Vetting Hazirlik

Issue Date : 01.01.
2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
Vetting Öncesi Yapılan Hazırlıklara Yardımcı Olacak

Hatırlatmalar
Bir Vetting Inspection’in başarılı geçmesi için, geminin VIQ (SIRE-CDI)’ın son versiyonlarına göre
eksiksiz olarak hazırlanmasıyla gerçekleşeceği bilinmektedir.
Buradaki en önemli ayrıntı; yalnız zorunlu olan maddelerin (solas-marpol) yerine getirilmesi yetersiz olacaktır.
Aynı zamanda MOC’lerce tavsiye edilen konularinda yerine getirilmesi vetting inspection sonucunu
ciddi bir şekilde etkiliyeceği kesinlikle unutulmamalıdır.
Dikkat !!!
Vetting insp., PSC insp, Int.Audit - Ext.Audit, Class survey ve Şirket yetkililerince yapilan insp’larin. tek bir gayesi olduğu unutulmamalıdır
“Geminizin dolayısı ile sizin ve çevremizin emniyetinin en üst seviyeye çıkartılıp korunmasi içindir”
“ Öğrendiğiniz ve uyguladığınız her bilgi kırıntısı, emniyetinizin üst seviyeye çıkması için bir basamak olduğuna inanınız ”
Bir vetting inspection;

Enspektörün iskeleden gemiyi gördüğü anda başlar ve gemiden inip iskeleden ayrılıncaya kadar devam eder.
(Vetting Inspection aşamaları genellikle aşağıdaki sıraya göre yapılmaktadır)
1. İskeleden(sahilden) gemiye(lumbar ağzına) çıkıncaya kadar olan kısmı (Zabitin karşılaması)

2. Lumbar ağzından kaptan kamarasına gidinceye kadar olan kısmı (Zabit ile)
3. Kaptan kamarasındaki kısmı (kaptan-baş müh)
4. Köprüüstündeki kısmı (Kaptan-baş müh-2.ve 3. zabitler)
5. Güvertedeki kısmı (Kaptan-baş müh ve 3.zabit)
6. CCR’da ki kısmı (Kaptan-I.zabit-Baş Müh)
7. Makina Dairesindeki kısmı (Kaptan-Baş Müh)
8. Kuzine - Buzluklar – Revir - Çamaşırhane ve Salonlardaki kısmı (Kaptan-Baş Müh)
9. Kaptan kamarasındaki kısmı (Kaptan-Baş Müh)
10.Enspektörün kaptan kamarasından çıkıp iskeleden ayrılıncaya kadar olan kısmı(Zabit ile)
olmak üzere 10 aşamada tamamlanmaktadır.
Dikkat!!!
Yalnış anlaşılmaların önüne geçmek için yukarıda belirtildiği şekilde Enspektöre eşlik edilmesi yararlı olacaktir
Her aşamada yapılacak incelemeler aşağıdaki gibi olacaktır
1.Aşama: (iskeleden”sahilden” gemiye “lumbar ağzına” çıkıncaya kadar olan kısmı)

-Geminin genel görünümü ( ilk izlenim) (Remember you don’t get a second chance to make a first impression)
-İlgili bayrak ,flamalar ve ışıklı işaretlerin çekili olması
-Tüm kaportaların kapalı olduğu ve üzerlerinde gerekli uyarıların bulunduğu (Safety&ISPS gereği)
-Bacadan olması gerekenden daha fazla dumanın çıkmaması
(Özellikle kazanın ilk devreye alınmasında böyle bir risk olabilir)
-Frengilerin sızdırmadığı ve yerlerince sikica bulunduğu
(tüm frengilerin %100 sızdırmaz olduğundan emin olunmalı)
-Bordada, güverteden daha önceden akmış bir yağ sızıntısının olmaması
(Özellikle frengilerden ve manifold hizasından)
-Borda iskelesi ve ağınin hasarsiz ve uygun biçimde donatildiği
(Işıklı bir can simidinin iskeleye yakın yerde hazır olması;ayrıca can simidinden bağimsiz ve kullanıma hazır bir el incesi
olması gerekir ) (iskelenin hasarsız ve ağın saglam ve gerili olması)
(Borda iskelesinin max kapasitesi ”kaç kişilik olduğu” gemiye giren ve çıkan kişilerce görülecek şekilde markalanması)
(Borda iskelesi telinin servise girdiği zaman veya “end for end” veya yenilenme zamanının yazılması)
-Borda iskele girişi ve pilot sahasının neta olması (bu bölgelerin kaymaz veya kumlu boyalı olması)
-Drafts(loadlines),thruster ve romorkör noktaları,imo no(isps) ve gemi adının belirgin olması
-Bordanın durumu (boya durumu,hasar olup olmadığı)
-Halatlar ve farelikler
(halatların uygun miktar ve özellikde olduğu ,fareliklerin takılı ve bağlı olduğu)(Fareliklerin bağlı olması ISPS gereğide)
Form No : G-101 Page:1/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Lumbar ağzındaki karşılama,Safety/ISPS gereğinin yapıldığını

(Gelen kişiye kim olduğunu ve kimi görmek istediğinin sorulması) (Sorgulamanın diplomatik ve nazik bir üslup ile yapılması)
(Gelen enspektöre ziyaretci kartı ile beraber role kartının verilmesi gerekir) (Ayrıca ziyaretçilerin gemide uyması gereken
kurallar ile ilgili bir listenin verilmesi “ilgili liste operation manual bölüm 4’de mevcut)
(Cep telefonun kapalı olması gerektiği hatırlatılıp,eğer bareti yoksa baret verilecektir)
-İlgili uyarı yazılarının varlığını (No visitors-No Naked lights.........................vs)
2.Aşama:(Lumbar ağzından kaptan kamarasına gidinceye kadar olan kısmı)

-Gv vardiyacıların sayısı ve güvertedeki hareketleri ve kıyafetleri
(Manifold yanında bir gemicinin sürekli bulunması)
-Kaptan kamarasına kadar eskort yapıldığını (Zabit ile)
(olması gereken safety kıyafetleri giymiş ve elinde el vhf’i olması) (Lumbar ağzında sürekli vardiyacı olması)
-Güvertenin temiz ve düzenli oluşu (göze batan gereksiz malzemenin ortalıkta olmaması)
-Yaşam mahallinin temiz ve düzenli olması (koridorlarda ayakabı eldiven,tulum ..vs olmaması)
-Çalışan personelin tulumlu, istirahatta olanların şirketin verdiği haki renkli elbiselerle olması
(işi olmayan personelin ortalıkta görülmemesinin daha iyi olacağı)
3.Aşama: (Kaptan kamarasındaki kısmı)

-Karşılamanın sıcak ve içten yapılması (bu durum genelde inspection’ın seyrini değiştirebilir)
(Kaptan kamarasında yapılan görüşme ve incelemeler, vetting inspection seyrini kesinlikle etkileyeceğinin bilinmesi gerekir)
(Remember you don’t get a second chance to make a first impression)
-VPQ,officer matrixi,personel listesi ve safe manning cert.hazır olmalıdır(vpq-matrix son versiyon olmalı)
-VIQ doğrultusunda hazırlıkların yapılmış olması (en sonki versiyona göre)
-Gemi sertifikaların tamamının hazır olması
(eğer bir kısmı dışarı gönderilmek zorunda ise kopya’larının mutlaka gemide olması)
(Her hangi bir duruma karşın tüm sertifikaların tamamının birer kopyası gemide muhafaza edilmesi gerekir)
-Tüm sertifikaların tarihlerini toplu halde gösteren bir listenin hazır olması
(Eski sertifikaların arşivde tutulması gerekir)
(19 mayıs 2005’de zorunlu olan kuralla beraber,PSC ve MOC’ler IAPP cert ve EIAPP cert.görmek isterler)
(Yukarıda bahsedilen sertifikaların Supplement’leri ve konu ile ilgili Technical File’da gemide olmalıdır)
-Ship particulars’ın hazır olması (Bu listenin güncel olması)
-Bir takım planların el altında tutulması(general arrangement,capacity plan,piping diagram,safety plan......)
-Mevcut halatları ve ilgili bilgileri gösteren bir listenin hazır olması
(halatlarla ilgili sertifikaların eksiksiz olması)
(Halatların durumlarını gösteren bir raporun 3 ayda bir ilgili form ile şirkete gönderilmektedir)
-Cert of financial responsibility and Tank Vessel Examination(TVE) hazır olmalı(eğer USA gitmiş ise)
(Bu sertifikanın süresi 2 yıldır) (Ayrıca yıllık olarakda konu inspection yapılır)
(Bu inspection “senior Marine Inspector” tarafindan yapılır.)
(Gemiye gelen enspektör, Drill dahil olmak üzere oldukça detayli bir denetleme yapar)
USA’ya giden bir gemide oncelikle yapilan kontrol; pompa dairesinin gas free olduguna emin olunmak için kontrol edilir.
İkinci aşamada ;Certificate of Compliance için TVE yapilir.(Bu sertifika 2 yil sureli olup fakat yillik olarakda tekrarlanir)
Üçüncü aşama: ISPS insp. yapilir (ikinci ve ücüncü ayni zamanda yapilabilir)
-Personel sertifikalarının hazır olması (yeterlilik, stcw, ekstra kurs sertifikalar ve sağlık –alkol-drug test raporları)
-Kaptan ve I.zabit’in “ship and cargo handling kurslarını” almış olması
-SECA için yeni kural gereği “Changeover procedure” ün manualde olması ve bilinmesi.
-Yeni kural gereği “Update bunker procedure”ün ISM manualde olması
-Kaptanın ve diğer zabitlerin açık deniz STS operasyon tecrubelerinin olması
(Bu durum özellikle eğer gemi STS operasyonu yapacaksa kiracıların üzerinde durduğu bir konudur)
-Zabitlerin ECDIS kursunu almış olması
(Gemide ECDIS var ise zabitlerin “STCW-95 Reg.I/4 Paragraf:1.4 and Table A-II/1”gereği ilgili kursu almış olması gerekir)
(Halihazırda bazı bayrak devletleride bunu talep etmektedirler)
-Kaptan ve I.zbt’in cow yapan gemiler üzerinde en az 1 yıllık deneyimi olması
(Eğer cow yapılan bir gemi ise)
-Kaptan ofisinde;
-Deficiency/Accident -Near miss / MOC ınsp – PSC - Alkol ve uyuşturucu test kayıtları / personel ve
gemi cert. dosyaların hazır olması
-Şirket politikaların kamarada asılı olması(Politikaların genel müdür tarafından imzalı olması) (Şirket
politikaların,şirket yönetim el kitabında belirtilen yerlere asılması gerekir.Böylece gereksiz görüntü kirliliği olmayacaktır)
-Familiarization formlarının eksiksiz olması ( 24 saatlik ve 2 haftalık olanların tamamı)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Port Contact ve Company contact listelerin kaptan kamarasında asılı olması

(GMDSS’e yakın yerdede olması)
-Gemideki gaz ölçerlerle,drager tüplerin bir listesinin hazır olması (calibration date’leri ile)
-Baş Müh’in “Energy Conservation” eğitimi aldığını
(Şirkette verilen eğitimin bir nüshası gemideki eğitim dosyasında olması)
-DOC ve SMS sertifikaların asılı olması (ilgili sertifikaların güncel olması)
-P&I Correspondence book’un güncel olması
-Şirketin kaptana LOF2000 doldurup kullanma yetkisini vermiş olması (Yazılı olarak)
-Verilen eğitimlere ait kayıtların hazır olması
(Eğitim dosyasındaki kişilerin imzalarının eksiksiz ve kaptan onayı olması)
-Safety meeting’in en azında ayda bir yapılması(katılanlarca imzalanması ve kaptan tarafından onaylı olması)
-Drug ve Alcohol testlerinin (habersiz) yılda bir kez yapıldığı (Medscreen firması tarafından)
(Gemice yapılan Alkol testi en az ayda bir kez ve gerçekleşen bir kazadan hemen sonra yapılmaktadır)
(Şirketin Exxon Drug & Alcohol Policy Blanket Declaration’a imza attığı bilinmelidir)
(Buna göre Blood Alcohol Content max 40mg/100ml olmalı)
-Survey statues’in hazır olması(4 aydan daha eski olmamalıdır)
Survey Statues üzerinde görmek istedigi 4 konu vardır;
1-COC(condition of class) ve MEMO olup olmadığnı(özellikle COC’ın olup olmadığı)
2-Tankların Coating’lerinin durumu(good-fair-poor gibi),ayrıca tankların(cargo ve balast) nekadarının coating’li olduğu
(ör:bazi gemilede slop tanklar full coated,diğer cargo tankları yukardan 2 metre dipten 1 metresi coatinglidir.Bu durum
klass’ın minimum talebidir) (Cargo tankları coating’leri Epoxy Resin Based Tar-Free coating’dir...Balast tankların coating’i
ise full coated olduğu ve balast tanklarında Al-Zn anot olduğu) (Klass kuruluşlarınca zorunlu tutulan min.coating ise asidik
ortama dayanıklı olması gerekir ”özellikle ham petrol tankerlerinde”) (Yapılan bu min coating’in yararları; Dip coating: ham
petrol içinde bulunabilecek serbest suyun dip saca vereceği zararın minimum olması için,üstdeki coating:yoğuşma sonunda
oluşacak asidik ortamdan daha az etkilenmesi ve malın hareketi sonucu oluşabilecek kavitasyonu azaltmak içindir)
3-Sertifikalardan “over due” olup olmadığı ve harmonise sisteme geçilip geçilmediğini görmek ister
4-Son zamanlarda herhangi bir kaza yaşanıp yaşanmadığı (kirlilik-çatışma-oturma ...gibi)
-Enhanced Survey File with Condition Assessment Report (5 yaşından sonraki gemiler için)
-Enhanced Survey File’da mutlaka her Enhanced Survey sonunda yapılan
“Condition Evaluation Report” olmalı
(Condition Evaluation Report’daki en önemli konu;Inspecte edilen tanklar,tarihleri ve coating’lerin durumudur)
(Şirket politikası gereği;Cargo ve balast tanklarına 6 ayda bir kontrol amaçlı girildiği)
(ESP dosyası IMO Res. A.744(18) requirement’ları doğrultusunda tutulduğuna emin olunacak)
Gemilerden yaşa bağlı olarak istenen 3 seviye CAP vardır. (CAP1-CAP2-CAP3)
CAP1 en kolay olanı ,CAP3 en zor olanıdır.Burada izin verilen max sac incelmesi %20-25 kadardır.
CAP1 ve CAP2 için müsaade edilen sac incelmesi için max 2-3.5mm arasındadır.
(SOLAS içerisinde Tank coating ile ilgili herhangi bir requrement yoktur (şimdilik), tamamen kalasın isteği doğrultusunda
yapılmaktadır)
CAP durumu tamamen MOC’lerin isteği olup ve min.istenen CAP2 dir.
CAS durumu ise IMO’da belirtilen seviyeler dikkate alınarak tamamen Class’ların isteği doğrultusunda yapılmaktadır.
(CAS; single hull ve 15 yaşında ve daha büyük gemilerde 05 April 2005’den sonra ilk intermediate yada Renewal survey’de
almaları gerekecek Ayrıca PSC’lardada CAS’lar yakın takibe alınacağına dair gerekli kararlar alınmıştır “MEPC Circ.479” )
-Resting kayıtların hazır olması
(tamamının imzalı kaptancada onaylı olması)( Resting kayıtlarındaki zamanlamalar diğer kayıtlarla örtüşmeli)
(MOC’ler gemilerde 2’den daha fazla milliyetten çalışan insan olmaması istenir “Özellikle kritik durumlarda haberleşmenin
kolay olması için”)
-En son yapılan rolelerin ve çeşitli testlerin kayıtları;
smpep-sopep,fire-boat drill,filikanın ve rescue boat’ın suya verilmesi,emg steering,safety meeting,
unannounced alchol&drug(gemice-dışardan),last PSC, last external-ınternal audit,last visiting by
company, sıcak çalışma,tanka giriş zamanı,kapalı bölmelere giriş izni, last PV-mooring winch test
(BHC-Rendering) , fiber ve tel halatların yenilendiğine veya end for end yapıldığına dair kayıtlar,
Halatlarin miktarı/cinsi ve sertifikaları, mmc’lerin miktarı ve sertifikaları,ship-shore drill,Table Top
Exercise( “gemi-ofis-QI –Marispond yılda bir), PV,ırgat, kreyn(cargo gear) , cargo hose,cargo line, steam
line, foam’a ait test ve kayıtlar , portable instruments, reference instruments.
-Manual’de tanımlanan drill’lerin ve testlerin belirtilen zamanlar içerisinde eksiksiz yapıldığına ve
imzalandığına emin olunması(Personelin herbiri enaz bir defa yangın ve gemi terk rolesine katılmış olduğundan emin olun)
(Ship-Shore drill’lerin yılda en az bir kere her gemi için 12 ayı geçmeyen aralıklarla yapilmasi)
-Aşağıdaki manual ve bookletlerin kamarada hazır tutulması:
ISM manualleri,Stability, Damage Stability, ODME, CBT, BWM, COW,Inert gas,Oil record book Part I-
II,Cargo Record Book, SOPEP-SMPEP, VRP(opa-90–Qualified Individual’ın adresi), Oil Transfer Procedure
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
Manual, Loading Master Manual, Garbage management manual and log book ve ilgili makbuzlar,
en son yapılan garbage trainingler,Vapour Return Manual,ETA manual,SOLAS Training Manual,
SOLAS Maintenance Manual(life saving appliance ve fire fighting equipment),P&A manual(Procedure and
Arrangement Manual), Cargo Gear Register, Vapour Lock cert...................................
-Vapour Return Manual ve cert. görülmek istenmektedir
-SMPEP/SOPEP içerisinde bulunan “acil durum müdahale ekipman” miktarı ile gemidekinin
uyumlu olması (SMPEP-SOPEP bir IMO requirement’ı olmasına karşın VRP ise US goverment talebi olup USCG
tarfından onaylanıp takip edilmektedir)
-SMPEP/SOPEP içindeki Annex I-II güncel olması
(Annex-I ise 6 ayda bir update oluyor--Zorunlu değil)
(Annex-II, 31st Dec.yayınlanır ve 31march-30 june-30 sept update olunur--zorunlu)
(Sopep/smpep drillerin/eğitimlerin tarihleri mutlaka sopep/smpep içindeki ilgili sayfalara kaydedilmesi)(sopep driller’in ayda
en az birkere yapılması) (sopep/smpeps manualleri 150 grt ve üzeri gemiler için geçerlidir)
-Oil Record Book’larda operasyonlar arası boş satır bırakılmaması ve ilgili zabitce her
operasyon ayrı ayrı imzalanması ve her sayfanın kaptanca onaylanması.
(yapılan yalnış yazımın üstü tek çizgi ile okunur şekilde çizilmesi)
-Baş Müh’den PMS hakkında bilgi (kompütür sistemi üzerinde olduğu,geminin tamamını içerdiği,kritik ekipmanları
ve spare partlar ve inventory de içerdiği, klas onaylı olduğunu)
-Baş Müh’in survey statues’e göre hazırlıklı olması(tarihi yakın olan itemler–sistemin continous/periodik mi?)
(Baş Mühendisin bazı item’leri yapabileceğine dair Class tarafından yetki verilip verilmediğini öğrenmek ister)
-VRP içindeki QI’in adresini,ismini öğrenmek ister.(OPA-90 içinde yeralmaktadır)
(OPA-90 gereği VRP ve Drug and Alcohol kuralları 1989’da yaşanan Exxon Valdez kazasından sonra ortaya çıkmıştır)
((33CFR 155.1060(a)(3) isteği doğrultusunda yılda birkez “spill management team tabletop exercise” yapılacaktır.))
Tanker veya tanker olmayan firmalar
Yukarıdaki kural gereği aşağıdaki drill’lerin yapılması gerekir;
-Qualified Individual Notification exercises Exclusive Economic Zone varmadan “3 ayda bir yapılması gerekir”
(yılda bir kezde iş saat’leri dışında yapılacak)
(Tel ile yapılmasi tercih edilir.Fakat tlx-fax-email ile VRP’ın bölüm 7’deki mevcut form kullanilacak.)
(Eğer gemi USA limanlarına nadiren gidiyorsa; Exclusive Economic Zone’a varmadan en az 72 saat önceden)
(USA’a hiç gitmiyor fakat VRP’a sahipse;En azında yılda bir kez yapılmalıdır) (İlgili kayıtlar en az 3 yıl boyunca gemide
saklanmalıdır)
-Emergency procedures exercises “3 ayda bir yapılması gerekir” (İlgili form VRP’in 7.bölümünde var)
-Shore-based spill management team table top exercises “Yıllık yapılması gerekir”
-Spill management team table top exercise (worst case disch scenario ile 3 yılda bir yapilir.)(4 ayrı senaryo VRP’da var)
(Buradaki seneryolar; sahilden 12 mil’e kadar—12milden 50 mil arası—50milin dışındaki alanlarda düşünülmüş ve ayrıca
denize sızacak yük ise “Persistent – Non-persistent” olarak kategorilere ayırmışlar)
-Oil spill removable organization equipment deployment exercises “ OSRO tarafindan yıllık yapılması gerekir”
(Anlaşmali olduğumuz OSRO firmasinin adı:Marine Spill Response Cooperation’ dir.) “Yillik ücreti gemi başina 300 dolar civarindadir.”
-Area Exercise, ilgili COPT’in isteği doğrultusunda yapılır.
-Unannounced Drill:
a- Internal unannounced drill: yılda bir kez gemi/ofis arasında yapılır.
b-External unannounced drill: COPT isteği ile 3 yılda bir yapılır.(3 yıldan önce tekrar bir drill istenmez)
-An exercise of the entire response plan “3 yılda bir yapılır ve ilgili şirketden enazında bir kişi katılır”
Notice of Arrival:
USA gidecek gemiler (National Vessel Movement Center—QI—Local Port Agent’a msg çekecek)
Kanadaya gidecek gemiler (QI—Local Port Agent’a msg çekecekler)
-SCAC Code ‘un alınması (Bu kod National Motor Freight Association’de alınması ve mutlaka bill of lading’e
işlenmesi gerekmektedir) (Bu kode “The Standard Carrier Alpha Code” her yıl 1 july’da yenilenmesi gerekir.Yaklaşık 30
gün önceden başvurmak gerekir)(Bu kod geminin Owner’ı adına alınır “eğer owner ve operator farklı ise”)
-AMPD’in alınması “Average Most Probable Discharge”
Eğer bir tanker USA’da lightering operasyonu yapacaksa, gemi USA’ya varmadan engeç 24 saat önceden ilgili yerlere
haber verilerek bu servisin alinmasi içi gerekli gerekli ayarlamalar yapilmalidir. Bu durum USCG talebidir.
Bazi limanlarda bu durumu terminal kendisi yapiyor. Eğer yapmama durumunda bunun owner/operator tarafindan mutlaka
yapilmasi gerekir.
-COFR’in gemide olması
(Bu sertifika shoreline aracılığı ile alınmaktadır.Süresi 3 yıllıktır) (Bu sertifikanın bedeli yaklaşık 150 USD’dir)
(Ayrıca her amerika limanlarına gidiş için yaklaşık 5000USD’lik prim ödenir)
(Eğer gemimiz California’yaya gidiyorsa mutlaka “California COFR” olması gerekiyor)
(Eğer gemimiz Alaska’ya gidiyorsa “ Alaska COFR” olması gerekir)
(Ayrıca gemi Alaska COFR’a sahip olduğunu Alaskaya varmadan enaz 20 gün önce bildirmelidir)
-ECRC (Eastern Canada Response Corporation) anlaşmasının gemide olması
(Kanadaya giden gemilerde kanada hükümetince istenen bir sertifikadır) (bu sertifika 3 yıl süre ile geçerlidir)
4 ayrı bölgeye ait ayrı sertifikalar vardır:
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
(Eastern Canada Response Corporation)(Point Tupper Marine Service)(Atlantic Emergency Response Team)
(Western Canada Response Corporation)
-Carrier Initiative Program’a üye olunduğunun bilinmesi (Uyuşturucu kaçakçılığına karşı)
(U.S. Customs’ın kaçakçılığa yaptığı mücadele programına üye olunması Amerikaya giden gemilerimiz için iyi bir itibardır)
(Bu kuruluş 1984’de Amerika gümrüğü tarafından kurulmuş olup 3800’ün üzerinde gönüllü üyesi vardır)
-Kaptandan duymak istediği konular:
Şirketin Eğitim politikası (in house/onboard training), Alkol&uyusturucu, Navigasyon, Cargo opr.,sıcak
çalışma,inert arızası,Personel değişimi hakkında şirket politikalarını(kaptan ile I.zabit ve/veya baş müh ile
2.müh aynı anda ayrılmayacağı ve gelen kişiler gemiyi daha önceden tanımıyorlarsa devir teslim 24 saat içinde,eğer
tanıyorlarsa 12 saat içinde olacağı),heavy ballast tankı,Damage stability ile ilgili en kötü durumlar,LOF 2000
ve şirketin verdiği ilgili yetki belgesi,Irgat ve PV’lerle ilgili test politikası, Non conformity’lerle ilgili
corrective action ve close out,Accident/Near Miss’lerle ilgili raporlama, investigation ve close out,
kaptanın overriding otoritesi, Son 6 ayda şirketden gelenin olduğu......
-Eğer Emg bir durum gerçekleşince bunu şirkete bildirilmesi ile ilgili prosedürün olduğu
(Kimlerin öncelikle aranacağına dair listenin ilgili manualin ilgili kısmında olduğunun bilinmesi)
-Visitor log’un eksiksiz doldurulması
(ISPS kuralları doğrultusunda,şirket yetkilisinin gemiye geldiğine dair bir kanıt olması)
-Green Award sertifikasının olduğu
Bu sertifikayı veren organizasyonon merkezi Rotterdamda ve 1994’de kurulmuştur.Bu sertifikanın anlamı bulundugunuz
geminin emniyet ve çevre dostu olduğudur.Böylece şirketin prestijini artırmaktadır.
-Şirketin ISO 9001 ve ISO 14001 aldığı
(ilgili sertifikaların kaptan kamarasında asılı,ilgili manuallerin kamarada olması)
Not: Eğer enspektör kamarada sigara içmek istiyorsa,loading masterdan özel izin alınması ve kapının kapatılması gereklidir
Aksi durum olumlu bir hareket olmayabilir.
Not:Paris MOU’e göre;Bir gemi 3 yılda iki kez tutuklanır ve high risk grubunda ise Paris MOU’a üye olan ülkelere giremez
Eğer 2 yılda 3 kez tutuklanırsa ve low risk grubunda olsa dahi aynı şekilde sözkonusu ülkelere giremez.
Ayrıca Paris MoU’a , gemileri “Target Factor” ile sınıflandırılmaktadır.Factor yüksek ise yapılan denetimler daha sık ve
yoğun geçmektedir.(Target Factor hesaplanırken,geminin tipi,yaşı,bayrağı,owner’ı ve geçmişi dikkate
alınarakyapılmaktadır)
Amerikaya 2004 yılı içerisinde 7241 gemi 72178 kez USA limanlarına uğramış.Bunların 11054’inde USCG insp
yapılmış.Insp yapılan gemilerin %2.43’ü tutulmuşmur (detention).
Paris MoU’in 3 listesi vardır. Black-Grey-White olarak. 2004 yılı içerisinde Türk bayrağı Black list’in high risk kısmında yer
almıştır.(Burada 3 seviye var; Very high risk- High Risk – Medium Risk)
Bu konuda en kötü bayraklar; Albania-North Korea-Tonga (Paris MoU -2004 kayıtlarına göre)
Bu konuda en iyi bayraklar ; Isle of Man-The United King-The USA-Sweden.
TOKYO MoU’a bağlı ülkeler:Australia-Canada-Chile-China-Fiji-Hong Kong-Indonesia-Japan-South Korea-Malaysia—New
Zealand-Papua New Guinea - The Philippines-Russia-Singapore-Thailand—Vanuatu-Vietnam..
(USA’de yapılan Coast Guard inspection’ın 2004 yılı içerisinde toplam detain olan gemilerin sayısı 177 adet olup bunların
62’si dökmecilerdir) (En çok detain olan gemiler dökmeciler (62 gemi) ,en az detain olan gemiler ise tankerlerdir)
(USA’de detain olan gemilerin en zayıf noktaları ağırlıkla “fire fighting-Life saving equipment ve ISM’dir)
(Paris MoU kayıtlarına göre 2005 yılın ilk 7 ayında detain olan Türk bayraklı gemi sayısı 34’dür)
(Türk gemilerinde görülen ağırlıklı konular “Gemi sertifikaları-Can kurtarma ekipmanları-Yangın söndürme ekipmanları”)
(Eğer bir gemi detained olduğu zaman detention raporu aşağidaki adreslere gönderilir;
Next port – Owner - Flag state - Classification society ve other MOU)
(Eğer gemi Paris MOU sularınında dolaşıyor ve buradada inspectiona girdiyse normal şartlarda birsonraki insp. 6 ay sonra
yapılacaktır) Ayrıca yukarıdaki taraflar detain olmuş gemiyi ilk 3 ay boyunca yayınlarlar ve bu geminin adı 24 ay süre ile
listelerde kalır) (Paris MoU kapsamında yapılan inspectionlar şu şekildedir; Initial insp-Follow up insp-Overriding priority
insp-More detail insp-Follow up detention Operational control-Expanded insp ve I.C olarak ayrılır)
Alınan bir karar ile Mandatory Expanded Insp 12 ayda bir high risk konumundaki gemilere uygulanacaktır Paris MoU
kapsamında High Risk sınıfına giren gemiler; 3000 grt’dan büyük ve 15 yılından daha yaşlı oil tankerlere-10 yaşından büyük
gaz ve kimyasal gemilere- 12 yaşından büyük dökmecilere-15 yaşından büyük yolcu gemilerine uygulanmaktadır)
(Mandatory Expanded Inspection uygulanacak gemiler ilgili insp süresi 12 ayı geçerse gideceği limana varmadan 3 gün
önce haber vermelidir)
Not:Tersaneden yeni çıkıp sefere başlayacak gemi; solas reg.III / 13-3,4,5 kurali gereği aşağidaki role ve kayıtları tutmalıdır;
1-Yangın ve gemi terk rolesi yuapılacak 2-Filikalar suya verilecek 3-Gemideki eğitimler tamamlanacak ve talimatlar
asılacak (Ayrıca yukarıda yapılanların tüm kayıtları jurnallere yazılacak)
4.Aşama: (Köprüüstündeki kısmı)

-K/Ü düzenli ve temiz olması (göze batan malzemenin ortalıklarda olmaması)(dolu küllükler,bardak tabak....)
-Özellikle harita masasında en son kullanılan haritanın üzerindeki çalışmanın çarpıcı olması
(Bu harita cumulativeden kontrollerinin yapılıp eksik düzeltme olmadığına emin olunması)
-Yırtılmış,yıpranmış haritaların kullanılmaması (bantlarla yapıştırılmış haritaların kullanılmaması)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Pilot bilgi kartının kaptan ve pilot tarafından imzalı olması (pilot kartın üzerinde eksik bilgi olmamalıdır)
-Pilotla yapılan seyirlerdede mevkilerin oldukça düzenli konması
(bu durum gemilerde zaman zaman atlanmaktadır)
-Aşağıdaki bilgilerin gv jurnaline kaydedildiğini görmek ister;
Yapılan role / eğitim/haftalık-aylık testlerin / safety meetinglerin / variş-kalkış öncesi yapılan mk testleri(ahead-astern) ve l
dümen testleri(solas chapter V Reg.26) / Ağır denizler-kısıtlı görüş-kaptanı çağırma-variş ve kalkış öncesi yapılan
hazırlıkların(check listlere göre) jurnale işlenmesi / Echo sounder’ın açma ve kapatma zamanları ve mevkiilerin / Dümenin
ele alındığı zaman / Kaptanın köprüüstünde kumandayı aldığı ve devrettiği zaman/ Mevkilerin uygun aralıklarla kaydedilmesi
/ Rota değişimlerin / Yükleme sonrası gemi sahil figure’leri,draftlar,yük sıcaklığı ve yoğunluğu,suyun Yoğunluğu / personel
değişimi / VTS raporlama zamanları / Kalkış öncesi LSA’ların kullanıma hazır olduğunu(solas chapterIII,Reg:20/2) / Aylık
Emniyet Teçhizatının kontrollerinin yapıldığını(solas chapter III,Reg:20.7 ve 36.1) / Aylık olarak tüm BA’lerin kontrollerinin
yapıldığı(IBC-14.2.6)
-Her iki zabitin k/ü’de olduğunu(Her iki zabiti aynı anda görebileceği ve çeşitli sorular sorabileceği önemli bir
yerdir)
(2.zabitin üniformalı ve 3.zabitin tulum elbiseli olması hem görsel hemde ileriki aşamalarda 3.zbt’in güvertede bulunmasından dolayı)
-Muster List’ler üzerinde safety ekipmanların sürekli güncel olmasından sorumlu zabiti ve kilit
kimselerin yedeklendiğine (substitutes) dair bir ibare olduğunu görmek ister
(Muster list’in seyre çıkmadan update edilmesi)
Gv zabitlerine aşağıdaki soruları sorabilir;
-Kaptan yukarıda yokken pilotun uygunsuz manevrasını görürse ne yaparsın
(önce pilotu uyarıp sonra kaptana haber verme)
-Seyirde iken fire patrol’ların nasıl yapıldığı(gece “00-08” vardiyaların bitiminde yapıldığı ve kayıtların
tutulduğu)
(Fire patrol’ların vardiyayı teslim edecek zabit ve gemici tarafından ve el vhf’leri kullanılarak yapılıp jurnale kaydedilmesi gerekir)
(Fire patrolların “sunset-sunrise” arasında yapıldığına emin olunacak) (k/ü’de yangin dedektoru olması MOC’lerce istenmektedir)
-Yangın ihbarı alırsan neler yapacaksın (fanların stop buttonlarının yerlerini bildiğini görmek ister)
-DPA ve CSO’in kim olduğunu
-Ship Security Officer , Ship Safety Officer , ECO’in kimler olduğunu,
-Personelin ne kadarı değişirse hangi rolelerin ne zaman yapılması
(%25 değişimde gemi limandan kalkmadan önce veya ilk 24 saat içinde yangın ve gemi terk yapılması)
(Gemiye yeni katılanlar için yapılan 24 saatlik ve 2 haftalık familiarization’larda imza eksi olmaması ve kaptan tarafından onaylanması)
-Kaç güvenlik seviyesi olduğu ve o anda hangi seviyede olunduğunu
(Nadirende olsa gemi limandan daha yüksek seviyede olabilir)
-SSAS’in test’inin ve çalıştırılmasının bilinmesi (ilgili kişilerce)
(ISPS için zorunlu olanlar;Ship Security plan-SSO-CSO-SSAS-SSC-CSR)
(SSC’nın 5 yıl geçerliliği olduğu ayrıca 2. ve 3. yıl arası intermediate insp. yapılacağı)
-Gemideki fixed Fire Fighting System’in neler olduğunu (foam , CO2......)
-Köprüüstündeki Fire Panel’in testinin nasıl yapıldığı
(Fire panelin repeater fire kontrol odasında veya mak. Kont. odasında olacaktır)(Bizim gemilerde Fire kont.odasındadır)
(Fire dedektörler,baş altında,yeke dairesinde ve köprüüstündede olması isteniyo.TOTAL istiyor.Bazı gemilerde buralarda
yok)
-Güvertede vardiyada iken basınç yükselirse neler yapman gerekir
(Tahliyede;pompalar stop ,Yüklemede;sahile haber ve boş tank açılması)
-Deniz kirliliği olursa oil spill dispersent kullanman gerekirse neler yapmanız gerekecek.
(Liman otoritelerin izinleri olmadan kesinlikle kullanılmaması)
-Gyro off course alarm (Auto pilot ile giderken,gyro set edilen değeri geçerse alarm çalar “ör. 5-10 derece gibi”)
-Magnetic off course alarm
(Magnetikle gyro arasındaki fark set edilen değerin üstüne çıkarsa alarm çalar “5-15 derece arasındadır)
(MOC’ler büyük gemilerde 2.gyro olması istenir.Fakat Magnetic pusulanın Autopilot ile bağlantılı olması durumunda
2.gyro’da ısrarlı olumuyorlar)
-Rate of Turn(Açısal hızdır ”Angler speed” birimi:angle/min.Ör:5-60 derece arasında değişir.Amerikada bunu kırlangıçlarada istiyorlar)
-Gemide bulunan en sonki Chart correction (hafta olarak)
-Radio Listlere ait düzeltmeler yapıldığına dair kayıt tutuluyormu(kayıtların eksiksiz ve düzenli olması)
-Sailing Directions(pilot book)’ların düzeltmelerinin nasıl yapılıp ve kaydedildiğini
-Kaptan tarafından yapılan en sonki “Random Inspection of chart/publication correction”
(En iyi yöntem,her düzeltme bittikden sonra özellikle o düzeltmelere ait kontrollerin yapılması ve kayıtları tutulması)
(kontrolleri yapılan harita ve yayınların isimleri ve/veya noları ayrı ayrı yazılması ve imkanlar dahilinde fazla sayıda harita ve
yayına bakılması)
-Repeater’lerin tamamının ana gyro ile aynı olması (yeke dairesindeki dahil)
(Gemilerde 2 gyro istenmektedir MOC’lerce)
-Magnetik pusula içerisinde hava kabarcığı olmaması ve lambası çalışıyor olması
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Magnetik pusula değerinin,deviation tablosuna uygun olması

(Hatanın 3dereceyi geçmemesi gerekli)(geçiyorsa tekrar yapılması)
(Yanaşma tamamlandıktan sonra Magnetik pusulunanın kontrolü mutlaka yapılmalıdır. Eğer istenilen değerden fazla ise
gereken ayarın yapılması)
-Deviation Table’ın pusula ayarını yapan tarafından onaylı olması
(Bu ayarın yılda bir dış servis tarafından yapılması,eğer imkan yoksa bunun en uygun limana kadar gemice yapılıp asılması gerekir)
-k/ü’de bulunan Sounding Table’ın günlük doldurulması
(Eğer k/ü’de tankların sıcaklık-ullage-basınç gösteren monitor varsa sounding table’a gerek yoktur)
-Her cihazın yanında ilgili kullanma ve test kayıtları olduğunu
-‘Şüpheye düştüğün an derhal kaptana haber ver’ yazısı Türkçe/İngilizce yazılıp k/ü’ne asılacak
-Radarların üzerilerine X(3 cm-9Ghz) / S(10 cm-3Ghz) band olduklarına dair kayıt olması
(Tahliye sırasında açılmaması) (X band radarın SART için lazım oldugu ve SOLAS tarfındanda mecburi olduğu, Fakat S
band radarında kötü havalarda daha iyi olduğu)
-Radar log’un başınada üretici firmanın bakım ile ilgili kayıtların konması ve ilgili bakımların
kayıtları olması (Radar log’un hergün düzenli tutulması ve Radarın Blind Sector’ü çizilip radarların yanlarına asılması)
(Blind Sectörü bulmak için,radarı küçük range’e getirip gain’de fazlaca açılınca blind sector kendisini gösterecektir.
Bearing’lerin yardımı ile rahatlıkla kör sektür hesaplanmış olur.Ayrıca kör mesafeninde hesaplanacağı unutulmamalıdır)
-AIS cihazının mutlaka bir radara bağlı olması (Limanlarda çıkış Watt’ını liman moduna”1 watt” almak gerekir)
(Aynı şekilde VHF’lerinde çıkışlarını limanda 1 watt’a ayarlanacaktır)
(SOLAS ch-II-1’de konu edildiği üzere AIS “ Uninterrupted Power Supply” ups sistemine bağli olmalıdır.)
-Arpa(lara) yalnız speed log sürati girildiği
(ilgili uyarının yazılı olarak o civarda bulunması) (Duel Axis Doppler Speed Log istenmektedir. TOTAL)
-Course Recorder ve Echo sounder üzerinde ilgili kayıtların olması(eğer echo sounder’da printer varsa)
(Course Recorder ve Eco Sounder’ın printerlerin üzerine;Tarih,saat,liman adı,sefer no...gibi bilgilerin olması)
-Echo sounder’ın testlerinin yapıldığına dair kayıtların olması
(bu testler tüm range’lerde yapılması ve kaydedilmesi) (Echo sounder’ın açılış ve kapanış saatleri passage planda olduğu
gibi harita üzerindede belirtilmiş olması) (Echo sounder’ın printeri veya hafızası olması istenir) (Ayrıca Echo sounder’ın baş
ve kıç tarafda olmak üzere 2 transducer’i olması isteniyor)
-Passage planda jetty için belirtilen UKC değeri mutlaka echo sounder ve harita değerleri ile
örtüşmesi (Bir önceki passage planında titiz hazırlanmış olması gerekir) (Enspektör bir öncekine bakarak passage planın
herzaman hangi titizlikle hazırlandığını görür) (Pasage planda her way point arasında altımızda kalacak min su derinliğini
yazmakta fayda vardır)(Ayrıca passage planda kaptanın yukarıda bulunması gereken yerlerinde belirtilmesi gerekir)
-Gemide 1 GPS ve 1 DGPS oldugunu görmek ister
(DGPS’in varlığı RDF’dan muaf olmayı sağlıyor) (GPS mevkiilerin saat başi kaydının ayrı bir log’a tutulması)
( DGPS, Beacon Antenna Unit devresine bağlıdır) (Gemilerde 2 adet DGPS istenmektedir.MOC’lerce)
-Haritalardaki ’Satellite-Derived Position’ kısmında eğer bir düzeltme varsa bunun GPS’e işlenmesi
(Bu düzeltme WGS84 özelliğine sahip haritalara uygulanır.Fakat bu özellik olmasına rağmen herhangi bir düzeltmeye ihtiyaç
duyulmayabilirde)(örnek olarak; 3636 nolu harita üzerinde 0.08 minutes Northward ve 0.08 minutes Eastward olarak
düzeltmenin aşağıdaki gibi yapılması gerekir;37 25.50N + 0.08N =37 25.58N olacak, 009 25.50W–0.08E=009 25.42W olacaktır)
-Aldisin yedek lambası,aküsü ve sarj aleti ile kullanıma hazır olması (zabitlerce bilinmesi)
-Off course,Magnetic off course, Rate of Turn’in zabitlerce bilinmesi
(ilgili açıklayıcı bilgilerin yanlarına yazılı olması)
İlgili posterlerin köprüüstüne asılı olduğu;
Willimson Turn, Squat warning uyarı yazıları“türkçe/ingilizce” ve hesapları,Manouvering Table,
company standing order,Gv- Mk Vardiya listesi,Basic watch condition,Master standing order, Emg
dümen ele alma, company navigation policy ,Port contact,şirket temas listesi, Deviation Table,çöp
toplama,atma posterleri, E.T.A. kullanma prosedürü(bir kopyası ETA’nın yanında olması) ,Emg check list’ler
Yüklü ve balastlı duruma göre görüş mesafesi(invisible lenght) (örnek:170m uzunluk ve fwd:6m aft:7.5m olan bir
gemide invisible leght:340 m’dir),UKC ile ilgili şirket politikası, Navigasyon ile ilgili şirket politikasında
çarpıcı konular(karaya geçiş mesafesi,kısıtlı görüş...) Oil pollution’a karşı uyarı yazıları,alkol ve uyuşturucu
uyarı yazıları, Muster list,Emg jeneratörün beslediği ünitelerin adlarının listesi,sigara içme yerleri ile
ilgili şirket politikası,Anten posizyonlarını gösteren plan,Emg haberleşme ile ilgili gerekli tablo , resim
ve talimatlar,tüm cihazlarla ilgili kullanma ve test prosedürleri, Pilot çarmıhı ve gangway hazırlığı ile
ilgili resimler,MSDS,Kelvin Huge anlaşması,sounding table, Can yeleklerini giyme resimli talimatı
(k/ü-koridorlar-salonlar-mk kont...)
-EHRAS(Emg Holding Rudder Arrester System)
ilgili talimatların k/ü asılı olması(eğer bu sistem varsa)
-Dümen makinasının tipi (Type of stearing) (Kaptana sorar)
(2 tip dümen makinası vardır “ Rottary Vane” ve “Ram” dir.) (Bizim gemilerdeki Ram tip’i var)
(2 tip dümen yelpaze tipi vardır “Skeg” (omurgadan destekli).......“Sprade” (yelpazenin dümen sistemine asılı olması)

Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-K/Ü çöp kovalarının markalı ve uygun seperenin yapılmış olması

-Gyro Error bulunurken Magnetic compass Error’de bulunmuş olduğunu zabitlerce bilinmesi
-Master Standing order’da zabitlere,emg durumlarda (her tür manevra yetkisinin) verildiği belirtilmeli
-PV ve PV Breaker kapasitelerinin k/ü’deki IG panelin yanına asilması
-Passage Planın detaylı, anlaşılır ve imzalı olması (zabitlerin tamamı tarfindan ve kaptan onaylı olması)
-Haritaların passage planla uyumlu olması ve gerekli detayın olması (pi,no go area,abort point,emg
anch.,notice to captain-eng-vts-pilot,interval of fixing,fixing method,squat notice,kullanılan harita ve yayınlar, ukc,echo
sounder’ın açılması/kapatılması gereken yerler........vs)
-P.I.’lerin imkanlar dahilinde karadan alınmasının tercih edilmesi(şamandıralar...vs fazla tercih edilmiyor)
-Olası alternatif rotalar üzerinde çalışılması
-Yapılan astronomik seyirle ilgili hesaplarında dosyalanması (Eğer deep sea sailing yapıldıysa)
-Harita ve yayınların gemiye tedariki nasıl yapılmaktadır
(Harita, yayinlarin ve Tracingler K/H tarafından automatic olarak supply edildiği)
(VIQ’da tanımlanan yayınların tamamının K/Ü olması gerekli)
-Bell Book’da kayıtların tam olması ve tutan zabitin imzalaması ve kaptanın onaylaması,
(Bell book’lar kesinlikle kurşun kalem ile doldurulmayacak , tükenmez-dolmakalem... olacak)
(Bell book’da olması gereken bilgiler;liman adı,tarih,sefer no,pilot adı,romorkör adları,drafllar.........)
-Bridge check list’lerin (1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13) tutulduğu,
(Bunların ilgili zabitlerce imzalandığı, kaptan tarafından onaylandığı ve jurnale işlendiği gösterilecek)
-Gyro Error’ün günde an 3 kez yapılması,yapılamadıysa sebebi yazılacak
(Özellikle gündüz yapılması seyir emniyeti açısından daha iyi olacağı)
(Gyro Error log’daki hava durumu ile ilgili bilgiler jurnal ile uyuşmalı)
-Gv jurnali-bell book-Mk jurnali ve mk bell book’un tamamen biribirleriyle örtüşmesi
GMDSS ile ilgili görmek istediği konular:
-GMDSS log’da 1. ve 2.derece sorumlu olan zabitlerin belirtilmesi
(1 derecede sorumlu kişi kaptan dışında bir kişi olması)
(1.ve 2. derecede olan sorumlu olan zabitler’in GOC ehliyetlerinin kopyalarının GMDSS’in yakın yerine asılı olması)
-1.derecede sorumlu olan zabitin Muster List’de köprüüstünde olması gerekliliği
-Günlük-haftalık ve aylık yapılan kontrol ve teslerin kırmızı kalem ile ilgili log’a kaydedilmesi
-Pre-departure test ve kontrollerin yapılıp log’a işlenmesi
-Günde enaz 1 kez olmak kaydıyla gemi mevkii log’a yazılması
-3 adet GMDSS Survival el vhf’in sarjlı ve yedek pillerinin yanlarında ve orijinal ambalajında
olduğunu (16.kanal dışında birkanalda test edilmesi)
-SART ve EPIRP’in ne sıklıkla test edildiğini
(nasıl test edildiğini görmek isteyebilir)(ayda bir testlerinin yapılması)
(Free fall bulunan gemilerde SART’lardan birtanesinin filikada olması)(SART Pilinin expire olmaması)
(SART’lar 9 GHz’de transmisyon yapar. -20/+55 derece arasında çalışır. Standby durumunda pil süresi 100 saatdir.Sürekli
çalışma durumunda 8 saatdir.SART’ların eko’ları radarda 8 milde görülmeye başlar)
-EPIRP’in bütün fonksiyonları yılda 1 kez servis tarafından kontrollerinin yapılması
(Kurtarma tertibatının 2 yılda bir yenilenmesi , pilinin 5 yılda bir yenilenmesi)
(EPIRP’in sürekli çalışma pil ömrü 48 saattir.406 MHz’de transmisyon,121.5 MHz’de Homming yapmaktadır.)
(-20/+80 derecede çalışabilmektedir.COSPAS / SARSAT aracılığı ile çalışanlar A4 bölgesindede kullanılabilir)
-Emg radio battery’nin yılda bir kapasite test’inin yapılması
(tam boşaltılıp tekrar tam doldurularak) (mutlaka liman konumunda yapılması)
(Akülerin “on-load ve off-load” testlerinin günlük yapılıp ve voltaj değerlerinin GMDSS jurnaline işlenmesi gerekir)
-Gelen veya relay edilen distress msg’ların yazılması
-Partilere giden gelen mesajların ayrı bir yerde kayıt altına alınması
-İlgili ruhsatnamenin ve zabitlerin GOC ehliyetlerinin gmdss istasyonuna asılması
-GMDSS ile ilgili şirket politikası asılmalı
-GMDSS’in dublicate ve shore base maintenance olduğu (A1-A2-A3 bölgelerini içerdiği)
(Maintenance ile ilgili Agreement’ın bir kopyası ve Ruhsatnamenin bir kopyası GMDSS istasyonuna asılması)
-GMDSS ile ilgili her türlü eğitimler gmdss log’a kayedilmesi (stcw code section B-VIII/2 Part 3-3)
-Emergency Contact List hazır tutulmalı (güncel olacak)
-Sahil istasyonları ile yapılan DSC testlerde kullanılan sahil istasyonu log’a kaydedilmelidir.
-Topraklama ile ilgili uyarı yazısının asılması
(SSB/HF cihazlarının her türlü cargo operasyonlarda ve şimşekli havalarda topraklanması)
-SSB/HF cihazların kapatıldığı ve açıldığı saatlerin gmdss log’a kaydedilmesi
(limanlarda mutlaka kapalı olması gerekli)

Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-GMDSS log’un kaydı tutan zabitce imzalanması ve kaptan tarfindanda hergüne ait kayitlar ayrı
ayrı onaylanması
-Alınan tehlike ve acil msg’ların derhal kaptana iletilmesinin önemi (Yapıldığına dair kanıt olması)
-Gv jurnaline, variş öncesi yapılan mk-dümen-nav.equipment testleri en az 2 saat önceden
yazıldığı (Mk’nanın tornistan testi de yapılıp yazılmış oldugu)
-Jurnaldeki vardiya düzeni ile rest periodların birbirleri ile uyumlu olduğu
-Doldurulan check list’lerin;kısıtlı görüş-agır denizler-kaptanı çağırma....vs kayıtları jurnalle
tam örtüşmelidir
-Tüm köprüüstü check listlerin eksiksiz doldurulması ilgili zabitlerce imzalanması ve kaptanca
onaylanması
-Night order’ın gerektiği sıklıkta ve içerikte doldurulması(Zabitlerce mutlaka imzalı ve kaptan onayı olması)
-Harita üzerindeki en son mevkinin sonraki haritaya transfer edilmesi
-Eğer “Deep Sea” seyri yapılıyorsa enaz iki yerden mevki konması (gps ve celestial observation olarak)
-Navtex’in sürekli açık olması ve ilgili log’un tutulması
( hangi istasyon kullanılıyor - nezaman diğer istasyona geçildiği...vs.)
-2.zbt’den harita düzeltmelerinde uyguladığı yöntemi öğrenmek ister
(Öncelikle sefer harita ve yayınlarının tamamlanması,hemen ardından geri kalanları yapılması)
(gemide bulunan son düzeltme tarihinin 6 haftadan daha eski olmaması)
-T&P düzeltmelerinde ki politika
(T&P’lerin chart correction log’a işleniyor olması ve ilgili T&P’lerin ayrıca bir dosyada
muhafaza edilmesi ve cancel oldukça dosyadanda cancel edilmesi ve chart correction log’dan silinmesi........)
-NavArea,Nav.warning ve diger ilgili msj’ların(Navtex-Inm-C)kayıtlarının takibi ve dosyalanması
(Print edilen bu msj’ların zabitlerce imzalanması ve kaptan tarafından onaylanması pozitif etki yaratır)
(İlgili msj’ların bölgelere göre ayrı ayrı dosyalanması) (iptal edilenlerin mesajların kayıtlarının güncel olması)
-Eğer kullanılan haritalar “nav.warning” içeriyorsa mutlaka ilgili uyarı haritaya işlenmelidir
-New edition’ların Cumulative List’ler üzerinde etkili bir şekilde takip ve tedarik edildiğinin dair
kayıtları görmek ister.
-K/Ü’de olması gerekli yayınların güncel listesini görmek ister,kontrol için bazı kitapları sorar
-Safety ekipmanların haftalık ve aylık kontrollerini ve ilgili maintenance’ı ve jurnale
kaydedildiğini görecek (Safety ekipmanların haftalık olarak her ay değişen ayrı bir ekiple kontrollerinin yapıldığını)
(12 haftalık safety check list’lerin olduğunu)
-Tüm Pyrotechnic’lerin miktarlarının,yerlerinin ve expire date’lerin yazılıp asılması
(köprü üstünde 4 adet line throwing ve 12 adet parachute olacak.Line Throwing’ler en azında 230 m.’ye ulaşacak şekilde olacak)
-K/Ü ilgili imo sign’ların asılı olması (pyrotechnic,epirp,sart,el vhf,sigara içme...........vs)
-K/Ü (2 adet) ve CCR (1 adet) bulunan VHF’lerde U.S. Marine Channel olması
(Limanda 1 watt moduna alınması gerekir) (AIS cihazı gibi)
5.Aşama: (Güvertedeki kısmı)

-Görüntü kirliliği yaratmayacak şekilde herşeyin markalı olması gerekir
(devreler,ırgatlar, PV,Tanklar ,kapı ve kaportalar........vs)
-Miyar güvertede bulunan anten kablolarının neta olması,antenlerin markalı olası
(çanak varsa motoru koruma içinde olması)
(Miyar güvertede bulunan ve radyason veya yüksek gerilim içeren antenlerin etrafının çizilmesi ve markalanması gerekir)
-Tüm kapı ve kaportaların rahat bir şekilde kapanması,sızdırmaz ve markalı olması
-Overflow’ların tavalarının kuru,temiz ve tapalarının kapalı olması
-Irgat tavalarının kuru,temiz ve kapalı olması(Tapaların sızdırmaz ve elle rahatlıkla açılır durumda olması)
-Tüm overflowların tellerinin(flame screen) iyi durumda olması
(Bakımlarının rahatlıkla yapılacağını ve yapıldığının görünmesi)
-Akü dairesinin temiz,düzenli ve koruyucu ekipmanın yerinde olması (Eldiven,gözlük,su,bome........)
-Akü dairesinde; inventory,test kayıtları ve hangi akünün nereyi beslediğine dair markalanması
-Tüm elektrik panoların,alternatörlerin önlerinde lastik paspas olması (USCG requirement)
(Lastik paspaslarinda işlevine uygun olduğuna emin olunacak)(Bu lastiklerin sertifikalı olması gerekir)
-Tüm emg. aydınlatmalarının uygun şekilde markalanması ve hepsinin faal olması
(kırmızı renk ile markalanması)( Filikalari aydinlatmak için kullanılan searchlight’ların ilgili kuralı” Chapter 111 of
the 1983 amendments of the S.O.L.A.S. regulations”
-Gemide kullanılan tüm el fenerlerin gas proof olması(fireman outfit içindekiler ve makinadakiler dahil)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Gemi dahilinde özellikle dış bölgelerdeki aydınlatmaların camlarının kırık,çatlak ve içlerinde

su olmaması (Özellikle güvertede-pompa dairesinde-baş altı ve yaşam mahalli çevresinde)
-Manifold tavasının(spill tank)kuru,temiz olması ve seyyar bir tavanın(Drip trays) bağlantı civarında
bulunması (Manifold tavasının drain sisteminin çalışıyor olması,tıkalı olmaması)(Manifold yanında Oil Spill Kit’ler hazır
olacak) (OPA 90 isteği doğrultusunda;boyu 400ft ve daha büyük olan gemilerde 12 varil,400ft’den küçük olan gemilerde ise
7 varil olası bir kirliliğe karşı bulundurulacak)(Ayrıca IMO ve OPA 90 gereği,Sorbentler kendi ağırlığının 25 katı kadar sıvı
emme kabiliyetinde olacak)
-Bütün tavalarda kapasitelerinin yazılı olması
(bunker,lub oil tavalarının ”savealls” tank içine su girmeyecek yükseklikte olması gerekir)
-Halatların durumu,ırgat ve babalara sarımı uygun biçimde olması (fenerliklerde halat bırakılmaması)
(Baba üzerindeki halatın;ilk babaya 2 sıra sarıldıktan sonra 8 yapılması , split drum üzerinde ise tek sıra olması)
(Eğer iki sıra olursa ırgatın tutma gücü %12 civarında azalır) (Mixed mooring’den kaçınılmalıdır)
-Aşağıdaki yerlerin kaymaz veya kumlu boya ile boyanması gerekir
(Manevra sahaların, güverte yürüme bantların,yaşam mahalline giriş yerlerinin,merdiven başlangıç ve sonlarının, gang way
ve pilot çarmıhlarının giriş-çıkış yapılan yerleri ve dümen dairesi “eger ızgara yoksa” kaymaz veya kumlu boya ile
oyanması)
-Yangın tellerinin M.E.G.’ın 66.sayfasındaki gibi veya limanın talebine uygun hazırlanması
(Yangin tellerinin tipi,özelliği MEG’ın 92.sayfasında 6.1 nolu figure’de konu edilmiştir.)
(Gemilerimizde tavsiye edilen halat “steel Core” ve 6x36 IWRC olacaktır.) (Fibre core’lu olan halat yangın teli olarak kullanılmaz)
-Irgatların üzerine “pay out” işaretinin vurulması
(pay out direction ile ilgili konu MEG’ın 120.sayfasında 7.4 nolu figure’de var) (eğer ırgattaki balata sistemi disk tipi ise pay
out’un önemi yok) (Gemilerde ırgat balataları band type ve disc type olarak iki çeşittir)
-Halatların dışarıya, doğru yönde verilmesi
(Aksi takdirde ırgatın tutma gücü azalır)(halat üzerindeki dikiş halatın gücünü %10 azaltır)
-Irgatlar limanda iken kavramada olmayacak,yanlız balatalar üzerinde olacak
(emergency durumlardan dolayı)
-Balataların iyi durumda olduğundan sürekli emin olunacak
(eğer incelme limitlerin üzerinde ise uygun zamanda değiştirilecek)
(Balataların bastığı yerin “brake rim” 1mm kalınlığında paslanmaz çelik olması MOC tarafından isteniyor)
-Tel halatlarda kullanılan kilit “Mandel/Tonsberg” olduğunun bilinmesi
(tutmaya karşın zaman zaman bakımın yapılması)
(Tail halatların normal şartlarda 18 ayda bir yenilenmesi gerekmektedir,bu zaman halatın durumuna göre uzatılabilir veya
kısaltılabilinir) (Tailler bağlı olduğu tel halatlardan %25 daha fazla kopma gücüne sahip olmalıdır.Eğer naylon ise bu değer
% 37 olacak) (11 mtr.uzun olmaması) (Gemide enaz 4 adet yedek Tail olacak---ExxonMobil isteği)
-Irgat üzerinde “BHC” ve “Rendering” yazılı olması
(Irgatın BHC’si kullanılan halatın % 80’ine dizayn edilmiş olmalı , fakat halatın min kopma gücünün % 60’ına set edilmelidir)
(Set edilmiş değere karşılık gelen yerin kastanyolanın üzerine markalanması gerekir. Aksi takdirde istenmeden bu değerin
üstüne/altına düşülebilir) (Hydraulic jack ile testler yapılırken ,drum’ın payout yönünde dönecek şekilde güç verilmesi
gerekir.) (Irgat testi yapılırken aşağıdaki formül kullanılması gerekecek.
Bilgi için aşağıdaki örnek yararli olacaktir:
(Required Pressure= 1000F/A :530.1 kg/cm2 olacaktır.Yani hidrolik jack’e bu kuvvet bindirilerek balataların kaçırdığı nokta
bulunmuş olacak F.= Tb/L Tb=Po x (Dr+Dd) /2 A:Effective Area of Hydr. Jack:33.2 cm2 Dr:Halatın çapı:3.8cm
Dd:Drumın(tamburun çapı):60cm Po:Halatın kopma gücünün % 60’ı:56.4 tons L:Tamburun merkezinden Hidrolik jack’in
kuvvet bindirdiği mesafe(moment kolu): 102.5 cm
-Baba ,loça, fırdöndülerin, chain stopper’lerin üzerlerinde SWL’leri yazılması
(OCIMF’e göre; chain stopper ile pedestal roller arasında yalniz 1 adet pedestal roller olması istenir.)
(Ayrıca pedestal roller ile chain stopper arasındaki mesafeninde en az 4.5 metre olması istenir)
-Tel ve halat içeren her sistemde; halat-tel değişimi, ters yüz edilmesi, SWL, BHC gibi değer ve
zamanlar olmalı
-Fırdöndülerin bakımlı olmaları ve rahatlıkla dönmeleri
-Gemide an azında 4 adet Messenger line olması ( STS için )
(Messengerların herbiri; 40mm çapında-min 200m uzunlugunda-1.8m’lik kasası ve her messenger için birer adet kilit olacak)
(Messenger’lar polyester veya polyester/propylene mix olabilir)
-Gemide,cargo hose’ları elleçlemek için en az 4 adet halat (Snubbing rope) olacak.
(Bu halatlar min 20mm çapında ve 20 m uzunlugunda olacak)
-Demirlerin tırnakları takılı, loça kapakları kapalı fakat tel bosaları takılmamış halde neta
edilmiş olması (Zincirlerdeki baklaların lokmalarının eksiksiz olduğu ve lokmaların kaynaklı tarafınında kırık,çatlak
olmadığına emin olunacak)
-Baş tarafdaki tüm fan kapaklarının kapalı olması
-Boyalık ve başaltı gibi yerlere girebilmek için girmeden önce havalandırılmalıdır

Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Boyalıkta,boyaların kapaklarının kapalı ve neta olması,ilgili data sheet’in ve koruyucu

malzemenin olması
-PV,Mast Riserlerin kapalı olması
(High velocity P/V’lerde flame screen olmaz, gazın geçiş hızı 30m/sn,eğer hızı 7.5m/sn ise f.s.vardır)
(PV’lerin vacuum tarafında flame screen vardır) (Flame screen: Dışarıdaki alevi içeri almaması-Flame arrester:İçerideki
alevi dışarı vermez)
(PV’lerin üzerinde “Flushing Port” vardır. Ayrıca uygun bir hortum ile zaman zaman PV’ler flush yapılarak temizlenir.
Fakat bunu yaparken tankın temiz ve havalandırılmış olması gerekir)
-Inert sistemi olması gereken tankerlerde,balast tankları inertlemek için gerekli düzeneğin
olması (pv,hotrum,ilgili bağlatilar....)
-Operasyonun tamamen kapalı olarak sürdürülmesi
(pv’ler, tank kapakları, mast riser, vapour lock’ların kapalı olması)
-Cargo tank kapaklarının,pv’lerin gaz sızdırmadığından emin olunması
(tank kapaklarında malın sızmadığına emin olun)
(Cargo-balast tankların gauging sisteminin radar ve ccr’da görülecek şekilde olması istenmektedir)
-Cargo tank kapaklarının üzerine %98 kapasite ve ullage’in yazılması (tank no’ları unutulmamlı)
-Cargo line’ların fleçlerinde kesinlikle sızdırma olmayacağından emin olunması
-Deck Seal’in ve PV breaker’ın sularının görüldüğü gözlem camların temiz olması
(Deck seal’e giren ve çıkan tüm devrelerin markalanması ve deck seal suyu pompasının sürekli açık olacağına dair uyarı olmalı)
-Steam dönüş devresi üzerindeki Observation tankın camının temiz olması
(içeride yağ tabakası olmamalı) (Gemilerde ısıtma ile ilgili istenen genel kural şöyledir;Deniz suyu sıfır derece ve hava
sıcaklığı -10 derece iken, cargo tanklarında 44 derecedeki Mal sıcaklığını 66 dereceye 96 saatde çıkartılacak biçimde
dizayn olmalıdır.Ayrıca slop tanklardaki mal ise 3 dereceden 66 dereceye 24 saat içinde çıkartılacak şekilde dizayn edilmiş
olmalıdır) (Ayrıca bütün tanklara steam tam yol açıldığında,kazanın güvertedeki steam basıncı 7 kg/cm2 olacak şekilde
dizayn edilmiş olmalıdır)
-Kullanılmayan steam devrelerin ve heaterin devresinin körlü olması
-Bütün devrelerin U boltları eksiksiz ve sıkılı olması
-Keryelerin doğru yönde takılı olması gerekir(keryenin sıkan tarafı yüke binen tel tarafında olması gerekir)
(Aksi takdirde keryenin tutma gücü azalacaktır) (Özellikle önemli yerler;gemideki tüm kreynler,borda iskelesi......)
-Devrelerin tamamının markalı olması (görünür ve açık şekilde)
-Manifold’daki geyçlerin tamamının faal ve valflerden sonra olması (basınç ve sıcaklık gauge’leri)
-Cargo manifold devrelerindeki körlerin et kalınlığı devrenin flenç kalınlığı ile aynı olması
(Cargo line’ların içi resistant coating’li ve 12.7 mm kalınlığında SHC80 çelik boru olması istenmektedir)
(Balast line’larıda GRE veya Mild Steel SCH80 ,12.7mm kalınlık ve resistant coating’li istenmektedir)
-Tank yıkama devrelerinin(seyyar yıkama hortumları için kullanılan) kapakları takılı veya körlenmiş
olması gerekir
-Elektrik kabloların geçmiş olduğu güvertedeki devrelerin içinde yoğuşmuş suların dreyn
edilmiş olması (dreyn tapaların rahat açılır kapanır olması gerekir)
-PV breakerin içine yeteri kadar antifriz konulmuş olması (ilgili oran üzerindeki plakada belirtilmiştir)
(PV breaker içindeki su yoğunluk kontrolü Şirket manual’inde belirtildiği üzere 3 ayda bir yapılması gerekir)
-Frengilerin tamamının sıkıca kapalı ve sızdırmaz olması
-Tüm damperlerin kolayca açılır/kapanır olması (baca-pompa dairesi-baş altı......)
-Pompa dairesinin fanının çalışıyor olması
(Eğer gemide sabit 2 adet fan yoksa bir adet yedek fan motorunun ve pervanenin olması gerekiyor)
-Pompa dairesindeki cargo bağlantılı Sea Chest’lerin testi ile ilgili prosedürün test yapılan
yerde asılı olması
-Pompa dairesinin kaportaları kapalı ve ilgili uyarı yazıları olması
(I.Zabit’in izni olmadan ve gerekli ölçümler yapılmadan girilmez)
-Diyafram pompanın bağlantılarının doğru ve topraklamasının yapılması
(operasyon öncesi testin ve kayıtların yapılması)
(basma tarafına ait hortumun imkan varsa sabitlenmesi,kelepçe ile)
(Olası statik elektriğe karşın taşıntı varillerine giren hortumların ucuna uygun şekilde bir boru takılması)
(Eğer konu ile ilgili slop veya cargo tank yoksa en az 2 cubm kapasiteli kapalı bir konteyner bulundurulması tavsiye olunur)
(Eğer gemide dump valf yoksa donatilacak pompa 2 adet olacaktır sancak-iskele olarak)
-UTI’ların kullanılması sırasında topraklanması
(internal bonding’leri her 6 ayda bir kontrol edilmesi,yapımcının isteğine göre)
-Eğer sampling ve dipping için el incesi kullanılacaksa,bunun sentetik olmaması gerekir
(Statik elk’e karşı)
-Sampling store kurallara uygun olmalıdır (ilgili store pompa dairesinde olmamalıdır-söndürücü olmalıdır)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
(Denizli havalarda yerinde oynamayacak şekilde ve birbirleriyle tepkimeye girecek malzemelerin ayrı tutulacak şekilde
dizayn edilmesi) (Saklama süresi dolmuş numunelerin burada tutulmaması)
-Fish plate’lerin temiz olması (yağ,kir ...vs izlerden arındırılması)
(Fish plate’ler manifold civarlarinda en azinda 10 cm olması ve kiça doğru ise en az 25 cm kadar çıkmalıdır)
(100.000 dwt’dan büyük gemilerde ise bu değerler 25 cm’den 40cm’ye kadar olacaktır)
-Özellikle cargo ve inert devrelerinin “Bonding”lerinin sağlam olması
(Eğer bir şüphe varsa ölçüm aleti ile devrelerin geçirgenliği ölçülerek emin olunabilir)
-Balast tanklara ve void space’lere inert basabilmek için yedek PV ve uygun hortumlar olması
(PV’lerin balast tankların overflow’larına uyması için gerekli ara bağlantıların gemide olduğuna emin olunacak)
(Ayrıca hortumlarında “ non-collapsible” olması gerekir)
-Bütün line’ların üzerinde test basınç değeri ve tarih’inin markalanması
-Pompa dairesinin aydınlatmasının iyi olması ve inter-lock sistemi olması
(fan stop edilse dahi emg aydınlatmaların yanıyor olması)
-Varış öncesi pompa dairesindeki sistemlerin test edildiğini ve kayıtların tutulduğunu
(kinistin-sintine alarm-gaz ölçerlerin)
-Pompa dairesinde Sample ve herhangi yanıcı maddelerin olmaması (Naylon,bez,tahta gibi)
-Pompa dairesinin sintinesinin kuru ve temiz olması
(Ayrıca EEBD – elfenerleri – telefon’un kontrolünün yapıldığı)
(pump room sintinesini,aşağiya inmeden bir slop tanka veya cargo tankına basabilecek şekilde bir sistemin hazır olması)
-Pompa dairesinde Upper-Lower fanları,gaz dedektörleri ve sintine seviye alarmı markalanmalı
-Cargo ve balast pompaların pompa sıcaklıkların “bearing-casing-shaft crossing” CCR’da
görülmeli (Cargo pompaları üzerinde “vibration monitoring device” olması istenmektedir...moc’lerce)
-Pompa dairesinde lower fanların açık olması (Aksi takdirde dip havalandırmanın yetersiz olacağı)
-Pompa dairesine ait fan kapasitesinin markalanması (Eğer 2 fan yoksa mutlaka bir yedek motor isteniyor)
-Pompa dairesinde cargo ve ballast devre planın hazır olması
(Balast overboard disch. devresinin cargo ve yakıt tankın içerisinde geçmesi istenmemektedir)
-Cargo devrelerinde dablin-çarık gibi tamirlerin olmaması
-Tüm overboard’ların (gv-mk) zincirlerle kilitli olması
(ayrıca ilgili uyarı yazılarının yanlarına asılı olması) (Kaptan/baş müh’in talimatı olmadan kesinlikle açılmayacaklardır)
-Güvertede pompa dairesi civarında 1 takım “protective cloth” hazır olması (IBC chapter-14)
-Pompa dairesindeki sedyenin kullanıma hazır olması
-Bilge High level sensorların(2’şer adet),yeke dairesinde, pompa dairesinde ve baş altında olması
(Yeke dairesindeki mk.kont odasında—pompa dairesindeki ve baş altındaki ccr’da görülecek şekilde olacak)
-Baş taraftaki Bow Thruster kompartmanına ait sedye kullanıma hazır olmalı
(Bow thruster kompartmanına ait sintine alarmının kontrollerinin yapılmış olması)
-Baş taraftaki pompa dairesinin kuru,temiz olması ve ilgili devre planının ve sintine alarm
testinin yapılması (Güvertedeki portuçlarda,baş altında soguk çalışmayı gerektirecek mengene....vs alet edavatın
olmaması gerekir.Olası spark’dan dolayı)
-Pompa dairesine girmeden portable ile mutlaka gazının ölçülmesi ve içeri personel type
cihazla girilmesi
-Emg fire Pump’ın-Emg Diesel Generator-Foam-Co2 dairelerin ve baş altının düzenli,kuru,ilgili
kullanma talimatlarının olması ve zabitler tarafından bilinmesi
(ihtimale karşın emg fire pump’ın havası önceden alınmalı) (1st Feb.1992’den sonra inşaa edilen gemilerdeki emg fire pump
hertürlü meyil-yalpa ve başkıç hareketinde çalışacak şekildedir) (Emg Fire Pump’ın daima kullanıma hazır olması gerekliliği)
(Emg fire pump’ın en azında 2 hortumda basınçlı su gelecek şekilde olması) (Emg fire pump’ın servis tankındaki yakıt ile en
azında 3 saat çalışması,reserve tankındaki yakıt ile 15 saat çalışması gerekliliği)
-Fire/Foam devreleri arasındaki isolating valflerin görünür şekilde markalanması
-Gemideki safety malzemenin kullanımını zorlaştıran hiç bir engel olmamalıdır.
(Ör; fireman out fit dolapların önlerinde başka malzeme konması,foam topların-Hidrant’ların etrafına-önüne varil konması)
-Portable söndürücülerin aylık kontrollerinin yapılması
(ilgili etiketlerin üzerlerinde olması ve kuru tozların ayda bir tes yüz edilmesi)
-Fire ve Foam devreleri üzerindeki tüm isolating valflerin rahat çalışır ve tam açık olması
-Emg Fire Pump’ın sintine alarmın test edilmesi
-Baş altındaki kuyuların kuru olması ve varsa edektör kullanma talimatının asılı olması
(olası kirliliğe karşin ilgili uyarı yazısının asılı olması “I.zabitin haberi olmadan sistem devreye alınmayacak” )
-Baş altının düzenli ve ilgili markalamaların olması (malzemenin deniz netası yapılmış olması)
-Zincirliklerin kilit sayısının markalanması ve ilgili balyozun yerinde olması
-Yangın dolapların sağlam,markalı ve temiz olması
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Güvertede bulunan kreyn ve ırgatlarda kullanılacak yağ cinslerinin üzerlerine markalanması

(Hatayı sıfılamak için) (Hose crane için; eğer gemi 5000 DWT’a kadar ise kreyn 1.5 ton--- eğer 5000-16000 DWT ise kreyn
3 tondan az olmamalıdır) (16000 DWT’dan büyük gemiler için OCIMF’in Recommendation for Oil tanker manifolds and
Associated Equipment’da bilgi var)
-Dolap içindeki hortumların-nozulların düzenli ,hasarsız ve eksik malzemesiz olması
-Nozulların iki maksatlı olması(sprey-jet) (Nozul ve hortumların lastik contaları hasarsız ve yumuşak olması)
-Tahliye/yükleme süresince fire pump’ın devrede olması
(yangın topların manifolda dönük olması,enkıçdakilerin yaşam mahalline)
-Fire plan box’larda up-date yangın planı, personel listesi ve Safety Data Sheet olması
-Hava tüpleri için hava komprasörün olması ve talimatının yanına asılması
(hava kalitesi ile ilgili bir cert.olması) (Bir hava tüpünün tamamen boşaltılıp tekrar doldurulup dışarı gönderilerek hava kalitesi
ile ilgili cert.alınması,bu işlem yıllık yapılacak) (Temiz hava basmak için uzatma hortumunun olması ve komprasor
kapasitesinin tüplerin kapasitesine uygun olması gerekir) (Kompresorun mutlaka emg.bir devrede beslenmesi
sağlanmalıdır. Bu yüzden Emg D/G’ün bulunduğu yer uygundur)
-E.T.A. yanına veya içine kullanma talimatının asılması
(içindeki ışıklı şamandıranın pilinin değişim zamanı markalanmalı)
(Kıçtaki sistemin bir kişi tarafından 15 dakikada hazırlanması ve baştaki sistemin liman şartlarında 1 saat içinde hazır
olması) (Baştarafdaki ETA zincirinin son baklası lokmasızdır.Çeken geminin kilit takabilmesi içindir.Aynı zamanda bizim
tarafımızda kalan zincirin ikinci baklası stopper’in tırnağına takılmalıdır)
-Helikopter ekipmanlarının eksiksiz ve her an kullanıma hazır olması
(kontrollere dair ilgili kayıtların bulunması) (Helikopter alanının etrafindaki engellerinde görülür şekilde boyanması iyi olur)
-Life raft’ların kuşaklarının sıkı,kilitlerinin doğru bağlandığı,ilgili posterlerin asılı olduğunu
(kimlik içeren su geçirmez tüpün üzerinde olduğu,ilgili çarmıhların kilitlerin ve basamakların bakımlı olması)
-Life Boat’ların yanlarınada ilgili posterlerinin emg aydınlatmaların altlarına asılması
(İki kişi tarafından 5 dakika içinde hazırlanacak şekilde dizayn edilmiş olması) (Rescue boat’da 5 dk içinde suya indirilecek
şekilde hazır olması) (Free fall bulunan gemilerde bir tarafda bulunan can sallarının ilgili kreyn ile suya indirilecek şekilde
dizayn edilmiş olmalıdır.Yani personelin tamamı binip ve özel bir mekanizma ile indirilecek şekilde olacaktır)
(Bu tip cansalları diğerlerine göre 10 kg daha ağırdır)
-Gemi terk yerlerde bulunan emg aydınlatmaların mutlaka çalışıyor olması
(özellikle enspektör görmek ister)
-Filika içinde kimin nerede oturacağının belirlenmesi
(Filikaların 5 yılda bir “Load Test” yapılması /kendi tüm ağırlığının 1.1 katı kadar ağırlıkla olması)
-Filika moturunu çalıştırma talimatının asılı olması
(filika ve rescue boat motorların test maksadıyla çalıştırılması 3 dk.az olmaması)
(Normal filikanın en azında 3 ayda bir,free fall filikaların 6 ayda bir suya indirilmeleri gerekliliği)
(Free fall olan gemilerdeki can sallarının birtanesi indirme sistemli olması gerekliliği)
-Gemideki “immersion suit” ‘lerin ne kadar ve nerede olduğunun tüm personelce bilinmesi
(Kapalı filikalarda gerek görülmüyor,fakat açık filikalarda 3’er adet istenmektedir)
(Rescue Boat için ise boat’da görevli personel kadar olması istenmektedir)
(1st July 2006’da tüm personel için 1’er adet bulundurma zorunluluğu geliyor)
(Ayrıca personelin çalışma sahasında ekstra immersion suit konması istenecek)
(20N ve 20S enlemleri arsında sürekli çalışan gemiler için Immersion suit bulundurma zorunluluğu yoktur)
(Özellikle 7 yıldan sonra yapıştırıcı ile yapıştırılan yerler açılmaya başladığı ve elbiselerin arasına su sızacagından
elbiselerin thermal özelliğinin kaybolduğu görülmüştür.Bu yüzden bunların her 3 yılda bir servise gönderilmesi tavsiye
edilmektedir) (solas gereği bunların kontrolleri aylık yapılacaktır)
-Gemideki ‘Thermal Protective aid’ lerin ne kadar ve nerede olduğunun tüm personelce bilinmesi
(Açık filikada personelin % 10’u kadar olmas,fakat her halikarda 2adet’den daha az olmayacak)(Rescue Boat içinde bu kural
geçerli) (Kapalı filikalarda bulundurma zorunluluğu yoktur)(Solas III-reg 32-3.2.2)
-Can simitlerin ışıklarının çalışıyor olması,incelerinin non-kinking ve yerlerinde eksiksiz olması
(limana varış öncesi mutlaka kontrollerinin tekrar yapılması,içlerine su sızmış olabilir)
(Can Simitlerin heriki tarfında gemi adı ve liman markalı olmalıdır)
(Can simitleri ya ışıklı yada elinceli olmalıdır. Herikisi birarada olamaz)
(Halat uzunluğu 30 metre veya borda yüksekliğinin 2 katı uzunluğunda olmalıdır.Hangisi uzunsa o bulundurulacak)
(Gemi boylarına göre bulundurulması gereken can simit sayısı; Boyu 100 metre’ye kadar olan gemiler için 8 adet / 150 m
olan gemilerde 10 adet / 200m olan gemilerde 12 adet / 200m’den büyük gemilerde ise 14 adet olacak)
(Ayrıca tankerlerdeki can simitlerin lambaları “Electric battery type” olacak)
-MOB can simitlerinin 4.0 kg , diğer can simitlerin 2.5 kg olması gerekir.
(Rüzgardan el incenin brakete dolaşmamış olduğuna emin olun,aksi takdirde MOB’u kullanamazsınız) (MOB üzerindeki
incenin 3.5 m olması) (iç çap: 450 mm ve diş çap: 725mm olacak)
-Can yeleklerin ışık-düdüklerinin faal olması ve üzerlerinde gemi adı-bağlama limanı ve
yansıtıcıların olması (Her kamara dışında,K/Ü – Mk Control ve baştarfda yeterli miktarda olması)
-Ek olarak kapasitenin %10’u kadar çocuk can yeleği olma zorunluluğu(solas)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Kıç cargo line’larının ana linelardan sepere edilmesi körlü olması (eğer kullanılmıyorsa)
-Tahliye ve yüklemelerde, manifold gauge’lerinin kapelelerinin açık ve faal olması gerekli
-Kullanılan veya kullanılmayan tüm flenç’lerin saplamalarının eksiksiz olması (bütün devreler için)
-ISPS kuralları gereği gerekli uyarıların ve seal’lerin yapılması
(kontrol için kırılan seallerin derhal yenilenmesi)
-Yangın dolaplarının içindeki malzemelerin eksiksiz ve tüpler kapasitelerin %10’dan daha az
olmaması
-Yangına karşın giyilen elbiselerin 4 takım olması ve personelin elbiselerin giyilmesine aşina
olmalıdır. (içindeki lambanın 3 saat yanacak durumda olması ve fire proof life line’ın en az 30 metre olması)
(Yedek tüplerin üzerindeki tapalar olası bir hava kaçağından dolayı açılması zorlaşacağından uygun bir anahtarın
bulundurulması gerekir)
(Normalde tapaların elle açılır kapanır olması gerekir)(Cargo gemilerinde 2 adet fireman outfit yeterli görülmektedir)
-Fireman outfit’lerdeki maskelerin ve rekorların sızdırmaz kontrolünün ciddi bir şekilde
yapılması (50-60 barda uyarı düdüğü çaldığını,dakikada 10 bardan fazla azalmaması ,sızdırmazlık testini nasıl
yapıldığının bilinmesi,yılda bir kez dışarıdan maskeler için servis alınması,kullanılmadığı sürece hava tüplerin dik durumda
tutulması,komprasörle ilgili hava kalite cert olması)
(İnsan dakikada ortalama 40 lt hava harcar. Ayrıca,300 bar altındaki 6lt’lik hava normal atmosfer altında 1800lt olmaktadır)
-Fireman outfit’lerin yerlerini gösteren şemanın ccr,k/ü ve mk kontrole asılması
-EEBD her kamarada (kimyasallarda) ayrıca yaşam mahalli,pompa dairesi ve mk’da uygun yerlerde
olması (min kullanma süresi 10 dk olmalıdır, gemilerimizdeki 15 dk’lıkdır) (Eğitim için kullanılan ve yedek olan EEBD’lerde
Safety Plan’da görülecek ve Eğitim için olan “T” , Yedek olan “S” harfi ile markalanacak)
-Cargo pompaların emg stop’larını gösteren şemanın CCR ve ECR’a asılması
(Bunlar manifoldda.”p/s” – Pompa dairesi girişi ve pompaların bulunduğu yerde olması istenmektedir)
-Int.Shore Connection’ın yerinin markalanması belirgin olmalıdır
(dışarıdan gelen kimsenin rahatlıkla görebilmesi gerekli)
-Int. shore connection’un malzemeleri eksiksiz olmalıdır (anahtar-conta-cıvata/somun ve pul)
(4 adet krom 16x24 mm saplama ve somun, 1 adet conta, 2 adet 24mm açık ağız anahtar ve 8 adet pul)
-Muster Station’un yerinin belirgin markalanması
(Burada personelin kısa sürede ve tam sayılacak şekilde markalanması
-En az 3 takım tam korumalı kimyasal elbise olması ve ilgililerin giyilmesi-kullanmaya aşina
olması (Elbiselerin askılıklara asılı olarak kuru bir yerde ve pudralıyarak saklanması gerekli)(Aksi takdirde deformasyon
eldivenlerde başlıyor)
-Oksijen ve asetilen tüplerin valfleri kapalı ve sistemin tuplerden tamamen sökülü olması
(limanlarda)
-Oksijen tüplerinin siyah renkde olması(Black),Asetilenlerin kestane renginde olması(maroon)
(Kullanılan tüp diğer tüplerden 1 metreden daha az yakın olmayacak)
-Hem makina dairesinde ve hem tüplerin üzerinde alev tutucu olmalıdır
(Asetilen , Oksijen tüpleri için) (özellikle makinada mutlaka olması gerekir)
-Tüplerden makinaya(çalışma yapılacak yere kadar)olan devre çelik ve kaynakla ekli olmalıdır
-Tüplerden çelik devreye olan kısmı lastik,bakır boru olmamalı
(fakat kısa olmak kaydı ile “braided line”olabilir)
-Tüplerin bulunduğu kompartmanda ilgili uyarı yazı ve resimler olmalıdır
(iş bitiminde ve limanlarda kapalı olması gibi)
-Güvertede enaz 4 adet seyyar foam applicator olması (kimyasal gemilerde)
(Yaşam mahalli ile cargo tankları arasındaki foam topları IBC Code gereğidir)
-Gemideki foam , Alcohol Resistant olmalı (Kimyasal gemilerde Regular Protein Foam kullanılmaz)
(inertli gemilerde 20 dk boyunca basılabilecek foam olması , inertsiz gemilerde ise 30 dk boyunca basılacak foam olması)
(Güverte için az genişlemeli , makina dairesi ve pompa dairesi için istenirse yüksek genişlemeli foam kullanılabilinir)
(Gemideki foam miktarı geminin boyutlarına göre hesaplanır “IBC Code Appendix III-V” )
-Foam test sonuçlarının foam tankının üzerine konması
(ilk seferde 3 yılda , sonraki zamanlarda yıllık yapılmalıdır) (Foam’un 5 yılda bir yenilenmesi gerekir)
-Foam tankın yanına kullanma talimatı açık bir şekilde yazılıp asıldımı
-Sabit CO2 tüplerin bulunduğu yerde ilgili kullanma talimatlarının asılı olması
(örnek olarak 100 tüp yaklaşık 2 dakika içinde boşalıyor) (Sabit CO2 tüplerin etrafındaki sıcaklık 55 dereceyi geçmemelidir)
(45 kg’lık net ağırlığı olan bir tüpün bürüt agırlığı 130 kg’dır) (Bir kompartmanda olması gereken tüp sayısını şu formül ile
bulunur, Quantity:Gross volume of compartmentx40 / 0.56) (0.56 rakamı sabitdir)
-Güvertedeki varillerin ve malzemenin mutlaka deniz bağı ile emniyete alınması
-Decontamination showers’larda devrede sürekli su bulunmalıdır
(en az 2 adet duş ve 1 adet göz yıkama olmalıdır) (Decontamination shower’ları her türlü dış şartlarda çalışması gerekliliği)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Kreynlerin (Hose/Provision) kullanma talimatı ve Emg durumda yapılacaklar hakkında ilgili

talimat asılacak (Kreynlerde kullanılan tellerin “non rotating galvanised” olması gerekir)
(Dış şartlara mahruz kalan hidrolik boruların ve fitting’lerin stainless stell 316 olması gerekir)
(Hose handling kreyninin 5 derecelik meğil şartlarında çalışabilir olmalıdır)
-Çöp toplama istasyonun düzenli,varillerin kapaklı-markalı ve ayrıştırmanın oldukça titiz
yapıldığını
-Çöp toplama istasyonunda yeterli kapasite olduğunu ve çöplerin varillerin dışında olmaması
-Yemek çöplerinin içinde plastik,cam gibi atıkların olmaması ve kağıt poşet içinde muhafaza
edilmesi
-Kamaralardan dışarı gelişi güzel anten kablosu.... vs çekilmediği (olmadiği)
-Emg D/G odasında kullanma talimatının asılı olması ve zabitlerce bilinmesi
(Tüm çalıştırma yöntemlerinin bilinmesi)
-Emg D/G auto mode’da tutulması (Ayrıca suyuna antifreeze katıldığına dair kayıt olması)
-Emg D/G’e ait ıslak tip akü varsa onunla ilgili koruyucu malzemenin olması
-Bütün lumbuzların sıkıca kapalı olduğu
(ISPS gereği “Restricted Area”ların markalanması ve ilgili yerlerin seal’lenmesi)
-İş eldivenlerinin yangın dolapları ve benzeri yerlerde tutulmaması
-Geminin topraklamanın mutlaka yapıldığına emin olunması
(Eğer bağlanan kollarla yapıldıysa durum SSCL’de belirtilmesi)
-Personelin kullandığı PPE’ların bir miktar fazlasının gemide muhafaza edildiği
(Company manualdede tanımlanmış)
-IMO sign’ların IMO A654 , A952’de belirtilen semboller kullanılacak
6.Aşama: (CCR’daki kısmı)

-Operasyon sırasında kullanılması gereken tüm sistemlerin çalışır ve o anda kullanılıyor olması
(Ullage-sıcaklık-basınç-HHL-HL-balast tank ve pompa dairesi gaz dedektörleri-inert printer,pompa sıcaklık alarmları.........vs)
-Cargo ve balast operasyonu için yapılan planlamanın 2.ve 3. zabitlerce anlaşılmış olması
-Cargo operasyon planların detaylı ve anlaşılır olması(İlk bakan kişinin rahatlıkla anlayabilmesi)
-Hiç bir zaman,gemi stabilitesi açısından IMO kriterlerinin altına düşülmemesi gerekliliğin
bilinmesi
-Aşağıda belirtilen prosedür,test ve talimatların CCR asılı olması gereklidir;
Max. loading and venting kapasite,pv’lerin set pointleri,statik elekt,company cargo operation
policy,chf off. standing order, Master standing order,pompa efficiency eğrileri,oil spill duty team,
liman vardiya listesi, MSDS (önemli yerlerin renkli ve türkçeye çevrilmiş olması ve ccr-salonlara-k/ü ve ecr’a asılı
olması),port contact list, Compability chart, Terminal contact vhf channel,ODME,Load Master,portable
gas dedector test prosedürü,Tank cleaning/cow makinaları kullanımı ile ilgili prosedür,
cargo/balast/inert sistemine ait mimic diagramlar, company contact list, inert valflerle ilgili
anahtarın ccr’da görünür yerde asılı olması,Oil Transfer Prosedürün asılı olması, Emg fire wire’ın
hazırlanması ile ilgili resim,.........
(Max.Cargo Loading Rate: Gas Flow Rate/1.25)
(örnek:12 tankı olan bir gemide 6 tank yüklemesi yapılacak,PV’lerin max gaz geçiş kapasitesi:1850cubm/hr—kapasitenin
%80 kullanılacağı düşünülerek 1850 x 6 x 0.8:8800 cubm/hr----Gaz giriş kapasitesine göre hesaplanırsa; 6 tank x
562.5cubm/hr:3375 cubm/hr olur. Bu durumda max loading kapasitede 3375’i dikkate alarak, 3375/1.25:2700 cubm/hr olur)
-Eğer terminal tarafından MSDS verilmediği takdirde ne yapıldığını
(Manual’imize göre protesto verilip şirkete haber verilerek ilgili MSDS elde edilmeye çalışılır)
-H2S ve inert ile ilgili uyarıların(şirket manual’indeki) ccr-salonlar-k/ü-eng.cont.room’a asılı
olması gerekir (H2S’in yüksek oranda ham petrol ve bunker(FO)’da bulunabileceği ve yapacaği etkileri ve koklanarak
nasıl anlaşılacağı tüm personelce bilinmesi gerekir.H2S’in bozulmuş yumurta kokusunda olduğu ve 10ppm’in üzerindeki
mahallin terk edilmesi, Ayrıca H2S’in paslı ve oksijeni bol olan tanklarda girdiği kimyasal tepkime sonunda büyük ısı açığa
çıktığı ve tank içi (cargo+bunker) üst saclarında ise korozyona ve çatlamalara sebep olduğu bilinmektedir)
(Cargo ve bunker tanklarında yıllık korozyon miktarı 0.95 mm ile 3.08mm arasında değişebilir)
-Oil spill duty team’in cargo operasyon öncesi hazırlanıp imzalanıp kaptan tarafından
onaylanması
-Aşagıdaki kayıtları görmek ister; odme,load master, portable’ların (gaz ölçüm cihazları,MMC),
balast tank kontrollerini,loading/discharging planlar (4 aşamada “%25-50-75-100” detaylı stabilite
hesapları ile),ship/shore check list, rate hesaplarını, ve muhtelif zamanlarda yapılan tüm test kayıtlarını görmek isteyebilir
-I.Zabitden duymak istediği konular;
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Portable gaz ölçerleri hangi sıklıkla ve nasıl test edildiğini

(her operasyon öncesi test edilip kaydının tutulması gerekir) (Her gemide ikişer adet olması istenenler; oksijen-LEL-CO-
Toxic(H2S),MSA Tankscope(inertli gemide),Toxic gas dedector pompası ve ilgili tüpleri(kimyasal gemilerde),ayrıca
güvertedeki vardiyacı sayısı kadar personal multy gas ölçlerler)
-Fix gas dedektörlerin ne sıklıkla ve nasıl kontrol edildiği (Her operasyon öncesi yapılması)
(Oksijen cihazları % 18-19’da alarm veriyor.%17’den sonra insan vucudunda anormal durumlar olur.%10-13’de ani
baygınlıklar olur) (%19.5 eksik oksijen ve %23.5 fazla oksijen grubuna girer. Özellikle FPT ve APT’daki oksijen eksikliğinden
dolayı yaşanan ölümler diğer tanklarda yaşanan tanklara göre daha fazladır)
(Sabit gaz dedektörleri ccr’da takip edilebildiği gibi köprüüstündede görülmesi gerekmektedir)
(Ayrıca balast tanklarındaki gaz alıcı noktaları Tankların yaklaşık 1 metre yukarısında olacak şekilde istenmektedir)
-Pompa dairesindeki fix gas dedektor’ün alarm seti % 10 LEL’den yüksek olmaması
(eskiden % 30 olduğu) (sesli ve ışıklı olarak pompa dairesinde ve CCR’da duyulması istnmektedi.Fakat 1st july 2002’den
sonraki gemilerde ise sesli ve ışıklı uyarının pompa dairesi-ccr-ecr-k/ü duyulacak ve görülecek şekilde olması isteniyor)
(eğer eski sistem varsa LEL’in %30’u kabul edilmektedir)
-Soğuk çalışma yapılacak bir tankda LEL’in % kaç olması gerekir
(LEL % 1’in altında olmalıdır,olası bir sparka karşı)
(Sıcak -soğuk ve kapalı bölmelere giriş izni bir iş gününü geçmemelidir ve her tank veya mahal için ayrı ayrı verilmelidir)
-ODME’yi nasıl ve hangi aralıkla test edildiği ve hiç kullanılıp kullanılmadığı(En az ayda bir
yapılması)
(Testler ile ilgili printer kayıtları ve ayrı bir kaydın tutulması gerekir ve biribirleriyle örtüşmelidir)
-Kaç MMC oldugu ve nasıl kalibre edildiği
(İlgili testler her operasyon öncesi yapılacak ve kaydedilecek ayrıca calibre işlemi yılda bir servis tarafından yaptırılıyor
olması ) (MMC’lerin çalışma sıcaklığı; -55 /+150 derece arsındadır.Sıcaklık hatası 0.3 derece , ullage hatası 1mm
civarınadadır)
-Sabit basınç ve sıcaklık ölçerlerin nasıl ve hangi sıklıkla kalibre/test edildiğini
(sicaklik kalibre edilmiş UTI ile)
(Basinç ise kalibre edilmiş seyyar basınç ölçer ile yapıldığı ayda bir ve/veya uzun seyir sonrasındaki operasyon öncesi)
-Sea Chest- p/r sabit gaz dedektör-balast tankları-p/v testleri-cargo/cow line testlerinin hangi
sıklıkla yapıldığı (Sea chect testleri her cargo operasyon öncesi yapılacak) (Sea Chest testlerinde basıncın 3.5kg/cm2
geçmemeli)(Yapılan her test kayıtlarının kaptan tarafından mutlaka onaylanması gerekir)
-Cargo pompaların Emg stoplarının nasıl ve nezaman yapıldığını
(Tahliye başlamadan kısa bir süre önce yapılması) (Eğer sefer uzunsa bu testin ayrıca seyir süresince 1 kez daha
yapılması ve her testlerde olduğu gibi kaptan tarafından onaylanması)
-Pompa dairesine kontrol amaçlı ne sıklıkla girildiği
(Tahliyede saat başı girildiği ve girilmeden önce gerekli kontrollerin yapıldığı ve kayıtların tutulduğu)
(Yüklemedede özellikle pompa dairesi üzerinde yükleme yapılıyorsa her saat kontrol gerekir) (Seyirde ise en az günde bir
kez yapılması gerekir. Köprüüstüne haber verdikten sonra girilmesi ve kayıtların k/ü’de tutulması gerekir)
-Yıkama hortumlarının testinin ne sıklıkla ,nasıl ve kimin yaptığını ve kayıtların nerede
tutulduğunu (Her 3 ayda bir yapılması veya yıkama öncesi yapılacak ve kaydedilecek / direnç her metrede 6 ohm’u
geçmemeli,ölçüm sırasında hortum kuru olmalıdır)
-Portable cargo hose’ların ne sıklıkla testlerinin yapıldığı
(yıllık ve max çalışma basıncı ile test edilmesi) (10 bar’dan az olmayacak)
(flençlerin birer kapela ile örtülmesinin paslanma açısından yararlı olacağı)
-Cargo ve steam line’ların ne sıklıkla ve nasıl test edildiği (cargo valfleri dahil)
(Cargo line’lar en az yılda 1 kez ve çalışma basıncının 1.25 katına test edilir) (Steam Line’ları 3 ayda bir 7 kg/cm2’e test
edilir) (IBC Code gereği ise cargo line’lar çalışma basıncının 1.5 katına test edilecek ibaresi vardır)
-Yükleme/boşaltma ile ilgili tüm check listlerin doldurulduğu ve imzalandığı
(before-during-after check list’ler)
-COW için gerekli check listlerin ve cow line’ların testlerinin yapıldığını
(cow line’lar çalışma basıncında test edilecek)
(pre arrival-before-during-after cow operation check listlerin sırasıyla doldurulduğu ve imzaların unutulmadığı)
-COW yapılacaksa cow planın ve gerekli test ve kontrollerin hazır olması ve cow plana harfiyen
uyulması
(COW devresi üzerindeki gauge’lerin mutlaka faal olması ve ilgili kayıtların titiz bir şekilde tutulması)
(Heater ve seyyar yıkama devrelerin mutlaka körlenmesi gereklidir)
(COW devreleri ileilgili ikaz levhasının CCR-ECR ve K/Ü’de asılı olması gerekir “Devrelerin ham petrol ihtiva ettiği ile ilgili” )
(COW sırasında cow makinaların valflerinin yavaş yavaş açılacağını ilgili kişilerin bilmesi,aksi takdirde valfin kendini
kitleyeceği bilinmelidir)
-Balast Tankların; sounding-oil contamination ve LEL ölçümlerin hergün yapıldığı ve kayıtların
tutulduğu (MOC’ler, ballast tankarın günlük visual check’lerinin rahat yapilabilmesi için “observation hole” istemektedir)
-Cargo rate hesaplarının ne sıklıkla yapıldığı ve printerlerin kaç saatte bir çıkartıldığı
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
(1 saatte bir hesapların yapıldığı ve 4 saatte bir stress hesaplarinin print out yapıldığı)
-Manifold basınçlarının, pompa basınç ve devirlerinin kayıtlarının saat başı tutulduğu
-Ship/shore check listde “R”harfi mutlaka doldurulup ve belirtilen zaman aralığında
kontrollerin yapılması (Mutlaka terminal yetkilisinin ve 1.Zabit/kaptan imzasının olduğuna emin olunacak)
-Acil durumlarda limandan ayrılabilmek için gereken durumların sürekli dikkate alınması
(free surface,max draft....)
-Bütün tankların slack olması durumunda oluşacak free surface’den dolayı olan etkiler(GM kaybı)
-yağ,yakıt,su alımları varsa hesapların bunları dikkate alınarak yapıldığını
(özellikle draft sınırlandırılması olan zamanlarda)
-Loading Master’ı nasıl ve ne sıklıkla test ettiğini
(ayda bir, onaylı manualdeki kondisyonlara göre,herseferinde farklı bir cond.)
(Loading master 65 metreden büyük gemiler için istenmektedir VIQ’a göre) (Dokmeciler için 150 m’den daha büyük gemiler
için istenmektedir) (Loading master’ın on line sistemi ve alarm yeteneği olacak şekilde istenmektedir)
-Deck ve cargo ekipmanın lubrication maintenance’ı PMS göre yapıldığı (ilgili kayıtların hazır olması)
-Sıcak çalışma ve inert arızası halinde ilgili şirket politikasını (Product ve crude oil tankerlerde ayrı ayrı)
(Güvertede yapılan sıcak çalışmada şirket yazılı onay alınarak yapıldığı) (İnert arızası durumunda crude tankerlerde
tahliyenin yapılmaması- Product tankerlerde mecbur kalınırsa birtakım önlemler alınarak yapılabilmesi....Normal şartlarda
inert stop ettikden 5 saat sonra aleç alınması eğer zaman problemi varsa en erken 30 dakika sonra başlanması)
-PV-Deck seal-NRV ve Mast riser’in kontrollerinin her operasyon öncesi yapıldığı
(ilgili kayıtların tutulduğu) (Scrubber ve Deck seal’in her altı ayda bir temizlenmesi ve kayıtların tutulmasının gerekliliği)
(Konu şirket manual’indede geçiyor) (Tank basınçları ile ilgili sensör CCR’da varsa bunlar PV’lerin açılma değerinin %10
üzerine set edilmesi gerekir.Bu durumda eğer PV açmaz ise sensörler yardımı ile sizi derhal uyarması içindir)
-Inert sistemi olmayan veya arızalı bir gemide cargonun dinlenme periyoduna dikkat
ediliyormu (Dinlenme period’u yüklemenin bitiminden sonraki 30 dk olarak kabul ediliyor)
-Inert arızası olan crude tankerlerde neden inertsiz tahliye yapılmaz
(Oksijensiz ortamda, H2S Tankdaki pas ile birleşerek Demir Sülfid oluşur.Eğer Demir sülfid oksijen ile tamasa geçerce akkor duruma gelir)
-Statik Elektrik deşarjının ne olduğu biliniyormu,
(Buna statik elektriğin başka bir yere kayması, boşalması,sıçraması denebilir.Örnek olarak şerit metre tanka atılınca
tankdaki mevcut statik elektrik şeritmetreye atlayacaktır.Bu atlamada kıvılcım çıkabilir)
-Inertin, portable gaz ölçerlerle ne sıklıkta yapıldığı ve nerden ölçüldüğü
(2 saat ara ile ana line üzeinde) (Inert’in oksijen ve basınç değerinin fix oxygen analizer’de saat başı kaydının tutulduğu)
(COW yapılacaksa cow operasyon öncesi tanklardanda 3 ayrı yerde ve 3 ayrı seviyede ölçülmesi)
-İnert basıncı tahliye süresince hangi değerlerde tutulduğu ve low – very low ‘ların hangi
değerlerde olduğu (Tahliye süresince 600-700 mmwg’de tutulduğu , low:200 mmwg ,very low:100 mmwg olduğu)
(Ayrıca IGS “alarm” ve “ Shut down” değerleri panelin yanına asılacak)
-Inert ana devre üzerindeki max oksijen miktarın ne kadar olması gerektiği
(% 5’ geçmemelidir-1984’den sonraki inşaalarda)
(Deck seal ile scrubber arasına “ hidrocarbon gas dedection” konulup alarmıda Eng Cont Room’da görülmesi isteniyor.
MOC’den TOTAL böyle istiyor)
-Inert tank içinde max ne olması gerektiği
(% 8’i geçmemelidir,bazı limanlarda bu %5’den fazla istenmemektedir)
-Havalandırılan tankın içindeki gaz LEL’in % 25 altına düşmeden tank kapaklarının
açılmamasının gerektiği
-Gas Free işlemi tamamlandığı düşünülen bir tankda nihayi ölçüm’ün 10 dakika sonra alınması
doğru olacak
-Yüklemenin düşük bir rate ile yapılacağı SSSC’de tanımlanması
(loading/discharging protokoldada detaylı olmalıdır)
-Cargo pump bearing/casing sıcaklıkların hangi sıklıkla kontrol edildiği
(ilgili sıcaklıklar1 saat ara ile kayıt altına alınması) (ilgili sıcaklıkların CCR’da görülmesi istenmektedir)
(Eğer pompalar elektrikli deep-well pompalar ise bunlar için aşağıdaki konularla ilgili test prosedürleri olmalıdır;
-impeller speed regulator- the pump over/current protection - the dry/run trip and alarm)
-I.zabit dışındaki diğer zabitlerinde CCR’daki tüm sistemleri kullanabilecek seviyede olduğunu
-Taşınan yüklere ait eğitimin verildiğinine dair kayıt olması
-Şirketin kapalı yükleme yapılması ile ilgili politikası ve prosedürünün olduğu
-Taşınan yükün MSDS’i özellikle zabitler tarafından çok iyi biliniyormu
(insan sağlığı ve yangın açısından)
-COT’ların yıkama prosedürleri diğer zabitlercede bilindiği
(Yıkanacak tanklar 4 kondisyonda olabilir;1-inertli 2-gazın LEL’in altında olması 3-gazın tankdaki gazın %15 üzerinde 4-belli
olmayan ortam)
(1-Inertli ortam: Tankdaki oksijenin % 8’in altında olması)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
(2-Çok zayıf ortamda yıkanması:Yıkama başlarken gaz LEL’in %10 altında olmalıdır.Kimyasal kullanılacaksa su sıcaklığı
60C’yi geçmemelidir. LEL %50’ye çıkınca yıkama durdurulmalı ve % 20’ye düşürülünceye kadar havalandırma devam
etmelidir)
(3-Aşırı zengin ortamda yıkama:Hidrokarbon gazı tankdaki gazın %15’inden fazla olmalıdır.Aksi takdirde yıkama
yapılmamalıdır)
(4-Tanımlanmamış tankda yıkama:Böyle bir tankda gaz parlama sınırları içerisinde olabileceğinden aşağıdaki önlemler
alınmalıdır
-Yıkama makinaların kapasitesi 60 cubm’yi geçmemeli / -Herbir cargo tankına giren suyun 180 cubm’i geçmemesi gerekir
-Kimyasal kullanılmamalı ve steam verilmemelidir / -Yıkama suyu sıcaklığı 60 derece üzerine çıkmamalı
-Kirli su ile yıkama yapılmamalı /-Yıkama hortumların testleri önceden yapılmalı /-Topraklamaya çok dikkat edilmeli
-Hortum tankta iken hidranttan sökülmemelidir./ -Naylon halat türü şeyler tankda kullanılmamalı.......
-Tank Cleaning’de iki önemli faktör; 1-Bir önceki yük 2-Yüklenecek yük’ün özellikleri
(Özellikle kimyasal gemilerde)
-Kapalı mahallere giriş prosedürlerinin herkes tarafından biliniyor olması
(kapalı mahallerin nereler olduğu; bilinenler dışında uzun süre kapalı kalan bölgelerde bu tanıma gireceği)
(Coconut ve vegetable oil tasiyan gemilerde tanka girişlerinde CO ”carbon monoxide” gazina çok dikkat edilmesi gerekiyor)
-steam line ve portable cargo hose(eğer varsa) testlerinin nasıl ve ne sıklıkla yapıldığını
-NRV’in ne sıklıkla kontrol edildiğini (operasyon öncesi) (2 ayda birde sökülüp temizlik yapılıyor)
-PV’lerin ne sıklıkla ve nasıl kontrol edildiği
(before each operation...) (ayrıca yıllık olarak gemideki test aparatı ile yapılmakta)
(PV’ler kedi köprüsünden 3m yukarıda veya 6m uzak olması gerekir.Güverteden 3 m yükseklikte olacak)
-Flame screen/Flame arrester’lerin nasıl ve ne sıklıkla test edildiğini
(PV’ lerin her operasyon öncesi – Overflow’ların ise ayda bir random inspection yapıldığı bilinmelidir)
-HHL-HL’lerin ne sıklıkla test edildiğini
(Her operasyon öncesi “yükleme/boşaltma” test edilip kayıdının tutulduğu) (HHL alarmın set point’ı tankın müsade ettiği
max yükleme hızı dikkate alınarak en az 60 saniyeden önce taşmayacak şekilde ayarlanır)
-Drying-Padding’in ne olduğunu (ayrıca 2.ve 3.zabitlerdende duymak isteyecek)“kimyasal gemilerde”
(-Drying:Cargo tank ve linelara dew point’i 40derece ve altındaki gaz veya buhar ile doldurma)
(- Padding: Cargo tank ve line’lara sıvı,gaz veya buhar ile doldurularak yükün havadan sepere edilmesi)
-Chemical compatibility - Pollution category – stripping - pre wash ve yükün endustriyel adının
el altinda bulunması(kimyasal)
-Oil , Chemical ve Garbage ile ilgili özel alanların özellikle tüm zabitlerce bilinmesi
-Corrosive ve Toxic cargo’nun tehlikeleri ve etkilerinin zabitlerce bilindiği (kimyasal gemi)
-Nitrojen’in elleçlenmesindeki tehlikeler
(Havadan hafif olan gazlar;Methan-Hidrojen-Karbonmonoksit-Asetilen-Hidrojen-Siyanür-Etilen) (Hanadan ağır olan
gazlar;Butan-CO2-Benzen-Aseton-Benzin-Hidrojensülfid-Metil Mercaptan-oksijen-Nitrojen dioksit-Pentan- Propan-
sülfürdioksit-Toluen)
-Toxic Vapour Release Prosedürün manuelde tanımlandığını ve nasıl yapıldığını
-Self reactive yüklerde dikkat edilecek konular ve tehlikelerinin zabitlerce bilinmesi
-kullanılacak tank ve line’larda yüklenecek yükle ilgili uygunsuzluk içinde olabilecek hiçbirşey olmaması
-self reactive cargo bulunan tankın yanına ısıtmalı yük konulmamalı
-Self reactive cargo, seyir sırasında kapalı bir şekilde sıcaklığının takip edilmesi
-Self reactive cargonun reaksiyona girmeye başlaması ile ilgili ona karşı “emergency procedure” olması gerekliliği
-Wall wash test kit’in gemide olması ve zabitlerin ilgili testi bilmesi (kimyasal gemi)
-Self reactive cargo yüklemeden önce inhibitor cert. teslim alınması
-yüklenecek yük ile ilgili muhtemel reaksiyon durumunu belirten bilgi alınmadıkca yükleme
yapılmayacağı
-Reaksiyona girebilecek yüklerin mutlaka double seperation yapılması,hatta venting sisteminin
ayrılması
-Solidifying ve high viscosity kelimelerin ne manaya geldiği
-Yüklenecek yükün max densitesi ve % olarak nekadar yükleneceği ve oluşacak free surface’in
GM etkisi
(Tankerlerde min GM requirement:15 cm ---Diğer gemilerde ise:30 cm’dir) ( geminin sıfır heel durumundaki şartlarda)
(Max GZ’in 25 dereceyi geçtikten sonra max olması istenmesine karşın tankerlerde 40-45 derece arasında olmaktadır)
(GM Kaybı:Free Surface Moment(m4) x S.G./Disp.)
-Fuel Oil-Diesel Oil-Lub Oil (S.G.:0.990) olan yüklerde “Expension Margin: % 2” olduğu
I.zabitce bilinmesi
-Emg Stop Procedure’nin gemi ve sahil tarafında açık bir şekilde belirtildiğini
(Ship/Shore check list’e)

Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Cargo ve balast tanklarına;seviye-basınç ve sıcaklık kalibrasyonlarının ne sıklıkla yapıldığını

(şirket manualine göre)
-Cargo tankların basınçlarını ölçmek ve kontrol etmek için seyyar basınç göstergesinin
olduğunu
-kaç adet UTI’ın , Sampling device ve dipping’in olduğunu
(eğer UTI’lar birincil ölçüm aleti olarak kullanılıyorsa;çalışılan tank sayısında %50 fazla olması istenmekte)
(Detaylı bilgi IMO MSC/Circ.551’de konu edilmektedir)
-kaç adet normal gaz ölçer – taşınabilir cep tipi gaz ölçer – Tankscope(inertli gemide) gemide
olduğunu
(inertli gemilerde 2 adet tankscope bulunması istenmektedir)
(gv’deki vardiyacı sayısı kadar taşınabilir cep tipi ve multi gaz ölçer olması taleb edilmektedir)
(gemide portable olarak oksijen-CO-H2S-LEL ölçerlerden 2’şer adet olması istenmektedir)
(2 adet toxic gaz ölçer pompa ”drager” , uzatma hortumu ve ilgili tüpler)
-TLV ( Threshold Limit Value) ve PEL (Permisable Exposure Limit) anlamlarının ne olduğu
(Toxic gazların insan vucuduna verdiği zararları HSE’nin EH40 adıyla yayınlanan tavsiye notlarına göre 2 gruba ayrılmıştır)
(1.grup: Long Term Exposure Limit “8 saat” , 2.grup: Short Term Exposure Limit “15 dakika”)
CO için; 30ppm (LTEL) – 200 ppm (STEL) //// H2S için; 10ppm(LTEL)—15ppm(STEL) ////
SO2 için; 2ppm (LTEL)-- 5ppm (STEL) //// CO2 için;5000 ppm (LTEL) – 15000ppm(STEL)
-Olası bir tank sızıntısında kirliliği min yapabilmek için yapılacakları
(-Seviye farkı yaratarak / -Kapaklar kapatılarak / -Tanka su alarak)
-Önemsiz bir taşıntının denize kadar ulaşması durumunda zabitlerce yapılacakların bilinmesi
(Harbour Master’ın izni alınmadan kesinlikle O.S.D. kullanılmayacağı......)
-Tanka girme zorunluluğu varsa hangi gaz/oksijen seviyesinde ve nasıl girilir
-Balast devresi cargo tankından geçiyorsa be devrenin ne sıklıkla test edildiğini
(Aylık veya her cargo tanklarının yıkandığı zamanlar ilgili testler yapılıp kayıtlar tutulur)
-O anda taşınan kimyasal yüke ait “toxic gas dedector tubes”lerin olması
(tarihlerinin geçmiş olmaması)
-Inertsiz tanka steam verilmiyeceğini ve kapalı devre yıkama yapılmayacağını duymak ister
-Cargo tankların %98-95 kapasitelerine karşılık gelen ullage değerlerin ccr’e asılması
(%95 için; siren ve sarı ışık---- %98 için; siren ve kırmızı ışık olacak)
-Balast basmadan önce kontrol edildiği ve sonra düzenli aralıklarla kontrollerinin yapıldığı
-Oil Spill material safety data sheet’in oil spill’lerin yanına asılması
-Paint material safety data sheet’in boyalığa asılı olması (gözlük,eldiven,göz yıkama suyu......)
-Cargo Tank Paint Resistance List’in zabitlerce bilinmesi ve kullanıma hazır olması
-Elektrikli deep-well pompaların “impeller speed regulator” ile donatılmış olması gerekir
-Deep-well pompaların koferdam purging kayıtlarının yapımcı isteğince yapılıp tutulması
-Limanlarda yazılı kanıt olması adına “port operation log” tutulması
(All fast’den sonraki olaylarla ilgili zamanları) (Yukarıda konu edilen konuların tamamının I.Zabit dışında diğer
gv.zabitlerincede iyi bilinmesi gemi emniyeti açısından çok önemlidir)
-Gemide en az 6 adet “intrinsically safe” walkie-Talkie olması (pilleri Ni-Cd olacak) (Exxon kriteri gereği)
7.Aşama: (Makina Dairesindeki kısmı)

-Yeke dairesinin düzenli,telefonu, repeateri ve ilgili prosedürün yerlerinde olması
(göstergelerin rahat okunabilmesi)
(Tüm zabitlerin olaya vakıf olması ve dümen tavasında veya sistemin herhangi bir yerinde damlayan yağ veya izi olmamalı)
Mk cont.odasında asılı olması gerekenler;
Chf Eng standing order(imzalı) , Night order(vardiya tutuluyorsa),Black out&restart opr,M/E emg. stop
prosedür, Engine watchkeeper duty list(kişilerce imzalı ve baş müh onaylı) , UMS prosedürü,Muster list,
M/E Manual start,
Baş Müh sorulabilecek konular:
-Black out, M/E Emg stop,Emg comp,Emg Diesel Generator,Emg fire pump,Quick close valves,
steering gear room,sintine alarm’ların,UMS extension alarm,meger,oil mist dedektor alarm,purifier
alarm,ventilation system shutdown alarm, foam pump ,15 ppm seperator alarm - test ve
kontrolleri hangi sıklıkla yapıldığını,Eng room oily water seperator diagram.......
-Yukarıda yapılan test ve kontrollerin tüm mk zabitlerince bilinmesi
-Sintine separatörün type-approved cert. olduğu (IOPP Cert’sinda belirtildiği üzere)
(Sintine separatörün maintenance ile ilgili olarak PMS’de yer aldiği ; bununla ilgi olan test,inspection ve maintenance
kayitlarinin düzenli ve eksiksiz olduğu ayrica ve personelin 15 ppm alarm testinin nasil yapildiğini bilmesi)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
(Automatic 3-way valve yada stopping device’in testlerinin yapildiği,ve ilgil yedek parçanin gemide olduğuna emin olunacak.
Bu kural 10.000 grt ve üzeri gemiler için geçerlidir)
(Bu sistem üzerinde illegal herhangi bir devre veya modifikasyon olmamalidir)
-Sludge tank ile overboard arasinda illegal bir bağlanti olmadiğina emin olunacak
(slaç’i sahile dişari basmak için “standart discharge connection” olacak - Reg.19 of Annex 1 of Marpol 73/78)
(Slaç..vs gibi seylerin sahile basildiğina dair ilgili kayitlar-dokumanlar gemide olmalidir)
(Ayrica, geminin yapacaği sefere istinaden gemide slaç ve sintine ile ilgili yeterli yerin “tankin” olduğuna emin olunacak)
-Black out & Restart testlerinin 3 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının mk/gv jurnallerine işlendiği
-M/E Emg stop testlerin 6 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının mk/gv jurnallerine işlendiği
-PMS’e göre yapılması gereken item’ler o gün yapılamazsa nasıl bir işlem yapılıyor
-Quick close valflerin testlerinin haftalık yapıldığı ve ilgili kayıtların tutulduğu
-Akülerin haftalık kontrollerinin yapıldığını (Akülerin günlük “on-load ve off-load” testlerinin yapılması gerekir)
(Battery inventory’nin hazırlanıp akü dairesine asılı olması) (Hangi akünün nereya kumanda ettiği markalanmalı)
-Seyirde kaç yardımcı D/G devrede olduğunu (Normal seyirde 1 D/G , Limanlarda 2 D/G devrede oluyor)
-Mk’nin UMS olduğu zaman köprüüstüne haber verilmeden kimsenin inmemesi ile ilgili bas
müh talimatı
-Eğer mk zbt yalnız vardiya tutuyor ve deadman alarm yoksa, belli aralıklarla k/ü veya ccr’u
araması
-Deck seal ve scrubber için Emg water supply olduğunu
-Inert kullanılmadan hemen önce Fix oksijen analyser kontrol ediliyormu.
(Inert kullanılacak her operasyon öncesi bu kontrollerin yapılması ve kayıtların tutulması)
(IG sistem test ve maintenance’larının ayda bir yapıldığı) (ayrıca Lamp test ve Alarm test’lerin yapılması gerekir)
-General , Fire ve Fire dedektor testlerinin haftalık yapıldığını ve ilgili kayıtların tutulduğunu
-Ex’d ve Ex’e nedir. Ex’d: içerde olacak bir patlamayı dışarı kıvılcım olarak vermiyor.Ex’e:Daha
güvenlidir. (Gazlı bölgelerdeki fan motorları-ırgat ve pompaların elektrikli kısımları için)
-Insulation testlerinin ne sıklıkla yapıldığı (haftalık yapılık elk.zabitince imzalanıp,bas müh onaylayacak)
(Class’ın isteği ; min 1 megohm olması fakat ideal olan 5 megohm altında olmaması)
-Mk zabitlerinin makinayı emg duruma geçirmeyi bilmeleri ve ilgili prosedürün asılı olması
-Irgat testleri ile ilgili bir program varmı (yılda 1 kez gemideki aparatlarla testlerin yapıldığı)
-Kalibrasyon için kullanılan termometre ve basınc aletlerin servis tarafındaki kontrol sıklığı
nedir (manual’e göre) (Referans termometre ve basınç gauge’in kullanıma hazır olduğunu ve sertifikaların bulunduğunu)
-Kimyasalların bulunduğu yerde elleçleme ile ilgili uyarı yazıların olduğu
-Mk dairesinde kullanılan tüm sistemlerin “kullanma/çalıştırma prosedürü” yazılıp asılması
-Makinada deterjan kullanma ile ilgili şirket politikasının olduğunu
-Yakıt alımına ait kontroleri içeren kayıtların eksiksiz olması (İmza eksikliği olmaması)
-Eng Oil Record book’a;her yakıt alımı ve transfer operasyonları eksiksiz ve günü gününe
yazılması
-Main fire pump’ın testi kaç kiloda yapılmaktadır (7 kg/cm2’de yapılmaktadır)
-Emg D/G kaç ayrı yöntemle çalıştırıldığı (Bu yolların tamamı zabitlerce bilinmesi gerekir)
-Emg steering gear,emg fire pump,life boat eng,emg air comprasor,Emg D/G testlerinin haftalık
yapıldığı (ilgili kayıtların düzenli tutulduğuna ve mk-gv jurnallerindeki ilgili kayıtların örtüştüğüne emin olunacak)
-Dümene ait storage tankı en az nekadarı dolu olmalıdır (İlgili kontroller günlük yapılır)
(Dümen storage tankının doluluğu;Dümen motorlarına ait tanklardan herhangi birtanesini dolduracak miktarda olması istenir)
-Şirketin manual’inde makina dairesinde kimyasal kullanma ile ilgili prosedürü var mı?
-Şirketin bunker ve yağ testleri ile ilgili üyeliği olduğunu
(Bunker testleri; DNV Petroluem Service şirketi, Lub oil testleri: BP tarfından)
-Yakıttaki sülfür oranının %4.5’i geçmemesi ile ilgili kural marpolda 19 may 2005’de zorunlu
olduğu (Baltıkda bu oran % 1.5 olarak mayıs 2006’da ... North Sea’de ise bu oran % 1.5 olarak mart 2007’de zorunlu
olacaktır) (Alınan numunelerin en az bir yıl,faturaların ise en az 3 yıl saklanması ve numununin damlama yöntemiyle
alınması ve 3 adet olarak alınan numunelerin bir tanesinin gemide saklanması ve diğerinin test için ilgili yere gönderilmesi
gerekiyor)
-Gemide bulunan yakıtın içindeki kükürt oranını gösteren belgeyi görmek ister
(Yakıt firması tarafından verilen belgedir)
(Yakıt numunesinin damla metodu ile alındığı “drip sampler”)
-Şirket politikası gereği gemide tutulması gereken bunker miktarı
(Gemideki yakıt ilgili seferde kullanılacak yakıtın min %25’i fazlası olacak)
-Mk dairesinde ilgili uyarı yazısının asılı olması
(sintine basılmadan önce k/ü aranıp müsait olduğu öğrenilecek)
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Mk sintinesi-sewage’i nerelerde ve nasıl bastığını

(sewage basılması ile ilgili Marpol kuralının ilgili yere asılı olması) (Yeni kural 1 August 2005’de zorunlu oluyor.Bu kurala
göre; ilgili sistem varsa 3 milde, yoksa 12 mil dışında ancak basılacağı bilinmelidir)
(Mk sintine ve sewage sistemlerini kullanma talimatları asılı olacak)
-Incinerator’da neler yakıldığı ve nerelerde yakıldığı
(incinerator’un çalıştığı zamanların kayıtlarının tutulması gerekliliği)
(Incinerator kullanma talimatı asılı olacak)
(Baltık Denizinde incinerator’ün kullanılmaması---- Helsinki Anlaşması 1990)
(Incinerator’de çıkan hiçbir külün denize atılmaması-yasak olduğunun bilinmesi)
(Incineratorda 19 may 2005 tarihinden sonra plastik yakılmasınının yasaklandığı)(İstina durum vardır)
(Incinerator’da sewage sludge ve oil seperatorden çıkan slaçları,liman sınırları ve delta ağızları dışında yakabilir)
(Incinerator’da eğer oil residues yakiliyorsa bunun IOPP cert’inda belirtilmelidir)
-M/E , D/G ve Incinerator’un NOx kuralına uygunluğunu gösteren belgeyi görmek ister
-Yakit değişimi ile ilgili “Changover procedures” ün tam olarak bilinmisi.
-Ozon tabakasına zarar veren maddelerin 19 mayıs 2005’den itibaren yasaklandığı
(Halon , Chlorofluoro carbon) (Fakat Hydro-chlorofluoro carbon’ların yasaklanması 01 june 2020’de olacaktır)
-seperatör dairesinin temiz / kuru olması ve ilgili dedektörün ve söndürücünün markalı olması
-Emg D/G’ün 18 saat yük altında çalışacak şekilde olması
(Emg D/G bulunduğu yerde mutlaka gas proof lamba olmalıdır)
-Makinada bulunan crane’nin üzerine swl, test tarihi hem sabit ve hemde hareketli yere
yazılması
-Mk’da kullanılan makaraların,zincirlerin,tellerin,sapanların bir program dahilinde kontrol ve
testlerin apildığına dair prosedur olması (test ve kontrollerin yapıldığını dair kayıtların olması)
-Emg bilge pompası ve alıcısının belirgin şekilde markalı olması
(Mk personelince bilinmesi) (Yanlışlıkla açılmasını önlemek için gerekli uyarı yazısının asılması gerekir)
-Su geçirmez kaportaların sürekli kapalı olması ve ne sıklıkla,nasıl kontrollerinin yapıldığı
(haftalık yapılması)
-Ana makina / Yardımcı makinaların kaçak ve kaçak izlerinden arındırılmış olması
(Gemide en az 2 adet D/G olması gerekir ve herbirinin Ana makina-dümen ve safety sistemi besleyebilecek kapasitede olması gerekir)
-Emg.Air Compressor’un olduğu ve bunun emg switch board’dan beslendiği (TOTAL istiyor)
-Powerpack emergency stop test prosedürin tüm zabitlerce bilinmesi
(Hidrolik power pack’ler bulunduğu kompartmanın ayrı bir yer olması isteniyor.Ayrıca buranın fire dedektör,oil mist dedektör
ve bağımsız bir CO2 söndürücü sistemi olması isteniyor.TOTAL istiyor)
-Bow thruster hidrolik gravite yağ tankı seviye alarmı test prosedürü zabitlerce bilinmesi
-Overboard çıkışlarında ilgili uyarı yazılarının olması
-F/O ve G/O devrelerindeki flençlerin üzerinde olası kaçaklara karşı koruma altına alınması
(sac,kelepçe,façuna...)
-Yakıt tankların üzerine “No Hot Work” uyarılarının markalanması
(İleriki zamanlarda en büyük bunker tankı 2500 tonluk olarak sınırlandırılacaktır)
-Hot Well’dede Observation tankda olduğu gibi yağ tabakasının olmaması
(cargo ısıtması yapılıyorsa)
-Mk sintinesinin kuru ve temiz olması (Sintine alarmın çalışır olması)
-Tüm seyyar yangın söndürücülerin yerlerinde ve her an kullanıma hazır olması
-Yeke dairesinin sintine kuyularının kuru ve ilgili uyarıların olması
(eğer overboard çıkışı varsa ilgili valfin kilit altına alınması)
-Mk jurnalinin eksiksiz ve imzalı olması(yapılan talimlerin yazılı olması),Bell Book’un tutulması
(Mk jurnaline manevra öncesi yapılan testlerin ve haftalık testlerin yazılması ve k/ü junali ile eşgüdümlü olması)
-Mk jurnaline, yapılan sıcak çalışma ile ilgili kayıtların detaylı olarak yazılması
(Mk Atelyesi dışında mk’da yapılan sıcak çalışmada kaptan imzası olması)
-Yapılan testlerle ilgili bütün kayıtların güncel olması,sorulduğunda gösterime hazır olmalıdır
(Emg fire pump-Emg diesel generator-Emg compresor-Quick close valfler-M/E emg stop-Black out&Restart)
-Sintine speraratörün test edilmesini görmek ister (15 ppm’de alarm çaldığını görmek ister)
(Ayrıca bir by-pass devresinin olmadığına emin olunacak)(Seperator’ün devre şeması çizilip yanına asılması daha iyi olacaktır)
-Kimyasalların koruma altında olduğunu ve ilgili Data Sheetlerin asılı olduğunu ve Emniyet için
gerekli malzemenin bulunduğunu görmek ister (Gözlük,eldiven,su......) (Burada kimyasallar dışında başka
maddelerin olmadığına emin olunacak, kerosen,bunker numuneleri,cargo numuneleri gibi)
-Self closing sounding pipe sistemlerinin tam çalışıyor ve kullanılmadığı sürece kapalı olması
-Mk Cont Odasında ki pano üzerinde elk.kaçağı olmadığını görmek ister
-Makinadaki Emg Exit’in imo sign ile uygun markalandığını ve kaçış yolunun neta olması
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Makinada yangın,emniyet ve kaçışlarla ilgili yeterli imo sign’ların olduğunu görmek ister
-Emergency Exit aydınlatmaların eksiksiz çalışıyor olması
(Burada palanga donanımı ve sedye hazır olmalıdır)
-Makinada kullanılan el fenerlerin tamamının gas proof olması
-Mk atelyesinde ilgili uyarı yazılarının bulunması,taş moturun yanında gözlük,maskenin olması
(Taş moturundaki aralık mümkün olduğunca az bırakılacak “2-3mm kadar)
(Taş motoru dışında torna tezgahi,matkap olan yerlerdede maske ve gözlük olmasi gerekmektedir.)
-Yeterli miktarda çöp kutusunun bulunması ve yağlı üstübüler naylon poşete konmaması
(Çöp toplama istasyonların markalama işlemleri renkli ve göze çarpıcı biçimde olması-ayrıca çöp kutuların kapaklı olması)
-Dead Man alarmın süresi , yerleri ve ilgili kullanma talimatı zabitlerce bilinmelidir
(sürenin 15 dk’yı geçmemesi) (Dead Man Alarm’lar ile ilgili Baş Mühendisin talimatı olmalıdır) (Eğer UMS varsa)
-Smoke,heat ve flame dedektörlerin markalanması ,yerlerinin ve test prosedürünün bilinmesi
(Dedektörlerin test aparatların gemide olması ve ilgili kişilerce kullanılmasının bilinmesi gerekir)
(Heat dedektörleri; rutubetli yerde olan 56 derecede , ıslak yerde olan 80 derecede çalmalıdır)
-Makinadaki tüm EEBD’lerin yerlerinde ve kullanıma hazır olması
(tüm personelin nasıl kullanacağını bilmeli) (EEBD’larla ilgili imo sign’ların yanlarına asılı olması gerekir)
-Mk personeli için tutulan Rest Period’ların Baş Müh tarafından onaylanması
(Ayrıca ilgili dokümanlar kaptan tarafındanda onaylanmasının gerekliliği)
8.Aşama:(kuzine-buzluklar-Revir-çamaşırhane ve salonlarda geçen kısmı)

-Air Condition’un devamlı faal olduğunu ve operasyonlarda içeriden içeriye çalıştırıldığını
(içeriyi vakuuma geçirmemesi için çok az dışarıdan almasına müsaade edilmektedir)
(MOC’ler ykaridaki sebepden dolayi dışaridaki hava girişinin olduğu yere gaz ölçer konmasi istenmektedir)
(Eğer yükleme yapiliyor ve yüklenen malin gazida oldukca teklikeli ise extra onlemler alinmasi gerekir;fanlarin girişine islak
filtreler konulmasi , eger spm ise ruzgar yonu kollanarak gazin yaşam mahallinden uzak durmasini sağlamak .........)
-Kuzinenin temiz düzenli ve filitrelerinin temiz olması
(filitrenin tamamen yağdan arinmiş olduğuna emin olunacak) (Inspection günü ızgara yapılmaması)
-Aşcı ve kamarotların temiz ve beyaz kıyafetler giymiş olmaları (Aşcının Safety Ayakabı giymesi gerekir)
-Buzluk ve kuru kumanyalığın yerinin temiz ve düzenli olması
(kuru kumanyalıkta böceklenmenin olmadığına emin olunmalı)
-Buzlukta buzlanmanın ve zeminin ıslak olmaması ve kaportalarının tam kapatılabilmesi
-Buzluk alarmının ilgili personelce bilinmesi ve faal olması
(Alarm yerlerinin açık şekilde markalanması gerekir) (Kaçak gaz testi kayitlari tutulacak)
-Kuzinede çeşitli posterlerin asılı olması
(çöplerin toplanması/atılması ,kızartma yağların mk verilmesi ,temizlik.....)
-Kuzinede söndürücü ve yangın battaniyesinin olması ve aşçının bunları kullanabilmesi
(Fire Blanket’in markalı ve heran kullanima hazir olması)
-Kuzinede ilk yardım çantasının olması (olmasi gereken ilaç ve malzemenin eksiksiz olası)
-Gemi dahilinde uygun olmayan priz ve fişlerin kullanılmaması
(Bunların derhal yenilenmesi-yangın riskine karşın)
-Kapı ve kaportaların kapalı olması ve havalandırmanın yeterli olması
(Eğer kapılar “Magnet Door” ise bu kapıların kapalı tutulmasına gerek yoktur)
-Aşçının,filitreleri ne sıklıkla temizlediğine dair kayıt tutulması
(Aşcının basit cimlelerle izah etmesi pozitif etki yaratır)
-Revirin temiz ve düzenli olması ve Hospital Standing Order asılı olması
(İlgili standing order kaptanca onaylanmalı)
-Revirde Resiscutator ve sedyenin olması ve oxygen resiscutator’un kullanımının zabitlerce
bilinmesi (Bilinçli veya bilinçsiz kazazedeye verilecek saf oksijen miktarı 4 lt/dakika olacak “int.medical guide for ships
2nd edition , pg 52) (Oksijen miktari Flow Metre ile ayarlanabilir)
-Hospital log ve Hospital inventory 2.zabit tarafından tutulması ve kaptanca onaylanması
(Hospital log’da görülen bir yaralanma ile ilgili Accident veya Near Miss raporu olmalıdır)
-Revirde gerekli Antidotların olması (özellikle kimyasal gemilerde yüklere göre olmalı)
-Revirdeki ilaç ve malzemenin geminin sefer bölgesine uygunluğunu görmek ister
(Medical sertifikanın revire asılı olması)
-Revirdeki “Hasta çağırma düğmesinin” faal olduğu ve test yapıldığına dair kayıtlar.
-First Aid Kit’lerin; k/ü-kuzine-mk.kontrol-cargo control ve revirde olması gerekli (VIQ-CDI)
-Alkolmetrenin üretici firmanın öngördüğü sıklıkta kalibre edilmesi
(Kullanımı ilgili zabitlerce iyi bilinmesi)
-Çamaşırhanenin limanlarda kullanılmaması ve ilgili uyarı yazısının olması
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Issued by : DPA
-Çamaşırhanenin düzenli ve temiz olması

(Tulum makinasında uzun süreli yıkanmış tulumun bulundurulmaması “kendiliğinden yanmaya karşı”)
(Ütü’nün olası bir yangına sebebiyet vermeyecek sekilde istiflenmesi)
-Personel ve zabitan salonlarında solas Training ve Fire Fighting Manual’lerin olması
(Bu manualler tamamen gemiye güncel olacaktır)
-Salonlarda şirket politikalarının asılı olması (genel müdür imzalı)
-Salonların temiz,düzenli, aydınlık ve havadar olması
(Özellikle küllüklerin kapali tipde olasi ve içleri tika basa dolu olmaması lazım) (Ayrica kibritlerin emniyetli tipde olması)
-İlaçlama sıklığı ile ilgili kayıtlar
-İlgili uyari ve bilgilendirme afişlerinin asılı olması
(Sigara içme yerleri,alkol ve uyuşturucu ile ilgili uyarılar , MSDS,vardiya listesi,Oil spill team list,en son yapılan safety
meeting,emg fire wire hazırlığı, çeşitli resimli emniyet posterleri......)
-Koridorlarda kapı önlerine bırakılmış ayakabı,eldiven-tulum...vs malzemenin olmaması
-Koridorlarda geçişleri zorlayan malzemenin olmaması (eksi çamaşırmakinası,buzdolabı.........)
-Eğer mümkünse kumanya ve bunker alımların inspection sonrasına bırakılması
(Gemi personelinin tamamının vetting inspectiona konsantre olması için)
9.Aşama: (Kaptan kamarasındaki kısmı)

-Bulunan eksiklikler,kaptan,Baş Müh ve enspektör tarafından yapıcı bir şekilde tartışılmalı
-İmkanlar dahilinde görülen olumsuzlukların sayısının azaltılması yönünde enspektörün ikna
edilmesi
-Hemen giderilecek uygunsuzluklar insp süresince yapılarak kayıtlara geçmemesine gayret
edilmesi (enspektörü fazlaca sıkmadan)
-Görülen aksaklıkların şirket ve gemi tarafından en kısa zamanda tamamlanacağı konusunda
gayretli olunduğu enspektöre hissettirilmesinin gerekliliği
(enspektör sahsi yorumunu gemiden ayrıldıktan sonra yaptığı unutulmamalıdır)
10.Aşama: (Enspektörün kaptan kamarasından çıkıp iskeleden ayrılıncaya kadar olan kısmı)
-Uğurlama aşamasında kaptan kamarasından çıkışa kadar bir zabitin eşlik etmesi
-Lumbar ağzında gerekli vardiyacıların hazır olması ve ISPS gerekliliklerinin yerine getirmeleri
-Enspektörün iskeleden arabasına binip ayrılması ile denetleme sona ermiş olacaktır.
Unutma !!!
“Sizler gemiyi daha iyi tanıyan sahibi, vetting enspektör ise gemiyi tanımaya çalışan misafirdir”
“Onun bildiği herşeyi sizler biliyorsunuz, fakat sizin bildiğiniz herşeyi gelen enspektör bilmiyor”
Bundan dolayı
“Gemi adami olarak sizler her zaman vetting enspektörden daha öndesiniz”
Kolay gelsin,
01.05.2006
Kapt. Kemal Doğan POLAT
Vetting Superintendent

Vetting Hazirlik

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vetting Hazirlik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Issue Date : 01.01.

Vetting Öncesi Yapılan Hazırlıklara Yardımcı Olacak

Bir vetting inspection;

1. İskeleden(sahilden) gemiye(lumbar ağzına) çıkıncaya kadar olan kısmı (Zabitin karşılaması)

Her aşamada yapılacak incelemeler aşağıdaki gibi olacaktır

1.Aşama: (iskeleden”sahilden” gemiye “lumbar ağzına” çıkıncaya kadar olan kısmı)

-Lumbar ağzındaki karşılama,Safety/ISPS gereğinin yapıldığını

2.Aşama:(Lumbar ağzından kaptan kamarasına gidinceye kadar olan kısmı)

3.Aşama: (Kaptan kamarasındaki kısmı)

-Port Contact ve Company contact listelerin kaptan kamarasında asılı olması

4.Aşama: (Köprüüstündeki kısmı)

-Magnetik pusula değerinin,deviation tablosuna uygun olması

Form No : G-101 Page:7/23

-K/Ü çöp kovalarının markalı ve uygun seperenin yapılmış olması

Form No : G-101 Page:8/23

5.Aşama: (Güvertedeki kısmı)

-Gemi dahilinde özellikle dış bölgelerdeki aydınlatmaların camlarının kırık,çatlak ve içlerinde

Form No : G-101 Page:10/23

-Boyalıkta,boyaların kapaklarının kapalı ve neta olması,ilgili data sheet’in ve koruyucu

-Güvertede bulunan kreyn ve ırgatlarda kullanılacak yağ cinslerinin üzerlerine markalanması

-Kreynlerin (Hose/Provision) kullanma talimatı ve Emg durumda yapılacaklar hakkında ilgili

6.Aşama: (CCR’daki kısmı)

-Portable gaz ölçerleri hangi sıklıkla ve nasıl test edildiğini

Form No : G-101 Page:18/23

-Cargo ve balast tanklarına;seviye-basınç ve sıcaklık kalibrasyonlarının ne sıklıkla yapıldığını

7.Aşama: (Makina Dairesindeki kısmı)

-Mk sintinesi-sewage’i nerelerde ve nasıl bastığını

8.Aşama:(kuzine-buzluklar-Revir-çamaşırhane ve salonlarda geçen kısmı)

-Çamaşırhanenin düzenli ve temiz olması

9.Aşama: (Kaptan kamarasındaki kısmı)

Form No : G-101 Page:23/23

You might also like