (&aofe-6#) korisnosti od precizne identifikacije zone i problema koji nastaju
takvim opisom realne mreže. Pristupni dio prometne mreže ima zadaću prvenstveno HL - funkcije više razine
osigurati pristupačnost i dostup do "jezgrenog dijela" mreže uz učinkovito i sigurno M F - funkcije srednje razine
slijevanje prometa na glavne linkove i tranzitne čvorove s visokom propusnošću. Izravni LF - funkcije niže (temeljne) razine
pristup na visokopropusne glavne linkove bitno ugrožava protočnost i sigurnost prome-
ta tako da je u pravilu on limitiran ili onemogućen. U čvorovima se obavljaju različite .6. 5/q/ew'fo sffM/ffuf/ran/e /u/i/ro/a pro/nefne /nreze
41
40
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

3.5 Koncentracija i)i gustoća prometnih entiteta traka ili općenito "kanala" kojim prolaze prometni entiteti
(vozila, pješaci, paketi, itd.) može se odrediti prema izrazu
entiteta općenito je definirana kao broj
prometnih entiteta u jediničnom prostoru prometnice, odnosno mrežnog elementa (ter-
minala, čvorišta, šalterskog prostora, itd.). Pri kanatiziranom prometu, entiteti (vozi)a) [3.6]
siičnih osobina kreću se jedan iza drugog uz zadovoljavajući sigurnosni razmak tako da
je koncentracija određena kao broj entiteta po jedinici duljine prometnice. U terminal- gdje je:
nim sustavima i čvorovima promatra se koncentracija u jediničnom prostoru. Promjene
stanja koncentracije određene su intenzitetom i varijacijama dolazaka, brzinom prijevo- ;. - zbroj pojedinačnih vremena kada se vozila ;' = l, ...,N nalaze nad detektorom
za ili prijenosa, brzinom posluživanja i vođenjem sustava. - vrijeme promatranja
U cestovnom je prometu koncentracija ili gustoća određena kao broj vozila po
kilometru duljine cestovnog traka, tj. vrijedi
ind. pet!ja mjeri
= [voz/km] [35] zauzimanje

gdje je:
A - koncentracija
6, - broj vozila
/ - jedinična duljina [km]
Trenutačna gustoća vozila na određenom dijelu prometnice može se utvrditi fotograf-
skom snimkom ili iz jednog snimka (/ra/nea) s videokamere [60]. Tijekom vremena stanja
se mijenjaju tako da se u opisu koriste srednje vrijednosti i pokazatelji varijabilnosti.
Značenje termina koncentracija često se poistovjećuje s gustoćom, no postoje
određene razlike. Koncentracija je širi pojam koji uključuje i gustoću (ć/e/?^y) i zauzi-
manje traka (/a/?e occupancy) kako je to prikazano na ^//c/J.Z Gustoća je mjera kon-
centracije entiteta u prostoru dok se zauzimanje mjeri u točki/presjeku i predstavlja
mjeru koncentracije u vremenu.
Mjerenje gustoće zahtijeva promatranje trenutačnog broja vozila uzduž cestovnog U čvorova i terminalnih podsustava promatra se koncentracija u tom jediničnom
traka,^dok se zauzimanje kapaciteta (traka) mjeri u točki ili na vrlo kratkoj udaljenosti. prostoru: centrali, kolodvoru, šalteru za "čekiranje" itd. Za prometne izračune zanimaju
Za točnost mjerenja treba uvesti u račun širinu induktivne petlje odnosno detektora nas srednje vrijednosti i varijacije broja entiteta u sustavu te posebno koncentracija pri
ugrađenog u kolnik. Detektorom se utvrđuje prisutnost vozila na kolniku (iznad detek- vršnim opterećenjima. Grafički predložak za analizu prometa i koncentracije u terminal-
tora).
nim sustavima posluživanja dan je na s//c/ 3.9. Entiteti (korisnici) iz okruženja dolaze u
sustav, svrstavaju se u rep i nakon posluživanja izlaze iz sustava. Koncentracija entiteta
odgovara zbroju entiteta koji se nalaze u repu čekanja /^ i na posluživanju.
U općem slučaju, koncentracija ili broj entiteta u sustavu ima neku očekivanu vrije-
dnost i slučajne fluktuacije, tj. vrijedi
^(;) = F(;) + 6^(;) [3.7]
gdje je:
- broj entiteta u sustavu u trenutku ;
- srednja vrijednost j6f
6^(;) - odstupanja od srednje vrijednosti
U slučaju determinističkog ponašanja u vremenu T^(^), odnosno ako su dolasci,
57/Ra J. Z /zat/z/Tnan/a posluživanje i odlasci determinirani, tada slučajna varijabla ^ nestaje. Ako su promjene
42 43
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

U vodnom prometu unutarnjim vodnim putovima definiran je vodeni pojas kojim

Okruženje mogu ploviti brodovi i drugi plovni objekti kad su normalno ukrcani. Pomorski vodni
putovi predstavljaju dio mora pogodan za plovidbu pomorskih brodova.
Sustav Primjeri označ/van/a Ae/n/Ara u svrhu kanaliziranja prometa prikazani su na s//c/
3JO. Puna razdjelna crta razdvaja smjerove kretanja na kolniku uz zabranu prelaženja
vozila preko te crte. Isprekidana uzdužna crta dijeli kolničku površinu na kolničke trako-
o ve uz dopušteno prelaženje preko crte, itd.

u!az iz!az Y cesiovn!

+ 'ttraKW'tf
^ Kana!!" u smjeru
' V\v)
7^ . , ,„, ,„ - -?,

a)

"^"""""** y para!e!ni "kana!i" u

^ smjeru Y
koncentracije entiteta ^ potpuno stohastičke, tada nema determinističke komponen-
te i veličina koncentracije se izračunava vjerojatnosnim izračunom komponente 6^. U "* para!e!ni "kanali" u
rješavanju realnih prometnih probiema potrebno je, temeljem poznavanja realnog sus- smjeruZ
tava, izabrati odgovarajući deterministički i/i!i stohastički model.
b)

3-6 Koncept kanaiiziranja prometa posebni trak ("kana!") za

vozi!a javnog prijevoza
znači kretanje prometnih entiteta sličnih karakteristika ^*————-
jednog za drugim određenim putom ili kanalom. Koncept je prisutan u svim granama i
vrstama prometa. Čak su i pješaci u velikim kolodvorima i terminalima vođeni vidljivim c)
oznakama. U nekim granama prometa (zračnom, pomorskom, itd.) to je manje uočljivo,
no temeljni koncept kanaliziranja je prisutan. _^
U cestovnom prometu, za kanaliziranje kretanja cestovnih vozila koristi se tlocrtna "kana!" (trak) s izmjenjivim
(horizontalna) signalizacija na kolniku, i to kao: smjerom kretanja
-^ uzdužne oznake (pune crte, isprekidane i dvostruke crte)
-^ poprečne oznake za pješačke i biciklističke prijelaze preko kolnika
-^ ostale oznake uz rub kolnika. d)
Na križanjima i presijecanjima tokova također su određeni i propisani načini kre-
tanja prometnih entiteta jedan iza drugog.
ZIIIIII )
U tračničkom prometu željezničko vozilo je prisiljeno kretati se tračnicama točno
određene širine. ZIIIIII
U zračnom prometu civilni zrakoplovi se kreću točno određenim zračnim putovima
širine 10 NM na određenim visinama. Zračni put spaja dvije ili više zračnih luka tako da e)križanje "kana!a" (pješački prijelaz preko kohika)
se vođenje zrakoplova po utvrđenom zračnom putu ostvaruje radionavigacijskim sred-
stvima i kontrolira uporabom radara.
44 45
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

Kanaliziranje prometa predstavlja temeljni način funkcioniranja teleprometa, neo- moraju stoga pažljivom analizom utvrditi zakonitosti vremenskih varijacija potražnje i
visno o tome radi li se o žičnim i!i bežičnim mrežama. U telekomunikacijskim (telefon- prometa (postojećeg i budućeg) te utvrditi reprezentativne veličine: ^ < a^.
skim) mrežama kanal je jedinični put određene "pojasne širine" (3,1 kHz ili 64 kb/s) U cestovnom se prometu kao mjerodavno satno opterećenje najčešće uzima tek
dovoljne za obavljanje jednog razgovora. U paketnim mrežama ostvaruju se virtualni trideseto do šezdeseto po veličini satno opterećenje [13]. To znači da se unaprijed
kanali i virtualni putovi tako da paketi u zaglavlju nose broj logičkoga kanaia. Veći broj
virtualnih kanala realizira se jednim fizičkim kanalom. prihvaća pojava preopterećenja u tolikom broju sati od ukupno 8760 sati godišnje.
Dimenzije duž kojih se obavlja podjela kanala u telekomunikacijskoj mreži ilustrira- U telekomunikacijskom prometu u mreži s komutacijom kanala prihvaća se l po-
ne su na sAc/J..Z.Z. Podjela kanala izvodi se tehnikama: sto gubitaka na spojnim vodovima u giavnom prometnom satu (BH). U paketnoj mreži
-^ frekvencijskog multipleksa definira se maksimalno kašnjenje paketa (npr. 400 ms) temeljem kojeg se dizajniraju
-^ vremenskog multipleksa kapaciteti čvorova i linkova.
^ kodnom podjelom. U cestovnim, željezničkim i zračnim terminalima (kolodvorima, lukama, itd.) pro-
metno dizajniranje također se temelji na mjerodavnim satnim opterećenjima. U izboru
mjerodavnog opterećenja ključno je odmjeravanje koristi i troškova dodatnoga kapaci-
frekvencija frekvencija frekvencija teta te utjecaj "ekonomije veličine" pri dimenzioniranju kapaciteta.
kod

3-8 Mrežne performance (NP) i razina ustuge (LoS)

Mrežne per/br#nanceNP (/Va^or/rPer/ur/??a/7ce) karakteristična su prometno-
vrijeme vrijeme vnjeme -tehnička i operativna svojstva mreže, promatrana prvenstveno s motrišta mrežnog
a) višestruki pristup s b) višestruki pristup s c) višestruki pristup s operatora. NP uključuje:
frekvencijskom vremenskom kodnom -* pristupačnost/dostupnost mreže
podje!om (FOMA) podjebm (TDMA) podjeiom (CDMA)
-^ propusnost
-^ prosječno kašnjenje
-^ gubitke u mreži
-^ učinkovitost korištenja kapaciteta
Različita konceptualna i funkcionalna rješenja kanatiziranja prometa te upravljački -* robusnost mreže (otpornost na ispade i greške)
sustavi razvijeni za telekomunikacijski promet mogu biti vrlo korisni i primjenjivi u osta- -^ upravljivost
lim prometnim granama. -^ održavljivost, itd.
Pokazatelji raz/ne MS/Mgre LoS (Aei/e/of Se/v/ce) odražavaju korisnički pogled na
performance funkcioniranja sustava gdje korisnik vidi i osjeća ukupnu kvalitetu, a ne
samo učinkovitost iti pouzdanost dijelova mreže.
3.7 Prometni reprezentant Razina usluga iskazuje se kvantitativnim ili opisnim varijablama:
Problemi prometnog reprezentanta pojavljuju se u svim granama i modovima u ^ dostupnost usluge
različitim pojavnim oblicima i veličinama, no temeljni problem je zajednički. -^ vrijeme prijevoza ili prijenosa
-^ varijacije vremena prijevoza
-^ čekanje i isprekidanost usluge
-^ tarifa i način naplate
-^ sigurnost u prometu
-^ zaštićenost
-^ udobnost, itd.
Prometni reprezentant nije najveća (vršna) vrijednost a^ Jer bi to imalo za poslje- Dosfupnosf usluge može se iskazati putem učestalosti vožnje voziia javnog prije-
dicu predimenzionirane kapaciteta i neopravdane troškove. Prometni inženjeri i eksperti voza, putem vremena pristupa do postaje, kolodvora ili zračne luke itd.
46 47

OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
), odnosno vrijeme prijevoza (tereta) ili prijenosa
(informacija) najčešće se koristi kao ključni pokazatelj razine usluge. Razvijeni su stan-
dardizirani opisi razina usluga (A, B, C, D, E, F) ovisno o veličini toka (od "slobodnog"
toka do "forsiranog" toka sa zaustavljanjima).
Varijacije vremena prijevoza određuju /KM/zc&nMf MS/t/zfvan/a (se/v/ce raAa-
/?/%fy) i mogu biti gotovo jednako važne kao i srednje trajanje prijevoza. Zahtijeva-
na točnost dolaska na posao ili radni sastanak odnosno isporuka '^/s^/n-O/ne" ilustri-
raju važnost što pouzdanijeg i točnijeg vremena putovanja. Korisnik će, u pravilu, prije
prihvatiti i nešto duže očekivano trajanje putovanja ako je varijabilnost ili odstupanje od
očekivane vrijednosti manje (s%%r<3 JJZ).
prosjek = 20 minuta prosjek = 25 minuta
Razina usluge za korisnika opada kada se prometno opterećenje približava mak-
simumu, odnosno kada se veličina toka približava graničnom kapacitetu, korisnici će
osjetiti smanjenje kvalitete usluge ne samo zbog čekanja ili sporije vožnje, nego i zbog
povećanja tenzija i stresnih situacija.
Kvaliteta usluge (ć?ua^fy pfsefyy<re) blizak je, ali ipak nešto širi koncept u odno-
su na razinu usluge (LoS). Kvaliteta usluge uključuje zadovoljavanja zahtjeva, odnos
očekivane i percipirane kvalitete, dodatne usluge, itd.
Kompleksnost cjelovitog upravljanja mrežnim performancama ilustrirat ćemo na
jednostavnom primjeru mrežnih struktura prema S//C/ J.l?. Za povezivanje čvora A s
čvorovima C i D moguća alternativna rješenja su izravna povezanost ili tranzitiranje
preko čvora B. U prvom slučaju postiže se veća dostupnost i smanjenje kašnjenja u
mreži, no to može rezultirati slabijim iskorištenjem kapaciteta i nerentabilnošću ako
potražnja nije dovoljno velika. Robusnost mreže b) znatno je veća u odnosu na topolo-
giju a). Već iz toga jednostavnog primjera uočava se kompleksnost problema mrežnih
performanci zbog kontradiktornosti zahtjeva dostupnosti, kašnjenja i iskorištenja ka-
paciteta.
48
TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI
a)
A-B
A-B-C
A-B-D
3.9 Sigurnost izaštita
Sigurnost u prometu procjenjuje se praćenjem i analizom broja i težine nezgoda
odnosno opasnosti kojima su izloženi sudionici u prometu. Subjektivna procjena sigur-
nosti može znatno odstupati od objektivnih procjena (npr. strah u zrakoplovu je bitno
veći od realnog rizika).
Sigurnost (sa/efy) je stanje neizloženosti riziku ili stanje s prihvatljivom razinom
rizika od nezgoda, oštećenja ili drugih opasnosti. Najviše pozornosti usmjereno je na
sigurnost vozača i putnika zbog velikog broja stradalih i golemih materijalnih šteta.
Zaif/fa (secL/r/^/&pro^ec^on) razlikuje se od sigurnosti i obuhvaća aktivnosti pre-
vencije i štićenja određenog objekta, osobe, vozila, paketa, itd. od nepoželjnog doga-
đaja, neovlaštene uporabe, napada i si. Zaštita uključuje i ograničavanje pristupa te
sposobnosti preživljavanja i obnavljanja u slučaju nezgode ili namjernog (terorističkog)
djelovanja.
Znatno povećanje sigurnosti vozača i putnika te zaštićenost roba i pošiljaka postiže
se u ITS okruženju. Jedan od konkretnih ciljeva primjene ITS-a u Europskoj uniji je
prepoloviti broj smrtno stradalih u prometnim nezgodama do 2010. godine. U prve dvije
godine već su postignuti ohrabrujući rezultati tako da ITS sigurnosne aplikacije postaju
jedno od temeljnih područja znanstvenog i praktičnog djelovanja prema povećanju si-
gurnosti u kopnenom prometu [10].
3.10 Učinkovitost korištenja kapaciteta
Ukupna učinkovitost korištenja kapaciteta određenog dijela prometne mreže i vo-
zila procjenjuje se motrenjem veličine toka vozila i prosječnog iskorištenja kapaciteta
vozila u odnosu na maksimalno mogući prometno-transportni učinak. Gornja granica
prijevozne ili prijenosne sposobnosti odgovara produktu maksimalnog protoka vozila i
49
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

maksimalne popunjenosti vozila odnosno drugog entiteta (paketa, ATM ćelije). Može se Multimodalni transport ili prijevoz definiran je kao prijevoz tereta s najmanje dva
zapisati moda ili načina prijevoza (na osnovi ugovora o multimodalnom prijevozu).
^71/max = %>max ^ [3.8] Termin kombinirani prijevoz koristi se za takav intermodalni prijevoz gdje se glavni
gdje je: dio putovanja obavlja željeznicom, unutarnjim vodnim putem ili morem i gdje se po-
- maksimalni prometno-transportni učinak na promatranom dijelu mreže četna i/ili završna etapa obavlja cestom.
u jedinici vremena Ilustracija koncepta intermodalnog prijevoza dana je na s//c/ JJ4. Od izvorišta j
<Pmax * maksimalno moguć protok vozila promatranim dijelom mreže u jedinici teret se transportira cestovnim i željezničkim prijevozom do luke, ukrcava u brod te pre-
vremena (minimalni interval slijeđenja) vozi dalje do odredišne luke nakon čega se prevozi željeznicom i cestovnim prijevozom
c^ - kapacitet prometnog entiteta (mjesta u vozilu, korisna nosivost, do odredišta %.
veličina paketa ili ćetije)
Stvarni ili izmjereni protok bit će manji od graničnog zbog toga što je stvarni pro-
tok (prometnih entiteta) manji od maksimalnog te što je popunjenost manja od nazivne
(c, < c^).
Stupanj učinkovitosti korištenja kapaciteta može se odrediti iz odnosa trenutačnog
i maksimalno mogućeg zauzimanja kapaciteta
<i [3.9]
U putničkom prometu razmatra se prijevozna sposobnost izražena brojem mjesta
(putnika) u jedinici vremena (najčešće u jednom satu). U teretnom prometu prijevozna
sposobnost može se izraziti težinom tereta prevezenog promatranim dijelom prometne
mreže u jedinici vremena (sat, dan ili duže). U informacijskom prometu razmatra se
količina informacija [bita] koja je prenesena i maksimalno mogući protok informacija u
određenom vremenu.
Iako je koncept intermodalnosti razvijen prvenstveno za prijevoz tereta, temeljna
ideja korištenja više modova prisutna je i u putničkom prometu te informacijskom pro-
3.11 Intermodatnost metu.

) znači korištenje više modova ili načina prijevoza

u nizu bez posebnog rukovanja "teretom" koji se prevozi ili prenosi. Temeljno načelo
je koristiti prednosti svakoga pojedinog moda na određenom dijelu puta uz osiguranje
odgovarajućih sučelja na prijelazu s jednog moda na drugi. Ukupno vrijeme prijevoza od
izvorišta do odredišta čine komponente vremena prijevoza po modovima i čekanja
M N
^* = IX + IX, [3.10]
*' 7 izrazom
gdje je:
^ - ukupno vrijeme prijevoza jedinice
^ - vrijeme prijevoza ;'-tim modom (cestovnim, željezničkim, vodnim)
^ - vrijeme čekanja na sučeljima modova
U literaturi se mogu naći različita tumačenja termina intermodalni i multimodalni
transport. Europska intermodalna udruga EIA (&yropea/77/7^er/7?oć^//)ssoc/af/o/7) i sta-
tistički pojmovnik u RH koriste oba termina uz odgovarajuća tumačenja.
50
3.12 Pouzdanost i raspoioživost
Pouzdanost je mjera kvalitete sustava koja se matematički izračunava pomoću
vjerojatnosti da će sustav funkcionirati ispravno za vrijeme promatranog razdoblja. Za
sustav 5* koji ima vrijeme nastanka kvara r, pouzdanost (R) u trenutku ; određena je
R(;) = p(r>;) [3.11]
Raspoloživost je vjerojatnost da je popravljiv sustav ispravan i spreman za rad u
bilo kojem trenutku ;.
U sustavskom razmatranju proširuje se koncept pouzdanosti i raspoloživosti na
prošireni skup Ava//fefe mrežna /n/h^fruArfure, sredstava i opreme u prometnom
sustavu. Taj skup čine:
51
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEMELJNI ZAJEDNIČKI KONCEPTI I MODELI

^ sigurnost (prometnice, vozila i dr.)

-^ pouzdanost (re%a&/7%y) Ukupno vrijeme
tehničkog sustava
^ raspoloživost (
^ održavljivost
^ testibilnost
^ tolerancija neispravnosti i dr.
Tehnološki i organizacijski pokazatelji kvalitete nadovezuju se na tehničke pokaza- Vrijeme nerada ]
(stanje "NERAD")
telje s tom razlikom da uključuju čovjeka i njegovo ponašanje te različite eksploatacijske
zahtjeve. To dijelom smanjuje mjerljivost i preciznost opisa, ali povećava cjelovitost i
realnost svojstava prometnog sustava. Tehničke norme i preporuke, u pravilu, osigurava-
ju propisanu tehničku kvalitetu, no tehnologija i eksploatacija sustava u realnom okru-
ženju uključuju niz utjecaja i ponašanja koji izmiču preciznoj normizaciji (npr. subjektivni
doživljaj kvalitete usluge, sigurnosti, udobnosti, itd.). Stanje
pripravnosti
Horizontalna i vertikalna geometrija prometnice, kvaliteta podloge i završnog sloja,
konstrukcija vozila i opreme prema sigurnosnim zahtjevima, lokacija i sadržaj prometnih
znakova i promjenjivih poruka - primjeri su čimbenika koji bitno predodređuju sigurnost
odvijanja prometa. Prometni inženjer ne ulazi u rješavanje građevinskih, strojarskih ili
elektrotehničkih problema, no mora dati odgovarajuće funkcionalne specifikacije koje će
omogućiti efektivnost, efikasnost i sigurnost dizajniranoga prometnog sustava i procesa
tijekom uporabe.
s aspe/rfa

gdje je:
3.13 Održavijivost 7]y - vrijeme nerada
7^ - promatrano razdoblje
Održavanje tehničkih sredstava i mrežne infrastrukture važna je zadaća koju pro- A^ - brzina kvarenja (kvarova/jedinici vremena)
metni inženjeri planiraju, organiziraju i provode u suradnji s inženjerima drugih struka. 71, - prosječno vrijeme trajanja popravka
Održavanje je proces koji čine aktivnosti usmjerene na zadržavanje ili povratak sustava
u radno stanje sa zadovoljavajućim performancama. Zahtjevi održavljivosti moraju biti Unutar promatranog razdoblja rada duljine 7^ bit će A 7^ kvarova. Ukupno vrije-
jasno postavljeni već u fazi projektiranja i konstruiranja tehničkih sustava. me promatranja 7^ čine komponente 7^ i 7]y tako da vrijedi
T — T +T [3.12]
je svojstvo sustava s obzirom na proces poprav- ^(7 " ^0 ^ ^N *- -*

ljanja kvarova odnosno sposobnost sustava da bude održavan. Održavljivost se vred- Problematika održavanja detaljnije je obrađena u referencijama [3], [5].
nuje pomoću više mjerila [3], [5]:
-^ trajanja održavalačkog pothvata
-^ učestalosti održavanja
-^ radnog vremena utrošenog na preventivno i korektivno održavanje
-^ troškova održavanja.
Dekompozicija vremena i prikaz stanja sustava s aspekta održavanja dani su na
s^c/J.15. [3]. Polazna podjela na "vrijeme rada" i "vrijeme nerada" podloga je daljnje
analize karakterističnih stanja sustava s aspekta održavanja (preventivnog, korektivnog,
itd.).
Vrijeme nerada 7]y zbog korektivnog održavanja moguće je izračunati ako se zna
brzina kvarenja A^ i prosječno trajanje popravka prema izrazu
7]v = A^ 7; [sati] [3.11]
52 53
r
KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE
POTRAŽNJE

4.1 Značajke transportne potražnje

4.1.1 Pojam i podjela transportne potražnje

Kvantifikacija transportne potražnje i njena transformacija u ulazne prometne to-
kove predstavlja važan dio kompetencija prometnog inženjera. Kompetencija uključuje
poznavanje značajki transportnih zahtjeva i potražnje te razumijevanja načela, metoda
i pomagala što se primjenjuju u procjenjivanju i operativnom upravljanju transportnom
potražnjom. Znatan dio relevantnih znanja o potražnji izvodi se iz ekonomske teorije
potražnje, lokacijske teorije te marketinga usluga odnosno tehnologijskog marketinga
[12].
Transportna potražnja može se definirati ovako:

Transportna potreba je heterogena i može biti diferencirana prema svrsi i "predme-

tu" prijevoza ili prijenosa, vremenu i učestalosti pojavljivanja, osjetljivosti na kašnjenje,
namjeni (s/%r<3 41) itd.
Ona je "izvedena" iz potreba drugih (ekonomskih, društvenih, zabavnih i dr.) aktiv-
nosti i predodređena je distribucijom tih aktivnosti u prostoru. Istraživači čak naglašavaju
da ono što treba u početku proučavati nisu putovanja "per se", nego participacija u aktiv-
nostima koje nužno zahtijevaju putovanje (tzv. ^at/W/-^aseć/" pristup modeliranju).
55
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

Klasifikacija
transportne
r FtZiČKA
MO8H-NOST
VtRTUALNA
MOBtLNOST
KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

VIRTUALNA
MOBtLNOST
potražnje (KOMUNiKACtJE)
O ŽM)BŽ

C Ž Z V

C - cestovni promet
kompozicija Ž - željeznički promet
Z - zračni promet
transformacija V - vodni promet
posao putnik redovita žurni prijevoz vlastiti ŽM - žične mreže
informacije povremena osjetijivost na transport 8Ž - bežične mreže
trgovina komadne izvanredna kašnjenje javni
zabava pošiljke neosjet!jivost na transport
rasuti teret kašnjenje
4.2. fransporf/ie pofražn/e /%fe/77

čimbenike koji utječu na potražnju. U skladu s uvodnom definicijom može se sasvim

Holističke promatranje prometnog sustava zahtijeva da se u razmatranju alternativ-
nih modova i putova razmatraju sva raspoloživa transportna i komunikacijska rješenja,
npr.
-3- naftovod umjesto kamiona-cisterni
-^ televvorking umjesto putovanja na posao
-3- '%w/7/o<3(/" knjige umjesto fizičke distribucije i si.
Dosadašnji pristupi analizi i sintezi transportne potražnje uglavnom su bili ograničeni
na jedan oblik ili granu prometa bez zadovoljavajućeg sagledavanja prostora mogućih
rješenja iz druge grane. Takav pristup je nužno manje efektivan i treba ga prevladati
holističkim rješenjima koja uključuju čitav spektar tehnologija od "klasičnih" i intermo-
dalnih sustava do različitih rješenja inteligentnih transportnih prometnih sustava i "vir-
tualne" logistike.
Ukupna efektivnost prom^^g:^^^^
dizajniranju i oper^ ^^'-^^
^ i dr.) objašnjen je u poopćenom modelu transporta i prometa.
U dokazivanju te tvrdnje mogu poslužiti "klasični" primjeri kombiniranog i multi-
modalnog transporta te posebno inteligentni transportni sustavi. Načelni prikaz učinaka
integracije modova i rješenja na povećanje fizičke i virtualne mobilnosti dan je na 5//o
4.Z Virtualna mobilnost ostvarena telekomunikacijom u literaturi se ponekad naziva
Arvaz/fnansporf. Detaljnija objašnjenja koncepta fizičke i virtualne mobilnosti dana su
u radovima [7], [10].
Potražnja za transportnim uslugama kao izvedena veličina ovisi o brojnim tehno-
loškim, ekonomskim, regulativnim i drugim čimbenicima. Pojednostavljeni jednofaktor-
ski modeli potražnje uglavnom uzimaju u razmatranje samo jedan čimbenik, najčešće
cijenu (tarifu) ili kašnjenje. Realniji opis uključuje u razmatranje više ili sve relevantne
56
općenito zapisati
[4.1]
gdje je:
Q - transportna potražnja (na određenom području u vremenskom okviru ;)
5* - broj stanovnika
A - prostorna alokacija poslovnih aktivnosti
D - društveni proizvod po stanovniku ili primanja
7 - investicije u mrežnu infrastrukturu
^ - cijena usluge (tarifa) za krajnjega korisnika
!7 - razina transportne usluge
M - uspješnost menadžmenta
U kvantificiranom opisu transportne potražnje glavne veličine su: broj putnika,
količina/težina prevezenog tereta, odnosno putnički i tonski kilometri te financijski po-
kazatelji (prihodi, rashodi, troškovi) za određenu populaciju, prostor i vrijeme. Odnos
transportnih entiteta i prometnih entiteta (vozila, vlakova, plovila, zrakoplova, paketa,
Ravnoteža između transportne potražnje i ponude usluga može se promatrati na
kratki rok i duži rok. Na kratki rok je mrežna infrastruktura relativno nepromjenjiva
pa se na uravnoteživanje potražnje i ponude može djelovati prvenstveno operativnim
upravljačkim akcijama i tarifom. Na dugi rok sve su varijable promjenjive tako da pro-
metni stručnjaci moraju participirati i u programiranju aktivnosti te posebno u dizajni-
ranju mrežne infrastrukture kojom se podiže kvaliteta življenja, unaprjeđuje učinkovitost
gospodarstva i čuva okoliš.
Klasična podjela potražnje po granama sve je manje pogodna, posebno u uvjetima
kada korisnik ne može ili ne mora unaprijed znati koje odredište, mod ili kombinacija
izbora predstavlja optimalno rješenje za njegov transportni zahtjev. Logistički operatori
danas su bitno unaprijedili i proširili poslove otpreme, dopreme i tranzita roba uz inte-
57
 KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

graciju različitih aktivnosti kojima se zadovoljavaju zahtjevi korisnika odnosno nalogo- Na već definiranom koridoru ili prometnici mogu se promatrati vremenske va-
davatelja. Inteligentni sustavi daljinskog nadzora tereta i drugi nude niz novih usluga Hiadie potražnje kako je to ilustrirano na s//c/ 44 U načetu, govori se o predvidlj.v.m
dodane vrijednosti u odnosu na osnovnu uslugu premještanja u prostoru. dSerminističkim (vremenski ovisnim) i stohastičnim komponentama budua da proces
najčešće nije ni potpuno determiniran ni potpuno stohastičan.
U novijim pristupima vezanim za ITS naglašen je trend prema
koji podržavaju skupno i individualno informiranje putnika/vozača te upravljanje
prometnom mrežom u "realnom vremenu". Umjesto dugoročnih prosjeka statističkog
ekvivalenta uvode se koncepti:
-^ dinamičkog za korisnika optimalnog ekvilibrija DUO
-^ dinamičkog za sustav optimalnog ekvilibrija SUO
Dinamički modeli postavljaju nove zahtjeve glede prikupljanja, agregiranja i distri-
bucije prometnih podataka.

4.1.2 Neravnomjernost i stohastičnost potražnje

Potražnja za prijevozom ili prijenosom bitno varira tijekom vremena tako da pro-
metni inženjer treba znati što je reprezentativna vrijednost transportne potražnje i kako
se ta potražnja transformira u ulazni prometni tok za promatrano područje u određenom (Tempera! peaky)
vremenu promatranja.
Q - ko!ičina potražnje
Za ilustraciju neravnomjernosti transportne potražnje mogu poslužiti primjeri prika- Qi - minimatna vrijednost potražnje
zani na S//C/ 4.?. Q2- prosječna potražnja
Q3-makstma!na potražnja
Broj putovanja iz prigradskog naselja prema središtu grada (i obrnuto) ima vršna
opterećenja koja su bitno veća od prosjeka Q za promatrano vrijeme (od 07.00 do 17.00
sati). Fluktuacije se dalje razlikuju po danima u tjednu, mjesecima odnosno "sezoni".

U općem stučaju, veiičina potražnje u određenom prostoru iti tokaciji funkcija je

vremena tako da vrijedi

smjer "prema gradu" - ponedje!jak
smjer "iz grada" - ponedjetjak
gdje je:
()(;) - vetičina potražnje u vremenu
- srednja vrijednost potražnje
- varijacije (fluktuacije) oko srednje vrijednosti
Ako bi se kapaciteti dizajnirati na razini minimaine vrijednosti, tada većina zahtjeva
ne bi bi!a postužena i takav pristup treba odbaciti. Ukoiiko bi se sustav dizajnirao tako
da u vršnim opterećenjima nema gubitaka, takav sustav bi bio preskup i nedovotjno
iskorišten.
Raspon između gornjih Q^ i donjih 8^ svan/čn//! w-#e<?n<Mf/ prema izrazu
Q max mn

Osim vremenske neravnomjernosti i stohastičnosti potražnje, može se prometno-
inženjerski analizirati prostorna neravnomjernost (različito opterećenje kapaciteta), nerav-
nomjernost razdiobe na modove prijevoza i prijenosa, itd. Smanjenje neravnomjernosti i
stohastičkih ftuktuacija jedna je od važnih zadaća prometnih inženjera i marketera.
58
može biti vrto veiik i jednostavno "uprosječivanje" često nije zadovoijavajući pristup
određivanju mjerodavnog opterećenja. Dodatno pitanje je trajanje sntmanja, sto može
biti l sat 15 minuta, 5 minuta iti kraće vrijeme. Nadatje, raziikuju se dnevne, tjedne,
mjesečne i godišnje varijacije potražnje (s%ra 4.5.). Brojnost čimbenika koj) utječu na
59
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

[4.4]
Bož

gdje je:
^ - koeficijent satne neravnomjernosti potražnje
<2max * maksimalna satna vrijednost transportne potražnje
Q^ - srednja satna vrijednost transportne potražnje za promatrano razdoblje
Na S//C/4.6 predstavljene su neravnomjernosti po danima u tjednu. Neravnomjer-
nosti po danima mogu biti vrlo velike i neophodno ih je obrađivati u okviru mjera i akti-
vnosti upravljanja prometom. Upravljanje transportnom potražnjom uključuje modalnu
preraspodjelu i vremenske pomake potražnje. Vremenskom preraspodjelom potražnje
tjedni mogu se postići znatni učinci uz nevelike investicije u infrastrukturu. Odgovarajućim
izborom moda i prilagodbom kapaciteta prometnih entiteta mogu se dalje ublažiti pro-
blemi zbog neravnomjernosti transportne potražnje.

Q^
^

—t }—
pon uto sri čet pet sub ned

10

2 - ^ ^
P U S Č P S N ... dani u tjednu

C)
1 --

4.1.3 Elastičnost potražnje

Koncept eA&sf/čnosf/ pofražfF/^ omogućuje da se izrazi potražnja u odnosu na
24 promjenu tarife, vremena prijevoza, dohotka ili drugih relevantnih varijabli. Npr., cjenov-
na elastičnost potražnje u točki određena je izrazom
4. J. .,=^.^ [4.5]

veličinu potražnje i prometne tokove te složeni međuutjecaji među njima onemogućuju gdje je:
jednostavno determinističko opisivanje. - cjenovna elastičnost potražnje < < oo)
^ - cijena usluge (npr. karte u jednom smjeru)
nje može se utvrditi iz odnosa mak- 8 - 8(^) * funkcija koja opisuje ovisnost traženog broja usluga o cijeni jedne usluge
simalne i srednje vrijednosti satne potražnje na promatranoj mreži ili sustavu tijekom J8 - promjena potražnje tj. broja traženih usluga
određenog razdoblja. Vrijedi izraz 6?^ - promjena cijene usluge
60 61
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

/ pokazuju "odziv" potražnje na promjene retevantnih A - troškovi putovanja automobilom (u €)

varijabli, npr. društvenog proizvoda po stanovniku, cijene goriva, cijene parkiranja i dr.
Ako je apsolutna vrijednost koeficijenta elastičnosti veća od l ([ e ] > 1), potražnja
je elastična, što znači da će promjene potražnje biti veće nego što je postotak promje-
ne nezavisne varijable. Ako je apsotutna vrijednost koeficijenta etastičnosti manja od l
(l e < 1), potražnja je neelastična i postotak promjene potražnje je manji od postotka
promjene promatrane varijable.
Osim cjenovne elastičnosti potražnje, u modetiranju potražnje mogu se uvesti koe-
ficijenti elastičnosti (izravni i!i križni) za druge varijable koje utječu na potražnju ako
se zna funkcionalna ovisnost između njih. Koncept eiastičnosti potražnje u odnosu na
relativnu promjenu relevantne varijabte V itustriran je na s^r/ 4.Z
f - prosječni dohodak korisnika (u €)
a) Troškovi putovanja vlastitim automobilom na promatranoj relaciji iznose prosječ-
no 3 € uključivši troškove parkiranja u gradu. Ako parking-poduzeće poveća cijenu za
30 centi, kako će se to odraziti na broj putovanja automobilom?
b) U prosjeku 1000 osoba u satu koristi prigradsku liniju i cijena karte je l € po
vožnji. Kolika će biti potražnja ako cijena bude 0,9 € i kako će se to odraziti na prihode
prijevoznika?
c) Ako prosječni godišnji dohodak korisnika automobila iznosi 15.000 €, koliki je
iznos dodatnih troškova (parkiranja) pri kojima će korisnici početi intenzivnije koristiti
javni prijevoz umjesto automobila?

V Rješenje:
a) Koeficijent elastičnosti koji pokazuje ovisnost potražnje i troškova putovanja au-
tomobilom u regresijskom modelu iznosi

što znači da 1% porasta troškova korištenja automobila (s troškovima parkiranja) pove-

ćava broj putovanja javnim prijevozom za 0,1%. Povećanje troškova korištenja automo-
Q bila za 30 centi iznosi
potražnja 3A _0,3[€] _
- -
te će uz definirani križni koeficijent etastičnosti potražnje
Regresijski koeficijenti u mu!tip!ikativnom modelu predstavijaju procjene koeficije-
nata parcijalne eiastičnosti, tj. pokazuju za koiiko se postotaka mijenja regresijska vrijed-
nost zavisne varijabie (transportne potražnje) ako se nezavisna varijabia poveća za l povećanje broja putnika javnim prijevozom iznositi
posto uz uvjet da se ne mijenjaju vrijednosti preostalih varijabli. Razmotrit ćemo to na
primjeru. <56 = 0,1 6 10% = 0,1 1000 0,1 = 10 putnika/sat
b) Cjenovna (tarifna) etastičnost potražnje za javnim prigradskim prijevozom odre-
Primjer 4.1 đena je koeficijentom u regresijskom modeiu i iznosi
Prikupljanjem podataka i regresijskom analizom transportne potražnje na prigrad- 96
skoj liniji utvrđen je nelinearni multiptikativni model 3 --ni
9^" U,Z
. ,*0.1 . p-0.25
X
gdje je: što znači da smanjenje cijene javnog prijevoza 1% povećava broj putovanja 0,2%. Ako
- potražnja izražena brojem putovanja iz prigradskog naselja u grad prijevoznik smanji cijenu za 10 centi, to iznosi
- trajanje putovanja na prigradskoj liniji (u satima) 9X _ 100__- 90 ^ 10%
- cijena karte (u€)
62 63
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Analogno prethodnome, povećanje broja korisnika javnog prijevoza je
9Q - 0,2 1000 0,1 - 20 putnika/sat
Broj prevezenih putnika uz nižu cijenu vožnje iznosio bi:
1000 + 20 = 1020 putnika/sat
te bi prihodi u jednom satu bi!i:
1020 x 0,9 €/vožnji = 918 €
Budući da prihodi pri cijeni od l € iznose:
1000 x 1,00 €/vožnji = 1000 €,
to će financijski rezultat sniženja cijene za prijevoznika biti gubitak od 82 €/sat:
1000 - 918 = 82 €/sat.
c) Dohodovna elastičnost potražnje također je zadana kao koeficijent u regresij-
skom modelu tako da vrijedi
98/8 --0,25
3P/P
To znači da povećanje dohotka korisnika automobila od 1% rezultira smanjenjem
potražnje 0,25%. Koristeći se pretpostavkom o istom efektu na potražnju ako se troškovi
putovanja automobilom povećavaju ili ako se primanja smanje, može se pisati
-0,25^ = 0,1^
što daje kvantitativan odnos promjene troškova vožnje automobilom i prihoda.
Ako se trošak putovanja automobilom poveća 10%, efekt će na potražnju usluge
gradskog prijevoza biti isti kao da se prihodi smanje 4% jer
-0,25^ = 10%
9P --4%
Poništavanje efekta povećavanja troškova vožnje automobilom može korisnik na-
doknaditi 4%-tnim povećanjem prihoda.
4.1.4 Uravnoteženje transportne potražnje i ponude
f//3!/7ypfezen/e transportne potražnje i ponude kompleksan je problem koji uklju-
čuje prometnoinženjerske analize, makroregulaciju i marketinško djelovanje na potražnju
i prilagodbu ponude.
Koncept ravnoteže ponude i potražnje izvorno je ekonomski koncept vezan za
uravnoteživanje ponude i potražnje na određenoj razini cijene dobara. Veća cijena do-
vodi do pada potražnje, odnosno niža cijena implicira veću potražnju što se iskazuje
odgovarajućim funkcijama (krivuljama) ponude i potražnje.
64
KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE
Transportna potražnja ne ovisi samo o cijeni usluge ili naknadi za korištenje mrežne
infrastrukture nego i o nizu drugih čimbenika, kako je to objašnjeno u prethodnim
točkama. Potrebno je stoga promatrati kompleksnu varijablu raz//?a L/s/^a LoS (Ae^e/ of
5ery/cč), određenu komponentama:
-^ kašnjenje
-^ troškovi
-^ sigurnost
-^ pouzdanost usluge
-^ vjerojatnost gubitka itd.
Realno je pretpostaviti da će kvalitetnija ponuda transportnih usluga i kapaciteta
povećati transportnu potražnju, ako ne trenutačno, onda izvjesno na srednji i duži rok.
Funkcija potražnje koja opisuje odnos između razine usluga (LoS) i protoka %? prika-
zana je na <;//<:/4&a. Na s//c/4.FA ucrtana je i funkcija (krivulja) ponude koja pokazuje
kako kvaliteta usluge (iskazana kašnjenjem ^) opada s povećanjem protoka (uz deter-
miniran kapacitet prometnice).
LoS Funkcija LoS Funkcija
potražnje D potražnje D
a) funkcija (krivu!ja) potražnje b) ravnotežna točka ponude i potražnje
4.3. a/n/fo/e fra/isporf/ie pofraz/i/e /pom/ć/e
Tođta ravnoteže (e^/V/Mćv^? po/nf) ponude i potražnje je točka gdje se sijeku
funkcije ponude i potražnje. Određivanje ili pogađanje točke ekvilibrija je iterativni pro-
ces, kako je to naznačeno isprekidanom crtom koja kreće od nekoga početnog protoka
ipi.'u praksi je moguće da ravnotežna točka ne bude postignuta, čak ni nakon više
godina eksploatacije prometnice.
Povećanjem kapaciteta odnosno ponude (Si na SJ povećava se razina usluge te
sustav reagira i nakon određenog vremena uspostavi se nova točka ravnoteže, kako
je prikazano na s//o* 4.9. Transportni odnosno prometni tokovi <p rastu za iznos A<p, a
razina usluge za ALo3 uz istu funkciju potražnje (D).
Iskustva s izgradnjom prometnica pokazuju da nove prometnice, u pravilu, privlače
dodatnu "induciranu" potražnju i mijenjaju prostornu razdiobu gospodarskih i društvenih
65
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

4.1.5 Agregiranje podataka i kategorijska analiza

LoS 4^rep/FTM/e podataka je postupak objedinjavanja više podataka koji čine relativ-
nu cjelinu. Prikupljanje i obrada podataka o transportnoj potražnji može biti na različitim
razinama agregiranja. Razina agregatnosti modela i broj dimenzija po kojima se analizira
transportna potražnja bitno određuju tijek modeliranja i rezultate. Podaci o transportnoj
potražnji mogu se prikupljati i objedinjavati po više dimenzija koje mogu biti međusobno
ortogonalne (nezavisne).
U dosadašnjim terenskim istraživanjima potražnje prikupljani su podaci i pravljene
analize tako da su bile promatrane dimenzije:
-* svrha (posao, škola, trgovina, zabava i dr.)
-^ vrijeme (sat, dan, tjedan, mjesec, godina)
-^ prostor (kućanstvo, zona, grad, regija, država itd.)
-* mod ili način transporta (automobilski prijevoz, autobus, željeznica, itd.)
-* predmet prijevoza (rasuti teret, komadne pošiljke, robne skupine itd.)
-* zajedničke značajke korisnika (visina prihoda, posjedovanje automobila i dr.).
Klasična (on-o/?) dihotomna podjela na agregatne i dezagregatne modele odražava
aktivnosti. Povećavanjem aktivnosti povećava se i potražnja što nakon nekog vremena tek krajnja stanja. Točnija bi bila podjela izvedena primjenom "fuzzy" (neizrazite) logike
dovodi do toga da razina ustuga pada i pribtižava se početnoj točki Lo^, što je prika- odnosno funkcijama pripadnosti, kako je to ilustrirano na s//c/ 4.1Z. Naznačena su 4 tipa
zano modela ovisno o razini agregiranja odnosno raščtanjivanju podataka. "Potpuno agregat-

LoS

raščianjivanje

(T) potpuno agregatni mode! (minimatno raščianjenje)

(2) djetomično agregatni mode!
(?) djetomično dezagregatni mode!

Veći transportni i prometni tokovi, u pravilu, znače jače gospodarstvo i više usluga. ' 4) potpuno dezagregatni mode!
Kao nepoželjne posljedice nastaju dodatni problemi čekanja, vremenski gubici te utje- ^ ^ pripadnost (0<^<1) modetu određenog tipa
caji na okoliš. q ^ broj izvora podataka odnosno raščtanjivanje

&a 4JL R/zz/ ^araAter/zaa/a /node/a prenia raz/n/

66 67
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

ni model" (1) nema raščlanjivanja odnosno ima tek vrlo malu raščlanjenost jer nakon 4.2 Siijedni agregatni modeii
točke ^ točnije je reći da se radi o "djelomično agregiranom modelu" (2). Potpuno
dezagregatni model ima razinu raščlanjivanja veću od ^. Značajka agregatnih modela je da zbirno pokazuju transportnu potražnju i promet-
Prva generacija modela transportne potražnje promatrala je stvaranje putovanja na kretanja između definiranih zona, ali ne i kretanja unutar zona. Atribut slijedni znači
na razini utvrđenih zona tako da su zajedničke karakteristike obuhvaćene kroz nezavisne da se pojedine faze izvode relativno samostalno, jedna iza druge, u odgovarajućem
ili eksploratorne varijable. 4f#v&Mf/ zona opisivani su varijablama kao što su: slijedu.
-^ populacija ili broj stanovnika u zoni U literaturi i praksi najviše je prisutan tradicionalni Mfvero/azn/ mode/ koji je
-^ prosječni prihodi razvijen za potrebe prognoziranja putovanja u urbanim sredinama [15], [35].
-^ posjedovanje automobila i dr.
Osnovne faze u klasičnom četverofaznom modelu su:
Uzimanjem prosjeka za čitavu zonu prikrivene su interne intrazonske varijabilnosti 1. stvaranje putovanja (Tr/p
što znatno utječe na točnost procjene jer, npr., razlike prihoda stanovnika u istoj zoni 2. prostorna razdioba putovanja
mogu biti vrlo značajne. Prilagođeni modeli koriste podatke iz zone te ih dalje raščlanjuju 3. modalna ili načinska podjela
sve do pojedinoga kućanstva ili sličnim atributima: 4. asK7nac/ya ili pripisivanje
-^ kućanstva s određenim brojem članova (l, 2, 3, 4, 5+)
-^ s posjedovanjem određenog broja automobila (O, l, 2+) U prvoj fazi analitičkim (regresijskim ili dr.) modelima utvrđuje se i predviđa broj
-^ kategorije kućanstva prema visini dohotka i si. putovanja odnosno broj poziva ili količina tereta koji će biti generirani s promatrane
lokacije za transportiranje. U drugoj fazi procjenjuje se koliko će transportnih entiteta
Takvo raščlanjivanje unutar zone nije geografsko i naziva se međuklasifikacijska ili biti upućeno na svako odredište, odnosno utvrđuje se tablica ili matrica putovanja (0-D
f<a&/e) za određeno vremensko razdoblje. Za te procjene vrlo je uporabljiv gravitacijski
Primjer kategorijske analize broja putovanja po danu, kućanstvu i prihodima dan model opisan u drugom poglavlju.
je u faMc/ 4. .Z. U trećoj fazi procjenjuje se koliki će postotak putovanja biti određenim modom
temeljem poznate funkcije korisnosti. Za izbor moda često se primjenjuje logit model.
4. i. Pr//7?/er /rafe^on/s/re <9/?<9//ze U četvrtoj fazi obavlja se pripisivanje putovanja na najkraće putove odnosno putove s
najmanjim kašnjenjem pri različitim prometnim opterećenjima.
3ro/ ĆK3/7OM3 /rućansf ya
Po/7<x%3/r Iako novije studije kombiniraju odnosno simultano izvode neke od tih procesa,
.Z 2 3+ može se ustvrditi da osnovni koncept "putovanja" ostaje te da je primjenjiv i izvan cesto-
/V/zaAr 2,4 3,3 4,5 vnog odnosno kopnenog prometa. Klasični sekvencijalni četverofazni model ima jasno
Sređ/T// 3,5 3,8 4,8 odvojene faze gdje je ćx/%x/f prethodne faze /7?/x/f u sljedeću fazu.
t/Kso/r/ 3,9 4,2 5,4 Grafički prikaz procesa i pojašnjenje temeljnih varijabli četverofaznog modela dan

U novijim pristupima vezanim za ITS naglašen je trend prema dinamičkim mode-
lima koji podržavaju skupno i individualno informiranje putnika/vozača te upravljanje
prometnom mrežom u "realnom vremenu". Umjesto dugoročnih prosjeka statističkog
ekvivalenta uvode se koncepti:
-^ dinamičkog za korisnika optimalnog ekvilibrija DUO (Dy/7<3/77/<r
-^ dinamičkog za sustav optimalnog ekvilibrija SUO
Dinamički modeli postavljaju nove zahtjeve glede prikupljanja, agregiranja i distri-
bucije podataka.
68
Postupak modeliranja teče tako da se promatrano područje (npr. država, grad i si.)
podijeli u zone koje imaju homogene značajke i pogodne su za procjenu putovanja koja
nastaju ili će biti privučena u promatranu zonu. Korisno je da se zone definiraju tako da
podaci budu uporabljivi odnosno kompatibilni i za druge svrhe modeliranja (npr. popis
stanovništva i si.). Zbog kompleksnosti mreže u model se unose samo oni linkovi (spo-
ne) koji su visokoiskorišteni ili su kritični za funkcioniranje i performance sustava.
Modelom "stvaranja putovanja" iz ulaznih podataka i procjena funkcija utvrđuje
se broj putovanja koji će nastati u svakoj zoni te broj putovanja koji će biti privučeni u
svaku zonu, za tipičan dan ili drugi vremenski interval.
Druga faza u sekvencijalnom modelu je prostorna razdioba putovanja odnosno
procjena broja putovanja ili toka između svih izvorišno-odredišnih parova. U pravilu će
veći broj putovanja biti privučen od zone s većom atraktivnošću što upućuje na upora-
bljivost gravitacijskih modela.
69
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

(podaci po zonama) 4.3 Dezagregatni modeii

Pezagrregrafn//noćfe//pretpostavljaju postojanje podataka raščlanjenih do mje-
re da se mogu pratiti individualna ponašanja pojedinoga korisnika odnosno putnika
ili drugog donositelja odluke. U literaturi se ti modeli nazivaju fransporf/i/Tn /77Oć/e//n?a
^r^e^enerao/e. Egzogene varijable se kod potpuno dezagregiranih modela utvrđuju
Stvaranje odvojeno za svakog putnika odnosno transportni entitet. Većina dezagregatnih mode-
putovanja la polazi od modalne (načinske) podjele te primjenjuju neki oblik funkcije korisnosti
(ili nekorisnosti odnosno troškova) u procjeni relativne atraktivnosti pojedine opcije
putovanja.
Prostorna Primjer dezagregatnog modela s funkcijom koja određuje troškove putovanja može
razdioba
biti
^"i — (X y" + /3 . ^ ^_ ^ r^ gi

Modatna
podjela
Asignacija
putovanja Ojkmr
Output
- broj putovanja nastaHh u zoniy
- broj putovanja nastaiih u zoni / određenih za zonu /(
- broj putovanja n iz zone y u zonu ^ modom n?
- broj putovanja iz zone j u zonu /f modom /n i rutom r
Treća faza je modalna podjela gdje se procjenjuje udjel putnika (ili drugih entiteta)
koji će koristiti jedan od raspoloživih (i konkurentnih) modova za dano putovanje. Jedan
od najčešće korištenih modela je logit mode! kojim se određuje udjel pojedinog moda
na osnovi njegove funkcije "korisnosti" ili "troškova".
U četvrtoj fazi obavlja se asignacija ili pripisivanje putovanja (ili prometa) na najpo-
voljniju rutu uz uvažavanje efekata zagušenja koji djeluju na produljeno trajanje puto-
vanja.
Iako je klasični četverofazni model razvijen prvenstveno za prognoziranje broja pu-
tovanja u urbanim sredinama, taj osnovni koncept je općenito primjenjiv za modeliranje
transportne potražnje u svim prometnim granama.
70
- l,...,V
gdje je:
-troškovi putovanja između zone y i zone % modom ili prijevoznim sred-
stvom m
- v-ti atribut ili značajka prijevoznog sredstva m između zone j i zone % koji
utječe na porast troškova putovanja
- w-ta društveno-ekonomska značajka "stvaratelja putovanja"
- konstanta
- koeficijenti koji odražavaju relativni doprinos značajki "sustava" i "stvara-
telja putovanja" općim troškovima putovanja.
r /// /ndnf/t/t/a/nogr /zfKMa (P/screfe (^o/ce Mode/s) pretpo
stavljaju da korisnik djeluje racionalno i posjeduje kvalitetne informacije tako da će
uvijek birati alternativno rješenje koje maksimizira njegovu osobnu korisnost (odnosno
minimizira troškove) uz dana fizička, ekonomska ili regulatorna ograničenja. Pojedino
alternativno rješenje iz skupa mogućih alternativnih rješenja asocirano je s neto koris-
nosti L^ za individualnoga korisnika <?. Analitičar koji promatra sustav nema kompletnu
informaciju o elementima individualnog odlučivanja te pretpostavlja da je korisnost ^
predstavljena dvjema komponentama
[4.7]
gdje je:
- mjerljiva, sustavna komponenta koja je funkcija mjerljivih atributa X
žj - stohastička komponenta koja odražava greške mjerenja i "iracionalnosti do-
nositelja odluka
U pravilu, donositelj odluke smanjuje svoje "troškove" putovanja (ili "nekorisnosti")
tako da izabere varijantu s najnižom vrijednošću troškova uz neki stupanj vjerojatnosti.
Očekivani broj N, korisnika određene varijante putovanja ;' jednak je zbroju individual-
nih vjerojatnosti izbora tog alternativnog rješenja, tj. vrijedi
N, = yP, [4.8]
71
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

Odluke vezane za izbore učestalosti, odredišta, moda i rute mogu biti modelirane
posebno tako da razmatraju uvjetni izbor. Rezultirajuća zajednička vjerojatnost tada je [4.11]
[4.9]
[4.12]
gdje je: 7=1
/ - učestalost putovanja
J - odredište gdje je:
m - mod ili način putovanja - broj putovanja (veličina potražnje) sa svrhom 3 koja nastaje u izvorištu
r - ruta ima odredište %
A^- - ukupan broj putovanja generiranih u zoni j sa svrhom ^
Eksplanatorne varijable u dezagregatnom modelu mogu imati eksplicitno procije- Z?^ - ukupan broj privučenih putovanja u zoni % sa svrhom ^
njene koeficijente, a funkcija korisnosti dopušta veći broj varijabli što implicira:
-^ da model dopušta fleksibilno predstavljanje različitih alternativnih varijabli za poje- Sve navedene varijable promatraju se u jedinici vremena (sat, dan i si.).
dine planove akcija ( ^o//c/ M2fAa&/es")
-^ da koeficijenti eksplanatornih varijabli izravno predstavljaju marginalne korisnosti
odnosno odražavaju značenje pojedinog atributa.

4.4 Gravitacijski mode) Ako su otpori putovanju između dviju zona jednaki, putovanje će biti usmjereno
prema zoni s većom privlačnošću. Prometni inženjer posebno utvrđuje promjene otpora
najčešće korišten model za procjenu broja putovanja iz- zbog povećanoga prometnog opterećenja na putu do odredišta.
među zona, odnosno međuzonskog prometa. Model je temeljen na analogiji s Nevvtono- Opći oblik gravitacijskog modela u skladu je s tvrdnjom 4.2, odnosno vrijedi
vim zakonom gravitacije koji govori da je sila privlačenja između bilo kojih dvaju tije-
la razmjerna njihovim masama i obrnuto razmjerna udaljenosti između njih. Različite ^ —— <^
r:/o^ \/?- T4 l H
inačice modela primijenjene su za prognoziranje razdioba putovanja putnika, ali i drugih <?% L^--L^J
oblika prometa (telefonski, itd.).
gdje su G i & konstante, a 7?^ je otpor putovanju između izvorišne zone y i odredišne
U gravitacijskom modelu razvijenom za prognoziranje putovanja pretpostavlja se zone A.
da će broj putovanja A^- generiranih u zoni y biti razdijeljen prema svakoj drugoj zoni A
prema relativnoj atraktivnosti i pristupačnosti zone, odnosno vrijedi Jedan prilagođen oblik gravitacijskog modela koji se dosta primjenjuje u praksi je
sljedeći
značajke atraktivnosti i pristupačnosti zone A
značajke atraktivnosti i pristupačnosti svih zona u promatranom području [4.10] [4.14]
?7* =
gdje je:
- broj putovanja generiranih u zoni i privučenih u zonu
- broj putovanja generiranih u zoni gdje je:
Umjesto vremena putovanja ili udaljenosti pogodno je rabiti općenitiji koncept <?f- - broj putovanja generiranih u zoni j
P^ - razina atraktivnosti zone A (npr. broj trgovaca zaposlenih u zoni %)
/7<MiapMfoyan/M Taj otpor se može iskazati kao vagani odnos: 7?^ - otpor ili impedancija putovanju između zona j i % (izražen vremenom ili
-^ različitih komponenata vremena putovanja (čekanja, pješačenja, vožnja, itd.)
-^ različitih vrsta troškova (vozarina, cestarine, troškovi parkiranja, itd.). troškovima)
E^ - faktor koji odražava društveno-ekonomske čimbenike (koji nisu obuhvaćeni
U praksi je za promatrano područje potrebno postaviti više zasebnih modela razvi- prethodnim varijablama)
jenih prema svrsi putovanja (posao, škola, trgovina, zabava, itd.). Daljnja skupina čim-
benika koji utječu na broj putovanja jesu informiranost i poznavanje odredišta, čimbenici Različiti oblici gravitacijskog modela primjenjuju se u gotovo svim prometnim gra-
odbijanja i privlačenja, kulturološki utjecaji itd. nama [9], [11], [19]. Koncept modela je dosta jasan i ono što treba za primjenu modela
jesu:
Temeljni problem koji se rješava gravitacijskim modelom jest odrediti ukupan ^ procjene nastajanja putovanja
broj putovanja (veličinu potražnje) određene svrhe (^) iz izvorišta y (y = l,... ,73) do ^ procjene odredišta putovanja
odredišta % (% = l,. ..,?;) tako da budu zadovoljeni uvjeti -^ procjene vremena ili troškova putovanja između zona.
72 73
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Zahtjevi glede podataka i računska kompleksnost modela mogu biti znatni. Pre-
ciznost prognoze potražnje dobivena gravitacijskim modelom zadovoljavajuća je budući
da evaluacije pokazuju odstupanja prognoza od stvarnog stanja 10 do 15 posto za
petogodišnje razdoblje [36]. Kako su predmet modeliranja korisnička ponašanja, takva
preciznost se smatra zadovoljavajućom.
4.5 Hijerarhijski !ogit-mode)
/ogr/f-fnoi/e/ (HLM) jedan je od dobro razrađenih i praktično vrlo
uporabljivih transportnih modela diskretnog (individualnog) odabira (D/scfefe-O7o/ce
/%x/e/s). U nastavku pokazujemo temeljnu zamisao modela i mogućnost njegove pri-
mjene u transportnom modeliranju (izboru moda) gdje postoji potreba analize višestru-
kih nezavisnih i zavisnih varijabli. Radi lakšeg praćenja, ukratko ćemo podsjetiti na
osnovni koncept logističke regresije odnosno logit-modela.
Proučavanje i tumačenje višestruko povezanih pojava (odnosno varijabli koje ih re-
prezentiraju) zahtijevaju složenije metode linearne i nelinearne multivarijantne analize.
Za razliku od klasičnoga linearnoga regresijskog odstupanja, poopće/?/ A/iaa/T?/ /noć/e//
su manje rigidni i omogućuju jedinstvenu primjenu parametrijskih i neparametrijskih
statističkih postupaka. Logistička regresija odnosno "togit" (i "probit") modeli omogućuju
modeliranje međurelacija više prediktorskih i kriterijskih varijabli kao i rezidualnih fak-
tora ("ostataka").
Logistička regresijska jednadžba ima opći oblik
[4.15]
gdje je:
- vjerojatnost nekog događaja
z - linearna, sustavna komponenta modela i jednaka je
(x + /3 v+jS? x +...+/? x [4.16]
Odnos između vjerojatnosti nastanka nekog događaja (izbora) /? i prediktora z je
nelinearan. Linearizacija se postiže logaritamskom transformacijom ili logit-modelom na
sljedeći način
logit(p) - cr + /3i *i + /32 .*2+ ... +^.^ [4.17]
gdje je logitQp) logaritam ostatka nekog događaja. Logit-modet može se dalje razviti
gdje je: /? vjerojatnost mogućih događaja, a l -p vjerojatnost da se ti događaji neće
pojaviti.
Hijerarhijska struktura modela izgrađuje se tako da se slične ili korelirane alterna-
tive svrstavaju u "gnijezda" odnosno čvorove odlučivanja. Ti čvorovi predstavljaju kom-
pozitne alternative, npr. javni transport autobusom i tramvajem. Svaka kompozitna al-
ternativa konkurira ostalim opcijama odnosno raspoloživim alternativama. Ilustracija
74
KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE
hijerarhijskog modela s dva čvora i sažetim iskazom prostora mogućih aiternativa dana
je na s//c/ 4.1?.
A(q)-A'(q)
4J J.
Na čvorovima niže razine iskazuje se korisnost kompozitnih alternativa kroz dvije
komponente:
1. očekivana maksimalna korisnost ^ opcija iz čvora
2. vektorom Z atributa zajedničkim za sve opcije iz čvora.
Veličina V^ definirana je izrazom
gdje je W, korisnost alternative A, u čvoru, s izuzetkom atributa koji su zajednički za
sve alternativne mogućnosti u području mogućih rješenja A,(<?) (npr. jednaka cijena
prijevoza autobusom i željeznicom).
Kompozitna korisnost u čvoru definirana je izrazom
+ z [4-20]
gdje je:
Z - vektor atributa zajedničkih za sve opcije iz promatranog čvora
5, y - parametri koji se procjenjuju iz podataka
Nakon što se obavi postupak za niže čvorove, potrebno je postupak izrade logit-mo-
dela provesti i za više čvorove koji izlaze iz tog čvora.
Na kraju je potrebno izračunati vjerojatnost da će donositelji odluka (ili individua)
% selektirati alternativnu mogućnost a,EA\<?) kao produkt marginalne vjerojatnosti
izbora kompozitne alternativne mogućnosti ^ (u višem čvoru) i uvjetne vjerojatnosti
izbora alternativne mogućnosti ^ u nižem čvoru, ako je <? selektirao kompozitnu alter-
nativnu mogućnost (npr. javni transport).
Da bi hijerarhijski logit-model bio interno konzistentan, moraju biti zadovoljeni uvjeti
0<y <l
gdje parametar Ti korespondira nižem čvoru, a y, najvišem čvoru u modelu.
75
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

Nedostatak hijerarhijskog logit-modela je u tomu što se broj mogućih struktura gdje 1^ sadrži sve relevantne atribute za opciju "automobil", npr.:
povećava geometrijski s povećanjem opcija. Odgovarajuće "a priori" notacije mogu biti -3- trajanje putovanja automobilom
od velike pomoći u pojednostavljenju izračuna. -^ troškovi putovanja i dr.
Prikazani mode! je u osnovi sekvencijalan i daje procjene koje su konzistentne. U izračunu radimo s očekivanim odnosno prosječnim vrijednostima relevantnih
Problem može nastati ako nema dovoljno podataka za opcije iz nižih čvorova budući da atributa.
se tada greške prenose na više čvorove.
Primjer funkcija korisnosti za "viši" čvor u hijerarhiji je
Izravne, simultane procjene uz potpunu informaciju mnogo su kompleksnije i ra-
čunski zahtjevnije. Razvijena su odgovarajuća programska pomagala koja podržavaju L25
simultanu procjenu na fleksibilan i korisniku prilagođen način.
Primjena HL modela razmotrit će se na primjeru izbora između triju alternativnih gdje je:
modova putovanja s dva čvora (gnijezda) predstavljena na ^ - trajanje putovanja automobilom (u minutama)
Alternativne mogućnosti su: %i - troškovi putovanja automobilom (u €)
a^ - osobni automobil (A) ž*(Vmax) * očekivana maksimalna korisnost opcije javnog transporta
a^ - autobus (B) Primjer funkcija korisnosti za opcije nižeg čvora je
a^ - željeznica (C).
Vp =: -0.04;g - 0.03^ + 0.5
^--0.04^-0.03^
gdje je:
^ - trajanje putovanja autobusom (u minutama)
^ - troškovi putovanja autobusom (u €)
^ - trajanje putovanja željeznicom (u minutama)
^ - troškovi putovanja željeznicom (u €)

4.6 Dinamički mode!i za ITS okruženja

Prometni analitičar pretpostavlja da postoji korelacija između opcija B i C. Niži čvor
(gnijezdo) h^ ima dvije opcije (B i C) i predstavljamo ga jednostavnim binarnim logit-mo-
delom. Kompozitna varijabla predstavlja opciju javnog transporta tako da je
gdje vektor korisnosti W sadrži samo one elemente koji nisu zajednički ili jednaki za oba
moda (npr. ne unosimo cijenu karte ako je jednaka).
Da bi se opcija osobnog automobila (A) odvojila od kompozitne opcije "javnog
transporta" 7r u višem čvoru h^ , koristimo sljedeći binarni logit-mode)
P(77) - i -
76
Uvođenjem ITS tehnologija nastaje novi kontekst obavljanja transportnih usluga i
odvijanja prometa uz bitno veću informacijsku transparentnost i upravljivost procesa i su-
stava u cjelini. Između vozila, mrežne infrastrukture, prometnih centara i korisnika razmje-
njuju se informacije i podaci koji omogućuju: ažurna upozorenja, naplatu cestarine i par-
kiranja, učinkovito raspoređivanje kamiona i autobusa, praćenje i pronalaženje tereta, itd.
Očekivani (i već postignuti) rezultati uvođenja ITS rješenja jesu:
-^ smanjenje prometnih zagušenja i čekanja
-^ smanjenje troškova putovanja
-^ povećanje sigurnosti
-^ reduciranje štetnih emisija i potrošnje goriva
^ povećanje učinkovitosti prijevoznika
^ poboljšanje efektivnosti investicija u mrežnu infrastrukturu.
Klasični modeli za predviđanja potražnje, prostorne razdiobe, modalne podjele
i asignacije (rutiranja) prometa u cestovnoj mreži i drugim prometnicama trebaju se
prilagoditi novim zahtjevima i računalsko-komunikacijskim mogućnostima. Opisivanje
ponašanja i preventivno te korektivno djelovanje na transportnu potražnju i odvijanje
prometa zahtijeva t#naFM/č&e Fn<Mfe/e fransporfne po&^zn/e.
77
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA KVANTIFIKACIJA TRANSPORTNE POTRAŽNJE

i jednadžbe promjene stanja

Definiran je i vektor funkcija "troškova"

,(^...,^M] [4.22]
Osnovna struktura DTC modeta predstavljena je na s%c/ 4JJ. Umjesto klasičnoga gdje je svaki element funkcija varijabli stanja i kontrolnih varijabli u vremenu ;
sekvencijainog niza uvode se povratne petlje koje omogućuju ponovni (poboljšani) izbor
rute, vremena polaska, moda prijevoza i alternativnog odredišta. ^(^-^^(^MM] [4.23]
U ITS-okruženju korisnicima su na raspolaganju usluge predputnog i putnog in-
formiranja (putem Interneta, GSM/GPRS/UMTS mobilnih terminala i dr.) uz mogućnost
Izbor adaptivnog upravljanja prometom iz upravljačkog centra. U primjeni ITS rješenja po-
odredišta trebno je sustavno istražiti reakcije korisnika, ponašanje ne-ITS korisnika, akumuliranje
"prometnog znanja" i dr. Kompleksnost problema vidljiva je iz činjenice da neposred-
na distribucija videozapisa trenutačnog stanja prometa s web-kamera može dovesti
do golemog povećanja opterećenja na trenutačno opterećenom mrežnom elementu i
tzbor nastajanja dodatnih problema. Odgovarajućom selekcijom distribucije i praćenjem di-
moda namike procesa mogu se izbjeći takvi problemi, što je jedna od zadaća prometnog
inženjera.

!zbor
vremena po!aska

!zbor
rute

U razmatranju dinamičkog modeta važno pitanje je koliko nezavisnih varijabli je

potrebno za dinamički ažurni opis "trenutačne" potražnje i prometnog toka te za odgo-
varajuću procjenu vremenski ovisnog (nestabilnog) vremena putovanja na određenom
"linku" ili čvoru. Uz korespondentne jednadžbe stanja uvode se i upravljačke varijable.
Dinamički vremenski ovisan proces predstavljen je u osnovnom matematičkom
obliku
i(;) = A[*(;),M(;)] [4.21]
gdje su:
sa x(?) definirane varijable stanja procesa u vremenu

sa %(;) definirane kontrolne (upravljačke) varijable procesa u vremenu

78 79
S. PROMETNA MREŽA

5.1 Pojam i funkcija prometne mreže

5.1.1 Pojmovno određenje prometne mreže

U preglednom prikazu temeljnih zajedničkih koncepata (poglavlje 3) dana su po-
četna objašnjenja funkcije i strukture prometne mreže. Detaljnije i sustavski produblje-
no određenje poštanske mreže vezano je uz sljedeću tvrdnju:

U općem slučaju, svrha prometne mreže je omogućiti ("/ac/V/fafe") učinkovito i

sigurno odvijanje prometa koji nastaje zadovoljavanjem potražnje za prijenosom ljudi,
roba i informacija preko određene mreže. U fizičkoj izvedbi, prometna mreža je realizi-
rana kao prostorno distribuiran skup mrežnih elemenata određenoga kapaciteta.
U formalnom opisu, mreža je predstavljena strukturom čvorova i linkova (grana).
Čvorovi su partikularne točke u prostoru, a linkovi su linije između čvorova. Prošireni
koncept mreže uključuje razlikovanje terminalnih sustava i čvorišta (pristupnih, tranzit-
nih i dr.) te linkova (pristupnih, spojnih i dr.) (s/%r<2 JJ.)
Riječ Fnreza (/?eftyor/r) ima više značenja:
a) sustav cesta, linija, kabela, cijevi itd. koji su međusobno spojeni
b) skup računala i pripadne opreme koja omogućuje razmjenu informacija
c) skup radijskih ili televizijskih postaja koje emitiraju isti programski sadržaj
d) matematički koncept povezanosti u topološkim strukturama i grafovima.
81
 OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA PROMETNA MREŽA

Naznačene opise razmatrat ćemo u posebnim točkama. Za cjelovitije ovladavanje

integralnom kompleksnošću prometne mreže potrebno je uvođenje "slojevitih arhitek-
/\ - terminaini podsustav tura" i ^o/^s/s^enis^karakterizacija u razgraničenju mreže i okruženja.
-čvor Budući da je koncept mreže prvenstveno razvijen kao matematički koncept, ko-
risno je poći od općeg opisa mreže kao topološke strukture koju čine čvorovi i grane
- tranzitni čvor (linkovi). U polaznom skraćenom opisu (detaljniji matematički opis je pod točkom 5.3)
— - pristupni link koristi se izraz
—- - spojni !ink G-(V, L) [5.3]

gdje je:
V - skup čvorova
L - skup grana (iinkova) između para različitih čvorova
Razmatranje prometne mreže kao općenite mrežne strukture sastavljene od skupi-
ne čvorova i grana prikladno je za tehničko-tehnološku i organizacijsku analizu i sintezu.
Mrežni elementi u poopćenom modelu prometne mreže mogu se opisivati kao čvorovi
(raskrižja, terminali, centrale) i linkovi (pristupni, spojni i dr.). Prometni čvorovi i linkovi
u fizičkoj izvedbi mogu biti vrlo različiti, no njihove funkcionalne značajke su slične i izo-
morfne. Funkcije mreže prostorno su distribuirane što usložnjava problem kontrole od-
nosno upravljanja mrežom. Mreža treba biti dizajnirana i upravljana tako da zadovoljava
izvorišno-odredišne prometne zahtjeve uz određenu kvalitetu usluge i što niže troškove
(investicijske i operativne).
r^
5.1.2 Klasifikacija funkcija
Veličina prometnog toka na svakom mrežnom elementu može biti veća od kapaci- Uz prometnu mrežu vezano je niz osnovnih i dodatnih funkcija koje treba sustavno
teta tog elementa tako da općenito vrijedi tretirati. Performance prometne mreže neposredno su vezane uz kvalitetu obavljanja te-
meljnih funkcija, odnosno sigurno, učinkovito, ekološki i cjenovno prihvatljivo odvijanje
0«p,<C, [5.2] prometa. Prometni entiteti kreću se prometnicom po utvrđenim pravilima obavljajući
gdje je: transport ljudi, roba i informacija kao "korisnog tereta" (p<9//o<3ć/). Promet postoji i bez
%?, - prometni tok na mrežnom elementu f "korisnog tereta", npr. pri kretanju praznih kamiona, vlakova ili paketa koji ne nose
C, - kapacitet mrežnog elementa ;' plaćeni ili korisni sadržaj. Veliki promet vozila ili drugih prometnih entiteta na mreži ne
mora značiti i velik transportni učinak, stoga je potreban holistički pristup razmatranju
KdFnp/eAsFiosf znači da se prometna mreža ne može dekomponirat! na njene problema prometa, transporta i logistike.
dijelove, a da se pri tome ne izgubi dio njenih sustavskih (relacijskih) svojstava. U fizičkoj
izvedbi, pojedini sustavi (npr. telefonska centrala, željezničko čvorište i dr.) mogu biti Polazeći od temeljne funkcije i strukture prometne mreže, moguće je izvesti ge-
vrlo komplicirani, ali tada su ipak svi podsustavi i elementi opisivi jednoznačnim rela- neraliziranu klasifikaciju funkcija zajedničku za sve prometne grane. U generaliziranoj
cijama. klasifikaciji razlikuju se sljedeće /unArcpe prometne /ureze:
Fpo - pristupno opsluživanje
Za sustavsko opisivanje prometne mreže koristimo: F^ - slijevanje ili sabiranje prometa
-^ topološku strukturu mreže Fpp - daljinsko povezivanje
-^ fizičku strukturu mreže Fp^ - pružanje dodatnih usluga
-^ logičku (funkcionalnu) strukturu mreže T^p - upravljanje mrežom.
-^ prometnu karakterizaciju mreže
-^ upravljačku karakterizaciju mreže Te funkcije međusobno se podržavaju i dopunjuju tako da ukupnu funkciju promet-
-^ troškovnu karakterizaciju mreže. ne mreže 7^ možemo predstaviti kao Arompoz/c/fu /unArcv/a
82 83
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA PROMETNA MREŽA

[5.4]
gdje označuju populaciju, prostor i vrijeme (kao "&ac%K/r<?p
Pojedine dijelove mreže, odnosno mrežne elemente treba dizajnirati, izgrađivati i
eksploatirati tako da uspješno obavljaju procese kojima se ostvaruje usluga za korisnike
sustava u definiranom prostorno-vremenskom obuhvatu. Prometni inženjeri moraju biti
uključeni već u prvoj fazi identifikacije i valorizacije korisničkih zahtjeva kako se prostor
mogućih rješenja i funkcionalnih specifikacija ne bi nepotrebno suzio na određeni mod
ili tehničko rješenje.
Za provjeru i ilustraciju klasifikacije funkcija prometne mreže poslužit će nam mo-
del funkcionalne klasifikacije prikazan na s//c/ 52. Model vezuje funkciju uzdužne mo-
bilnosti dominantno uz arterije, dok je funkcija pristupačnosti dominantno vezana uz
pristupnu mrežu. "Kolektori" odnosno sabirne ceste služe slijevanju prometa s pristupne
mreže na arterije koje imaju visoku propusnost.
Prostorna dostupnost i kvaliteta pristupa određenoj prometnoj mreži bitno predo-
dređuju njezino korištenje. Tako će npr. udaljenost ili druge barijere pristupa do željez-
ničkog terminala ili zračne luke bitno utjecati na odluku korisnika o izboru moda kojim
će zadovoljiti svoju potražnju.
Pristupačnost prometne mreže bitno se razlikuje za pojedine prometne grane.
Cestovna i telekomunikacijska (pokretna) mreža u razvijenim zemljama uglavnom
su dosegle razinu "sveprisutnosti", do svakog naselja. Vodni promet ima prirodna ogra-
ničenja u pristupnom dijelu tako da njegove troškovne prednosti dolaze do izražaja tek
pri masovnom prijevozu tereta koji ne zahtijeva žurnost. Pristup zračnim lukama pred-
određen je kapacitetima i prometnim opterećenjima kopnenih prometnica koje vode
do njih. Dodatno ograničenje su strogi sigurnosni zahtjevi i vremenski gubici vezani za
prihvat i otpremu putnika i prtljage.

5.1.3 Višeslojna dekompozicija i arhitektura otvorenih sustava

Kompleksne sustave nije moguće obuhvatiti u jednom stratumu analize i sinteze
tako da je neophodna slojevita dekompozicija. U skladu s time postavljena je sljedeća
"Arterije" tvrdnja koju dokazuju već razvijene i verificirane ar/F/feAfMre of yoren#? wsfaya.

"Kolektori"
Za računalske i telekomunikacijske mreže dobro su razrađene slojevite dekompozi-
cije funkcija, odnosno slojevite arhitekture otvorenih sustava. Među njima su najpozna-
tiji OSI-RM (Ope/7 S/sfe/T? 7/7^erco/?/7e^/b/7 - Re/ere/ice /%)<%?/) i /nfernefsAra
Pristupna
mreža OSI-RM definira sedam slojeva s pripadajućim funkcijama koje su hijerarhijski
ustrojene i svaki sloj "služi" neposredno nadređenom sloju. Četiri niža sloja obavijaju
funkcije vezane za "transport" (komutaciju i transmisiju) korisničkih informacija, dok se
izvršavanjem funkcija viših slojeva obavlja procesiranje, odnosno obrada informacija.
J. Z /r/asv/7/f<3<r//d pro/riefn/ća Prikaz strukture telekomunikacijske mreže i pripadajućega sedmosložnog OSI modela
dan je na s//'c/ 5.3.
U literaturi koja obrađuje cestovne prometnice dobro je poznata takva funkcional- Krajnji korisnički terminali (KT) povezani su na pristupni čvor koji je dalje vezan
na klasifikacija cesta prema kojoj se razlikuju: na tranzitni čvor odgovarajućim žičnim ili bežičnim transmisijskim medijem. U krajnjim
-^ vezne farfef(/a/nej ce^e terminalima obavljaju se funkcije niže i više razine dok čvorovi obavljaju samo funkcije
-^ sabirne ceste fizičkog sloja odnosno funkcije niže razine do razine transportnog sloja.
-^ pristupne ceste.
Internetska arhitektura također slijedi načelo slojevitosti, ali se razlikuje od OSI-
Model u osnovi operira fuzzy funkcijama iako se ne koristi takva terminologija -RM po broju slojeva i razmještaju funkcija po slojevima. U internetskom modelu ^ve
budući da je nriodel postavljen prije razvoja fuzzy logike. su funkcije iznad transportnog sloja u nadležnosti aplikacijskog sloja. Iako Internet čine
mreže koje su tehnički različite, ono što ga čini logičkom cjelinom jest zajednički adresni
i "Backdrop" varijable obrađene su u referencijama [6], [37]. prostor utemeljen na IP-protokolu.
84 85
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PROMETNA MREŽA

cestovne
tranzitni prometne
pristupni čvor pristupni mreže

@
čvor A čvorB
žeijezničke
@ prometne
L "trunks" 1
?
mreže
KTA pristupna g pojni vodovi ) pristupna K
/ l
. i vodne
^r iinija t iinija
E^^ ^
prometne mreže
prometne
mreže
7. korištenje 7 prema "mediju"
prometovanja zračne
6. prezentacija 6 >* "procesiranje" prometne
mreže
5. sesija 5
4. transport 4 telekomunikacijske
prometne
3. mreža 3 mreže
— -—
>* komutacija i
2. Hnk 2 transmisija "posebne"
prometne
1 , fizički sioj 1^ mreže
"RR"
r*^ \ rt——\ /^*A -. ^^
^ ^ U / ^^ / ^ ^
žični i!i bežični transmisijski medij
f ofvorenosf/za korisnike, razlikujemo:
-^ javne mreže
-^ zatvorene (privatne) mreže
^ virtualne privatne mreže.
Slojevit! modeli razvijeni za telekomunikacijske (informacijske) mreže mogu biti vrlo '!!7awFe" mreže dostupne su besplatno ili pod određenim uvjetima svim poten-
uporabljivi i u drugim prometnim granama, posebno u kontekstu razvoja i uvođenja "inte- cijalnim korisnicima. Pri tome javni ne znači nužno da su mreže u državnom vlasništvu
ligentnih funkcionalnosti" u transportne sustave (ITS). Logička arhitektura ITS-a defini- nego da pristup njima nije limitiran. Zafvorene mreže ne dopuštaju pristup vanjskim
ra funkcije koje sustav treba podržavati te tokove razmjene podataka između pojedinih korisnicima, t/frfua/ne mreže su poseban tip zatvorenih mreža koje su fizički izgrađene
funkcija. nad kapacitetima javne mreže, ali funkcioniraju kao zatvorene mreže.
Prema prostornom of?M/Fvaft/, razlikujemo:
^ lokalne/mjesne mreže
-^ regionalne mreže
5.2 Podjeta prometnih mreža -^ nacionalne mreže
^ međunarodne mreže
Postoji više načina i kriterija podjele prometnih mreža od kojih neke razmatramo ^ globalne mreže.
u nastavku. Prema načmu yod&va prometa i upravljanja prometnim entitetima, razlikujemo:
Prema fizičkim svojstvima prometnice ili prema "mediju", u osnovnoj podjeli, razli- ^ prometne mreže bez centraliziranog nadzora i vođenja
kujemo cestovne, željezničke (tračničke), vodne, zračne i posebne prometne mreže. Kao -* prometne mreže s djelomičnim nadzorom i samostalnim upravljanjem prometnih
"posebne" mreže navodimo mreže za cjevovodni transport, žičare, poštansku mrežu i entiteta
dr. ^ prometne mreže s centraliziranim automatiziranim vođenjem.
86 87
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA
Pješački nogostupi, ceste izvan naselja, pomorski koridori izvan luka, neki dijelovi
zračnog prostora - imaju značajke prometne mreže koja nije pod centraliziranim nad-
zorom niti vođenjem. Druga krajnost je potpuno centraliziran i automatiziran sustav
gdje su prometni entiteti (vozila, zrakoplovi, brodovi, vlakovi, ATM-ćetije i dr.) vođeni iz
centra. Između tih dvaju oprečnih rješenja nalaze se brojne prijelazne varijante tako da
je pogodno primijeniti logiku /uzzy(neizrazitih) skupova.
5.3 Poopćeni modeh prometne mreže
5.3.1 Poopćeni strukturni model prometne mreže
koherentno i logički konzistentno istra-
žuje problem mreže da bi se razumjeli dijelovi (fizički, funkcionalni, implementacijski).
Sustavskom sintezom izgrađuje se svrhovita cjelina koja uspješno obavlja postavljene
zadaće. U analizi i sintezi prometnih mreža korisno je poznavati poopćene modele koji
omogućuju pristup i početno razumijevanje bez obzira na to koja se prometna grana i
vrsta mreže promatra. U sustavskom opisu, mreža se predstavlja općim izrazom
[5.5]
gdje je:
PM - prometna mreža
ME - mrežni element
7?^ - relacije
^, ; - prostorno-vremenski okvir promatranja
Prometnu mrežu općenito čine mrežni elementi koji obavljaju određene funkcije
vezane za pristupno opsluživanje, slijevanje prometa, daljinsko povezivanje, dodatne
usluge i upravljanje mrežom. Upravljački dio može se tretirati kao poseban sustav za
temeljnu mrežu kojom se odvijaju prometni tokovi. U skladu s time i mreže kao grafa
može se postaviti poopćen/ sfrt/AfMFT?/ mode/ prometne mreže prikazan na
upravljanje mrežom
^^ čvorišta ^^
pristup
linkovi
J. 5. Poopćen?/ sf/Y//f&//77/ /7?o(/e/ pro/nefne mreže
88
PROMETNA MREŽA
mreže čine mjesta i kapaciteti s kojih prometni entiteti ulaze (ili iz-
laze) s "jezgrenog dijela" mreže, odnosno uključuju se u prometne tokove. U sustavu
cestovnog prometa vozila izlaze iz garaže, parkirališta ili servisne radionice, i uključuju
se u promet. U sustavu zračnog prometa zrakoplovi izlaze sa svoje stajanke/platforme
te preko rulnih staza i spojnica dolaze na potetno-slijetnu stazu. U telekomunikacijskom
prometu pristup je realiziran pretplatničkim paricama ili bežičnim radiokanalom do "baz-
ne postaje". U poštanskom prometu za pristup mreži koriste se poštanski ormarići i
poštanski šalteri.
7eF7M/na//su usko vezani uz pristupni dio mreže, no postoje bitno drugačije inter-
pretacije tog termina u kontekstu transportnog sustava i komutacijskog sustava. U
sustavu transporta terminali su mjesta i kapaciteti čija je funkcija pružiti usluge ulaska
putnika i roba i izlaska u vozila ili kontejnere. U cjevovodnom transportu terminal je mje-
sto/lokacija gdje supstrat (nafta ili dr.) ulazi ili izlazi, odnosno gdje se ulijeva ili izlijeva. U
telekomunikacijskom prometu terminal je uređaj (telefon, fax, računalo ili dr.) koje šalje
ili prima informacije. Brojne su dodatne funkcije koje se obavljaju u transportnim termi-
nalima (terminalima, kolodvorima, zračnim lukama i dr.) što opravdava njihovo tretiranje
kao "dodatne funkcionalnosti".
ĆVor/iia definiramo kao mrežne elemente u kojima se koncentriraju, križaju,
slijevaju ili odlijevaju prometni tokovi vozila, vlakova, zrakoplova, brodova, telekomu-
nikacijskih kanala, podatkovnih paketa ili drugih prometnih entiteta. Ključno obilježje
čvorišta je naizmjenično korištenje kapaciteta, a razdjeljivanje tokova izvodi se u pro-
stornim, vremenskim ili drugim dimenzijama (frekvencija, kod). Tokovi putnika, roba,
paketa i drugih "transportnih entiteta" u prometnom čvorištu ne smiju ometati tokove
prometnih entiteta (npr. putnik ne smije biti na rulnoj ili poletno-slijetnoj stazi, kolodvor-
skom kolosijeku, plovnom kanalu itd.).
/.//^definiramo kao mrežni element koji spaja dva čvora i omogućuje kontinuirane
tokove prometnih entiteta. Primjeri linkova su: dionica ceste između dvaju raskrižja ili
čvorišta, ze#ez/y/đ^ prt/gra s jednim ili više kolosijeka za promet vlakova između po-
staja, transmisijski link sa m-kanala između dvaju telekomunikacijskih čvorova, dionica
vodnog puta i dr. Ovisno o kapacitetu ili propusnosti tinka (i pripadajućih čvorišta), izvodi
se podjela prometnica.
Dodatne/^n^c/ona/nosf/ podržavaju temeljne funkcije i procese prometne mre-
že. Funkcije transportnih terminala koje pripadaju dodatnim funkcionalnostima su:
-^ izdvajanje i naplata voznih karata
-^ informiranje putnika i vozača
-^ čekaonice za putnike
-^ privremeno skladištenje roba
-^ špediterske usluge i dr.
U telekomunikacijskoj mreži postoje stotine dodatnih usluga koje su realizirane u
pristupnom čvoru ili centralizirano kao usluge "inteligentne mreže'\ Primjeri dodatnih
usluga su preusmjeravanje poziva, konferencijska veza, poziv na čekanju i dr. Pored
tih usluga vezanih za uspostavljanje i usmjeravanje poziva, postoji sve veći broj usluga
vezanih za sadržaj i transakcijske mogućnosti kao što su:
-^ telebanking
^ rad na daljinu (fe/e^or/f/r?^)
89
 PROMETNA MREŽA
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA

-^ učenje na daljinu (
-^ kupovina na daljinu
-^ simultan prijevod jezika, i d r.
L^p/i3i/%/<3n/e prometnom mrežom možemo načelno predstaviti kao skup funkciona)-
nosti i aktivnosti kojima se postiže podešavanje parametara prometne mreže kako bi
ona imala željena funkcionalna svojstva uz minimalne troškove. Ovisno o vremenskom
horizontu, upravljanje uključuje širok raspon djelovanja, od trenutačnog otklanjanja in-
cidentnih i osnovnih situacija preko reguliranja prometa i održavanja mreže do strategije
izgradnje temeljnih mrežnih kapaciteta. Za postojeću izgrađenu mrežu sloboda promje-
ne je mnogo manja nego za novu mrežu koja se tek dizajnira.
5.3.2 Matrični prikaz prometne mreže
Grafički prikaz i pripadajući matrični opis jedne prometne mreže danje na
Adaptirani prometni entiteti ulaze u sustav, slijevaju se u čvorove te rutiraju određenim
putem do odredišta. Vođenje entiteta može biti centratno (automatizirano) ili decentra-
Okruženje
[izirano, odnosno potpuno "automobilno" kao u prometu osobnih automobila. Matrica
susjedstva pokazuje postoje li između čvorova izravni linkovi i tada element matrice
ima vrijednost l, a ako ne, onda element matrice ima vrijednost 0. Matrica incidencije
opisuje "incidentnost" čvorova i linkova tako da elementi matrice imaju vrijednost l za
linkove koji izlaze iz tog čvora (vrijednost -l za jednosmjerne linkove koji ulaze u čvor).
Matrica topoiogije opisuje povezanost čvorova tako da elementi matrice prikazuju oz-
naku (broj) linkova između promatranih čvorova.
Čvorovi općenito reprezentiraju mrežne elemente čija funkcija je vezana za pristup,
adaptaciju, koncentraciju, komutaciju, preplitanje, križanje itd. Čvorovi su međusobno
povezani usmjerenim (jednosmjernim) ili dvosmjernim linkovima. Put ^ između izvorišta
y i odredišta % kroz mrežu može biti sastavljen od više linkova (dionica). Svakom linku
/. E L, pridružena je "težina" izražena u prostornoj, vremenskoj, troškovnoj ili drugoj
odgovarajućoj dimenziji "otpora" protjecanju prometnih entiteta.
Matrica vanjskih prometnih tokova y^ opisuje veličine zahtijevanih tokova između
izvorišta i odredišta za određeni (reprezentativni) vremenski interval. Ako su izabra-
ni mod i vrijeme putovanja na mreži zadane topoiogije i kapaciteta, tada još ostaje
mogućnost izbora rute, odnosno razdiobe tokova unutarnjeg prometa po granama tako
da se minimizira kašnjenje ili troškovi. Pri ///rsncvn t7sn?/ef<3M9n/M tipa "sve ili ništa" bira
se jedan (najkraći) put bez obzira na prometno opterećenje. Pri a/fernaf/V/io/r? t/sni/e-
fdi/a/7/L/ unutarnji promet prilagođava se opterećenju i biraju se alternativna rješenja s
najmanjim "dinamičkim" otporom odnosno najmanjim prirastom kašnjenja 7^ s obzirom
na povećanje toka <p, prema izrazu

r. = §^ M
Za pojašnjenje odnosa vanjskih i unutarnjih tokova prometne mreže poslužit će
nam sljedeći primjer sa zadanom matricom vanjskih tokova T i matricom topoiogije
mreže ^

* 0 9355 940 2940 610*

9355 0 820 2400 628
pristup
r= 940 820 0 608 131 [ent/h]
753
Matrica 2940 2400 608 0
povezanosti Matrica _610 628 131 753 0
(susjedstva) Matrica incidencije topoiogije
čvorova
"0 6 700* 6/<
A B C D 6 0 504 , K (T%L_^ \5
0 1 1 1 A 1 1 O O 0 321 TM = 7 5 0 2 3 [=) 4 /LZ V^
1 0 1 0 B 0 0 1 1 0 3 040 0 0 2 01 ^T^T>
0 1 0 1 C 0-101 1 0 405 0 43 10 (E)r^iP
1 fm
1 0 1 0 D 1 0 0 0 1 1 0 5 0

F.Z Pr/m/er zadavanja prometne mreže

91
90
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PROMETNA MREŽA

Ukupni ulazni tok u mrežu iznosi Afreza (WefMfOf%r? je u teoriji grafova preciznije definirana kao uređena četvorka
N N
E Xy# = 38370 [entiteta/h] G(V,L,C,<p) [5.7]
gdje je:
U zadanom primjeru, zbog simetričnosti topologije mreže i vanjskih tokova, pro- V -skup čvorova (vrhova, koncentracija), V = {l, 2,... N}
blem se može rješavati tako da promatramo samo tokove u jednom smjeru. Ako su L - skup linkova (bridova, grana, spojnica, dionica) između dvaju različitih čvorova
dužine (troškovi) putovanja i kapaciteti na svim linkovima jednaki, tada je prihvatljivo j'^EV, 7'^
vanjske tokove usmjeriti najkraćim putovima tako da će unutarnji tokovi iznositi C - kapacitet mrežnih elemenata (čvorova ili linkova)
-y,x? = 753+ 2400 = 3153 [<?, %? - tokovi entiteta u mreži
- Y ,o - 608 + 2940 - 3548 [^ Za graf ili mrežu kažemo da su povezani ako se svaka dva čvora mogu povezati
nekim putom. Intuitivno, graf (mreža) je "jako povezan" ako njegovu povezanost ne
možemo uništiti uklanjanjem malog dijela grafa, tj. ako među svaka dva čvora ima više
disjunktnih putova. Temeljna logika Interneta i općenito "robusnih" mreža temelji se na
<?>4 = 7AE + 7^ + Y3D = 610 + 628 + 2400 = 3638 postojanju disjunktnih kanala odnosno alternativnih putova kroz mrežu.
Da bi neka mreža G bila povezana, mora postojati povezanost između čvorova.
% = /AB + 7^ = 9355 + 610 = 9965 Broj komponenata povezanosti od G označava se s c (G) i općenito iznosi
<p7 = 7AD + 7 Ac = 2940 + 940 = 3880 [5.8]
Ukupni unutarnji tok mreže iznosi gdje je:
/(G) - broj bridova
= 2- < = 2 - 25135 = 50270 v (G) - broj čvorova
Ako je /(G) = O, onda se G sastoji od izoliranih vrhova, pa je c (G) = v(G). Pri-
Budući da ukupni vanjski tok iznosi y^ = 38370 [ć^/Al, to znači da će entitet mjeri povezanoga i nepovezanoga grafa dani su na
(vozilo, pješak, paket,...) u prosjeku prolaziti 1,31 link (granu) na putu do odredišta jer
je
^L — 1^7^ —
/M
1.31 a) povezani graf (--#*- muttigraf) b) nepovezani graf s tr! komponente
Mreža će moći poslužiti sve zahtjeve ako su ukupni kapaciteti, odnosno propusna
sposobnost mreže P5^, u promatranom vremenu veći od ukupnog toka u mreži, tj. ako
vrijedi

Veličina kašnjenja ovisi o kapacitetu i usmjeravanju prometa. Srednje vrijeme kaš-

o
njenja moguće je smanjit! ako se primijene odgovarajuće metode alternativnog rutiranja
na one linkove gdje je manje opterećenje. Probleme rutiranja tokova u mreži i zaštitu od
preopterećenja razmatramo u posebnom poglavlju.

5.3.3 Primjena teorije grafova

Koristeći relevantne doprinose teorije grafova, možemo vizualno predočiti i for-
malizirano opisati strukturu, elemente i svojstva prometne mreže te analizirati izomor-
fizam mrežnih struktura. Ponovimo da je graf općenito predstavljen kao uređeni par
G = (V, L) gdje je V = {1,2,.. JV} skup vrhova (čvorova), a L = {l, 2,...M} skup bri-
dova (linkova). Kaže se da je orijentiran ako bridovi imaju određen smjer označen stre-
licom (brid se tada naziva luk).
92
Prometni tokovi se prekidaju i mreža se raspada na odvojene podmreže ako dođe
do reza na kritičnim čvorovima i spojnicama. Na s//c/ 5% a. vezne grane (-^ tzv. "mo-
stovi") su /Ri i /R2- Presijecanjem (izbacivanjem) /^ mreža se raspada na dvije odvojene
podmreže gdje prvu podmrežu čine povezani čvorovi ^, Vx i V3, a drugu ostali čvorovi.
Presijecanjem /^ od mreže se odvaja izolirani vrh ^ a isto se događa presijecanjem
spojnice ^ - ^2-
93
 /"H!n
PROMETNA MREŽA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Formalno modeliranje putova u prometnoj mreži zahtijeva poznavanje ključnih
neke mreže definiranu kao otpornost na ispade iti prekide možemo ekvivalentnih pojmova iz teorije grafova. "Šetnja" u grafu G definirana je kao niz
asocirati s pokazateljima:
-^ linijske povezanosti W:= Vo?iVi4...4v*
-^ čvorišne povezanosti čiji članovi su naizmjence vrhovi v, i spojnice /, tako da su krajevi od /, čvorovi v-_i
Bridna povezanost A (G) nekoga povezanoga grafa (mreže) G definirana je kao i v-, ;<!<%. U jednostavnom grafu je "šetnja" potpuno određena samo nizom
najmanji broj bridova čijim uklanjanjem se raskida G. Kada je A(G) > 7^, kažemo da svojih čvorova VoVi...v^ pri čemu je Vp početak, a v^ kraj "šetnje". Inverzna "šetnja"
v/*v*-i-"^vo dobila ge obrnutim redoslijedom obilaska od W i obilježava se s W"\
je graf ^ bridno povezan. "Šetnja" je zatvorena ako je Vp = v^. "Šetnja" W pri kojoj su sve linije /i, /2... 4 međusobno
Stupanj robusnosti mreže iskazan pokazateljem bridna povezanost ilustriramo pri- različite naziva se staza ili lanac.
mjerima na slici 5.9. Put je podgraf definiran kao staza na kojoj su svi čvorovi Vp,.. -v*' sve linije 4,.. .4
međusobno različiti. Iz toga slijedi da "šetnja" minimalne duljine nužno predstavlja put.
CM/s (ili kružni put) definiran je kao zatvorena staza pozitivne duljine čiji su čvorovi
a) nerobusna b) robusna
(osim krajeva) međusobno različiti.
Određivanje sfaNa i c//&/sa odnosno putova u mreži predstavlja vrlo čest tip pro-
blema u analizi i sintezi prometnih mreža. Stablo (drvo) je povezan aciklički graf. U gra-
fu sa n-čvorova stablo čini n - l bridova. Određivanje temeljne spojne "magistraine",
"arterijalne" mreže asociramo s određivanjem /^zap/n/L/će^ sfaNa ili /r/orie grafa (5. U
pravilu, svaki povezani graf ima razapinjuće stablo.
Realne prometne mreže obično imaju svojstva težinskog multigrafa, odnosno grafA s
*^ —j^*^ A,^r, < : nr^ni nrirlružpna neka svoistva.
Pr//77/er/ /lero&ć/s/ie / mreže s po/r<3z<3fe/7/7773 (7//?/^/ra po^eza/io^
atjcmj^^M m^^^. .v.^.j^...—, - _

Mreža na s//'o' 5.^ a^ cijepa se u dvije odvojene podmreže prekidom linije vx.
Mreža na s//o 5^ /^ ne može se podijeliti uklanjanjem jedne linije, nego tek ako se od-
strane dvije linije (npr. %w i w). To znači da pokazatelj linijske povezanosti (robusnosti)
mreže za mrežu a) iznosi l, a za mrežu b) 2.
Čvorišna povezanost /3(G) nekoga povezanoga grafa G (koji nije "potpun graf") de-
finirana je kao najmanji broj čvorova čijim uklanjanjem se raskida G. Kada je /3(G) > Tif,
kažemo da je graf 7^ vršno povezan.
Primjer mreže koja ima dvočvornu povezanost dan je grafom na s//c/'5.Z& Tu mrežu
moguće je raskinuti na odvojene mreže samo ako se uklone najmanje dva čvora.
Mnogi prob/en?/ opf//77/zac//e svode se na to da se težinskom grafu pronađe pod-
graf određenog tipa s najmanjom ili najvećom težinom. Određivanje je li neki problem
rješiv po//noms/r//n a/grof/f/no/?? (problem /r/ase P) ili pripada /r/as/ /VP (nedeterministički
polinomski problem) zadaća je teorijskog računalstva, odnosno kombinatorike. Za prak-
su su često važni jednostavni, brzi i/ili efikasni algoritmi.
Za pronalaženje minimalnoga razapinjućeg stabla u povezanom težinskom grafu
(G,w) mogu se koristiti različiti algoritmi. Najjednostavniji algoritmi za konkretne pro-
bleme prospa/an/d ^ mrež/ jesu "greedy" ("pohlepni") algoritmi koji u svakom koraku
biraju ono što je lokalno najbolje (primjer takvog algoritma je Primov algoritam).

5-4 Dinamički mrežni modeti

o
W

o 5.4.1 Razvoj i vrste dinamičkih mrežnih modela

Dinamičke mrežne modele neophodno je koristiti zbog toga što je promet u osnovi
kompleksan dinamički fenomen. Atribut dinamički znači da su varijable koje opisuju pro-
met vremenski promjenjive i specifične, za razliku od statističkih vremenski invarijant-
nih opisa stabilnih stanja. Kompleksnost analize i nedostatna podrška kočili su razvoj
i učinkovitu primjenu dinamičkih mrežnih modela za rješavanje problema dinamičkog
predviđanja prometa, optimalnog izbora moda, rute i vremena putovanja, incidentnih
situacija, automatskog vođenja prometa, fleksibilnog tarifiranja ovisno o zagušenju itd.
95
94
 PROMETNA MREŽA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
. omo-
n„ruie da se procjena i predviđanja stanja na prometnici dinamički podešavaju prateći
Mrežni modeti 9 iv generirane kratkoročne upravtjačke strategije. Koncept je grafički prikazan na s//d
2 Promatramo mrežu počevši od stanja u 9.00 sati gdje sustav (DynaMIT <ii drug-)
fnočetnu prognozu za zadani vremenski horizont, npr. l sat, te izračunava strategiju
vnđenia prometa u skiadu s tom predikcijom. Nakon prikupijanja stvarnovremenskih
statički dinamički nodataka i uspoređivanja s početnim satnim predikcijama pokreće se u 9.09 novt aklus
s novim proc^nama i izvršnim strategijama vođenja prometa. Vrijeme putovanja se
uzima kao osnovna varijabia koja opisuje impedanciju (otpor), no mogu se uk!juat< <
dugoročne mrežni makroskopski mikroskopski druge varijabte.
prognoze ekviiibrij ("entitiy-based")

8:^50_ 9:00 9:10 10:00

Polazna klasifikacija mrežnih modela od interesa za naša proučavanja prikazana je
na s//c/ 5J1 <Sfaf/ć%r/ /nof/e// promatraju karakteristična stanja bez analize dinamike
sustava odnosno promjene stanja u vremenu. Oni mogu obuhvatiti različit vremenski satna prognoza
horizont (godina, mjesec, dan, sat) pri čemu se razmatraju očekivana (planirana) ili
ravnotežna stanja. Dinamički modeti promatraju stanja i promjene stanja u "realnom"
vremenu. Brzina uzimanja uzoraka bitno ovisi o vrsti sustava. Predviđanje prometa,
izbor moda i rute kod statističkih modela pretpostavljaju relativno fiksiranu potražnju i
varijable izbora što se ne mijenjaju tijekom određenog vremena promatranja. Za cestov-
ni promet korištena su VVardropova načela minimizacije troškova odnosno minimizacije 8:50 9:00 9:10 10:00 10:10
vremena putovanja mrežom. Vozni redovi, redovi vožnje i letenja optimizirani su prema
očekivanoj potražnji i tokovima tako da nisu razmatrana stvarnovremenska ponašanja i
moguća dinamička podešavanja. satna prognoza
anaiiza
mogu predvidjeti vremenski ovisne fluktuacije potražnje
i prometa na linkovima, čvorovima i terminalnim podsustavima te vrijeme prijevoza
ili prijenosa od izvorišta do odredišta. U cesfpvntMn i ze(fezn/č%KMM prometu te
kod logističkih operatora dolazi do rastuće primjene informatičko-komunikacijskih i
upravljačkih rješenja kojima se optimizira funkcioniranje umrezenog sustava u stvarnom Koristeći analogiju s hidrodinamičkom teorijom, C. Daganzo je razvio
vremenu primjenom dinamičkih modela. </e/ za dinamički opis prometa vozila na cestovnoj prometnici.
r/ ili '%3tv-/?<aseć/" dinamički mrežni modeli temelje se na jednadžbama Relevantne veličine su:
tokova u mreži. Razvijeni su modeli za zagušene prometne mreže (Yagar, 1971., Hurdle, ^ dinamika na linku (ćelijama kao segmentima)
1974. i dr.) te DSO-modeli (Dy/7<3/77/c S/sfe/T? Opf/Tnđ/) izbora rute temeljeni na teoriji -^ propagacija toka
optimalnog vođenja (Friesz, 1989., Ran & Shimzaki, 1989. i dr.). Carey i skupina autora -^ kašnjenje.
razvija dinamičke modele optimalnog tarifiranja zagušene mreže koristeći Kuhn - Tuc-
kerove uvjete [28]. Noviji mikroskopski i mezoskopski modeli simulacije (s vremenskim korakom od
nekoliko sekundi) omogućuju mnogo točnije opisivanje pojava čekanja na kr.zanju, ul.je-
Druga vrsta dinamičkih mrežnih modela temelji se na mikroskopskom opisu kreta- vanja na autocestu, itd.
nja vozila, odnosno općenito prometnih entiteta u različitim prometnim mrežama. Takvi
modeli kombiniraju metode optimizacije i simulacije (DVNASMART, INTEGRATION i dr.).
Ghali i Smith (1993.) razvili su dinamičke modele koristeći pakete za prikaz tokova na
linkovima. Ben-Akiva primjenjuje simulacijski temeljen model DynaMIT za dinamičku
asignaciju prometa uz procjenu i predviđanje stvarnovremenskih trenutačnih i budućih
uvjeta na prometnici [3].
97
96

OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
5.4.2 Modeli optimalnog vođenja i primjena varijacijskih nejednadžbi
Prometni i drugi dinamički sustavi mijenjaju svoja stanja pod utjecajem vanjskih
i/ili unutarnjih čimbenika pri čemu dinamika ili brzina promjene stanja mogu biti vrlo
različite. Vođenjem sustava djeluje se preko odgovarajućih kontrolnih varijabli na sustav
tako da se postižu željene performance u prostoru mogućih stanja tijekom određenog
vremena. Optimalno vođenje znači da ne postoji drugi skup odluka i akcija koji bi polučio
bolje ostvarenje performanci odnosno kriterija (ciljeva) vođenja.
Tehničke komponente prometnog sustava dizajnirane su i određene kao determi-
nistički sustavi. Utjecaj čovjekova ponašanja i brojne interakcije između tehničkih kom-
ponenata prometnog sustava dovode do toga da su prometni procesi vrlo kompleksni s
determinističkim i stohastičkim stanjima koja se mijenjaju u vremenu. Poznavanje teo-
rije i metodologije sustavskog inženjerstva i fe<MTye Mod!en/a (confro/ f/7eory) važno
je za produbljeno razumijevanje i rješavanje problema vođenja odnosno upravljanja
prometom.
(objekta ili procesa) općenito definiramo kao uređenu če-
[S.9J
Za ostvarivanje cilja vođenja (željenog ponašanja) potrebno je prikupljati infor-
macije o stanju okoline, stanju vođenog sustava, te znati kako se mijenjaju stanja pri
provođenju postupka vođenja. Algoritam ili program vođenja u skladu s ciljevima obav-
lja transformaciju prikupljenih informacija u upravljačke (korektivne) signale.
Precizno vođenje sustava je širi pojam od upravljačkog (korektivnog) djelovanja
jer uključuje i motrenje relevantnih veličina, uspoređivanje izmjerenih veličina s referen-
cijama (ciljevima) te stvaranje upravljačkih odluka. Iz različitih razloga, u nas se termin
upravljanje (govora, direct) koristi u mnogo širem tumačenju tako da pokriva značenje
engleskih termina confro/ i Fnanagrefnenf. Zbog široke prihvaćenosti takve interpre-
tacije u nas, činimo kompromis glede korištenja termina upravljanje.
Za formalno matematičko modeliranje problema vođenja potrebno je identificirati
relevantne varijable i definirati relacije između^ njih tako da se zadovoljavajuće dobro
opisuje realni sustav (s određenog motrišta). Željene performance sažeto se iskazuju
funkcijom cilja koju treba minimizirati (ili maksimirati) uz određena ograničenja. Problemi
vođenja, u pravilu, rješavat će se numeričkim metodama i/ili simulacijama na računalu.
D/nanMČ^/Fnrežn/FMtM/e// (D/na/7?/c/Ve^or/r A7o(/e/s) uvode u razmatranje vre-
menski ovisne (f/Tne - ć/epe/ić/e/if) funkcije u različitim vremenskim horizontima i okvi-
rima promatranja (nekoliko čvorova ili linkova, zona, gradska mreža, regionalna, nacio-
nalna, itd.). Razmatranja polaze od transportne potražnje, izbora destinacije, izbora
moda prijevoza ili prijenosa, izbora vremena polaska i rute, responzivnosti na predputne
98
PROMETNA MREŽA
i putne informacije, utjecaja incidentnih situacija itd. Prikupljanje i brzina obrade poda-
taka treba biti takva da se postiže:
-^ dovoljno točna, stvarnovremenska predodžba o stanju prometa i funkcijama koje
opisuju vrijeme prijevoza i prijenosa
-^ zadovoljavajuća točna predodžba o odlukama/izboru korisnika
-* točan prikaz propagacije prometa u mreži
-^ uređivanje ponašanja čovjeka kao sudionika procesa i donositelja odluka.
Validacija modela postiže se korištenjem stvarnovremenskih podataka konkretne
mreže.
Glede metodološke potpore dinamičkom vođenju, posebna pozornost daje se pri-
stupu i metodama var#ac#s%#y ne/ednadžf?/ (VI - t/&r/af/bn<3/ 7ne<7M<3//fy). VI po-
buđuju rastući interes u prometnom inženjerstvu zbog toga što omogućuju bolje i opće-
nitije formuliranje i analiziranje problema nego klasični optimizacijski pristup.
VI problem definiran je kako slijedi:
. Neograničeno ^imenzionaini pm6tepiyarijapjskih nejednadžbi je utvrditi vektor
^^
^
g^§)^^ \; .
^ ^^^ ^^^^^i.^^^^^;^^^^^^^ ::^-^\?r^ ^ \.- - -- ^ - — ^^
;^B^;^
Optimalno vođenje M * (?) razlikuje se za otvorenu petlju (open - /oop opf//7?<9/
i zatvorenu petlju (c/osed /oop op^/n?a/ co/i^ro/).
5.4.3 Definiranje relevantnih veličina dinamičkoga mrežnog modela
Polazno stanje u primjeni dinamičkih mrežnih modela jest koje su to i koliko je ne-
zavisnih varijabli potrebno za opisivanje trenutačnog stanja i za procjenu aAtua/nogr
(vremenski ovisnog) trajanja putovanja na promatranom linku (/) ili ruti (r) između čvo-
rišta ( j) i odredišta (%) u zadanoj mreži. Prometna mreža predstavljena je usmjerenim
grafom i promatra se određeno vremensko razdoblje [0,7] koje je dovoljno dugo da svi
prometni entiteti dovrše svoje putovanje, uključujući i situacije vršnih opterećenja.
Relevantne varijable za opis stanja prometnog toka na linku i ruti su:
x,(;) - broj prometnih entiteta na linku / u vremenu ;
x^(;) -broj prometnih entiteta na linku / i ruti r s izvorištem j i odredištem ^ u vre-
menu f
%,(;) - intenzitet ulaznog toka entiteta na link / u vremenu ; (npr. vozila/minuti, vozila/
sat, itd.)
99
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA

J^(^) - intenzitet izlaznog toka entiteta iz linka / u vremenu ;

T^(^) -aktualno (projicirano) vrijeme putovanja linkom / koje ovisi o trenutačnom
stanju broja vozila, ulaznom i izlaznom toku
r kumuiativni broj
prometnih entiteta
PROMETNA MREŽA

T;!"(;)-aktualno (projicirano) vrijeme putovanja rutom r između izvorišta y i čvora n

(koji se nalazi na putu do odredišta) za prometni entitet koji je krenuo s izvorišta
u trenutku ;.
Ograničenja propagacije prometnog toka mogu se pridružiti linkovima i/ili čvoro-
vima. Ograničenja propagacije toka (/7o^propa^/b/7 co/isfra/T?) pridružena linku čine
se prihvatljivim za intuitivno razumijevanje fizičkih tokova vozila, dok ograničenja tokova
pridružena čvoru bolje opisuju informacijski promet gdje je vrijeme prijenosa linkom
gotovo trenutačno (- brzini elektromagnetskog vala).
Vrijeme putovanja linkom / promjenjivo je i ovisi o stanju i upravljačkom djelo-
vanju na ulazni i izlazni tok te rutiranju u mreži. Ulazni tok i izlazni tok ne moraju biti
ekvivalentni nakon vremena putovanja ir,(;) stoje ilustrirano primjenom različitih oblika
krivulja ulaznog i izlaznog toka (s/%f<3 51?.). Za prometni link / na ruti r između izvorišta vrijeme
y i odredišta A ukupan broj prometnih entiteta koji ulaze u link / u vremenu ; izlaze iz
tog linka u vremenu [; + T,(;)] pri čemu vrijedi
AfM-D^[^ + ^M] [5.10]
gdje je:
- kumulativni broj prometnih entiteta koji ulaze na link / na ruti r u vreme- 5.4.4 Model dinamičke optimizacije rutiranja
nu f Razmatramo problem dinamičke optimizacije ruta i minimiziranja vremena puto-
- kumulativni broj prometnih entiteta koji izlaze iz linka / na ruti r u vreme- vanja za definirana odredišta te izabrani mod putovanja mrežom. Dinamičko poopćavanje
nu f koncepta statičkog ekvilibrija u literaturi se naziva dinamički korisnički optimalan (DUO
Jednadžbe stanja za link / dane su izrazom - Dy/7<9/77/c (Jser - Opf/TTia/) izbor rute.
Aktualno vrijeme putovanja T,(;) na linku / za prometne entitete koji ulaze na link
[5.11] / u vremenu ; ovisi o broju entiteta x,(;), ulaznom toku %,(;) i izlaznom toku <%(;) na
linku / u vremenu ;. Pretpostavimo da imamo skup mogućih ruta {r} i neka je ^^
ulazni tok za rutu čije je izvorište y i odredište %.
V/,rj,A [5.12]
Svaka ruta r određena je nizom čvorišta:
Ako broj prometnih entiteta na linku / u početnom trenutku ; = O iznosi O, tada je (y',...,H,...,%)
broj prometnih entiteta na linku / u bilo kojem trenutku promatranja određen izrazom
i za svaku moguću rutu možemo rekurzivnom formulom izračunati vrijeme putovanja
x^(;) = A^(;) - D^(;) V/, r J, A [5.13] rutom ir;!"(;) prema općem izrazu
Dijagramski prikaz primjera kumulativnog broja dolazaka i odlazaka te propagacija ir;"(;) = T^"^(^) + 17,[^ + T^"^(^)] Vrj,n n - 1,2,...% [5.14]
toka na linku / danje na s//c/513. Treba uočiti različite oblike krivulja dolazaka i odlazaka
što pokazuje dinamičke varijacije vremena putovanja tijekom vremena promatranja. gdje je: T^"^ aktualno (trenutačno) vrijeme putovanja rutom r od izvorišta y do čvora
v (na putu do odredišta %).
Prometni entiteti mogu biti homogeni ili se dijele u klase koje se razlikuju po pro-
metnim svojstvima. Ako su poznata aktualna/trenutačna vremena putovanja linkom, tada minimalno
"aktualno" vrijeme putovanja rutom od izvorišta do odredišta može biti izračunato kao
Najbolje odnosno "idealno" dinamičko stanje mreže nastaje kada je za svaki izvo-
rišne - odredišni par u svakom trenutku aktualno vrijeme putovanja minimalno. Tada se (;) [5.15]
kaže da je dinamika prometnog toka u mreži korisnički optimalna. Pretpostavlja se da
svaki korisnik ima potpunu informaciju i da se prihvaćaju instrukcije iz centra za uprav- ;T*(;) predstavlja funkcional svih varijabli toka na linku u vremenu a? > ;, tj. vrije-
ljanje prometom. Dinamički mrežni model u osnovi je poopćavanje statičkoga koncepta di
korisnički optimalnog ekvilibrija utemeljenog na prvom VVardropovom načelu. [5.16]
100 101
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PROMETNA MREŽA

Dinamički korisnički idealni (DUO) izbor ruta bit će postignut kada su minimizirana 5.5 Projektiranje prometne mreže i njenih dijetova
aktualna vremena putovanja između svih izvorišta i odredišta kroz mrežu. U takvim uvje-
tima ulazni tok %?;!*(;) realizirat će se rutom koja osigurava minimalno aktualno vrijeme
putovanja 7Z^**(;). Ako bi na ruti bilo duže vrijeme putovanja u trenutku ;, tada bi se 5.5.1 Polazni projektni parametri
ulazni tok na tu rutu smanjio na nulu. Neovisno o kojoj se prometnoj mreži ili podmreži radi, postoji nekoliko osnovnih
Iako je naznačeni model intuitivno razumljiv i prihvatljiv, nabrajanje svih mogućih pfćW%&M/ypa^nćf5MT3 ^. p^g^ gvojstva mreže. To su:
ruta u većim mrežama može biti vrlo zahtjevan posao. U faMc/ JJ. prikazano je kako -^ topotoška struktura
rastu broj tinkova i broj ruta u rešetkastoj (gv/ć/) mreži [53]. -^ veličina prometnih tokova
-^ kapaciteti ili propusna moć čvorova i linkova
-^ način upravljanja mrežom
-^ troškovna ograničenja.
Broj čvorova 4 9 16 25 36 49 64 100 400 U početku rješavanja problema polazi se od zemljopisnog položaja pojedinih pro-
Broj linkova 4 12 24 40 60 84 112 180 760 metnih točaka za koje znamo transportnu potražnju. Početno topološko rješenje može
Broj ruta 2 6 20 70 252 924 3432 48620 3.5-10*° biti /n/Ti/Tna/no sfaM? za njihovo povezivanje uz prihvatljivo vođenjeJirase. U postupku
traženja najpovoljnije topologije postupno se mogu dodavati poprečne linije, odnosno
istražuju se tranzitne mogućnosti čvorova. Kao rezultat postupka (primjenom odgo-
Da bi se ublažio problem velikog broja mogućih ruta u realnim prometnim mrežama, varajućih algoritama) dobije se početno rješenje mreže u kojoj su čvorovi povezani u
koriste se modeli gdje su uvjeti idealnoga dinamičkog izbora temeljeni na varijablama skladu s njihovim zemljopisnim i prometnim značenjem.
linka i čvora (umjesto varijabli ruta). Razvijeni su i testirani modeli i pomagala temeljeni Primjer minimalnog stabla za mrežu prikazanu u koordinatnom sustavu x-y dan je
na ekvivalentnom VI problemu. U nastavku prikazujemo jedan riješen problem dinamičke na S//C/515. Za pronalaženje minimalnog stabla u mreži koriste se:
optimizacije izbora rute, ulaznog i izlaznog toka te vremena putovanja mrežom. -* Prim-Dijkstrin algoritam
-^ Kruskalov algoritam.
Primjer dinamičkog optimuma za ispitnu mrežu Za definirane topologije mreže mogući problemi su izbor kapaciteta (propusne
moći) linkova i čvorova uz pretpostavljeno rutiranje (obično se pretpostavlja izbor najkra-
Promatramo primjer dinamičkoga korisnički optimalnog izbora ruta za ispitnu mrežu
s 4 čvora i 4 linka prikazanu na s//c/5.?4. [53]. Sva četiri linka su jednosmjerni linkovi
duljine l km s nazivnom brzinom toka 60 km/h.
Da bi se obavila konverzija kontinuiranog modela varijacijskih nejednadžbi u diskret-
ni vremenski model, vrijeme promatranja [O, r] podijeljeno je u 10 manjih vremenskih
intervala trajanja po 15 sekundi.

Zsp/&?<3 fnreza s đsf/r/ čvora / đsf/r/ //7?/ra

/^,3 515. M/7//773//70

102 103
 PROMETNA MREŽA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

ćeg puta između izvorišta i odredišta). Tim putovima pripisuju se tokovi <p, najprije meto- -^ troškove prijevoza ili prijenosa (^ - min)
dom "sve-i!i-ništa" (all-or-^of/?/^). Veličina kapaciteta C, linka i/ili čvora Q ograničava -^ ekološke negativnosti (EN - min)
veličinu mogućeg toka tako da općenito vrijedi ograničenja:
-^ investicijska sredstva (DT^)
O «p, < C, -^ upravljački kapaciteti (MC)
Pra&/e/77 C
Uz veličine kapaciteta pridružuje se cijena Problem dizajniranja kapaciteta linkova
zadano: topologija mreže
varijabilno:
-> kapaciteti linkova (CJ i čvorova (C,)
kao funkcija koja može biti linearna, konkavna i konveksna. -^ prometni tokovi na linkovima (^J ii čvorovtma
č
minimizirati:
Fiksno rutiranje tokova daje bitno lošija svojstva u odnosu na adaptivno dinamičko -^ vrijeme prijevoza ili prijenosa (T^ - mm)
rutiranje tokova u mreži koje se prilagođava veličini trenutačnoga prometnog opterećenja. -^ troškove prijevoza ili prijenosa (^ - min)
Upravljački centar birat će i upućivati prometne entitete na linkove i čvorove koji imaju -^ ekološke negativnosti (EN — min)
najmanji prirast kašnjenja. ograničenja:
Troškovna ograničenja daju okvir mogućih rješenja tako da prometni inženjeri mo- ^ investicijska sredstva (DT^)
raju raditi sintezu sve dok ne pronađu troškovno prihvatljivo rješenje. -^ upravljački kapaciteti (MC).

5.5.2 Optimizacijski problemi prometne mreže 5.5.3 Propusnost različitih mrežnih struktura
U skladu s razmatranjima u prethodnoj točki mogu se načelno definirati osnovni na moč
mo proprometne mreže određena je propusnošću odnosno kapaciteti-
tipovi optimizacijskih problema prometne mreže. Prostor mogućih rješenja unaprijed je ma linkova i čvorova te mogućnostima preusmjeravanja tokova na ^undan^ne pu--
određen skupom slobodnih parametara tako da razlikujemo: tove. U početnom razmatranju polazimo od zadane strukture mreže gdje Promatramo
Pr o/?/e/77 /t noLdinačne kapacitete te potom uvodimo kompleksniji koncept "ponašanja mreže u
Problem izbora topologije, kapaciteta mrežnih elemenata i rutiranja tokova SSom okruženju. Razumijevanje "ponašanja mreže" kao ^ ^ ^va
-^ varijabilno: predstavlja ključno pitanje za prometnog inženjera, neov.sno o ^^^ ' '. ^ ^ '
-^ topologija mreže (TIM) tralno vođena ili su prometni entiteti (vozila) individualno vođen.. Dodatn. problem je
-^ kapaciteti čvorova (Q) i linkova (C,) neusuglašenost i različito tumačenje termina u različitim prometnim granama.
-^ rutiranje prometnih tokova (r^)
-^ minimizirati:
^ vrijeme putovanja/prijenosa (T^)
-^ troškove prijevoza/prijenosa (ATJ
-^ ekološke negativnosti (žTV — min)
M N
ograničenja: investicijski troškovi + < D7 Propusnost serijske strukture mrežnih elemenata //ra 5J6) različitih kapaciteta
određena je najmanjim kapacitetom u nizu, tj. vrijedi
Pf 0/7/6/77 5
Problem dizajniranja kapaciteta i raspodjele tokova PR^ - min {C,}
-^ zadano: topologija mreže (TIM)
-^ varijabilno:
-^ kapaciteti grana (C,) i čvorova (Q) Prometni entitet prolazi kroz slijed kapaciteta C. i boravi na svakom od njih
-^ prometni tokovi na granama (%?,) i čvorovima vremenskih jedinica tako da je
-^ minimizirati:
-^ vrijeme prijevoza ili prijenosa (T^ -^ min) y(;) = l/C, [vrem. jedinica] *-
105
104
 PROMETNA MREŽA
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA

C; N Ci = 500

C2 = 200
!--
= 200
5j?6 n?očse/7/?/re s^/r^re Anrežr?//? e/e/ne/iafa

Za prometni tok s L prometnih entiteta u kontinuiranom nizu prosječno vrijeme

prolaza kroz promatrani sustav iznosit će
[5.18] /noćpara/e/ne sf/i//r&/re mrez/i/T? e/e/nenafa

gdje prva komponenta opisuje vrijeme prolaza bez gomilanja, a druga kašnjenje na
mrežnom elementu s najmanjom propusnošću. Prvi entiteti u nizu neće osjetiti gomi-
lanje na kritičnom mrežnom elementu, no za dovoljno velik slijed entiteta vrijedi
l [PE/jed.vremena [5.19]
*- max ^ max

gdje je:
P/? - maksimalna propusnost (promatrane strukture) Pokazat ćemo primjenu tog pravila na primjeru mrežne strukture prikazane na
L - broj (količina) prometnih entiteta u neprekinutom slijedu 5J& Kapacitete čvora i linka promatramo objedinjeno i iskazujemo makstmalntrn proto-
- "kašnjenje" na mrežnom elementu s najmanjom propusnošću kom prometnih entiteta u jedinici vremena.
Maksimalni protok ostvaruje se pri optimalnoj koncentraciji (gustoći) i brzini zasi-
ćenog toka. = 2000
C = 1000
Za paralelnu strukturu mrežnih elemenata cestovnih trakova, poslužitelja, kanala
itd. ukupan kapacitet jednak je korigiranom zbroju svih paralelnih kapaciteta tako da
vrijedi = 2500
<Put = 2500 [PE/jed, vrem.]
[5.20] €3 = 500

gdje je: = 1000

- propusnost paralelne strukture mrežnih elemenata (promatrana u jedinici = 2000
vremena)
C - kapacitet pojedinoga mrežnog elementa
- korekcijski (redukcijski) koeficijent
Za paralelnu strukturu prikazanu na s//o* JJZ ukupna propusna moć P7?^ (uz ko-
rekcijski koeficijent %A - 0,95) iznosi
PRp - 0, 95 (500 + 200 + 200) - 855 [PE/jed. vremena]
Traženje minimalnog reza za prikazanu mrežnu strukturu znači izbor između mo-
Propusna moć mrežne strukture koju čini više serijskih i paralelno povezanih mrež- gućih kombinacija elemenata čijim bi uklanjanjem nastao prekid veze između .zvonsne
nih elemenata može se odrediti prema pravilu "minimalnog reza - maksimalnog toka". i odredišne točke. Općenito vrijedi
Da bi prikaz bio pregledniji, pretpostavljamo da točke spajanja linkova nemaju otpor
protjecanju, odnosno pripadajući otpor preslikan je na odgovarajući link. . = min rez {C,} ;' = l,.. .,M
^*
107
106
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
a za prikazani primjer je
7i + Cx = 1000 + 2000 - 3000 [PE/jed. vremena]
7i + C3 + Q = 1000 + 500 + 1000 = 2500 [PE/jed. vremena]
+ + Q ^ 2000 + 500 + 2000 = 4500 [PE/jed. vremena]
+ - 2000 + 1000 = 3000 [PE/jed. vremena]
Između navedenih četiriju kombinacija (načina) prekida mreže, minimalni rez na-
staje pri uklanjanju kapaciteta Q, C3 i Q. Tražena propusnost mreže (maksimalni tok)
jednaka je zbroju kapaciteta koji čine minimalni rez, tj. iznosi 2500 [PE/jed.vrem.].
Razdioba unutarnjih tokova za slučaj maksimalnog protoka kroz mrežu prikazana
je na
<pi = 1000 = 1500
! = 2500 j = 2500
(P2=1500 %= 1000
Za veličinu prometnog toka O < <p^ < 1000, čitav tok može se usmjeriti na kraći
put preko Q i Q ili preko Q i Q. Za tokove 1000 < %?,, < 2000 treba koristiti oba
puta, dok za veličinu toka 2000 < %?^ < 2500 treba koristiti i kapacitet C3 za preraspo-
djelu tokova.
5.5.4 Poboljšanje propusnosti mreže sinkronizacijom prometnih svjetala
Za poboljšanje propusne moći i sigurnosti prometa na prometnicama koriste se
različita rješenja organizacije i regulacije prometa te različita oprema ( Yra/77C con^ro/ć/a-
t/yces"). Primjena prometnih svjetala ili "semafora" prisutna je u prilagođenim inačicama
u gotovo svim prometnim granama, iako literatura najviše tretira prometna svjetla na
cestovnim čvorištima (raskrižjima) u jednoj razini.
svu elektronički napajanu i program-
ski nadziranu opremu za reguliranje, vođenje i upozoravanje korisnika prometnice
(vozača, pješaka i dr.). Prometna svjetla zajedno s prometnim znakovima i označavanjem
čine važan dio strava Mod!en/a prtMnefa (ff<2/%r
108
PROMETNA MREŽA
Svrha prometnih svjetala je:
povećati propusnost i smanjiti prosječno vrijeme čekanja na čvorištu
smanjiti broj zaustavljanja
povećati sigurnost prometa
izjednačiti kvalitetu usluga za sve ili većinu prometnih pravaca
smanjiti ekološka onečišćenja
omogućiti prioritetno vođenje vozila ztFFTM/F službi, itd.
Temeljno načelo funkcioniranja prometnih svjetala na čvorištima je pružiti sigurno i
učinkovito propuštanje prometnih entiteta vremenskim razdvajanjem konfliktnih tokova.
Pravo prvenstva daje se za jedan tok tijekom određenog trajanja zelenog svjetla. Pro-
gram izmjene signala određen je:
-^ duljinom ciklusa (;J
-^ omjerom zelenog svjetla (;J prema cijelom ciklusu
-^ trajanjem žutog svjetla (^)
-^ zahtjevom vremenske sinkronizacije u dijelu mreže ili cijeloj mreži.
Odnos veličine prometnog toka i kapaciteta (propusne moći) promatran za jedan
pravac na signaliziranom raskrižju određen je izrazom
P,= *^ [5-21]
gdje je:
p^ - relativno opterećenje za pravac (skupinu linija) y
- aktualna ili planirana veličina toka na pravcu y
- veličina toka zasićenja za pravac y
^ - trajanje ciklusa (s)
?y - trajanje zelene faze za pravac y (s)
Trajanje zelene faze na jednom čvorištu i vremenska sinkronizacija s drugim čvo-
rištima trebaju biti takvi da se minimiziraju ukupni vremenski gubici, broj zaustavljanja
i spriječe zagušenja u mreži. U literaturi i priručnicima za proračun propusne moći ce-
stovnih prometnica HCM (TRB 2000) dane su formule (VVebsterova, Millerova i dr.) za
proračun signalnih programa za različita "semaforizirana" raskrižja [60].
Za objašnjenje i rješavanje problema sinkronizacije prometnih svjetala vrlo korisno
pomagalo je prostorno-vremenski dijagram (sfđfe-space ć/A^ra/r?). Razmotrit ćemo dio
gradske arterijalne mreže gdje je uspostavljen ze/e/7/ M2/ između triju čvorišta (s/%ra
520.). Temeljno načelo je da se sinkronizira vremenski slijed uključivanja zelenih svje-
tala tako da se vozila mogu kretati prema odredištu bez zaustavljanja na raskrižjima.
Vremenski razmak (tzv. "offset") između uključivanja zelenog svjetla na semaforima A,
B i C treba biti usklađen u oba smjera (A^B^C i C^B^A). U razmatranje treba uzeti
odnos toka zasićenja i propusne moći (<pz/Q, skretanja ulijevo, pješačke tokove itd.
s/h^ron/racv/e prometnih svjetala možemo ocjenjivati putem
omjera razine usluga sinkronizirane mreže i razine usluga (gubitaka, vremena čekanja,
itd.) kada svako raskrižje neovisno funkcionira. Sinkronizacija može biti sf<3f/<%3 (ista
za čitav dan), podešena za pojedine dijelove dana ili adaptabilna u "realnom vreme-
109
 ^H^^^
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

nu". Dinamička stvarnovremenska sinkronizacija zahtijeva prikupljanje podataka o trenu-

tačnim veličinama toka, brzine, redova čekanja te kratkoročne prognoze ulaznih tokova
u mreži. Algoritmi i računalna podrška moraju biti prilagođeni zahtjevima stvarnovre-
menskog djelovanja i "odzivu" sustava.

TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

6-1 Pojam i funkcije terminaia

posebni relativno izdvojeni dijelovi mrežne infrastrukture u kojima se
obavljaju početne (ulazne) i završne (izlazne) funkcije te pomoćne i adaptivne funkcije
(konsolidacija tereta, dispečing, skladištenje, prekrcaj, opskrba, itd.). U terminalima,
putnik, roba i informacija ulaze u sustav, adaptiraju se za prijevoz ili prijenos mrežom,
te izlaze iz sustava nakon obavljene usluge. Unatoč funkcionalnoj sličnosti, postoje bitne
razlike u fizičkoj izvedbi terminala za putnički i teretni promet u odnosu na terminale za
informacijski odnosno telekomunikacijski promet.
Osnovne vrste i primjeri terminala naznačeni su na s//c/ 6J. Podjela na putničke,
teretne i informacijske terminale odražava temeljne oblike transportiranih entiteta. Lo-

autobusnastaja!išta robni termina!! tetefpnski opskrba

autobusni kobdvori kontejnerski terminaH/uređaji održavanje
željeznički kobdvori termina!! u morskim osobna računala i servisiranje vozi!a
termina!! zračne !ukama mobHni uređaji skiadišta
!uke termina!! za
termina!; morske generaini teret
!uke cjevovodni termina!!

/%<a 6J. Osnove /pr/ni/er/

110 111
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

gistički terminali mogu se tretirati kao posebna skupina terminala gdje se obavlja odr-
žavanje i servisiranje vozila, skladištenje i dr.
Za prikaz funkcija terminala poželjno je koristiti input-output dijagrame procesa uz
r Performance
terminala J
visoke
TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

odgovarajuću razinu dekompozicije i detaljiziranosti prikaza. Transportni entiteti (put-

nici, roba, informacije) te prometni entiteti (vozila i dr.) čine osnovne inpute u procese
koji se odvijaju u terminalu. Facilitatori procesa su odgovarajući objekti i uređaji koji
omogućuju obavljanje funkcije terminala. Izlaz iz procesa su ukrcana ispravna vozila s
korisnim teretom te nepoželjni outputi: otpad, onečišćenja i dr. Proces mora biti vođen
odnosno kontroliran tako da se osigura odvijanje željenih transformacija inputa u outpu- niske
te uz zadovoljavajuće performance odnosno kvalitetu usluga za korisnike.
mala veHka
Kontrola VarijaMnost dolazaka

(tnputi) (Outputi)

voziia ukrcana vozila Sigurnost i zaštita entiteta u terminalnim procesima kvantitativno se opisuju ri-
proces!
zikom nastajanja nepoželjnih događaja, oštećenja ili gubitaka.
putnici i!i roba otpad, onečišćenja,

6-2 Poopćeni modeii procesnih tokova

Procesi koji se događaju u kolodvorima, putničkim zgradama, poštanskim uredima,
"FacMitatoh" robno-transportnim centrima, skladištima, itd., imaju neke zajedničke temeljne značajke
tako da se mogu opisati poopćenim modelima. Temeljne veličine prometne analize t
d. Z sinteze procesnih tokova su:
1. srednji intenzitet toka (<p) ili protok entiteta kroz proces u jedinici vremena
2. srednje vrijeme (Tp) boravka u procesu
bitno predodređuju ukupnu kvalitetu usluge tako da pro- 3. srednji broj entiteta (Q) u procesu.
metni inženjeri i marketeri trebaju dobro istražiti veličinu i strukturu potražnje, vremen- U skladu s općim izrazima i Littleovim relacijama vrijedi za stacionarne procese
ske varijacije, gravitacijsko područje terminala, troškove, itd. Performance terminala
općenito se mogu iskazati pokazateljima:
-^ prosječno vrijeme provedeno u procesu (7^) gdje se koriste prije uvedene oznake.
-^ varijabilnost trajanja posluživanja
-^ razina sigurnosti odvijanja procesa Akumuliranje ili gomilanje entiteta u procesu predstavlja razliku između ulaznog
-* razina zaštite korisnika i tereta toka %?"'(;) i izlaznog toka %?''(;), tj. vrijedi
-^ troškovi funkcioniranja
-^ učinkovitost i dr.
Iako trenutačne vrijednosti fluktuiraju tijekom vremena promatranja, u "stabilnim"
Razina performanci terminala (učinkovitost, protočnost, sigurnost, troškovi funkcio- (stacionarnim) procesima operiramo sa srednjim vrijednostima količine entiteta uz neki
niranja, itd.) i kvaliteta usluge za korisnike (čekanje, gubici pošiljaka, redovitost usluge, pokazatelj varijabilnosti.
udobnost, cijena, itd.) bitno ovise o opterećenju i varijabilnosti dolazaka korisnika i vo-
zila (autobusa, zrakoplova, brodova, itd.). Veća varijabilnost dolazaka smanjuje razinu Ako je proces višefazan, tada treba promatrati pojedine potprocese i ukupno
performanci terminala (s//7r<3 6. J.) uz isto prometno opterećenje p. Kvaliteta usluga za ponašanje s obzirom na interakciju potprocesa. Promatrat ćemo trofazni uravnoteženi
korisnike smanjuje se i nastaju veći vremenski gubici. proces, kako je to prikazano na s//c/ 6.4
112 113
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

6.3 Propusna moć irazina usiuge terminaia

Propusna mač terminala odgovara maksimalnom toku ili količini usluga koja se
može obaviti u terminalu u jedinici vremena. Opći modeli i načela vezana za odnose
toka kapaciteta i razine usluge trebaju vrijediti i za procesne tokove u terminalima.
Pri tome je potrebno uvažavati funkciju terminala kao sučelja i početno/završne točke
ukupnog procesa prijevoza i prijenosa odnosno logističkog tanca. Uštede vremena i viso-
ke performance u jednom dijelu prijevoznog lanca ne smiju biti poništene ili degradirane
u drugim dijelovima budući da korisnik percipira uslugu kao cjelinu.
Kapacitet posluživanja treba dizajnirati tako da zadovolji prometne zahtjeve uz
odgovarajuće ocfnveraMM/e (frad/e-o/?) kvalitete usluge i troškova funkcioniranja. Bu-
^ro/az/?o^ procesa dući da je kapacitet posluživanja relativno fiksiran i ne može se mijenjati brzinom pro-
mjene potražnje, treba odrediti prometni reprezentant odnosno mjerodavne vrijednosti
za dizajniranje kapaciteta. Problem vremenskih varijacija potražnje uz fiksiranu vrijed-
Srpdnji brojevi entiteta u granicama procesa (promatranog sustava) mogu se za nost kapaciteta posluživanja prikazan je na s//c/ 6.5, Krivulja opisuje dnevne varijacije
slučaj sekvencijalnoga trofaznog procesa predstaviti izrazom prometa mjerenog u kratkim intervalima. Raspon vrijednosti iznosi
- 67 + 677 + 67 [6.3]
gdje je: gdje je:
6 - ukupni broj entiteta u procesu 7? - raspon gustoće prometnih entiteta
8, - broj entiteta u prvoj fazi Q^x * maksimalna gustoća prometnih entiteta
Q„ - broj entiteta u drugoj fazi Q^ - minimalna gustoća prometnih entiteta
Q,„ - broj entiteta u trećoj fazi
Potražnja se promatra za određeni prostorno-vremenski okvir odnosno odgovarajuću
Ukupno vrijeme (7^) koje entitet provede u procesu iznosi rezolucijsku razinu, npr. satna ili dnevna potražnja jedne klase usluga na jednom termi-
7p - ?P7 + 7p77 + ?P777 [6.4]
nalnom sustavu. Mjerenje gustoće ili koncentracije entiteta moguće je u različitim vre-
menskim intervalima tako da izračunavanje srednje vrijednosti zahtijeva da se promjene
gdje su 7),„ 7),„, 7),„, srednja vremena po fazama /., //. i ///., respektivno. varijable izraze kao funkcija vremena.
U slučaju uravnoteženog protoka (%?) nema akumuliranja entiteta u potprocesima
i na sučeljima, tako da vrijedi
nekvaHteta
87 = <P 7^, (čekanje i dr.)
877 = <P ^77 [6.5]
6777 ^ ^ ' ^777

gdje koristimo već uvedene oznake.

Da bi se provjerila konzistentnost modela, povezuju se prethodni izrazi, pri čemu

67 + 677 + 6777 = <?? ' (7^ + ^ + [6.6] 7 -O

što je u skladu s općim izrazom

Temeljno ograničenje za veličinu protoka predstavlja veličina kapaciteta C. Situa-

cije akumuliranja entiteta, čekanja ili "gubitaka" nastaju ako je veličina toka %?, veća od
kapaciteta C, na dijelu procesa, odnosno mrežnom elementu ;'. Očekivana vremena
čekanja računaju se primjenom modela repova ili simulacijom. /^<9 6.5. l/a/T/do/'e prcvnefa / đ/za/n/ra/T/e /rapac/fefa
114 115
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TERNINALNI SUSTAVI I PROCESI

Ako postoji <?i,%2'---%,i podataka utemeljenih na n-opažanja, tada srednja vrijed- Svaki korisnik različito ponderira pojedine pokazatelje tako da neki prvenstveno
nost varijable (gustoće ili koncentracije) iznosi preferiraju udobnost i sigurnost dok je drugima najvažnija cijena. Subjektivne procjene
kvalitete korisnik donosi temeljem vlastitih preferencija i očekivanja. Objektivne procje-
ne pojedinih pokazatelja moguće su mjerenjem i motrer^em odgovarajućih veličina u
procesu. Npr., vrijeme provedeno u terminalu i vrijeme čekanja može se utvrditi sni-
f = l,2,...,72 [6.8] manjem trenutaka dolazaka, početka i završetka posluživanja, te trenutka odlaska iz
uz varijancu sustava.
Prosječno vrijeme provedeno u sustavu (terminalu) računa se prema općem
izrazu
(T = -l [6.9]
[6.12]
Ako se prati dužina repa, tada je potrebnojjzeti u razmatranje vrijeme ;, kroz koje
se rep i održava tako da se srednja vrijednost /^ određuje kako slijedi gdje je:
7], - prosječno vrijeme provedeno u sustavu
N - broj entiteta koji ulaze u terminal (korisnika, paketa, itd.), ;' = l,2,...N
r-
^w — f ^ l,2,. [6.10] A, - trenutak dolaska i-tog entiteta u terminal
D, - trenutak odlaska i-tog entiteta iz terminala
gdje je:
Veličinu toka entiteta kroz sustav za određen reprezentativni period stabilnog pona-
šanja možemo odrediti prema općem izrazu
;= i
<p, = ^ [6.13]
Raspon između minimalne (Q^J i maksimalne (Q^J potražnje tijekom dana od- ^p
nosno tjedna, mjeseca i godine može biti vrlo visok. Ako bi se kapaciteti terminala di-
zajnirali prema prosječnoj dnevnoj potražnji (u sezoni i izvan sezone), kvaliteta usluge gdje je:
bila bi neprihvatljivo niska, ali bi iskorištenje kapaciteta bilo vrlo visoko. Stoga je potreb- <pr - srednji tok entiteta u promatranom vremenu
no izabrati onaj kapacitet koji će uz zadovoljenu kvalitetu usluge osigurati učinkovito Q^ * gustoća ili srednji broj entiteta u terminalu
korištenje kapaciteta tako da vrijedi 7^ - srednje vrijeme provedeno u terminalu
<2<Q?<a^ [6.11] Za potrebe upravljanja poželjno je preciznije poznavati tokove tako da se prate
satna, petnaestominutna i vršna opterećenja. Za statističke analize dovoljno je pratiti
dnevni ili mjesečni promet.
gdje je:
8 - prosječna potražnja za reprezentativni dan Odnos toka i kapaciteta predstavlja re/af/yn<? opfere<fen/e /// /aAfor /sAroFvsf-
8max * maksimalna potražnja tijekom dana enasf/kapaciteta tako da općenito vrijedi
Q? - propusna moć ili kapacitet koji zadovoljava prometne zahtjeve uz prihva-
tljivu degradaciju kvalitete pri vršnim opterećenjima p= [erlanga] [6.14]
- razina kvalitete usluga promatranog i-tog terminala 0<p<l
^ - normirana razina kvalitete
U rješavanju problema izbora kapaciteta prometni inženjeri i menadžeri moraju gdje je kapacitet C promatran kao ukupni kapacitet na koji se slijeva tok <p. U kvanti-
koristiti odgovarajuće odmjeravanje učinaka i troškova dodatnoga kapaciteta. tativnom izračunavanju zauzetosti kapaciteta može se primijeniti uvjetna jedinica erlang
gdje l erlang znači 100% zauzimanja kapaciteta jediničnog poslužitelja.
Ključni pokazatelji razine usluga terminala za korisnika su:
-* dostupnost terminala odnosno vrijeme pristupa do terminala U slučaju m-paralelnih kapaciteta, od kojih svaki preuzima dio ulaznog toka, rela-
-^ vrijeme provedeno u sustavu (na čekanju + posluživanju) tivno prometno opterećenje iznosit će
^ "fer" cijena usluga
-^ redovitost i pouzdanost usluge a = ^L [6.15]
-^ sigurnost i zaštićenost
-^ komfor (udobnost). gdje se koriste već uvedene oznake.
116 117
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

Deterministički i stohastički modeli repova te simulacijske metode mogu se koristiti 6.4 Modetiranje procesa u terminatima
za procjenu veličine čekanja i varijacije čekanja uz različite razdiobe dolazaka i trajanja
posluživanja [63]. U analizi i projektiranju procesa u terminalnim sustavima potrebno je povezati pro-
metno-inženjerska znanja s primjenom analitičko-dizajnerskih tehnika. Postoji veći broj
U faMc/ 61 dane su očekivane vrijednosti 7^ za neke vrste terminala [45]. metoda i tehnika koje su primjenjive u modeliranju procesa u terminalima uz odgova-
rajuću informatičku podršku.
6J. Srećke f/v/e/ne f/i3/<9/7/<3 a/rf/Vnasf/ ć/
Terminalni sustav je stvarni, dinamički sustav koji obavlja određene funkcije odnos-
Terminal/Aktivnost Srednje vrijeme Komentar no procese. Pri projektiranju sustava, primjenjivi su modeti procesa i modeli podataka.
Pri tome je informacijski sustav dio stvarnog terminalnog sustava čija je funkcija obrada
prometnih podataka i permanentna podrška donositeljima odluka.
kupovina karte 1,06 minuta/put * dolasci su približno
Poissonov tok
vrijeme koje putnik provede u TERMtNALN! SUSTAV
terminalu * trajanje
- pri odlasku 19,61 minuta/put posluživanja
- pri dolasku !ZLAZ!
5,18 minuta/put približno po -**[ transformacija
negativnom
f' fer/Ti/Tla/ ĆV ZfđđriO/ A/C/ eksponencijalnom
kupovina karte 3,25 minuta/put zakonu !NFORMAC!JSK! SUSTAV
"čekiranje prtljage" 0,64 minuta/put
vrijeme od otvaranja vrata 9,40 minuta
zrakoplova do preuzimanja
prtljage

kupovina karte 0,70 minuta/put

provjera karte 0,065 minuta/put
vrijeme od otvaranja vrata
autobusa do izlaska
- s ručnom prtljagom 2,11 minuta Ulazi iz okoline mijenjaju stanje terminalnog sustava. Stanje sustava treba opisati
- bez ručne prtljage 1,56 minuta sintezom informacija o prošlosti i sadašnjosti kako bi se djelovanjem mogli postići po-
minimalno vrijeme za sve željni izlazi. Promatranjem ili mjerenjem prometnih veličina u terminatnom sustavu dota-
terminalne procese zi se do informacije o stanju sustava. U bazama podataka sadržani su podaci koji opisuju
- u odlasku 15,37 minuta sustav. Odgovarajući programi generiraju izlaze iz baze podataka u obliku izvještaja,
- u dolasku 3,25 minuta podrške odlučivanju i dr.
Model procesa i model podataka mogu se projektirati relativno neovisno pri čemu
projektiranje modela procesa može prethoditi modelu podataka ili obrnuto. Osim mode-
Odstupanja od očekivanih i analitički izračunatih vrijednosti vremena čekanja, dužine la podataka i modela procesa, potrebno je modelirati i model resursa gdje su:
reda, itd. nastaju najčešće zbog odstupanja od predviđene razdiobe međudolaznih vre- -^ računalna oprema
mena (;J i trajanja posluživanja (;J. Detaljnija objašnjenja ove problematike dana su u -^ stručno osoblje
poglavlju 8. odnosno referencijama [22], [32], [45]. -^ organizacija.
Pri modeliranju procesa u terminalnom sustavu najviša razina je <#yagrFTa#n Aron-
fe/^sfa kojim se razgraničava obuhvat promatranja i određuju granice procesa. Svaka
niža razina dobiva se dekompozicijom koja se nastavlja sve dok se ne dobiju tzv. "primi-
tivne funkcije" (procesi) koje ne treba dalje razlagati.
118 119
OSNOVE PROMETNOG Ih%/!/, TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

Deterministi terminalnog sustava nače!no je prika- 6.5 Strukturna anaiiza i dizajnerske tehnike
za procjenu veličit? 3 ulazni i izlazni tijekovi predstav-
posluživanja e "upravljanje" (co/ifro/) i definira Za strukturnu analizu i dizajn procesa u terminalima mogu se koristiti različite
.rane je "mehanizam" i opisuje resur- strukturno-dizajnerske tehnike, odnosno grafički jezici za opisivanje sustava i metodolo-
oiiu razvoja sustava. Postoji više dijagramskih metoda među kojima su:
^ SADT (STrt/ctL/recf /tna/ys/s a/ić/ Des/gv? Tec/Mi/^e) - tehnika strukturne analize i
dizajna
-^ BSP (A/s/ness S/sfe;?? P/ann/n^) - planiranje poslovnog sustava
-^ SSA (5&Y/<r&/re S/sfern /t/7a/y<xs) - strukturna analiza sustava
-3- DTP (Dijagrami tijeka podataka)
-^ MOV (Metoda objekti-veze).
"Tehnika strukturne analize i dizajna" (SADT^ koristi skupove dijagrama koji pred-
stavljaju dekompoziciju procesa (funkcija) ili dekompoziciju skupova podataka.
Koristi se petlja:
"specifikacija - dizajn - respecifikacija - dizajn"
kako bi se riješiti naknadni zahtjevi za respecifikaciju i redizajn. Djelatnici čitaju SADT
dijagrame i daju primjedbe za poboljšanja. Svaki pravokutnik ("kutija") u dijagramu je
startna točka i razvija se u daljnjih tri do šest pravokutnika.
Osnovni koraci u strukturnoj analizi i dizajnu sustava su:
1. konceptualno razmišljanje i apstraktno izvođenje problema
2. izradba dijagrama apstrakcije
3. dekompozicija svake kutije (pravokutnika) u tri do šest kutija
4. model se daje na uvid "čitateljima" radi otkrivanja pogrešaka i slabosti modela
5. odgovori na komentare i ispravljanje modela; prema potrebi četvrta se faza po-
navlja
6. crtanje dijagrama podataka (ako su predviđeni)
7. nastavak funkcionalne dekompozicije dok se ne iskaže sve što je potrebno o pro-
blemu
8. ostvarivanje novih kontakata s čitateljima radi poboljšanja točnosti i razotknvanja
prikrivenih slabosti dizajna
9. utvrđivanje konzistentnosti modela aktivnosti i podataka
10. ispravljanje nađenih pogrešaka i ponavljanje koraka 4. i 5.
Razvijene dijagramske tehnike (SADT, SSA, MOV i dr.) omogućuju koncizan opis 11. implementacija modela (nakon što se dizajnerski tim usuglasi s modelom).
.rocesa i komuniciranje ideja koje vode poboljšanju performanci terminalnog sustava.
To omogućuje kontroliranu funkcionalnu dekompoziciju. U referencijama [47], [90] i Pravilo je da se u stukturnoj analizi mnogo vremena troši na definiranje strukture
priručnicima dani su detaljniji opisi podržavajućih IS-tehnika i modela. Prometni inženjer problema. Oba se aspekta dijagrama (aktivnosti i podataka) pregledavaju i usuglašavaju.
može se uključiti u strukturnu analizu i dizajn prvenstveno s aspekta prometne analize i Ključni korak je komunikacija čitatelj - autor koja vodi razotkrivanju pogrešaka i slabosti
dizajna tehnologije na terminalnom sustavu. dizajna.
Semantika dijagrama strukturne analize određena je mjestom, odnosno stranom
dodira strelice i pravokutnika ("kutije") kao elementa dijagrama. Postoje četiri moguć-
nosti:
7 - ulaz
C - kontrola
SADT je zaštićeni znak kompanije Soft Tech Inc.
120 121
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TERMINALNI SUSTAVI I PROCESI

O - iz!az
M- mehanizam najviša hijerarhijska
razina -^"kontekst"
Svaka strelica jedinstveno je određena "ICOM" kodom koji identificira stranu kutije,
redni broj: od iijeva na desno i s gornjeg dijela prema donjem (s//^a &&).

C1
Kontrola

iC2
O1

U!az !z!az

!2 02
M1

Mehanizam

Strelice aktivnosti (i strelice podataka) na prvoj kutiji uputnice su prema stjedećoj

kutiji.
Na 5//c/ 69. prikazana je funkcionalna dekompozicija s objašnjenjem prijelaza
između roditeljskog dijagrama i dijagrama potomaka. Spojene strelice roditeljske kutije
osiguravaju kontekst dijagrama uz odgovarajuće ICOM kodove istih strelica na dijagra-
mu potomaka.
Pri izboru dijagramske metode potrebno je voditi računa o njihovoj prilagođenosti
konkretnom problemskom području, komunikativnosti njihova izvora i mogućnostima
računalske podrške.
122
6.9. P/7/n/er de /rd/a s o^asn/en/e/r? p/7/e/aza /z/neć&/
/'
6.6 Unificiram jezik modetiranja UML
Autori ^n/^c/rano^jez/^a moda/Fran/^ fMAM.-aJ prepoznali su značenje proce
sa i potrebe jasnog opisivanja procesa utemeljenog na objektno orijentiranom pristupu.
Pri modeliranju kompleksnih sustava vrlo je koristan vizualni prikaz uporabom normi-
ziranih ili dogovorenih grafičkih elemenata (simbola). Iskustva pokazuju da to bitno
olakšava razumijevanje i komunikaciju između zainteresiranih aktera. Između više vrsta
grafičkih notacija, odnosno jezika modeliranja, UML (^///cđ Mode///^ Aa/ig^e) po-
stao je "standard" koji je usvojila većina korisnika i grupa za normizaciju (ANSI, OMG i
dr.). Korištenje UML-a posebno je pogodno pri objektno-orijentiranom pristupu razvoju
kompleksnih (HW, SW i drugih) sustava.
123
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

jezik modetir^nja UM
-^ t ^" ,
konstrukciju i dokumentiranje kp^^^^^^^
^^M %
^ #^^

Objedinjavanje grafičkih notacija koje su nazvane UML počelo je 1990-ih godina

da bi se 1997. godine objavio UML 1.1 kao "industrijski standard" [26]. Inačica 1.3
objavljena je 2000. godine. Valja znati da UML nije metoda nego jezik modeliranja, tako
da različite metode razvoja mogu koristiti UML. Kreatori UML razvili su RUP (Raf/o/ia/
^/7//7e(/Proces), vodič za djelotvornu uporabu UML-a.
Za opisivanje sustava UML-om koristi se više tipova dijagrama vezanih za različite
aspekte sustava. To su:
-^ dijagram klasa C MJERENJE PROMETA I PROMETNI
-^ dijagram objekata
-^ dijagram slučajeva (ose časa < ^ REPREZENTANT
-^ dijagram stanja i prijelaza (sfafe <3/x/ fra/is/f/cv?
-^ dijagram sekvencija (se^e/ice ć//a^ra/7?)
-^ dijagram suradnje (co//a^or<3f/6V7 (//a^ra^T?)
-^ dijagram aktivnosti (acf/V/f/ ć//a^ra/7?) 7.1 Sustavska identifikacija i motrenje prometnih vetičina
-^ dijagram komponenata (co/npo/ie/if d/a^ran?)
-^ dijagram razmještaja Promet je kompieksan dinamički proces koji se može motriti i opisivati preko više
numeričkih i nenumeričkih varijabii, kao što su brzina prijevoza iti prijenosa, koncen-
Dijagram klasa prikazuje klase i interakciju između njih. Klase su apstrakcije objeka- tracija iii gustoća, vremenski razmaci, sigurnost, buka itd. Ovisno o vrsti prometnice )
ta, npr. telefonski račun, čitač kartice, zaslon, itd. Klasa je na dijagramu predstavljena prometnog entiteta, koriste se raziičiti pristupi, načini i instrumentarij za mjerenje pro-
pravokutnikom koji ima tri dijela koji sadrže: metnih vdičina. Prometno inženjerstvo nije zamis!ivo bez odgovarajuće identifikacije i
1) naziv klase mjerenja reievantnih prometnih veiičina u odgovarajućem prostoru stanja.
2) prikaz atributa
3) operacije koje posjeduje klasa. Za sustavno razumijevanje proMematike mjerenja varijabli prometa treba poći od te-
merine definicije sustava i procesa kao objekta promatranja opisivog skupom veitctna (va-
Unifikacijom notacije i semantike UML-a otklanjaju se nepotrebne razlike objektno- rijabii) u određenoj prostorno-vremenskoj specifikaciji. Učestaiost i točnost zapisa podataka
orijentiranih jezika modeliranja. UML je baza za različita pomagala i alate, uključivo s o izabranim veiičinama predstavtja prostorno - vremensku rezoiucijsku razinu. Bustraaja
vizualnim modeliranjem, razvojnim okolinama, itd. osnovnoga koncepta motrenja raziičitih varijabii prometnog procesa dana je na 5//o ZJ.
Arhitekturu UML-a čini četveroslojna struktura: Prometni proces u vremenu f opisan je varijabtama:
-^ korisnički objekti -^ protok %](f)
-^ model ^ koncentracija entiteta %2(f)
-^ metamodel ^ zastoji i čekanje ^(f)
-^ meta-metamodel. ^ buka %4(f).
Korisnički objekti su primjeri modela koji definiraju specifično informacijsko pod- Motrenje i mjerenje pojedine varijabie koja opisuje neko reievantno svojstvo (atri-
ručje. Metamodel definira jezik za specifikaciju modela. Meta-metamodel je model više but) prometnog procesa, predstavtja homomorfnu funkciju
razine, iznad metamodela.
/:a-v ^
UML - metamodel je logički model, a ne fizički ili implementacijski model. Opisan
je kombinacijom grafičke notacije, prirodnog jezika i formalnog jezika. gdje je:
^ -funkcija
Detaljniji prikaz UML-a dan je u on-line izvorima OMG ((%/ecf ^ - atribut
v - varijabta pridružena atributu y
125
124
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA MJERENJE PROMETA I PROMETNI REPREZENTANT

7.2 Prometni reprezentant i mjerodavno opterećenje

reprezentativna veličina prometa ili pro-
^ ^^/§
^ ^^^^ metnog toka prema kojoj se dizajniraju kapaciteti prometnice (čvora, linka) ili termina-
buka
]a. U prometnom dizajniranju podrazumijeva se zadovoljavajuće odmjeravanje razine
^^"^^^ usluge i troškova mreže. Utvrđivanje prometnog reprezentanta predstavlja vrlo složeno
teorijsko i praktično pitanje zbog više razloga. Npr., veličina i varijacije prometa ovise o
zastoj ! brojnim čimbenicima koji su u složenoj interakciji; povećanje kapaciteta i razine usluge
(čekanje) i stvara dodatnu potražnju koja mijenja poželjni odnos toka i kapaciteta i smanjuje ka-
pacitete.
Prometno opterećenje nekoga mrežnog elementa (čvora, linka, rampe, zone pre-
plitanja itd.) mijenja se tijekom godine, sezone, mjeseca, dana i sata tako da je važno
koncentracija i- utvrditi koju vršnu vrijednost izabrati kao mjerodavni temeljni pokazatelj prometnih
zahtjeva. Promatranje dana i sati s vršnim (maksimalnim) opterećenjem te podešavanje
kapaciteta prema njima - može biti početno rješenje. Pri tomu je nužno da se izbjegne
druga greška predimenzioniranja kapaciteta koji će veći dio godine ostati neiskorišteni.
Xi(t)
protok U prometnim analizama (posebno za cestovni promet) koristi se pokazatelj pro-
srotM&vegra <%yeynogr pro/nefa (PGDP) koji se izračunava prema izrazu

Z^. /%tf/*e/?/e roces gdje je QcoD ukupan broj vozila koja tijekom jedne godine (365 dana) prođu tom pro-
metnicom. Promet vozila se mjeri/broji automatskim brojačima ili sustavima naplate
tijekom cijele godine ili se utvrđuje u određenim intervalima.
Varijabla, dakle, predstavlja apstrakciju ili "sliku" atributa koja se može motriti ili
mjeriti u prostornim i/ili vremenskim dimenzijama kao "backdrop" varijablama. Termin Problem dnevnih varijacija prometa na jednom primjeru cestovnoga gradskog pro-
"prostor" ne odnosi se samo na jednodimenzionalni, dvodimenzionalni ili trodimenzionalni meta ilustriran je na s//c/ 7Z Karakteristična jutarnja i popodnevna vršna opterećenja
euklidski prostor. Pored prostora i vremena, najčešća backdrop varijabla je "populacija", pokazuju tendenciju sve većeg širenja tako da neiskorišteni kapaciteti tijekom dana po-
npr. motrenje broja osobnih vozila i!i pješaka na raskrižju u satu vršnog opterećenja.
Budući da je promet kompleksan sustav i proces koji se može promatrati s više
prometno
motrišta, s različitom svrhom i različitom prostorno-vremenskom rezolucijom, postoji opterećenje
veći broj relevantnih veličina (varijabli) koje ga opisuju. Npr., pri statističkm praćenju A
prometa mjerodavni su samo broj i kategorija vozila (osobno, teretno itd.) koja mjesečno
ili godišnje prođu određenom cestom. Za upravljanje prometom vrlo je značajno pratiti/ 100%
mjeriti koncentraciju vozila i varijacije prometnog toka, vršnog opterećenja i incidentne
situacije.
U prometu vozila i pješaka primjenjuju se različiti načini i procedure mjerenja rele-
prosječno
vantnih veličina odnosno ftro/en/a prometa u određenoj točki/presjeku, na kraćoj ili opterećenje
dužoj dionici puta itd. Količina odnosno veličina obavljenog prijevoza izražava se vozilo-
-kilometrima, putničkim kilometrima, tonskim kilometrima.
U telekomunikacijskom prometu, intenzitet prometa se može mjeriti praćenjem
trajanja razgovora ili uzimanjem uzoraka, a izražava se u ertanzima. Količina obavljenih
usluga izražava se u minutama razgovora i količini prenesene informacije (u bitovima 24 sati
ili bajtovima) pri čemu čimbenik udaljenosti nije ključan zbog velike brzine prijenosa
signala. %<9 72. Profn/ene opferećen/a cesfot^e pro/nefn/'ce f//e/KMn da/ia
126 127
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA MJERENJE PROMETA I PROMETNI REPREZENTANT

staju sve manji. Umjesto "sata vršnog opterećenja" mogu se promatrati duža razdobtja 7.3 Reievantne vetičine i načini mjerenja prometnog toka
vršnog opterećenja.
7(w) je niz prometnih entiteta koji se kreću nekom promet-
( ^^y /?oć/f ") predstavtja šezdeset uzastopnih minuta nicom u istom smjeru i u međusobnoj su prostorno-vremenskoj interakciji. Motrenje i
s najvećim prometnim opterećenjem. Koeficijent koncentracije prometa za vršno satno mjerenje veličina koje opisuju relevantna svojstva prometnog toka važna je zadaća pro-
opterećenje određen je izrazom metnog inženjera. Relevantne varijable kojima se mogu kvantitativno opisati značajke
prometnog toka su:
e, [7.2] -^ intenzitet toka
gdje je: -^ brzina
- koeficijent koncentracije prometa za vršni sat -^ vrijeme putovanja "jediničnom" dionicom
- promet u vršnom satu -3- gustoća
- ukupni dnevni promet -^ koncentracija
-^ vremenski razmak entiteta
Vršna opterećenja imaju određenu "sistematičnost" koju je moguće predvidjeti. -^ rizik nezgode
No, stohastičke varijacije oko očekivanih vrijednosti nije moguće predvidjeti tako da u -^ ekološki pokazatelj (emisije plinova, buka itd.).
najboljem slučaju možemo znati razdiobu oko očekivane vrijednosti. Problem stohas- Za neke varijable podaci se dobivaju izravnim mjerenjem na "izvornom" sustavu,
tičnosti itustrira prikaz na sAc/ZJ. Na promatranoj dionici očekivani prometni tok u jutar- dok se u kojemu drugom slučaju varijable izračunavaju i procjenjuju iz raspoloživih po-
njoj "špici" iznosi 4000 voz/sat. Zbog stohastičnosti ta vrijednost nije uvijek 4000, nego dataka. U fizičkoj izvedbi bitno se razlikuju načini i instrumentarij za mjerenje prometa
zauzima vrijednosti oko te očekivane veličine tako da uz određenu vjerojatnost poprima
vrijednosti između 3500 i 4500 voz/sat. u pojedinim granama i oblicima prometa.
Prometni tok automobilnih vozila nije jednolik, nego se mijenja u prostoru i vreme-
nu te bitno ovisi o značajkama i interakcijama entiteta (vozila i dr.) koje ga čine. Mjerenje
promet toka temelji se na uzimanju uzoraka slučajne varijable tako da karakteristične veličine
[voz/sat]
protoka brzine i koncentracije predstavljaju parametre statističke distribucije.
Mjerenja na cestovnim prometnicama mogu biti:
4500 1. mjerenja prometa u točki/presjeku
4000 2. mjerenja na kratkoj udaljenosti (do 10 m)
3. mjerenja duž ceste (najmanje 0,5 km)
3500
/ \ 4. korištenjem pokretnog promatrača u toku vozila
5. simultanim uzimanjem uzoraka na širem području.
Utvrđivanje veličine toka (/7on/rafe) vozila zahtijeva prikupljanje podataka o stanji-
ma i pronijenama stanja na prometnici u određenom vremenu. Jedan način je da se
podaci prikupljaju izravno s detektora prolaska koji broje osovine ili vozila. Veličina inten-
ziteta toka. ne može se utvrditi iz fotografije trenutačnog stanja na cesti.
Veličina toka vozila općenito je određena brojem prolaza vozila u određenom vre-
menu tako da vrijedi
7 J.
<p = ^ [7.3]
U priručnicima koji se koriste u prometno-tehničkom ili upravljačkom dizajniranju gdje je:
prometnica definirani su i preporučeni temeljni i ciljni pokazatelji koji se uzimaju kao %? - veličina toka vozila
mjerodavni [40], [59].
N - količina izbrojenih vozila
7 - vrijeme promatranja (A)
Veličina toka obično se izražava brojem (osobnih) vozila u satu iako stvarni interval
mjerenja može biti znatno manji: 15 minuta, 5 minuta ili kraće.
128 129
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA MJERENJE PROMETA I PROMETNI REPREZENTANT

Između veličine toka i 7Feat/M/aya" postoji inverzni odnos tako da vrijedi tografiranjem) toka vozila na dovoljno dugoj dionici (<0,5 km), ali ne i u točki/presjeku
ceste. Mjerenjem u točki može se utvrditi vrijeme zauzimanja odnosno vrijeme koje vo-
[7.4] zila u toku provedu nad detektorom. To vrijeme ovisi o duljini vozila te brzini vozila tako
da zbroj vremenskih intervala "pokrivanja" detektora omogućuje izračun koncentracije
gdje je A srednja vrijednost intervata slijeđenja odnosno "headvvava". Općenito vrijedi toka vozila.
da ukupno vrijeme promatranja iznosi
Veličina i struktura emisije štetnih sastojaka i buke može se mjeriti odgovarajućim
[7.5] instrumentima uz vozilo ili cestu. Zagušenja i "stop-and-go" promet stvaraju znatno
f- l veća i opasnija onečišćenja nego kontinuirani protok vozila.
gdje je ^ "headway" zabilježen za /-to vozilo (;' ^ l,2,...N). Rizik nezgode može se posredno procijeniti iz podataka o protoku vozila, broju
nezgoda i prema sigurnosnim značajkama konkretne prometnice.
Vrijeme putovanja ili prolaza određenom jediničnom dionicom prometnice određeno
je brzinom prijevoza. To vrijeme može se dekomponirati na vremena čekanja i vremena
kretanja nazivnom/maksimalnom brzinom. Mjerenje brzine individualnog vozila zahtije-
va promatranje prostorne i vremenske dimenzije kretanja vozila. Trenutačna brzina vo-
zila V, mjeri se radarom ili induktivnim petljama razmještenim na malim udaljenostima 7.4 Statističko praćenje prometa ius!uga
pri čemu vrijedi
Sfaf/yf/^ap#wnefa obuhvaća prikupljanje i statističku obradu podataka o:
A; [7.6] -^ prometnoj infrastrukturi
-* prijevoznim sredstvima
U praksi se brzina (speeć/) vozila najčešće promatra kao skalama veličina, no pre- -^ prometu
cizniji je vektorski opis (i/e/oc%y) koji opisuje kako brzo se vozilo kreće i smjer u kojem -^ prijevoznim mjerama i uslugama
putuje. -^ potrošnji energije.
Postoje različite metode izračuna srednje brzine skupa vozila koja čine prometni Posebno se promatraju pojedine prometne grane odnosno djelatnosti prometa
tok. Razlikujemo:
-^ srednju vremensku brzinu koje se odnose na cestovni, željeznički, pomorski, riječni, zračni prijevoz putnika i roba,
-*- srednju prostomu brzinu. cjevovodni transport te poštanske i telekomunikacijske usluge. Uz podatke o prijevozu,
prikazane su i prateće odnosno pomoćne djelatnosti prekrcaja i skladištenja roba, rad
Srednja vrijednost vremenske brzine (v,) toka vozila izračunava se kao aritmetička morskih i riječnih luka, zračnih luka, itd.
sredina niza od N opažanja:
Statistički podaci o mrežnoj infrastrukturi obuhvaćaju:
v, — [7.7] -* duljine pruga u km, broj željezničkih postaja, elektrifikaciju
^ duljine cesta (autoceste, brze ceste, e-ceste, lokalne i dr.)
gdje je v, trenutačna brzina voziia, utvrđena radarom i!i na drugi način. -^ podatke o plovnim putovima
-^ podatke o morskim lukama i lukama unutarnjih voda (pristaništima)
Srednja vrijednost prostorne brzine (1^) utvrđuje se preko srednjeg vremena po- -* podatke o naftovodnoj mreži
trebnog da vozite prijeđe udaijenost /, tj. vrijedi: -* podatke o telekomunikacijskoj mreži (broj priključaka pokretnih i nepokretnih
[7.8] mreža)
i -^ podatke o poštanskoj mreži (broj poštanskih ureda, kovčežića, dužina poštanskih
IV linija, itd.).
gdje je: Podaci o prijevoznim sredstvima uključuju:
^ broj registriranih cestovnih vozila (osobne automobile, motocikle, kombinirana vo-
zila, autobuse, teretna vozila)
a v, je brzina y-tog vozila na promatranoj dionici. -* broj lokomotiva i kapacitete vagona
^ broj i kapacitet tramvaja i autobusa za gradski prijevoz
Koncentracija i gustoća prometnog toka se ponekad poistovjećuju iako između njih -* broj putničkih i teretnih brodova
postoje razlike koje slijede iz načina mjerenja. Gustoća se može utvrditi snimanjem (fo- -^ broj i kapacitet/nosivost zrakoplova.
130 131
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

za
iskazane su sljedećim jedinicama mjere:
-^ prijevozni kilometar ili vozilo-kilometar
^ vlak-kilometar
-^ vagon-kilometar
-^ putnički kilometri
-^ tonski kilometri
-^ plovni kilometar
-^ prevezeni putnici (željeznički, cestovni, pomorski, riječni, zračni prijevoz)
-^ prevezena roba (željeznički, cestovni, pomorski, riječni, zračni prijevoz)
^ promet brodova u morskim lukama (s/7/p fr<2/%r /T?
-^ promet putnika u morskim lukama
^ promet robe u morskim lukama (^oods fra/Tnr /T? saspo/ts)
-^ promet zrakoplova, putnika i tereta u zračnim lukama (<3/7rr<3% passe/i^er
STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI
^ poštanski promet (pismovne, paketne, novčarske usluge)
^ telekomunikacijski promet (minute razgovora, broj posjeta Internetu, itd.). MODELI REPOVA
Potrošnja energije za prijevoz uključuje podatke o potrošnji benzina, plinski/dizel-
skih ulja, tekućega naftnog plina, električne energije.
8.1 Identifikacija probtema i procjena primjenjivosti modeta
repova

8.1.1 Opće značajke modela repova

Nastajanje repova ili redova čekanja zajedničko je svojstvo vrlo različitih sustava
posluživanja. Ograničeni kapacitet odstupanja i slučajnost dolazaka korisnika te varija-
bilnosti trajanja posluživanja dovode do povremene ili stalne pojave reda pred nekim
poslužiteljem. Matematička teorija vrlo je kompleksna, no razvijeni su različiti tipovi
modela koji mogu poslužiti u analizi i predviđanju ponašanja sustava posluživanja [21],
[63], [75].
Temeljem poznavanja polaznih pretpostavki modela i zakonitosti ponašanja pro-
matranog sustava posluživanja (čvora, kolodvora, centrale, itd.), prometni inženjer
izabrat će odgovarajući model i pripadajuća pomagala. Pri tomu je ključna uloga
prve faze odnosno odgovarajuće identifikacije problema/sustava kako bi se daljnjom
analizom i potom sintezom mogao uspješno rješavati stvarni problem. Vizualno pre-
poznavanje čekanja i "repova" može biti tek početna indikacija da se radi o proble-
mu koji može biti riješen primjenom teorije i modela repova odnosno podvorbenih
modela.
U općem slučaju, modeli repova pretpostavljaju neki skup prometnih entiteta ili
korisnika koji dolaze u sustav, zauzimaju dio kapaciteta i odlaze iz sustava (s/%ra &1).
Čekanje i repovi nastaju u trenucima kada je trenutačni intenzitet dolazaka veći od pro-
pusnosti ili kapaciteta (propusne moći) sustava. Takva stanja preopterećenja mogu biti
samo kratkotrajna odnosno tijekom dužeg vremena raspoloživi kapacitet mora biti veći
od ulaznog toka da bi sustav mogao stabilno funkcionirati.
132 133
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

M/M/1 [8.4]
čekanje (rep) posluživanje -P
m odlasci [8.5]
M/D/1
-P
Primjenjivi analitički modeli za izračun srednjeg vremena čekanja i duljine reda
f'repa") postoje samo za neke razdiobe dolazaka i trajanje posluživanja prvenstveno za
Poissonove ulazne tokove i eksponencijalnu razdiobu vremena posluživanja. Za normal-
.?. Os/ict/n/ nu razdiobu NE postoje primjenjivi analitički modeli repova.
U uvjetima statističke ravnoteže, neovisno o distribuciji dolazaka i posluživanja,
Poseban slučaj su "sustavi s gubicima" (bez čekanja) gdje dolazeći entitet neće biti vrijedi Littleova formula
usluzen ako trenutačno nema slobodnih kapaciteta. Primjer takvog sustava je telefon-
ska centrala ili prijenosni sustav gdje će poziv biti izgubljen ako je ukupni trenutačni broj Z^ = A-7^ [8.6]
poziva veći od broja kanala. = ATp [8.7]
Opterećenje poslužitelja u vremenu promatranja r određeno je intenzitetom dola- gdje je:
zaka A, brojem poslužitelja m i intenzitetom posluživanja /3 tako da općenito vrijedi - srednji broj korisnika u repu
- srednje vrijeme čekanja
A - intenzitet dolazaka
- srednji broj korisnika u sustavu
gdje veličina relativnog opterećenja p odgovara faktoru iskorištenosti.
Pojam relativnoga prometnog opterećenja ne smije se poistovjećivati s težinskim
opterećenjem cestovnih, željezničkih ili drugih prometnica. U slučaju više paralelnih po- 8.1.2 Parametri i tipovi modela
služitelja ili kanala postoje različite mogućnosti prelijevanja prometa. koji određuju model repova su:
Ukupno vrijeme ^ koje korisnik provede u sustavu čine vrijeme provedeno čeka- 1. distribucija dolazaka (Poissonov ili drugi ulazni tok)
jući u repu i vrijeme posluživanja tako da općenito vrijedi 2. distribucija vremena posluživanja (eksponencijalna, Erlangova, uniformna, itd.)
3. broj poslužitelja (l ili više)
[8.2] 4. plan posluživanja (paralelno, serijski, mreža)
gdje je: 5. disciplina usluge (prije došao - prije poslužen FCFS, ili dr.)
- vrijeme čekanja 6. ulazni izvor (konačan ili beskonačan)
^ - vrijeme posluživanja 7. ograničenost veličine reda.
Trenutačni broj korisnika koji čekaju u sustavu s m - paralelnih poslužitelja pred- U skraćenom označavanju modela repova koriste se oznake za samo tri prva ele-
stavljen je relacijom menta, npr.
M/M/1, M/D/1, M/M/m itd.
/^(f) — max{0,/^(;) — mj [8.3]
Prva oznaka M kaže da je tok dolazaka Markovljev proces, točnije Poissonov pro-
gdje je: ces. Druga oznaka M govori da je trajanje posluživanja distribuirano po eksponencijalnoj
/n,(;) - broj korisnika u repu u vremenu ; razdiobi, odnosno da je konstantno (oznaka D). Treća oznaka govori o broju paralelnih
/p(;) - broj korisnika u sustavu (zajedno u repu i posluživanju) poslužitelja: l ili više (m>l). Postoje i drugi (duži) načini označavanja modela repova
m - broj paralelnih poslužitelja gdje se još navode neki od već naznačenih osnovnih parametara [21], [56].
Umjesto detaljnog poznavanja slučajnih procesa /^(;) i /p(;), u pravilu ćemo ko- Postoji velik broj mogućih modela repova od kojih neki imaju "elegantne" analitičke
ristiti njihove srednje vrijednosti pod uvjetom da je proces statistički uravnotežen ili izraze za određivanje ključnih veličina:
stacionaran.
-* srednjeg vremena čekanja 7^
Za izračun srednjeg broja korisnika Q u sustavu primjenom analitičkih modela s -^ očekivane duljine reda L^
Poissonovim ulaznim tokom M/M/1 i M/D/1 dovoljno je poznavati opterećenje poslužitelja -^ vjerojatnosti da će u sustavu biti .x korisnika
p budući da vrijedi ^ vjerojatnosti da vrijeme čekanja neće nadmašiti određenu vrijednost itd.
134 135
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

Pored jednostavnih jednofaznih modela repova, u prometnim analizama često 81.3 Ilustracija problema nastajanja repova
treba koristiti modele s paralelnim poslužiteljima i/ili sekvencijalnim posluživanjem. Za Postoji veći broj prometnih situacija koje, u načelu, možemo opisivati primjenom
sustav s više paralelnih poslužitelja kažemo da ima više Aana/a (posluživanja). Ako je modela repova: ^
posluživanje sekvencijalno, govorimo o fazama. Mreža repova nastaje kombinacijama ^ dolasci putnika na kolodvor ili zračnu luku
serijskog i paralelnog procesa posluživanja. ^ čekanja na raskrižjima
Na s%r/ &Z prikazani su primjeri modela repova s obzirom na broj poslužitelja ili ^ ukrcaj i iskrcaj tereta na terminalima
kanala i broj faza posluživanja. ^ telefonski pozivi
-^ formiranje vlaka
-^ obavljanje lučkih usluga
-^ održavanje tehničkih sredstava, itd.
dolasci red čekanja posluživanje odlasci Dolasci korisnika i trajanje posluživanja u općem slučaju mogu biti deterministički
i/ili stohastički, uz različite varijacije što bitno predodređuju izbor modela. Temeljni pro-
blem nastajanja repova i kompleksnost izbora odgovarajućeg modela ilustrira primjer
jedan kanal,
jedna faza prikazan na s//c/ &J?.

o o o 1 2 3 ^
^
jedan kana!, j
više faza !

/ više kanala, '

! jedna faza,
i zajednički red
\ čekanja
O 10 20 30 40 50 60 t [min] O 10 & ^b^JOj 50 60 t [min]
twe = 4?

Osnovne veličine koje pratimo i mjerimo jesu trenuci dolaska entiteta/korisnika

i više kanala, j
) više faza !
Većina analitičkih modela repova pretpostavlja Poissonov ulazni tok odnosno potpu-
no slučajne, pojedinačne i nezavisne dolaske te statističku ravnotežu. U većini realnih
problema, ulazni tok i trajanje posluživanja nisu potpuno slučajne veličine tako da je
potrebno istražiti da li i koliko određeni model zadovoljavajuće opisuje stvarno stanje.
136
(<7 = l 6) u sustav posluživanja i trajanje posluživanja. U naznačenom primjeru, tra-
janje posluživanja je isto i konstantno za sve entitete, a razlikuje se distribucija dolazaka
tijekom promatranog vremena r = 60 minuta. U prvom slučaju (a), korisnici do^ze u
determiniranim (pravilnim) razmacima svakih 10 minuta, dok u drugom slučaju svih šest
korisnika dolazi istovremeno.
Polazeći od općih prometnih jednadžbi, možemo izračunati relativno prometno op-
terećenje p uz intenzitet A = 6 dolazaka u satu i ?; = 9 minuta.
p = A r, = ^ = 0,9 [erlanga]
Dakle, sustav će biti iskorišten 90 posto vremena u oba slučaja, no vrijeme čekanja
se bitno razlikuje. U prvom slučaju uopće nema vremena čekanja 7!y = O niti formiranja
reda Z^. U drugom slučaju je vrlo veliko čekanje tako da će šesti korisnik doći na po-
služivanje nakon 45 minuta čekanja!
137
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA STOHASTIČKI I DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

Ako bi dolasci bili potpuno slučajni, pojedinačni i neovisni događaji (Poissonov tok),
tada bi, uz determinirano trajanje posluživanja (7^ ^ 9 minuta), trebalo primijeniti mo-
del M/D/1. Srednje vrijeme čekanja (7^) prema tom modelu iznosilo bi
71,= 2 (l -p) "0,9 9 = 40,5 minuta
2 (l -0,9)
Srednja duljina reda čekanja 7^ iznosila bi
7^ = A 7^ = ^ ^^ - 4,05 korisnika
Iz toga primjera dade se naslutiti velik prostor mogućih rješenja poboljšanja pro-
cesa i kvalitete usluga odgovarajućim upravljanjem potražnjom i vremenskom preraspo-
djelom. Modeli repova mogu pri tomu biti značajno pomagalo.
hastičke (SQM) i determinističke modele (DQM) repova, razmatramo i vremenski ovisan
model TDM (Tlvne Depenđenf Mode/).
Prema slici 8.4. u trenutku t - O ulazni promet skokovito raste do vrijednosti a*
što odgovara maksimalnom kapacitetu. Stohastički modeli bi u tom slučaju prikazivali
"beskonačni" porast duljine repa - što nije realno. Prema determinističkom modelu,
čekanje nastaje u trenutku kada je opterećenje jednako kapacitetu i daljnje povećanje
intenziteta povećava čekanje. Vremenski ovisan model daje bitno realniji opis ponašanja
sustava uz pretpostavljenu promjenu ulaznog toka.
duljina
repa

8.1.4 Usporedba modela repova

Stohastički modeli repova pretpostavljaju "beskonačno" ili dovoljno dugo razdob-
lje stabilnih prometnih uvjeta (dolazaka, posluživanja, upravljačkih procesa) kako bi
se postigla statistička ravnoteža ili stacionarno ponašanje. Tada je dovoljno poznavati
opterećenje poslužitelja da bi se izračunao srednji broj korisnika u sustavu Q, srednja
veličina repa 7^ i dr. Npr., uz opterećenje p = 0,5 u modelu M/M/1 koji pretpo-
stavlja potpuno slučajan Poissonov ulazni tok i eksponencijalnu distribuciju vremena
posluživanja je
P^ 05^
L^ = , _ - i J Q ^ - 0,5 (korisnika u repu) /V<3 mode/a na
n 05
6 - ,_ = , _^ ^ = l (korisnika u sustavu) Za detaljnije proučavanje naznačenog problema u teoriji prometnog toka koristi
se metoda transformacije koordinata. Istraživanja u tom području rezultirala su vrlo
U modelu M/D/1 pretpostavlja se Poissonov ulazni tok i konstantno vrijeme poslu- korisnim formulama koje mnogo realnije opisuju prometna ponašanja na raskrižjima,
živanja tako da je u uvjetima statičke ravnoteže uz isto opterećenje (p - 0,5) čvorištima itd.
, - P' - 0,5' (korisnika u repu) U nastavku rezimiramo važne zaključke komparativne analize modela repova od-
2-(l-P)" 2-(l-0,5) nosno modela kašnjenja:
P /l ^_ 0-5 -^ stohastički (steady-state) modeli ne daju realne rezultate za opterećenja koja se
l -p V 2/" l -0,5 l - = 0,75 (korisnika u sustavu) približavaju kapacitetu;
-^ deterministički modeli imaju zadovoljavajuću točnost za opterećenja p < l i p > 1;
U slučaju determinističkog modela s determinističkim ulaznim tokom i konstantnim -^ vremenski ovisan model bolje opisuje ponašanje zbog toga što ne pretpostavlja
vremenom posluživanja uz zadano opterećenje p - 0,5, čekanja uopće neće biti uz od- stohastičku ravnotežu niti dugo razdoblje stabilizacije;
govarajuće upravljanje dolascima. -^ ključni nedostatak determinističkih modela je da zanemaruju slučajne varijacije
Vidljivo je da uz isto opterećenje poslužitelja nastaju znatne razlike u vrijednostima toka dolazaka i trajanja posluživanja;
izračunatih parametara koji opisuju ključna svojstva i kvalitetu sustava posluživanja. Ako -^ vremenski ovisni modeli mogu biti dosta zahtjevni glede znanja i pomagala.
uvažimo i činjenicu da prometni tokovi najčešće nisu stacionarni, potrebno je kompa-
rativno razmotriti "odziv" modela na različite promjene ulaznog toka: skokovit porast,
triangularna funkcija itd.
Za pretpostavljeni slučaj skokovitog porasta intenziteta prometa razmotrit ćemo
kako pojedini modeli procjenjuju porast duljine repa (5/%f<3 &4.). Uz već opisane sto-
138 139
 OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

8.2 Primjena determinističkih modeta repova
Kod determinističkih modeta pretpostavlja se da nema stohastičnosti u veiičinama
tokova dolazaka, odnosno trajanje posluživanja je jednako za sve dolazne entitete ili
korisnike. Čekanje i repovi će nastati u situacijama kada je intenzitet dolazaka A(;) veći
od intenziteta posluživanja ili odlazaka /3(;).
Primjer 8.1
"^
Razmotrimo prometni slučaj prikazan na S//C/&5 Ulazni tok A(;) je deterministički,
ali nije vremenski ujednačen nego se skokovito mijenja, kako je to ilustrirano na dija-
gramu. Kapacitet sustava je konstantan i iznosi Q = 150 entiteta/min, što znači da
promatrani sustav tijekom r = 5 minuta može poslužiti ukupno
Q 7= 150 5 = 750 entiteta
Ukupan broj dolazaka tijekom promatranih 7=5 minuta iznosi
100 + 100 + 200 + 100 = 500 entiteta
tako da relativno prometno opterećenje iznosi
Iz dijagrama na s//c/* &5 vidljivo je da u vremenu do ; = 2 neće biti čekanja,
odnosno vremenskih gubitaka, jer je ulazni tok 100 ent/min, a kapacitet iznosi 150
ent/min. Vrijeme koje pojedini entitet provede u sustavu odgovara "čistom" vremenu
posluživanja ;,?, tj. vrijedi
[8.8]
= 0) = ;, za ; < 2
Problem nastaje u trenutku ; = 2 kada je ulazni tok narastao na 200 ent/min, a
kapacitet ostaje i dalje 150 ent/min. Nastat će čekanje i broj entiteta koji čekaju bit
će maksimalan u trenutku ; - 3. Nakon toga intenzitet dolazaka pada na iznos 100
ent/min, tako da se sustav postupno prazni i red čekanja nestaje u trenutku ; = 4. U
intervalu između ; = 4 i f - 5 uopće nema prometnog opterećenja jer nema dolaznih
entiteta (sustav je neiskorišten). Grafičko rješenje postavljenog problema dano je na
Kumulativni tinije raspobživoga
doiasci^ kapaciteta

nestajanje
odnosno iskorištenje kapaciteta je 77 = 66%. repa

[ent/min] jL

200 -

100 -

1 2 3 4 5 t [min] t [min]
T ;

P(t)
[ent/min] ^

200 - Crtkana površina na dijagramu pokazuje ukupno vrijeme čekanja, odnosno vre-
150 - menske gubitke u promatranom sustavu. Temeljem odmjeravanja (frade - o/if) vremen-
100 - — r^ T
i
!
skih gubitaka i troškova dodatnih kapaciteta ili resursa upravljanja, mogu se utvrditi
optimalna ili zadovoljavajuća prometna rješenja.
Pretpostavke uniformnog (determinističkog) toka opravdane su i zadovoljavaju u
1 2 3 4 5 t [min] nizu slučajeva prometne analize. Ako utjecaj stohastičkih varijacija postaje značajniji,
tada treba koristiti modele koji uključuju razdiobu međudolaznih vremena i razdiobu
trajanja posluživanja.
140 141
 STOHASTIČKI I DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
U općem slučaju, stohastičke modele možemo primijeniti za dovoljno duge vremen-
8.3 Primjena stohastičkih modeia repova ske intervale gdje ulazni tok i vrijeme posluživanja samo slučajno odstupaju od očekiva-
nih vrijednosti.
8.3.1 Stohastički modeli Markovljeva tipa U intervalu (0,7]) ne postoji statistička ravnoteža, odnosno postoji trend i vje-
rojatnosti stanja ovise o vremenu. Nakon toga prijelaznog režima rada sustav prelazi u
Stohastički modeli Markovljeva tipa (M/M/1, M/N/m) omogućuju da se relativno područje stacionarnoga stohastičkog ponašanja gdje vjerojatnost stanja P, ne ovisi o
jednostavno izračunaju veličine "repa" i kašnjenje ako se znaju prometno opterećenje i
prosječno trajanje posluživanja. Prije primjene modela potrebno je utvrditi jesu li ispu- vremenu, tj. vrijedi
njene pretpostavke: P,(;)-P,, ^-0 E8.9]
-^ stacionarni režim rada
-^ potpuno slučajni Poissonov ulazni tok Pri stacionarnom ponašanju ili statističkoj ravnoteži intenziteti dolazaka i posluživanja
-3- eksponencijalna razdioba trajanja posluživanja. ne ovise o vremenu tako da možemo raditi s prosječnim vrijednostima i nekim pokaza-
U praktičnom prometnom dizajniranju treba utvrditi što je p#wne&M reprezen- teljem varijabilnosti odnosno rasipanja oko prosjeka ili srednje vrijednosti.
fanf te koliko je stohastički model prilagođen toj razini opterećenja. U slučaju više Promjene stanja pri stacionarnom ponašanju sustava mogu se uz određene pretpo-
paralelnih poslužitelja ili kanala važno je znati načine prelijevanja prometa. stavke opisati diferencijalnim odnosno diferencijalno-diferencijskim jednadžbama. Pret-
Ilustracije stohastičkoga stacionarnog i nestacionarnog (tranzijentnog) ponašanja postavimo da vjerojatnost dolaska jednog entiteta u elementarnom intervalu & iznosi
sustava dane su na s//c/ #.Z (trenutačni broj entiteta u sustavu je diskretna veličina, ali A&, a odlaska jednog entiteta iz sustava iznosi /3&. Moguće promjene stanja u malom
je aproksimiran kontinuiranom krivuljom). Pratimo broj entiteta u sustavu (korisnika, (elementarnom) intervalu su
vozila ili dr.) tijekom vremena gdje u prvom dijelu imamo nestabilno ponašanje i trend
rasta, a nakon točke Tj je stanje "statističke ravnoteže" (s [8.10]
^ . E/,, E. . za * > l
Vjerojatnosti da se u trenutku ; u promatranom sustavu nalazi x entiteta određene
su izrazom
i l
uz uvjet li < [8.11]

Srednji broj entiteta u promatranom sustavu iznosi

[8.12]

gdje je z broj mogućih entiteta u sustavu.

Velik broj analitičkih modela koji se rabe u prometnoj analizi i sintezi pretpostavlja
da se niz događaja i promjene stanja odvijaju prema Poissonovom zakonu razdiobe
vjerojatnosti. Tok dolazaka automobila na raskrižje, dolasci korisnika na kolodvor, luku
ili poštanski ured, telefonski pozivi, nastajanje kvarova na prijevoznom sredstvu i dr.
- predstavljaju takve primjere. Temeljne značajke Poissonovog procesa su potpuno
nestacionarno stacionarno stohastičko slučajan tok događaja, pojedinačni nastup (ordinarnost) i neovisnost o trenutku proma-
ponašanje ponašanje tranja.
Na primjeru ćemo ilustrirati primjenu teorijskog modela vjerojatnosti i naznačiti
sfo/7<9sf/*<%/' proces problem verifikacije modela usporedbom teorijskih i empirijskih vrijednosti relevantnih
veličina.

143
142
 _ STOHASTIČKI I DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Je ti dotazak korisnika stučajan proces opisan Poissonovom distribucijom, možemo
Primjer 8-2 utvrditi tako da uspoređujemo teorijske vrijednosti s izmjerenim vrijednostima na do-
Tijekom jednog sata u putničku zgradu je pristigio 420 korisnika. Ako pretpo- voijnom broju uzoraka. Značajnost odstupanja provjerit ćemo poznatim postupkom
stavimo Poissonov modei vjerojatnosti i stacionarno stohastičko ponašanje, kotika je testiranja statističke hipoteze da stučajna veiičina ima pretpostavtjen (Poissonov) tip
očekivana vrijednost intenziteta doiazaka i odstupanje ako brojenje izvodimo u intervaiu distribucije uz određenu razinu signifikantnosti a (npr. a = 0,05).
od l minute?
Rješenje 8.3.2 Testiranje hipoteze o Poissonovoj distribuciji
Promatramo stučajni proces opisan Poissonovom distribucijom diskretne siučajne Poissonov tok je poseban stučaj regutarnog toka za koji je funkcija distribucije vje-
varijabie "doiasci korisnika u l minuti". Stacionarno ponašanje znači da se ne mijenja rojatnosti F;(?) neovisna o trenutku promatranja :, tj. vrijedi
vjerojatnost tako da nema raziike kada uzimamo definirani uzorak (trajanja 60 s) tijekom
[8.13]
sata.
Očekivana vrijednost broja doiazaka odgovara parametru A
E(X) = A = 7 korisnika u l minuti gdje parametar A predstavtja srednji intenzitet toka dotazaka iti prosječan broj entiteta
koji utaže u sustav u jedinici vremena.
Vjerojatnost da ćemo brojenjem utvrditi upravo * = 7 doiazaka korisnika iznosi
Na primjerima ćemo pokazati poveznice prometne anatize i stohastičkih modeta
- 0,1491 repova te izvesti testiranje hipoteze o Poissonovoj distribuciji stučajne vetičine "intenzitet
7! 5040
dotazaka korisnika".
Stohastičnost procesa znači da postoji i određena (ma!a) vjerojatnost da ćemo pra-
ćenjem snimiti npr. samo jedan dotazak korisnika iti čak 14 korisnika
Primjer 8.3
- l) = y[ ^-' = 0,0064 Intenzitet dotazaka korisnika iznosi A = 60 korisnika u satu (iti l dotazak u minuti)
uz prosječan intenzitet postuživanja j3 = 2 korisnika u minuti (7^ = 1//3 = 0,5 minu-
1 ^ — ^14
/ ^"7 _ n fW71 ta). Vetičina reda nije ograničena i korisnici nakon postuživanja (prema disciptini FIFO)
ftA— 1%) — ^, e — u,uv,i
odtaze iz sustava. Kotiko je prometno opterećenje p, srednji broj entiteta u sustavu
Vjerojatnosti nastupa ostatih vrijednosti varijable X prema Poissonovoj distribuciji (L^) i varijanca o^(L,,) te srednje vrijeme boravka u sustavu 7^ i varijanca o*^(7^)?
uz očekivanu vrijednost E(X) = A = 7 dane su u faMc/ &i.
Rješenje
TaMca &jf. D/sper?//a t/o/aza/ra /ror/sn%ra U uvjetima statističke ravnoteže očekivane vrijednosti i vjerojatnosti ne mijenjaju
se tijekom vremena promatranja. Stoga prometno opterećenje iznosi
*, /M *, /M
p = A/j3 = A 7; = ^ = l 0,5 = 0,5 [ertanga]
0 0,0009 12 0,0263
1 0,0064 13 0,0142
0,0071 Očekivani broj entiteta u sustavu iznosi
2 0,0223 14
3 0,0521 15 0,0033 T i
—r = l korisnik u sustavu
4 0,0912 16 0,0014 -A
5 0,1277 17 0,0006
0,1490 18 0,0002 uz varijancu
6
7 0,1490 19 0,0001
8 0,1304 ^^ " (/3 - A)' (2 - 1)'
9 0,1014
10 0,0710 standardnu devijaciju
11 0,0452 <y = /(T^ ^ ^2 korisnika
145
144
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA STOHASTIČKI I DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

Srednje vrijeme boravka u sustavu iznosi na značajnosti a bude 5 %, l % ili dr. Ako je hi-kvadrat veći od granične vrijednosti,
l l zaključujemo da odstupanja nisu slučajna.
2- l = l minuta Polazna ili "nulta hipoteza" u ovom primjeru glasi: slučajna varijabla We/iz/fef <%?-
uz varijancu /3Z<9^<9 ^or/sn/^ L/pronia^an/^s^^" u jednominutnim intervalima ima razdiobu vjero-
jatnosti prema Poissonovom zakonu uz parametar A.
l
-(/3-A)2"(2- = l Alternativna hipoteza ^ glasi da opažene frekvencije znatno odstupaju od teo-
rijskih frekvencija prema Poissonovom zakonu.
i standardnu devijaciju
Formalna notacija postupka testiranja je

Ako se zna srednja koncentracija entiteta u promatranom sustavu i srednje vrijeme

boravka u sustavu, može se prema osnovnoj formu!! prometnog toka odrediti ve!ičina
protoka <p. Budući da je
se odbacuje
[8.14] gdje su ^ empirijske apsolutne frekvencije (učestalosti), a /" teorijske apsolutne
i postoje izomorfije frekvencije.
Veličina c određuje se iz tablice ^-distribucije uz ^f - r - l stupnjeva slobode uz
[8.15] razinu značajnosti a, pri čemu je ^ broj razreda empirijske distribucije, a r broj para-
metara teorijske distribucije (za Poissonovu distribuciju r = l, za normalnu distribuciju
protok korisnika u ovom primjeru iznosi r = 2 itd.). Ako ima razreda gdje je frekvencija manja od 5, onda treba obaviti spajanje
razreda tako da su dobivene frekvencije 5 ili veće.
%? = y - l korisnik u minuti
U prethodnom primjeru i drugim sličnim slučajevima gdje primjenjujemo modele Primjer 8.4
repova, pretpostavljamo Poissonov ulazni tok. Odgovaraju ti realni empirijski podaci Testirati hipotezu o Poissonovoj distribuciji slučajne varijable "intenzitet dolazaka
o intenzitetu dolazaka i duljini "repa" pretpostavljenoj distribuciji, možemo provjeriti u promatrani sustav" iz prethodnog primjera uz razinu signifikantnosti od a = 0,05 i
grafičkim poređenjem empirijske i teorijske kumulativne distribucije odnosno primjenom a = o,01. Prikupljeni su podaci o intenzitetu dolazaka tijekom jednominutnog intervala
hi-kvadrat testa (;^-test). i sažeto prikazani u tablici 8.2.
^-testom utvrđujemo odstupaju li opažane frekvencije od teorijskih frekvencija
koje bismo očekivali pod određenom nultom hipotezom. Hi-kvadrat se računa prema RZ
formuli
Intenzitet dotazaka Empirijske apsotutne
/m ^ j?* [8.16] u intervalu 1 minuta frekvencije
;' = l Jz

gdje su: .*,

^ - opažane empirijske frekvencije 0 ^
23
/J - teorijske (očekivane) frekvencije 1 26
2 11
Ako se ne bi našle nikakve razlike između opažanih i očekivanih frekvencija, izraz 3 6
^^ dao bi vrijednost 0. Što je hi-kvadrat veći, to je vjerojatnije da postavljenu nultu 4 0
hipotezu treba odbaciti jer se opaženi rezultati znatnije razlikuju od očekivanih. Ta-
blica graničnih vrijednosti (c) pokazuje (uz određeni broj "stupnjeva slobode") koliko
mora najmanje iznositi vrijednost hi-kvadrat pa da odbacimo nultu hipotezu. Moguće
je postaviti "blaže" ili "strože" zahtjeve pri testiranju značajnosti tako da izabrana razi-
146 147
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

Iz tablice je vidljivo da je od ukupno n = 66 praćenih jednominutnih intervala bilo Broj stupnjeva slobode je
23 bez dolazaka, 26 s jednim dolaskom, 11 s dva dolaska i 6 s tri dolaska. Iz tih empi- ^-r-i=4 - 1 - 1 = 2
rijskih učestalosti možemo procijeniti očekivanu vrijednost parametra A = x
Granična vrijednost c uz 2 stupnja slobode na razini značajnosti a = 0,05 iznosi
= E^ = (O 23 26 + 2 3 6) = = ^ = 5,99. Uz razinu značajnosti a = 0,01 vrijednost c = 9,21.
Budući da je izračunata vrijednost x' - 2,2453 (tablica 8.4) manja od graničnih
Teorijske učestaiosti za Poissonovu distribuciju uz A = l izračunate prema izrazu vrijednosti c, možemo prihvatiti postavljenu nultu hipotezu da odstupanja empirijskih
-l
od teorijskih frekvencija po pretpostavljenoj Poissonovoj distribuciji nisu statistički
— "7 ^ značajna.
dane su u tablici 8.3.
8.3.3 Ograničenja i prilagodba stohastičkih modela repova

/% Mx7e/s) izgrađeni su na više pretpostavki koje u realnim sustavima ne moraju biti

-*i P, =/(*,) ispunjene. U praksi mogu nastati znatna odstupanja između izračunatih i izmjerenih vri-
0 0,3679 jednosti relevantnih veličina (čekanja, duljine repa i dr.).
1 0,3679 Najčešći uzroci odstupanja su:
2 0,1839 -^ nije ostvarena pretpostavka stacionarnog ponašanja ili statističke ravnoteže tije-
3 0,0613 kom vremena promatranja T;
4 0,0153 -^ ulazni tok odstupa od Poissonova toka gdje su dolasci pojedinačni, ordinarni i ne-
5 0,0031 zavisni događaji;
6 0,0005 -* razdioba vremena posluživanja odstupa od teorijske razdiobe (eksponencijalne za
7 0,0001 Markovljeve modele);
-^ model bez ograničenja reda čekanja za situaciju kada su jednaki intenzitet! dola-
zaka (A) i intenzitet posluživanja (^) nema rješenje odnosno "gomilanje je besko-
Teorijske apsolutne frekvencije /* određujemo množeći broj perioda n i vjerojat- načno";
nosti p; za vrijednosti slučajne varijable %; - 0,1,2,3,4. Tako je za x, - O -> trajanje posluživanja i intenzitet odlazaka pod djelovanjem upravljačkog sustava
/ii = n -/(O) - 66 - 0,3679 - 24,28 postaju više determinirani, a manje stohastički.
Problem stacionarnog ponašanja statističke ravnoteže i nestabilnog ponašanja ilu-
U tablici 8.4. dani su pregledno teorijski i empirijski podaci te rezultati hi-kvadrata striran je na s//o' && Promatramo promjene stanja sustava prateći broj entiteta x(;)
prema formuli u sustavu tijekom dužeg razdoblja u kojemu postoje različiti tipovi ponašanja. Nakon
početnog razdoblja "stabilizacije", sustav prelazi u stanje "statističke ravnoteže" te nakon
toga dolazi do vremenski ovisnog ponašanja koje je opisivo triangularnom funkcijom.
U uvjetima stacionarnog ponašanja toka dolazaka A(;) i toka posluživanja odnos-
no odlazaka /3(;), očekivani se broj entiteta E(X) u sustavu ne mijenja jer su potpuno
slučajni. Tada možemo operirati sa srednjim vrijednostima kao parametrima koji kon-
^'
^
P, /: *'
denzirano opisuju stohastički proces i načelno vrijedi
0 23 0,3679 24,28 0,0675 E(X) = a = ^
1 26 0,3679 24,28 0,1218
2 11 0,1839 12,14 0,1071 gdje je % veličina koja opisuje prosječni intenzitet ili očekivanu koncentraciju entiteta u
3 6 0,0613 4.05 0,9389 sustavu.
4 0 0,0153 1,01 1,01 Pri vremenski ovisnom ponašanju očekivani broj entiteta mijenja se i želimo ga
66 0,9963 2,2453 aproksimirati nekom funkcijom.
148 149
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

^ -troškovi čekanja korisnika po jedinici vremena

Z,n, - prosječni broj korisnika u redu čekanja
%g - troškovi zbog napuštanja sustava bez obavljenog posluživanja
Pp - vjerojatnost da će korisnik napustiti sustav neposlužen
Realne funkcije troškova za pojedine komponente ukupnih troškova mogu biti kon-
tinuirane i diskontinuirane, konveksne i konkavne, tako da ne možemo uvijek primijeniti
tnangu!arna aproksimacija
standardni postupak diferencijalnog računa za iznalaženje minimuma funkcije.
Uporabljivost uvedenih općih prometnih formula i modela možemo pokazati na
različitim primjerima iz prometa. Razmotrit ćemo u nastavku problem izbora optimalnog
rješenja prekrcaja žurnih pošiljaka tako da ukupni troškovi zadržavanja vozila i troškovi
prekrcajne ekipe budu minimalni. U postavljanju problema utvrđujemo relevantne pro-
metne varijable i funkcije koje opisuju troškove odnosno vremenske gubitke kao poka-
zatelje performanci.

neravnoteža statistička ravnoteža vremenski ovisno

ponašanje
8.4 Mode) minimizacije ukupnih troškova posiuživanja
Razmotrimo pojednostavljeni model minimizacije ukupnih troškova stohastičkoga
podvorbenog sustava čije funkcioniranje je stabilno i opisivo prosječnim vrijednostima
tokova dolazaka i odlazaka. Promatrane komponente troškova funkcije su prometnih
veličina A, /3 i m, odnosno vrijedi
7)
gdje je:
Primjer 8.5
U poštanskom centru obavlja se područna koncentracija i preusmjeravanje pošiljaka
koje imaju prvi rang prioriteta. Prikupljanjem i analizom empirijskih podataka, poštanski
tehnolog utvrdio je da tijekom smjene dolazi prosječno 26 vozila u slučajnim vremenskim
razmacima te da vrijeme prekrcaja jednog vozila iznosi 29,50 minuta uz eksponencijalnu
razdiobu trajanja posluživanja. Troškovi čekanja vozila na posluživanje iznose 500 kuna
po satu, a troškovi čekanja prekrcajne ekipe ("poslužitelja") s pripadajućim pomagalima
200 kuna po satu. Potrebno je odrediti broj poslužitelja tako da se minimiziraju ukupni
troškovi čekanja vozila i poslužitelja.
Za izračun možemo koristiti jednostavniju funkciju gdje ne uvrštavamo fiksne troš-
kove ni troškove gubitaka (jer će sva prispjela vozila biti poslužena). U tom slučaju
[8.17] vrijedi
^M " ^W ' ^W + ^N ' (^ " ^) " ^W ' ^ ' ?W + ^N ' (^ " ^) [8.19]

A^- ukupni prosječni troškovi sustava posluživanja u jedinici vremena gdje je:
A - intenzitet ulaznog toka ^ - ukupni troškovi čekanja vozila i čekanja prekrcajne ekipe
/3 - intenzitet posluživanja jednog poslužitelja %w - troškovi čekanja vozila na posluživanje u jedinici vremena
Funkcija prosječnih troškova sustava posluživanja (u jedinici vremena) dana je u L^ - prosječan broj vozila koja čekaju na prekrcaj
obliku m - broj poslužitelja (opremljenih prekrcajnih ekipa)
a - očekivani broj vozila koja se prekrcavaju
=A + + ^ - (m - ^) + + ^ - A - [8.18] m - a - pokazuje prosječni broj poslužitelja koji nisu iskorišteni
gdje je: %^ -troškovi neiskorištenog poslužitelja (prekrcajne ekipe s pomagalima) po
^ - relativno fiksni troškovi po jedinici vremena čitavog sustava koji nisu ovisni satu
o broju poslužitelja A - intenzitet ulaznog toka
%4 - troškovi zauzetog poslužitelja po jedinici vremena 7^, - prosječno vrijeme koje vozilo provede čekajući na posluživanje
a - prosječni broj zauzetih poslužitelja
m - a - prosječni broj nezauzetih poslužitelja Pretpostavljaju se uvjeti statističke ravnoteže i Poissonovi tokovi dolazaka i odla-
^ - troškovi nezauzetog (neiskorištenog) poslužitelja u jedinici vremena zaka (nakon posluživanja) uz parametre A i m /3. Ostale troškove koji ne ovise o broju
A - intenzitet ulaznog toka poslužitelja i opterećenju ovdje ne razmatramo.
151
150
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA STOHASTIČKII DETERMINISTIČKI MODELI REPOVA

Rješenje Za slučaj ni = 2 prosječno opterećenje jednog poslužitelja iznosi

a)
Prometna varijabla "broj vozila koja se prekrcavaju" je stohastička veličina čiju
prosječnu vrijednost određujemo iz odnosa intenziteta toka dolazaka i intenziteta
posluživanja. Za stacionarne uvjete A < m /3 vrijedi Vjerojatnost čekanja na posluživanje prema Erlangovoj C tablici za p -0^^ " ^
j2nogj ]^[ =0,711. Prosječni broj voziia koja čekaju na poslužitelja uz {JM = 0'^
je
Proces! dolazaka i odlazaka iz sustava jednostavni su Poissonovi tokovi tako da
vrijedi: A(;) = A i /3(;) = /3. Intenzitet dolazaka iznosi 26 vozila u smjeni (3,25 vozila ^ =, O J U^ 0,8 ^ 2,84 [vozila]
u satu), a intenzitet posluživanja jedne prekrcajne ekipe je 16,25 vozila u smjeni (2,03
vozila u satu), tako da "srednji broj vozila na prekrcaju" (prometna varijabla a) iznosi Prosječno vrijeme koje vozilo provede čekajući na poslužitelja možemo odrediti
3 25 prema Littleovoj formuli
r 1 R/1
7^ = ^L
A
=^ ± = 0,87 [sati]
J,z,j
Srednji intenzitet prometa od 1,6 znači da očekivani broj vozila na prekrcaju iznosi
1,6 vozila. To znači da jedna prekrcajna ekipa nikako ne može opsluživati vozila, tako da Ukupni troškovi čekanja vozila i poslužiteija (svedeni na l sat promatranja) iznose
treba analizirati čekanje i troškove za različita rješenja m > 2.
^ = 500 3,25 - 0,87 + 200 - (2 - 1,6) = 1413,75 + 80 = 1493,75 [kuna]
Prosječnu veličinu reda čekanja određujemo prema Markovljevu modelu M/M/m uz
pretpostavku potpune dostupnosti i FIFO posluživanja. Vrijedi izraz b) Za slučaj m = 3 prosječno opterećenje jedne prekrcajne ekipe iznosi

1-p [8.20] p = M = 0,533

gdje je: Vjerojatnost čekanja (iz Eriangove C tablice) za p = 0,533 i m = 3 iznosi
- prosječna duljina reda čekanja odnosno prosječni broj vozila koja čekaju na
prekrcaj HM = 0'27'
- prosječno opterećenje poslužitelja jedne prekrcajne ekipe pri čemu se ukup- Prosječni broj vozila koja čekaju na posluživanje je
ni promet % ravnomjerno dijeli na m - ekipa
p - — [erlanga] [8.21]
Prosječno vrijeme koje voziio provede čekajući na prvoga slobodnog od triju po-
vjerojatnost čekanja na posluživanje (uz opterećenje p) prema Ertangovoj siužitelja iznosi
C tablici, odnosno izrazu:
r,v = IT = ^^ = 0,094 [sati]
[8.22]
-i Ukupni troškovi čekanja voziia za m = 3 posiužitelja iznose
^ = 500 3,25 0,094 + 200 (3 - 1,6) = 152,75 + 280 = 432,75 [kuna]
Prosječno vrijeme čekanja 7^ određujemo prema Littleovom obrascu c) Za siučaj m = 4 prosječno opterećenje prekrcajne ekipe iznosi

A [8.23]
Pri stacionarnom režimu rada odnosno statističkoj ravnoteži očekujemo u pro- i vjerojatnost čekanja je H^ " ^'^'
sjeku 1,6 vozila na posluživanju uz slučajne varijacije trenutačnog broja vozila u sustavu
Na posluživanje u prosjeku čeka
Minimalni broj poslužitelja za promet (2 = 6 iznosi m = 2, no treba naći cjelobroj-
no rješenje koje će minimizirati ukupne troškove: Lw = Y^(M* ^ ^'^ *^''^
152 153
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

Prosječno vrijeme koje vozilo provede čekajući iznosi

^ = ^ = §§ = 0,018 [sati]
Ukupni troškovi čekanja za 77? = 4 poslužitelja iznose
^ - 500 3,25 0,018 + 200 (4 - 1,6) - 29,25 + 480 - 509,25 [kuna]
d) Za slučaj m = 5, prosječno opterećenje prekrcajne ekipe iznosi
p = M = 0,32
i vjerojatnost čekanja je ]^ = 0,026.
Prosječna duljina reda čekanja iznosi
/ 0,026 0,32 rt n 10 r -, n
DHAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA
L^ = i Q ^2 ^0,012 [voztla]
uz prosječno vrijeme čekanja
9-1 Koncept vremensko-prostornog dijagrama
Ukupni troškovi za m - 5 poslužitelja iznose V^emens^o-prosforn/ d(fagrFWM (f/nie-space d/agva/n - tsd), odnosno prostor-
no-vremenski dijagram (space f/me d/agran? - std), mogu poslužiti kao primarni izvori
^ - 500 3,25 0,0037 + 200 (4 - 1,6) - 6,0125 + 680 - 686,01 [kuna] podataka o prometnom toku i drugim prometnim veličinama (fra/%: dafa scn//re). Oni
U faMc/ & J. dan je sažet prikaz relevantnih prometnih veličina i izračuna za rje- omogućuju analizu temeljnih veličina prometnog toka u proizvoljnoj rezolucijskoj razini.
šavanje postavljenog problema. Ako promjene stanja nastaju u dovoljno kratkim intervalima, tada možemo bez zna-
čajnije pogreške rabiti kontinuirane krivulje. Pri diskretnim promjenama stanja, krivulje
! poprimaju stepenast oblik.
re/eya/?f/7//7 pro/nef/i/T?
U nastavku analiziramo dijagramski (t-s) prikaz kretanja vozila radi analize promet-
a [vozila] L,y [vozita] 7!v [sati] ^ [kuna] nog ponašanja promatranog sustava u definiranim prostorno-vremenskim dimenzija-
m P
1493,75 ma.
2 1,6 0,8 2,84 0,87 Na S//0 9J. prikazano je kretanje 6 prometnih entiteta (vozila) tako da je prostorna
3 1,6 0,53 0,30 0,094 432,75 lokacija svakog entiteta funkcija vremena. Relevantne promjene stanja predstavljene su
4 1,6 0,4 0,06 0,018 509,25 trajektorijama kretanja vozila. Na dijagramu je moguće prikazati vrstu odnosno veličinu
5 1,6 0,32 0,012 0,0037 686,01
entiteta (dužina vozita, veličina paketa i dr.) širinom linije.
Vozilo l dužine Ji kreće se u prvom dijelu puta između točaka Z,2 i 1,3 brzinom
Minimalni ukupni troškovi, koje čine zbroj troškova vozila na čekanje i troška neis- ^, ^ da bi neposredno prije točke £3 počelo zaustavljanje. U trenutku ^ vozilo je zau-
korištenja vremena prekrcajnih ekipa (poslužitelja), bit će kod m - 3 poslužitelja. Pros- stavljeno te se nakon kraćeg stajanja nastavlja kretati približno konstantnom brzinom.
ječno vremensko iskorištenje prekrcajne ekipe na poslovima prekrcaja odnosno njihovo U početku intervala (0,rJ vozilo 2 kreće se iza vozila l većom brzinom i sustiže ga te
efektivno iskorištenje na prekrcaju iznosit će tek 53 posto radnog vremena u smjeni, no nakon toga smanjuje brzinu zbog ometajuće interakcije s vozilom 1. Nakon toga nasta-
to je kompenzirano smanjivanjem troškova čekanja vozila na prekrcaj. vlja kretanje uz zadržavanje razmaka u odnosu na vozilo 1. Vozilo 3 kreće se konstant-
Čitatelje se upućuje na razmišljanje o mogućnosti alternativnog rješavanja postav- nom brzinom tako da njegova trajektorija ima oblik pravca s konstantnim nagibom.
ljenog problema. Promjene prostorne pozicije promatranog entiteta u vremenu predstavljaju ključnu
veličinu za opisivanje toka kretanja prometnih entiteta bilo kojom prometnicom. Praćenje
155
154
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
prostorna A
bkacija i
- dubina vozita (u metrima)
h - razmak između vozHa
3 pored prostorne podjele kapaciteta (kanala) koristi frekvencijska, vremenska i kodna
i mjerenje prijeđenog puta, prostornog razmaka, intervala slijeđenja, dužine entiteta i
drugih relevantnih veličina obavlja se u odgovarajućoj rezolucijskoj razini. Relacije izme-
đu promatranih veličina (^ prijeđenog puta, brzine ubrzanja i dr.) kao i međusobna
interakcija entiteta (-> zadržavanje i si.) ključne su za opisivanje prometnog toka. Zbog
sažetog opisa ponašanja većeg broja entiteta u sustavu bit će, u pravilu, potrebno uves-
ti i statističke varijable i parametre kao vremenski invarijantne veličine za određeno
vrijeme (sat, dan, itd.).
Ta tvrdnja u skladu je s postavkama stvaranja poopćene (generičke) teorije pro-
meta utemeljene na poopćenim modelima prometnog sustava i procesa (ponašanja).
Iako se vremensko-prostorni dijagram kretanja entiteta najčešće grafički prikazuje za
jedinični put odnosno kanal (cestovni trak, željeznički kolosijek, zračni ili vodni koridor,
telekomunikacijski kanal i dr.), u osnovi nema razloga da se istim dijagramom ne pro-
matra kretanje više entiteta na više putova. Kompliciranost prikaza može se reducirati
izborom odgovarajućega prostorno-vremenskog okvira promatranja i računalskim po-
magalima. Pored fizičke razine u opisivanju sustava, mogu se uvesti više razine opisa.
^Određene specifičnosti primjene t-s dijagrama pojavljuju se kod telekomunikacijskih
mreža [9], [55]. Pri paketnom prijenosu telekomunikacijskim kanalom promatra se in-
tegralno brzina propagacije elektromagnetskog signala i vrijeme prijenosa jediničnog
156
DIJAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA
entiteta (paketa, ATM-ćelije) kanalom određenoga kapaciteta. Na mreži s komutacijom
kanala, prijenos se obavlja bez stavljanja informacije u pakete tako da postoji samo
kašnjenje zbog propagacije elektromagnetskog signala. Daljnja specifičnost je da se
podjela [12].
Zakonitosti ponašanja prometnih entiteta na nekoj prometnici bitno ovise o tomu:
-^ jesu li prometni entiteti dL/fo/noMn/ (-> aktivni i individualno vođeni) ili vođeni iz-
vana (^ pasivni)
-^ je li kretanje pojedinačno (automobil, zrakoplov,...), u blokovima (vlak, tegljač s te-
glenicama, ...) ili strujanjem (cjevovodi, komutirani telekomunikacijski kanal i dr.)
-^ posebnim uvjetima (prioriteti propuštanja nekih entiteta, nezgode ili neispravnosti
i dr.).
Vrijeme putovanja ^ nekoga prometnog entiteta između izvorišta i odredišta y - %
pod utjecajem je brojnih čimbenika tako da pored determinističkih (očekivanih) vrijed-
nosti ukijučuje i stohastičke varijacije. Raspon mogućih vremena putovanja je vrlo velik
i iznosi od milisekunde (u telekomunikacijskom prometu) do više mjeseci u pomorskom
prometu. No, tako velike razlike ne dovode u pitanje temeljne zajedničke koncepte t-s
dijagrama, kašnjenja, itd.
9.1.1 Vremensko-prostorni dijagram vožnje vlakova
U željezničkom je prometu primjena prilagođenih t-s dijagrama prisutna u izradbi
voznih redova, reguliranju prometa vlakova, itd. Razdvajanje prometnih tokova vlakova
na željezničkoj pruzi s dva ili više kolosijeka jednostavno se izvodi prostornom raspo-
djelom tako da se vlakovi u jednom smjeru voze jednim kolosijekom uz odgovarajući
razmak ili interval slijeđenja. Pretjecanje se obavlja tako da vlak manjeg značenja skreće
na raspoloživi sporedni kolosijek i čeka prolazak bržeg vlaka prema danoj signalizaciji.
Razmotrimo proces koji se događa na željezničkoj pruzi s jednim kolosijekom gdje se
"križanje" obavlja zaustavljanjem vlaka na sporednom kolosijeku. U skladu s poopćenim
modelom takvo mjesto predstavlja čvorište koje obavlja funkciju križanja s vremenskom
razdiobom. Primjer prostorno-vremenskog dijagrama s ucrtanim trajektorijama kretanja
vlakova dan je na s//c/ 9.Z U dijagramu su prikazana kretanja u oba smjera, tj. vožnje
prema sjeveru i prema jugu na jednokolosiječnoj pruzi između postaja A i B.
Vlakovi broj l, 3 i 5 voze od sjevera prema jugu, od postaje (terminala) B do postaje
A. Vlak broj 2 vozi prema sjeveru i ima manje značenje tako da treba propuštati vlakove
na mjestima gdje su izgrađeni sporedni kolosijeci. Vlak broj 5 ima veću brzinu i prioritet
pred vlakom broj 3 tako da je voznim redom predviđeno pretjecanje na mjestu 1.
Ukupno vrijeme putovanja (vožnje) između čvorova možemo odrediti prema općem
izrazu
? —- Tu/
f^ ; n+^ <;
? E9.1]
L j
gdje je:
- vrijeme putovanja između izvorišta i odredišta
- vrijeme čekanja na putu od izvorišta do odredišta
- vrijeme potrošeno na "čistu" vožnju nominalnom brzinom
157
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA DIJAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA

Za obje postaje karakteristični su isti elementi: /^ = 200 m, /^ = 700 m, /,^ = 170

udaljenost m / = 800 m, ^ = 0.5, ^ = 0.4, ;„, = 0.6 min. Za vlak veće brzine čisto vrijeme vožnje
[km]
jeY= 5 min, a za vlak manje brzine ^ = S min. Dodatak za polazak iz postaje "C" je
postaja B v!ak2 ? = 1.8 min, a dodatak za zaustavljanje u postaji "D" je ^ = 0.9 min.
p

sporedni Rješenje
koiosijek 2
a)
sporedni / = ^ + ^ + ^ + ^ + ^ [min]
kobsijek 1 4 = ?i = 5 [min]
0.06 ./880 , 350 \ ,, ,, ,^1
postaja A ' "orr Hi" + ^i" = 0-41 [mm]
08:00 10:00 12:00 vrijeme t 4/ ^ -
M
= 5 + 0.4 + 0.5 + 1.65 + 0.41 - 7.96 [min]
P.Z
b)
= ;^ + ? + ? + ^ = 5 + o.41 + 0.5 + 0.6 = 6.51 [min]
Osnovno pravilo prometnog toka je da mora postojati odgovarajući sigurnosni
razmak između vlakova s obzirom na dužinu zaustavnog puta i mogućnost ubrzanja.
"Konfliktne točke" ili zone su mjesta gdje se presijecaju i!i prepliću trajektorije vlakova.
Ovisno o prioritetu vlakova, masi, usponu i drugim čimbenicima, projektanti voznog reda /=;„ + ;„ + ;^ + ;„, = ;, + ^ + ?, + 4, + 4,g + 4; =
i prometnici utvrđuju vozni red i obavljaju posebno reguliranje prometa kad nastanu = 1.8 + 8 + 0.9 + 0.5 + 0.4 + 1.12 = 12.72 [min]
veća kašnjenja.
;„, = -
9.1.2 Izračun intervala slijeđenja vlakova
d)
Koncept "headwaya" u željezničkom prometu razrađen je kao interval slijeđenja uza-
stopnih vlakova, odnosno kao stanični interval slijeđenja. Na konkretnom primjeru u na- 7=
stavku dan je izračun intervala slijeđenja uz primjer dijagramskog prikaza (sARa RJ), [2]. = 8 + 0.9 + 0.5 + 0.4 + 1.12 = 10.92 [min]

Zadatak 1.
Izračunati interval slijeđenja / (u minutama) uzastopnih vlakova različitih brzina za
postaju "C" u odnosu na postaju "D" ako prethodni vlak dužine /, = 350 m prometuje
brzinom 1^ = 90 km/h, a uzastopni vlak dužine 4 = 550 m brzinom ^ = 65 km/h, i to
kada:
a) oba vlaka prolaze kroz obje postaje
b) prethodni vlak prolazi, a uzastopni se zadržava u obje postaje.
Proračun obaviti i za slučaj kada uzastopni vlak prometuje većom brzinom pri čemu
se prethodni vlak manje brzine:
c) zadržava u obje postaje
d) prolazi postaju "C", a zadržava se u postaji "B". 9. J.
158 159
 DIJAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA

9.2 Prostorno-vremenski dijagram za tetekomunikacijske mreže iziaz iz!az

prostor ^ ^ paketa P3 paketa P2
Za objašnjenje protoka u tetekomunikacijskoj mreži potrebno je prethodno objašnjenje

/7 // / /^ ' /
načina prijenosa i komutacije (usmjeravanja) informacijskih entiteta na određene putove
koji povezuju točke informacijskog prostora. Prometnica može biti fizički izvedena kao zfčna
(stacionarna) i bežična (pokretna) mreža uz različite signalizacijske sustave i upravljanje.
/A1/ P1 /./A2/ P3 '/A1' P2 /
Prijenos i razmjena različitih of?//Aa /n/bF7nac/ya (govor, računalni podaci, video,
multimedija) putem telekomunikacijske mreže mogu biti na dva osnovna načina:
-^ paketima (klasičnim i brzim paketnim modovima) / / // / /^ /
-* "kanalima" odnosno kontinuiranim strujanjem. čvorište B
[P3*] / / //' ,'^ .^
Prolaskom kroz mrežu informacijska jedinica zauzima određen dio kapaciteta C poruka s jednim
/ / /" ' / '
/ / // . 'P3
tijekom vremena obavljanja usluge ^. Bez obzira na specifičnosti transportiranog enti- paketom /A1/ P1 'A1, P2 /
teta (informacije) i prometnice (žične i/ili bežične mreže), temeljne prometne zakonitosti
prometa paketa telekomunikacijskom mrežom ekvivalentne su drugim oblicima (vido- / /'/ /'^' // '
vima) prometa gdje postoje fo/roy/ i/oz/%2 (i/e/7/c/e /7(w). Prijenos kanalima zahtijeva čvorište A
! P2 ] 1 !
/y/
// ^ /
'^ ' /
^ ^ ^
uspostavljanje privremene veze "od-kraja-do-kraja" uz ekskluzivno korištenje kapaciteta trajanje prijenosa poruke vrijeme
poruka s dva
tijekom trajanja razgovora tako da je tu primjereniji opis modelima /fonf//%//n9A7ćH7 fo/ra paketa

Na fizičkoj razini informaciju nose signali (elektronički ili optički) koji "putuju" žičnim
ili bežičnim medijima (bakrene parice, svjetlovodi, radiovalovi). Razdvajanje pojedinih
tokova informacija u telekomunikacijskoj mreži može se izvesti, ne samo u prostornoj
i vremenskoj dimenziji, nego i frekvencijskom i kodnom podjelom. Brzina propagacije
signala odgovara brzini širenja elektromagnetskog vala određenim medijem i taj dio
"kašnjenja" je zanemariv u kontinentalnim vezama (u satelitskim vezama ne).
U nastavku ćemo razmotriti prostorno-vremenski dijagram tokova paketa na pri-
mjeru prikazanom s//7ro/7? 9.4 Informacija odnosno poruka na izvorištu adaptira se za
prijenos i stavlja u jedan ili više paketa (53, 128, 256 okteta ili byta) ovisno o duljini po-
ruke. U prednjem adresnom dijelu tog "prometnog entiteta" upisana je adresa i servisni
podaci potrebni za vođenje paketa do odredišta. Za osiguranje sadržaja paketa odnosno
"plaćenog tereta" (pay/o<3ć/) od izobličenja odnosno pogrešaka primjenjuje se zaštitno
kodiranje dodavanjem određenog broja zalihnosnih bitova.
Paketi putuju digitalnim linkom od čvorišta do čvorišta brzinom prijenosa koja je
izražena brojem bita u sekundi (bit/s). Brzina propagacije signala (-300000 km/s) ne
razmatra se kao dio kašnjenja tako da odnos veličine paketa D (u bitovima) i kapaciteta
linka C (b/s) daje vrijeme prijenosa
;. = % [s] [9.2]
Čekanje ^ u čvorovima određeno je veličinom opterećenja i prioritetima, a izraču-
nava se primjenom modela repova ili simulacijom.
Na izvorišnom čvoru A generirana je poruka takve veličine da zahtijeva dva pake-
ta (Pl i P2). Paket je sastavljen od korisničkog sadržaja (p<9//o<3ć/) kojemu se dodaje
adresa odredišta i zaštitni dijelovi. Formirani paketi etapno se prenose linkovima do
definiranog odredišta C. U tranzitnom čvorištu B primaju se paketi te na osnovi analize
adrese odredišta bira put i usmjerava pakete na odredište C. Sljedeći paket koji je istim
160
postupkom došao u čvor B (noseć! drugi dio poruke) pričekat će u čvoru B dok se ne
obavi obrada i usmjeravanje paketa P3 generiranog u čvoru B. Nakon toga on zauztma
izlaznu tiniju prema čvoru C i prenosi se do tog odredišta.
Ukupno vrijeme putovanja paketa od izvorišta 7 do odredišta ^ (uz zanemarivanje
kašnjenja zbog propagacije signala) čine komponente čekanja ^ i čistog prijenosa ;$
;, = E^ + E;,,
; f
^
gdje je:
^ -vrijeme čekanja na mrežnom eiementu ;' (čvor) uključenom u put y - ^
?s,' -vrijeme prijenosa/obrade na mrežnom eiementu ;' (linku/čvoru) uključenom u
put j — %
Potrebno je, dakle, zbrojiti čekanja i "čista" vremena posluživanja (bez čekanja) na
svim mrežnim etementima ukijučenim u put od izvorišta do odredišta. Kašnjenje zbog
"retransmisije" paketa usiijed izobiičenja ili gubitaka paketa posebno se razmatra.
Prometni tok paketa kroz promatrani sustav možemo opisati promatrajući odvojeno
procese u čvorovima i tinkovima. Protok paketa u čvoru možemo opisati općim izrazom
[9.4]
<P = y
gdje je:
<p - veličina toka paketa u čvoru [paketa/s]
8 - srednji broj paketa u čvoru
r - srednje vrijeme boravka paketa u čvoru
161
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA DIJAGRAMSKI PRIKAZ PROTOKA

Prostorno-vremenski dijagram omogućuje izravni uvid u određivanje prometnog uglavnom determinističko. Tok vozila na dionici (linku) moguće je modelirati skupom
toka i kašnjenja u paketnim mrežama. Ako pretpostavimo da je tok dolazaka i odlazaka parcijalnih diferencijalnih jednadžbi uz načelo očuvanja toka vozila.
paketa regularan (odvija se na sličan način odnosno ponavlja u vremenu), tada možemo Varijable ; i / jesu vrijeme i prostorna pozicija vozila na autocesti. Gustoća ili kon-
brojenjem paketa u određenoj točki tijekom intervala r utvrditi protok paketa u jedinici centracija vozila na prometnim trakovima l i 2 predstavljena je vektorom
vremena (najčešće paketa/sekundi). Ako su paketi različite dužine, prikazat ćemo ih ekvi-
valentnim brojem paketa prosječne (standardne) veličine.
U mreži s komutacijom kanala veličinu prometa izražavamo brojem poziva A^ i tra- Ptan upravljanja prometom na automatiziranoj autocesti čine:
janjem razgovora ;„ odnosno intenzitetom ili gustoćom prometa A u erlanzima 1) brzine prometovanja na različitim lokacijama duž autoceste
2) zahtijevani razmak za radnje poput promjene traka
A = Ap 7; [erlanga] 3) mogući ili dopušteni izlazni tok
gdje je 7^ prosječno trajanje razgovora. 4) željeni ulazni tok vozila.
Veličina prometa u erlanzima ekvivalentna je očekivanom broju zauzetih kanala. Program automatizirane autoceste integrira specificirane planove upravljanja pro-
metom startajući na različitim dijelovima prometnice. Ulazni tok se automatski pode-
šava tako da prostorni razmak, odnosno interval slijeđenja koji korisnik želi ne bude
9-3 Prostorno-vremenski koncept dijagrama automatizirane narušen.
autoceste
Dijagram automatizirane cestovne prometnice s automatski vođenim vozilima
(AGV) prikazan je na s%c/9.5 Vozila su automatski vođena uz uzdužni sigurnosni razmak
%i i bočni (lateralni) razmak ^. Prometni mikrosimulator pametne automatizirane ceste
("smart AHS") daje simulaciju kretanja automobitnih vozila i stvara podloge za rješavanje
različitih prometnih problema regulacije i koordinacije kretanja vozila jedno iza drugog.
U jednostavnom primjeru određen broj vozila se kreće automatiziranom dvotračnom ces-
tom bez međusobnog pretjecanja vozila, dok složenije simulacije uključuju pretjecanje
uz potrebne sigurnosne razmake.

U simuliranom primjeru 10 vozila ulazi na dva AHS prometna traka tijekom 10

sekundi uz razmak između vozila približno 45 metara. Brzina vozila iznosi 22 m/s i nema
pretjecanja tako da su trajektorije paralelne linije bez presijecanja [100].
Na automatiziranoj prometnici utjecaj gustoće (koncentracije) vozila na protok
određen je pravilom vođenja tako da je ukupno ponašanje automatiziranog prometa
162 163
 K). TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA

10-1 Reievantni parametri toka voziia

Teorija i modeli cestovnoga prometnog toka čine jedno od najviše istraživanih pod-
ručja prometnog inzenjerstva. Znanstvene studije prometnog toka vozila počinju oko
1930. godine s aplikacijama teorije vjerojatnosti na cestovni promet i testiranjem mode-
la koji opisuju odnose veličine toka i brzine [60].
Za opisivanje prometnih tokova i zakonitosti kretanja vozila dijelovima cestovne
prometnice korištene su sljedeće veličine:
1. tok ili protok vozila
2. gustoća prometnog toka (koncentracija)
3. brzina prometnog toka (prostorna i vremenska)
4. vremenski razmak ili interval slijeđenja vozila
5. prostorni razmak slijeđenja vozila.
Osnovne analitičke relacije i tzv. fundamentalni dijagrami prometnog toka pokazuju
odnos protoka %?, gustoće g iti koncentracije vozila A i brzine v u "idealiziranim uvje-
tima" jednosmjernoga, jednoniznoga homogenog toka vozila.
r foAa predstavljena je izrazom

[vozi _ [vozi [kml [10.1]

[ h J [kmJ [ h J
gdje je:
- srednji protok vozila (vozila/h)
- srednja gustoća toka odnosno koncentracija (vozila/km)
- srednja prostorna brzina toka (km/h).
165
 TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

U praksi, prometni tok nije jednolik, nego varira u prostoru i vremenu. To znači da
svojstva iskazana veličinama protoka, brzine i gustoće nisu apsolutni brojevi nego para-
metri statističke distribucije.
profoAra (/7cnv ra^es) definirana je kao broj vozila n koji prođe točku
mjerenja tijekom vremena promatranja r, tj. vrijedi
<p = y [v<^//i] [10 2]

Protok cestovnih vozila obično se izražava brojem vozila u satu iako stvarno vrije-
me promatranja može biti znatno kraće (npr. 5 ili 15 minuta).
' foAa može se izraziti kao srednja prostorna brzina ^ ili sre-
dnja vremenska brzina V;. Srednja prostorna brzina može se odrediti prema izrazu
^ -y4r [10.3]
l=l
gdje je:
/ - udaljenost koju prijeđu vozila
n - broj vozila
;, - vrijeme potrebno vozilu ;' da prijeđe udaljenost / prema izrazu
[10.4]
gdje je v, brzina pojedinog vozila ;'
foAa vpz//a na cestovnoj prometnici definirana je kao ukupan broj
vozila koja se u trenutku promatranja nalaze uzduž određene dionice (duljine) ceste.
Gustoća se praktično utvrđuje brojenjem vozila iz zračne snimke ili posredno mjerenjem
protoka i vremenskih razmaka između vozila. Kao ekvivalent gustoći, u novije vrijeme se
više rabi veličina vremenskog zđć/z/Tnđ/i/a kapaciteta koja se neposredno mjeri u točki
odnosno vrlo kratkim zonama detekcije vozila na kolniku. Zauzimanje (occ^o<3/7<y) je
definirano kao postotak vremena kada je zona detekcije (induktivna petlja ili mikrovalni
emiter) pokrivena vozilom.
JOJ. Fu/iMcna/ne OMsnosf/ osnow//i para/nefara prometnog fo/ra u /dea//z/ran/m

10.2 Dijagramski prikaz funkcionatnih ovisnosti
Identifikacija i funkcionalni opis temeljnih veličina prometnog toka predstavljaju jed-
no od ključnih uporišta prometnog inženjerstva. Iako su modeli razvijeni za neprekinute
tokove cestovnih vozila, njihova spoznajna vrijednost je mnogo šira.
Dijagramski prikaz funkcionalnih ovisnosti triju osnovnih veličina prometnog toka
dan je na s//c/ ^Al Pretpostavlja se da veličina protoka %? raste od ishodišta do točke
optimalne koncentracije/iskorištenja kapaciteta ^ koje predstavlja propusnu moć od-
nosno maksimalni protok <p^. Pr' većoj koncentraciji nastaje zagušenje i protok opada
sve do točke ^ kada postaje jednak nuli.
166
Teorijski modeti koji opisuju odnose veiičina toka, gustoće (koncentracije) i brzine
ugtavnom su testirani na prometnim podacima prikupijenim mjerenjem na autocestama
i tunetima. Generalizacije su uglavnom temeljene na empirijskim istraživanjima.
Stohastične fluktuacije odnosno odstupanja od jednostavnoga funkcijskog odnosa
tok-koncentracija ilustrirane su na s//c/10.2.
Eksperimentalna istraživanja potvrđuju da su odnosi veličina toka i kapaciteta pod-
ložni siučajnim ftuktuacijama, odnosno odstupaju od "elegantnih" krivulja. Moguće je, u
načelu, prihvatiti deterministički opis tako da vrijedi <p = <p(R) P" čemu je koncentracija
ili gustoća AT slučajna varijabla sa srednjom vrijednošću //^ i varijancom o*. U takvom
167
 TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
-—
.,„ ttučaian razmak vozila, koncentracija u njemu nije konstantna vrijednost Koncen-
trlcija u jednom podtoku može se razlikovati od koncentracije u drugom podtoku sto
ograničava točnost izraza.
Temelina jednadžba u osnovi operira s prosjecima u uvjetima stacionarnog pona-
čsnla no temeljna se relacija može definirati i za jediničnu točku u vremensko-prostor-
raspon %? j no?ravnini tako da za nju vrijedi izraz <p = v *. Polazeći od te ideje, vise je autora dalo
za određenu i
gustoću korisne doprinose daljnjem razvoju teorijskih modela [23], [46], [60].
Značajno inoviranje polaznoga teorijskog modela za cestovni prometni tok vezano
^t^f. ie uz zamjenu gustoće (<*?ns/fy) drugom veličinom ^ vremenskom koncentracijom od-
{losno zauz/ma/i/em (occupanc/). Gustoća definirana brojem vozila po jedinici duljine
ceste u osnovi ignorira efekte:
O > duljine vozila (t/er//c/e /en^f)
> sastava ili kompozicije prometa (fra/%: co/npas/f/on).
1C.Z oć/ K7ea//z/73m/7 odnosa fo/ra /' /ro/?cenfra<r//e Veličina zauz//na/?/a (z) izravno uključuje te dvije relevantne varijable i stoga pred-
stavlja bolji pokazatelj kako kapacitet cestovne prometnice koriste vozila.
Uvođenje nove veličine za opisivanje zauzimanja kapaciteta prometnice držimo vrlo
opisu obuhvaćena je deterministička komponenta toka koja je određena gustoćom te značajnim za razvoj pener/tKe teor#e prometa. Gustoća prometnih entiteta (vozi-
dodatna slučajna komponenta, tako da vrijedi b) u cestovnom prometu nema svoga dobrog ekvivalenta u teleprometnoj mreži, kao
0 — 0 /^\ _l_ 0 [10.51 što ga ima veličina zauz/Tnan/a kapaciteta odnosno vremenska koncentracija (f<?/7?pora/
KMcenfraf/o/7). Pogodna je okolnost da zauzimanje možemo pratiti i mjeriti na razhotim
Za mogući raspon gustoće, maksimalni tok je postignut za %$/2. Unatoč tome prometnicama s različitim prometnim entitetima (vozilima, /trM-ce/#ama i dr.).
što mnogi teorijski opisi i dalje operiraju s gustoćom, većina novijih eksperimentalnih U cestovnom prometu praksa se još nije preorijentirala na supstituciju klasične
podataka temelji se na mjerenju '^aMz/Fnan/a"Arapac/fefa [60]. austoće iako mjerni podaci u osnovi opravdavaju korištenje veličine zaoz/man/a kao po-
kazatelja koncentracije. Transformacija jedne varijable u drugu nije Jednostavna < može
dovesti do znatnih odstupanja. Korištenje trodimenzionalnih modela s diskontinuiranim
krivuljama (- cafasfr<#?e mođe/s) pomaže daljnjem boljem razumijevanju stvarnog
10.3 Unapređenje i poopćavanje poiaznog modeta ponašanja prometnog toka.
Treba znati da je osnovna jednadžba cestovnoga prometnog toka točna samo za U nastavku su prikazani neki relevantni modeli koji ukazuju na kompleksnost pro-
određene uvjete odnosno u iinearnim prostornim i vremenskim intervatima mjerenja blematike i razlike između simplificiranih objašnjenja i praktično prikupljenih podataka
što se približavaju nuli. Jednadžbu je izvorno postavio VVardrop (1952.) polazeći od pret- [35], [42], [60].
postavke da se prometni tok može promatrati kao niz podtokova vozila <p,, brzine v,
tako da gustoća (^ koncentracija) na jediničnoj duljini ceste iznosi
7
A; *r;
-— ;* - l,2,...n
1 ^
[10.6] 10.4 Empirijski makroskopski modeti prometnog toka
Srednja prostorna brzina toka (%) tada je određena izrazom Prvi empirijski modeli prometnog toka imali su svrhu poslužiti inženjerskom modeli-
ranju varijabli i relacija koje određuju kapacitete cestovnih prometnica. Pretpostavke,
linearne odnose između brzine (toka) vozila i gustoće vozila po jed-n.c. dulj.ne ceste,
[10.7] polazni model imao je sljedeći analitički oblik
[10.9]
Vs = ^ [10.8]
= A-B g
gdje je:
U izvođenju prethodnog izraza postoji problem prostorno-vremenske rezolucije V - srednja brzina vozila (km/h)
povezan s razlikovanjem prosječnoga vremenskog intervala između vozila (u podtoku) i - gustoća vozila po jediničnoj dužini ceste (vozila/km)
prosječne gustoće ukupnog toka u promatranom prostoru (toku). Budući da je u podto- A,B - empirijski utvrđeni parametri
169
168
 TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
km, Green-
Za korektno prikupljene podatke o brzinama i gustoći prometa, primjenom metode metnim trakovima uz mali udjel kamiona (<1%). Nakon pretvorbe milja
najmanjih kvadrata (^ linearne regresije), bilo je moguće procijeniti vrijednost para- ima oblik
metara A i B za konkretnu prometnicu (cestu određene širine, preglednosti, uzdužnog = 70,474-0,221 g
nagiba i dr.). Dobiveni linearni izraz mogao se dalje koristiti za izvođenje relacije između
brzine vozila i veličine protoka vozila na određenom presjeku ceste u jedinici vremena. - srednja prostorna brzina toka [km/h] -* parametar A
^
Polazeći od svrhe empirijskoga makroskopskog modeliranja, potrebno je teorijski - gustoća toka [voz/km] -+ parametar B
model prometnog toka transformirati u numerički model sa specifičnim vrijednostima
parametara. Ključno pitanje je /MM7KMMO/73ya između teorijskog modela i empirijski
prikupljenih podataka, koja se treba postići odgovarajućim podešavanjem parametara [km/h]
(s/%r<3 .M.J.). Ukoliko to nije moguće, onda treba zaključiti zašto teorijski model ne može
objasniti konkretno ponašanje (prikupljene podatke) o promatranom sustavu. Daka-
ko da izražavanje varijabli uključuje determinističke i stohastičke komponente - što u
funkcionalnom opisu i interpretaciji mora biti uvaženo. A > O, B > O
= 43,8 [mi!ja/h] Hi 70,474 [km/h]
= 198 [voz/km]
Vs,m=A
praktični = A/B
mode!

kalibracija [voz/km]
(podešavanje , L,
parametara)
.Z0.4. "/?rz//7<3 -
podaci

Kasnije razrađeni empirijski modeli (uvršteni u priručnike HCM, 1965, 1985) uvode
veću brzinu slobodnog toka (v^) uz nešto blaži nagib pravca (-B). Egzaktnih objaš-
njenja tih promjena parametara nema, no smatra se da je to utjecaj kvantifikacije čim-
benika kao što su:
-^ bolje vozne performance t/oz//a (brzina, ubrzanje)
-^ veća širina i bolje pravocrtno pružanje cesfe
-* promjena u sigurnosnim percepcijama wpzaĆ3.
U najjednostavnijem slučaju, bliskom "idealiziranom" prometnom toku, moguće je Osim linearnog modela, u praksi su korišteni i nelinearni modeli: eksponencijalni i
relativno jednostavno analitički i grafički objasniti odnose brzine i protoka budući da je logaritamski. Analitički izraz koji poopćava naznačene modele je
^ -O-D/2 [1011]
^ = 4^-7?^ [10-10]
gdje se rabe već uvedene oznake.
gdje je:
Izvjesno je da će u uvjetima malog broja vozila brzina toka biti velika te da će v^ - brzina zasićenog toka [km/h]
povećanjem broja vozila (zbog porasta ometajućih interakcija) brzina opadati. Prema g - gustoća [voz/km]
linearnom modelu slijedi da će najveći protok biti pri vrijednosti brzine A/2 i protoku j - parametar (realan broj)
A^/4^. Taj maksimalni protok ujedno predstavlja /rapđc/fef (propusnu moć) ceste i Zas/čeFM fo/!r počinje pri onoj gustoći (-* koncentraciji) vozila gdje počinje zagu-
može se koristiti kao ključna veličina za prometno dizajniranje ceste. šenje protoka, odnosno nakon "optimalne" brzine s maksimalnim protokom.
Greenshields je 1934. godine razradio cf^od^nenz/ona/n/ #n<M/e/ "&rz/na - <yt/- Grafički prikaz toga poopćenog analitičkog modela za tri tipične vrijednosti para-
sfoča" (s/%r<2 .ZO.4.). Metodom najmanjega kvadrata utvrdio je linearne funkcije koje se
zadovoljavajuće slažu s empirijskim podacima za tokove na ruralnoj cesti s dvama pro- metara y dan je na s//c/ .Z0.5
171
170
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA

Za praktična inženjerska razmatranja značajan je tzv. "petorežimski" mode) brzina -

- gustoća koji načetno definira pet stupnjevanih režima prometnog toka s određenim
vrijednostima gustoće toka i srednje prostorne brzine. Relacije između brzine i gustoće
odnose se na realne tokove koji su bliski "idealnim" putnim uvjetima (pružanje dovoljno
širokoga cestovnog traka po pravcu, bez bočnih smetnja, bez ometajućih teretnih vozita
i dr.).
Orijentacijske vrijednosti gustoće toka u pojedinim režimima protoka izražene u
pcpkm (osobnih vozila po kilometru) su:
-^ režim I: O < g, < 6 [pcpkm] mala gustoća g, pri kojem je potpuno neometano
kretanje vozila, praktično g, < 6 [pcpkm]
-^ režim II: 6 < g„ < 34 [pcpkm] gustoća 34 [pcpkm] uzima se kao minimalna (počet-
na) granica zasićenog toka
-^ režim III: 34 < g,„ < 40 [pcpkm]
H, - prostorna brzina toka A) j=1 => linearni mode! -^ režim IV: 40 < g,y < 80 [pcpkm]
^- brzina zasićenja toka B) j=0 => parabo!ični mode! -* režim V: 80 < gy < 120 [pcpkm].
g - gustoća toka C) j=-l => {ogaritamski mode!
&n - maksima!na gustoća toka U režimu 1. brzina vozila nije pod utjecajem gustoće toka v, ^/(g), odnosno vla-
daju uvjeti slobodnog toka. Za opisivanje zakonitosti takvoga kretanja relevantne su
karakteristične interakcije "put-vozač-vozilo-ambijent", a ne gustoća toka vozila.
U režimu II. brzina vozila je već pod utjecajem gustoće toka i vladaju uvjeti stabil-
nog do polustabilnog toka.
10-5 Višerazinski diskontinuirani modeti Režim III. određenje donjom i gornjom granicom tzv. "zasićenog toka" što uključuje
Da bi se umanjite neke nelogičnosti i nesuglasja između naznačenih modela i empi- i točku maksimalnog protoka.
rijskih podataka pri tokovima veće i manje gustoće, uvedeni su tzv. višerežimski (diskon- Režim IV. počinje nakon granice zasićenog toka g, ^ ' proteže se do granice "for-
tinuirani) modeti. siranog toka" s naznačenim kolebanjem protoka vozila. Vrijednosti gustoće forsiranog
toka takve su da još uvijek postoji znatna ovisnost brzine o gustoći, ali nastaju i po-
kombinira: vremeni zastoji. Približna vrijednost gustoće forsiranog toka g^ u približno idealiziranim
logaritamski mode! za gustoće veće od gustoće zasićenja toka (g > g J uvjetima iznosi g^ - 80 [pcpkm] odnosno vrijedi
eksponencijalni mode! za gustoće manje od gustoće zasićenja toka ( J< gj.
&F = 2g,,,niax

Režim V. nastaje pri gustoćama koje su veće od g^. U tom režimu praktički nema
izravne ovisnosti brzine o gustoći jer se uglavnom ne ostvaruje kontinuirano kretanje i
dominantno je zaustavljanje zbog međusobnog ometanja.
Prikaz vrlo rigorozno razrađenih modela koji opisuju funkcijske odnose brzine i
gustoće toka nalazimo u referencijama [60], [77] i priručnicima (HCM i dr.) najrazvije-
nijih zemalja.
U kontekstu ovog razmatranja zaključit ćemo da modeliranje, planiranje, projekti-
ranje i vođenje prometa cestovnom prometnicom zahtijevaju vrsno poznavanje zakoni-
tosti kretanja a^R^noMs^? enf/fefa konkretnom prometnicom u promjenjivim uvjetima
realnog okruženja. Za cestovne prometnice definirana je tzv. "računska" brzina, kao
maksimaina prostorna brzina toka pri stobodnom protoku najveća brzina vožnje što se može održavati na određenoj cesti uzevši u obzir uvjete
gustoća zasićenja toka sigurnosti (vidljivost, silu prianjanja i dr.) te dobro iskorištenje snage pogonskog agrega-
maksima!na gustoća toka ta. Dakako da problem optimalne brzine vožnje zahtijeva dobro poznavanje svih eleme-
nata prometnog sustava (put - vozač - vozilo u prometnom toku-ambijent) uključujući
složene dinamičke relacije između njih.
172 173
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA

Niz zanimljivih fenomena ("histereza", "šok-val" i dr.) povezanih s osnovnim teo- gdje pratimo sva međudolazna vremena ;' - l,...,", uključivo do prolaska posljednjeg
rijskim opisima protoka-brzine-gustoće neophodno je sustavski povezati i ugraditi u vozila n.
projektna i operativna rješenja prometnica, vozila i sustava nadzora i vođenja prome-
ta. Znanstvena i tehnologijska razina modela i konkretnih rješenja nije prvenstveno Prosječno vrijeme potrebno da vozilo prijeđe promatranu dionicu određeno je od-
određena razinom "matematizacije" i uključivanja "high-tech" opreme nego poboljšanjem nosom udaljenosti / i srednje brzine, tako da vrijedi
per/b/777<3/7C/ prometnog sustava. [10.15]
= ^ 60 [minuta]
gdje je v brzina [km/h] i / duljina prometnog traka u [km].
10.6 Primjena modeia "brzina-koncentracija" Razmotrimo sada detaljnije binarni model brzina - koncentracija koji je grafički
predstavljen na s//c/ .Z0.7 i matematički opisan jednadžbom
prometnih entiteta (vozila) ključna je za sustavski postavljene mode-
le koji objašnjavaju odnose između brzine i koncentracije. Mjerenja pokazuju da je pri V, - 10o(l - y^) - 100 - ^ [10.16]
malim koncentracijama brzina praktički neovisna o koncentraciji vozila. Pri većim kon-
centracijama nastaju dodatne interakcije koje nisu objašnjene osnovnim modelom. Tim izrazom uspostavljena je obostrana jednoznačna relacija i korespondencija
između veličina ^ i % tako da se svakoj vrijednosti veličine V<; pridružuje samo po jedna
Linearni model "brzina-koncentracija" ima opću formulaciju vrijednost veličine % i, obrnuto, svakoj vrijednosti veličine % pridružena je samo po jed-
A na vrijednost veličine V$. Niz čimbenika koji utječu na ponašanje promatranih veličina u
[10.12]
tom modelu nisu uključeni u razmatranje. Takav redukcionistički pristup omogućuje nam
elegantna analitička rješenja, ali zanemaruje kompleksnost obrađivane problematike.
gdje je:
- brzina toka [km/h]
v^x * maksimalna (dopuštena) brzina na prometnici [km/h]
% - koncentracija (prostorna gustoća) vozila [voz/km]
%max * maksimalna koncentracija (prostorna gustoća) [voz/km] 11,11
Praktična mjerenja pokazuju ponekad znatna odstupanja od linearnog odnosa br-
zine toka i koncentracije tako da je za konkretnu situaciju potrebno prilagoditi osnovni 0,66
model. U praksi se podaci o prostornoj gustoći izračunavaju iz podataka o brzini i pro-
toku, dok se podaci o vremenskom zauzimanju mjere na maloj udaljenosti duž promet-
nice.
Za upoznavanje polaznog modela poslužit će nam prikaz linearnog odnosa brzina - kon-
centracija dan na s%r/ .Z0.7 i predstavljen jednadžbom
v = 100-0,666^
Pretpostavljamo da osnovni funkcionalni odnos vrijedi i u rubnim područjima što
olakšava razumijevanje i izračun. Koncentraciju odnosno prostornu gustoću izražavamo
brojem vozila prosječne dužine po jednom kilometru prometnog traka. Prosječni pro-
storni razmak r$ između čela vozila u nizu pri konstantnoj brzini određen je izrazom
[metara] [10.13]
Vremenski razmak r, odgovara vrijednosti prosječnoga međudotaznog vremena
između uzastopnih vozila kroz isti poprečni presjek. Načelno vrijedi

r= [10.14]
/77<x/e/ "/
174 175
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA

U naznačenom primjeru postoji jednoznačna (funkcijska) retacija između veličina Dvofluidni model povezujemo s pokazateljima razine (kvalitete) usluge općenito i
brzine toka i koncentracije vozita u definiranom prostoru vrijednosti (brzine od O do 100 posebno na primjeru gradske cestovne mreže.
km/h i koncentracija od O do 100 vozila/km). Npr., pri koncentraciji 10, 50, 60 i 90 vozi- Prometni tok %? opisujemo tako da promatramo dva tipična režima i li klase
!a/km, brzine iznose, respektivno
ponašanja prometnih entiteta u relativno zatvorenoj mreži:
v, - 100 - 10 - 90 [km/h] -^ kretajući (/77O!//7?^) prometni entiteti
VR - 100 - 50 - 50 [km/h] -^ mirujući - zaustavljeni prometni entiteti.
vc - 100 - 60 - 40 [km/h] Pretpostavke modela su:
1. prosječna brzina kretanja u mreži proporcionalna je udjelu prometnih entiteta koji
v^ - 100 - 90 - 10 [km/h] se kreću;
Maksimalni protok voziia p^ postigao bi se pri brzini v, - 50 [km/h] i koncentra- 2. udjel vremena stajanja ispitnoga prometnog entiteta koji cirkulira mrežom jednak
ciji %* - 50 [voz/km] i iznosio bi: je prosječnom udjelu prometnih entiteta zaustavljenih tokova određenoga vre-
menskog razdoblja 7.
<Pmax = v, %* = 50 50 = 2500 [voz/h]
Prva pretpostavka modela upućuje na to da je prosječna /Mz/na /ffefa/Y/a/7 ^7?oM-
Pri svakoj drugoj kombinaciji brzine i koncentracije prema naznačenom modetu /T? e/if/fefa, V^, povezana s ^'e/onipo/rra^/V? yoz%9, ^, na sljedeći način
protok bi bio manji tako da ta veličina protoka predstavlja propusnost i!i kapacitet pro-
metnice u jednom satu za pretpostavijenu vrstu voziia. Utjecaj dodatnih čimbenika
uvodi se preko korekcijskih čimbenika.
gdje je:
V^ - prosječna maksimalna putna brzina (parametar se procjenjuje za konkretnu
mrežu)
y - pokazatelj kvalitete usluga u promatranoj mreži (parametar se procjenjuje za
10.7 Poopćeni dvoftuidni mode! prometnog toka konkretnu mrežu)
/7?a, V, određena je izrazom
10.7.1 Teorijske postavke modela [10.19]
Koncept cfw/7#//dhop /mn/e/a postaviti su Prigonine i Herman (1971.) u svojoj pri čemu vrijedi
kinetičkoj teoriji prometa opisujući tokove na više cestovnih trakova. Temeijna ideja je
da se u opisivanju cestovnog prometa raziikuju dva raztičita režima toka:
-^ /ro/e/rf Af?/ fo/r gdje, uz već uvedene oznake, X označava udjel zaustavljenih prometnih
entiteta.
u ovisnosti o koncentraciji vozila. Kada koncentracija raste, tada promet poprima obilježja
kolektivnog režima toka koji je uglavnom neovisan o individualnim vozačima. Koncept su Jednadžbu sada možemo pisati i u obliku
kasnije koristili i prikazali nekolicina autora [46], [60]. [10.20]
U kontekstu razmatranja generičke teorije prometa ovdje iznosimo uz granične uvjete
cv/M tog nKM/e/a na poopćene prometne tokove neovisno o prometnici (/?efn/o/%
/%/es) i prometnim entitetima (vozilima i dr.). Pri tome vrijedi f = O, V = V

U skladu sa zahtjevima poopćenog modela "2FM" možemo umjesto prosječnih

gdje je: brzina (tipičnih za cestovni promet) koristiti i/re/ne^a /x/foM9n/<3 (%31/e/ f/Tnas). Tada
- pokazatelj razine generalizacije poopćenog modela dvofiuidnog toka vrijedi
- pokazatelj razine općenitosti osnovnog modela dvofiuidnog toka razvi-
jenog za cestovni promet (gradsku uličnu mrežu) ^ l
- označava "slabo preslikavanje" odnosno sličnost
- označava rigorozno preslikavanje [10.21]
176 177
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TEORIJE I MODELI TOKOVA VOZILA

što je omogućilo linearno izražavanje u korištenju metode najmanjih kvadrata.

[10.22]
Rezultati prikupljanja i obrade podataka sa 566 ispitnih promatranja sažeto su
r=
^7M [10.23] prikazani grafički na sAc/.ZO.& [60].
gdje je:
7^ - prosječno vrijeme putovanja na jediničnom segmentu (udaljenosti) u mreži
7^ - vrijeme kretanja (min/km)
7^ - vrijeme stajanja
7^ - prosječno minimalno vrijeme putovanja promatranim dijelom mreže
Drugu uvodnu pretpostavku možemo izraziti uvedenom notacijom tako da vrijedi
^ 7^
^ = 7^ [10.24]
^
što pretpostavlja da je parametar stajanja, X; određen udjelom vremena stajanja,
7^, ispitnoga prometnog entiteta koji cirkulira mrežom u ukupnom prosječnom vremenu
putovanja, 7^, određenim dijelom mreže.
Ekvivalentno izrazu s brzinom možemo zapisati iznos s putnim vremenima
T* — T* ./i f\"(7+i) nn **)tri
^p "* ^m (/ A/ [lU.ZbJ
odnosno, uvrštavanjem dobivamo 1,0
(min/km)
[10.26]
/nrez/
gdje rabimo već uvedene oznake.
Budući da je 7^ = 7^ - 7^, možemo izvesti da je Grafikon prikazuje gotovo linearnu povezanost između vremena putovanja i vreme-
na stajanja na promatranim dionicama.
[10.27] Parametar najkraćeg vremena putovanja 7^ odražava putovanje promatranom
Opća formulacija dvofiuidnog modela može sada biti dionicom bez zaustavljanja, odnosno bez prometnog zagušenja. Veća vrijednost 7^
indicira manju brzinu kretanja uličnom mrežom, odnosno slabiju propusnost mreže.
7^ = 7;-7f^ [10.28] Parametar y odražava otpornost mreže prema degradaciji propusnosti u uvjetima
s već uvedenim značenjem simbola. povećane gustoće (koncentracije) vozila. Veća vrijednost y znači da mreža brže degra-
dira s porastom gustoće prometa (tipične vrijednosti j iznose 0,8 do 3,0).
U pravilu, niže vrijednosti y i 7^ održavaju bolja prometna svojstva mreže, no
10.7.2 Empirijska verifikacija i primjena modela "2FM" između njih postoje složeni odnosi odmjeravanja (trade-off). Identifikacija parametara i
Model 2FM korišten je u empirijskim studijama za opisivanje prometa i ponašanja specifičnih utjecaja na njih zahtijeva situacijski primjerenu aplikaciju modela i računatske
vozača u nekoliko gradskih (cestovnih) mreža. Herman i Ardekani (1987.) prikupili su simulacije.
podatke i procijenili relevantne parametre za gradsku uličnu mrežu u Austinu (Texas, Druga skupina prometnih analiza primjenom "2FM" uključuje različite tipove po-
SAD). Empirijski podaci prikupljeni su ispitnim vozilom koje je slijedilo slučajno selekti- našanja: agresivni, normalni i konzervativni vozači. Podaci su prikupljani tako da su
rana vozila u promatranoj mreži. Procjena parametara izvedena je za putanje duljine l i vozači ispitnog vozila instruirani na različita ponašanja (agresivno i konzervativno) na
2 milje na kojima su evidentirana vremena kretanja (7^) i ukupno vrijeme (7^) za svaku određenim putanjama. Prikupljeni i obrađeni rezultati za dva američka grada (Roanoke,
putanju. U primjeni modela uveli su logaritamsku transformaciju Austin) dani su na s//c/ .Z0.9.
[10.29]

178 179
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA

(min/km) (min/km) ^
5 -

-2
4

3
1 - konzervativni vozač
2 - "normahi" vozač
3 - agresivni vozač 2

TM/t = 1,22 n = 0,61

TM2=1,67 n = 0,44 ,^
1^3=1,80 n = 0,54 11. TELEPROMETNO INŽEN3ERSTVO
1,0 2,0 3.0 1,0 2,0 3,0
(min/km) (min/km)
11.1 Pojam i vrste teteprometa
Usporedno i gotovo neovisno o razvoju cestovnoga prometnog inženjerstva
u drugom desetljeću 20. stoljeća postavljaju se temelji teleprometnog inženjerstva.
Zajedničko korištenje te!ekomun!kacijskih mrežnih kapaciteta i koncentracija prome-
Razlike između trajanja putovanja vozača "agresivnog" i "normainog" ponašanja ta u centralama deveta je do postavljanja prometnoinženjerskog probtema: koliko je
postaju sve manje pri većim gustoćama prometa. U toj situaciji smanjena je mogućnost kapaciteta potrebno za postizanje odgovarajuće kvatitete ustuga uz zadpvotjavajuce
agresivnog vozača da reducira vrijeme putovanja i vrijeme zaustavljanja. iskorištenje kapaciteta. Temeljnu jednadžbu naznačio je danski matematičar A. K. Er-
tang (1917. godine):

gdje je:
A - veličina prometa u erianzima
A - intenzitet poziva (ulaznog toka)
7^ - prosječno trajanje razgovora
U polaznom izrazu poništavaju se dimenzionalne jedinice tako da jedinica erlang
izražava veiičinu prometa vezanu za zauzimanje kapaciteta bez konkretnih fizikalnih
dimenzija. Broj kanala m treba biti veći od veličine ponuđenog prometa A toliko da
vjerojatnost gubitaka Pg =/(A,m) bude u prihvatljivim granicama (1-2%).
Za dublje razumijevanje analogije i izomorfije prometa u telekomunikacijskim mre-
žama i drugim prometnim granama potrebno je temeljno poznavanje mrežne infrastruk-
ture i tehnologije obavljanja prijenosa informacija na daijinu. Pojam tetekomunikaaje u
postojećim normativnim definicijama odnosi se na elektromagnetske sustave prijenosa
raztičitih oblika informacija na daljinu. Pri tomu se bitno razlikuju "point-to-potnt" teleko-
munikacije od "point-to-multipoint" sustava RTV difuzije [9], [45].
U skiadu s temeljnom definicijom prometa, telekomunikacijski promet^(fe/ep/v-
mefj predstavlja oblik (vid) prometa generiran zahtjevima prijenosa raztičitih obltka
181
180
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

informacija uz zauzimanje kapaciteta telekomunikacijske mreže prema utvrđenim pro- Prosječni intenzitet ili gustoća prometa koji generiraju korisnici za reprezentativno
cedurama, odnosno protokolima. U eksploataciji postoje desetine različitih mreža preko vrijeme (glavni prometni sat) određen je općim izrazom koji vrijedi za klasične telefon-
kojih se obavlja desetine osnovnih fe/eMS/t/gra (telefonija, telefaks, prijenos podataka, ske i univerzalne digitalne mreže:
videokonferencije, itd.) te stotine dodatnih usluga [9], [12]. Neke mreže dizajnirane su [11.3]
za jednu teleuslugu (PSTN -> telefonija, PSPDN -> podaci), dok su novije mreže u pra-
vilu "muttiservisne" (ISDN, GSM, Internet, UMTS, itd.).
gdje je:
Prometni fenomen u telekomunikacijskim mrežama na fizičkoj pojavnoj razini bitno A - prosječni intenzitet ili gustoća prometa
se razlikuje od drugih prometnih grana prema izvedbi prometnice i "predmetu" trans- A - intenzitet poziva
porta, no temeljne zakonitosti su ekvivalentne. Na fizičkoj razini informacija je pred- 7^ - prosječno trajanje poziva
stavljena signalom (električnim ili optičkim) koji propagira žičnim ili bežičnim medijem D - dužina poruke [b]
(mrežom). Vrijeme propagacije signala je vrlo kratko (osim u satelitskim mrežama) tako C - kapacitet mrežnog elementa [b/s]
da se trajanje prijenosa odnosi na trajanje "razgovora".
Jedinica er/angr opisuje zauzimanje kapaciteta odnosno gustoću prometa, tako da
Teleprometni tokovi slijevaju se u mrežu od korisnika koji su preko odgovarajućih l ertang znači stopostotno zauzimanje jediničnoga kapaciteta u promatranom vremenu;
sučelja spojeni na mrežu putem koje razmjenjuju različite oblike informacija (govor, 0,1 erlang znači 10%-tno zauzimanje kapaciteta (6 minuta razgovora tijekom jednog
tekst, podaci, video, multimedija). Promet koji generiraju korisnici raspoređuje se na sata). Broj potrebnih kanala uvijek je veći od veličine prometa (u erlanzima) zbog stoha-
kanale ili pakete - ovisno o tome radi li se o mreži s komutacijom kanala ili komuta- stike poziva i varijabilnosti trajanja razgovora. Prosječni promet od X erlanga znači da
cijom paketa. U mrežama s komutacijom kanala uspostavlja se veza između izvorišnog očekivani broj zauzetih kanala iznosi upravo X. Promet u erlanzima uvjetno odgovara
i odredišnog terminala zauzimanjem jednog od raspoloživih kanala tijekom trajanja raz- gustoći prometa u drugim prometnim granama.
govora. U paketnim mrežama, informacija se dijeli u pakete koji putuju od čvora do
čvora prema odredišnom terminalu. Razina usluge može se izraziti:
Osnovna poc[ye/a fe/ep#wnefa prikazana je na s//c/' ^J. Telepromet se odvija -^ postotkom izgubljenih poziva u mreži s komutacijom kanala
žičnim ili bežičnim mrežama uz određen način propajanja ili komutacije u čvorovima. -^ kašnjenjem u paketskoj mreži.
Signali koji nose informaciju mogu biti analogni ili digitalni. Osnovne komponente "kašnjenja" (ć/e/ay) u paketskim mrežama detaljnije su pred-
U današnjim mrežama informacije se uglavnom prenose digitalnim signalima tako stavljene izrazom
da se informacijski protok može iskazati izrazom r, = [ii.4]
<p = A D [b/s] [11.2] 7^
gdje je:
gdje je: - prosječno kašnjenje (na promatranom dijelu mreže)
%? - informacijski protok 7^ - prosječno vrijeme čekanja
A - intenzitet poruka 7^ - vrijeme prijenosa
D - dužina poruke (u bitovima) 7^. - vrijeme propagacije signala (zanemarivo, osim u satelitskim vezama).
Vrijeme čekanja ovisi o opterećenju, razdiobi ulaznih poruka/paketa, varijabilnosti,
itd. U proračunu vremena čekanja, koriste se analitički modeli (Markovljeva i ne-Marko-
Teiepromet vljeva tipa) te simulacijske metode.

prema fizičkoj prema načinu prema obliku 11.2 Izračun prometa i dizajniranje kapaciteta
izvedbi mreže komutacije informacije
žična mreža
Nastanak teleprometnog inženjerstva vezan je za konkretne probleme dizajniranja
komutacija kanaia - telefonski
bežična mreža komutacija paketa - te!efaksni telefonske centrale za određenu veličinu prometa. Budući da prosječni korisnik telefo-
(zemaijska i satelitska) komutacija ćeiija (ATM) - podatkovni nira tek manji dio vremena tijekom "glavnoga prometnog sata" (GPS), potrebno je
- video odrediti veličine prometa i kapacitete centrale da uz prihvatljive gubitke poziva troškovi
- muttimedijski komutacije i transmisije budu minimalni. Pozivi nastaju u pravilu kao slučajni, nezavisni,
točkasti događaji te je moguće primijeniti matematički dobro razrađene modele Poisso-
novog toka.
182 183
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPRONETNO INŽENJERSTVO

Razmotrimo jednostavan ali realan problem prometnog dizajniranja pristupne cen- Izračunom prema tzv. Erlangovoj B formuli gubitaka i!i iz Erlangove B tablice
trale i spojnog linka prema tranzitnoj centrali (TC) kako je prikazano na s//c/ .Z1Z utvrđujemo broj kanala (m) da vrijednost gubitaka bude ispod željene razine. Konkret-
Telefonska centrala koja poslužuje Afp = 100 lokalnih korisnika treba osigurati pri- no:
stup na tranzitnu centralu za međumjesni i međunarodni promet. Iskustva i procjene za m - 10 ^ P^(10,10) - 0,2146
pokazuju da tijekom GPS-a prosječni korisnik ima dva poziva prosječnog trajanja po 3
minute. Treba odrediti veličinu telefonskog prometa (u erlanzima) i potreban broj ka- za m - 11=>P^(10,11)-0,1632
nala za razinu gubitaka P^ = 0,01. Pretpostavlja se stacionarno ponašanje (statistička za m - 12^P^(10,12) -0,1197
ravnoteža), Poissonov ulazni tok i eksponencijalna razdioba trajanja posluživanja.
za m - 13 =^(10,13) = 0,0843
za m - 14 =^ P^(10,14) - 0,0568
za m = 15 => P^(10,15) - 0,0364
= 0,07 za m - 16 ^ PR(10,16) - 0,0223
za m - 17 ^(10,17) = 0,0129
za m = 18 => P^(10,18) - 0,0071
za m - 19 ^ P^(10,19) - 0,0037
Dakle, potrebno je uzeti m - 18 kanala da bi se imala željena razina kvalitete
usluživanja uz gubitke P^ < 0,01.
Jedinica za mjerenje telefonskog (telekomunikacijskog) prometa odražava zauzi-
Rješenje manje jediničnoga kapaciteta u promatranom vremenu koje može biti 60 minuta (Busy
Hour) ili kraće. Ako su, npr., na dva kanala obavljena tri razgovora trajanja 4, 5 i 3 mi-
Veličinu telefonskog prometa određujemo prema općoj formuli nute tijekom 10 minuta promatranja, promet će iznositi (s//7r<3 -f.?«?.)
/l — 2 T
A - A
—
7, - g
^ 'Q^C ' ^S
[11.5]
A=
E;. =^ = 1,2 [Eri]
gdje je:
A - veličina ponuđenog prometa (u erlanzima za GPS)
A - intenzitet toka poziva
7^ - prosječno trajanje razgovora
Np- broj priključenih korisnika/pretplatnika
Hc- prosječni broj poziva po jednom korisniku tijekom GPS
Prema prethodnoj formuli izračunamo
A = 100602 - 3= 10 [Er!]

Budući da l erlang znači stopostotno zauzimanje (^/f/V/zaf/on rafe) jednog posluži-

telja (kanala), u promatranom vremenu treba odrediti broj kanala m tako da vjerojat-
nost gubitaka poziva P^(A,m) bude u definiranim granicama. Gubici će nastati u situaciji
kada je trenutačni broj poziva veći od broja kanala, a vjerojatnost tog stanja određena 10 t (min)
je izrazom

_ yn!
L.3. Za^/z/Tna/T/e /rapao'fefa fe/e/b/is/r/T? /ra/ia/a
;' = 0,1,2,. [11.6]

184 185
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INZENJERSTVO

Umjesto erlanga ponekad se pri dizajniranju isključivo telefonskih centrala koristi

jedinica CCS (Cenf dMSeconds), odnosno "sto sekundi razgovora". Budući da l erlang
znači stopostotno zauzimanje jediničnoga kapaciteta u promatranom vremenu, za GPS
će jedan erlang biti ekvivalentan 36 CCS (36 100 = 3600 sekundi u satu).
Prometno dizajniranje telefonske "fiksne" i če/#sAe "htoMhe" Fnreže s prospa-
janjem (komutacijom) kanala obavlja se prema istim načelima, s time da se u mobilnim
mrežama odvojeno promatra broj "stacionarnih" 7V„ i "gostujućih" A^ korisnika. Broj
potrebnih korisničkih radiokanata određen je intenzitetom poziva i trajanjem razgovora, /^e = /^ - Pg
tj. vrijedi
/\ - intenzitet toka dolazaka
60 [Eri] [11.7] % - intenzitet toka posluživanja
/T? - broj kana!a
gdje se koriste već uvedene oznake. ^e - izgubljeni pozivi
Pg - vjerojatnost gubitka
Na mrežama paketnog tipa veličina prometa određuje se prema općem izrazu
-A C [Eri] [11.8]
gdje je: Za detaljniji opis prometnog procesa kao niza promjena stanja što nastaju dolasci-
A - intenzitet toka paketa (paketa/s) ma i odlascima uvodimo sljedeće razmatranje ([1], [9]):
D - duljina paketa (u bitima)
C - kapacitet (bit/s) Neka je X(;) broj poziva koji egzistiraju u vremenu ;, i neka je zanemariva
mogućnost događaja istodobnog nastanka ili dovršetka poziva u vremenu
Paketi putuju istim kanalom između dvaju čvorova zauzimajući čitav raspoloživi
kapacitet u određenom intervalu vremena (;,; + A;) gdje A; -O
Tada su mogući sljedeći događaji, odnosno promjene stanja sustava:
^D
A : X(;) = r, što znači da nijedan poziv nije nastao niti završio u vremenu (;,; + A;);
Čekanje u čvorovima određuje se primjenom prilagođenih modela repova ili simu- R : x(;) = r - l, što znači dolazak (nastanak) jednog poziva u vremenu (;,; + A;);
lacijom. C:X(?) = r + l, što znači dovršetak jednog poziva u vremenu (;,; + A;).
Vjerojatnost da će jedan poziv završiti u vremenu (;,;+ A?) uz r-poziva koji se
poslužuju iznosi r /3 A;. Kako je
P,(;) - P{X(;) - r},
11-3 Mode!i te!eprometnog sustava s gubicima
možemo zapisati izraze za vjerojatnosti naznačenih događaja A, B, C
Postoje bitne razlike u ponašanju tzv. sustava s gubicima i sustava s čekanjem. U - AA; -
sustavima s gubicima (npr. telefonske centrale) poziv neće biti prihvaćen ako trenutačno
nema slobodnih kapaciteta i on se tretira kao gubitak. Ilustracija takvog sustava dana
je na s//c/ 1Z.4.
Budući da se događaji međusobno isključuju (ekskluzivni su), vrijedi
Skraćena Kendallova oznaka za Markovljev sustav posluživanja s gubicima je
AUBUC- A+B+C
M/M/m/0
i može se bilježiti
gdje prvo M označava Markovljev (točnije Poissonov) proces dolazaka, druga oznaka Pr(; + A;) - P{A}
znači eksponencijalnu razdiobu trajanja posluživanja, treća oznaka je broj paralelnih [11.9]
kanala (poslužitelja), a četvrta oznaka broj mjesta u redu čekanja.
186 187
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

što daje sustav diferencijalno-diferencijskih jednadžbi Ako je m dostatno velik (m - oo), tada se dobiva Poissonova distribucija
%y^^
-4 %r

m -^ oo
"^.^a^
^ ^ \^, U većini prometnih ana!iza računaju se vjerojatnosti stanja koje nastaje nakon
dostatno dugog vremena "stabilizacije rada" sustava. Ako postoje stacionarna stanja Izraz [11.17] može se interpretirati kao da je Poissonov input "okrnjen" kapaci-
tada za ; -* oo vrijedi ' tetom izlaza, odnosno govori se o okrnjenoj Poissonovoj distribuciji (f/i/ncafeć/ Po/sso/7

Ako je riječ o izvoru prometa konačne veličine n, tada se govori o kvazislučajnom

-A [11.11] inputu. Koristi se sljedeća notacija za Markovtjev sustav s gubicima uz n izvora prome-
ta
M(n)/M/m(0)
neovisno o početnim uvjetima. Govori se tada o statističkoj ravnoteži ili stacionarnost!
pričem su vjerojatnosti P,.(;) praktički konstantne, odnosno vjerojatnosti stanja sustava U uvjetima stacionarnog režima rada sustava M(n)/M/m(0), vrijedi Engsetova di-
ne ovise o vremenu. Lijeva strana izraza [11.10] tada postaje nula tako da se dobiva stribucija
diferencijska jednadžba
(A + r/3)P, - AP,_i + (r + l)^+i r - O, l, 2,. ..m [11.12]
r = 0,1,...? [11.18]
gdje je za r = 0 P_i = 0 iza r = m P^-O
Za rješavanje jednadžbe, sumirajući od r = O do (;' - 1) koristi se rekurzivna for-
mula
pričem su međudolazna vremena eksponencijalno distribuirana sa srednjom vrijednošću
[11.13] v**, a srednje vrijeme posluživanja je 71; = /3"\
Ako broj izvora n ^ oo, tada je
gdje je ^ = -g, prosječna veličina ponuđenog prometa A(;) -
Sukcesivnom aplikacijom [11.13] dobiva se

[11.14] što koincidira izrazu za Erlangovu distribuciju za isti ponuđeni promet A.

^ % (% ^7 ^ ^!
Dakle, model M(n)/M/m(0) može se interpretirati kao korespondirajući model s
gdje je Po vjerojatnost da u sustavu nema nijednog entiteta. beskonačnim brojem izvora prometa (n — oo).
Iz uvjeta normalizacije
S druge strane, kad je broj izvora prometa manji od broja poslužitelja ili jednak
broju poslužitelja (n < ^), dobiva se binomna distribucija
[11.15]
n
slijedi da je [11.20]

p — f 1T —) — — gdje je:
[11.16]
gdje je s zbroj geometrijskog reda koji će konvergirati konačnoj vrijednosti ako je
— < l odnosno A < U usporedbi naznačenih distribucija vjerojatnosti može se, dakle, uspostaviti slje-
deći "poredak" distribucija:
Uvrštavanjem [11.16] u [11.14] se dobiva Ertangova distribucija Poisson — Erlang — Engset — Binomna
A^/r!
^ =^ r-0,1,2,...m [11.17] što je ilustrirano na s//a il5 za primjer s m = 10 i A = 5 Eri. Uz očekivani promet od
5 erlanga (odnosno očekivani broj entiteta u sustavu E(r) = 5), prikazane su vjerojat-
nosti pojedinih mogućih stanja r = O,l,... 10.
188 189
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INZENJERSTVO

Za intenzitet toka dolazaka A i intenzitet posluživanja /3, dijagram stanja i prijelaza

(<?fafe frans/f/cv?) nalazi se na s//c/ ^17 Jednadžbe stacionarnih stanja mogu se izvesti
iz dijagrama stanja. Za r < m, dijagram je ekvivalentan modelu sustava s gubicima
M/M/m(0). Za r > m, gdje se m poziva poslužuje, a preostalih (r - m) poziva čekaju,
Binomna (n =00 ) vjerojatnost da će poziv završiti u vremenu ; iznosi m /3 A;.
0,2 Engest (n = 20)
Poisson
/L-A; A-A;
r-7 r + f ) za r <

0,1

r-f r + 7 ) za r > ???

10 12

U stacionarnom ili ravnotežnom režimu rada vrijede sljedeće jednadžbe

(A + r/3)Pr(?) - APr_i(?) + (r + l)/3Pr+l(f) ?* < ^

11.4 Modeii teieprometnog sustava s čekanjem (A + m/3)Pr(;) - AP^iM + 7n/3P,.+i(;) r >m

i
Teleprometni sustavi s čekanjem odnose se na klasične paketne mreže (X.25 i dr.) Uz ponuđeni promet A - ^, rješavajući prethodne jednadžbe dobiva se
te mreže s brzim paketnim tehnologijama, uključivo s mobilnim Internetom. Bez obzira
na razlike u hardverskoj i softverskoj izvedbi, prometna analiza i sinteza imaju zajedničke P = r <m [11-21]
postavke. Paketne mreže općenito opisujemo kao sustave posluživanja s čekanjem.
r
U sustavu s čekanjem ne nastaju gubici nego poruka čeka u memoriji do početka
posluživanja. Na s//c/ 1Z.6. prikazan je polazni model sustava s čekanjem. U najjedno- Ako je (Pj ravnotežna distribucija vjerojatnosti
stavnijem modelu pretpostavlja se Poissonov ulazni tok, eksponencijalna distribucija ), vrijedi sljedeći uvjet normalizacije
vremena posluživanja, m-poslužitelja s neograničenim redom čekanja (rabe se već na-
vedene oznake). [11.22]

Postojanje stacionarnog režima rada i mogućnost izračunavanja vrijednosti P,

(r = 0,1,2...) ovise o tomu konvergira li drugi dio izraza u zagradi. Neophodan uvjet
tomu je A < m tako da zbroj konvergira

E -= -
[11.23]

te je
/m-l
SV/Ra .?.?.& /%x/e/ sMSfafa s đe/ra/i/e/r? r=0
m! —A
190
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA TELEPROMETNO INZENJERSTVO

Vjerojatnost pojedinih stanja r (r = 0, 1,2, . . .) odgovara stacionarnoj (ravnotežnoj) Budući da test-poziv ulazi na posluživanje kad je već u čekanju y poziva prije njega,
vjerojatnosti da će se u sustavu naći upravo r prometnih entiteta. uvjetna vjerojatnost Q/;) da će test-poziv čekati dulje od vremena ; dana je izrazom
Ako je A > m, zbroj neće konvergirati tako da će biti Po = O, što znači da (PJ
neće egzistirati. Budući da sustav s m poslužitelja može obaviti najviše m [eri] prometa, <3/;) - [11.30]
ako je A > m, red čekanja će teorijski rasti u beskonačnost i sustav će divergirati. Kako je test-poziv odabran arbitrarno, komplementarna funkcija distribucije vreme-
definirana je kao vjerojatnost da će pristigli entitet na čekanja M(?) određena je, u skladu s općom teorijom vjerojatnosti, kao
(poziv, paket, poruka ...) morati čekati odnosno to je vjerojatnost da će vrijeme čekanja
biti veće od 0. Dolazeći entitet morat će čekati samo ako broj postojećih entiteta u su- [11.31]
stavu nije manji od m. Izrazom
Koristeći identičnost

n= _
-A
-A [11.25]
i preuredivši prethodni izraz konačno se dobiva
predočena je Erlangova C formula, koju je moguće zapisati i pomoću Erlangove B for-
mule

^ m- A (l -P^(A, [11.26] Proširenje Markovljeva modela odnosi se na sustave s "kvazislučajnim dolasci-

Srednji broj entiteta na čekanju, odnosno veličina reda je
[11.27]
-rr
- ll -A
Pomoću Littleove formule može se izračunati srednje vrijeme čekanja
y, _ L^ _ i-r
^w- 3 -ih -A
[11.28]
„ - A 7^) vrijedi za stacionarna stanja neovisno o vrsti
funkcije vjerojatnosti koja opisuje proces posluživanja i čekanje.
Za evaluaciju funkcije distribucije vremena čekanja postoji više metoda koje mogu
dati zadovoljavajuća rješenja. Početni je korak - utvrditi disciplinu posluživanja: FIFO,
LIFO, RSO ili drugu. Razmatramo disciplinu posluživanja FIFO.
Označit ćemo arbitrarni poziv i promatrati ga kao test-poziv. Uvjetna vjerojatnost
da će y poziva čekati ako budu čekali test-poziv dana je izrazom
ma" (ć?Mas/-fan(/6V77 /n/x/f) s n izvora prometa i ograničenim brojem mjesta za čekanje
w. Nadalje, pretpostavimo da je prosječno vrijeme zahtjeva koji su ranije odustali od
čekanja eksponencijalno distribuirano s razdiobom y"\ Neka je v intenzitet poziva koji
nastaju od neaktivnih izvora, te neka je /3"* srednje vrijeme posluživanja, tada je inten-
zitet dolazaka i odlazaka (/?/7t/? rafe anć/ đasf/? rafe), respektivno
[11.33]
Iz uvjeta normalizacije za Markovljev proces dolazaka i odlazaka je
[11.34]
-l
r-l [11.35]
što omogućuje da se dođe do opće formule Markovljeva modela iz koje se mogu izvesti
različiti modeli kao specijalni slučajevi. Koristeći izraze za uvjetnu vjerojatnost

7 = 0,1,2,. [11.29] mogu se zapisati opće /p/mu/e Ma#%oy#eM#!

što slijedi geometrijsku distribuciju. Uzimajući u obzir vrijeme dolaska poziva, dok je
vrijeme posluživanja eksponencijalno distribuirano i m poziva se poslužuje, može se [11.36]
utvrditi vjerojatnost da će poziv završiti u intervalu (;,; + A;) prema izrazu m /3 A;.
Vjerojatnost da će % poziva završiti u vremenu (O, A;) postaje Poissonova distribucija sa
srednjom vrijednošću m /3 A;.
192 193
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INZENJERSTVO

;-l\ Za razumijevanje pristupa i modela neophodno je poznavanje procesa

). Ako je vremenski interval X između pojave određenih doga-
đaja (npr. nastanka poziva, dolaska paketa i si.) neovisno i identično distribuiran (W)
=n. 77! l/ r^L
= 0\ T*
s funkcijom distribucije F(x), tada se proces {X} naziva "procesom obnavijanja" s arbit-
rarnom distribucijom. Poissonov proces poseban je slučaj procesa obnavljanja (priraš-
gdje je: taja) u kojem je F(x) eksponencijalna funkcija.
Prema ilustraciji na s//c/ .H.9., vremenski interval X" od koje bilo točke promatranja
-i-.X(^)1 do pojave sljedećeg događaja (dolaska) naziva se '^ez/</Ma/no fz/yo&yoj yr/ye/ne"
(fes/<%7<9////e f/Tne). Interval X pritom predstavlja "vrijeme života" (///e f/n?e). Funkcija
(n), = w(7!-l)...(7!-7-+l), (7!)o=l, (7!), = O, 7->7! distribucije za X" dana je izrazom

Može se dokazati da npr. za mode) sustava s ograničenim redom čekanja
M/M/m(w), uz 7! - O i ^ - O, vrijedi
[11.38]
gdje je 3 - E{X} srednja vrijednost od X.
U posebnom slučaju, ako je ^1 = ^2 = A, funkcija F(x) je eksponencijalna i distri-
bucija rezidualnog vremena koincidira distribuciji "vremena života", tako da vrijedi

Općenito, funkcija F(x) neka predstavlja funkciju kontinuirane slučajne varijable

X> 0. Tada se može definirati Laplace-Stieltjesova transformacija za F(x) izrazom
00 00

i-r -p A^l- [11.37] o o

l IM 'O 7M! l -
gdje je:
/*(O) - notacija za Laplace-Stiettjesovu transformaciju (LST) funkcije F(.x)
,w-r ^V^
JFM
/(x) = 7 - funkcija gustoće
gdje je:

Za razliku od sustava s neograničenim redom čekanja, za sustav s ograničenim re-

dom čekanja (//Me MS/f/ng' roo/n) egzistiraju stacionarna stanja za opterećenje p - 1.

11.5 Ne-Markov!jevi modeii

U nizu realnih problema nisu ispunjene pretpostavke Markovljeva modela, odnos-
no međudolazna vremena i/ili vremena posluživanja nisu eksponencijalno distribuirana.
Modeli razvijeni za rješavanja takvih problema nazivaju se '7ye-M<M-^<yy#ey/" mode// 2 3
(/Vo/7-Afar/ro^/a/7 /no^e/s). Ovdje ćemo naznačiti neke važnije modele razvijene u okviru
teorije teleprometa (fe/efra/Tnr f/?eo/y) [1], [12], [55]. .Z.Z.& đo/aza/ra
194 195
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

posijednji toč ka s!je<jeci LST za F(%) zadana je izrazom

dog ađaj promstranja dog ađaj
[11.45]
X*
^ ^,
LST za rezidualnu distribuciju vremena je
1' 1r i
)^
X
[11.46]
^)H ... . - )^

a iz [11.41], dobiva se da je srednje rezidualno vrijeme

^Jf.P.
R = ^4^ [11.47]

Za kontinuiranu slučajnu varijablu, LST za funkciju distribucije vjerojatnosti ekvi-
valentna je Laplaceovoj transformaciji za funkciju gustoće vjerojatnosti /(x). Stoga se
može koristiti notacija /*((9) za LST od funkcije F(x).
LST za distribuciju rezidualnog vremena 7?(;) dana je izrazom
r* ((9) - —^^
Rješenja za neke modele sustava navodimo u nastavku.
Za M/G/1 sustav s neograničenim "buffer"-om za Poissonov ulazni tok intenziteta
i opću distribuciju (G) vremena posluživanja, vrijedi sljedeće razmatranje. Neka je R
srednje reziduatno vrijeme, neka je L^ srednji broj prometnih entiteta (poziva, paketa,
poruka, ...) koji čekaju, te neka je 7^, srednje vrijeme čekanja. Uz standardnu disciplinu
[11.40] posluživanja FIFO (/ivsf Jn-fvrsf Ouf), vrijedi relacija

gdje je /*(6t) LST za distribuciju vremena života F(x). Iz prethodnog izraza dobiva se
da je prosječno rezidualno vrijeme gdje je
,4 = p = A 7; < l [eri]
[11.41]
Koristeći poznatu Littteovu formulu
gdje je:
E(X^) = 3-2 + ^ - drugi moment od X
c^ - varijanca od X rješavanjem [11.44], dobiva se
Kvadratni koeficijent varijabilnosti (SCV) definiran je izrazom [11.49]
" l -p
[11.42] Srednje rezidualno vrijeme iznosi
što služi da se izrazi srednje rezidualno vrijeme [11.50]
[11.43]
gdje je Q; = ^f kvadratni koeficijent varijabitnosti za vrijeme posluživanja s varijancom
71$
o^. Koristeći [11.49], dobiva se Po//acza/r-/(y7/77^/7/7?o^ formula
Primjer
T - P l + C^ [uši]
Ako je "životno vrijeme" distribuirano po Erlangovoj distribuciji k-tog reda (p/?<ase ^"1-p 2 ^
/r), E*, onda je Za M/D/1 sustav s intenzitetom toka dolazaka A, fiksnim vremenom posluživanja
7; i kvadratnim koeficijentom varijabilnosti C^ - O, srednje vrijeme čekanja je
[11.44]
T -l^T [11-52]
gdje je:
gdje je:
= X 7^ - ponuđeni promet
196 197
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

Analitička rješenja za opće modele GI/G/1, GI/G/m u uvjetima stacionarnosti te- Nadalje, vrijede izrazi
melje se na dvoparametarskom opisu procesa dolazaka i procesa posluživanja. Svaka
klasa u okviru dolaznog procesa opisana je vlastitim parametrom intenziteta toka dola- [11.56]
zaka i parametrom varijabilnosti. Analitička rješenja karakterističnih prometnih veličina r=l

postaju vrlo kompleksna, pogotovo pri modeliranju dinamike tokova u mreži.

[11.57]
r= l

gdje je:
11.6 Dinamičko modeiiranje tokova - prosječan broj entiteta na posluživanju
Dinamičko odnosno adaptivno modeliranje prometnih tokova postavlja se kao Uvrštavanjem se dobiva
ključni zahtjev u teorijskom i primijenjenom dijelu prometnog i teleprometnog inženjer-
stva. Podsjetimo da središnji dio "klasične" teorije teleprometa čine "statički" modeli, [11.58]
odnosno modeli podvorbenih sustava ((?Met7e/77<7 /node/s) za stacionarna stanja i jed-
nostavne tokove. U opisu realnih prometnih problema oni pokazuju niz ograničenja, Vetičina %<;(;) odražava intenzitet
tako da u analitičkom opisu prometni tehnolozi trebaju rabiti i druge pristupe, posebice Veličina a(;)P^+,t(Y) je izgubtjeni promet a^ (re/ecfeo'ffđ/TKr). Radi ujednačivanja nota-
dinamičko i adaptivno modeliranje tokova u mreži [12], [55], [56], [75]. cije, može se zapisati da vrijedi
Osnovna struktura i značajke modela dinamičkog toka (ć/yn<3A77/c /7cw /7?ode/) pre-
dočuju se u nastavku. Za ilustraciju razmotrit ćemo dinamički model stohastičkog susta-
va Markovljeva tipa s ograničenim redom čekanja M/M/m/(m+k). Jednadžbe dolazaka i Intenzitet dotaznog i odlaznog prometa, odnosno prometne jednadžbe u pojedno-
odlazaka (/7/r^-đf7ć/-đe<3f/7 e^af/o/is) takvog sustava imaju oblik stavnjenom obiiku su
(r
r- [11.53] [11.59]
r = 0,1, ...,773 + %-

gdje je: Uz takvu notaciju, izraz [11.58] poprima obiik

- vjerojatnost da je r-entiteta u sustavu u vremenu f
- broj mjesta u redu čekanja [11.60]
%(;) = -i - intenzitet prometa
Množenjem i zbrajanjem od r = l do r = 773 + %, dobiva se [11.61]

[11.54]
Apiikacija naznačenog pristupa u opisu prometnih fenomena, odnosno anatiza go-
mitanja (con^e^f/on) u prometnom sustavu, naziva se fluidnom aproksimacijom
gdje je:
Grafička predodžba modeta dinamičkog toka uz uvedene veiičine prometa a'"(^),
fr + l za r - l,...,m - l a^(y), a^(;), odnosno intenzitete tokova A'"(y), A^(;), A^(^), natazi se na s//c/.Z.?..za
^ r — 773,...,7?3 + % — l
Treba znati da jednadžba kontinuiteta iti konzervacije prometnog toka (conserva-
[O za r - m + A; tion equation) daje samo deterministički opis. Da bi se uključio u razmatranje utjecaj
[r za r - l,...,7H - l stohastičke okoline, aproksimiraju se intenziteti prometnih tokova nelinearnim funkcija-
V2(r) - ma prosječnih parametara
L773 Za r — 773 + /^

Prosječan broj prometnih entiteta u sustavu je

m+% [11.62]
*(;) = E^(^) [11.55]

198 199
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

gdje funkcija H(x) opisuje udjel neposluženih odlazaka (o^go//?^), odnosno dio prome-
ta koji nije poslužen. Vrijednosti funkcije su u intervalu
za bilo koju vrijednost *(;). Funkcija #[.x(;)] aproksimira trenutačni ^oe/y<yyenf zagu-
^en / * odnosno vjerojatnost nepostuživanja (fe/ecf/cv?
Primjer dinamičkog opisa sustava s gubicima M/M/m(0) iznosimo u nastavku. Ho-
de! M/M/m(0) tradicionalno je korišten u prometnom modeiiranju telefonskog sustava s
koncentracijom linija/vodova (//ne-^tv/^eć/co/ice/i^a^/bA?). Povećanje prometa, odnos-
no intenziteta dolazaka, implicira nelinearni porast gubitaka, što je pokazano na s//

G(x) = A°'

L l
A*=G(x)-x

-c -
A =X

m
i
Uvrštavanjem [11.60] u [11.57] dolazi se do aproksimacijskog opisa vremenskog S///ra ii.ii. /Ve//neame znaća//re /roncenfrafcra
ponašanja (&/7?e /?e/?atwr) promatranog sustava M/M/m(k). Aproksimacija je dana ne-
linearnom diferencijalnom jednadžbom
Sustav se opisuje neiinearnom diferencijalnom jednadžbom
[11.63] [11.66]
zajedno s relacijama zajedno s izrazima za a^ i a^
[11.67]
[11.64]
Uvođenjem vremenske transformacije ; = /3;, dobiva se sljedeći ob!ik dinamičkog Za teiefonski sustav vrijedi
modela
[11.68]

iz čega stijedi da je pokazateij gubitaka )

[H-65]
[11.69]

Problem modeliranja dalje se svodi na pronalaženje funkcija #( ) i G( ), odnos- Dakle, dinamički model telefonskog sustava (koncentratora) može se zapisati u
no oblika koji će reducirati statičke i dinamičke pogreške u aproksimaciji. Za sustave skraćenom obliku
posluživanja Markovljeva tipa dinamički model daje redovito točne rezultate, dok za -a'"
ne-Markovljeve sustave može predstavljati dobru aproksimaciju. Dinamičko modeliranje [11.70]
omogućuje opis i upravljanje tokovima bez podrobnog poznavanja funkcija vjerojatnosti
koje opisuju stohastičke značajke relevantnih prometnih parametara.
200 201
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA TELEPROMETNO INŽENJERSTVO

Stacionarna stanja sustava M/M/m(0) opisana su Erlangovom distribucijom i for-

mulom gubitaka koja aproksimira nelinearnost
^772/772!

Za stacionarno stanje je %'" - ćf"' - ć7 te vrijedi

[11.71]
-10 10 50 70 90 t -10 10 30 50 70 90 t
Ponašanje sustava (mreže) može prijeći i u nestabilno stanje kada se pojavljuje ve-
lik broj poziva koji ne rezultiraju ostvarenom konekcijom. Nestabilno područje označeno
je iscrtkanom crtom na Pri/a /
t/ sL/sfat/ć/ d//nd/77/<%//7?
Primjer dinamičkog opisa ne-Markovljevih sustava daje se za model sustava
M/D/1. Prosječan broj prometnih entiteta u sustavu za stacionarno stanje dan je Polla- Adaptivno upravljanje temelji se na doprinosima teorije i inženjerskih pomagala
czek-Khinchin formulom
za dostizanje i očuvanje "idealnog" dinamičkog ponašanja procesa unatoč izmjeni para-
metara procesa. 4dapf/vn/,SMSfay"sam sebe podešava" u širokom opsegu promjenji-
.X —
2(1 - ^) [11.72] vih uvjeta funkcioniranja.
Rješavanjem % iz [11.70] dobiva se

Budući da nije ograničena veličina reda čekanja, on može rasti prema beskonačnosti,
tako da je prva aproksimacija modela dana diferencijalnom jednadžbom
i(;) = -(i + ^ - /i +^) + <3'"(;) [11.73]
uz početni uvjet %(0) - ^.
Rezultati modela provjereni simulacijom pokazuju znatna odstupanja. Stoga se
koristi druga aproksimacija
i + 2&x + G* = a'" [11.74]
s dodatnim varijablama stanja

i inicijalnim uvjetima: ^(0) - ^(O) ^ ). Parametar 5* određuje se posebnim

algoritmom i iznosi ^ - 0,75.
Nakon integriranja jednadžbi, rezultati su uspoređivani sa simulacijskim pokaza-
teljima stanja sustava. Ilustracije za prvu i drugu aproksimaciju nalaze se na sAc/ jf.Z.12.
Primjer se odnosi na sustav M/D/1 s opterećenjem kanala koje je dvaput primijenjeno
od 0,80 na 0,96 eri.
Iz s/%re ^jf JZ vidljivo je da za prvu aproksimaciju postoje znatna odstupanja od
rezultata simulacijskog modela, a za drugu aproksimaciju ne postoje. Dinamički model
prati promjene opterećenja tako da nema faznog pomaka između krivulja.
203
12.1 Opće značajke i specifičnosti zračnog i vodnog prometa
Poiazna teza prometnog inženjerstva je da su opći koncepti, modeii i objašnjenja
primjenjivi u svim prometnim granama bez obzira na specifičnosti prometnica i sredsta-
va kojima se obavlja prijevoz iii prijenos.
Zračni prostor, more i unutarnje vode (rijeke, kanaii, jezera) predstavijaju phrodhe
pro/nefne puhu/e kojima se odvija promet prilagođenih prometnih entiteta (zrakopiova
i plovila). Zf^čn/ odnosno vodh/ptFf određene visine (dubine) i širine povezuje !uke iii
terminaie kao čvorišta u kojima se obavija adaptacija za prijevoz ijudi, roba i adresiranih
pošiljaka. Priiagođeni poopćeni strukturni model prometnog sustava potpuno dobro opi-
suje osnovnu strukturu zračnog i vodnog prometa na poopćenoj razini (sA%a 12J.).
Zračni i vodni putovi su veliki, prirodni i "slobodni" prometni putovi u koje ne treba
toliko ulagati u izgradnju i održavanje. Ključni dio prometne infrastrukture čine luke
(terminali) te upravijački sustavi kojima se osigurava sigurna plovidba između početne
i završne točke puta. Plovidba postavlja posebne funkcionalne zahtjeve za prometne
entitete (zrakoplove, brodove i dr.) i sposobnosti posade. Ovisnost o meteorološkim i
klimatskim uvjetima znatno je veća nego kod ostalih prometnica.
Prometni entiteti u zračnom prometu prvenstveno su avioni, no mogu biti i ostali
zrakoplovi koji se mogu samostalno kretati zračnim prostorom (helikopteri, jedrilice, ba-
loni). Javni prijevoz mogu obavljati zračni prijevoznici koji udovoljavaju zahtjevima glede
vrste i namjene zrakoplova te zrakoplovnog osoblja.
Za sigurnu eksploataciju zrakoplova tijekom njegova eksploatacijskog vijeka (pro-
sječno 20-30 godina uz " 4000 sati leta godišnje) provode se propisani postupci pro-
vjera, servisiranja i održavanja. Tehničke norme pokrivaju sve faze životnog ciklusa
- od projektiranja i ispitivanja uzoraka do završetka eksploatacije. MMno/ograc/fiMU
zrakoplova i zrakoplovnih uređaja utvrđuje se imaju li oni ili nemaju osobine koje bi mo-
205
 T
' n OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PRESLIKAVANJE OPĆIH KONCEPATA NA ZRAČNI I VODNI PROMET

12-2 Pristup inženjerskog modeiiranja prometa u tukama

Prometnica
U fizičkoj izvedbi morske luke i luke unutarnjih voda su zaštićeni vodeni i odgovarajući
- ptovni put kopneni prostori s pripadajućim objektima i tehničkim sredstvima za ukrcaj, prekrcaj ili
iskrcaj tereta i putnika. Temeljna funkcija luka je sučelje morskih prometnih putova s
- !uke (termina!!) kopnenim, zračnim i unutarnjim vodnim putovima radi ukrcaja ili iskrcaja putnika i roba.
Funkcija se obavlja neposredno ili preko skladišta tereta, slagališta, hladnjača, itd.
Opće ili univerzalne luke služe za promet svih vrsta tereta, dok specijalizirane luke
služe za promet pojedinih vrsta tereta: kontejnerske, naftne, žitne, putničke, itd. Dije-
lovi univerzalne luke specijalizirani za ukrcaj ili iskrcaj pojedinih vrsta tereta nazivaju se
terminalima. Naziv terminal rabi se i za posebne vezove (pristane) koji služe za pojedine
- zrakoplov vrste tereta u manjim lukama.
- plovni objekt
kao sučelje prometnog sustava odnosno prometni tokovi i procesi u lukama
mogu se inženjerski opisivati primjenjujući poopćene prometne modele, modele ponašanja
(S-T) strukture i analitičke podvorbene modele. Poopćeni prometni modeli omogućuju da
se iz odnosa veličine toka (%?) i kapaciteta (C) odredi veličina relativnog opterećenja

Transportirani entiteti p =g [12.1]

- putnici
- teret (roba)
-?2J. Poopće/i/ /nođe/ za z/^ćv?/ /
gle ugroziti sigurnu uporabu. Upravljanje protokom zračnog prometa, kontrolu zračnog
prometa i zrakoplovno informiranje obavljaju službe određene zakonom u skladu s
međunarodnim konvencijama.
Prometni entitet u vodnom prometu je svako plovilo odnosno plovno sredstvo
prikladno za plovidbu po vodi. Brocfow su veća plovna sredstva duljine > 15 metara,
širine > 3 metra, istisnine > 15 tona, dok je čamac manje plovilo pokretano veslima,
jedrima ili motorom.
Sposobnost broda za plovidbu utvrđuje se obavljanjem tehničkog nadzora i izda-
vanjem brodskih isprava. Temeljna prometna svojstva broda iskazuju se skupinama na-
vigacijskih i eksploatacijskih svojstava. Brod je osposobljen za plovidbu ako udovoljava
tehničkim normama i ima propisan broj stručno osposobljenih članova posade.
Plovni putovi na unutarnjim vodama grade se i tehnički održavaju tako da se odr-
žava njihova plovnost i sigurnost plovidbe. Obilježavanje i signalizacija uključuju:
-^ obalne i plovne signale i oznake
-3- optičke, električne, elektroničke uređaje i oznake
-^ radiopostaje namijenjene sigurnosti plovidbe.
Broj plovidbi na pojedinim dionicama plovnog puta može se ograničiti radi posti-
zanja sigurnosti.
te očekivano čekanje, dužina reda, itd. primjenom stohastičkih i/ili determinističkih mo-
dela repova. Vrijeme boravka (^) entiteta u sustavu čine vremena čekanja (^) i vre-
mena posluživanja (;J, tako da vrijedi
;, = ;w + ;, [^.2]
Prometni tok %? pri stacionarnom ponašanju određen je općim izrazom
e
<P "^pT^ [12.3]
gdje je:
(3 - srednji broj odnosno koncentracija entiteta u sustavu
7], - prosječno vrijeme boravka u sustavu (čekanje+posluživanje)
U nastavku dajemo predložak prometnoinženjerskog modeliranja procesa opsluži-
vanja u kontejnerskom terminalu gdje je "promet" izražen u TEU-ima. Budući da broj
dolazaka brodova i duljina vremena opsluživanja kontejnerskog broda ovise o brojnim
čimbenicima, može ih se predstaviti kao slučajne varijable. Primjena modela repova
može dati zadovoljavajuće rezultate ako su ispunjene pretpostavke modela što treba
provjeriti uspoređujući veličine "realnog" sustava i varijable modela.
Relevantne prometne varijable za opisivanje kontejnerskog terminala su:
A^ - "intenzitet dolazaka" odnosno broj kontejnera koji tijekom određenog razdoblja
stignu u kontejnerski terminal (u TEU-ima)
/3 - "intenzitet posluživanja" odnosno broj kontejnera koji mogu biti prekrcani u odre-
đenom vremenskom razdoblju na jednom poslužitelju (pristanu).
Intenzitet prometa određen je općim izrazom
a = -7v [erlanga]
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PRESLIKAVANJE OPĆIH KONCEPATA NA ZRAČNI I VODNI PROMET

Ako je veličina relativnog opterećenja P = ^ veća od jedinice, to dovodi do nepo-

12-3 Sustav iprocesi zračnog prometa
pravljivoga gomilanja pa je nužno uvesti više paralelnih poslužitelja (m) tako da faktor Polazeći od opće definicije prometa, ZF^čn/pronief može se definirati kao sus-
relativnog opterećenja bude manji od l (p<l). tav i proces kojim se ostvaruje prijevoz osoba ili stvari zračnom plovidbom zrakoplova
prema utvrđenim pravilima i procedurama. Javni zračni promet odnosi se na linijski i
U luci, kao sustavu posluživanja bez potpune upravljivosti brodova ili pristana povremeni prijevoz putnika i stvari (tereta i pošiljaka) između određenih zračnih luka.
(veza), smanjenje čekanja brodova dovodi do povećanja nezauzetosti pristana i obrnu- Pored zrakoplova, namijenjenim uslugama javnog prijevoza, zračni prostor koristi se i u
to. Svođenjem tog procesa na "troškove", može se postaviti poopćeni model
prijevozu za vlastite potrebe te za letove vojnih i policijskih zrakoplova. Letenje zrako-
[12.4] plova i kretanje po aerodromskim površinama podrazumijeva "kanaliziranje" prometa i
^
gdje je: - ^ + ^ sigurnosnu udaljenost između zrakoplova.
7^ - ukupni troškovi Osnovnu tehničko-tehnološku strukturu sustava zračnog prometa čine:
A^ - troškovi čekanja broda -^ mrežna infrastruktura s terminalima (zračnim lukama odnosno aerodromima) i
^ - troškovi čekanja pristana zračnim putovima
Troškovi čekanja broda određeni su izrazom -^ zrakoplovi ili letjelice
-^ sredstva kontrole letenja i vođenja zrakoplova.
[12.5]
Između komponenata sustava zračnog prometa uspostavljaju se složene inter-
gdje je: akcije u prostoru i vremenu tako da ga treba proučavati metodologijom primjerenom
^ - iznos troška u jedinici vremena zbog čekanja broda kompleksnim dinamičkim sustavima [8], [18], [24]. Organizacijska i poslovna razina
4 - srednji broj entiteta u repu čekanja nadovezuje se na tehničko-tehnološku razinu. Proširenim konceptom tehnologije pro-
f - vremensko razdoblje za koje se izračunavaju troškovi meta obuhvaćeni su prometnotehnički, eksploatacijski i organizacijski dijelovi zračnog
Troškovi prometno neopterećenih (nezauzetih) pristana određuju se prema izrazu prometa.
^ = A, (m-a) ; [12.6] Opći modeli prometnog sustava i temeljni prometnoinženjerski koncepti relevant-
gdje je: ni su i za zračni promet. Uz dobro razumijevanje općih modela važno je poznavati
specifičnosti zračnog prometa, posebno termine i njihove analogije te uvažavati empi-
^ - iznos troška u jedinici vremena nastalog zbog nezauzetosti pristana rijsko-induktivni put razvoja aeroprometne i aeronautičke struke.
(m - a) - veličina koja opisuje nezauzetost pristana
; - duljina vremena promatranja Sigurno i učinkovito odvijanje zračnog prometa temelji se na funkcioniranju službi
Ako su jedinični troškovi nezauzetosti pristana 10€/dan po dužnom metru pristana kontrole letenja i vođenja zrakoplova, meteorološkoj službi, službi letnih informacija.
i ako je dužina pristana 400 m, tada trošak nezauzetosti iznosi Dinamičan porast zračnog prometa dovodi do zagušenja zračnog prostora, operativ-
nih kašnjenja i problema u "kritičnim" fazama polijetanja, prilaza i nezgoda. Primjena
10 400 - 4000 €/dan normiziranih naprednih sustava /ro/?7L//i/^ac^ /7aw^ac//e / nadzora (CNS) i jedinstveni
Primjer izračuna ukupnih dnevnih troškova na kontejnerskom terminalu za slučajeve (europski) menadžment zračnog prometa mogu riješiti nastale probleme rastućeg pro-
m=l i m=2 dan je u faMc/ 12. .Z. meta i usklađivanja.
Temeljem izračuna primjenom stohastičkih i/iti determinističkih modela repova proiz- U nastavku ćemo razmotriti neke temeljne koncepte, poput "headwaya", promet-
laze zaključci o iskorištenju kapaciteta terminala i mogućnosti upravljanja prometom. nih tokova i razine usluga u različitim podsustavima zračnog prometa. Opis je indikati-
van i treba čitatelju pomoći da razumije temeljnu povezanost prometnih grana odnosno
preslikavanje općih koncepata u područje zračnog prometa.
Procesi u zračnom prometu u osnovi su procesi prostorno-vremenske transformacije
Broj pristana koji su na višoj razini apstrakcije predstavljeni u poopćenom modelu prometnog sustava
m a (m-p) ^r i procesa. Kvaliteta usluge iskazuje se sigurnošću, brzinom prijevoza, učinkovitošću,
1 ^ ^ redovitošću, udobnosti i drugim pokazateljima. Kvaliteta usluge bitno utječe na zahtjeve
0.85 0.15 400 2000 2400 pri projektiranju tehničkih sredstava i tehnologije zračnog prometa.
2 0.85 0.15 500 5500 6000
Prednost zračnog prijevoza je prvenstveno u brzini odnosno kraćem vremenu prije-
voza. No, ta ključna prednost dolazi do izražaja tek na većim udaljenostima. Nešto šire
208 209
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
konteksno razmatranje problematike kratkolinijskoga zračnog prometa ilustrira prikaz
na s/fc/12.2. Unatoč prednosti brzine prijevoza zrakoplovom, ukupno vrijeme prijevoza
između središta gradova može biti duže u odnosu na alternativne modove (prvenstveno
željeznicu).
centar grada centar grada
A 8
Na kopnenoj strani putnik gubi dio vremena zbog dolaska u udaljenu zračnu luku
(;J, registriranja, provjere, čekanja na let (^ J, itd. tako da čisto vrijeme kratkolinijskog
leta (fp) između zračnih luka može biti tek manji dio ukupnog vremena prijevoza.
!"JJf'"^'"^ ^
Kao alternativni modovi kopnenim relacijama konkuriraju "superbrzi vlakovi", odno-
sno individualni cestovni prijevoz.
12.4 Prometni tokovi u zračnim tukama
su terminalni podsustavi zračnog prometa u kojima se obavljaju
prihvat i otprema zrakoplova, putnika i robe te pripadajuće logističke aktivnosti (odr-
žavanje, smještaj i dr.). Zračna luka mora imati mogućnost preciznog instrumentalnog
prilaženja, za razliku od zF^MOgrp/vsfafM&fa koje je namijenjeno uzlijetanju i slijetanju
u vizualnim meteorološkim uvjetima. 4erod/wn je određeno područje na zemlji ili vodi
(s pripadajućim objektima i opremom) namijenjeno za slijetanje, uzlijetanje i boravak
zrakoplova. Prema dokumentima ICAO, aerodrom predstavlja opći pojam, a zračna luka
je aerodrom za javni zračni promet.
210
PRESLIKAVANJE OPĆIH KONCEPATA NA ZRAČNI I VODNI PROMET
Profesor Radačić izveo je sustavnu klasifikaciju prometnih tokova u zračnim luka-
ma ili aerodromima podijelivši ih na primarne i sekundarne [52]. Primarni tokovi su:
1. prometni tokovi zrakoplova (aviona, helikoptera, zračnih brodova i dr.)
2. prometni tokovi putnika
3. prometni tokovi prtljage
4. prometni tokovi tereta (ca/go)
5. prometni tokovi (poštanskih) pošiljaka.
Sekundarni prometni tokovi su, u osnovi, vezani za logističko posluživanje i obuh-
vaćaju:
-* opskrbu zrakoplova gorivom
-3- "catering".
Pored naznačenih prometnih tokova fizičkih entiteta u zračnoj luci odvijaju se in-
formacijski tokovi vezani za letno informiranje, upravljanje zračnim prometom i kontrolu
zračne plovidbe. U tu svrhu koriste se telekomunikacijski, radionavigacijski i radarski
uređaji i sustavi te računala za obradu podataka.
Inženjeri i tehnolozi prometa moraju sustavno dizajnirati, razvijati i primjenjivati
tehnička sredstva, pomagala i tehnološke postupke tako da se prometni tokovi odvijaju
nesmetano, sigurno i skladno. Međusobno usklađivanje odvijanja prometnih tokova
zahtijeva odgovarajuću razradu funkcionalnih procesa i struktura koje to podržavaju.
Polazeći od opće formule protoka entiteta (%? = ^), možemo izraziti prosječne
^p
veličine tokova za definirani prostorno-vremenski okvir. Npr., promet ili protok zrakoplo-
va u zračnoj tuci ili aerodromu
[12.8]
odnosno prosječno vrijeme boravka zrakoplova u luci iznosi
gdje je:
[12.9]
- protok zrakoplova tijekom određenoga vremenskog razdoblja (sat, dan)
- prosječna koncentracija zrakoplova u zračnoj luci
- prosječno vrijeme koje zrakoplov provede na aerodromu
Promet putnika u zračnoj tuci vezan je za koncentraciju i redove tetenja zrakoplova
te obavljanje raznih aktivnosti u putničkoj zgradi. Osim godišnjih iti mjesečnih kumula-
tivnih podataka, posebno su važni podaci o yfšnoFn prometnom opferečen/u jer
se kapaciteti moraju dimenzionirati za svtadavanje satnih iti dnevnih vršnih opterećenja.
Vršna prometna opterećenja mogu se izraziti kao:
-^ mjesečni vrh tijekom godine
-^ dnevni vrh tijekom mjeseca ili tjedna
-* satni vrh u danu.
Promet putnika u zračnoj luci za reprezentativno vremensko razdoblje predstavljen
je izrazom izvedenim iz opće jednadžbe prometnog toka
211
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA PRESLIKAVANJE OPĆIH KONCEPATA NA ZRAČNI I VODNI PROMET

zrakoplova do linije polijetanja i samog polijetanja. Kontrola neće odobriti polijetanje

<Pp = T"
p [12.10] zrakoplova sve dok:
-^ zrakoplov koji polijeće ispred njega nije preletio kraj potetno-sletne staze
gdje je: -* zrakoplov koji je sletio ne napusti poletno-sietnu stazu.
^?^ - promet ili protok putnika u promatranom vremenu
Qp - prosječna koncentracija ili broj putnika u zračnoj luci (utvrđen "uzorkova- Ako zrakoplovi polijeću na različite zračne putove i pravci leta im se presijecaju pod
njem") kutom a > 45°, tada se primjenjuje pravilo minimalnog razdvajanja od jedne minute
7^ - prosječno vrijeme boravka putnika u prostoru zračne luke (s//%<9 12..3,<9). Ako zrakoplovi lete u istom smjeru i prvi zrakoplov je brži, minimalno
razdvajanje je dvije minute (s/%r<3 1?..3,&). Ako zrakoplovi polijeću jedan za drugim i lete
Promet putnika u vršnom satu znatno je veći od prosječnoga satnog opterećenja istim smjerom na različitim visinama, tada je minimatnp razdvajanje u polijetanju pet
tog dana. Koeficijent vršne koncentracije općenito je određen izrazom minuta [52].
Minimalno vertikalno razdvajanje dvaju zrakoplova u dolasku iznad točke slijetanja
[12.11] iznosi 300 m. Zrakoplovu koji prvi slijeće dodjeljuje se najniža razina čekanja, dok se
gdje je: ostali zrakoplovi upućuju na više razine po redu dolaska. Prioritet u slijetanju ustupit će
- promet ili protok u vršnom satu se zrakoplovu u nuždi, sanitetskom zrakoplovu i si.
- prosječno satno opterećenje tog dana kad zapovjednik zrakoplova i kon-
trolor zračnog prometa smatraju da su udaljenosti između zrakoplova i njihove brzine
Budući da u pravilu postoje precizni podaci o broju putnika u dolasku i polasku, u takve da je ugrožena sigurnost. Aerodinamičke vrtložne struje (^a/re-!^or^ex turbulen-
prometnim proračunima može biti interesantno odrediti prosječnu koncentraciju putnika cija) posebno su izražene kod velikih zrakoplova i leta u skupini gdje je potrebno brzo
(u određenim satima i vršnom satu) te prosječno vrijeme i varijacije vremena boravka reagirati i povećanjem razmaka između zrakoplova spriječiti destabilizaciju zbog ulije-
u zračnoj luci. tanja u turbulentni vihor [58].
Za FM/e^M/e „r5nogrp#wnefa na aerodromima se koriste:
1. metode standardne razine opterećenosti (npr. trideseti najjače opterećeni sat u
kalendarskoj godini)
2. metoda tipičnoga putničkoga satnog vrha
3. metoda prosječnoga satnog vrha.

12.5 Razdvajanje zrakopiova

_ _ . koji su u određenoj interakciji na
nekoj prometnici proveden je ovdje kao:
-* razdvajanje u polijetanju
-^ razdvajanje u krugu čekanja i slijetanju
-^ horizontalno razdvajanje (/7or/zon^/sepaAa^/o/7) u letu
-^ vertikalno razdvajanje (!/erOca/^epaAa^b/7) u letu
^ razdvajanje pri prestizanju, itd.
Pravila i postupci razdvajanja zrakoplova propisani su i strogo nadzirani. Zbog sve
većeg intenziteta zračnog prometa postoji stalni trend smanjivanja minimuma separa- /
cija zrakoplova. Opasno približavanje zrakoplova je svaka situacija gdje (po mišljenju
kontrolora zračnog prometa ili zapovjednika zrakoplova) udaljenost između zrakoplova, 2 minute
njihova pozicija i brzina ugrožavaju sigurnost.
U osnovnoj proceduri, aerodromska kontrola letenja daje pilotu radiokomunika-
cijskim kanalom dozvolu za polijetanje nakon provjere svih uvjeta sigurnosti kretanja
212 213
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA

12.6 Prometno dizajniranje podsustava putničke zgrade

Teme!jni problem i metode proračuna kapaciteta različitih primarnih tehnoloških i
ostalih sadržaja u putničkoj zgradi obrađeni su u udžbeniku [52] i priručnicima IATA (7/?-
fe;?7af/(M7<9//4/r 773/76porf*/)^oc/^/bn). U analizama se koristi no/vn/F^na satna #nye^
aArf/ynasf/ (^anc^rć/5ć/s//?^e) kao prihvatljiva mjera za dimenzioniranje kapaciteta.
Ciljevi posluživanja obično su izraženi u postotku putničkih kontakata koji će na uslugu
čekati "X" minuta ili manje.
Pri analizi putničkih tokova kroz zgradu, identificirana su tri tipa dolazaka putnika
[52]:
1. slučajni dolasci (Poissonov tok)
2. dolasci u skupini
3. dolasci s izmjerljivim profilom.
Analitički modeli koriste se za proračun kapaciteta:
-^ perona za izlazak putnika
-^ čekaonica
-* registriranja putnika i prtljage
-^ sigurnosne kontrole
-^ kontrole putovnica u odlasku i dolasku
-^ carinske kontrole, i dr.
Za određivanje potrebnog broja šaltera preporuča se izraz
gdje je:
N - (potreban) broj šaltera
a - broj putnika u vršnom satnom opterećenju
& - udio dugolinijskih letova
c - udio kratkolinijskih letova
J - prosječno trajanje "obrade" putnika na dugolinijskim letovima [min]
ć? - prosječno trajanje "obrade" putnika na kratkolinijskim letovima [min]
/ - prosječan broj sjedala po dugolinijskom zrakoplovu
g - prosječan broj sjedala po kratkolinijskom zrakoplovu
Analitički modeli posluživanja omogućuju prometnom inženjeru da odredi broj "šal-
tera" u putničkoj zgradi ili drugih poslužitelja tako da se minimiziraju ukupni troškovi po-
služitelja uz zadovoljavajuću kvalitetu usluge za korisnika. Veće opterećenje znači bolje
iskorištenje kapaciteta i racionalizaciju troškova, no pri većem opterećenju (p >0,85)
dodatno kašnjenje počinje naglo rasti. Potrebno je stoga dizajnirati i upravljati sustavom
tako da se postigne efektivno odmjeravanje između zahtjeva kvalitete usluga i zahtjeva
racionalizacije troškova sustava uz primjenu odgovarajućih tehničkih sredstava i poma-
gala.
214
- UPRAVLJANJE PROMETOM
13-1 Pojam i opće značajke upravijanja prometom
Rješavanje problema upravljanja prometom predstavlja jednu od temeljnih zadaća
prometnog inženjera. U dosadašnjoj praksi rješavanja tih problema dominirao je empi-
rijsko-induktivni i granski pristup, bez sustavske analize i sinteze koje bi omogućile bolje
razumijevanje problema i korištenje spoznaja iz drugih prometnih grana.
Sintagmu M/Miav#an/e pronieRMn prihvaćamo prvenstveno stoga što se u nas
udomaćila iako su vodeći stručnjaci teorije vođenja (confro/ f/?eo/y), kibernetike i teorije
sustava upozoravali na neadekvatnost termina upravljanje kao prijevoda angloameričkog
termina /Tia/^e^enf. Menadžment općenito predstavlja ciljno usmjeren višefazni pro-
ces koji čine planiranje, organiziranje, vođenje i kontrola, odnosno skup odluka i akcija
kojima se ostvaruju svrha ili ciljevi. Izraz upravljanje je ruskog podrijetla i u osnovi znači
samo korektno djelovanje. Tek u znatno proširenoj i prilagođenoj interpretaciji termina
upravljanje i promet, možemo uvjetno prihvatiti Mp^!/%%aFVćP^Me&MM ^o prijevod
Upravljanje prometom je vrlo kompleksan zadatak koji ćemo sustavno proučavati
prvenstveno na konceptualnoj i funkcionalnoj razini. U identifikaciji i opisu problema
upravljanja prometom treba koristiti poopćene modele koji su neovisni o specifičnoj
fizičkoj/tehničkoj realizaciji sustava upravljanja. Opći sustavski pristup i načeta kombini-
raju se nizom konkretnih spoznaja vezanih za određenu mrežu i kontekst. Težište je na
podešavanju ponašanja i strukture povezivanja u skladu s postavljenom svrhom.
Problem upravljanja prometom u postojećoj mreži može se načelno predstaviti kao
problem podešavanja (slobodnih) parametara tako da se postižu željene performance
funkcioniranja prometne mreže kao upravljanog sustava (s///r<3 l?.l) Upravljačke akcije
izvode se temeljem prikupljanja i obrade podataka, upravljačkih znanja i konsolidiranih
funkcionalnih zahtjeva korisnika i operatora (vlasnika) mreže. Upravljački sustav uklju-
čuje odgovarajuću /?azL/ znan/3 odnosno ftazu MpFiay#ač%r#y /n/bfvnacv/a.
215
 UPRAVLJANJE PROMETOM
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
Svaka upravljačka odluka M E [/ asocirana je s m-dimenzionalnim vektorom dobi-
postojeći uprav!jarti taka ili efekata tako da vrijedi
parametri sustav performance [13.2]
gdje je oblik /(%) predodređen željenim performancama sustava.
zahtijevaju jasnu

^ef^ '

upravtjački sustav
funkcionaini
zahtjevi
U općem slučaju, probtem upravljanja predstavlja svaku moguću situaciju koja
zahtijeva određenu upravljačku odluku i aktivnost. Brojni tehnički podsustavi, kom-
ponente i intetigentni akteri (tjudi i "umjetna inteligencija") participiraju u ukupnom
ponašanju prometne mreže uz vr!o siožene međusobne interakcije. Skup upravljačkih
problema u relaciji je sa skupom upravljačkih resursa koji su sposobni rješavati jedan ili
više upravljačkih problema.
Za prometnoinženjersko proučavanje korisno će poslužiti sljedeća definicija upra-
vljanja prometom.
r^^#^%!fr^.v^^^l^^^^^-^^%^i-^-^,5^s,.^--.^^^^^^.._^ ,-^^^.^^..__. ,,.^.^^^^^., ^-^.
r :,rr t- -s,. :,-^r^ ^..:i- ^'^K^'^^^M^'^-&^^^
Ovisno o prostorno-vremenskom horizontu promatranja, moguća upravljačka rje-
šenja mogu biti u širokom rasponu od kratkotrajnog podešavanja promjenjive prometne
signalizacije (radi smanjenja zagušenja prometa) do strategijskih odluka koje se tiču mo-
dalne preraspodjele i strukturne prilagodbe mrežnih kapaciteta. U hijerarhijskom ustroju
upravljanja viši slojevi fokusirani su na šire aspekte ponašanja sustava i imaju duže
razdoblje odlučivanja. Niže razine upravljanja zainteresirane su za lokalne, specifičnije
promjene i mogu brže reagirati na promjene.
Formalno je problem upravljanja općenito definiran kao tročlan
W/,R) [13.1]
gdje je:
f/ - skup upravljačkih odluka
/ -preslikavanje upravljanja u višedimenzionalni prostor mjerljivih dobitaka ili
efekata E^
R - relacija kojom dobici/efekti mogu biti uspoređivani
216
Baza Za dokazivanje te tvrdnje mogu poslužiti iskustva i rezultati sustava upravljanja u
znanja
različitim prometnim granama i mrežama.
Msjp/Minosf Mprav/fan/a prometom može se procijeniti praćenjem i analizom
performanci kao što su:
-^ prosječno vrijeme prijevoza ili prijenosa
-^ protočnost prometa na kritičnim točkama
-^ informiranost sudionika
-^ troškovi prijevoza
-^ kašnjenje javnog prijevoza
-^ kašnjenje žurnih službi (hitna pomoć, vatrogasci, itd.)
-^ stres i zaplašenost sudionika
-* emisija štetnih plinova, itd.
13-2 Hijerarhijska dekompozicija upravtjačkih funkcija
U rješavanju problema upravljanja kompleksnim umreženim sustavima može vrlo
korisno poslužiti opći predložak dekompozicije Mpray//a<%//7 /un/ro/a (/nana^eme/if /un-
cf/ons) u četiri razine:
-^ razina poslovnog upravljanja (&L/s/ness /na/iać/e/ne/if /a/er)
-* razina upravljanja uslugom (se/v/ce /nđnagrenie/if /ayer)
-^ razina upravljanja mrežom (neftvor/r n?and^en?e/7^ /a/er)
-^ razina upravljanja mrežnim elementom (nefM/or/r e/enienf /nanagrefne/if /a/er).
Takva podjela upravljačkih funkcionalnosti može biti korištena u različitim promet-
nim mrežama iako je model razvijen i detaljno razrađen za potrebe telekomunikacijske
upravljačke mreže (TMN). U arhitekturi TMN-a precizno su definirane funkcije na poje-
dinim razinama te sučelja između razina. Na razini poopćenog modela ne promatramo
specifična rješenja koja se odnose na telekomunikacijsku mrežu nego odrednice i svoj-
stva zajedničke za različite prometne mreže i sustave.
Model podjele upravljačkih funkcija razine s naznakom daljnje podjele na /un%c/o-
na/na po(fa (FAi.. .FAJ unutar svake razine prikazan je na s//c/ .?J?.Z Razine iznad po-
slovnog upravljanja pripadaju području prometne politike koja se uzima kao dani okvir.
Prometna politika sadrži smjernice uključivanja prometa u širu gospodarsku politiku i
razvoj, osiguranje pravičnosti, reguliranje eksternalija, itd.
217
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA UPRAVLJANJE PROMETOM

prometna poHtika 13.3 Specifikacija zahtjeva irazvoj sustava upravijanja

funkcionara po!ja
prometom
Razvoj sustava upravljanja prometom treba poći od definiranja zahtjeva i odgo-
varajuće funkcionalne analize kao osnove za razvoj sustava i njegovih komponenata.
Izvorni zahtjevi su konsolidirane izjave zainteresiranih skupina (tzv. sfaAre/K?/</eFTa)
kojima se u osnovi definira problem koji treba riješiti. Inženjer sustava pomaže u defini-
ranju zahtjeva koji potom treba proći test prihvatljivosti i validacije. Opće postavke i me-
tode sustavskog inženjerstva upućuju na promatranje cjelokupnoga žfwfn<)gr<r%r/usa
sustava od koncepta do povlačenja sustava iz eksploatacije [6].
Sustavski inženjeri preuzimaju početne zahtjeve i izvode konzistentni i konkurent-
ni skup preciznih i usklađenih zahtjeva kao ključni korak u efektivnom dizajniranju
sustava. Nužno je da se u odgovarajućim elementima jasno označi sfo i /ro///ro <%?&ro
sustav treba izvoditi definirane zadatke. Nepotrebni perfekcionizam vodi neefektivnim
rješenjima.
Definiranje zahtjeva i osnovni odnosi odnosno sljedivost prema funkciji, sustavu i
uprav!janje komponenti - naznačeni su na <?//c/ .U..?. Budući da se problem upravljanja prvenstveno
mrežnim
etementom odnosi na interakciju komponenata i ponašanje nadsustava, neophodno je temeljito
razumijevanje funkcija, struktura i procesa kompleksnih dinamičkih sustava. Između
zahtjeva i funkcija mora postojati odgovarajuća sljedivost. Funkcija je izvedena preko
sustava koji se sastoji od komponenata uz odgovarajuću povezanost.

U skiciranom modelu raz/ha pos/owFogr ^p#^M{ya/y/a najviša je razina čija se

Z!ahtjevi
odgovornost proteže na čitav umreženi sustav gdje se usktađuju odnosi sudjelujućih
mrežnih operatora i davatelja usluga. Funkcije te razine su poslovno orijentirane i
uključuju zadatke koordinacije, kolaboracije, analize trendova, upravljanja kvalitetom,
financijske analize i s!.
( !nput-output
zahtjevi )
Raz/ha t(pFiay#an/a Ms/t/gwn sadrži funkcije vezane za definiranje, administri-
ranje i naplatu usluga koje su već ponuđene korisnicima ili su raspoložive za nove kori- ( Tehnoioški
zahtjevi
)
)
snike. Interakcija s višom razinom ("poslovno upravljanje") i nižom razinom ("upravljanje
mrežom") ostvaruje se definiranim sučeljima odnosno načinima i procedurama razmje-
ne obavijesti, izvješća, itd. Na toj razini obavljaju se i kontakti s korisnikom. ( Odmjeravanje
performanci i
troškova

Raz/ha t%Mav#a/y/a /Mrežom odgovorna je za operativno upravljanje svim mrež-

nim elementima unutar definiranog područja. Funkcije te razine uključuju mrežno konfi-
guriranje, kontrolu i nadzor mreže. Funkcija upravljanja performancama podrazumijeva
( Zahtjevi
testiranja
Početni izrađeni
)
zahtjevi zahtjevi
jaku suradnju s višom razinom (upravljanja uslugama).
Najniža razina u prikazanom modelu je /^z/ha ^Fiav#an;a Fnrezh/FM
f<MM. Na toj razini obavljaju se funkcije održavanja, upravljanja alarmima, prikupljanja
podataka itd.
Unutar svake razine izvodi se daljnja podjela funkcija na određena Prostor mogućih rješenja sustava upravljanja prometom predodređen je početnim
u kojima su objedinjene srodne funkcije. Primjeri funkcionalnih polja su: zahtjevima i prostorno-vremenskim horizontom promatranja. Splet upravljačkih akcija
upravljanje zastojima i kvarovima (identifikacija, izolacija, izvješćivanje, itd.) ima širok raspon od trenutačnog upravljanja potražnjom (izborom odredišta, moda ili
upravljanje naplatom (prikupljanje, memoriranje i obrada tarifnih podataka) vremena) i korektivnog preusmjeravanja tokova do strategija izgradnje kompleksnih
upravljanje zaštitom (autorizacija pristupa, zaštita od nepoželjnog ponašanja, itd.). upravljačkih sustava na dugi rok.
218 219
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA UPRAVLJANJE PROMETOM

Donošenje upravljačkih odluka i provođenje aktivnosti upravljanja prometom te- prikazivanje stanja na mrežnoj mapi (na računalu ili zidu)
melje se na odgovarajućim modelima. Primjer takvog modela je dinamički model preu- signalizacija
smjeravanja (fot/fe s!/y/fc/7//7ć7 model) općeg oblika upravljanje alarmima
f l ako je rO(^)-71B(^)>max(777 TO7 (^)',TJ podrška razmjeni upravljačkih perioda, i dr.
O,(g) = ^ rj- g-
[O u drugom slučaju * ' -* Na razini upravljanja mrežom određenog područja osnovne funkcije mogu biti:
gdje je: upravljanje nadzorom
upravljanje prometnim tokovima u mreži
<5/<y) - binama varijabla koja poprima vrijednost l ako se prometni entitet y preu- upravljanje signalizacijskom tehnikom.
smjerava s postojeće rute na najbolju alternativnu
ro/^) -vrijeme putovanja prvotno određenom rutom
71B/3) -vrijeme putovanja alternativnom trenutačno najboljom rutom
77^ - prag indiferencije
Tj - minimalna vrijednost vremenske uštede potrebna za odluku o preusmje-
ravanju
upravijačka komunikacijska mreža
Prag indiferencije odražava "otpor" promjenama tako da male uštede vremena (žična i!i bežična)
neće uzrokovati preusmjeravanja. Uštede vremena iznad određenog praga dovest će do
preusmjeravanja odnosno promjene rute. centar za upravljanje
U razvoju sustava upravljanja prometom primjenjuju se metode i pomagala sustav- prometom
skog inženjerstva i menadžmenta. ispad Hi
preopterećenje
prometne mreže H
13-4 Centri za upravijanje prometom u mreži
U svim prometnim granama i oblicima prometa postoje centri koji obavljaju funkcije
upravljanja mrežnim elementima, čitavom mrežom i/ili uslugama na određenom pro-
metnom području. Nazivi tih centara razlikuju se ovisno o prometnoj grani, tehnološkoj .4. Poopće/?/ /noć/e/ /u/i/rc/o/i/ra/T/a ce/ifra za ć/p/^^/i/e pro/nefo/r?
generaciji i funkcijama koje obavljaju. U cestovnom prometu postoje različita rješenja
centara za upravljanje tokovima prometa TCC (Traffic Control Centre) i upravljanja pro-
metom TMC (Traffic Management Centre). U zračnom prometu postoje centri oblasne i Stručno osoblje u centru ostvaruje uvid u prometno stanje mreže preko mrežne
prilazne kontrole letenja. U teleprometu postoje centri za nadzor i upravljanje prometom mape na terminalu ili mape projicirane na zid. Mrežni elementi prikazani su prostorno i
(O&MC), itd. označeni dogovornim simbolima. Ispad ili preopterećenje na mreži indicira se različitim
simbolima i bojama. Prema potrebi, može se zahtijevati detaljniji prikaz stanja na pojedi-
Uz tehničku podršku i automatizirane sustave, pravilo je da "supernadzor" cestovnog nom mrežnom elementu uz slanje upravljačkih naredbi i dobivanje "odgovora" od mrež-
prometa, zračne kontrole, dispečinga vlakova i vozila obavlja čovjek (prometni stručnjak). nog elementa.
Poopćeni model koji načelno pokazuje funkcioniranje centra za upravljanje telepro- Primjer na s//'c/ 13.4 upućuje na slučaj prekida prometa na dionici (linku) što za-
metom u mreži prikazan je na s//c/ 13.4 Mrežni elementi (čvorovi, tinkovi) opremljeni su htijeva pravodobno usmjeravanje prometa raspoloživom alternativnom rutom. Pored
za daljinski nadzor tako da se relevantni podaci mogu prikupljati i razmjenjivati putem funkcija nadzora i vođenja prometnih tokova u mreži, napredna rješenja TMC ( 7r<3/%r
upravljačke komunikacijske mreže. Upravljačka mreža superponirana je na upravljanu Msna^e/nenf Cenfre) obavljaju funkcije u predputnom i putnom informiranju, koordina-
mrežu i predstavlja njenu funkcionalnu nadgradnju. U upravljačkom centru nalaze se ciju održavanja, davanje prednosti žurnim službama, itd.
odgovarajuća oprema za upravljanje, održavanje i opskrbljivanje, upravljačke ploče,
alarmni uređaji te ljudi koji nadziru procese upravljanja.
cenfra za upravljanje teteprometom mogu se klasificirati u skladu s
uvedenom hijerarhijskom podjelom upravljačkih funkcija. Na razini upravljanja mrežnim
elementom (čvorištem, linkom, dionicom, itd.) funkcije su:
220 221
 OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA UPRAVLJANJE PROMETOM

13.5 Specifičnosti upravijanja žeijezničkim prometom Četna zaštita sprečava susretanje odnosno sudar vlakova koji se kreću ususret
jedan drugom po istom kolosijeku. Bočna zaštita sprečava presijecanje puta vožnje
Uz opće značajke i sličnosti s ostalim oblicima prometa, postoje neke važne jednog vlaka drugim vlakom na skretnici. Zaštita od sudara vlakova omogućuje da stro-
specifičnosti upravljanja ze(fezn/č%r/m prometom. Te specifičnosti odnose se na jovođa dobije odgovarajuću informaciju na duljini zaustavnog puta /z = 700 - 1000 m
sljedeće:
-* prometni entitet je vlak sastavljen od niza željezničkih vozila velike mase
-* vožnja vlakova obavlja se po voznom redu, signalima i posebnim nalozima
-* "kanaliziranje" prometa je predodređeno izvedbom pruge i kolosijeka
^ upravljanje razdvojenim podsustavima: prometnik na kolodvoru određuje putove
vožnje, a strojovođa u lokomotivi određuje brzinu vožnje vlaka (do granica najveće
dopuštene brzine)
-* dugačak zaustavni put (700 -1000 m) koji je uvjetovan vožnjom čeličnih kotača po
čeličnim tračnicama
-* potrebu sprečavanja ekspanzije kašnjenja u mreži.
Prometni entitet u željezničkom prometu je vlak koji može biti sastavljen od ve-
likog broja željezničkih vozila (vagona) s jednim ili više vučnih vozila. Vučno vozilo ili /2 -700-1000
lokomotiva mogu biti s električnim, dizelskim i drugim motorom. Upravljanje pogonom i
kočenjem vlaka obavlja se iz M0d/e<fe<7'!' ^prat^ć^m? ypz%2. Kočnicama se istovremeno
upravlja iz vodećeg vozila, ali se kočnice mogu aktivirat! i iz pojedinih vozila.
^a/ya//?/F^/y/eze(yezn/ć^og promet određeno je fizičkom izvedbom kolosijeka
i sastavljanjem vlakova. Kolosijek je par željezničkih tračnica s normiranim razmakom Pružni ili čvorni dispečer upravlja prometom vlakova na pruzi ili u čvoru tako da
unutarnjih rubova glava tračnica ("normalni kolosijek" 1,435 m). Ze#ezn/<%/pro/y/je određuje optimalnu dispoziciju vlakova uz najmanja zakašnjenja i maksimalnu sigurnost.
visina i širina profila iznad kolosijeka kroz koji mora proći željezničko vozilo s teretom. Osobito je važno spriječiti ekspanziju kašnjenja u mreži s jednog mjesta na ostale dije-
love mreže i procese.
Na dvokolosiječnim prugama vlakovi u pravilu voze desnim kolosijekom u smjeru
vožnje. Kretanje lijevim kolostjekom tretira se kao jednokolosiječni promet. Najveća dopuštena brzina vlaka ovisi:
-^ o svojstvima željezničke pruge
Propusnost pruge iskazuje se brojem vlakova koji mogu proći prugom u oba smje- ^ o vrsti i duljini vlaka
ra u određenom vremenu. -^ o kočnoj masi vlaka
Reguliranje prometa vlakova određeno je tako da se u istom prostornom odsye^M -^ o prometnim uvjetima.
i na istom kolosijeku istovremeno smije nalaziti samo jedan vlak. Ulazak vlaka u prostor- Putnički promet vrlo je osjetljiv na vrijeme putovanja i kašnjenje. U teretnom pro-
ni odsjek ili kolodvor dopušten je samo ako je osiguran s/oAtodn/ vozn/puf za sigurnu metu nastoje se smanjiti troškovi tako da se "konsolidiranjem" i zadržavanjem tereta
vožnju. Vozni putovi ne smiju se međusobno sjeći, preklapati ili dodirivati. upućenog na istu destinaciju smanjuju troškovi po vagonu.
Tehničku osnovu upravljanja željezničkim prometom čine signalno-sigurnosni ure-
đaji, radiodispečerski uređaji i napredni ITS sustavi upravljanja prometom.
Signalno-sigurnosni uređaji omogućuju vođenje procesa i zaštite od:
-^ sustizanja
-^ sudara
-* bočne zaštite.
Zaštita od sustizanja jednog vlaka drugim ostvaruje se na kolodvorima na pruzi
pomoću glavnih signala.
Glavni signali su:
-^ obvezno zaustavljanje (crveno svjetlo)
-* opasnost - smanjiti brzinu (žuto svjetlo)
-^ slobodna vožnja (zeleno svjetlo).
222 223
 SIGURNOST U PROMETU I UPRAVLJANJE
RIZIKOM

14.1 Pojam i čimbenici sigurnosti

SA/urnosf (sa/efy) jedna je od osnovnih zahtijevanih performanci prometnog
sustava i ključni pokazatelj kvalitete usluga. Posebni vrlo strogi zahtjevi za sigurnost
postavljaju se pri prijevozu putnika, dok u prijevozu robe i prijenosu informacije po-
stoje blaži zahtjevi. Kaže se da ljudski život "nema cijenu" no u spremnosti trošenja na
povećanje sigurnosti postoje granice.
Sigurnost je u sustavsko-inženjerskim priručnicima definirana kao stanje u kojemu
je rizik nepoželjnih događaja prihvatljiv [26]. Kvantifikacija rizika izvodi se iz percipirane
mogućnosti pojavljivanja nepoželjnog događaja (nezgode, pogreške itd.) ili opasne si-
tuacije, njihove učestalosti i njihovih posljedica.
Uz određene zajedničke sadržaje i preklapanja pitanja sigurnosti različitih grana i
oblika prometa, postoje i bitne razlike u kriterijima i sadržajima sigurnosnih aktivnosti.
Opći predložak za proučavanje sigurnosti putničkog, teretnog i informacijskog prometa
dan je na s//<r/ .MJ.
Zasf/fa (secu/7*fy & prcfecf/o/i) također je važan pokazatelj kvalitete usluge koji
je povezan sa sigurnošću, ali ih ne treba poistovjećivati. Zaštita obuhvaća aktivnosti
štićenja određenog entiteta (vozila, tereta, osobe, infosadržaja) od neželjenog pristupa,
pljačke ili napada te sposobnosti "preživljavanja" u tim uvjetima.
Potpunu sigurnost nije moguće postići u realnom okruženju tako da je nužno
sustavno analizirati problem te dizajnirati tehnička, tehnološka i regulativna rje-
šenja uz odgovarajuća odmjeravanja (fr<9(7e-o/7) sigurnosnih učinaka i troškova.
Komparativna analiza sigurnosti pojedinih grana i modova prijevoza temelji se na
uspoređivanju broja nezgoda na određen broj prijeđenih putničkih kilometara ili
vozilo-kilometara.
225
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA SIGURNOST U PROMETU UPRAVLJANJE RIZIKOM

gdje je:
- pokazatelj prometne sigurnosti na određenom dijelu prometnice
P^ - pokazatelj broja i težine prometnih nezgoda na 100 milijuna vozilo-km
Q - prosječni dnevni protok vozila (voz/dan)
/ - duljina promatrane dionice u km
; - vrijeme promatranja u danima
Pokazatelj P^ moguće je izračunati prema izrazu
rizik pojavljivanja nezgoda i!i opasnih situacija [14.2]
učestaipst nezgoda i pogrešaka
posijedice gdje je:
prevencija - broj nezgoda s lakšim posljedicama
7Vy - broj nezgoda s ozlijeđenim putnicima i većim štetama
A^ - broj nezgoda (nesreća) s poginulima
%i,%2'%3 - odgovarajući koeficijenti za pojedine kategorije težine prometnih nezgoda
Za cestovni promet koristi se analogni izraz tako da koeficijenti iznose [19]:
Sigurnost u cestovnom prometu obrađena je u više udžbenika prof. Rotima, prof. -^ za nezgode s lakše ozlijeđenima: 50
Cerovac i drugih autora ([19], [54], [35]). Sustavnom dekompozicijom i promatranjem -^ za nezgode s teže ozlijeđenima: 70
interakcija između mehaničkih i biomehaničkih komponenata sustava dolazi se do -^ za nezgode s poginulima: 130.
čimbenika sigurnosti cestovnog prometa: Stvarna opasnost i percepcije korisnika o tomu mogu biti vrlo različite. Pogreške
-* cesta (trasa, širina i kvaliteta kolnika, uspravna i tlocrtna signalizacija, itd.) u korisničkoj percepciji opasnosti u prometu vidljive su iz činjenice da većina putnika
-^ vozač (iskustvo, spretnost, agresivnost, utjecaj alkohola itd.) ne prepoznaje kako najrizičniji dio putovanja zrakoplovom čini vožnja automobilom do
-^ vozilo (kočnice, gume, konstrukcija karoserije, opremljenost sigurnosnim pomaga- zračne luke! Broj nesreća i stradalih u zračnom prometu bitno je manji nego u automo-
lima) bilskom prometu, a posebno je rizična vožnja motociklom.
-^ promet (gustoća prometa, brzina, razmak vozila)
-^ vremenski uvjeti (vidljivost, snijeg, led, vjetar itd.). U faMc/ .MJ. dan je komparativni prikaz broja poginulih u prometnim nesrećama
za pojedine grane/modove prometa u SAD-u (godišnji prosjek 1990. do 2000.).
Sigurnosni zahtjevi moraju se postaviti već u fazi planiranja i projektiranja cesta,
vozila, uređaja za nadzor i vođenje prometa, itd. Posebno je značajno ponašanje čo-
vjeka (vozača) koji donosi odluke i upravlja vozilom.
Analizirajući utjecajne čimbenike sigurnosti zračnog prometa prof. S. Steiner polazi Broj smrtno stradalih
od triju temeljnih skupina uzročnih čimbenika: čovjek, zrakoplov, okolina [58]. Okolina Način prijevoza na 100 milijuna putnih km
uključuje prirodnu okolinu (djelovanja temperature, vjetra, kiše, itd.) i specifičnu radnu
(operativnu) sredinu što obuhvaća: sredstva kontrole letenja, navigacijska sredstva, automobil 1,90
programsku podršku, itd. Sustavsko tretiranje problematike sigurnosti uključuje različite motocikl 17,00
aspekte i promatranje čitavoga životnog vijeka tehničkih sredstava i prometne infra- autobus 0,19
strukture. željeznica 0,53
zrakoplov 0,13
Istraživanje i procjena utjecaja pojedinih čimbenika na sigurnost prometa podrazu-
mijevaju višekriterijske, korelacijske, longitudinalne metode te simulacijske provjere
utvrđenih procjena. iskazuje se relativnim smanjenjem (u %) broja nezgo-
Za uspoređivanje sigurnosti na određenim dijelovima prometnice (cestovne, željez- da, posljedica nezgoda, oštećenja, gubitaka pošiljaka itd. Najčešće se koriste sljedeći
ničke ili dr.) može se koristiti pokazatelj koji uzima u obzir broj i težinu nezgoda, pro- pokazatelji:
metno opterećenje, duljinu dionice i vrijeme promatranja. Takav pokazatelj relativne -^ smanjenje broja nezgoda sa smrtno stradalim
sigurnosti prof. V. Cerovac je izrazila jednadžbom [19] -* smanjenje ukupnog broja nezgoda i posljedica
-^ smanjenje vremena odziva i intervencije
-^ smanjenje oštećenja roba u prijevozu
[14.1] -^ smanjenje gubitaka pošiljaka u prijevozu.
226 227
OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA
Aplikacije inteligentnih transportnih sustava (JTS'-.Sđ/ef/) znatno smanjuju broj pro-
metnih nezgoda. Dosadašnja iskustva ! mjerenja u SAD-u, Europi i Japanu pokazuju
sljedeće sigurnosne učinke ITS-a [83]:
^ "Adaptive Signal Control" (adaptivno upravljanje signalizacijom): 18 % (SAD) do
30 % (EU)
^ "Speed Enforcement" (kamere za kontrolu brzine): 20 % (SAD) do 50 % (GB)
^ "Collision VVarning" (upozoravanje na koliziju/sudar): 20 do 50 %
-3- reduciranje vremena odziva i dolaska žurnih službi: 20 do 40 %.
14.2 Anaiiza i upravijanje rizikom
14.2.1 Definiranje i kvantifikacija rizika
Prometni inženjeri i menadžeri susreću se s različitim problemima upravljanja pro-
metom kada treba pravilno analizirati čimbenike opasnosti, odrediti prihvatljivu razinu
rizika i dizajnirati prihvatljiva rješenja s obzirom na vjerojatnost nezgode, kvara ili ispada
sustava ili komponente te njihovih posljedica.
Po/a/n F*A?/%ca usko je vezan za neizvjesnost povezanu s određenim (lošim) doga-
đajima, odnosno izloženost nezgodi ili opasnosti. Inženjerski priručnici definiraju rizik
kao potencijalni gubitak ili nagradu koja slijedi iz izlaganja opasnosti ili kao rezultat od-
ređenih nepredvidljivih događaja [26]. Rizik se promatra kao multidimenzionalna veličina
koja uključuje:
-^ vjerojatnost pojavljivanja određenog događaja
-^ posljedice ili konzekvencije tog događaja
-^ značenje ili težinu posljedica
-^ populaciju izloženu riziku.
U formalnoj definiciji i inženjerskim analizama rizik je predstavljen izrazom
4),...(A,^...(^^)] [14.3]
gdje svaki par (^AJ čine vjerojatnost ishoda (pj te konzekvencije tog ishoda (A,).
Ljudi, odnosno sudionici u prometu ili drugim aktivnostima, različito prihvaćaju rizik,
odnosno imaju različite individualne preferencije sigurnosti. Ocjena sigurnosti je usko
vezana za procjenu i prihvaćanje rizika te bitno ovisi o čimbenicima lokacije, vremena,
životnog stila, edukacije, itd. Jncf/vK/t/a/na perce/?<r#ya r/z/Ara i sigurnosti snažno je
predodređena vlastitim iskustvima i spoznajama.
Jedan objektivniji način uspoređivanja rizika i sigurnosti među različitim granama
i modovima prijevoza moguć je praćenjem broja nezgoda ili nesreća (s poginulim oso-
bama) i prijeđenih kilometara ili na određenim dijelovima mreže. Učestalost nesreća (s
poginulima) na 100 milijuna putnih kilometara za pojedine transportne modove u SAD-u
dan je u faMc/ .M.2.
228
SIGURNOST U PROMETU UPRAVLJANJE RIZIKOM
Mod prijevoza Učestalost
Automobil i taksi 1,90
Motocikl 17,00
Autobus 0,19
Željeznica 0,53
Zrakoplov (domaći letovi) 0,13
Osim pokazatelja učestalosti prometnih nezgoda na milijun ostvarenih putničkih
kilometara ili vozilo-kilometara, potrebno je izračunati posljedice, odnosno težinu nez-
goda. Pri tome možemo koristiti aditivni model
M
7W= ^]%; B; [14.4]
gdje je:
77V - zbirno iskazana težina nezgoda u promatranom vremenu i prostoru
B, - broj nezgoda f-te kategorije težine
^ - koeficijent težine za pojedine kategorije nezgode (l,...,??)
Kvantifikacija rizika neželjenih događaja u telekomunikacijskom prometu izražava
se intenzitetom kvarova i ispada, pokazateljem pouzdanosti i raspoloživosti mreže, vje-
rojatnostima gubitaka poziva, učestalošću pogrešno prenesenih bitova (BER) itd. U In-
ternet okruženju s otvorenim pristupom globalnoj mreži nastaju posebni zahtjevi glede
sigurnosti i zaštite podataka od neovlaštenog uvida, oštećenja "virusima" itd.
14.2.2 Analize vrsta i posljedica kvarova i nezgoda
Između više razvijenih metoda za evaluaciju rizika ovdje ćemo ukratko prikaza-
ti tehniku analize vrste i posljedica kvara FMEA (/^vre /%x/e a/?(/ EfTects /tn<3/ys/s).
FMEA su standardizirale i preporučile brojne stručne udruge. Polazna pretpostavka tog
analitičkog pomagala je da način nastajanja kvara ili nezgode u sustavu ili komponenti
ima određen slijed te da se učinci nepoželjnih događaja mogu evatuirati odnosno anali-
zirati i procjenjivati.
Osnovni proces FMEA prikazan je na s%r/ ,?42. Proces počinje definiranjem/razgra-
ničenjem sustava od interesa nakon čega se identificiraju potencijalni načini nastajanja ispa-
da, uzroci i posljedice; detektiraju ispadi i korektivne mjere te provodi evaluacija rizika.
Rangiranje rizika provodi se za određene vrste nepoželjnih događaja (ispada, kva-
rova, nezgoda i dr.) i prate se učinci na opće performance sustava. Kvar je događaj
odnosno stanje kada sustav ne radi, odnosno ima bitno smanjenje kvalitete.
Analizu rizika nezgoda i nesreća u prometnom sustavu kao kompleksnom socio-
-tehničkom sustavu dodatno ustožnjavaju problemi pouzdanosti i predvidljivosti pona-
šanja komponenata tog sustava i interakcija između njih. Posebno je zahtjevno procje-
njivati rizična ponašanja čovjeka u prometu te kvantificirati utjecaj čimbenika kao što su
psihofizičke sposobnosti, agresivnost, alkoholiziranost, umor, komuniciranje u vožnji itd.
229
 OSNOVE PROMETNOG INZENJERSTVA SIGURNOST U PROMETU UPRAVLJANJE RIZIKOM

^
Definiranje/
razgraničenje
sustava
identifikacija
potencija!nog
^ ^v^ . načina
nastajanja
ispada "fuzzy" metode
identifikacija ]
uzroka i )—i
posljedica ! ] -procjene eksperata -anaiitičke metode -neizrazita !ogika -nestacionama
-heuristika -vjerojatnosne i ponašanja
Metode statističke metode
detekcije
ispada i
korektivne
mjere
-—-—i
Eva!uacija )
rizika } FMzzy ;nef<Mfe omogućuju bolju i realniju procjenu rizika koji se formalno izražava
funkcijama pripadnosti i uvjerenja. Opravdanost tih metoda slijedi iz ograničenja klasič-
ne "on-off" oštre logike i klasičnih vjerojatnosno-statističkih izračuna. R/zz/ logika omo-
.Z Proces /WE4 gućuje specifikacije "primjerenog rizika", izražavanje zahtjeva "ako je moguće ne pre-
koračiti &;, ali ni u kom slučaju &, + <%", itd.
Metode simulacije koriste se za eksperimentiranje s modelom tako da se iz toga
izvode zaključci o rizicima u ponašanju stvarnog sustava.
14.2.3 Procjena rizika nepoželjnih prometnih događaja
(R/s/r asses/nenf) može se definirati kako slijedi:
14.2.4 Koncept prihvaćanja rizika
Realni prometni sustav ne može biti potpuno siguran i bez nepožeijnih događaja,
kvalificira rizik odnosno težnja prema potpunoj sigurnosti stvara nedopušteno visoke troškove. U rje-
scenarije. šavanju tog problema treba primijeniti koncept i metode prihvaćanja rizika (r/s/r accep-
fa/ice), odnosno potrebno je upravljati rizikom.
Procjene rizika mogu se temeljiti na različitim metodama analize što ovisi o raspolo-
živosti podataka i obuhvatu analize, informatičkoj podršci i vremenskim ograničenjima. mrežni operatori,
Za procjenu rizika nepoželjnih događaja u prometu mogu se primijeniti različite
'
skupine metoda kako je to načelno prikazano na s//c/ ,?4.3. Uz "klasične" kvantitativne
i kvalitativne metode, rastuću pozornost privlače /uzz/ metode (neizrazita logika) koje
operiraju s funkcijama pripadnosti //^ i uvjerenja. Između više metoda koje omogućuju racionalno prihvaćanje rizika u nastavku
ćemo posebno razmotriti procjenu efektivnosti smanjenja rizika.
Kvalitativne metode procjene rizika koriste mišljenja i procjene eksperata koji pro-
cjenjuju vjerojatnost i konzekvencije terminima kao što su: vrlo velik, srednji, mali, vrlo Grafički prikaz na s//c/ .14.4. pokazuje linije konstantnog rizika s obzirom na vje-
mali. Npr., "vrlo mala je opasnost da nakon ugradnje sustava videonadzora dođe do rojatnost i konzekvencije. Porast rizika znači veću vjerojatnost i posljedice nepoželjnih
namjernoga kršenja pravila". događaja.
Kvantitativne metode koriste analitičke izraze, te još češće vjerojatnosne i statističke Efektivnost odluka i aktivnosti smanjenja rizika određena je troškovima i iznosom
opise rizika za određene scenarije. Njihovo temeljno ograničenje je da polazne pretpo- smanjenja rizika prema izrazu
stavke često ne odgovaraju stvarnoj situaciji (npr., događaji nisu potpuno slučajni ili ^ _ troškovi r i^ 51
razdioba vremena između dvaju događaja nije eksponencijalna). Arizika
230 231
OSNOVE PROMETNOG INŽENJERSTVA
l
gdje je: LITERATURA
A rizika = (rizik prije aktivnosti smanjivanja rizika) - (rizik nakon aktivnosti smanji-
vanja rizika)
Izraz [14.5] može se koristiti u analizi i vrednovanju odluka i akcija kojima se djeluje
na smanjenje rizika, odnosno povećanje sigurnosti u prometnom sustavu. Aktivnost s 1. Osnovna Hteratura
manjim koeficijentom E^ pruža više koristi za iste (određene) troškove. Inverzna reta-
cija izražava efektivnost troškova za određen iznos smanjivanja rizika. [I] Akimaru, H., Kavvashima, K.: Tetetraffic Theory. Springer-Verlag, Berlin, 1993.
[2] Badanjak, D.: Primjeri rješavanja zadataka iz željezničkog prometa. Fakultet pro-
metnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 1987.
Vjerojatnost [3] Begović, M.: Održavanje tehničkih sustava. Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište
nezgode
u Zagrebu, Zagreb, 2003.
[4] Ben-Akiva et a!.: "DynaMIT: A Simulation-based System for Traffic Prediction and
rastući rizik Guidance Generation". Proceeding of 3rd Symposium on Transportation Systems,
San Juan, 1998.
[5] Blanchard, B. S.: Logistics engineering and management (4th ed.), Prentice Hali,
New York, 1992.
[6] Bošnjak, L: Systems Problem Solving in Traffic Science and Technology. Annual
2002 of The Croatian Academy of Engineering, Zagreb, 2002, pp. 9-13.
10 100 1000 Posijedice [7] Bošnjak, L: Generička teorija prometa (kontribucije za PDS). Zagreb, Ljubljana, 2003.
(broj strada!ih itd.) [8] Bošnjak, L: Sustavsko modeliranje transporta i komunikacija (skripta za FSK).
Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, Sarajevo, 2003.
[9] Bošnjak, L: Telekomunikacijski promet I. Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u
Zagrebu, Zagreb, 2000.
Rast rizika određen je porastom vjerojatnosti nezgode i veiičinom posljedica (broja
stradatih, materijalne štete itd.). [10] Bošnjak, L: Inteligentni transportni sustavi (autorizirana predavanja). Fakultet pro-
metnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 2001.
[II] Bošnjak, L: Tehnologija poštanskog prometa II. Fakultet prometnih znanosti,
Sveučilište u Zagrebu, Zagreb 1999.
[12] Bošnjak, I: Tehnologija telekomunikacijskog prometa II. Fakultet prometnih zna-
nosti, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 1997.
[13] Božičević, J., Legac, L: Cestovne prometnice. Fakultet prometnih znanosti,
Sveučilište u Zagrebu, Zagreb 2001.
[14] Brun, E.: Port Engineering. Gulf Publishing Co, Houston, 1981.
[15] Čarter, A. M.: Introduction to Transportation Engineering. Reston publishing, 1978
[16] Carey, M.: " Dynamic Congestion Pricing and the Priče of FIFO, In N. H. Gartner
and G. Improta (eds.), Urban Traffic Networks. Berlin: Springer-Verlag, 1995, pp.
333-350.
[17] Carey, M.: Nonconvexity of the Dynamic Traffic Assignment Problem. Transporta-
tion Science 26B, 1992, pp 127-133.
232 233
 [18] Carey, M.: Optimal Time Varying Flovvs on Congested Networks. Operations Re-
search, Vol. 35, pp 58-69.
[19] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa. Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u
Zagrebu, Zagreb 1997.
[20] Dadić, L, Kos, G., Brlek, P.: Toward the Teory of Traffic Flow Organization. Promet-
Traffic-Traffico, Vol. 14, No. 2, 2002.
[21] Daviš, M. H., Vinter, R.B.: Stochastic Modelling and Control. Chapman and Hali,
London, 1985.
[22] Daganzo, C. F.: Fundamentals of Transportation and Traffic Operations. Elsenier
Science, 1997.
[23] Daganzo, C. F.: Ćeli Transmission Mode) - A Dynamic Representation of Highway
Traffic Consistent with the Hydrodynamic Theory. Transportation Research, Vol. 28
B, No. 4, 1994, pp 269-287.
[24] Daganzo, C. F. : The Ćeli Transmission Model: A Simple Dynamic Representation of
Highway Traffic. Transportation Research 28B(4), 1995, 269-287.
[25] Daganzo, C. F. : "The Ćeli Transmission Model, Part II, Netvvork Traffic." Transpor-
tation Research 296(2), 1994, 79-93.
[26] Dorf, R. C. (Editor-in-Chief): The Engineering Handbook (2nd edition). CRC Press, 2005.
[27] Drew, D. R.: Traffic Flow Theory and Control. Me Graw-Hill Book, New York, 1968.
[28] Friesz, T. L.: Dynamic Traffic Assignment. Transportation Modeling Handbook. Per-
gamon, 1999, forthcoming.
[29] Friesz, T. L., Tobin, R. L., Bernstein, D. and Suo, Z. : Proper Flow Propagation Con-
straints which Obviate Exit Functions in Dynamic Traffic Assignment. Presentation
at INFORMS Spring National Meeting, Los Angeles, April 23-26, 1995.
[30] Gajda, J. et al.: Evaluating Vehicle Parameter Measurement Accuracy. Traffic Tech-
nology -Annual Review 2004, pp 38-42.
[31] Homburger, W. S., Kell, J. M.: Fundamentals of Traffic Engineering (llth edition).
University of California, Berkeley, 1988.
[32] Ihde, B. G.: Transport, Verkehr, Logistik. Verlag Vahlen, Munchen, 1984.
[33] Institute of Transportation Engineers (ITE): Membership Directory, VVashington
DC, 1987.
[34] Jusufranić, L: Prevoz putnika u gradovima. Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Univerzitet u Sarajevu, 1998.
[35] Khisty, C. J., Kent Lall, B.: Transportation Engineering - An Introduction (3rd edi-
tion). Prentice Hali Int., 2003.
[36] Khisty, C. J.: Undergraduate Transportation Engineering Education. TRB (Tran-
sportation Research Board) Record 1011, VVashington, 1986.
[37] Klir, G. J.: Architecture of Systems Problem Solving. Plenum Press, New York, 1985.
234
[38] Kolenc, J.: Organizacija in tehnologija cestnega prometa. Fakulteta za pomorstvo
in promet Univerze v Ljubljani, Portorož, 1998.
[39] Kolenc, J.: Infrastruktura cestnega prometa. Fakulteta za pomorstvo in promet
Univerze v Ljubljani, Portorož, 1997.
[40] Kuzović, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica. Građevinska knjiga,
Beograd, 1989.
[41] Lay, M. G.: Handbook of Road Technology. Gordon and Breach, London, 1986.
[42] May, A. D.: Traffic flow fundamentals. Prentice Hali, Englewood Cliffs, 1990.
[43] McKinnon, A., Button, K., Nijkamp, P.: Transport logistics. Edward Elgar Publishing,
Northampton, 2003.
[44] Merchant, D. K., Nemhauser, G. L. : A Model and an Algorithm for the Dynamic
Traffic Assignment Probtems. Transportation Science, Vol. 12, No. 3, August 1978,
pp. 183-199.
[45] Mikula, M.: Planiranje mreža. Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu,
Zagreb 1999.
[46] Morlok, E. K.: Introduction to Transportation Engineering and Planning. Me Graw
Hill, 1978.
[47] Newell, G. H.: Traffic Flow on Transportation Netvvorks. The MIT Press, Cambridge, 1980.
[48] Pauše, Z.: Uvod u teoriju informacije. Školska knjiga, Zagreb, 1989.
[49] Perišić, R.: Suvremene tehnologije transporta 1. Saobraćajni fakultet, Beograd, 1985.
[50] Perše, S.: Osnove strojarstva. Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište u Zagrebu,
Zagreb 1996.
[51] Pignataro, L. 1: Traffic Engineering - Theory and Practice. Prentice Hali, Inc., En-
glewood Cliffs, 1973.
[52] Radačić, Z., Suić, 1.: Tehnologija zračnog prometa. Fakultet prometnih znanosti,
Sveučilište u Zagrebu, Zagreb 1992.
[53] Ran, B., Boyce, D. : Modeiing Dynamic Transportation Netvvorks. Springler-Verlag,
Beriin, 1996.
[54] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 3). Zagreb, 1992.
[55] Saito, H.: TeletrafficTechnoiogies in ATM Netvvorks. Artech House, Inc., 1994.
[56] Sinković, V.: Informacijske mreže. Školska knjiga, Zagreb, 1994.
[57] Souček, B.: Quantum Mind Netvvorks. SoftCOM-FESB, Spiit, 1997.
[58] Steiner, S.: Elementi sigurnosti zračnog prometa. Fakultet prometnih znanosti,
Sveučilište u Zagrebu, Zagreb 1998.
[59] TRB (Transportation Research Board): Highway Capacity Manual. Spec. Report
209, VVashington DC, 1985.
235