PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

ISPITNA PITANJA I ODGOVORI

1. Šta je urbanistički a šta prostorni plan?

Urbanistički plan se bavi unutarnjim uređenjem naselja i gradova a načinom i metodom
koji zavisi od vrste urbanističkog plana tj. da li je generalni ili detaljni ili urbanistički
plan ili detaljni projekat.
Prostorni plan se bavi prostornim uređenjem ukupnog prostora tj. teritorije koju taj
prostor sadržava naselje i gradove ali posmatrane kao tačke bez dimenzija ili ovisno u
mjerilu o ciljevima plana kao površine sa dimenzijama i oblicima bez ulaženja u njenu
unutrašnju strukturu. On predstavlja optimalan raspored ljudi, dobara i djelatnosti na
teritoriju radi njihove optimalne upotrebe. Dijeli se na:
1. prostorne planove
2. državne
3. regionalni
4. lokalni ili mikroregionalni
5. plan urbane regije.
Planovi prostornog uređenja mogu biti kratkoročni i dugoročni.

2. Šta su planovi za uređenje prostora i kako se dijele?

Planovi za uređenje prostora su planovi koji se bave uređenjem ukupnog prostora tj.
teritorije kao i unutarnjim uređenjem naselja i gradova.
- Dijele se na:
1. prostorne planove (državne, regionalne i lokalne ili mikroregionalni)
2. urbanističke planove( generalni, detaljni i detaljni projekat)

3. Šta je prometno planiranje?

Vrši se da bi se obezbijedila propusna moć gradskih saobraćajnica. S obzirom na njihov
profil ona je uvijek manja u odnosu na prometnice izvan grada. Razlog su gušće izvedena
raskršća i pojava različitih smetnji koje stvaraju otpore pri kretanju a to su: rubno
parkiranje, ometanje zelenih valova, ometanje različitih dostavnih vozila, nepravilne
semaforske regulacije, privremena signalizacija zbog radova na cesti, prisutnost
komunalnih vozila itd.

4. Na koji način se temelji prostorno planiranje?

Prostorno planiranje se temelji na sledećim načelima:
1. Ravnomjernog, gospodarskog, društvenog, kulturnog razvoja prostora i
države uz razvijanje regionalnih prostornih osobitosti.
2. Održivi razvoj-racionalno korištenje i zaštita prostora.
3. Zaštita integralnih vrijednosti prostora, unapređenje zaštite okoliša, zaštita
spomenika kulture i osiguranja boljih uslova života.
4. Povezivanje prostora države sa evropskim prostornim ustrojem.
5. Šta je građevinska dozvola, a šta se određuje?
Građevinska (lokacijska) dozvola je dokument koji izdaje ured državne uprave, nadležan
za poslove prostornog uređenja, na čijem se prostoru planira zahvat.
U zavisnosti od vrste zahvata određuje se: namjena, veličina i površina građevine, oblik i
veličina građevinske čestice, način spriječavanja zagađenja okoliša, način i uslovi
priključenja građ. čestice na javnu prometnu površinu i komunalnu infrastrukturu,
smještaj jedne ili više građevina na čestici.
Sadrži izvod iz dokumenta prostornog uređenja na temelju koji se izdaje. Uz zahtijev za
izdavanje se prilaže izvod iz katasterskog plana, opis i idejno rješenje namjene zahvata u
prostoru.

6. Kratak opis povijesnih tokova u svijetu.

Najstarije poznate ceste su izvedene od kamena u Egiptu i Vavilonu 3000 god. p.n.e.
poznate su i karavanske ceste iz starog vijeka- Solna od Hadramauta preko Arabije do
Male Azije, Jantarska od Baltika do Mediterana, Svilena od Kine do Crnog mora. U
Evropi je izgradnja počela 2000 god. p.n.e. a spajala je Elbu sa Jadranskim morem, preko
Brenerskog klanca. Veliki napredak je postignut za vrijeme Rima čije ceste postoje i
danas. Rimske ceste su bile sagrađene da izdrže sve klimatske uslove i da u svako doba
godine omoguće sigurnu komunikaciju legionara na maršu, glasnika na konju, taljigama i
kolima. Rimljani su na vrhuncu imali oko 320.000 km izgrađenih cesta.
U Engleskoj su se pojavili prvi moderni graditelji cesta od kojih je bitno pomenuti John
Metcalf-a (1717-1810), zatim John Macadam (1756-1836), Thomas Telford i Francuz
Tresaguet.
Pojavom automobila nastaju nove površine cesta. Najvažniji među njima su bile katranski
makadam i asfalt(bitumen pomiješan sa pijeskom i smolom). Moderne auto-ceste
zahtijevaju temelj od betona pojačan čeličnom mrežom uloženom u beton, koji se polaže
preko velikih komada papira nepropusnih za vodu.

7. Metodologija izrade prostornog plana?

Temelji se na naučnom istraživanju, stručnoj tehnologiji izrade planova i poznavanju
političke volje stanovništva izražene kroz stav vlasti. Na prostorni plan prvenstveno utiče
istorija, sociologija, demografija, geografija, urbanizam, promet, ekonomija i ekologija.
Planer se može regrutovati iz različitih disciplina pod uslovom da prilagodi način
gledanja prostorno-integralnom cilju.

8. Dijelovi prostornog plana?

Osnovna podjela je na analitički i planski dio. Ta podjela se revidira iz sledećih razloga:
1) Operativno i praktično gledano analize prostora ne bi smjele biti na dijelovima plana
(elaboratu) jer ga opterećuju.
2) Izrada analiza u vrijeme same izrade prostornog plana zahtijeva previše veliku ekipu
koja brojčano mora zagušiti kreativnost i domišljatost određenih članova u ekipi.
3)Takav rad je suvišan i neekonomičan jer se rade analize koje nisu relevantne:
9. Osnovne fizičke karakteristike prostora ( morfologia) uticaj?
Osnovne fizičke karakteristike prostora su:
1) Morfologija, 2) geologija-priroda tla 3) klimatološki podaci, 4) prirodni vegetacijski
prekrivač, 5) kopnena i vodena fauna.
Morfologija se bavi reljefom, hidrološkim uslovima, demografijom i reljefnim prilikama.
Reljef je karta izohipsa sa toniranim visinama čime se označava opšta topografija, zone
nagiba kojima se ističu podobnosti ili nepodobnosti upotrebe tla. Karta visinskih zona
kao odlučujući instrument –odluka o korištenju prostora.
Hidrologija obuhvata inventarizaciju opštih hidroloških uslova i mogućnosti regije u
pogledu vode za piće, za navodnjavanje, za potrebe opskrbe industrijske vode itd.

10.Geologija i priprema tla?

Obuhvata: Geološku prirodu tla i podzemlja, geomehaničke karakteristike zemljišta po
zonama,seizmološku kartu, pedološku kartu (površinski dio zemljine kore)

11. Klimatološki uslovi?

To su karte godišnjih i sezonskih izotermi (temperatura), zone ledenja, mraženja,
padavina, dominantnih vjetrova pri zemlji i atmosferskih uslova (pritisak, depresija,
fronte kretanja).
Analiza mikroklimatskih uslova može biti važnija od analize opštih klimatskih uslova
kod prostornih planova manjih područja.

12. Prirodni vegetacijski prekrivač?

Ova analiza ima veću važnost u novim i nenaseljenim i rijetko naseljenim mjestima nego
u gušće naseljenim mjestima i gusto naseljenim i korištenim područjima. Veliku važnost
imaju studije prirodne vegetacije za utvrđivanje i delimitiranje prirodnih rezervata u opšte
prostornim planovima i u prostornim planovima samih rezervata.

13. Kopnena i vodena fauna(životinjski svijet)?

Potrebna analiza za ustanovljenje mogućnosti industrijskog ribolova za razvitak
rekreacionog lova, za otkrivanje štetnih vrsta koje bi mogle ugroziti ekonomski razvoj, za
utvrđivanje i uređenje prirodnih rezervata, zaštićenih prirodnih staništa faune itd.

14. Transformisane fizičke strukture prostora?

to su:
1) Opšta infrastruktura: a)komunikacija (cestovna mreža, željeznička mreža, plovni
putevi, prometni terminali, telekomunikacije); b)veliki radovi na regulaciji vodotoka,
navodnjavanja, odvodnje, opskrbe vodom, c)kapaciteti i instalirana snaga proizvodnje i
opskrbe energijom.
2) Način zauzimanja i upotrebe zemljišta: a)kvaliteta tla (pedološke karte-na njima su
prikazane tipovi tla prema fizičkim i hemijskim osobinama, debljina vegetacijskog sloja,
debljina nosivog sloja, kojeficijent erozije, opasnost salinizacije-iscrpljenosti itd.) b)karte
potencijalne upotrebe, oblici i stepeni antropogenih promjena, analiza cijena, zemljišta
itd. c)struktura poljoprivredne proizvodnje d)struktura agrara.
3)Smještaj industrije: a)hidromelioracija (promjena tla) zasniva se na temelju
infrastruktura, agrarnih kultura, stočarstva šumarstva,-ocrtava se tkivo industrijskih
djelatnosti izvan ili u sklopu naseljenih mjesta. b)U pripremi karti lokalizacije industrije
potrebno je uzeti u obzir: granu industrije, stepen prerade, veličinu (potrošnju energije,
kapaciteta,stvarne veličine, finansijski promet, (broj zaposlenih), istraživanje razvoja
smještaja (prirodni,tehnički, socijalno-demografski, ekonomski i politički).

15. Demografska struktura i druga demografska obilježja stanovništva?

a)Dobna struktura: Piramide starosti, trokutni dijagrami i radna opterećenost stanovništva
Normalan odnos od 15% 0-19g., 55% 20-59 g., 30% 60 i više g., a potrebe (M)ladih su
60% potreba odraslih i starih 80% potreba odraslih, onda je opterećenost stanovništva (C)
C=6/10M+8/10S/O=1.5
To znači da svaki zaposleni uzdržava 1,5 stanovnika, uključujući i sebe.
b)Prirodna kretanja stanovništva: evolucija nataliteta i mortaliteta, evolucija stope
nataliteta i mortaliteta, ukupno kretanje broja stanovništva.
c)Migracije: Migracije između područja koje se planira i susjednih područja, migracije
unutar studiranog područja(polarizovane migracije i migracije između manjih homogenih
prostornih jedinica), Migracije prema vrstama (stalne, povremene,radne itd.)
d)Totalizirano gibanje stanovništva. (na temelju prirodnih kretanja i migracija utvrditi
zone povećanja i opadanja broja stanovnika.)
e)Struktura zaposlenosti i njezine varijacije: Odnos poljoprivrednog i nepoljoprivrednog
stanovništva, podjela u tri glavna sektora djelatnosti:a-prmarni(poljoprivreda, šumarstvo,
stočarstvo, ribolov), b-sekundarni(industrija,rudarstvo, građevinarstvo, proizvodni obrti) i
c-tercijarni (usluge,trgovina,promet, uprava, obrazovanje, znanost, kultura itd.), siluete
djelatnosti detaljnije po granama.

16. Sociološka analiza?

Studija stanovništva ima široko značenje jer je cilj prostornog plana kompleksno
podizanje uslova života.
a) Obiteljski proračun (tipovi potrošnje prema socijalnim kategorijamai tipovima
obitelji), posmatran u njegovoj evoluciji.
b)Stambeni standard u selu i gradu.
c)Način života.
d)Sociološka stratifikacija i socijalna mobilnost.
e)Kolektivni životni standard i standardi kolektivnog života.

17.Ekonomska makroanaliza?
Obuhvata:
1. Proizvodnja i potrošnja energije i mogućnosti.
2. Postojanje i korištenje mineralnih bogatstava.
3. Industrijska i obrtnička proizvodnja i njihove tendencije.
4. Proizvodni kapacitet poljodjelstva, stočarstva idr.
5. Mjesto regionalne proizvodnje u nacionalnoj proizvodnji.
6. Studije opštih uslova razvitka: a)struktura i evolucija vanjskih i unutrašnjih tržišta,
b)stanje i potrebe kolektivne opremljenosti c)prihod i njegova raspodjela d)odnosi
privrednih sektora e)štednja, krediti, struktura i orjentacija investiranja f)struktura i
kvaliteta usluga g)tehnički ambijent, proizvodnost i problemi zaposlenosti
7. Tendencije i predviđanja za srednjoročna razdoblja: a)potrebe stanovništva,
b)proizvodnja, c)projekcije potreba i mogućnosti.
8. Produktivnost: a)produktivnost/aktivno stanovništvo, b)produktivnost/zaposlene osobe
c)aktivno stanovništvo/ukupno stanovništvo

18.Sinteza problema i program uređenja?

- Sinteza problema
Glavna je svrha skratiti izradu prostornog plana koncentrisanjem na bitno i time
racionalizovati trošak i vrijeme odnosno treba razlikovati prostorno relevantno od onoga
što nije.
1. Inventar nepovoljnih karakteristika prostora, koje su problem razvoju i na koje se treba
koncentrisati (nepovoljan sustav naselja, loša upotreba zemljišta, promeni problemi,
oštećenje okoline, erozivni procesi, plavljenje itd.).
2. Inventar prostornih trajnih ograničenja (nepovoljnost reljefa, pustinje i neplodnost i sl.)
3. Inventar prostornih najpovoljnijih karakteristika
4. Inventar neprostornih razvojnih ograničenja (nizak standard, demografski problemi
itd): a)utvrđivanje faza razvoja, b)inventar glavnih pozitivnih i negativnih faktora
razvitka (faktori i antifaktori), c)lokalizacija glavnih nedostataka i potreba, d)lokalizacija
najvećih mogućnosti.
- Programske odluke
Da bi se prostorni plan zadovoljio osigurava se postupnost u donošenju odluka, ne
dovodeći u pitanje ono što je već odlučeno na razini načela (npr. odluka o nekom
prometnom pravcu A-B bez da se u to miješa rasprava o trasi komunikacije A i B koja će
se u konačnoj raspravi razviti između manjih upravnih jedinica teritorija).
1. Utvrđivanje potreba normi
2. Utvrđivanje načina otklanjanja faktora kočenja (antifaktora) koji su prostorno
relevantni i načinu uzimanja u obzir antifaktora razvitka koji nemaju prostorno obilježje.
3.Uočavanje načina i intenziteta korištenja povoljnih faktora (superfaktora) za uređenje,
koji imaju prostornu dimenziju i uticaj neprostornih faktora na prostor.
4. Odluke o prioritetnosti, hitnosti i redoslijedu intervencija.

19. Planski dio planiranja

I Polazišta, načela i program potreba

1. Polazišta koja proizilaze iz drugih planova: a)Planovi političkog, gospodarskog i
društvenog razvitka, b)prostorni planovi višeg reda c)prostorni i urbanistički planovi
nižeg reda.
Planovi višeg reda su obavezujući samo u onim diječlovima i nivoima koji jesu viši nivoi.
Međutim to je teško utvrditi i ti planovi često silaze previše detaljno i u niže nivoe kad
ono o čemu se odlučuje nije relevantno za taj viši nivo. U takvim slučajevima planovi
nižeg nivoa imaju pravo zahtijevati hitne promjene u planovima višeg nivoa ili potpuno
ukidanje onih dijelova koji nisu za viši nivo relevantni ili su manje relevantni nego za
plan nižeg nivoa.
Ako je plan višeg nivoa okvirni prostorni program planu nižeg nivoa i ovaj je korisna i
neophodna provjera prostornih mogućnosti planu višeg nivoa.
2. Program uređenja pojedinih dijelova prostora, program razvoja i socijalnih potreba.
II Plan namjene površina
1.Kumulativni plan namjene površina
2. Planovi namjene prema vrstama načina korištenja (sektorski planovi korištenja
prostora) prema potrebi: poljoprivreda, šumarsatvo, turizam i rekreacija, veće industrijske
vangradske zone, rudarstvo, zone poljoprivrednih melioracija, područja velikih projekata
infrastrukture i sl.)
Plkanovi namjene površina orijentacijski odnose se na pretežnu ili posebnim mjerama
favorizovanu odnosno zabranjenu upotrebu.
3. Zone pod nekim režimom zaštite.
III Urbani sustav (urbana mreža)
Klasifikacija naselja: a)urbana i ruralna, b)klasifikacija po veličini brojem stanovnika,
c)klasifikacija po vlastitim funkcijama (definisanom dominantnom djelatnošću),
d)klasifikacija po prostornim funkijama, e)klasifikacija po upravnim funkcijama,
f)klasifikacija prema veličinama gravitacijskih zona, g)klasifikacija prema dinamici rasta
odnosno opadanja stanovništva, h)kumulativna hijerizacija naselja i gradova.
IV prometni plan
a)Koncepcija rješavanja ukupnog prometnog sustava u planiranoj regiji i njegovo
povezivanje s prometnim sistemima susjednih regija odnosno uklapanje u sistem prometa
višeg reda. b)cestovni promet, c)željeznički promet, d)luke i plovni putevi, e)zračni
promet
V Idejna rješenja komunalnih infrastruktura
VI Mjere, zaštite prostora, njihove vrste i načini primjene
VII Plan redoslijeda intervencija
VIII Zone i programi za izradu detaljnijih planova

20. Priroda prostornog i prometnog planiranja?

Prema uobičajenoj podjeli postoje 3 vrste prometnog planiranja:
a) sektorsko-prometno planiranje, koje uključuje planiranje prometa kao zasebne
privredne oblasti ili pojedinih njegovih grana,
b) prostorno-prometno planiranje, koje obuhvata planiranje prometne mreže i pratećih
pojava unutar datog prostora,
c) projektno-prometno planiranje, koje uključuje projektovanje, procjenu i izbor
pojedinih prometnih objekata.
Prostorno-prometno planiranje ima cilj da pridonese povećanju racionalne organizacije
prostora i porastuprostorno važnih učinaka društveno-ekonomskog razvitka.
Postoje 4 specifična razloga zbog kojih se pridaje sve veće značenje:
1) povećanje značenja i vrijednosti prostora i prostornih faktora u sve složenijim
međuodnosima i procesima savremenog života, rada i razvoja
2) pojačani uticaj prometa na okolni prostor i obrnuto
3) porast urbanizacije i potražnje za prevozom na razmjerno uskom prostoru i
4)porast međugradskog i međuregionalnog kretanja ljudi i robe te povećanje zakrčenosti
na glavnim pravcima prometnih kretanja

21. Razvitak prostorni-prometnog planiranja.

Prostorno-prometno planiranje, počelo se razvijati prije četvrt vijeka, gdje su se počele
izrađivati prometne studije za nekoliko većih sjevornoameričkih gradova, što je značilo
prekretnicu u dotadašnjem načinu planiranju gradskog prometa. Do tada je zanimanje
prometnih planera bilo uglavnom usmjereno na pronalaženju tehničko-prometnih
rješenja, koja nisu bila dovoljno povezana sa planovima ostalih oblika gradskog života.
Analitički podaci iz prometnih studija pretežno su pokazivali postojeće uzorke putovanja,
a nisu iznosili uzročne veze. Zbog pretežno tehničko-prometnog pristupa, u tako ređenim
prometnim studijama nije razvoj prometnog sustava povezivan s promjenama u namjeni
zemljišta i stanovništva.
Sredinom 1950-ih godina postignuto je nekoliko tehničkih i metodoloških inovacija koje
su bitno promjenile dotadašnji pravac u razvoju prostorno-prometnog planiranja.
Gravitacijski model, koji se tada počeo sve više primjenjivati , poboljšan je posebno u
određivanju gravitacijske mase, definisanju ekonomskih udaljenosti i troškova,
dezagregaciji putovanja po vrstama itd.
Pionirski posao u razvitku prostorno-prometnog planiranja obavljen je kada je otkrivena
veza između namjene zemljišta i putovanja, i ona pokazuje da razlike u namjeni zemljišta
uzrokuju i razlike u veličini, sistemu i vremenskom rasporedu putovanja.
Ovaj pristup je uspješno primjenjen u prometnim studijama Detroita (1953-1955) i
Chicaga(1955-1961)
Ova iskustva korisno su poslužila za izradu studije i u V Britaniji 1960. god. odnosno
Londonske prometne studije, čija je početna svrha bila dosta ograničena pa je kasnije po
uzoru na osnovu napretka studija u USA bila znatno proširena. Od poznatih studija tog
vremena možemo spomenuti SELNEC i West Midlands.
Primjena savremenog pristupa prostorno-prometnog planiranja u Francuskoj se podudara
se sa početkom izrade dugoročnog urbanističkog plana i prometne studije pariške regije
početkom 1960-ih god.

22.Glavna obilježja postupka prostorno-prometnog planiranja i rada na tom planiranju?

Najvažnija obilježja su:
a) Formaliziranost postupka. Prostorno promento planiranje sadrži nekoliko faza rada,
iziskuje veliki broj podataka, koristi se različitim tehnikama predviđanja i vrednovanja i
uključuje mnogo računskih operacija, i pomoću formalizovanosti sve ove elemente treba
staviti u jednu cjelinu.
b) Ponovljivost postupka. Predstavlja ponavljanje jedne ili više faza u toku izrade datog
plana sve dok se ne zadovolji neki uslov.
c) Neprekidnost postupka. Ovo obilježje proističe iz potreba da se na postupke planiranja
gleda u širem prostornom i vremenskom okviru, a razlog tome su strukturni odnosi i
društvene vrijednosti koje se stalno mijenjaju.
d) Simultanost postupka. Prometno planiranje je jako ovisno o simulaciji kao sredstvu za
testiranje planova.
e) Sveobuhvatnost postupka. Ovo obilježje zahtijeva da se procjene sve buduće
transportne potražnje za sva prevozna sredstva , za sve načine prevoza i za sve vrste
prevoza.
1. Zastupljenost građana predstavlja šire uključivanje građana u postupak utvrđivanja
onovnih proporcija i koncepcije plana te u postupak donošenja odluka.
2. Skupni rad. Pošto je prostorno-prometno planiranje opsežan i dugotrajan posao koji
iziskuje dosta vremena i truda a za uspješno obavljanje tog posla nije dovoljan
pojedinačan već skupni napor.
3. Višedisciplinarnost posla predstavlja učešće stručnjaka iz raznih struka u prostorno-
prometnom planiranju kao što su: inžinjeri, ekonomisti, demografi,geografi, urbanisti,
sociolozi, projektanti, statičari i programeri.
4. Primjena računskih strojeva zbog unosa velikih količina podataka koje gotovo nije
moguće obraditi i iskazati bez računara velike brzine i velikog kapaciteta obrade.
5. Visina troškova. Prikupljanje i sređivanje podataka, projekcije prometa, procjena i
izbor rješenja te drugi prateći poslovi iziskuju velika novčana sredstva.

23.Prikaz postupka prostorno-prometnog planiranja?

Prostorno-prometno planiranje sastoji se iz više faza od kojih glavne faze su:
1.Definisanje problema u okviru planiranja, što je prvi korak u postupku rješavanja
svakog pitanja. Svrha ove faze je da se na jasan i brz način shvati suština pitanja koje
treba rješiti, kao ida se odredi odnos između prometnog sustava i njegove okoline te da se
utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri da bi stvorili optimalan sustav.
2. Stvaranje statističko-dokumentacijske osnove, čija je glavna svrha da se osigura
statistička osnova na kojoj treba da počiva kvantitativni postupak prometno-prostornog
planiranja. Ona obuhvata 4 glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o
stanovništvu, društveno-ekonomskoj razvijenosti i o sadašnjoj prometnoj mreži.
3. Predviđanje društveno-ekonomskog razvoja čiji je zadatak da izvrši predviđanje
stanovništva, nivo ekonomske aktivnosti odnosno namjene zemljišta i stepena
motorizacije.
4. Predviđanje prevozne potražnje, što je i najvažniji dio postupka prometnog planiranja,
kojem su podređene prethodne faze planiranja. Svrha je da osigura podatke o ukupnoj
veličini, sastava i načina prevoza ljudi i dobara na prometnoj mreži i na pojedinim njenim
djelovima u razdoblju za koje se izrađuje plan. Postupak predviđanja prevozne potražnje
obuhvata (1)stvarna putovanja, (2)razdiobe putovanja, (3)načine podjele i (4)pripisivanja
putovanja.
5. Stvaranje i vrednovanje plana postiže se testiranjem i ekonomskim vrednovanjem
prometne mreže.
Testiranje je istančan postupak ispitivanja tehničko-prometne vrijednosti predložene
mreže i njime se utvrđuje da li predložena mreža udovoljava procijenjenoj prevoznoj
potražnji, što se tiče kapaciteta, sigurnosti i kvaliteta prevoznih usluga.
Ekonomsko vrednovanje mreže poznato je i pod nazivom procjena i izbor mreže (plana) i
cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloženo rješenje
6. Politika ostvarenja plana je poslednji korak u cjelokupnom postupku prostorno-
prometnog planiranja i faza definisanja mjera za ostvarenje alternativnog rješenja plana
koje se u fazi testiranja i ekonomskog vrednovanja pokaže najboljim.

24. Značajnosti gradova, regija i ostalih prostora-polarizacijski učinak grada.

Grad se ne može posmatrati odvojeno od svoje okoline, jerse sve više prepliće sa
ruralnom sredinom. To se vidi na zemljištu na kojem je sve teže iscrtati granice grada.
Veze između urbanog i ruralnog su veoma stare, i razvijale su se u različitim
intenzitetima, s prekidima i nastavcima iz čega se izdvajaju dva procesa:
1. Ruralni se prostor organizovao naknadno oko primarno nastalog grada. To je gotovo
po pravilu u novijim zemljama i predjelima organizovanog naseljavanja i bivšim
kolonijama.
2.U starim zemljam je proces asimilacije bio obrnut: urbani život je proizišao iz ruralnog
i na njega se nacijepio, a kasnije se od njega oštro odijelio, i klasno i gospodarski.

25.Vrste odnosa urbanog i ruralnog prostora?

a) Trgovački i radni. Grad je uvijek selu bio izlaz na tržište. Nekad je za prehranu grada
bila dovoljna i predgrađa, dok je danas nekim velikim gradovima to čitava zemlja pa i
svijet. Da bi se za opskrbu takvih gradova tržište moglo organizovati, moraju postojati
mali gradovi koji predstavljaju prva tržišta neposredne okoline, čije proizvode šalju dalje
na veća tržišta. Selo šalje u grad industrijske sirovine, npr. vunu, kožu, drvo, šećernu repu
ili trsku, prehrambene namirnici za industriju konzervi.
Obrnuto grad u ruralnom prostoru podstiče industrijske i obrtničke djelatnosti i
opskrbljuje selo rijetkim (anomalnim uslugama).
b) Demografski. Između sela i grada se formiraju stalne i povremene migracije
stanovništva. Izraženo je preseljavanje ruralnog stanovništva u gradove u skolopu
deagrarizacije kada se ona završava urbanizacijom.
c) Finansijski, gdje grad investira u okolinu (poljoprivreda itd.)
d) Turistički. Gradovi su emisijska središta turizma u okolini. Stanovništvo iz gradova
odlazi u prirodu na selo, planine itd.
e) Kulturni i politički. Gradovi su središta kulturnih i političkih dešavanja, i upravne
organizovanosti teritorijalnih upravnih jedinica.

26. Zona uticaja grada ili gravitacijska zona?

Veličina gravitacijske zone, zavisi od veličine grada i o funkcijama koje on sadrži, a koje
služe okolnom prostoru.Najviše zavisi o funkcijama tj. djelatnostima koje stanovništvo
obavlja, a ne o veličini i broju stanovnika. Što ima više funkcija to će se gravitacijska
zona više prostirati. Zatim, veličina gravitacijske zone može zavisiti i od regionalnih
funkcija odnosno funkcija centraliteta, nego o vlastitim funkcijama. Svaka pojedina
funkcija generira vlastitu uticajnu zonu ali pod gravitacijskom zonom grada.

27. Sistem gradova (hijerarhija gradova)?

Osnovna podjela gradova je na male srednje i velike gradove.

Hijerarhiju gradova možemo izvesti iz analize funkcija, posebno prostornih i iz oposega
intenziteta gravitacijske zone. Analiza hijerarhije je jedan od osnovnih elemenata
prostornog regionalnog plana za prepoznavanje karakteristika urbanizacije i njenih
nedostataka ili prednosti.

28.Prometno-urbanistička rješenja mreža i čvorova gradskih središta?

Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni, prometni sustav, odnosno

ortogonalno postavljene cestovne mreže. Prometno optimizirane cestovne mreže se
pojavljuju i u nekim starijim gradovima kao njihovi zasebni djelovi. Međutim, uglavnom
ceste u starim gradovima su se razvijale uporedo sa opštim civilizacijskim razvojem, što
danas predstavlja probleme i u mnogim starim evropskim gradovima. Moderan promet
grada zahtijeva kvalitetnije ceste i drugačije prometne veze, pa je potrebno bolje
organizovanost, odnosno smanjenje nepotrebnih presjecanja prometnih tokova i
povećanje propusne moći na raskrsnicama.

29.Prometno - urbanistička rješenja mreža i čvorova izvangradskih zona?

Pri projektovanju čvorova gradskih i vangradskih potrebno je voditi računa o mogućnosti
opsluživanja svih korisnika ceste i o njihovim željama. Mora se razmišljati o
optimiziranju u vođenju prometnih tokova i u uslovima rekonstrukcije (uvođenjem
alternativnih puteva).

30.Prometno urbanističko rješenje poslovno-trgovačkih zona?

Izgradnja poslovno-trgovačkih zona, posebno velikih zahtijeva pažljivu pripremu
prometnih planova kako bi se cestovni promet lako i bez zagušivanja vodio pred
poslovne i trgovačke objekte. Posebno je potrebno pažljivo projektovati prometna
čvorišta na prilazima trgovačkih zona, te organizovati dobro vođenje prometnih tokova u
garažnim i parkirnim prostorima.
Problem može biti složen ako su parkirno-garažni prostori ograničeni a prometni tokovi
pojačani, pa bi se morali napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi uz dobro
prognozirana prometna opterećenja, mogli opsluživati prometne tokove , odnosno
nepotrebna presijecanja prometnih tokova svesti na najmanju moguću mjeru.

31. Prometno-urbanistička rješenja prometnih terminala , primjena jednosmjernih ulica?

Česta je pojava nepotrebnog presijecanja saobtaćaja na čvorovima koji povezuju
prometne terminale. Promjenom smijera kretanja autobusa u autob. stanicama smanjuje
se presjecanje prometnih tokova na ulaznim raskrsnicama i povećava propusna moć
čvorova. Česti su i negativni aspekti u nepotrebnom presjecanju prometnih i pješačkih
tokova.
Uvođenje jednosmjernih ulica je je dobra prometna terapija koja se može primjenjivati u
nekoliko slučajeva: uvođenje prometnih regulacija, razlozi uslovljeni prostornim
ograničenjima i uslovima i potrebe za prenamjenu prometnih površina.
Uvođenje jednosmjernih ulica u gradske prometne mreže terapija je u funkciji regulacije
prometnih tokova i smanjenja kritičnih presječnih tački, odnosno svođenje odvijanja
prometnih tokova na odlijevanja i ulijevanja. Takođe je poželjno uvođenje jednosmjernih
ulica na ulicama sa okomitim lomom, pa se smijernost prometa postavlja od tjemena
prema nižoj koti.
Jedan od dodatnih razloga je i bolja organizovanost u zatvorenim zonama (terminali,
parkirališta) ili gradskim četvrtima gdje se uvođenjem jednosmjernog prometa želi
organizovati ulično parkiranje ili ukloniti uska grla u prometu.

32. Primjena obavijesne prometne signalizacije?

Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti,izričitih naredbi, obavijesti,
dopunskim pločama i oznakama na kolovozu, svjetlosnim saobr. znacima), putem kojih
vozači dobijaju potrebna obavještenja i naredbe kako da se ponašaju u saobraćaju.
Pojavljuju se i posebni slučajevi primjene promjenjljivih prometnih znakova da bi se
vozačima pružile neke dodatne obavijesti npr. stanje prometnog toka, meteorološki uslovi
itd. U posljednih 10-tak godina uvode se PPZ-ovi (inteligentni prometni sistemi) s ciljem
da se pruži kvalitetna i pravovremena informacija o stanju prometnog toka. Dodatni
ciljevi su smanjenje potrošnje goriva, smanjenje negativnog uticaja na promet i okolinu.
Prema području djelovanja, PPZ-ovi mogu uticati na prometnu mrežu određene zone
obuhvata, interregionalne čvorove, dionice mjesta:
a) pri uticaju na prometnu mrežu, PPZ-ovi preusmjeravaju promet s glavnih cestovnih
pravaca na alternativne, tako da se u slučaju prekida prometa na dionici promet i dalje
odvija. Može se uvesti i dodatni uticaj na pojedinim čvorovima , kako bi se uz uticaj na
dionicu harmonizovao saobraćaj.
b) uticaj PPZ-a na interregionalni čvor obavlja se sa ciljem održavanja kontinuiteta
glavnog prometnog toka te za poboljšanje povezivanja priključnih tokova.
c) uticaj PPZ-ova na dionice (jedan ili više odsječaka na dionici) očituje se u slučaju kad
se prometni tokovi odvijaju glavnom prometnom mrežom, ali uz određena ograničenja ,
koja su redovno propraćena smanjenjem brzine zbog prometnih i meteoroloških razloga.
d) Pri uticaju na mjesto na autocestama, na odsječcima do 250 m i na cestama nižeg
ranga.

33. Primjena stalne upravne i promjenjljive prometne signalizacije na ostalim cestama?

Osim primjene PPZ-a na atocestama postoji potreba i za primjenom na ostalim cestama.
U PPZ-ove koji utiču na dionice ubrajaju se i uređaji za izmjenično regulisanje
prometnog smijera. U tu svrhu za prometni trak, zavisno od intanziteta prometa u
pojedinom smijeru mijenja smijer jednog od tokova. Npr. povećani promet (jutarnji vršni
sat) ima smjer prema centru grada, dok prometnica u suprotnom smjeru neopterećena.
Vozila izbjegavaju zastoje na opterećenim trakama i pronalaze alternativne puteve do
centra grada. Takođe PPZ-ovi se koriste radi smanjenja nepotrebnog presjecanja
saobraćajnog toka i povećanja propusne moći na raskrsnicama.

34. Primjena obavijesne prometne signalizacije za vođenje prometnih tokova u

gradovima?
Prilikom postavljanja obavijesne signalizacije potrebno je razraditi posebne kriterije za
vođenje prometa i riješiti sledeća pitanja:
a) kriterij za vođenje daljinskih tokova ( prema drugim državama i gradovima u
državama)
b) količina primjenjene obavijesne signalizacije na brzim cestama i autocestama
c) kriterij za postavljanje obavijesne signalizacije na državnim i ostalim cestama
d) kriterij za postavljanje turističke saob. signalizacije na cestama (koje hotele onačiti na
ulaze u gradove)
e) kriterij za postavljanje obavijesne signalizacije za označavanje izlaza iz gradova i
vođenje daljinskog prometa, označavanje gradskih četvrti, državnih institucija itd.

35. Primjena privremene signalizacije?

Prilikom postavljanja privremene signalizacije na cestama treba voditi računa o
sledećem:
a) postavljajnje privremene signalizacije na cestama različito je za različite kategorije
prometnica.
b) ako se postavlja privremena signalizacija na opterećenim obilaznicama gradova,
potrebno je osigurati dodatnu propusnu moć jer se u protivnom dio prometa mora voditi
gradskom mrežom, te se pojavljuju dodatna nepotrebna presijecanja tokova što rezultira
zastojima i čekanju u saobraćaju.
c) prilikom postavljanja privremene signalizacije u gradovima potrebno je voditi računa o
smjernosti prometne mreže, te voditi prometne tokove alternativnim putevima da bi se
nepotrebna presjecanja saobr. tokova svela na najmanju moguću mjeru.
d) postavljajnje privremene signalizacije mora se predvidjeti u etapama, tako da se za
vođenje prometnih tokova koristi postojeća infrastruktura, ali i novoizgrađeni dijelovi sa
ciljem povećanja propusne moći raskršća.

36. Vođenje turističkih prometnih tokova, raskršća u istom nivou?

Turistička signalizacija namijenjena je obavještavanju učesnika u saobraćaju o kulturnim,
istorijaskim, prirodnim i turističkim znamenitostima te ostalim objektima i sadržajima u
naselju. Čine ih znakovi obavještenja o kulturnim, istorijskim i turističkim
znamenitostima, znakovi za usmjeravanje (putokazi) prema kulturnim, istorijskim i
turističkim znamenitostima i znakovi za pružanje turističkih i drugih informacija.
Prilikom postavljanja turističke (tzv. smeđe) signalizacije treba voditi računa o vođenju
prometnih tokova kako bi se izbjegla nepotrebna presjecanja saobr. tokova. Posebno
treba obratiti pažnju u vođenju prometnih tokova do zimskih turističkih destinacija kada
su uslovi vožnje otežani zbog niskih temperatura i klizavih kolovoza.
Raskršća u istom nivou su raskršća kod kojih postoji presjecanja sučeljenih putnih
pravaca. Mogu biti direktno kanalizovana i kružna raskršća.

37. Kružna raskršća

Smjernice za prometno-tehničko oblikovanje kružnih raskrsnica namijenjene su za
oblikovanje sledećih vrsta kružnih raskrsnica:
a) vanjskog poluprečnika do 45 metara
b) sa najviše 2 saobr, trake na ulazu u kružnu raskrsnicu
c) sa najviše 2 saobr. trake u kružnom toku
d) nesemaforizovanih kružnih raskrnica.

38. Osobine kružnih raskrsnica

a) Kružne raskrsnice su raskrsnice s kombinacijom prekinutog i neprekinutog saobr. toka.
b) Prvenstvo prolaza imaju vozila koja se nalaze u kružnom toku u odnosu na ostala
vozila van kružnog toka.
c) vozilo na ulazu u kružnu raskrsnicu u slučaju slobodnog kružnog toka ne zaustavlja se
već smanjenom brzinom ulazi u kružni tok.
d) Male kružne raskrsnice u malim urbanim sredinama omogućuju vožnju samo malim
brzinama. i s velikim skretnim uglom prednjih točkova.
e) Za pješake i bicikliste na kružnim raskrsnicama vrijede pravila kao na ostalim
raskrsnicama.
f) U kružnim raskrsnicama je zabranjena vožnja unazad.
g) Dugim vozilima je tokom vožnje kružnim tokom dozvoljeno je koristiti prošireni dio
kružne saobr. trake.
Prednosti:
a) znatno veća sigurnost (manje konfliktnih tačaka)
b) manje posledice saobr. nezgoda
c) mogućnost propuštanja prometnih tokova velikog intenziteta
d) kraće čekanje na prilazima
e)manja buka i emisija štetnih gasova
f) manje zauzimanje prostora
g) dobro rješenje za raskrsnice sa približno jednakim prometnim opterećenjem na
glavnom i sporednom prometnom smijeru.
h) dobro rješenje za raskrsnice sa više krakova
i) manji troškovi održavanja
j) dobro rješenje kao mjera smirivanja prometa u urbanim sredinama
k) mogućnost dobrog uklapanja u okolni prostor, odnosno uređenja kružne raskrsnice.

39. Nedostaci kružnih raskrsnica

a) Povećanjem brojem saobr. traka u kružnom toku, smanjuje se bezbijednost saobraćaja.
b) Poteškoće sa manjkom prostora za izvedbu središnjeg ostrva u već izgrađebim
područjima.
c) Veliko odnosno višetračno kružno raskršće nije najprikladnije rješenje pred
institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred domovima za starije osobe, bolnicama i
zdravstvenim domovima i na onim mjestima gdje ne motorizovani učesnici ne mogu
sigurno prelaziti raskršća bez svjetlosno-signalnih uređaja.
d) Velika kružna raskršća nisu najprikladnija rješenja ni pred dječijim vrtićima i školama
i na drugim mjestima na kojima se kreće veliki broj djece.
e) Problemi pri velikom intenzitetu biciklističkog i pješačkog prometa koji presjeca jedan
ili više krakova jednotračnog kružnog raskršća.
f) Slabo rješenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja.
g) Naknada semaforizacije ne utiče bitno na povećanje propusne moći.
h) Produženje putanje vozila i pješaka u odnosu na direktno kanalizovana raskršća.
i) Tokovi koji skreću ulijevo iz suprotnih smijerova nepotrebno se presijecaju što nije
slučaj kod direktno kanalizovanih raskrsnica.

40. Podjela kružnih raskrsnica.

Prema lokaciji i veličini kružne raskrsnice se mogu podijeliti:
1. Urbane kružne raskrsnice:
a) Mini kružna raskršća koja se grade u gusto izgrađenoj urbanoj sredini sa namjenom
smirivanja prometa. Očekivana brzina motornih vozila je 25 km/h, a za vođenje biciklista
koristi se uporedno vođenje uz vanjski rub.
b) Mala kružna raskršća se izvode samo u urbanim sredinama, gdje je očekivana brzina
do 30 km/h. Kod ovakvih raskrsnica preporučuje se izvedba biciklističkih staza u drugom
nivou.
c) Srednja velika kružna raskršća se grade na jačim opterećenim raskršćima u urbanim
sredinama. Projektno-tehnički elementi moraju biti izabrani tako da omoguće najveće
brzine do 40 km/h. Veliki naglasak je na vođenju pješaka i biciklista, koji su odvijeni od
kolovoza po visini.
2. Vanurbana kružna raskršća:
a) Srednje velika kružna raskršća-izvode se na mjestima gdje se ne očekuje veliki broj
pješaka i biciklista. Oblikovana su tako da omogućuju maksimalnu propusnost ulaza uz
veću prometnu sigurnost i max brzina 40 km/h.
b) Srednje velika dvotračna kružna raskršća-obično se izvode na mjestima velikih
prometnih opterećenja.
c) Velika kružna raskršća-izvode se u posebnim slučajevima, obično na autocestovnim
pristupima gradovima. Biciklistički promet i promet pješaka vodi se odvojeno i nije
sastavni dio tih raskršća.
3. Prema namjeni:
a) Kružna raskršća za smirivanje prometa (u urbanim i prelaznim područjima)
b) Kružna raskršća za ograničavanje prometa
c) Kružna raskršća za postizanje što veće propusne moći uz dodatnu prometnu sigurnost.
4. Prema broju krakova i voznih traka
a) trokrake
b) četvorokrake
c) petokraka
S obzirom na broj prometnih traka u kružnom kolniku dijele se na:
a) jednotračna
b) dvotračna

41. Prostorni kriterij i prometni kriterij.

Prostorni kriterij su:
a) Kriterij makrolokacije-razmatra se lokacija i položaj kružnog raskršća u globalnoj
cestovnoj mreži nekog područja nekog područja.
b) Kriterij mikrolokacije-razmatra se raspoloživost prostora kružnog raskršća, posebno u
urbanim sredinama.
Prometni kriterij:
a) Na raskršćima čiji su prilazi približno jednakog prometnog opterećenja, odnosno gdje
nije izražena velika razlika između glavnog prometnog smijera i sporednih prometnih
smijerova.
b) Na mjestima gdje nisu intenzivni lijevi skretači.
c) Na postojećim raskršćima u obliku slova A,K,X i Y.
d) Na T križanjima gdje glavni tok skreće pod pravim uglom.
e) Na T križanjima gdje se prilazni promet manjeg obima nedopustivo dugo ne može
uključiti u glavni prometni tok
f) Na mjestima s većim brojem prilaza.
g) Gdje semaforizacija nije opravdana, a prekoračena je propusna moć nesemaforizanog
raskršća.
h) Na mjestima gdje se pojavljuje veliki broj desnih skretača
i) Na mjestima gdje se očekuje veliki budući promet ili je on određen ili sklon
promjenama..

42. Prometno-sigurnosni kriterij

Sa stajališta sigurnosti prometa, preporučuje se izvedba kružnih raskršća:
a) Na raskršćima na kojima se često događaju nezgode s teškim posljedicama.
b) Na raskrsnicama gdje su prisutne prevelike brzine kretanja vozila na glavnom
prometnom smijeru i nije sigurno uključivanje vozila sa sporednog prometnog smijera,
odnosno kada su brzine na ulazima u raskršće prevelika.
c) Tamo gdje se uslovi vožnje znatno mijenjaju.
d) Na raskrsnicama koja su regulisana svjetlosnim saobr. znacima, ali je prometni tok
takav da bi se situacija poboljšala izgradnjom kružne raskrsnice.
e) Na raskrsnicama lokalnih cesta gdje se događa veliki broj saobr. nezgoda, a uvođenje
semafora bi bio veliki trošak s obzirom na mali promet vozila.

43.Kriteriji propusne moći

Proračun propusne moći se može obaviti na 2 načina:
a) I je iterativan: provjerava se neki preporučeni oblik (dimenzija) kružne raskrsnice koji
je bio izabran na osnovu prostornih urbanističkih ili drugih mjerila. Na osnovu
kapacitetnog proračuna mogu se mijenjati dimenzije projektnih elemenata sve dok
rezultati proračuna ne daju najveću moguću propusnu moć u planskom razdoblju.
b) II način proračuna je da se na osnovi poznatih prometnih opterećenja traže optimalni
projektni elementi, koji će omogućavati veću propusnost. U tom slučaju slijedi prostorno
i urbanističko provjeravanje predlaganog rješenja.