Professional Documents
Culture Documents
ASPAL
Sejarah penggunaan aspal telah dimulai sejak ribuan tahun sebelum masehi oleh
bangsa Sumeria dan Mesopotamia. Mereka menggunakan aspal (sering disebut bitumen)
sebagai lapis pengedap untuk bak mandi maupun kolam-kolam air di istana dan kuil. Tentu
saja aspal yang digunakan adalah aspal yang didapat secara alami. Aspal terdapat di alam
dalam bentuk lake asphalt (seperti dodol) dan rock asphalt (biasanya keras, campuran dari
aspal, tanah, kapur, dan lempung). Aspal tercatat pertama kali digunakan sebagai bahan
konstruksi jalan, terjadi di Babilonia sekitar tahun 625 SM pada masa kekuasaan Raja
Naboppolassar seperti yang tercatat dalam prasasti peninggalannya.
Istilah aspal berasal dari bahasa Yunani kuno asphaltos, kemudian bangsa Romawi
mengubahnya menjadi asphaltus, lalu diadaptasi ke dalam bahasa Inggris menjadi asphalt,
dan kita menerjemahkan ke dalam bahasa Indonesia menjadi aspal.
Berabad kemudian setelah jaman Babilonia, Sir Walter Raleigh menuliskan dalam
catatannya (tahun 1595) tentang penemuan deposit lake asphalt di Trinidad, dekat pantai
Venezuela. Dia menggunakan aspal tersebut sebagai pelapis dinding kapalnya.
Sejarah penggunaan aspal untuk pembuatan jalan di abad modern dapat ditelusur
kembali pada masa abad ke 18. Seorang insinyur Inggris yang bernama John Metcalf (lahir
1717) harus membangun jaringan jalan di Yorkshire dengan total panjang hampir 300 km.
Jalan dibuat dengan batuan berukuran besar diletakkan di bawah sebagai pondasi yang kuat,
kemudian di atasnya diberi batu galian, lalu kerikil sebagai lapis penutup. Thomas Telford
2
membangun jaringan jalan di Skotlandia pada tahun 1803-1821 sepanjang hamper 1.500 km.
Telford menyempurnakan metode pembuatan jalan Metcalf, dengan mengganti batu galian
dengan batu pecah. Ketebalan lapisan batu pecah juga sudah dihitung berdasar karakter lalu
lintas yang akan melintasi.
John Metcalf
Pada saat yang hampir bersamaan, John Loudon McAdam secara terpisah membangun
jalan-jalan masuk menuju Skotlandia mirip dengan cara Telford. McAdam juga menemukan
tanah yang terikut dalam keadaan kering tidak akan turun ke dasar jalan. McAdam mengatur
batuan sedemikian rupa sehingga bertemu antar sudutnya dan membentuk permukaan yang
kuat / keras. Pada masa-masa berikutnya, metode konstruksi ini diperbaiki untuk mengurangi
debu jalanan di musim kemarau dengan cara disiram ter panas. Metode ini disebut dengan
lapis tarmacadam.
Baru pada tahun 1870 campuran aspal digunakan untuk pembangunan jalan, yang
dilakukan oleh seorang ahli kimia Belgia, yang bernama Edmund J. DeSmedt, ketika
membangun jalan di depan balai kota Newark, New Jersey, USA. Campuran yang digunakan
adalah pasir dan aspal alam dari Trinidad. Hasil yang memuaskan membuat para kontraktor
pembangun jalan segera memanfaatkan aspal sebagai bahan konstruksi pada proyek-proyek
pembangunan jalan yang dikerjakan.
3
Pada masa ini, aspal yang digunakan maupun campuran hotmix yang diproduksi
belumlah memakai spesifikasi seperti yang kita kenal sekarang. Oleh karena proyek
pembangunan jalan yang menggunakan aspal mulai meningkat banyak, untuk
mempertahankan kualitas hasil yang baik, Pemerintah Kota New York hanya mensyaratkan
penggunaan batu bata atau batu granit, namun dengan jaminan selama 15 tahun baik untuk
material maupun pelaksanaan. Karena pengetahuan kontraktor masih terbatas, banyak jalan
yang tidak dapat bertahan selama 15 tahun, dan sebagai akibatnya banyak kontraktor yang
bangkrut. Akibat lanjutannya adalah proyek-proyek jalan berikutnya menjadi meningkat
harganya untuk mengkompensasi garansi selama 15 tahun tersebut.
Sampai tahun 1900an, hampir seluruh aspal yang digunakan berasal dari aspal alam
Trinidad. Di sisi lain, mulai banyaknya penemuan sumur-sumur minyak bumi membuat
perkembangan kilang (refinery) semakin banyak dan meluas. Dari pengoperasian kilang
ternyata juga dihasilkan aspal. Akhirnya, pada tahun 1907 aspal yang dihasilkan dari kilang
telah menggeser penggunaan aspal alam Trinidad, karena aspal kilang lebih murah harganya.
Produksi HMA (Hot-Mix Asphalt, selanjutnya disebut hotmix saja) pertama kali
dilakukan secara manual, dengan cara memanaskan batuan atau pasir di atas plat besi dengan
menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Lalu aspal dituang, dan pekerja kemudian
mengaduk-aduk (membolak-balik) secara manual. Penggunaan alat pengaduk, mixer, secara
mekanis pertama kali dilakukan di Paris pada tahun 1854, namun masih sangat sederhana dan
terbatas, sehingga untuk memproduksi satu batch saja perlu waktu empat jam.
Fasilitas produksi hotmix pertama yang memiliki komponen-komponen dasar seperti
yang kita pahami sekarang dibangun oleh perusahaan Warren Brothers di East Cambridge
tahun 1901. Rotary drum dan rotary drier pertama kali digunakan untuk produksi hotmix
pada tahun 1910. Mekanisasi sistem pengumpan dingin mulai diterapkan tahun 1920,
sementara vibrating screen dan sistem injeksi tekanan (untuk pembakaran) mulai
ditambahkan sejak tahun 1930.
4
mengalami masa booming. Pada tahun 1956, Konggres Amerika menyetujui undang-undang
pembangunan jalan yang menelan dana hingga USD 51 milyar untuk pembangunan jalan
nasional saja (bandingkan dengan anggaran Binamarga untuk pembangunan dan pemeliharaan
jalan nasional tahun 2008 ini yang hanya berkisar USD 2 milyar; inipun setelah ada kesadaran
dari Pemerintah Indonesia untuk memperbaiki infrastruktur jalan, masa-masa sebelumnya
hanya maksimal separuhnya). Lonjakan proyek-proyek jalan ini membuat kontraktor
membutuhkan peralatan yang lebih besar kapasitasnya dan juga lebih bagus kinerjanya. Paver
dengan sistem kontrol elektronik untuk mengatur level penghamparan hotmix mulai
diperkenalkan tahun 1950, sedang screed yang dilengkapi dengan kontrol mulai digunakan
tahun 1960an. Finisher yang dapat digunakan untuk menghampar dua lajur sekaligus mulai
digunakan tahun 1968. Salah satu inovasi peralatan yang cukup penting untuk dunia
konstruksi jalan adalah dengan diperkenalkannya alat angkut hotmix yang dapat membuang
dari bawah (saat ini kita mengenalnya dengan sebutan dumptruck), sehingga hotmix dapat
dimasukkan ke bagian depan paver (finisher), dan paver dapat beroperasi secara terus-
menerus.
Sampai tahun 1950an, pemadatan hotmix di lapangan hanya menggunakan tandem
roller yang ringan ditambah dengan three-wheel roller yang berat. Saat ini, pemadatan sudah
dilakukan dengan 5-wheel roller dan tandem roller yang dilengkapi dengan sistem penggetar
(vibratory).
Indonesia yang cukup banyak informasinya. Namun demikian, juga banyak informasi dan hal
yang perlu ditelaah lebih lanjut karena hanya berdasar dari dokumen-dokumen yang
tersimpan di Belanda.
Herman Willem Daendels lahir di Hattem, Belanda pada tanggal 21 Oktober 1762.
Pada tahun 1780 dan 1787 ia ikut kumpulan para pemberontak di Belanda dan kemudian
melarikan diri ke Perancis, lalu bergabung dengan pasukan Batavia yang republikan. Pada
tahun 1795 ia mencapai pangkat Jenderal. Seiring dengan ditaklukannya Belanda oleh
Perancis pada akhir 1795, ia kembali ke Belanda. Sebagai kepala kaum unitaris ia bertugas
untuk mengurusi disusunnya Undang-Undang Dasar Belanda yang pertama. Invasi
Persekutuan Eropa yang dipimpin Inggris dan Rusia di provinsi Noord-Holland berakibat
buruk baginya. Ia dianggap kurang tanggap dan diserang oleh berbagai pihak. Akhirnya ia
kecewa dan mengundurkan diri dari tentara pada tahun 1800. Ia memutuskan untuk menjadi
petani dan peternak.
Pada tahun 1806 ia dipanggil oleh Raja Belanda, Raja Louis (Koning Lodewijk; Louis
Bonaparte; sepupu Napoleon Bonaparte) untuk berbakti kembali di tentara Belanda. Ia
ditugasi untuk mempertahankan provinsi Friesland dan Groningen dari serangan Prusia.
Setelah sukses, pada tanggal 28 Januari 1807 atas saran Kaisar Napoleon Bonaparte, ia
dikirim ke Hindia-Belanda sebagai Gubernur-Jendral, menggantikan Gubernur-Jendral
Albertus Wiese.
Daendels ditugasi untuk melindungi pulau Jawa dari serangan tentara Inggris. Jawa
adalah satu-satunya daerah koloni Belanda-Perancis yang belum jatuh ke tangan Inggris
setelah Isle de France dan Mauritius pada tahun 1807. Beberapa kali armada Inggris telah
muncul di perairan utara laut Jawa bahkan di dekat Batavia (Jakarta). Pada tahun 1800 armada
Inggris telah memblokade Batavia. Pada tahun 1806 armada kecil Inggris di bawah
Laksamana Pellew muncul di Gresik. Setelah blokade singkat, pimpinan militer Belanda Von
Franquemont memutuskan untuk tidak mau menyerah kepada Pellew. Ultimatum Pellew
untuk mendarat di Surabaya tidak terwujud, tetapi sebelum meninggalkan Jawa Pellew
menuntut Belanda agar membongkar semua pertahanan meriam di Gresik dan dikabulkan.
Ketika mendengar hal ini, Daendels menyadari bahwa kekuatan Perancis-Belanda yang ada di
7
Jawa tidak akan mampu menghadapi kekuatan armada Inggris.Maka iapun melaksanakan
tugasnya dengan segera. Tentara Belanda diisinya dengan orang-orang pribumi, ia
membangun rumah sakit-rumah sakit dan tangsi-tangsi militer baru. Di Surabaya ia
membangun sebuah pabrik senjata, di Semarang ia membangun pabrik meriam dan di Batavia
ia membangun sekolah militer. Kastil di Batavia dihancurkannya dan diganti dengan benteng
di Meester Cornelis (Jatinegara). Di Surabaya dibangunnya Benteng Lodewijk. Proyek
utamanya, yaitu pembangunan jalan, sebenarnya dibangun juga karena manfaat militernya,
yaitu untuk mengusahakan tentara-tentaranya bergerak dengan cepat dari Batavia menuju
Surabaya.
Berbeda dengan apa yang diyakini orang selama ini, Daendels selama masa
pemerintahannya memang memerintahkan pembangunan jalan di Jawa tetapi tidak dilakukan
dari Anyer hingga Panarukan. Jalan antara Anyer dan Batavia sudah ada ketika Daendels tiba.
Pada ruas ini ia hanya memerintahkan untuk memperbaiki perkerasannya dan melebarkannya
sehingga waktu tempuh berkurang dari 4 hari menjadi 1 hari. Daendels mulai membangun
jalan dari Buitenzorg (Bogor) menuju Cisarua dan seterusnya sampai ke Sumedang.
Pembangunan dimulai bulan Mei 1808. Di Sumedang, proyek pembangunan jalan ini
terbentur pada kondisi alam yang sulit karena terdiri atas batuan padas. Akibatnya
pembangunan jalan macet. Ketika mengetahui hal ini, Daendels memerintahkan komandan
pasukan zeni Brigadir Jenderal von Lutzow untuk mengatasinya. Berkat tembakan artileri,
bukit padas berhasil diratakan dan pembangunan diteruskan hingga Karangsambung.
Sampai Karangsambung, proyek pembangunan itu dilakukan dengan kerja upah. Para
bupati pribumi diperintahkan menyiapkan tenaga kerja dalam jumlah tertentu dan masing-
masing setiap hari dibayar 10 sen per orang dan ditambah dengan beras serta jatah garam
setiap minggu.
Setibanya di Karangsambung pada bulan Juni 1808, dana tiga puluh ribu gulden yang
disediakan Daendels untuk membayar tenaga kerja ini habis dan di luar dugaannya, tidak ada
lagi dana untuk membiayai proyek pembangunan jalan tersebut. Ketika Daendels berkunjung
ke Semarang pada pertengahan Juli 1808, ia mengundang semua bupati di pantai utara Jawa.
Dalam pertemuan itu Daendels menyampaikan bahwa proyek pembangunan jalan harus
diteruskan dengan alasan untuk kepentingan mensejahterakan rakyat. Para bupati
diperintahkan untuk menyediakan tenaga kerja dengan konsekuensi para pekerja ini
dibebaskan dari kewajiban kerja bagi para bupati tetapi mencurahkan tenaganya untuk
membangun jalan. Sementara itu para bupati harus menyediakan kebutuhan pangan bagi
8
mereka. Dari hasil kesepakatan itu, proyek pembangunan jalan diteruskan dari
Karangsambung ke Cirebon. Pada bulan Agustus 1808 jalan telah sampai di Pekalongan.
Sebenarnya jalan yang menghubungkan Pekalongan hingga Surabaya telah ada, karena pada
tahun 1806 Gubernur Pantai Timur Laut Jawa Nicolaas Engelhard telah menggunakannya
untuk membawa pasukan Madura dalam rangka menumpas pemberontakan Bagus Rangin di
Cirebon. Daendels hanya melebarkannya. Tetapi ia memang memerintahkan pembukaan jalan
dari Surabaya sampai Panarukan sebagai pelabuhan ekspor paling ujung di Jawa Timur saat
itu.
Proyek pembangunan jalan Daendels ini dilakukan dengan kecepatan yang luar biasa
kala itu, bahkan juga untuk ukuran sekarang, yakni 18 – 20 km/jam di tempat-tempat yang
datar. Sepanjang jalan, setiap jarak 150,960 meter harus didirikian sebuah tonggak/paal untuk
jadi tanda jarak dan juga tanda kewajiban bagi setiap distrik (kewedanaaan) untuk
memeliharanya.
Kontroversi terjadi tentang pembangunan jalan ini. Pada masa Daendels banyak
pejabat Belanda yang dalam hatinya tidak menyukai Perancis tetapi tetap setia kepada dinasti
Oranje yang melarikan diri ke Inggris. Namun mereka tidak bisa berbuat banyak karena
penentangan terhadap Daendels berarti pemecatan dan penahanan dirinya. Hal itu membuat
beberapa orang pejabat seperti Prediger (Residen Manado), Nicolaas Engelhard (Gubernur
Pantai Timur Laut Jawa) dan Nederburgh (bekas pimpinan Hooge Regeering) dipecat. Mereka
yang dipecat ini kemudian kembali ke Eropa dan melalui informasi yang dikirim dari para
pejabat lain yang diam-diam menentang Daendels (seperti Peter Engelhard Minister Yogya, F.
Waterloo Prefect Cirebon, F. Rothenbuhler, Gubernur Ujung Timur Jawa), mereka menulis
keburukan Daendels. Di antara tulisan mereka disebutkan terdapat proyek pembangunan jalan
raya yang dilakukan dengan kerja rodi dan meminta banyak korban jiwa. Sebenarnya mereka
sendiri tidak berada di Jawa ketika proyek pembangunan jalan ini dibuat. Ini terbukti dari
penyebutan pembangunan jalan antara Anyer dan Panarukan, padahal Daendels membuatnya
dimulai dari Buitenzorg. Sayang sekali arsip-arsip mereka lebih banyak ditemukan dan
disimpan di arsip Belanda, sementara data-data yang dilaporkan oleh Daendels atau para
pejabat yang setia kepadanya (seperti J.A. van Braam, Minister Surakarta) tidak ditemukan
kecuali tersimpan di Perancis karena Daendels melaporkan semua pelaksanaan tugasnya
kepada Napoleon setelah penghapusan Kerajaan Belanda pada tahun 1810. Sejarawan
Indonesia yang banyak mengandalkan informasi dari arsip Belanda ikut berbuat kekeliruan
dengan menerima kenyataan pembangunan jalan antara Anyer-Panarukan melalui kerja rodi.
9
Kontroversi lain yang menyangkut laporan pembangunan jalan ini adalah tidak pernah
disebutkannya manfaat yang diperoleh dari jalan tersebut oleh para sejarawan dan lawan-
lawan Daendels. Setelah proyek pembuatan jalan itu selesai, hasil produk kopi dari pedalaman
Priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan Cirebon dan Indramayu padahal
sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi Sumedang,
Limbangan, Cisarua dan Sukabumi. Begitu juga dengan adanya jalan ini, jarak antara
Surabaya-Batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa disingkat menjadi 7 hari. Ini sangat
bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh Daendels kemudian dikelola dalam dinas pos.
Karena itu jalan ini oleh Daendels disebut dan diperkenalkan sebagai De Groote Postweg,
Jalan Raya Pos, lebih untuk menutupi fungsi strategis militernya.
Sayangnya tidak ditemukan catatan tentang konstruksi apa yang digunakan pada De
Groote Postwage ini. Sebagian besar sejarawan hanya menyatakan berdasar laporan-laporan
yang ada, bahwa ribuan orang dikerahkan untuk memecah batuan guna pembuatan jalan
tersebut. Jika menilik dari kurun waktu pembuatannya, bisa jadi jalan ini dibangun bersamaan
dengan yang dikerjakan oleh John Metcalf, Thomas Telford, dan John Loudon McAdam, atau
paling tidak tidak terlalu jauh beda waktunya. Juga belum ditemukan catatan, apakah jalan
tersebut sudah menggunakan ter sebagai bahan perekat.
Kesalahan jamak yang banyak terjadi saat ini adalah menganggap bahwa jalur pantura
Jawa merupakan jalur jalan Daendels. Pada kenyataan sejarahnya jalur De Groote Postwage
adalah Anyer (Banten) – Jakarta – Bogor, Puncak – Cianjur – Cimahi – Bandung – Sumedang
– Kandanghaur – Cirebon, dan seterusnya sampai Panarukan di Banyuwangi, ujing timur
Jawa Timur. Sementara itu jalur pantura Jawa mengikuti ruas Anyer (Banten) – Jakarta –
Bekasi – Karawang – Cikampek – Pamanukan – Cirebon, dan seterusnya sampai
Banyuwangi. Jalur Jakarta sampai Cirebon sesuai jalur pantura Jawa ini bisa jadi lebih
berkaitan dengan jalur penyerangan Sultan Agung (Kerajaan Mataram) ke VOC di Batavia.
Saat ini, baik jalur pantura maupun de groote postwage memiliki peran yang teramat
penting bagi perekonomian Indonesia. Setiap hari puluhan ribu kendaraan (baik sebagai
angkutan barang maupun penumpang) melewati jalur ini. Perhatian khusus perlu diberikan
pada angkutan barang di jalur ini karena ditengarai membawa beban yang jauh melebihi daya
dukung yang direncanakan. Jalan-jalan nasional di Indonesia hanya direncanakan untuk
dilewati oleh kendaraan dengan MST (muatan sumbu terberat) sebesar 10T, sedang jalan
propinsi hanya MST 8T. Kondisi ini menyebabkan jalan menjadi lebih cepat rusak dari waktu
yang direncanakan sehingga perlu diupayakan metode penanggulangannya. Dari sisi aspal
10
Pada sekitar tahun 1920an, Hetzel (seorang geolog Belanda) menemukan singkapan-
singkapan deposit aspal alam di Pulau Buton. Pada tahun 1936 Hetzel telah berhasil
memetakan lebih dari 20 lokasi singkapan deposit (data ini masih terus dipakai sampai
sekarang, karena belum ada lagi data yang lebih baru). Pengusahaan pertambangan aspal
Buton dilakukan oleh perusahaan Belanda yang bernama N.V. Mijnbouw en Cultuur
Maschappij Buton. Produksi dan pengapalan aspal dari Buton dalam catatan HW Vonk dapat
dilihat pada tabel berikut.
Data Produksi dan Pengapalan Aspal dari Buton.
Penambangan dilakukan dengan cara manual dan hanya memilih deposit dengan kadar
tinggi, karena yang memang langsung dipakai. Salah satu metode pemanfaatannya dikenal
dengan nama Boetonald, yakni aspal alam Buton kadar tinggi yang diencerkan dengan aspal
dari kilang. Penggunaan aspal Buton ini banyak dilakukan di Batavia, Jawa bagian Timur, dan
Netherland. Namun sampai sekarang Penulis belum menemukan catatan tepatnya di ruas jalan
mana aspal Buton ini digunakan. Tentu saja dapat disimpulkan pembuatan jalan dengan
hotmix di Indonesia (Batavia atau Jawa Timur) sudah dilakukan jauh sebelum negeri ini
diproklamasikan tahun 1945.
Selama masa pendudukan Jepang terhadap Indonesia tidak tercatat adanya kegiatan
penambangan batuan aspal Buton. Setelah Indonesia merdeka, pengelolaan asbuton
dimasukkan dalam Bagian BUTAS (BUTon ASphalt) dari Jawatan Jalan-jalan dan Jembatan
Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga yang dibentuk dengan Surat Keputusan Menteri
Pekerjaan Umum dan Tenaga tertanggal 31 Desember 1954 Nomor P 25/ 56/13 dan 19
Desember 1955 Nomor P 25/51/117]. Bagian BUTAS ini merupakan hasil nasionalisasi
terhadap perusahaan Belanda N.V. Mijnbouw en Cultuur Maschappij Buton yang mengelola
asbuton selama masa penjajahan Belanda.
Selanjutnya Bagian BUTAS ini dipisahkan dan berdiri menjadi PAN (Perusahaan
Aspal Negara) berdasarkan Peraturan Pemerintah No 195 yang disyahkan pada tanggal 12
Mei 1961. Tanggal ini kemudian diusulkan sebagai hari aspal nasional, namun tidak mendapat
banyak respon seiring dengan memudarnya pamor aspal Buton.
Hasil produksi penambangan yang tercatat selama masa PAN ini sebesar 31.215 ton
pada tahun 1969 dan meningkat hingga 115.000 ton pada tahun 1973. Pemerintah Orde Baru
(Presiden Soeharto) saat itu berencana untuk terus meningkatkan produksi tambang asbuton
seiring dengan meningkatnya kebutuhan akan aspal bagi pengembangan infrastruktur jalan.
Bagian BUTAS dan PAN banyak meneruskan studi eksplorasi tambang asbuton dan
menuangkannya dalam peta-peta lokasi deposit serta rencana kegiatan penambangannya.
12
ini lebih banyak mengandung aspal dibandingkan crude oil Indonesia. Seluruh kilang yang
ada di Indonesia saat ini dioperasikan oleh Pertamina, oleh karena itu Pertamina merupakan
satu-satunya produsen aspal kilang di dalam negeri.
Sampai tahun 1990an, produksi aspal kilang dilakukan di 4 unit kilang Pertamina,
seperti tercantum dalam berikut ini.
ton / tahun
Plaju 8.500
Cilacap 513.000
Berkaitan dengan jenis aspal yang diinginkan oleh PU (Binamarga), maka penggunaan
blown asphalt tidak lagi populer, sehingga unit blowing di Wonokromo ditutup. Begitu pula,
seiring dengan efisiensi operasi kilang, produksi aspal di kilang Pangkalan Brandan dan Plaju
dihentikan. Saat ini produksi aspal hanya dilakukan di unit kilang Cilacap dengan kapasitas
terpasang (setelah penambahan Unit Crude 2, dan beberapa kali upgrading) sebesar 720.000
ton per tahun. Realisasi lifting aspal terbesar tercatat hanya berkisar pada 560.000 ton per
tahun.
Distribusi aspal dilakukan melalui distributor / agen dalam bentuk curah dan kemasan
drum yag dilakukan dari 2 supply point, yakni kilang Cilacap dan PAG (Pabrik Aspal Gresik).
Meski bernama pabrik, PAG sebenarnya hanyalah merupakan supply point dengan aspal
curahnya diangkut dari kilang Cilacap dengan kapal tanker. Penyaluran aspal curah ke
terminal storage distributor dilakukan dari 2 supply point tersebut dengan menggunakan
tanker. Penyaluran aspal curah melalui pipa khusus bawah tanah dilakukan oleh Pertamina
kepada Grup PT AMU (Asphalt Mitra Utama; salah satunya adalah PT Bintang Jaya)
karena lokasi terminalnya berada di sebelah kilang Cilacap.
Filling Plant, unit pengisian aspal ke dalam drum (termasuk pembuatan drumnya),
dilakukan juga di kilang Cilacap dan PAG, ditambah dengan satu distributor yang memiliki
licence untuk itu, yakni PT Muara Perdana (tergabung dalam grup AMU). Drum sheet yang
digunakan memiliki ketebalan 0,63 mm dengan berat isi bersih aspal sebesar 155 kg per drum.
Berkembangnya pembangunan wilayah maupun sentra-sentra ekonomi mendorong
konsumsi aspal untuk pembangunan jalan, sehingga supplainya tidak lagi dapat dicukupi oleh
14
kapasitas kilang Cilacap. Untuk mencukupi ini para importir mendatangkan aspal dari
berbagai kilang luar negeri (Singapore, Thailand, Iran, Saudi Arabia, Irak, dan Malaysia)
dalam bentuk curah maupun drum.
Definisi Aspal
Aspal dalam bahasa yang umum dikenal juga dengan “tar”. Untuk kata “tar” atau
“aspal” sering digunakan secara bergantian, mereka memiliki arti yang berbeda. Salah satu
alasan untuk kebingungan ini disebabkan oleh fakta bahwa, di antara negara-negara lain, ada
perbedaan substansial dalam arti dihubungkan dengan periode yang sama. Sebagai contoh,
aspal minyak di Amerika Serikat disebut dengan aspal, sedangkan di Eropa “aspal” adalah
campuran agregat batu dan aspal yang digunakan untuk pembangunan jalan. Di Eropa, istilah
aspal menunjukkan residu dari penyulingan minyak bumi.
Aspal dikenal sebagai bahan/material yang bersifat viskos atau padat, berwarna hitam
atau coklat, yang mempunyai daya lekat (adhesif), mengandung bagian-bagian utama yaitu
hidokarbon yang dihasilkan dari minyak bumi atau kejadian alami (aspal alam) dan terlarut
dalam karbondisulfida. Ada juga yang mengatakan bahwa aspal adalah material berwarna
hitam atau coklat tua. Pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat, jika
dianaskan sampai temperatur tentu dapat menjadi lunak / cair sehingga dapat membungkus
partikel agregat pada waktu pembuatan campuran aspal beton atau sapat masuk kedalam pori-
pori yang ada pada penyemprotan/ penyiraman pada perkerasan macadam atau pelaburan. Jika
temperatur mulai turun. Aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada tempatnya (sifat
Termoplastis
15
Pada proses pelaksanaan terjadinya oksidasi yang mengakibatkan aspal menjadi getas
(viskositasnya bertambah tinggi). Peristiwa itu berlangsung setelah massa pelaksanaan
selesai. Pada massa pelayanan aspal mengalami oksidasi dan polimerisasi yang besarnya
dipengaruhi ketebalan aspal menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan agregat yang
menyelimuti agregat, semakin tinggi tingkat kerapuhan yang terjadi.
Aspal dipandang sebagai sebuah sistem koloidal yang terdiri dari komponen molekul
berat yang disebut aspaltene, dispersi/hamburan di dalam minyak perantara disebut maltene.
Bagian dari maltene terdiri dari molekul perantara disebut resin yang menjadi instrumen di
dalam menjaga dispersi asphaltene. Aspal merupakan senyawa yang kompleks, bahan
utamanya disusun oleh hidrokarbon dan atom-atom N, S, dan O dalam jumlah yang kecil.
Dimana unsur-unsur yang terkandung dalam bitumen, antara lain : Karbon (82-88%),
Hidrogen (8-11%), Sulfur (0-6%), Oksigen (0-1,5%), dan Nitrogen (0-1%).
– Asphaltene
Asphaltene merupakan senyawa komplek aromatis yang berwarna hitam atau coklat
amorf, bersifat termoplatis dan sangat polar, dengan perbandingan komposisi untuk H/C yaitu
1 :1, memiliki berat molekul besar antara 1000 – 100000, dan tidak larut dalam n-heptan.
Asphaltene juga sangat berpengaruh dalam menentukan sifat reologi bitumen, dimana
semakin tinggi asphaltene, maka bitumen akan semakin keras dan semakin kental, sehingga
titik lembeknya akan semakin tinggi, dan menyebabkan harga penetrasinya semakin rendah.
Asphaltene
– Maltene
Di dalam maltene terdapat tiga komponen penyusun yaitu saturate, aromatis, dan resin.
Dimana masing-masing komponen memiliki struktur dan komposisi kimia yang berbeda, dan
sangat menentukan dalam sifat rheologi bitumen.
1. Resin. Resin merupakan senyawa yang berwarna coklat tua, dan berbentuk solid atau
semi solid dan sangat polar, dimana tersusun oleh atom C dan H, dan sedikit atom O,
17
S, dan N, untuk perbandingan H/C yaitu 1.3 – 1.4, memiliki berat molekul antara 500
– 50000, serta larut dalam n-heptan.
2. Aromatis. Senyawa ini berwarna coklat tua, berbentuk cairan kental, bersifat non
polar, dan di dominasi oleh cincin tidak jenuh, dengan berat molekul antara 300 –
2000, terdiri dari senyawa naften aromatis, komposisi 40-65% dari total bitumen.
3. Saturate. Senyawa ini berbentuk cairan kental, bersifat non polar, dan memiliki berat
molekul hampir sama dengan aromatis, serta tersusun dari campuran hidrokarbon
lurus, bercabang, alkil naften, dan aromatis, komposisinya 5-20% dari total bitumen.
Saturate
Dengan demikian maka aspal atau bitumen adalah suatu campuran cairan kental senyawa
organik, berwarna hitam, lengket, larut dalam karbon disulfida, dan struktur utamanya oleh
”polisiklik aromatis hidrokarbon” yang sangat kompak.
– Kekakuan rendah atau viskositas yang relatif tinggi sehingga tidak memerlukan
temperatur tinggi untuk pemompaan aspal, pencampuran dan pemadatan.
18
– Kekakuan tinggi pada saat temperatur tinggi (musim panas) untuk menghindari alur
(rutting) dan sungkur (shoving).
– Kekakuan rendah pada saat temperatur rendah (musim dingin) untuk menghindari retak.
– Kelekatan terhadap agregat yang tinggi untuk menghindari pengelupasan
(stripping)
b. Medium curing cut back asphalt (MC), yaitu aspal cair dengan bahan pencair
minyak tanah (kerosene).
c. Slow curing cut back asphalt (SC), yaitu aspal cair dengan bahan pencair solar
(minyak disel). SC merupakan aspal cair yang paling lambat menguap.
Aspal emulsi (emulsified asphalt) adalah suatu campuran aspal dengan air
dan bahan pengemulsi, yang dilakukan di pabrik pencampur. Aspal emulsi lebih
cair daripada aspal cair. Di dalam aspal emulsi,butir-butir aspal larut dalam air. Untuk
menghindari butiran aspal saling menarik membentuk butir-butir yang lebih besar
maka butiran tersebut diberi muatan listrik.
Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya, aspal emulsi dapat dibedakan
atas:
a. Aspal kationik disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi
yang butiran aspalnya bermuatan arus listrik positif.
b. Aspal anionic disebut juga aspal emulsi alkali, merupkan aspal emulsi yang
butiran aspalnya bermuatan negative.
c. Nonionic merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi berarti
tidak mengantarkan listrik.
Agregat
21
Agregat terdiri dari pasir, gravel, batu pecah, slag atau material lain dari bahan mineral
alami atau buatan. Agregat merupakan bagian terbesar dari campuran aspal. Material
agregat yang digunakan untuk konstruksi perkerasan jalan tugas utamanya untuk menahan
beban lalu lintas. Agregat dari bahan batuan pada umumnya masih diolah lagi dengan mesin
pemecah batu (stone crusher) sehingga didapatkan ukuran sebagaimana dikehendaki dalam
campuran. Agar dapat digunakan sebagai campuran aspal, agregat harus lolos dari berbagai
uji yang telah ditetapkan.
Agregat adalah suatu bahan yang keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan
campuran dan berupa berbagai jenis butiran atau pecahan, termasuk didalamnya antara lain:
pasir, kerikil, agregat pecah, terak dapur tinggi dan debu agregat. Banyaknya agregat dalam
campuran aspal pada umumnya berkisar antara 90% sampai dengan 95% terhadap total berat
campuran atau 70% sampai dengan 85% terhadap volume campuran aspal.
Asal Agregat
1. Agregat dari batuan beku (volcanic rock): agregat ini terjadi akibat pendinginan dan
pembekuan dari bahan-bahan yang meleleh akibat panas (magma bumi).
Agregat ini digolongkan dalam 2 jenis pokok:
a. Agregat dari batuan ekstrusif: terjadinya akibat dilempar ke udara dan mendingin secara
cepat. Jenis pokoknya: pyolite, andesite dan basalt. Sifat utamanya: berbutir halus, keras
dan cenderung rapuh.
b. Agregat dari batuan intrusif: terjadinya akibat batuan yang mendingin secara lambat dan
diperoleh sebagai singkapan. Jenis pokoknya: granit, diorit dan gabro. Sifat utamanya:
berbutir kasar, keras dan kaku.
2. Agregat dari batuan endapan (sedimentary rock): agregat terjadi dari hasil endapan halus
dari hasil pelapukan batuan bebas, tumbuh-tumbuhan, binatang. Dengan mengalami proses
pelekatan dan penekanan oleh alam maka menjadi agregat/batuan endapan. Jenis agregat dari
batuan endapan antara lain: batuan kapur, batuan silika dan batuan pasir.
3. Agregat dari batuan methamorphik: agregat terjadi dari hasil modifikasi oleh alam
(perubahan fisik dan kimia dari batuan endapan dan beku sebagai hasil dari tekanan yang
kuat, akibat gesekan bumi dan panas yang berlebihan). Sebagai contoh: batuan kapur
menjadi marmer dan batuan pasir menjadi kwarsa.
sampai ukuran 4.75 mm (No. 4). Pasir yang terdiri partikel ukuran 4.75 mm (No. 4) hingga
partikel berukuran 0.075 mm (No. 200). Ada juga silt yang berukuran 0.075 mm kebawah.
Batu-batuan tersebut tersingkap dan terdegradasi oleh alam baik secara fisik maupun
kimiawi. Produk proses degradasi ini kemudian diangkut oleh angin, air atau es (gletser
yang bergerak) dan diendapkan disuatu lahan.
1. Agregat hasil proses, merupakan hasil proses pemecahan batu-batuan dengan stone-crusher
machine (mesin pemecah batu) dan disaring. Agregat alam biasanya dipecah agar dapat
digunakan sebagai campuran aspal. Agregat yang dipecah tersebut kualitasnya kemungkinan
bertambah, dimana pemecahan akan merubah tekstur permukaan, merubah bentuk agregat
dari bulat ke bersudut, menambah distribusi dan jangkauan ukuran partikel agregat.
Pemecahan batu bisa dari ukuran bedrocks atau batu yang sangat besar. Pada ukuran
bedrocks sebelum masuk mesin stone-crusher maka pengambilannya melalui blasting
(peledakan dengan dinamit).
2. Agregat sintetis/buatan (synthetic/artificial aggregates), sebagai hasil modifikasi, baik
secara fisik atau kimiawi. Agregat demikian merupakan hasil tambahan pada proses
pemurnian biji tambang besi atau yang spesial diproduksi atau diproses dari bahan
mentah yang dipakai sebagai agregat. Terak dapur tinggi (blast-furnace slag) adalah yang
paling umum digunakan sebagai agregat buatan. Terak yang mengapung pada besi cair
adalah bukan bahan logam (non-metallic), kemudian ukurannya diperkecil dan didinginkan
dengan udara. Pemakaian agregat sintetis untuk pelapisan lantai jembatan, karena agregat
sintetis lebih tahan lama dan lebih tahan terhadap geseran dari pada agregat alam.
Agregat Kasar
Fraksi agregat kasar untuk agregat ini adalah agregat yang tertahan di atas saringan
2,36 mm (No.8), menurut saringan ASTM. Fraksi agregat kasar untuk keperluan pengujian
harus terdiri atas batu pecah atau kerikil pecah dan harus disediakan dalam ukuran-ukuran
normal. Agregat kasar ini menjadikan perkerasan lebih stabil dan mempunyai skid
resistance (tahanan terhadap selip) yang tinggi sehingga lebih menjamin keamanan berkendara.
Agregat kasar yang mempunyai bentuk butiran (particle shape) yang bulat memudahkan
proses pemadatan, tetapi rendah stabilitasnya, sedangkan yang berbentuk menyudut (angular)
sulit dipadatkan tetapi mempunyai stabilitas yang tinggi. Agregat kasar harus mempunyai
ketahanan terhadap abrasi bila digunakan sebagai campuran wearing course, untuk itu nilai
Los Angeles Abrasion Test harus dipenuhi.
Agregat Halus
23
Agregat halus adalah agregat hasil pemecah batu yang mempunyai sifat lolos saringan
No.8 (2,36 mm) tertahan saringan No.200 (0,075 mm). Fungsi utama agregat halus adalah
untuk menyediakan stabilitas dan mengurangi deformasi permanen dari perkerasan melalui
keadaan saling mengunci (interlocking) dan gesekan antar butiran. Untuk hal ini maka sifat
eksternal yang diperlukan adalah angularity (bentuk menyudut) dan particle surface roughness
(kekasaran permukaan butiran).
Fungsi bahan pengisi adalah untuk meningkatkan kekentalan bahan bitumen dan untuk
mengurangi sifat rentan terhadap temperatur. Keuntungan lain dengan adanya bahan pengisi
adalah karena banyak terserap dalam bahan bitumen maka akan menaikkan volumenya.
Banyak spesifikasi untuk wearing course menyarankan banyaknya bahan pengisi kira-
kira 5% dari berat adalah mineral yang lolos saringan No. 200. Para peneliti telah sepakat
menaikkan kuantitas bahan pengisi akan menyebabkan meningkatkan stabilitas dan
mengurangi rongga udara dalam campuran, namun ada batasnya.
Terlalu tinggi kandungan bahan pengisi akan menyebabkan campuran menjadi getas
dan mudah retak bila terkena beban lalu lintas, namun dilain pihak bila terlalu sedikit bahan
pengisi akan menghasilkan campuran yang lembek pada cuaca panas.
A. Agregat Kasar
1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 maks. 3%
2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 min. 2.5 gr/cc
3 Abrasi dengan mesin Los SNI 03-2417-1991 maks. 40%
4 Kelekatan agregat terhadap SNI 03-2439-1991 min. 95%
5 Partikel pipih ASTM D-4791 maks. 25%
6 Partikel Lonjong ASTM D-4791 maks. 10%
B. Agregat Halus
1 Penyerapan air SNI 03-1969-1990 maks. 3%
2 Berat Jenis SNI 03-1970-1990 min. 2.5 gr/cc
3 Nilai setara pasir AASHO T- 176 min. 50%
C. Filler
1 Material lolos saringan no.200 SNI M-02-1994-03 min. 70%
Jenis-Jenis Perkerasan
Struktur perkerasan
➢ Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang
tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade)
• Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan permukaan / penutup (surface course)
➢ Perkerasan Lentur
• Retak (cracking)
27
• Distorsi (distortion)
1. Retak / Cracking
Retak/craking yang umum diikenal dapat dibedakan atas :
a). Retak Halus (hair cracking), dengan ciri-ciri Lebar celah ≤ 3mm. Penyebab adalah bahan
perkerasan yang kurang baik, tanah dasar / bagian perkerasan dibawah lapis permukaan yang
kurang stabil. akibat retak halus ini air dapat meresap kedalam lapis permukaan. Sehingga
untuk pemeliharaan dapat digunakan lapis latasir, buras. Dalam tahap perbaikan, sebaiknya
dilengkapi dengan sitem aquaproof. diman jika dibiarkan berlarut-larut retak rambut dapat
berkembang menjadi retak buaya.
• Perbaikan dapat dilakukan dengan memasukkan campuran aspal cair dan pasir ke dalam
celah-celah yang terjadi.
– Jika lapisan memiliki pondasi agregat, digaruk kembali, dicampur dengan lapis
pondasi, dipadatkan dan diberi lapis perkerasan baru.
– Bahan pengikat mempunyai ketebalan > 5 cm, lapis tersebut diangkat dan diberi
lapisan baru.
– Untuk amblas yang ≤ 5 cm, bagian yang rendah diisi dengan bahan yang sesuai
dengan lapen, lataston, laston.
– Untuk amblas yang ≥ 5 cm, bagian yang amblas dibongkar dan dilapis kembali dengan
lapis yang sesuai
• Kadar aspal rendah, sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
• Agregat kotor sehingga ikatan antar aspal dan agregat tidak baik.
ü Lapis permukaan tipis sehingga lapisan aspal dan agregat mudah lepas akibat
pengaruh cuaca.
ü System drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul dalam lapis
perkerasan.
ü Retak-retak yang terjadi tidak segera ditangani sehingga air meresap masuk dan
mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil.
Untuk perbaikan maka lubang-lubang tersebut harus dibongkar dan dilapis kembali
dimana pembongkaran berfungsi untuk meningkatkan daya cengkram antar sambungan
perkerasan yang baru dan perkerasan yang lama.
➢ Perkerasan Kaku
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat
(slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas
tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis
35
pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi
sebagai lapis permukaan.
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan
mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari
kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan
perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis
pondasi dan lapis permukaan.
Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung
beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton
semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau
pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan,
yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi,
kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai
kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air
pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau
gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di
bawah pelat.
Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku, perkerasan
beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :
– Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
– Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali
retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya
independen terhadap adanya tulangan dowel.
36
– Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari
baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas
penampang beton).
➢ Perkerasan Komposit
Beton Aspal
Beton aspal adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal,
dengan atau tanpa bahan tambahan. Material-material pembentuk beton aspal dicampur di
instalasi pencampur pada suhu tertentu, kemudian diangkut ke lokasi, dihamparkan, dan
dipadatkan. Suhu pencampuran ditentukan berdasarkan jenis aspal yang akan digunakan. Jika
digunakan semen aspal, maka suhu pencampuran umumnya antara 145°C-155°C, sehingga
disebut beton aspal campuran panas. Campuran ini dikenal pula dengan nama hotmix.
Beton aspal yang menggunakan aspal cair dapat dicampur pada suhu ruang, sehingga
dinamakan coldmix sedangkan beton aspal yang material pembentuknya dicampur pada suhu
pencampuran sekitar 60°C disebut dengan warm mix.
tipis mudah lepas yang mengakibatkan lapis tidak lagi kedap air, oksidasi mudah
terjadi, dan lapis perkerasan menjadi rusak. Pemakaian aspal yang banyak
mengakibatkan aspal tidak lagi dapat menyelimuti agregat dengan baik (karena
VMA kecil) dan juga menghasilkan rongga antar campuran (voids in mix = VIM)
yang kecil. Adanya beban lalu lintas yang menambah pemadatan lapisan
mengakibatkan lapisan aspal meleleh keluar yang disebut bleeding
– Keawetan atau durabilitas adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban
lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dan permukaan
jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh cuaca dan iklim, seperti udara, air, atau
perubahan temperature.
Faktor yang mempengaruhi durabilitas lapis aspal beton adalah :
VIM kecil sehingga lapis kedap air dan udara tidak masuk ke dalam campuran
yang menyebabkan terjadinya oksidasi dan aspal menjadi rapuh (getas).
VMA besar sehingga film aspal dapat dibuat tebal. Jika VMA dan VIM kecil serta
kadar aspal tinggi maka kemungkinan terjadinya bleeding cukup besar. Untuk mencapai
VMA yang besar ini dipergunakan agregat bergradasi senjang.
Film (selimut) aspal, film aspal yang tebal dapat menghasilkan lapis aspal
beton yang berdurabilitas tinggi, tetapi kemungkinan terjadinya bleeding menjadi
besar.
– Kelenturan atau fleksibilitas adalah kemampuan beton aspal untuk menyesuaikan diri
akibat penurunan (konsolidasi/settlemen) dan pergerakan dari pondasi atau tanah
dasar, tanpa terjadi retak. Penurunan terjadi akibat dari repetisi beban lalu lintas,
ataupun penurunan akibat berat sendiri tanah timbunan yang dibuat di atas tanah asli.
Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi dapat diperoleh dengan :
Penggunaan agregat bergradasi senjang sehingga diperoleh
VMA yang besar.
Penggunaan aspal lunak (aspal dengan penetrasi yang tinggi).
Penggunaan aspal yang cukup banyak sehingga diperoleh VIM
yang kecil.
– Ketahanan terhadap kelelahan (fatique resistance) adalah kemampuan beton aspal
menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa
alur dan retak.
. Faktor-faktor yang mempengaruhi ketahanan terhadap kelelahan adalah :
VIM yang tinggi dan kadar aspal yang rendah akan mengakibatkan
kelelahan yang lebih cepat.
41
Agar pencampuran ada yang besar dan kecil, dengan perbedaan pada pengaturan /
penempatan komponen. Agregat ditimbun pada suatu tempat, aspal semen disimpan dalam
tangki, mineral pengisi dalam tempat khusus (silo). Yang dipanasi hanya agregat supaya
kering, dan aspal semen supaya mencair.
Rongga di antara mineral agregat (VMA) adalah volume pori didalam beton aspal
padat jika seluruh selimut aspal ditiadakan. Tidak termasuk di dalam VMA volume pori di
dalam masing-masing agregat. VMA akan meningkat jika selimut aspal lebih tebal, atau
agregat yang digunakan bergradasi terbuka. VMA dihitung berdasarkan BJ Bulk (Gsb) agregat
VIM adalah volume pori yang masih tersisa setelah campuran beton aspal dipadatkan. VIM
ini dibutuhkan untuk tempat bergesernya butir-butir agregat, akibat pemadatan tambahan yang
terjadi oleh repetisi beban lalu lintas, atau tempat jika aspal menjadi lunak akibat
meningkatnya temperature. VIM yang terlalu besar akan mengakibatkan beton aspal padat
berkurang kekedapan airnya, sehingga berakibat meningkatnya proses oksidasi aspal yang
dapat mempercepat penuaan aspal dan menurunkan sifat durabilitas beton aspal. VIM yang
terlalu kecil akan mengakibatkan perkerasan mengalami bleeding jika temperature meningkat.
VIM dinyatakan dalam persentase terhadap volume beton aspal padat. Pengertian tentang
VIM dapat diilustrasikan seperti tampak pada Gambar 4.2 di bawah ini.
Metode Marshall
Rancangan campuran berdasarkan metode Marshall ditemukan oleh Bruce Marshall, dan
telah distandarisasi oleh ASTM ataupun AASHTO melalui beberapa modifikasi, yaitu
ASTM D 1559-76, atau AASHTO T-245-90. Prinsip dasar metode Marshall adalah pemeriksaan
stabilitas dan kelelehan (flow), serta analisis kepadatan dan pori dari campuran padat yang
terbentuk.
Alat Marshall merupakan alat tekan yang dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji)
berkapasitas 22,2 KN (5000 lbs) dan flowmeter. Proving ring digunakan untuk mengukur nilai
stabilitas, dan flowmeter untuk mengukur kelelehan plastis atau flow. Benda uji Marshall
berbentuk silinder berdiameter 4 inchi (10,2 cm) dan tinggi 2,5 inchi (6,35 cm). Prosedur
pengujian Marshall mengikuti SNI 06-2489-199 1, atau AASHTO T 245-90, atau ASTM D 1559-
76.
Secara garis besar pengujian Marshall meliputi: persiapan benda uji, penentuan berat
jenis bulk dari benda uji, pemeriksaan nilai stabilitas dan flow, dan perhitungan sifat
volumetric benda uji.
Pada persiapan benda uji, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain:
Jumlah benda uji yang disiapkan ditentukan dari tujuan dilakukannya uji Marshall
tersebut. AASHTO menetapkan minimal 3 buah benda uji untuk setiap kadar aspal yang
digunakan. Agregat yang akan digunakan dalam campuran dikeringkan di dalam oven pada
temperatur 105-110°C. Setelah dikeringkan agregat dipisah-pisahkan sesuai fraksi ukurannya
dengan mempergunakan saringan. Temperatur pencampuran bahan aspal dengan agregat adalah
temperatur pada saat aspal mempunyai viskositas kinematis sebesar 170 ± 20 centistokes, dan
temperatur pemadatan adalah temperatur pada saat aspal mempunyai nilai viskositas
kinematis sebesar 280 ± 30 centistokes. Karena tidak diadakan pengujian viskositas kinematik
45
aspal maka secara umum ditentukan suhu pencampuran berkisar antara 145 °C-155 °C,
sedangkan suhu pemadatan antara 110 °C-135 °C.
Tabel 6.3. Perbedaan Mendasar antara Metode Bina Marga dengan Asphalt Institute
No.
Metode Bina Marga Metode Asphalt Institute
1 Kriteria dasar rongga udara Kriteria dasar stabilitas
.1 Langkah pertama menentukan Langkah pertama perencanaan
. aspal efektif sesuai spesifikasi dari
kadar campuran
adalah merencanakanproporsi
lapisan perkerasan yang sehingga diperoleh gradasi agregat
jenis penakaran
direncanakan campuran yang memenuhi spesifikasi.
Kadar aspal lebih tinggi, film Kadar aspal rendah, film aspal lebih
aspal lebih tebal, sehingga tipis, retak-retak mudah terjadi.
3 tinggi.
4. Baik untuk volume lalu lintas Baik untuk volume lalu lintas
. rendah tinggi dengan beban
sampai tinggi beban berat (banyak
dengan
(terutama untuk kendaraan penum- berat)
pang).
5. Stabilitas berasal dari ikatan antar Stabilitas berasal dari sifat sating
butir halus dan agregat kasar
butir- (interlocking)
kunci antar agregat.
dengan aspal.