Drumuri

Benonia Cososchi
S A T B Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi
S A T B Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ"

Iaşi - 2005
Referent ştiinţific:
Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman
Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi
Grafică:
Benonia Cososchi
Coperta:
Benonia Cososchi
Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

COSOSCHI, BENONIA
Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi :
Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005
ISBN 973-7962-58-3
625.7
656.1
© Benonia Cososchi
Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în

concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de
învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III,
semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din
Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi.
Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele
ce trebuie abordate în mod obligatoriu.
Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a
realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată,
cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât
acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a
traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au
parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri.
Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii
receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin
reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic
(GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în
lung şi profilul transversal al drumurilor.
Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum
şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de
specialitate în domeniu.
12 febr. 2005 Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2
CUPRINS
Pag.
Prefaţa. 1
Cuprins. 2
I EVOLUŢIA DRUMURILOR 5
1. GENERALITĂŢI. 5
1.1. Introducere. 5
1.2. Scurt istoric 6
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. 8
II. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 13
1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 13
1.1. Tipuri de vehicule 13
1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 15
1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 20
1.4. Frânarea vehiculelor. 29
1.4.1. Mecanismul frânării. 29
1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 31
1.4.3. Distanţe de frânare. 32
2. TRAFICUL RUTIER 36
2.1 Elemente generale. 36
2.1.2. Clasificarea traficului. 36
2.2. Caracteristicile traficului rutier. 37
2.2.1. Componenţa traficului. 37
2.2.2. Intensitatea traficului. 40
2.2.3. Contactul roată-cale. 44
2.2.4. Viteza traficului. 46
2.2.5. Densitatea circulaţiei. 50
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 51
2.4. Legile traficului rutier. 55
2.5. Traficul de perspectivă. 57
III. GEOMETRIA DRUMURILOR 60
1. DRUMUL IN PLAN. 60
1.1. Elemente introductive. 60
1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 63
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 66
1.4. Racordarea în plan. 69
1.4.1. Elemente introductive. 70
1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 75
1.4.3. Clotoida. 77
1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 77
1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 82
1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 85
1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida. 93
3
1.5.
Racordarea în spaţiu. 100
1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 100
1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 105
1.6. Amenajarea curbelor. 111
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 116
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 118
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de
acelaşi sens. 120
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede
sens contrar. 124
1.7. Vizibilitatea în plan. 128
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 129
1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 137
1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 143
2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 145
2.1. Elementele profilului longitudinal. 145
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 147
2.3. Racordarea declivităţilor. 159
2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 159
2.3.2. Raza racordărilor verticale. 162
2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 162
2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 167
3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 170
3.1. Elemente introductive. 170
3.2. Elementele profilului transversal. 175
3.3. Partea carosabilă. 184
3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 184
3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 189
3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 196
3.3.4. Bombamentul căii. 198
3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. 199
IV. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 201
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 201
2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 207
2.1. Principiul de calcul. 207
2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 209
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 213
2.4. Calculul pentru autostrăzi. 218
3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE
CIRCULAŢIE 219
3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 219
3.2. Amenajarea intersecţiilor. 222
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea
intersecţiilor. 224
3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 226
3.2.4. Intersecţii la nivel. 232
4
3.2.5. Intersecţii denivelate. 236

V. STUDIUL TRASEULUI. 242
1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 242
1.1. Criterii social administrative şi economice. 242
1.2. Criterii tehnice. 244
1.2.1. Criterii de relief. 244
1.2.1.1. Trasee de vale. 245
1.2.1.2. Trasee de culme. 246
1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. 247
1.2.1.4. Trasee de coastă. 250
1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice şi geotehnice. 257
1.2.3. Criterii hidrologice. 260
1.2.4. Criterii climatice. 261
1.2.5. Criterii speciale. 262
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. 262
2.1. Indicatori tehnici. 262
2.2. Indicatori economici. 263
3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. 269
3.1. Documentarea. 269
3.2. Studiul pe hărţi şi planuri. 270
3.3. Recunoaşterea pe teren. 273
3.4. Studii pe teren. 274
3.4.1. Trasarea şi pichetarea. 274
3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor. 275
3.4.2. Nivelmentul. 280
3.4.3. Reperarea. 281
4. CALCULUL TERASAMENTELOR. 282
4.1. Elemente generale. 282
4.2. Calculul suprafeţei profilurilor transversale. 283
4.3. Calculul volumelor de terasamente. 289
4.4. Mişcarea terasamentelor. 293
4.4.2. Mişcarea transversală a terasamentelor. 295
4.4.3. Mişcarea longitudinală a terasamentelor. 297
4.4.3.1. Metoda Lalanne. 297
4.4.3.2. Metoda Bruckner. 300
5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: 302
BIBLIOGRAFIE 304
EVOLUŢIA DRUMURILOR
1. GENERALITĂŢI.
1.1. Introducere.
Drumurile asigură transportul oamenilor, mărfurilor, a altor valori materiale
şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare), respectiv
de destinaţie (de sosire).
Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare, prin contribuţia
lor la viaţa economică, socială şi culturală constituie o ramură de activitate
omniprezentă.
Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare:
- infrastructura, alcătuită din căi rutiere (drumuri, străzi, autostrăzi), lucrări
de artă (poduri, tuneluri, etc.) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări, etc.);
- suprastructura, alcătuită din mijloacele de transport, preponderent
autovehicule, al căror număr este în prezent de circa 4,4 milioane.
Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare:
- infrastructura, având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în
condiţii de siguranţă şi confort, are caracteristici adaptate acestui scop;
- suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi
funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează, precum şi obiectului
transporturilor (transport de persoane, de mărfuri, etc.)
Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului
rutier reprezintă modul de transport rutier.
Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar,
naval, aerian, şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al
ţării noastre există o anumită concurenţă, fără excluderea vreunuia, deoarece
fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de
vedere şi anume: viteza de transport; natura transporturilor (persoane, mărfuri,
etc.); capacitatea (volumul) mijlocului de transport; consumul specific de energie;
impactul asupra mediului înconjurător, etc.
In comparaţie cu celelalte moduri de transport, transportul rutier prezintă o
serie de avantaje, dar şi dezavantaje.
Dintre avantaje se menţionează:
6 Benonia Cososchi
- accesibilitatea, transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor

moduri de transport;
- mobilitatea, ca traseu şi orar, datorită capacităţii mici de transport a
autovehiculelor;
- operativitatea, cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi
practic orice fel de marfă, fără manipulări şi transbordări repetate;
- rolul de legătură, de intermediar practic indispensabil între celelalte
moduri de transport.
Datorită acestor avantaje, cererea de transport este satisfăcută în perioada
actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru
mărfuri.
Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează:
- consumul mare de energie fosilă pe tona transportată, hidrocarburile
reprezentând resurse naturale neregenerabile, cu prognoza de epuizare la
orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale. In acelaşi timp, în
condiţiile ţării noastre, consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa
energetică a ţării de importuri;
- poluarea mediului înconjurător, care este proporţională cu consumul de
carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul
feroviar.
Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse
de energie pentru transportul rutier. Ce trebuie reţinut însă, este faptul că în cazul
înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid, pile electrice, etc.)
nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere.
1.2. Scurt istoric.

Drumurile - cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a
firii omeneşti şi a colectivităţilor umane, ele asigurând relaţiile cu lumea imediată
sau îndepărtată. Evoluţia drumurilor, de la potecă la autostradă, a însoţit istoria
popoarelor, constituind dovezi ale dezvoltării comerţului, construcţiilor, culturii şi
forţei militare.
Primele drumuri datează de acum cca. 7000 de ani, de la sfârşitul societăţii
primitive, când s-a inventat roata.
Din antichitate, se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din
Egipt ( piramida lui Kheops, anii circa 3000 î.e.n.), drumurile adiacente Zidului
Chinei (anii circa 1000 î.e.n.) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea
Î.e.n.).
Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î.e.n.- a constituit un
model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului
Roman (circa 200 000 km), asigurând o viteză de deplasare de 45...60 kilometri pe
zi. De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor,
dintre care unele au valabilitate şi în prezent.
Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada
cuceririlor romane, cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor, necesare
pătrunderii mărfurilor romane. Se menţionează construcţia în anii 102...105 (e.n.) a
podului peste Dunăre, la Drobeta, de către Apolodor din Damasc şi în continuare,
DRUMURI. Trasee. Cap. I. 7
a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca),

precum şi în alte direcţii. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor
migratoare, drumurile au înregistrat o perioadă de regres, distrugându-se în mare
parte.
Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe
teritoriul ţării noastre. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi
altele noi, asigurând legătura între Transilvania, Moldova şi Ţara Românească,
precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre.
De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei
drumurilor, străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne.
Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării
noastre este apariţia, în anul 1832, a Regulamentului Organic, care conţine măsuri
oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. Astfel, până la Unirea
din anul 1859, în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri.
In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră,
când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale; drumuri judeţene;
drumuri comunale şi drumuri vicinale. Cu unele modificări şi completări această
lege a rămas în vigoare până în anul 1906, perioadă în care s-au executat circa
25 000 km de drumuri pietruite. Un loc important în această activitate a avut
inginerul român Elie Radu.
Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat
transporturile pe drumuri, Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de
reglementări în această direcţie.
Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul
Congres Mondial de Drumuri, care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a
participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). Cu
acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice, pe care le învăţăm şi le aplicăm şi
în prezent, precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice
în locul celor rotunjite; alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor;
necesitatea introducerii curbelor progresive; condiţiile de asigurare a vizibilităţii,
etc.
In anul 1929, după Marea Unire, a apărut o nouă lege a drumurilor, prin
care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. La acea dată, pe teritoriul ţării
existau circa 57 000 km drumuri pietruite.
Construcţia drumurilor modernizate, care să asigure condiţiile de circulaţie
pentru autovehicule, a început în anul 1932, prin intermediul unor firme străine.
Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români,
care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea
inginerului Dimitrie Atanasiu, fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din
Iaşi.
Prin Legea nr. 13, „Legea drumurilor” din anul 1974, pentru toate
drumurile, clasificate în categoriile: naţionale, judeţene şi comunale, Ministerul
Transporturilor a devenit organ de autoritate, coordonare şi control.
In perioada anilor 1944-1985, reţeaua rutieră din ţara noastră s-a
perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne, lungimea acestora ajungând
la circa 35 000 km.
Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor, s-au realizat lucrări
8 Benonia Cososchi
rutiere remarcabile, între care: prima autostradă din România, Bucureşti-Piteşti, în

lungime de circa 113 km (anul 1972); drumul care traversează munţii Făgăraş
(Transfăgărăşanul), în lungime de 96 km, care atinge cota maximă de 2043 m
(anul 1974); a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM), care pe
teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km.
2. CLASIFICAREA DRUMURILOR.
Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor, în funcţie de mai multe

criterii, drumurile făcând concomitent, obiectul mai multor clasificări.
Prin Ordonanţa nr.43/97 şi Legea nr. 82/1998 este stabilit regimul juridic al
drumurilor din ţara noastră.
2.1. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei.
- drumuri publice, aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate

satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale, ale populaţiei şi
pentru apărarea ţării;
- drumuri proprietate privată, destinate satisfacerii cerinţelor de transport
rutier ale unor persoane juridice sau fizice, pentru activităţi productive (forestiere,
petroliere, miniere, agricole, energetice, de construcţii, etc.) şi pentru acces în
incinte şi în interiorul acestora.
2.2. Criteriul circulaţiei permise.

- drumuri deschise circulaţiei publice, constând din totalitatea
drumurilor publice, precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc
obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul;
- drumuri închise circulaţiei publice, constând din drumuri proprietate
privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul.
2.3. Criteriul amplasării.

- căi rutiere interurbane, în afara localităţilor, numite şi drumuri sau şosele;
- căi rutiere urbane, în localităţi, numite străzi.
2.4. Criteriul funcţional şi administrativ- teritorial.

Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice
sunt diferenţiate în trei categorii, care în ordinea scăderii importanţei sunt:
- drumuri de interes naţional;
- drumuri de interes judeţean;

- drumuri de interes local.
In tabelul I.1. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare
sferă de interes, indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul.
2.4.1. Drumuri de interes naţional.

Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a
statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN), care asigură legătura capitalei ţării cu
reşedinţele de judeţ, cu obiective de interes naţional, legătura între capitatele de
judeţ, precum şi legătura cu ţările vecine. Ele fac parte din reţeaua drumurilor
naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului
şi Locuinţei.
In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale
(DN1...DN7), precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1).
Tabelul I.1.
Categoria funcţională şi administrativ-teritorială
Administrare
Sfera de interes Denumire Indicati
v
De interes naţional Autostrăzi A M. L. P. A. T. L
Drumuri expres DN Administraţia
Drumuri europene DN + E Naţională a
Drumuri naţionale DN Drumurilor - A.N.D.
principale
Drumuri naţionale DN
secundare
De interes Drumuri judeţene DJ Prefecturi
judeţean
De interes local Drumuri comunale DC Primării comunale
Drumuri vicinale - şi orăşeneşti
Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor,

care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin
două benzi de circulaţie), separate de banda mediană. Pentru staţionarea
accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. Accesul autovehiculelor
pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate, iar intersecţia cu alte
căi de comunicaţie se face denivelat, pentru evitarea întretăierii fluxurilor de
circulaţie. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat.
Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză, la care
intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat, fiind reglementată
intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta.
Drumurile europene sunt drumurile naţionale, inclusiv autostrăzi şi
drumuri expres, care sunt deschise traficului internaţional. Încadrarea în această
categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic
10 Benonia Cososchi
internaţional, care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare

acestui scop.
Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între
capitala ţării cu reşedinţele de judeţ, fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele,
precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. Includerea în această
categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA),
înregistrată la ultimul recensământ general de trafic, a fost mai mare de 3500
vehicule fizice.
Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale, care nu au
fost incluse în categoriile menţionate, intensitatea medie zilnică anuală a traficului
fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice.
2.4.2. Drumuri de interes judeţean.

Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ), proprietate
publică a judeţelor. Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi
oraşele din judeţ, cu reşedinţele de comune, cu obiectivele turistice, cu staţiunile
balneoclimaterice, cu porturi şi aeroporturi, cu obiective importante pentru apărarea
ţării.
Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de
prefecturi.
2.4.3. Drumuri de interes local.

Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii
administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. Acestea sunt:
- drumurile comunale (D.C.), care asigură legăturile între reşedinţele de
comunelor cu oraşele şi satele componente, precum şi a oraşelor şi satelor între
ele;
- drumurile vicinale, care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt
amplasate la limita proprietăţilor, care nu sunt fragmentate de către drum;
- străzile, care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor
urbane şi rurale.
In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6
benzi de circulaţie); străzi de legătură (cu 4 benzi); străzi colectoare (cu 2 benzi);
străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie).
In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale; străzi
secundare.
La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică
principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang
sau superior în traversarea localităţilor.
Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de
primăriile municipale, iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt
administrate de A.N.D.
2.5. Criteriul clasei tehnice.

Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii, fiecare drum
având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă.
Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de
drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare).
Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului
(tabelul I.2.), exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA - număr de
vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de
perspectivă (perspectiva de 15 ani).
Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în
vehicule fizice (efective, reale). Vehiculul etalon este un vehicul convenţional, cu
caracteristici bine determinate, în care se transformă (după anumite criterii)
vehiculele fizice, pentru utilizarea în anumite scopuri.
La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon
autoturisme, se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%.
Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice, lungimea
minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km.
În tabelul I.3. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria
funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice.
Tabelul I.2.
Caracteristicile traficului de perspectivă
Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de
Clasa Intensitatea anuală, M.Z.A. calcul, Ioc
tehnică traficului Numărul de vehicule
Etalon Fizice Etalon Fizice
autoturisme ( efective) autoturisme ( efective)
I Foarte peste 21.000 peste peste 3.000 peste
intensă 16.000 2.200
II Intensă 11.001- 8.001- 1.401-3.000 1.000-
21.000 16.000 2.200
III Medie 4.501- 3.500-8.000 550-1.400 400-1.000
11.000
IV Redusă 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400
V Foarte sub 1.000 sub 750 sub 100 sub 75
redusă
2.6. Criteriul traficului preponderent.

Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este
destinat drumul) se deosebesc:
- drumuri europene, destinate şi traficului de vehicule străine, care fac
parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de
control vamal rutier;
12 Benonia Cososchi
- drumuri de tranzit, care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare,

generatoare de traficuri importante, care pentru localităţile intermediare, mici
traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere);
- drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane), care conform normelor
româneşti, trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor
europene. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de
traficul de tranzit intens;
- drumuri turistice, destinate în principal traficului de transport persoane
în scop turistic;
- drumuri strategice, destinate transporturilor militare, în care scop
acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi
administrativ-teritorială (tabelul I.3.).
Tabelul I.3.
Clasa Numărul benzilor Categoria funcţională şi
tehnică de circulaţie administrativă
I minim 2 x 2 Autostrăzi
II 4 Drumuri expres
Drumuri naţionale europene
Drumuri naţionale principale
III 2 Drumuri expres
Drumuri naţionale europene
Drumuri naţionale principale
Drumuri judeţene
IV 2 Drumuri naţionale principale
Drumuri naţionale secundare
Drumuri judeţene
Drumuri comunale
V 2 Drumuri naţionale secundare
Drumuri judeţene
Drumuri comunale
Drumuri vicinale
2.7. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică.

Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii. Se diferenţiază trei categorii:
- drumuri moderne, care au elemente geometrice corespunzătoare
vitezei de proiectare necesară, iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte
modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime, inclusiv în
anotimpurile ploioase;
- drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu), la care calea este
prevăzută cu un tip de pietruire, aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei
autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase;
- drumuri de tip inferior (rudimentare), care sunt drumuri naturale sau din
pământ, uneori ameliorate, pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă
sau imposibilă.
MIŞCAREA VEHICULELOR
TRAFICUL RUTIER.
1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR.
1.1. Tipuri de vehicule.

Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul
are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la
deplasare. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune
(vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă), şi prin arderea în
motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei), vehiculul fiind denumit
cu tracţiune mecanică sau autovehicul. Ultima categorie constitue majoritatea
sau practic totalul vehiculelor. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va
folosi denumirea de vehicul. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există
diferenţe între cele două categorii de vehicule.
1.1.1. Vehicule cu tracţiune animală.

Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală, destinat transportului
de călători şi de bunuri materiale este căruţa. Căruţele sunt normalizate în ceea ce
priveşte capacitatea de încărcare, greutatea totală şi dimensiunile. Elementele
principale ale căruţei, prezentate în fig. II.1, sunt: inima, fixată de osia din spate şi
articulată de osia din faţă (osia directoare). Această articulaţie permite mişcarea în
curbe şi întoarcerea căruţei, unghiul de giraţie θ, variabil, are valori mai mici de
90°. De osia din faţă este fixată oiştea, prin intermediul căreia se transmite la osii
forţa de tracţiune generată de animalele înhămate.
Căruţa are un sistem de frânare, prin acţionare manuală asupra roţilor din
spate, pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă).
Roţile sunt construite din lemn sau metal, contactul dintre roată şi cale
făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. In prezent, multe căruţe au roţi pe
pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme).
Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru
roţi, care fiind roţi trase, acţionează asupra căii prin zdrobire. Zdrobirea este
14 Benonia Cososchi
accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri.

Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale, pe distanţe scurte, prezintă
avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează
cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h).
Fig. II.1. Alcătuirea şi giraţia căruţei
1.1.2. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule).

Aceste vehicule există într-o mare diversitate, dar din punct de vedere
constructiv conţin următoarele părţi principale:
- caroseria, care are diferite forme şi dimensiuni, în funcţie de tipul şi
destinaţia vehiculului;
- şasiul, alcătuit dintr-un cadru metalic, rigid, susţine caroseria şi diversele
subansambluri;
- sistemul de rulare, alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. Osiile,
respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel
mai frecvent numai roţile din spate);
- sistemul de propulsie, alcătuit din motor (care transformă în lucru
mecanic energia produsă prin arderea carburantului), împreună cu: sistemul de
aprindere, sistemul de alimentare cu carburant, sistemul de ungere a pieselor în
mişcare şi sistemul de răcire;
- sistemul de transmisie, care are rolul de a transmite momentul de
torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea
şi decuplarea motorului); cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi
pentru mersul înapoi); diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie
sau cu turaţii diferite, după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în
curbă);
- sistemul de suspensie, format din arcuri şi amortizoare, care au rolul de
a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării
vehiculului, asigurând mersul cât mai lin al acestuia;
- sistemul de direcţie, care asigură transmiterea la roţile directoare a
direcţiei comandată de la volan. Prin modul de construcţie, roţile directoare îşi pot
DRUMURI. Trasee. Cap.II. 15
schimba înclinarea faţă de osie. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de
raze diferite, giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie,
aflat la intersecţia razelor de giraţie, normale pe planul roţilor (fig. II.2);
- sistemul de frânare, alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna
mecanică (acţionată manual).
Fig.II. 2. Giraţia autovehiculului.
1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale.

Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor
momente şi forţe, astfel:
- roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare), transmis de
la motor, sunt roţile motoare;
- roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase, denumite şi roţi
conduse, libere sau directoare, pentrucă asigură şi giraţia vehiculului;
- atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase, în timpul frânării
acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor.
La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din
deformarea căii şi deformarea pneului. Ca urmare a deformării pneurilor în
procesul de rulare, respectiv a modificării dimensiunilor acestora, se operează cu
următoarele categorii de raze:
- raza liberă a roţii ( r o ) , care corespunde diametrului maxim al cercului
periferic, atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare, iar presiunea în
pneu este cea maximă de regim;
- raza statică a roţii ( r s ) , care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi
suprafaţa de contact cu calea, roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina
normală a roţii. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) , de presiunea în
pneu şi de rigiditatea pneului;
raza dinamică a roţii ( r d ) , care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi
suprafaţa de contact cu calea, asupra roţii în mişcare, încărcată cu sarcina
16 Benonia Cososchi
normală, acţionând forţe şi momente exterioare. Această rază depinde de regimul

de mişcare a vehiculului, de rigiditatea pneului, de tipul şi starea căii de rulare;
- raza de rulare ( r r ) , reprezentând raza unei roţi convenţionale, care
rulează pe o cale nedeformabilă, fără alunecări sau patinări, cu aceeaşi viteză
unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) , ca a roţii reale. Această rază se
calculează cu relaţia:
v 60 ⋅ v
rr = = II.1
ωr 2 ⋅ π ⋅ nr
în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale, în m/s;

n r - numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale.
Pentru calcule practice, se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de
rulare:
r r = K ⋅ ro II.2
în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0,93...0,95 în

funcţie de presiunea în pneu.
Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a
vehiculului, în km/h, folosind relaţia:
V = 3 ,6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 ,377 ⋅ r r ⋅ n r II.3
1.2.1. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea

uniformă.
Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de
contact (în direcţia de deplasare a vehiculului), ceea ce face ca reacţiunile la forţele
şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în
faţă, la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig. II.3).
Pentru simplificare, se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. II.3):
roata motoare, acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina
repartizată roţii P1; roata trasă, acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2.
Reacţiunile căii asupra roţii, corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2, sunt N1
şi respectiv N2.
1.2.1.1. Roata motoare (fig.II.3.a).

Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr , aplicată
în axul roţii şi Fr' , aplicată la periferia roţii, la distanţa rd de axul roţii .
Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare, de şlefuire a
suprafeţei căii şi este dată de relaţia:
Mr
Fr = Fr' = II.4
rd
Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare, îndreptată în

direcţia deplasării vehiculului, este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul
axului, impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare.
Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale
forţelor şi momentelor :
N1 – P1= 0 II.5
F’r – T = 0 II.6
Mr - T. rd – N1. δ = 0 II.7
Mr δ
de unde: T = − P1 II.8
rd rd
T = Fr' − P1 ⋅ t II.9
în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare.
a) b)
Fig.II.3. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.
a).roata motoare; b).roata trasă.
Coeficientul t având valoare redusă, termenul al doilea al ecuaţiei este

neglijabil, iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' , care la
rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii.
Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte
condiţia:
0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II.10
în care: f este coeficientul de frecare la alunecare, sau coeficientul de aderenţă.
1.2.1.2. Roata trasă (fig. II.3.b).

Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii.
Spre deosebire de roata motoare, acţiunea roţii trase asupra căii este
preponderant de zdrobire (presare verticală). Datorită forţelor menţionate apar
reacţiunile T‘ şi N2, care acţionează pe orizontală, respectiv pe verticală.
Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt:
18 Benonia Cososchi
F2 = T ' II.11
P2 = N 2 II.12
N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 II.13
δ
Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t II.14
rd
în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.9.
Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers
direcţiei de deplasare. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă
valori cuprinse între limitele:
0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II.15
în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.10.

Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia:
N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II.16
de unde rezultă:
t ≤f II.17
1.2.2. Aderenţa roţi-cale.
Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig. II.3.a), datorată

frecării pneu-cale, precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor
pneului cu ale căii, asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există
relaţia:
Fr' < Tmax II.18
Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax , repectiv momentul la roată M r este prea
mare, are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc.
Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale, Tmax , se numeşte forţă de
aderenţă a roţii cu calea. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile
motoare, încărcare denumită greutate aderentă, Pad deci:
Tmax = f ⋅ Pad II.19
T max
f = II.20
Pad
Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă.

Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea
aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului. La autotrenuri, greutatea
remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă. Pentru sporirea greutăţii
aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii, prin modul de
construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din

greutatea totală. La autovehiculele uşoare, inclusiv autoturisme, roţile motoare
preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală.
Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori, între care:
tipul şi gradul de rugozitate, de planeitate şi de umiditate a căii, presiunea în
pneuri şi starea lor, încărcarea pe roţi, viteza de deplasare a vehiculului,
alunecarea relativă între pneuri şi cale.
Astfel, la căi rutiere nedeformabile, coeficientul de aderenţă este egal cu
coeficientul de frecare (longitudinal). In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales
cu mâzgă (noroi), coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.
Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1,5 mm
intervine fenomenul de acvaplanare, cu pierderea controlului volanului.
Deasemenea, în cazul excesului de liant în beton , atât în betonul de ciment, cât şi
în betonul asfaltic, precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de
rulare, se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării
rugozităţii.Caracteristicile pneurilor (profilul, gradul de uzură, presiunea de umflare,
temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă, iar la creşterea
vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până
la 50%.
La circulaţia neuniformă, cu accelerare sau fânare, creşterea puternică a
forţei de tracţiune, respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a
pneului în raport cu calea astfel încât, fie roata se învârte pe loc (coeficientul de
aderenţă devine nul), fie roata se blochează din cauza frânării puternice,
producându-se patinarea, deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul
de frecare (longitudinală).
Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune
(la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în
funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii, se prezintă în tabelul II.1.
Tabelul II.1.
Tipul căii Starea de umiditate a Presiunea în pneu
căii joasă înaltă
Beton de ciment uscată 0,75 0,65
umedă 0,50 0,40
Beton asfaltic uscată 0,75 0,50…0,70
umedă 0,50 0,40
cu mâzgă (noroi) 0,25…0,40 0,25…0,45
Pavaj de piatră uscată 0,52 0,45
umedă 0,45 0,35
Piatră spartă uscată 0,65 0,55
umedă 0.45 0,35
Drum de pământ uscată 0,55 0,45
umedă 0.30…0,45 0,20…0,40
Drum cu zăpadă bătătorită 0,22 0,17
afânată 0,20…0,40 0,25
Drum cu gheaţă - 0,10…0,20 0,08…0,15
20 Benonia Cososchi
1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea

vehiculelor.
1.3.1. Cazul autovehiculelor.

Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor
autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune, se datorează:
autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora, drumului şi mediului înconjurător.
In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării
şi anume:
- rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim,
sau mişcare uniformă), acestea fiind: rezistenţa la rulare; rezistenţa în rampă;
rezistenţa aerului;
- rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare), în
mişcarea neuniformă (tranzitorie).
1.3.1.1.Rezistenţa la rulare (tracţiune).

Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale, indiferent dacă
aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal, deformării căii şi
a pneurilor, frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările
căii.
Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului
şi se calculează, cu relaţia:
R t = P .t II.21
în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare), sau coeficient de

tracţiune, adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus.
Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori, dintre care
cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V.
Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii, viteza vehiculului influenţează
valoarea coeficientului t astfel:
- pentru V < 50 km/h, coeficientul t este practic constant şi are valori medii
conform tabelului II.1;
- pentru V = 50…150 km/h, coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei
conform următoarei relaţii empirice:
t V = t 50 [1 + 0 ,01(V − 50 )] II.22
1.3.1.2. Rezistenţa în rampă (la urcare).

Rezistenţa în rampă, notată R d , apare atunci când drumul nu este orizontal,
urcând în direcţia deplasării. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. II.4),
reprezentând greutatea vehiculului, se descompune în componenta normală pe
cale (P . cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P . sin α ) , care acţionează în
sens invers deplasării. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic, se
poate considera: sin α ≅ tgα = d . Ca urmare, relaţia de calcul a rezistenţei la
deplasarea în rampă este:
Rd = P ⋅ d II.23
Tabelul II.2.
Tipul suprafeţei de rulare Starea căii Coeficientul t
(căii)
Imbrăcăminte asfaltică sau bună 0,012…0,018
din beton de ciment satisfăcătoare 0,018…0,022
Macadam, piatră spartă bună 0,021…0,025
satisfăcătoare 0,031…0,041
Drum de pământ uscată 0,025…0,051
udă, neuniformă 0,051…0,150
Drum cu gheaţă - 0,015…0,03
Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în

rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei, recomandându-se
folosirea relaţiei de calcul II.24
R d = P .d .(1 + 3.d ) II.24
Din valorile prezentate în tabelul II.2 rezultă interesul ce trebuie acordat

tipului şi stării căii, inclusiv pentru drumurile de şantier, în scopul economisirii
carburanţilor.
Fig. II.4. Rezistenţa în rampă.
Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta

(P . sin α )
este negativă, fiind îndreptată în sensul deplasării. Aceasta nu mai
reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă.
1.3.1.3. Rezistenţa aerului.

Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a
vehiculului, sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în
22 Benonia Cososchi
spatele vehiculului, frecării aerului pe suprafaţa caroseriei, precum şi curenţilor

interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig. II.5).
Rezistenţa aerului, în N, se calculează cu următoarea relaţie:
V2
R a = K .S.v 2 = K .S. II.25
13
în care: K este coeficientul dinamic frontal, în kg/m3, care caracterizează
aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II.3;
S - aria secţiunii transversale a vehiculului, în m2 (tabelul II.3),
aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi
ecartament (distanţa transversală între roţi);
v - viteza vehiculului, în m/s;
V – viteza vehiculului în km/h.
Fig. II.5. Rezistenţa aerului.
Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care
suflă vântul), este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului, acţionând frontal sau
înclinat sub un anumit unghi. Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este
opusă direcţiei de deplasare a vehiculului, împingându-l din spate. Efectul vântului
este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.
Tabelul II.3.
Tipul vehiculului Coeficientul K, Aria S,
3
Kg/m m2
autoturism 0,20…0,30 1,2…2,8
autobuz 0,25…0,40 4,5…7,0
autocamion 0,60…0,70 3,0…5,0
1.3.1.4. Rezistenţa la accelerare.

Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se
compune din:
- rezistenţa R1, datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale
(m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie. Aceasta acţionează în centrul de
masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia:
dv P dv
R1 = m. = ⋅ II.26
dt g dt
- rezistenţa R2, datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale
organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie. Se calculează cu
relaţiile II.27:
M i . .i i .η i dω i i i .η i 1 dv
R2 = ∑R 2i = ∑ rr
= ∑I i ⋅
dt
⋅
rr
= 2 ⋅
r r dt
∑i 2
i .I i ⋅ η i II.27
în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea

de rotaţie;
M i - momentul rezistent al aceluiaşi organ i;
i i - raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare;
r r - raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v
în mişcarea de translaţie ;
η i - randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare;
I i - momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i ;
dω i
- acceleraţia unghiulară a organului i;
dt
v
ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ - viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic
rr
(motor-transmisie-roţi motoare);
Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.27 stabilirea rezistenţei R 2
necesită un calcul laborios. Din această cauză, pentru calcule aproximative, se
consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii:
R 2 = α ⋅ R1 = (0 ,15...0 ,18 ) ⋅ R1 II.28
Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi

încărcările verticale, astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este:
P dv
R1 + R 2 = (1 + α )R1 = ⋅ψ ⋅ II.29
g dt
în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.
Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare)
rezistenţa care apare este de sens invers, favorizând deplasarea şi nu implică o
putere suplimentară a motorului.
24 Benonia Cososchi
1.3.2. Cazul autotrenurilor.

Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din:
-autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una
sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii);
- autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă, denumit şi autovehicul
articulat.
Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n
remorci, prin greutatea lor n ⋅ PR , după cum urmează:
1.3.2.1. Rezistenţa la rulare

R t A = t (P + n ⋅ PR ) II.30
1.3.2.2.Rezistenţa în rampă
Rd A = d (P + n ⋅ PR ) II.31
1.3.2.3. Rezistenţa aerului

Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a
remorcii precedente), deci în zona turbioanelor produse de acestea. Pentru
considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea
rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor, prin
folosirea unui coeficient global, supraunitar, CR , a cărui valoare este în corelaţie
directă cu numărul remorcilor ataşate, aşa cum rezultă din tabelul II.4.
Tabelul II.4.
Număr remorci ataşate CR
o remorcă 1,32
două remorci 1,59
trei remorci 1,84
Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia:

CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2
Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = II.32
13
.
1.3.2.4. Rezistenţa la accelerare.
Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a
elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie, R1 A , cumulează inerţia
autovehiculului tractor de masă m, cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR , conform
relaţiei:
dv dv ⎛ P P ⎞ dv
R1 A = m ⋅ + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R ⎟⎟ II.33
dt dt ⎜⎝ g g ⎠ dt
Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei
unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie , R2 A , la
rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II.28) se cumulează şi
cea datorată remorcilor conform relaţiei:
β
R 2 A = β ⋅ R1 A =(P + n ⋅ PR ) dv II.34
g dt
în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie
la mişcarea de rotaţie, din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie
la mişcarea de translaţie;
Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este:
R1 A + R 2 A = (1 + β )
1
(P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv II.35
g dt g dt
în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.
1.3.3. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor.

1.3.3.1. Cazul autovehiculelor.
Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în
rampă. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor
şi este dată de relaţia:
F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II.36
Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează, rezistenţa totală are

valoare minimă şi este dată de relaţia:
F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II.37
In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus, cu
menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă, lipsesc rezistenţele R1 şi R2; dacă
drumul este în palier, lipseşte rezistenţa Rd; dacă viteza vehiculului este redusă
rezistenţa R a devine neglijabilă.
După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu, sau
mai uşor, deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai
mare, respectiv mai mic.
1.3.3.2. Cazul autotrenurilor.

Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe
un drum în rampă, aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de
motorul autotractorului şi este dată de relaţia:
26 Benonia Cososchi
F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II.38
Ca şi în cazul prezentat la pct. 1.3.3.1. există şi o valoare minimă a
rezistenţei totale, precum şi valori intermediare, rezultate din combinarea diverselor
condiţii de deplasare.
1.3.4. Forţa de tracţiune. Puterea motorului.
Momentul activ M r la roţile motoare (fig. II.3.a) dezvoltă la contactul roţi -

cale forţele periferice Fr' , care împreună reprezintă forţa de tracţiune a
vehiculului şi este notată în continuare cu F .
Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului
există relaţia:
Mr M ⋅ i t ⋅ ηt
F= = II.39
rr rr
în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul

între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului);
η t - randamentul global al transmisiei, pentru care se folosesc următoarele
valori stabilite experimental: η t = 0 ,80...0 ,88 pentru autocamioane şi
η t = 0 ,90...0 ,92 pentru autoturisme.
r r - raza de rulare a roţilor motoare.
Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor

motoare, respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului, de raportul
de transmisie i t şi de raza r r , conform relaţiilor:
2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n
v= = = 0 ,105 ⋅ r r ⋅ (în m/s) II.40
60 60 ⋅ i t it
n
V = 0 ,377 ⋅ r r ⋅ (în km/h) II.41
it
Pentruca vehiculul să se deplaseze, forţa de tracţiune F trebuie să învingă

rezistenţa totală întâmpinată, în cazul autovehiculelor (II.42) , respectiv în cazul
autotrenurilor (II.43), adică:
P dv
F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ ⋅ II.42
g dt
ϕ
F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± (P + n ⋅ PR ) dv II.43
g dt
Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului, ele exprimând

repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers.
Pe de altă parte, pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de
tracţiune F produce lucrul mecanic L :
L = F ⋅D (în N.m) II.44
Lucrul mecanic produs în unitatea de timp, P, respectiv puterea mecanică,
se calculează cu relaţia:
L
P =F⋅ = F ⋅v (în N.m/s = J/s = W) II.45
t
Ca urmare, forţa de tracţiune se calculează cu relaţia:
P
F= II.46
v
în care: v este viteza vehiculului în m/s;
Din relaţia II.46, rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu
puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului.
Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea
vehiculului este dată de relaţia:
P = P n ⋅ ηt II.47
în care: Pn este puterea nominală a motorului:

η t - randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II.42).
Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h, forţa de
tracţiune se calculează cu relaţia:
3600 ⋅ PkW
F= (în N) II.48
V
Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h, forţa de
tracţiune se calculează cu relaţia:
2650 ⋅ PCP
F= (în N) II.49
V
1.3.5. Factorul dinamic. Caracteristica dinamică.
In relaţia II.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a , celelalte

rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi, putându-se scrie:
ψ dv
R − Ra = P ( t + d + ⋅ )=P ⋅D II.50
g dt
în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice
important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor:
28 Benonia Cososchi
R − Ra
D= II.51
P
Valoarea maximă a factorului dinamic, corespunzătoare mişcării accelerate
în rampă, este dată de relaţia II.52:
ψ dv
D =t +d + ⋅ II.52
g dt
Evident, dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă, în relaţia II.52 nu
mai intervine al treilea termen, iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal, cu
viteză constantă, din această relaţie rămâne numai primul termen.
Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în
km/h), pentru toate treptele din cutia de viteze, reprezintă caracteristica
dinamică a autovehiculului (fig. II.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul.
Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a
treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui
autovehicul, având o anumită încărcătură. Aceasta este variabilă în funcţie de
dv
caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( ). Problema se poate
dt
extinde şi la autotrenuri.
Fig. II.6. Caracteristica dinamică a autovehiculului.

Conform graficului prezentat, pentru valoarea D = 0,10 , dacă vehiculul este

neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h, în viteza a IV-a, iar dacă încărcătura
vehiculului este de 5 t, acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h, în
viteza a II-a.
1.4. Frânarea vehiculelor.

1.4.1. Mecanismul frânării.
Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al
traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. Dispozitivele de
frânare au evoluat mult de-a lungul timpului, iar construcţia şi funcţionarea lor sunt
strict reglementate.
In principiu, un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă, prevăzută
cu garnitură (ferodou), care freacă pe o suprafaţă metalică, sub formă de
tambur sau de disc, fixată de roată. Frâna poate fi comandată independent, cu
piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână), ambele folosind aceeaşi
suprafaţă de frecare. Prin frânare, în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de
frânare, care la contactul roată-cale, datorită aderenţei roţi-cale, provoacă
reacţiunea tangenţială a căii, îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului.
Dacă cuplul de frânare este foarte mare, roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi
se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). Ca
urmare, constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de
frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei
căii şi a pneului.
Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia:
Tf = N ⋅ f f II.53
în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P;

ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. In absenţa lunecării
coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. 30%. Din acest
motiv, în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se
adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare).
Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig. II.7. Se
consideră că sunt frânate toate roţile, ceea ce înseamnă că greutatea frânată este
egală cu greutatea P a vehiculului.
Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w , (w -
deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia
deplasării. Aceasta are valoarea:
P
m ⋅w = ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 II.54
g
Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii, în sensul
micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă, cu forţa p.
Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia:
30 Benonia Cososchi
p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h II.55
h P h
p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ II.56
L g L
Fig. II.7.Frânarea vehiculului.
Ca urmare, reacţiunile verticale la osii sunt:

- la osia motoare:
P h
N1 = P1 − p = P1 − ⋅w ⋅ II.57
g L
- la osia directoare:
P h
N 2 = P2 + p = P2 + ⋅w ⋅ II.58
g L
Prin construcţia vehiculului, forţa de frânare se repartizează osiilor într-un
raport constant, care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de
frânare, ceea ce se exprimă prin relaţiile:
P
- roţile osiei motoare: Tf 1 = K ⋅ ⋅w II.59
g
P
- roţile osiei directoare: Tf 2 = (1 − K ) ⋅ ⋅ w II.60
g
Pe de altă parte , condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile:
⎛ P h⎞
- roţile osiei motoare: Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟⎟ ⋅ f f II.61
⎝ g L ⎠
⎛ P h⎞
- roţile osiei directoare: Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟⎟ ⋅ f f II.62
⎝ g L⎠
Din relaţiile II.59...II.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile
celor două osii:
P1 1
- roţile osiei motoare: w < ff ⋅ ⋅g ⋅ II.63
P h
K − ff ⋅
L
P2 1
- roţile osiei directoare: w < ff ⋅ ⋅g II.64
P h
(1 − K ) + ff ⋅
L
Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare
P P h
la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 , 2 şi ) şi ale
P P L
sistemului de frânare ( K ).
1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare.
Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de

tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă, şlefuită sau nu , udă sau uscată), de
temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri.
Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii, influenţa
vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II.5.
Tabelul II.5.
Starea Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V, în km/h
căii
40 60 80 100 120
uscată 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55
umedă 0,36...0,46 0,33...0,44 0,31...0,42 0,30...0,38 0,27..0,34
Din relaţia II.54 rezultă:

w
ff = II.65
g
Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii,
coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.
Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază:
frânarea lentă şi frânarea normală. Frânarea lentă se realizează prin intermediul
motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de
1...4 km/h.s (0,3...1,1 m/s2). Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor
şi se caracterizează prin decelaraţii de 6...10 km/h.s (1,7...2,7 m/s2). La frânarea
de necesitate, care este percepută neplăcut de călători, deceleraţia ajunge la peste
6 m/s2 .
Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători
directe, rezultând valori diferite ale acestuia, ca de exemplu:
32 Benonia Cososchi
- coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea

roţii unei remorci, încărcată cu sarcina P şi având o viteză V , care este frânată şi
blocată timp foarte scurt (1...2 s). Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul
remorcii, se măsoară forţa de frânare T , rezultând:
T
ff = II.66
P
- coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui
vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o , în m/s, căruia i se blochează
toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare, până la oprire,
parcurgând astfel distanţa e . Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de
relaţia:
v 02
ff = II.67
2.e.g
Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe
bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare, practicate
şi în ţara noastră şi anume:
- rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester), măsurată prin folosirea
pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. Aceasta caracterizează rugozitatea
suprafeţelor de rulare bituminoase;
- rugozitatea HS (hauteur de sable ), măsurată prin metoda înălţimii petei
de nisip şi exprimată în mm. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de
rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase.
Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor
menţionaţi se prezintă în tabelul II.6.
Tabelul II.6.
Valori limită ale rugozităţii
Caracterizarea suprafeţei de rulare Unităţi SRT HS, mm
Bună, permite circulaţia cu V > 80km/h ≥ 70 ≥ 0,6
Satisfăcătoare, permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h ≥ 55 ...<70 ≥0,2...<0,6
Nesatisfăcătoare, pericol de alunecare şi derapare < 55 < 0,2
Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6,5%,
serpentine, curbe în plan cu R<125 m, intersecţii ≥ 75 ≥ 0,8
1.4.3. Distanţe de frânare.

Distanţa de frânare, diferită în funcţie de mulţi factori, este un element
important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de
circulaţie. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la
frânare f f se consideră că are valoare constantă. Se diferenţiază:
- distanţe de frânare pentru oprire;
- distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei.
DRUMURI. Trasee. Cap. II. 33
1.4.3.1.Distanţe de frânare pentru oprire.

Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze,
parcurgând până în momentul opririi distanţa e , numită distanţă de frânare.
Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în
mişcare cu viteza v , cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf .
a).Distanţa de frânare în palier.

Pentru schematizare, se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. II.8).
Fig.II.8. Distanţa de frânare în palier.
m ⋅v2
= Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e II.68
2
în care Pf este greutatea frânată. Dacă toate roţile sunt frânate, greutatea frânată
este egală cu greutatea P a vehiculului. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza
în km/h, rezultă relaţia:
v2 V2
e= = II.69
2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f
b).Distanţa de frânare în declivitate

Pentru frânarea în rampă (fig. II.9) componenta paralelă cu calea a greutăţii
frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers, cumulându-se cu reacţiunea
tangenţială de frânare.
m ⋅v2
= (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e II.70
2
Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d , rezultă:
v2 V2
e= = II.71
2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d )
Dimpotrivă, la frânarea în pantă, componenta paralelă cu calea a greutăţii

frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus), sporind energia
cinetică a vehiculului în mişcare, ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la
numitorul relaţiei II.71 şi creşterea distanţei de frânare.
34 Benonia Cososchi
Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate,

rampă sau pantă, este:
v2 V
e= = II.72
2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d )
Fig. II.9. Distanţa de frânare în rampă.
1.4.3.2. Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei.

a).Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier.
Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 ,
lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie
cinetică , adică:
m ⋅ v 12 m ⋅ v 22
− = P ⋅ ff ⋅ e II.73
2 2
v 2 − v 22 V12 − V22
e= 1 = II.74
2.g ⋅ f f 254 ⋅ f f
b).Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate.

Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în
declivitate, relaţia de calcul (generalizată) este:
v 12 − v 22 V12 − V22
e= = II.75
2.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d )
Din relaţiile II.72 şi II.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în
rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier.
1.4.3.3. Distanţa totală de frânare.

In timpul mersului, conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o
anumită distanţă D , orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu
opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare. Această distanţă se numeşte
distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig. II.10) şi anume:
- distanţa s , parcursă cu viteza de proiectare v , în timpul de percepţie-

reacţie t ;
- distanţa de frânare propriu-zisă e , care se calculează conform capitolului
precedent;
- o distanţă de siguranţă, de 5...10 m, care ar trebui să rămână între
vehiculul frânat şi obstacol.
Rezultă:
D = v ⋅ t + e + (5...10 )m II.76
Fig. II.10. Distanţa totală de frânare.
Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului, luării

hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de
acţionare a frânei. La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de
frânare, care este apreciată la cca. 0,5 sec.
Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume:
- caracterul obstacolului (banal sau şocant);
- caracterul atenţiei: atenţie concentrată, când obstacolul este previzibil sau
aşteptat; atenţie difuză, când obstacolul nu este aşteptat;
- vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului.
Se consideră că timpul de percepţie-reacţie, este de 0,75...2,5 s, după cum
atenţia este concentrată sau difuză. In cazul atenţiei difuze, timpul de percepţie-
reacţie este de cel puţin 1,5 sec.
La parcurgerea curbelor, acţionarea frânei trebuie să fie treptată, motiv
pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea
relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k, de valoare 1,3 pentru autoturisme
şi 1,85 pentru vehicule grele.
Distanţa totală de frânare, exprimată în metri, se poate calcula şi folosind o
formulă expeditivă, în funcţie de viteza exprimată în km/h, valabilă pentru
t = 0 ,75 sec. şi f f = 0 ,40 . Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor
pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II.63 şi II.64).
V V2
D= + + (5...10 )m II.77
5 100
36 Benonia Cososchi
2. TRAFICUL RUTIER.
2.1. Elemente generale.

2.1.1. Introducere.
Traficul rutier, fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale, este
implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor, absenţa lui fiind de
neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.
Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule,
pietoni, animale conduse, etc.), care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau
într-o perioadă dată. Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau
ocazională, specifică zonelor rurale, respectiv zonelor şi drumurilor agricole, prin
trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră, la un
moment dat sau într-o perioadă dată.
Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent, între vehiculele rutiere şi calea
pe care acestea se deplasează, există o strânsă interdependenţă şi anume:
- rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de
elementele geometrice ale căii (declivităţi), de tipul şi starea suprafeţei de rulare;
- greutatea totală a vehiculelor, repartiţia acesteia pe osii, frecvenţa de
repetare a trecerii roţilor, caracteristicile contractului roată-cale etc. influenţează
dimensionarea sistemelor rutiere;
- circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort, este
influenţată de elementele geometrice ale drumului, dar şi de caracteristicile
traficului.
2.1.2. Clasificarea traficului.
Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia, în care

scop se folosesc mai multe criterii .
2.1.2.1. Tipul tracţiunii

- trafic cu tracţiune mecanică, vehiculele deplasându-se prin consumarea
hidrocarburilor;
- trafic cu tracţiune electrică, vehiculele deplasându-se prin consumarea
curentului electric;
- trafic cu tracţiune animală, vehiculele deplasându-se prin folosirea
animalelor de tracţiune;
2.1.2.2. Omogenitatea.
- trafic omogen, caracteristic drumurilor de exploatare (agricole, petroliere,
de şantier, turistice, etc.);
- trafic eterogen, caracteristic drumurilor publice.
2.1.2.3. Viteza traficului.

- trafic rapid, cu viteză mare;
- trafic lent, cu viteză caracteristică vehiculelor grele.
2.1.2.4. Originea şi destinaţia.

- trafic de tranzit, originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara
zonei străbătută la un moment dat;
- trafic local (zonal), originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se
în zona considerată;
- trafic pendular, vehiculele circulând pe acelaşi itinerar, între origine şi
destinaţie;
- trafic indus, definit ca fiind traficul de pe un drum, atras pe alt drum ca
urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat;
2.1.2.5. Intensitatea traficului.

Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se
foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă,
exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme), clasele
de trafic fiind: foarte intens; intens; mediu; uşor ; foarte uşor (tabelul I.2).
Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate, traficul se
clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul
perioadei de perspectivă, exprimată în osii standard de 115 kN (n o .s . / 24 ore ) şi în
funcţie de volumul traficului (N c ) , exprimat în milioane de osii standard (m.o.s.) de
115 kN pe o bandă de circulaţie, în perioada de perspectivă conform tabelului II.7.
Tabelul II.7.
Tex T0 T1 T2 T3 T4
Clasa de excepţi- foarte greu greu mediu uşor foarte
trafic onal uşor
no.s./24 ore > 1500 550...1500 150...550 50...150 20...50 < 20
Nc, în m.o.s. > 3,00 1,00...3,00 0,30...1,00 0,1...0,3 0,03...0,1 < 0,03
pe bandă
2.2. Caracteristicile traficului rutier.

Caracteristicile traficului , care influenţează stabilirea elementelor geometrice
şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere, precum şi alcătuirea structurilor
rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului; intensitatea traficului; contactul
roată-cale; viteza traficului.
2.2.1. Componenţa traficului

Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul
mixt, constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune
38 Benonia Cososchi
animală, la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete). Doar pe

unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune
animală.
Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent, existând o gamă largă de
autovehicule şi de vehicule tractate de acestea, alcătuind împreună trenuri rutiere.
Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a
vehiculelor şi anume; destinaţia vehiculelor şi numărul de osii.
2.2.1.1. Destinaţia vehiculelor.

Se diferenţiază:
• autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă, cu
caroserie închisă, cu caroserie specială); de persoane (autoturisme, microbuze,
autobuze, etc); autovehicule tractoare (autoremorchere, tractoare agricole, etc.);
• autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice
(automacarale; autogredere, autopluguri etc.); autovehicule cu destinaţie specială
(sanitare, pompieri, etc.);
• autovehicule militare;
• vehicule tractate (remorci ; semiremorci).
2.2.1.2. Numărul de osii (punţi, axe) ale vehiculelor.

• cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare);
• cu trei osii, dintre care una, două sau toate trei pot fi motoare;
• cu mai mult de trei osii.
Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare
ţară, dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate, pentru a permite
circulaţia internaţională.
Dimensiunile de gabarit (lăţimea, înălţimea şi lungimea) diferă pentru
diferitele tipuri de vehicule, ele incluzând şi încărcătura. În ţara noastră
dimensiunile maxime sunt:
- pentru lăţime: 2,50 m (dar 2,60 m pentru vehiculele frigorifice, cu caroseria
izolată termic);
- pentru înălţime: 4,00 m;
- pentru lungime: valori diferite, cuprinse între 12,00 m, pentru autovehicul
fără remorcă ( dar 22,00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18,35 m pentru
autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30,00 m pentru tramvai.
Orice autovehicul, simplu sau articulat, trebuie să se poată înscrie în curbă,
pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5,30 m şi raza maximă de 12,5 m.
Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule,
în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor, acestea fiind cuprinse între 16,00 t
(pentru autotractor cu numai două osii) şi 40,00 t pentru autotren cu 5 osii. Sunt
reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II.8), acestea fiind
diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe
care circulă.
Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele, considerate

reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma
recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II.9.
Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul
utilizării, acestea fiind:
- autoturismul, vehicul uşor şi rapid, care se foloseşte pentru stabilirea clasei
tehnice ( tabelul I.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere;
- vehicul etalon de tip greu, folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi
exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu
sarcina pe osia de calcul de 91 kN); vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul
de 100 kN); osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN).
Tabelul II.8
Alcătuirea osiei
simplă dublă triplă
Categoria Observaţii
(tandem) tridem)
drumului
Încărcarea maximă pe osie, t
▪Drumuri ▪ O osie se consideră dublă dacă
modernizate. distanţa dintre axe este ≤ 2,0 m. La
▪Drumuri încărcări inegale pe axe, axa cea mai
europene (E). 10 (11) 16 (18) 22 încărcată nu trebuie să depăşească
▪Alte drumuri tonajul admis pe osia simplă.
deschise ▪ O osie se consideră triplă dacă
traficului greu distanţa dintre axe este ≤ 1,40 m. La
Alte drumuri 8 14,5 20 încărcări inegale pe axe, tonajul pe
modernizate. două axe alăturate trebuie să fie mai
Drumuri 7,5 12 16,5 mic decât cel corespunzător osiei
pietruite. duble.
Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor cu suspensie pneumatică, pe măsura
reabilitării drumurilor.
Tabelul II.9.
Grupa de vehicule Tipul vehiculului Încărcări pe osii (axe)
Autocamioane şi derivate, R 8135 45 (kN)+80 (kN)
cu două osii.
Idem, cu 3 osii R 19215 82 (kN) + 2 x 80 (kN)
Autovehicule pentru 10 ATM2 62 (kN)+ 100 (kN)+
transport marfă cu mai mult 2 x 80 (kN)
de 3 osii
Idem, reprezentative pentru 19 ATM2 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) +
drumurile europene (E). 100 (kN) + 100 (kN)
Autobuze R 111 RD 50 (kN) + 100 (kN)
Remorci 2R5A 48 (kN) + 48 (kN)
40 Benonia Cososchi
2.2.2. Intensitatea traficului.

Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”,
intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule, fizice sau etalon, care trec
printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie, într-un interval de timp de
cel puţin o oră.
Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu.
Variaţiile în timp se diferenţiază astfel:
- o variaţie neperiodică de ansamblu;
- variaţii ciclice (sistematice);
- variaţii aleatorii, aparent periodice.
2.2.2.1. Variaţia neperiodică de ansamblu.

Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig.
II.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie. Intensitatea medie zilnică
lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă, cu
condiţii meteorologice dificile. Această evoluţie este condiţionată de factori socio-
economici între care: mărimea populaţiei, mărimea veniturilor, costul exploatării
autovehiculelor, repartiţia transporturilor pe moduri de transport, evoluţia
economică în general.
Fig. II.11. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului.
2.2.2.2. Variaţii ciclice.

Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul
periodic al activităţilor sociale. Se deosebesc: variaţii anuale; variaţii săptămânale,
variaţii zilnice; variaţii în cursul unei ore.
a).Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din
ţara noastră. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă
de celelalte sezoane, mai ales pe drumurile turistice. Pe drumurile ce deservesc
zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc, ca de altfel şi
pe căile rutiere urbane. In fig. II.12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii

medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA), pentru
lunile unui an.
Fig. II.12. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an.
b) Variaţii săptămânale, datorate variaţiei debitului zilnic în cursul

săptămânii, acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare
(fig. II 13). Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse,
putându-se conta pe o valoare medie, caracteristică, în zilele de sărbătoare se
înregistează variaţii importante, dar de sens invers pentru circulaţia interurbană
(un debit de vârf – curba 1), comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus –
curba 2).
Fig. II.13. Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii

42 Benonia Cososchi
c).Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig. II.14) impuse de
satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. Astfel, pentru circulaţia
interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri, cu creşteri până în jurul orei
10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în
intervalul orelor 10...18. Pentru circulaţia urbană (curba 2), debitul orar are două
vârfuri evidente, în jurul orelor 8 şi 16, iar pentru circulaţia interurbană în zilele de
sărbătoare (curba 3), se înregistrează creşteri continue ale debitelor, până în jurul
orei 20, vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.
Fig. II.14. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile.
d).Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului,

care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia:
Q
Fv = II.78
Q15 ⋅ 4
în care:Q este debitul orei de vârf;
Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue, pe durata
orei de vârf;
4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf.
Informativ, valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0,91...1,00.
2.2.2.3. Curba debitelor orare clasate.

Curba debitelor orare clasate (fig. II.15) este expresia grafică a debitelor
orare, măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine
descrescătoare.
Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică
(curba 1), caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore), urmat
de o descreştere rapidă până la vârful normal, corespunzător celei de a 30-a oră
de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere

uniformă, lentă. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de
capacitatea de circulaţie, curba debitelor orare clasate are forma curbei 2.
Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor
înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport, iar debitele mai
mari pot apare doar excepţional. Din acest motiv, dimensionarea profilurilor
transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a
30-a oră de vârf, denumite şi debite orare de calcul. Din considerente economice,
şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai
restrictive, în normele româneşti, în lipsa datelor din măsurători, se acceptă ca
debit orar de calcul, debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf.
Fig. II.15. Curba debitelor orare clasate.
Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum

turistic, în cale curentă, în apropierea localităţilor, etc.), debitul orar de calcul
reprezintă 10..20% din debitul corespunzător MZA. In normele româneşti, se
consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10..12%
din MZA.
2.2.2.4. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.

Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este
variabilă, fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe
măsura îndepărtării de acestea (fig. II.16). Valoarea cea mai mică a întensităţii
traficului corespunde traficului de tranzit, iar treptele cuprinse în grafic, în dreptul
localităţilor intermediare, corespund traficului local. O astfel de variaţie a intensităţii
44 Benonia Cososchi
traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare, la o

structură rutieră diferită, posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile.
Fig. II.16. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.
2.2.3. Contactul roată-cale.

In timpul circulaţiei, vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau
şenilelor, circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte.
Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor,
deosebindu-se:
- roţi cu bandaje metalice, rigide, întâlnite la căruţe;
- roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice).
La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig. II.17), datorită rigidităţii acestuia,

suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară, cu o latură de 5...8 cm
(lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1...8 cm, în funcţie de deformabilitatea căii.
Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea, mai ales
a proeminenţelor căii, motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj
P
( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm.
b
Fig.II.17. Contactul bandaj metalic-cale.

La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai

mare, iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici, de 1...7 daN/cm2
(0,1..0,7MPa). Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală, pneurile
preiau micile proeminenţe ale căii, micşorează efectele impactului şi favorizează
aderenţa pe orice suprafaţă de rulare.
Suprafaţa de contact pneu-cale, denumită amprentă sau urmă, are
conturul apropiat de o elipsă (fig. II.18). O proprietate a pneurilor constă în aceea
că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite, suprafaţa amprentei se
modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi, în cazul
pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3...7,5 daN/cm2,
caracteristice vehiculelor grele), cu circa 10% mai mare decât presiunea de
umflare a pneului.
Pentru scopuri practice, suprafaţa de contact pneu – cale, atât pentru roţile
simple, cât şi pentru roţile duble (gemene), se echivalează cu suprafeţe circulare
(fig. II.19), având aria egală cu cea reală, iar diametrul D al suprafeţei circulare
echivalente rezultând din relaţia:
S
D=2 II. 79
π
Fig. II.18. Contactul pneu-cale.
Fig. II.19. Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei.

a). roata simplă; b). roata dublă.
46 Benonia Cososchi
Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin

calcul, folosind relaţia:
P
S =k⋅ II.80
pu
în care: k este un factor subunitar, de reducere a suprafeţei, pentru a se ţine

seama de rigiditatea pneului, k ≅ 0 ,9 .
Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul, folosite în normele de
dimensionare a structurilor rutiere, aflate în vigoare în ţara noastră se dau în
tabelul II.10.
Tabelul II.10
Denumire Sarcina totală Diametrul Presiunea Produsul
vehicul/osie Sarcina pe suprafeţei specifică în P ⋅ d ,în
etalon osie, echivalente amprentă ( p ) , daN/cm
în daN de contact, 2
în daN/cm
D , în cm
A 13 13000
9100 34,00 5,00 170
R 10 16000
10000 34,00 5,50 187
OS-115 kN 11500 34,25 6,25 -
2.2.4. Viteza traficului.
Viteza de deplasare în general, se exprimă în m/s şi se notează cu v, iar

viteza traficului se exprimă în mod curent, în km/h şi se notează cu V. Intre aceste
viteze există relaţia:
V
v = II.81
3 ,6
Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze.
2.2.4.1. Viteza de proiectare.

Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie
asigurată vehiculului uşor şi rapid, de tip autoturism, la parcurgerea sectoarelor
cele mai dificile ale traseului, în condiţii de siguranţă şi confort, în ipoteza că starea
suprafeţei de rulare este bună, iar condiţiile atmosferice sunt favorabile.
Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice
ale căilor rutiere.
Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse
între 120 şi 25 km/h, în funcţie de clasa tehnică (I...V) şi de relieful regiunii
străbătute de calea rutieră (şes, deal, munte), treptele de viteză fiind prezentate în
tabelul II.11.
Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse :
- relief de şes: zone de şes propriu-zise, depresiuni intramontane şi albii

majore ale cursurilor de apă;
- relief de deal: zone de deal propriu-zise, versanţi ai văilor cu înclinare de
până la 20g...25g;
- relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g, zone
accidentate şi defilee ale cursurilor de apă.
Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare, să se
adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu
cel puţin 20 km/h şi deasemenea, cu justificare tehnico-economică, să se recurgă
la restricţie de viteză, adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II.11,
valorile din paranteze).
Tabelul II.11.
Clasa Viteza de proiectare, în km/h, pentru relief:
tehnică şes deal munte
I 120 (100) 100 (80) 80
II 100 (80) 80 (60) 60 (40)
III 80 (60) 50 (40) 40 (30)
IV 60 40 30 (25)
V 60 (40) 40 (30) 25
2.2.4.2. Viteza de bază.

Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de
proiectare adoptată pe lungimea unui drum, care se desfăşoară în condiţii de relief
diferite, pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig. II.20). De exemplu,
conform tabelului II.11, pentru un drum de clasă tehnică II, viteza de bază este de
60 km/h, corespunzător reliefului de munte, eventual, cu justificare tehnico-
economică, viteza de bază poate fi de 40 km/h.
Fig. II.20. Viteza de bază şi viteza de proiectare.

48 Benonia Cososchi
2.2.4.3. Viteza instantanee.

Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal
(secţiune) oarecare al drumului. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau
prin alte metode.
Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate
într-un interval de timp semnificativ, respectiv cuprinzând un număr semnificativ de
vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie
normală Gauss-Laplace (fig. II.21). Se deduce că frecvenţele cele mai mari
corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee.
Fig. II.21. Distribuţia Gauss-Laplace.
Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu

viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig. II.22), are alura literei S şi se
numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. Anumite ordonate ale
acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume:
- ordonata 15 %, căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de
circulaţie, sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie;
Fig. II.22. Curba de repartiţie a vitezelor

DRUMURI. Trasee. Cap. II 49
- ordonata 85 %, căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de

circulaţie, numită şi viteză de siguranţă, peste care circulându-se se riscă
provocarea de accidente;
- ordonata 50 %, căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de
circulaţie. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această
valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului, cu alte cuvinte, cu cât
intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă,
apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig. II.23). Pe baza acestei
remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru
sporirea capacităţii de circulaţie.
Fig. II.23. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie.

1. intensitate mare; 2. intensitate redusă.
2.2.4.4. Viteza de mers.

Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi
timpul efectiv în care vehiculul a rulat, fiind deci excluse duratele eventualelor opriri
impuse de utilizator.
2.2.4.5. Viteza de parcurs.

Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi
durata totală, inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru,
circulaţie aglomerată, etc).
2.2.4.6. Viteza practicabilă.

Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de
drum, în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile, fără a fi
depăşită vreun moment viteza de proiectare.
2.2.4.7. Viteza de circulaţie.

Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un
50 Benonia Cososchi
flux de circulaţie. Se calculează cu relaţia:

D 1
Vc = 3 ,6
1
= 3 ,6
n
∑v i II.82
n
∑ti
în care: t i este timpul consumat, (în s), de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanţei D, (în m);
v i - viteza (în m/s), înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru
parcurgerea distanţei D, (în m);.
2.2.4.8. Viteza maximă în rampă.

Este viteza către care tinde un vehicul, care circulă în rampă pe o distanţă
suficient de lungă. Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului, de
greutatea a vehiculului, de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare
(coeficientul t).
2.2.5. Densitatea circulaţiei.

Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un
sector de drum de lungime D , la un moment dat. Se exprimă în veh./km şi se
defineşte prin relaţia:
n
K = (veh/km) II.83
D
Pentru un flux de circulaţie continuu, cu densitate uniformă, debitul mediu

orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu
relaţia:
V
Q = 1000 = K ⋅V (veh/h) II.84
I
în care: V este viteza vehiculelor, în km/h;
I – intervalul mediu între vehicule, aferent unui vehicul, în m/veh.
Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de
drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie.
Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului
(sau intersecţiei). Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală
de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T):
R=
∑t i
II.85
T
1000
K =R⋅ II.86
lm
în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j ,
( lm =
∑N ⋅ l
j j
), în metri.
∑N j
2.3. Investigarea caracteristicilor traficului.

Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se
diferenţiază astfel:
- metode directe, bazate pe măsurători, aşa cum sunt recensământurile şi
anchetele de circulaţie;
- metode indirecte, bazate pe simularea fenomenului trafic rutier.
2.3.1. Recensământuri de circulaţie.

Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop
determinarea intensităţii şi componenţei traficului. Acestea se clasifică după mai
multe criterii:
- după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale,
care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări; recensământuri
parţiale (locale), care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate.
- după durată: recensământuri permanente, respectiv recensământuri
temporare;
- după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată; cu
înregistrare manuală; cu înregistrări combinate.
Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate, numite posturi de
recenzare. Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen
de drum interurban, lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de
debitul circulaţiei, de profilul transversal, de coincidenţa cu limitele unităţilor
administrativ-teritoriale (judeţe, comune), de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat,
respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente).
In ţara noastră, pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda
înregistrărilor combinate astfel:
- înregistrări automate permanente în posturile de recenzare, folosind
contori de trafic, pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în
timp, precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a
autovehiculelor;
- înregistrări manuale în posturile de recenzare, cu ocazia
recensământurilor generale ale circulaţiei.
In funcţie de dotare, posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii:
- categoria I-a (principale), dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi
tip WIM, pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor;
- categoria a II-a (secundare), dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu
detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică);
52 Benonia Cososchi
- categoria a III-a (de acoperire), care nu sunt dotate pentru înregistrări

automate.
Pe drumurile locale (judeţene şi comunale), funcţionează numai posturi de
recenzare de categoriile II şi III.
Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani, iar în cazul
variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la
intervale mai scurte, dar de cel puţin 3 ani.
Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu, pentru recensământuri
sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a
MZA.
Calendarul cuprinde în principiu, 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele
00 00
22 -6 ), repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se
efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit, anii divizibili prin 5), pe
cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca
rezultatele să fie comparabile. Pe motive obiective, care împiedică desfăşurarea
normală a circulaţiei, calendarul recensământurilor poate fi modificat.
Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de
vehicule din grupa k este:
1 i =14
1 j =7
MZAk =
14
∑ Zi +
i =1
∑N j
7 j =1
(veh/24 ore) II.87
în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i ;

N j - numărul de vehicule înregistrate în noaptea j .
Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile
naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000, înregistrările să se
efectuieze în numai în 14 zile, pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 800-
1200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600- 2000).
Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii, în anul 2000 s-a
efectuat o singură înregistrare, cu durata de 24 ore ( orele 600- 600, într-o zi de
lucru a lunii august). Ca urmare, relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de
vehicule, MZAk este:
i =14
1 Q ik
MZAk = K i ⋅
14
∑a
i =1 ik
(veh/24 ore) II.88
în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de

14 zile de înregistrări manuale. Pentru recensământurile generale din
anii 1990, 1995 şi 2000, Ki = 1;
Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe
drumurile naţionale, respectiv 14 ore pe drumurile locale, pentru grupa k
de vehicule;
a ik - coeficient de corecţie (redresare), calculat ca raportul între intensitatea
traficului în 8 ore, respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. Pentru
vehiculele recenzate în anul 2000, ai = 0,500 respectiv, ai = 0,82.
Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se

k =9
MZA = ∑ MZA
k =1
k ( veh/24 ore) II.89
Incepând din anul 2000, grupele de vehicule recenzate sunt:

1. biciclete, motociclete fără ataş;
2. autoturisme, microbuze, autocamionete, autospeciale, motociclete cu
ataş;
3. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii;
4. autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii;
5. autovehicule articulate (tip TIR), remorchere cu trailer, vehicule cu mai
mult de 4 osii;
6. autobuze, autocare;
7. tractoare şi vehicule speciale (agricole, de construcţii);
8. remorci la tractoare şi autocamioane;
9. vehicule cu tracţiune animală.
Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră, la scara
întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare, se calculează ca medie ponderată prin
lungimile sectoarelor de drum componente.
2.3.2. Anchete de circulaţie.
Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie.
2.3.2.1. Clasificarea anchetelor de circulaţie.

Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii, între care:
a).complexitatea rezultatelor obţinute:
- anchete simplificate, prin care se obţin intensităţile şi direcţiile
curenţilor de circulaţie, pentru o zonă limitată, dar nu şi caracteristicile importante
precum: originea (O), destinaţia (D) şi itinerarul;
- anchete complete, prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de
circulaţie precum şi, după caz, informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi
vehiculelor;
b). modul de efectuare a anchetei:
- fără oprirea vehiculelor;
- cu oprirea vehiculelor;
- anchete la domiciliu, la locul de muncă, în locuri de parcare, etc.
c). modul de amplasare a locurilor de anchetă
- anchete în lungul drumului (pe axă), când posturile de anchetă sunt
amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de
circulaţie din zona studiată;
- anchete în cordon, când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul
zonei studiate, pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care
interceptează căile de acces în zonă.
54 Benonia Cososchi
d). aria implicată în anchetă:

- anchete locale, de importanţă limitată, destinate de exemplu, unei
lucrări de artă sau unei intersecţii;
- anchete generale, destinate unor obiective care se află în relaţie cu
planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere.
2.3.2.2. Anchete de circulaţie simplificate.

Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de
circulaţie. Se folosesc mai multe metode de lucru:
- observaţia directă, denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a
aparatului cu taste, adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3...4 ramuri şi debit
redus, de sub 400 veh/oră;
- notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor, precum şi a
intervalului orar, adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban.;
- etichetarea vehiculelor, metodă precisă, având aceeaşi destinaţie ca şi
precedenta. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă, se lipesc
etichete de culoare diferită, pentru diferitele posturi de anchetă. Recuperarea
etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite
obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă;
- metoda fişelor de control, adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe
şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150.000 locuitori. La intrarea
vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate:
numărul postului de anchetă; ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului. La ieşirea
din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului.
2.3.2.3. Anchete de circulaţie complete.

Aceste anchete sunt de mai multe tipuri, în funcţie de metoda de lucru
adoptată, astfel:
- metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a
utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei;
- anchete O-D propriu-zise, adoptate pentru stabilirea necesităţilor de
dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă, inclusiv a parcărilor. In acest scop, la
oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă, în afara O, D şi itinerarului,
se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului
de fabricaţie al vehiculului;
- anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar, înmânate direct utilizatorilor
sau trimise la domiciliul acestora prin poştă, cu răspuns plătit. Prin chestionarul
conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O, D, scopul şi intervalul
orar al călătoriilor dintr-o anumită zi. Rezultatele anchetei pot fi influenţate de
modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale;
- anchete la domiciliu, constând în interogarea la domiciliu a unei anumite
proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona
studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). Rata de eşantionare a
cetăţenilor anchetaţi este de 1/8...1/25 din numărul de locuitori ai zonei, valorile
mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori, iar pentru reuşită ancheta
trebuie popularizată prin mijloace de informare locale. Prin anchetă se pot stabili:
modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun, distanţele de

transport şi necesităţile de parcare.
2.3.3. Măsurători speciale.
Din această categorie de măsurători fac parte:

- masurarea vitezelor instantanee, în mod curent de către Poliţia Rutieră,
pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei,
dar şi de către administraţia rutieră, pentru rezolvarea unor probleme tehnice;
Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi
aparate. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici; acustici (pe bază de ultrasunete);
bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie, amplasate
în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă); radar; cablu piezoelectric;
- cântărirea vehiculelor grele, în punctele de vamă precum şi în diverse
puncte pe drumurile naţionale, pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. Intrucât
depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului
greu faţă de structurile rutiere, pe care le degradează mai repede, în punctele de
vamă se percep taxe, acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor
admisibile pe osii este mai mare.
Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc:
- cântăriri statice cu bascule, vehiculele având viteză redusă, de 5...15
km/oră;
- cântăriri în mers, vehiculele având viteza normală, caz în care
tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate.
2.4. Legile traficului rutier.

Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic,anchete
de circulaţie, măsurători speciale, etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii
legilor traficului rutier, care au caracter statistic.
Legile traficului rutier se diferenţiază în:
- legi de repartiţie a traficului;
- legi de generare a traficului.
2.4.1. Legi de repartiţie a traficului.

2.4.1.1. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o
proporţie majoritară din traficul rutier.
Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din
anul 2000, când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional,
reprezentând cca. 18% din lungimea totală a drumurilor, preia cca. 58 % din traficul
rutier. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a
lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor
rutiere.
56 Benonia Cososchi
2.4.1.2. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde

de mai mulţi factori
Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează:
densitatea populaţiei, gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru
1000 locuitori), caracteristicile reţelei rutiere, tipurile de activităţi în diversele zone;
2.4.1.3. Metoda costurilor egale.

Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se
poate stabili în funcţie de diverşi parametri, între care şi costul transportului. Pentru
aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale.
Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul
transportului creşte odată cu debitul circulaţiei.
In fig. II.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic
pentru itinerarele A şi B, iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total
repartizat pe cele două itinerare. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că
dacă la un moment dat, costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre
itinerare, o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar, acest transfer de trafic
având loc până la egalarea costurilor. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente
celor două itinerare, va fi acelaşi şi pentru traficul total. Rezultă că pentru orice
punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B.
Folosind această proprietate a curbei C, pentru o abscisă egală cu traficul total
TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ).
Fig.II.24. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale.

2.4.2. Legi de generare a traficului.

Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se
stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone. In aceste relaţii sunt cuprinşi
parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor, gradele de motorizare, tipul şi
volumul activităţilor economice, numărul locurilor de muncă, etc. Multe dintre
relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma:
Pi a ⋅ P jb
Tij = K ⋅ II.90
d ijn
în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j;

K – coeficient, care depinde de factori de influenţă independenti de
potenţialele de transport Pi , P j ;
Pi , P j - potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale
zonelor i şi j;
d ij - rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j, care poate fi:
distanţa reală, distanţa în linie dreaptă, durata de parcurs sau o
combinaţie între acestea;
a, b, n - coeficienţi, stabiliţi experimental pe bază de studii statistice.
2.5. Traficul de perspectivă.

Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva
timpului), cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp, fiind
influenţat de foarte mulţi factori, precum:
- populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă, grupe socio-
profesionale, gradul de urbanizare);
- tipul şi volumul activităţilor economice;
- veniturile populaţiei;
- parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă, importul de
vehicule, etc.);
- gradul de motorizare;
- gradul de utilizare a mijloacelor de transport;
- dezvoltarea transportului în comun;
- repartiţia modală (între modurile de transport: rutier, feroviar, naval,
aerian, prin conducte).
Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi
construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei.
Durata pentru care se estimează traficul este de 5...20 de ani, fiind diferită
în funcţie de problema rutieră ce se studiază, ca de exemplu: rentabilitatea
amenajărilor rutiere; capacitatea de circulaţie; durata de serviciu a îmbrăcăminţilor
rutiere, etc.
58 Benonia Cososchi
Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia

traficului, modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte
precise. Ca urmare, parametrii modelelor matematice se corectează periodic, (se
calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.
Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază:
a). la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări;
b). pentru schimburile dintre diferite zone.
In ţara noastră, după recensământul general de circulaţie din anul 2000,
pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se
foloseşte relaţia:
i =9 i =9
MZAp = ∑ MZA
i =1
ip = ∑ MZA
i =1
i ⋅ c eip II.91
în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi)
(conform cap. 2.3.1), în perspectiva anului p;
ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru
perspectiva anului p.
Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de
trafic din anul 2000, pentru perioada de perspectivă până în anul 2020, se prezintă
în tabelele II.12...II.16, pentru diversele categorii de drumuri.
Tabelul II.12. Drumuri naţionale europene (E).

Anul Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 Tot.
p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,2 1,2 1,2 1,1 1,1 1,4 0,8 1,2
2010 1,4 1,7 1,4 1,5 1,6 1,3 1,2 1,8 0,7 1,6
2015 1,6 2,1 1,7 1,9 1,9 1,3 1,4 2,2 0,6 1,8
2020 1,7 2,3 2,0 2,2 2,1 1,7 1,6 2,5 0,5 2,2
Tabelul II.13. Drumuri naţionale principale.

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,3 1,1 1,2
2010 1,4 1,7 1,4 1,4 1,6 1,3 1,2 1,6 1,0 1,6
2015 1,6 2,0 1,7 1,7 1,9 1,5 1,4 2,0 0,8 1,8
2020 1,8 2,3 1,9 1,9 2,1 1,7 1,5 2,2 0,7 2,2
Tabelul II.14. Drumuri naţionale secundare.

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,2 1,1 1,1 1,2 0,9 1,2
2010 1,3 1,6 1,4 1,4 1,5 1,3 1,3 1,5 0,8 1,6
2015 1,5 1,9 1,7 1,7 1,7 1,5 1,4 1,8 0,7 1,7
2020 1,6 2,2 1,9 2,0 1,9 1,7 1,6 2,0 0,6 2,0
Tabelul II.15. Drumuri judeţene (DJ)

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 0,8 1,2
2010 1,3 1,7 1,3 1,3 1,2 1,2 1,3 1,4 0,7 1,6
2015 1,5 2,0 1,5 1,5 1,4 1,4 1,5 1,7 0,6 1,7
2020 1,6 2,3 1,7 1,7 1,5 1,5 1,7 1,8 0,5 2,0
Tabelul II.16. Drumuri comunale (DC).

p 1 2 3 4 5 6 7 8 9 veh.
2000 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2005 1,1 1,3 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2 0,9 1,2
2010 1,3 1,7 1,3 1,3 1,2 1,2 1,3 1,5 0,7 1,6
2015 1,5 2,0 1,5 1,5 1,4 1,3 1,6 1,7 0,6 1,8
2020 1,7 2,3 1,7 1,7 1,5 1,5 1,8 1,9 0,5 2,1
GEOMETRIA DRUMURILOR
Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în

trei planuri : un plan orizontal, un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical
transversal drumului. Ca urmare, se diferenţiază elemente geometrice în plan
orizontal (în plan), în profil în lung şi în profil transversal. Intre acestea există multe
corelaţii, care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune
condiţii.
1. DRUMUL IN PLAN
1.1. Elemente introductive.

1.1.1. Terminologie
In plan, drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul drumului
reprezintă deci, proiecţia axei sale în plan orizontal. Axa drumului reprezintă locul
geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în
aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii, numite
aliniamente şi de porţiuni curbilinii, numite curbe. In fig. III.1 este prezentat un
tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă.
Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n,
numite vârfuri de unghi. In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi, curbele de
racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1, C2′, C2″,
C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). Racordările prin curbe exterioare,
aşezate în afara vârfului de unghi, care se folosesc atunci când unghiul dintre
aliniamente este de sub 40˚, alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor.
Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare
(curbele C2′ şi C2″).
In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de
axa drumului, curbele pot fi: curbe la stânga (C1, C2′, C2″ şi C3) şi curbe la
dreapta (C2 şi C4). După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi
sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 , C2 cu C2″ şi C3
cu C4).
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1 61
1.1.2. Proiectarea traseului

Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai
bun ar fi cel în linie dreaptă, orizontală. In realitate însă, traseul se abate de la
linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului)
datorită unor considerente de relief, geologice, hidrogeologice, hidrologice şi
geotehnice, precum şi unor considerente locale şi tehnice. Acestea determină
puncte/zone obligatorii, prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate,
deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe.
Fig. III.1. Traseu de drum în zona muntoasă
Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor

şi ale curbelor, deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă
avantaje şi dezavantaje.
In general, în zone de şes, lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4
km. Există însă pe traseele vechi, concepute mai la începutul tehnicii rutiere, şi
aliniamente mult mai lungi ( de exemplu, pe DN1, la ieşirea din Ploieşti există un
aliniament cu lungimea de 17 km, situaţia fiind justificată de condiţiile existente).
Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele:
▪ lungime minimă a distanţelor, deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă
se exclude influenţa altor factori);
▪ manevre de depăşire mai facile, datorită vizibilităţii mai bune;
▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri, etc.);
▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la
parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată.
62 Benonia Cososchi
Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje, între care:

▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei
atunci când aliniamentele sunt prea lungi;
▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce
circulă din sens opus;
▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor
autovehiculelor ce circulă din sens opus;
▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut, mai ales în cazul
drumurilor de categorie superioară, pentru care această condiţie este importantă.
Traseele în curbă, caracterizate prin frecvenţa curbelor, modul de
succedare şi elementele lor geometrice, în principal raza (care trebuie să fie cât
mai mare) prezintă deasemenea,avantaje şi dezavantaje.
Avantajele traseelor în curbă sunt:
▪ înscrierea facilă în relieful străbătut;
▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor, datorită
manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor.
Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje, între care:
▪ sporirea lungimii traseelor;
▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente,
mai ales în terenurile acoperite cu păduri, în terenurile construite sau atunci când
drumul se desfăşoară în săpătură, sub nivelul terenului înconjurător. Asigurarea
vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente , defrişări,
demolări, exproprieri, etc), care conduc la creşterea costului;
▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei
centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor, mai ales a
acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare.
Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări, care nu se întâlnesc în
aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor;
▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici, pentru asigurarea
circulaţiei vehiculelor lungi;
▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie, datorită rezistenţelor suplimentare pe
care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor.
Ca urmare a celor prezentate, pentru stabilirea elementelor geometrice ale
traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări:
▪ în mod orientativ, lungimea aliniamentelor L, şi lungimea curbelor C,
depind de viteza de proiectare, conform relaţiilor:
L = (3 s….60 s) v = (0,8…16,7)V III.1
C ≥ ( 1,4….2,0) V III.2
în care v şi V reprezintă viteza de proiectare, în m/s, respectiv în km/h.
Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între
lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului, care trebuie să fie de
20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. In funcţie
de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două
benzi de circulaţie, 30%…40%, iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea
raportului scade până la 20 %. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă;
▪ în cazul unui traseu de lungime mare, care poate să străbată un relief

variat, se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare, cu
condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o
treaptă. Elementele geometrice adoptate, corespunzătoare treptelor vitezei de
proiectare, trebuie să asigure omogenitatea traseului, pe total traseu şi pe
diversele sectoare;
▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele
situaţii, care favorizează producerea accidentelor:
▪ curbă cu rază şi lungime redusă, aşezată între două aliniamente de
lungime mare;
▪ aliniament de lungime redusă, aşezat între două curbe de lungime mare,
sau între două curbe având raze foarte diferite. Omogenitatea traseului asigură o
anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului, care contribuie
la confortul şi siguranţa circulaţiei, cerinţe indispensabile pentru drumurile
moderne.
1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe.

1.2.1. Giraţia
Mişcarea în curbe, atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune
animală, este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă, denumite roţi
directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm , denumit unghi de
cotire sau de bracare. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de
rotaţie, situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig.II.2).
Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a
traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al
autovehiculului) de circa 45°. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate
înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă), are valori de 6…25 m,
valorile extreme fiind pentru autoturisme, respectiv pentru autobuze.
1.2.2. Unghiul de deviere

In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză, autovehiculul este supus
acţiunii forţei centrifuge, care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre
exteriorul curbei, după direcţia razei de curbură (fig. III.2).
Fig. III.2. Acţiunea forţei centrifuge.

64 Benonia Cososchi
Forţa centrifugă C, se calculează cu relaţia:

v2 P v2
C = m ⋅ an = m ⋅ = ⋅ III.3
ρ g R
în care: m este masa autovehiculului;

an – acceleraţia normală;
v - viteza de deplasare în curbă, în m/s;
ρ - raza de curbură în mişcarea curbilinie;
P – greutatea autovehiculului;
g – acceleraţia gravitaţiei, în m/s2;
R – raza curbei, în m.
Conform acestei relaţii, la masă constantă a autovehiculului, forţa
centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare, iar
pentru aceeaşi viteză, forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură.
Forţa centrifugă C, transversală şi trecând prin osii, acţionează asupra
roţilor cu pneuri deformabile, producând: rotirea planului median al roţii cu un
unghi δ , denumit unghi de deviere sau unghi de derivă; deplasarea în sens
transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie
neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme, care face ca reacţiunea
corespunzătoare F a căii asupra pneului, să fie decalată cu mărimea t (fig. III.3).
Fig. III.3. Unghiul de deviere.

a1), a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament;
b1), b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă;
Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere

( M = F ⋅ t ), care are efect stabilizator, tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând
stabilitatea vehiculului în curbe. Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei
de rulare, de uzura pneului şi de sarcina P pe roată, iar unghiul δ , pentru valori de

sub 5o...6o, este practic direct proporţional cu F, conform relaţiei:
F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III.4
Faţă de situaţia deplasării în aliniament, pentru deplasarea în curbă, cu cât
unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului,
consumul de carburant şi uzura pneurilor. Ca urmare se recomandă ca unghiul
δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de
autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane.
Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai
sus, contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor,
trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge, respectiv asupra vitezei de
deplasare şi asupra razei curbei.
1.2.3. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului.

Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie
curbilinie, tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei
centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului, aceste pericole fiind cu atât mai
mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare.
La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie

de curbură. Astfel, la deplasarea pe aliniamente, care sunt echivalente curbelor cu
raza de curbură infinită, curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. In
cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc, în punctele de tangenţă Ti şi Te
(fig. III. 4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . Această
discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc, care este cu atât mai mare
cu cât raza de curbură este mai mică.
Fig. III.4. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.

66 Benonia Cososchi
In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza

de deplasare, înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe
rotirea progresivă a volanului, deci a roţilor directoare, până în momentul când
unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură. In acest interval
de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte
progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul
M i (fig. III. 5). In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare
constant, pe toată lungimea arcului de cerc. Pentru ieşirea din curbă volanul este
rotit în sens invers, in mod progresiv, descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei
curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe .
Pe aceste considerente, la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu
curbură variabilă, care se apropie mult de curba mecanică descrisă de
autovehicul.
Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. Intrucât ele
se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de
tranziţie. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul
de cerc este denumită racordare în plan.
Fig. III. 5. Variaţia curburii la racordarea în plan.
Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind

racordări în plan mai evoluate, la care curbura în punctele de capăt ale curbei
progresive nu mai prezintă frânturile din fig. III. 5, ci are o formă continuă,
asemănătoare unei racordări în dusină.
1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc.
La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu

raze cât mai mari, care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de
cerc. Conform normelor româneşti în astfel de cazuri, raza curbei trebuie să

îndeplinească condiţia:
V2
R≥ III.5
10
în care V este viteza de proiectare , în km/h.
Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie.
1.3.1. Elementele geometrice ale racordării.

Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig.
III.6 , în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de
tangenţă Ti , la intrarea în curbă.
Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente, iar unghiul la centru
corespunzător este 200 − U g . Raza arcului de cerc, care se alege din anumite
considerente, este R.
Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează.
Fig.III.6. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc.
▪ lungimea S a arcului de cerc, cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi

Te, se calculează cu relaţia:
200 − U
S = π ⋅R ⋅ III.6
200
68 Benonia Cososchi
▪ tangenta racordării, T, cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de

tangenţă Ti , respectiv Te . Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului
CTiV.
1
T =R⋅ III.7
U
tg
2
▪ bisectoarea racordării, B, măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi

cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi
arcul de cerc. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV.
⎛ ⎞
⎜ 1 ⎟
B = R ⋅⎜ − 1⎟ III.8
⎜⎜ sin U ⎟⎟
⎝ 2 ⎠
Un punct oarecare P, situat pe lungimea arcului de cerc, se defineşte prin
unghiul la centru α şi prin următoarele elemente, care se calculează (fig. III. 6):
▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P:
α
s = π ⋅R ⋅ III.9
200
▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y:
x = R . sin α III.10
y = R ( 1 – cos α ) III.11
▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r :
y
φ = arc tg III.12
x
α
r = 2 R . sin III.13
2
Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt
direct proporţionale cu raza arcului de cerc.
1.3.2. Omotetia cercului.

Cercul are proprietatea de omotetie, aceasta folosindu-se la proiectarea
mai uşoară a curbelor traseului.
Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul
elementelor omoloage.
Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig. III.7), iar raportul
omotetiei ω, este dat de raportul elementelor geometrice omoloage.
Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2, raportul omotetiei este dat de
raportul elementelor geometrice omoloage:
x1 y S r R
= 1 = 1 = 1 = 1 =ω III.14
x2 y 2 S2 r2 R2
Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc

de rază oarecare R, iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având
raza egală cu 1, denumit cerc de bază, ale cărui elemente geometrice poartă
indicele 1, relaţia III.14 devine:
x y S r R
= = = = =ω III.15
x1 y 1 S1 r1 R1 = 1
Fig. III.7. Omotetia cercului.
Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R

se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu
raportul de omotetie ω = R, conform relaţilei:
x = x1 ⋅ R III.16
Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în

tabele, întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul
cercului.
1.4. Racordarea în plan.

1.4.1. Elemente introductive.
70 Benonia Cososchi
Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între

aliniamente şi arcul de cerc, în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii,
deci a forţei centrifuge.
1.4.1.1. Condiţii pentru folosirea curbelor progresive.

Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie
să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice.
Condiţiile geometrice sunt (fig. III.8 ):
▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O, unde
raza de curbură are valoarea ρ = ∞ ;
▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat, în funcţie de anumite
elemente, astfel încât în punctul M, unde se termină arcul de curbă progresivă şi
şi începe arcul de cerc, ρ = R ;
▪ în punctul M, centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc
coincid (punctul C), razele de curbură sunt egale, iar tangenta comună ambelor
arce face unghiul α cu axa absciselor.
Fig.III.8. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive.
Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ, ce însoţeşte

deplasarea autovehiculului în curbă, trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp,
raza de curbură variind uniform de la ∞ la R.
1.4.1.2. Moduri de realizare a racordării în plan

Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune
deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R, denumită deplasarea
cercului. Această deplasare se poate realiza în două moduri:
▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R
a cercului iniţial (fictiv), la valoarea R a cercului deplasat (fig. III.9), mod de lucru
adoptat şi în cadrul STAS 863-85;
Fig. III.9. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.
▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului

cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente, cu mărimea ∆B (distanţa
între centrele de curbură C1 şi C2), (fig. III.10):
1
∆B = ∆R ( – 1) III.17
U
sin
2
Fig. III.10. Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură
1.4.1.3. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan.

Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola
cubică, lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu).
72 Benonia Cososchi
a). Parabola cubică (fig. III.11).

Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu
abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia:
1 x
= sau ρ ⋅ x = C1 III.18
ρ C1
în care C1 este o constantă, care se determină folosind punctul M, în care se

termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L , ρ = R şi :
1
C1 = III.19
6 RL
In coordonate carteziene, ecuaţia parabolei cubice este:
1
y = ⋅ x3 III.20
6 ⋅R ⋅L
Fig. III.11. Parabola cubică.
Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri

prezintă unele incoveniente, motiv pentru care este posibilă numai o utilizare
limitată:
- raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde
unghiului αmax. Ca urmare, lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este
relativ scurtă;
- pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa
x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă, trebuie ca
unghiul α să fie sub 7˚, recomandabil sub 5˚;
- produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000), iar
raportul L / R cât mai mic (R / L < 0,5), condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată.
b) Lemniscata.
Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a
oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia:
1 r
= sau ρ ⋅ r = C 2 III.21
ρ C2
în care C2 este o constantă:

C2 = K2 = a2/3 III.22
(K - modulul lemniscatei; a - semiaxa lemniscatei).
Pentru a putea fi folosită, lemniscata trebuie definită în cadranul I, ceea ce
π
s-a obţinut prin rotirea cu (fig. III.12).
4
In comparaţie cu parabola cubică, lemniscata prezintă mai multe avantaje,
printre care:
- lungimea L a arcului de lemniscată este mare, fiind limitată de unghiul
a
αmax = 150g, căruia îi corespunde raza de curbură minimă, ρmin= . Ca urmare,
3
arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri;
Fig.III.12. Lemniscata
- lemniscata are proprietatea de omotetie, foarte importantă din punctul de

vedere al aplicării practice. Astfel, dacă se cunosc elementele caracteristice ale
lemniscatei de bază (care are K = 1, deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de
puncte, adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al
lemniscatei reale ( de exemplu, R, L, x, φ, etc.), se pot stabili cu uşurinţă toate
elementele lemniscatei reale, folosind relaţii de tipul:
x = x1. K III.23
în care K, este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei.
c). Clotoida (fig. III.13).

Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a
arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia:
74 Benonia Cososchi
1 s
= sau ρ . s = C3 III.24
ρ C3
în care C3 este o constantă:

C3 = A2 = R.L III.25
( A - modulul clotoidei, R - raza de curbură a clotoidei în punctul în care
începe arcul de cerc, L - lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct).
Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că
clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri,
deoarece:
- pentru aceeaşi rază de curbură, arcul de clotoidă este mai lung decât
arcul de lemniscată. Astfel, la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă, ca cele
π
corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = ) şi mai mari (până
2
la valoarea αmax), apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de
exemplu, pentru arcul util, lungimea arcului de clotoidă este cu cca. 8 % mai mare
decât lungimea arcului de lemniscată);

- clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe
aliniament pe arcul de cerc, motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin
excelenţă.
Fig. III.13. Clotoida.
d). Arcul de cerc de rază dublă.

Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate, racordarea
cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită
perioadă), prezintă unele incoveniente, între care cel mai important se referă la
faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R, interpusă între aliniament şi arcul
de cerc de rază R, este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi
anume: L2R = 0,577 L. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a
acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3), ceea ce în prezent se consideră inacceptabil.
Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85), clotoida este adoptată

ca radioidă pentru drumuri, astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va
recurge ocazional. Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează.
1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă.

Lungimea curbei progresive, pe care o notăm L, trebuie să fie stabilită
astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de
cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri. Această lungime, cel mai frecvent
cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia, se
stabileşte prin considerarea mai multor criterii, dintre valorile obţinute fiind aleasă
cea mai mare.
1.4.2.1. Criteriul duratei de parcurs

Este un criteriu empiric, pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei
progresive este suficientă, dacă este parcursă cu viteza de proiectare, în 2…3
secunde, adică:
V
L = (2...3 ) ⋅ v = (2...3 ) ⋅ = (0 ,55...0 ,83 ) ⋅ V III.26
3 ,6
1.4.2.2. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.

Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în
curbe, pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în
spaţiu, adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament, la forma
cu pantă unică, îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă
se opune derapajului / răsturnării), în curbă.
Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat, în corelaţie cu
racordarea în plan, deci cu lungimea curbei progresive. Conform normelor
româneşti în vigoare, racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament
(fig. III.14).
Acest criteriu se poate defini în două moduri:
- lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de
declivitate (înclinare longitudinală) ∆d, al marginii exterioare a căii în curbă, să nu
fie mai mare de 0,5 procente (maximum 1,5 procente pentru drumuri de clasă
tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează, când pentru L se admite
o lungime mai mică), adică:
1 ∆h
∆d = ⋅ , în % III.27
100 L
- lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului
pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă, adică:
V
(7 ,0% − 2 ,0%) ≤ 2% / s III.28
3 ,6 ⋅ L
76 Benonia Cososchi
în care V este viteza de proiectare în km/h;
Fig. III.14. Criteriul variaţiei deverului pozitiv
1.4.2.3. Criteriul confortului optic.

Pentru drumurile de clasă tehnică superioară, unde circulaţia cu viteză
ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului, este necesară asigurarea
perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă, cu alte cuvinte, asigurarea
confortului optic.
L2
Din relaţia: ∆R = rezultă că deplasarea cercului scade odată cu
24 ⋅ R
creşterea razei curbei, ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari
această mărime va ajunge la valori neglijabile, curba nu va fi percepută ca atare,
iar confortul optic nu va fi asigurat. Deaceea, pentru drumurile de clasă tehnică
superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive, lungime care se
poate stabili în două moduri:
▪ prin condiţionarea valorii ∆R , deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R . Se recomandă
adoptarea ∆R = 0,5 … 2,5 m;
▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig. III.8) deoarece, cu cât α este
mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de
exemplu, L = 2.R.α rad . ). Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani, sau α > 3° .
L 1 R R
Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R.L ≥
2R 18 9 3
1.4.2.4. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale.

Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin
limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. Se pune condiţia ca
acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei
progresive, iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori:
v2 v2
= j ⋅t şi j = III.29
ρ ρ ⋅t
în care: v este viteza de proiectare, în m/s;
t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă, în s;
j – coeficient de proporţionalitate, reprezezentând variaţia acceleraţiei
normale în timp de o secundă. Conform normelor româneşti j ≤ 0,5 m/s3.
Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament, unde ρ = ∞ , la o valoare
finită în punctul M, în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R . După
parcurgerea curbei progresive de lungime L , timpul t = T, iar condiţia impusă
pentru variaţia acceleraţiei normale este:
v2 L
= j ⋅T = j ⋅
R v
v3 V3
Rezultă : L= = III.30
R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j
în care V este viteza de proiectare în km/h.
Pentru aceeaşi viteză de proiectare, cu cât coeficientul j are valoare mai
mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt
mai bune.
1.4.3. Clotoida.
Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. Este traiectoria pe care o
urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc, când
deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform.
Din punctul de vedere al aplicării practice, clotoida are următoarele două
mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al
razei de curbură cel mai mare posibil.
1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei.

a). Variaţia liniară a curburii.
Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de
tangenţă cu aliniamentul (în origine), la valoarea 1/ρ = 1/ R, în punctul de terminare
a arcului de clotoidă.
Pentru un punct intermediar P, situat pe lungimea L a arcului de clotoidă,
la distanţa s de origine (fig. III.15) se poate scrie:
1/ ρ s
=
1/ R L
respectiv:
ρ. s = R. L = A2 III.31
în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime.
78 Benonia Cososchi
Dacă în relaţia III.30 se înlocuieşte R.L = A2, rezultă:
V3
A= III.32
47. j
Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât
viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este
mai mic. De exemplu, pentru j = 0,5 m/s3, A=0,207 V 3 , iar pentru j = 0,3 m/s3 ,
A= 0,266 V3 .
Fig. III.15. Variaţia liniară a curburii clotoidei.
In STAS 863-85, pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7

valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare), fiecăreia corespunzându-i
condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea
de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă.
b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei
Unghiul α (fig. III.13), format de tangenta la clotoidă într-un punct
oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor, este denumit variabila
independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit.
Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc
infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.III. 16), între care există relaţia:
ds = ρ ⋅ dα III.33
A2
In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = rezultând ecuaţia:
s
s.ds = A2. dα III.34
prin integrarea căreia de la 0 la s, se obţine:
s2
= A2 ⋅ α şi s = A 2α III.35
2
DRUMURI. Trasee. Cap. III.1. 79
Fig. III.16. Arcul elementar de clotoidă.
s2 s A2
Pornind de la relaţia: α = = ·s şi înlocuind s= se obţine:
2 A2 2 A2 ρ
s A2 s
α= ⋅ = III.36
2A 2
ρ 2ρ
s2
Deasemenea, relaţia α = se mai poate scrie şi sub forma:
2 A2
1 A2
α = s2 ⋅ s2 în care înlocuind s = rezultă:
2 A2 ρ
2
A4
1 1 ⎛ A⎞
α= 2 ⋅ = ⎜⎜ ⎟⎟ III.37
ρ 2A 2
2⎝ρ⎠
Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează .

Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y, se consideră proiecţiile pe
cele două axe de coordonate, ale arcului infinitesimal de clotoidă:
dx = ds.cos α şi dy = ds. sin α III.38
Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se
face substituţia:
α = t2 şi α =t III.39
Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în
primul cadran şi variabila α este pozitivă. Variabila t este denumită variabila
auxiliară a clotoidei.
Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt, precum şi:
dx = A 2 . cos t2 dt III.40
2
dy = A 2 . sin t dt
80 Benonia Cososchi
Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele

0, în origine şi t0, în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0), adică:
t0
∫
x = A 2 ⋅ cos t 2 dt
0
III.41
t0
∫
y = A 2 ⋅ sin t 2 dt
0
Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale

funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat.
Dezvoltările în serie sunt:
t 4 t 8 t 12 t 16 t 20
cos t 2 = 1 − + − + − + ⋅⋅⋅ III.42
2! 4! 6! 8 ! 10 !
t 6 t 10 t 14 t 18
sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅
3! 5 ! 7 ! 9!
După integrare, coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea
arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor:
⎛ t5 t9 t 13 t 17 ⎞
x = A 2 ⎜⎜ t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ III.43
⎝ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎠
⎛t3 t7 t 11 t 15 ⎞
y = A 2 ⎜⎜ − + − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! ⎠
Scoţând în factor pe t, folosind relaţiile: t = α şi A 2α = s şi
efectuând operaţiile de la numitor, relaţiile de mai sus devin:
⎛ α2 α4 α6 α8 ⎞
x = s ⋅ ⎜⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ III.44
⎝ 10 216 9960 685440 ⎠
⎛α α 3 α5 α7 ⎞
y = s ⋅ ⎜⎜ − + − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 42 1320 75600 ⎠
Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M), coordonatele x0 şi y0 se
calculează cu aceleaşi relaţii, ţinând seama că: s = L şi α = α0 .
c).Omotetia clotoidei.
Reamintim, prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi
paralelismul elementelor omoloage.
Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei, într-un sistem de axe
de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 , respectiv A2, cu
centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2, care se
găsesc pe raza polară, înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig. III.17).
In funcţie de unghiul α , corespunzător celor două puncte se scrie:
● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2
s1 = A1 2 α s2 = A2 2 α
s1. ρ1 = A12 s2. ρ2 = A22
⎛ α2 α4 ⎞ ⎛ α2 α4 ⎞
x1 = s1 ⎜⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ x 2 = s 2 ⎜⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 10 216 ⎠ ⎝ 10 216 ⎠
⎛α α 3 ⎞ ⎛α α 3 ⎞
y 1 = s1 ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ y 2 = s 2 ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 42 ⎠ ⎝ 3 42 ⎠
Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine:
s1 x y ρ A
= 1 = 1 = 1 = 1 =ω III.45
s2 x2 y2 ρ 2 A2
în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei.
Din relaţia III.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate
determina prin calcul, dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte
clotoide, de exemplu:
A
s1 = 1 ⋅ s 2 III.46
A2
Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea, de exemplu A2 = 1,

(aceasta este denumită clotoida de bază), iar clotoida reală are modulul A se
scrie:
Fig. III.17. Omotetia clotoidei

82 Benonia Cososchi
s x y ρ A
= = = = =ω III.47
s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1
Similar ca mai sus, rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A
se poate determina prin calcul, dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de
bază (care are indicele 1), coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei
reale, adică:
s = s1. A III.48
…….
x = x1 . A
Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele:
x1 x x
= 2 = ⋅⋅⋅ = III.49
y1 y2 y
Aceste rapoarte, între două elemente oarecare, egale pentru toate

clotoidele, sunt elemente parametrice ale clotoidei, independente de modulul A.
d) Arcul util de clotoidă.
Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine, unde
unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa
π
absciselor, adică α = (fig. III.13, fig. III.18). Lungimea arcului util de clotoidă se
2
obţine din relaţia:
s = A 2α = A π III.50
Pentru clotoida de bază, cu modulul A = 1, lungimea arcului util este : s = π .
1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei.

Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină
arcul de clotoidă, necesare trasării racordării în plan, se scriu în funcţie de variabila
independentă α0 corespunzătoare acestui punct, sau în funcţie de variabila
auxiliară t 0 = α 0 , atunci când se dispune de tabele de trasare. Relaţiile de calcul
sunt similare pentru orice punct P, situat între originea şi sfârşitul arcului de
clotoidă.
Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt:
▪ variabila independentă pentru punctul M:
L
α0 = III.51
2R
▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M, precum şi coordonatele
unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos, cu condiţia folosirii
numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1
cm):
Fig. III.18. Elementele geometrice ale clotoidei.
α 02 α 04
- abscisa : x0 = L ( 1 - + − ····) III.52
10 216
α0 α 03
- ordonata : y0 = L ( − + ····)
3 42
• coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M, precum şi r şi φ pentru
un punct oarecare P:
- raza polară: r = x2 + y 2 III.53
y
- unghiul polar: φ = arc tg III.54
x
• abscisa centrului de curbură:
x 0' = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.55
• raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P :

L s
R= şi ρ= III.56
2α 0 2α
84 Benonia Cososchi
y0
• normala: b0 = III.57
cos α 0
• deplasarea cercului:
∆R = y0 – R (1 – cos α0) III.58
sau, după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare:
L2 L4 L6
∆R = − + −⋅⋅⋅ III.59
24 R 2688 R 3 506880 R 5
• abscisa piciorului normalei:
n = x0 + y0 . tg α0 = x 0' + (R + ∆R) tg α0 III.60
• subtangenta:
y0
T0 = III.61
tgα 0
• unghiul γ , respectiv γ 0 , dintre raza de curbură şi raza polară, pentru

orice punct aflat pe lungimea clotoidei. Acest unghi dă direcţia profilului transversal
şi se calculează cu relaţia:
π
γ = −α +ϕ III.62
2
Când se dispune de tabele de trasare, racordările cu clotoida se rezolvă cu
ajutorul acestora.
Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între
elemente geometrice ale clotoidelor:
L2 y0 x0
x0 ≅ L y0 ≅ ∆R ≅ x 0' ≅ III.63
6R 4 2
Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele
geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M
(fig. III.19). Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite
considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si , în funcţie de aceasta,
folosind relaţiile de mai jos, se calculează:
s i2
αi = III.64
2 A2
în care: A = R ⋅L
si
ρi =
2 ⋅αi
⎛ α2 α4 ⎞
x i = s i ⎜⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 10 216 ⎠
⎛ α i α i3 ⎞
y i = s i ⎜⎜ − + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟
⎝ 3 42 ⎠
ri = x i2 + y i2
yi
ϕ i = arctg
xi
Fig. III.19.Trasarea arcelor de clotoidă
1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida

Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele:
a). racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.
Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit. Se folosesc porţiuni
reduse din clotoidă , denumite arce, începând de la originea acesteia (fig. III.20).
La acest tip de racordare, în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi
raza R a arcului de cerc, în funcţie de care, impunând o valoare pentru coeficientul
de proporţionalitate j, se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă, care trebuie
să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin
STAS 863-85, adică:
V3
l = ≥ l min STAS III.65
47 R ⋅ j
Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0:
86 Benonia Cososchi
l
α0 = , în radiani
2R
l 200 g
α0 = ⋅ , în grade.
2R π
Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central), rămas între cele două
arce de clotoidă, trebuie să indeplinească condiţia:
200 − U − 2α V
C' = π ⋅ R ⋅ ≥ III.66
200 3 ,6
în care V este viteza de proiectare în km/h.
In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această
condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă.
Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al
clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării, folosind relaţiile de calcul
prezentate mai sus, sau tabele de trasare.
Fig. III. 20. Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar

Pentru realizarea practică a racordării , respectiv introducerea arcelor de

clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas), este necesară
crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului), procedându-se astfel:
▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător),
de rază R+∆R;
▪ se menţine centrul acestui cerc, care se află pe bisectoarea unghiului şi
se micşorează raza cu mărimea ∆R, astfel încât pe direcţia centrului de curbură,
între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R;
▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R, în sensul opus
vârfului de unghi, se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de
curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă;
▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă, respectiv de
început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me), din punctele de origine
se măsoară către vârful de unghi, abscisele x0 şi apoi, perpendicular pe
aliniamente, ordonatele y0;
▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0.
Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele
unghiul U + 2α0 , care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar;
b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice.
Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este :
200 – U = 2α0 (fig. III.21).
Cele două arce de clotoidă, simetrice, se determină din următoarele
condiţii:
Fig. III.21. Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice

88 Benonia Cososchi
▪ unghiul α0 corespunzător punctului M, care se află pe bisectoarea

unghiului dintre aliniamente, are valoarea :
200 - U
α0 = III.67
2
▪ în punctul M, raza de curbură să aibă valoarea:
ρ0 = R ≥ Rmin. III.68
Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă, care
trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă
de STAS 863-85, adică:
L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III.69
Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai

mare pentru raza R.
c). racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice.
Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri, când traseul trebuie
sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie.
Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La
şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig. III. 22). Poziţia
punctului de tangenţă comună, M, se stabileşte prin tatonări, folosind un plan de
situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă.
Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M
cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R, care se impune îndeplinind
condiţia :
ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III.70
Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M, formează cu cele
aliniamente unghiurile α0a, respectiv α0b, care sunt şi variabilele independente α1i
ale clotoidei de bază (A = 1). Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia:
α0a + α0b+ U = 200g III.71
Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b, din tabelele de trasare se
extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază, cu ajutorul cărora
se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile:
R R
Aa = şi Ab = III.72
ρ1a ρ1b
In continuare, folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se

calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide.
d) racordarea în boltă
Este racordarea a două aliniamente paralele, aflate la distanţa D, când
direcţia de mers se schimbă cu π .
Fig. III. 22. Racordarea cu numai două arce de clotoidă, nesimetrice.
Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice, care se întâlnesc în

punctul M, situat la jumătatea distanţei D (fig. III. 23). Clotoida trebuie să respecte
următoarele condiţii:
▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este:
π
α0 = III.73
2
▪ raza de curbură în punctul M este:
ρ0 = R ≥ Rmin . III.74
In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se
calculează plecând de la relaţia:
D ⎛α α3 α5 ⎞
y0 = = A 2α 0 ⎜⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ III.75
2 ⎝ 3 42 1320 ⎠
Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia:
L=A π III.76
Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia:
L L
R= = ≥ R min III.77
2α 0 π
90 Benonia Cososchi
Fig. III. 23. Racordarea în boltă.
e) racordarea în dusină.
Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D, când
direcţia de mers nu se schimbă. Pentru racordare se folosesc patru arce de
clotoidă, câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig. III. 24) şi un
π
aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu faţă de aliniamentele paralele.
4
Clotoida reală se determină din condiţiile:
▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au
valoarea:
π
α0 = III.78
8
▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută:
2
n= D III.79
2
▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este:
ρ0 = R ≥ Rmin .
Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează:
▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei:
2
n= D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 III.80
2
⎡ α2 α4 ⎛α α3 α5 ⎞ ⎤
n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟⎟ ⋅ tgα 0 ⎥
⎣⎢ 10 216 ⎝ 3 42 1320 ⎠ ⎦⎥
Fig. III.24. Racordarea în dusină.
▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia:
L = A 2α 0 III.81
▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 :

L
R= ≥ R min III.82
2α 0
f) racordarea în turnantă.
Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor
principale) la serpentine (fig. III. 25), când unghiul între aliniamentele auxiliare
divergente este cunoscut şi are valoarea β. Pentru racordare se folosesc două
arce de clotoidă simetrice, de lungime mai mare decât lungimea arcului util.
Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face
pornind de la condiţiile:
▪ unghiul α0, pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două
aliniamente divergente este:
π +β
α0 = III.83
2
▪ raza de curbură în punctul M, care de obicei se impune, este:
ρ0 = R ≥ Rmin
▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R.α0 şi A = R ⋅ L

92 Benonia Cososchi
Fig. III.25. Racordarea în turnantă.
In acest caz, unghiul α0 fiind mare, pentru determinarea celorlalte

elemente geometrice, începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0, se vor folosi
mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare
prezentate anterior.
Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a
acceleraţiei normale j, să nu depăşească anumite valori), prin STAS 863 - 85 sunt
stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. Aceste valori, în funcţie de viteza
de proiectare, se dau în tabelul III.1.
Tabelul III.1.
Elemente geometrice Viteza de proiectare, în km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, folosite la racordările cu arce de
cerc, pentru drumurile de clasă tehnică:
II 120 115 95 - - - -
III…V şi drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, când nu sunt arce de cerc
centrale, pentru drumurile de clasă tehnică:
II 150 140 115 - - - -
III …V şi drumurile de exploatare 125 120 95 70 60 45 40
(40) (35)
Notă: ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri;
▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la
25 %, cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0,75 m/s3; sporul de declivitate al marginii
exterioare a căii să nu depăşească 1,5 procente.
1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru
îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive, la
care aliniamentul dintre acestea lipseşte, fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două
arce de clotoidă.
Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi
prezentate în fig. III. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii.
Fig. III.26. Situaţii de racordări speciale cu clotoida.
▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens,

constând din cercuri exterioare (fig. III.26.a) sau secante (fig. III.26.b), de raze
diferite (sau de aceeaşi rază), prin intermediul a două sau a unui singur arc de
clotoidă;
▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens, constând din cercuri
interioare, neconcentrice (fig. III.26.c), (sau concentrice) prin intermediul unui
singur arc de clotoidă;
▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar, constând
din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază), prin intermediul a două arce de
clotoidă (fig. III.26.d).
94 Benonia Cososchi
Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de

cunoscut (vidi fig. III. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor, F:
R1
1,5 ≥ F = ≥1 III. 84
R2
precum şi cel puţin unul dintre elementele:

▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor;
▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa
între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul);
▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale
cercurilor fictive, având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 , (egală cu
distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor);
▪ coarda B12 , ce subîntinde arcul de clotoidă.
Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente
geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru
diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos, cu care se
completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază, sau se
întocmesc nomograme.
▪ pentru distanţa D între centrele de curbură:
d D d D
G1 = ≡ şi G2 = ≡ III.85
ρ1 R1 ρ2 R2
▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament:

aa Ta aa T
H 1a = ≡ şi H 2a = ≡ a III.86
ρ1 R1 R2 R2
▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor:

a T a T
H1 = ≡ şi H2 = ≡ III.87
ρ '
1 R1' ρ '
2 R 2'
▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă:
b12 B12 b12 B12
l1 = ≡ şi l2 = ≡ III.88
ρ1 R1 ρ2 R2
In aceste relaţii mărimile notate R1, R2, R1’, R2’, D, Ta, T şi B12 corespund
elementelor clotoidei reale, care sunt omoloage elementelor notate ρ1, ρ2, ρ1’, ρ2’,
d, aa, a şi b12 ale clotoidei de bază.
In continuare se procedează în modul următor:
- pentru elementul geometric real cunoscut, de exemplu Ta, se calculează
valorile rapoartelor:
Ta Ta
şi
R1 R2
- din tabelele de trasare ( sau din nomograme), întocmite corespunzător

problemei de rezolvat, se determină valorile variabilelor auxiliare, t1 şi t2, pentru
care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1,
ρ2,,…s1,s2… etc.…. ;
- se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile:
R1 R2
A= ≡
ρ1 ρ2
- se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale, folosind relaţii
de tipul:
L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2
In continuare se prezintă modul de calcul pentru patru dintre aceste
racordări speciale.
a).Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de

clotoidă de acelaşi modul (fig. III. 27).
Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al
razelor.
Pentru rezolvarea problemei, în afară de una dintre valorile D, Ta şi T de
mai sus, în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de
clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2);
Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament:
clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi
raportul lor F , trebuie satisfăcute relaţiile:
A2 = R1.L1 = R2.L2 III.89
R1 L2
= =F III.90
R2 L1
Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul
razelor.
In acelaşi timp, lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare
acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale, adică:
V3 V3
L1 ≥ şi L2 ≥ III.91
47 R1 ⋅ j 47 R 2 ⋅ j
în care: j ≤ 0,75 m/s3, recomandabil j ≤ 0,5 m/s3.

Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile:
L1 L2
'
x 01 ≅ '
şi x 02 ≅ III.92
2 2
care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte.
Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere
a acestora în zona originii, pe lungimea λ, dată de relaţia:
96 Benonia Cososchi
Fig.III.27. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă
A1 + A2 2A
λ≤ = III.93
40 40
Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente
cunoscute) şi elementele clotoidei sunt:
- distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX:
T = x′01 + x′02 III.94
- distanţa D între centrele de curbură:
D = ( x01
' + x' )2 + ( R' - R' )2
02 1 2 III.95
- unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX:

τ = τ2 - τ1 III.96
R -R
în care: τ2 = arc sin 1 2 III.97
D
R1' - R2'
τ1 = arc sin III.98
D
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul:
Ta = D.cos τ2 III.99
b). Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind

un singur arc de clotoida (fig. III. 28)
Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al
confortului ciculaţiei, întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului
de clotoidă.
Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.
Lungimea arcului de clotoidă, L0, este limitată inferior de variaţia

acceleraţiei normale pe lungimea acestuia, conform relaţiilor:
V2 V2 L
− = j⋅ 0 III.100
R1 R 2 V
V 3 R1 - R2
de unde: L0 = · III.101
j R1.R2
în care: j ≤ 0,75 m/s3, recomandabil j ≤ 0,5 m/s3.
Fig. III.28. Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă

a două cercuri secante.
Pentru calculul racordării, în afară de razele R1 şi R2 , de raportul lor şi de

elementele menţionate mai sus (D, Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea
B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 .
Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt:
- distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX:
T = x’02 - x’01 III.102
98 Benonia Cososchi
D = ( x02
' - x' )2 + ( R' - R' )2
01 01 02 III.103
- coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo:
B12 = ( x02 - x01 )2 + ( y 02 - y 01 )2 III.104
- unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. a);
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
Prin folosirea procedeului prezentat mai sus, odată determinat modulul A
al clotoidei reale, lungimile, precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei
reale, în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul:
L1 = A · s1 şi L2 = A · s2
în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază.
Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile
arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 :
L0 = L2 – L1 III. 105
Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul
clotoidei să se încadreze în limitele:
R1
≤ A ≤ R2 III.106
3
c). Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă
(fig.III.29).
Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.
Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea
precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar
distanţele: D, T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).
Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt
următoarele :
- pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. b);
- pentru distanţa T: idem pct. b)
- pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct. b).
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel
ca la pct.a).
d). Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar, cu două arce de
clotoidă de acelaşi modul (fig. III. 30).
Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.
Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D, Ta şi T
menţionate mai sus, mai sunt necesare de stabilit:
- poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2, care se rezolvă ca şi la pct.a);
Fig. III.29. Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă.
- lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor, care trebuie să îndeplinească aceleaşi

condiţii cu cele de la pct. a);
- unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX.
Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt
următoarele:
- distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX:
T = x’01 + x’02 III.107
D= ( R1' + R2' )2 + ( x 01
' '
+ x 02 )2 III.108
- distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament):
Ta = D2 - ( R1 + R2 )2 III.109
- pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX:

γ = γ 2 − γ1 III.110
în care:
T
γ 1 = arctg ' III.111
R1 + R 2'
100 Benonia Cososchi
Ta
γ 2 = arctg
R1 + R 2
Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de

relaţia III.93.
Fig.III.30. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar.
1.5. Racordarea în spaţiu.
Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului

transversal cu două pante, din aliniament, în profil transversal cu pantă unică,
îndreptată spre interiorul curbei, după anumite reguli, pentru combaterea efectelor
forţei centrifuge, derapajul şi răsturnarea.
1.5.1. Derapajul şi combaterea lui.

In aliniament, partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu
două pante, în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii, mărimea
pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier.
In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare, când se
menţine forma căii din aliniament, derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară
a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig. III. 31).
Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ,

iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv.
In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare, pentru a împiedica
derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii, mărimea deverului
depinzând de mărimea razei. Astfel, pentru raze nu prea mici este suficientă o
înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament, înclinare denumită
convertire, în timp ce pentru raze încă mai mici, este necesară o înclinare mai
mare, care în funcţie de mărimea razei, variază de la 2,0...2,5 % până la 7 % şi
este denumită supraînălţare.
Fig. III.31. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ; (+) dever pozitiv.
Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze

în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce
apare la contactul roată-cale, ultima fiind o forţă reactivă, care se opune forţei
centrifuge.
Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică, unele în situaţii particulare.
1.5.1.1.Combaterea derapajului numai prin efectul frecării

transversale.
In această ipoteză calea este considerată orizontală. Forţele care intervin
la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig. III.32.a, acestea fiind:
▪ greutatea P a autovehiculului, aplicată în centrul de greutate;
▪ forţa centrifugă C, aplicată deasemenea, în centrul de greutate al
autovehiculului;
▪ forţa de frecare transversală F, ( F = F1 + F2) , ce apare la nivelul
suprafeţelor de contact roţi-cale.
Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia:
P v2
F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ ⋅ III.112
g R
Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă
practică, valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea
suprafeţei de rulare (udă sau uscată), viteza de circulaţie, condiţiile de confort
necesare de asigurat.
Valoarea maximă a coeficientului ft, corespunzătoare suprafeţei de rulare

uscată, este 0,30 , dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi
murdărite cu noroi (scade la 0,06 în cazul suprafeţelor cu polei), scăderea fiind cu
atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare.
Fig. III.32. Combaterea derapajului. a).numai prin efectul frecării;

b) numai prin efectul deverului pozitiv.
Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort, s-a ajuns la

concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale,
ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft, adică valori ϕ < ft şi
ft
> 1 . Coeficientul ϕ este denumit coeficient de frecare transversală
ϕ
ft
mobilizată , iar raportul are semnificaţia unui coeficient de siguranţă.
ϕ
Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental, acestea fiind în corelaţie cu
modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume:
ϕ = 0,10 - curba nu este resimţită;
ϕ = 0,15 - curba este resimţită slab;
ϕ = 0,20 - curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute;
ϕ = 0,30 - curba este periculoasă, dând senzaţia de răsturnare.
Circulaţia în curbă în condiţii bune, este exprimată prin relaţiile:

C ≤ P. ϕ III.113
2 2
respectiv: v ≤ ϕ . g. R şi V ≤ 13. ϕ . g. R III.114
de unde:
V2
R ≥ III.115
13 ⋅ ϕ ⋅ g
Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ

( ϕ = 0,10) se obţine:
V2
V ≤ 3 ,6 R şi R≥ III.116
13
Inlocuind în această relaţie, de exemplu V = 80 km/h se ajunge la
R ≥ 492 m, valoare mare, care adeseori este dificil de amplasat pe teren.
Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională.
1.5.1.2. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.

In această ipoteză, în absenţa forţei de frecare transversală, se pune
condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii, care
este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. III.32.b). In aceste condiţii
stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia:
P v2
⋅ ≤ P.sin α III.117
g R
Pentru unghiuri α mici, sin α ≈ tg α = i de unde:
v2 V2
i≥ =
g ⋅ R 127 R
sau:
100V 2 V2
i% ≥ ≈ 0 ,8 III.118
127 R R
Inlocuind în această relaţie, de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se
obţine: i ≈ 23 %, care este o înclinare exagerat de mare, inacceptabilă, deoarece
poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei.
1.5.1.3. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării

transversale şi al deverului pozitiv.
In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α, iar
forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia
perpendiculară pe cale. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate
în fig. III. 33, iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia:
C.cos α ≤ P.sin α + ϕ (P.cos α + C.sin α) III.119
Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 , iar

relaţia de mai sus devine:
C ≤ P. ϕ + P.i + ϕ .i.C III.120
Valorile pentru ϕ şi i fiind mici, produsul lor este foarte mic (cca. 1 %) şi
se poate neglija termenul ϕ .i.C , condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia:
P v2
C= ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i III.121
g R
Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării
transversale (P. ϕ = E, este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul
deverului pozitiv (P. i) .
Relaţia III.121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv.
Fig. III.33. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale

şi al deverului pozitiv.
In cazul deverului negativ, componenta P.i fiind îndreptată spre exteriorul

curbei, micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată, relaţia forţelor
pentru deverul negativ fiind:
C ≤ P (ϕ – i ) III.122
Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv, respectiv pentru deverul negativ
se deduce relaţia pentru raza curbei:
v2 V2
R= = III.123
g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i )
Relaţia III.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului.
1.5.1.4. Răsturnarea vehiculului în curbă.

In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea
autovehicului.
Folosind fig.III.33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare:
▪ momentul de stabilitate:
b b
Ms = P. i .h + P . +C.i. III.124
2 2
▪ momentul de răsturnare:
Mr = C . h; III.125
Condiţia de stabilitate la răsturnare este:
Ms ≥ Mr III.126
b b
P ⋅i ⋅h +P ⋅ +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h III.127
2 2
Pentru : b ≈ 2h, corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor,
condiţia de stabilitate la răsturnare devine:
P(1+i)≥C(1–i) III.128
2 2
v v 1+i 1+i
sau : (1 + i ) ≥ (1 – i ) de unde: ≤ în care evident, > 1.
g ⋅R g ⋅R 1-i 1-i
Din relaţiea III.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie:

v2
< (ϕ + i ) III.129
g ⋅R
în care evident, pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1.

1+i
Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se
1-i
produce dacă nu se produce derapajul.
1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale.

1.5.2.1. Condiţii de confort.
Din relaţiile forţelor (III.121, III.122) rezultă că frecarea transversală şi
deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii
diferite însă, cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare)
cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei, deci scade confortul
circulaţiei.
Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor
( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ), prin înlocuirea forţelor
cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică:
C = E ± P.i III.130
v2
Respectiv: m· =m.a ± m.g.i
R
de unde se obţine:
v2
= a ± g.i III.131
R
Relaţia III.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor, în care:

v2
este acceleraţia forţei centrifuge;
R
a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată;
g – aceleraţia gravitaţiei.
Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la:
P
E=P. ϕ =m.a= ·a III.132
g
de unde : a=g. ϕ III.133
Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă:

a = 10 ϕ şi ϕ = 0,10 a III.134
Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă, accelaraţia forţei de frecare

transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1,5 m/s2, adică: a ≤ 1,5 m/s2,
ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0,15.
Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.
In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat:
ϕ = 0,05…0,15 III.135
Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în

combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k, definit conform
normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră, prin relaţia:
ϕ
k= = 1,5…3,0 III. 136
i
Din relaţia: ϕ = k . i = (1,5…3,0) i III.137
se deduce că în combaterea derapajului, frecarea transversală are o pondere de

1,5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea, că pentru acceaşi
valoare a deverului pozitiv, cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă
este mai confortabilă.
1.5.2.2. Raze convenţionale.

V2
Dacă în relaţia generală R – V: R = se înlocuieşte φ = k . i
127 (ϕ ± i )
se obţine:
V2
R= III.138
127 ⋅ i (k ± 1)
Din relaţia III.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul

circulaţiei asigurat, raza curbei depinde numai de deverul i.
S-a convenit ca în funcţie de deverul i , razele curbelor să se clasifice

astfel:
- raza recomandabilă, Rr, pentru i = - 0,025;
- raza curentă, Rc , pentru i = 0,02;
- raza minimă, Rm, pentru i = 0,07.
a). Raze recomandabile
Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei
centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată,
circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig.
III. 34).
Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria
razelor recomandabile (R ≥ Rr), pentru care se păstrează bombamentul (forma)
căii din aliniament (acoperiş cu două pante).
Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ
este prezentată în fig. III. 34, în care forţa de frecare transversală mobilizată E
(forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului.
Raza recomandabilă se calculează cu relaţia:
V2
Rr = III.139
127.0,025( k - 1 )
Pentru valorile limită ale coeficientului de confort, respectiv k = 1,5 şi k = 3
relaţia III.139 devine:
V2 V2
Rr = ⋅⋅⋅ III.140
1,6 6 ,4
Conform STAS 863 - 85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei:
V2
Rr ≈ pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă,
6 ,4
chiar critică. Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă
adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari, ori de câte ori este posibil.
Fig. III.34. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ.

b)Raze curente.
Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt
preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa
suplimentară P.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe
semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament
(i = p), adică prin convertire (fig.III.35).
Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează
categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc), pentru care se păstrează profilul
convertit.
Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în
fig. III.35.
Raza curentă se calculează cu relaţia:
V2
Rc = III.141
127 ⋅ 0 ,02 (k + 1)
Fig.III.35. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit
Pentru valorile limită ale coeficientului de confort, k = 1,5 respectiv k = 3,

relaţia III.141 devine:
V2 V2
Rc = ⋅⋅⋅ III.142
6 ,3 10 ,1
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei
V2
Rc = , pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă.
10
Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea, ori de
câte ori este posibil, a razelor curente de valori cât mai mari, cât mai apropiate de
raza recomandabilă.
c) Raze minime.
Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt
preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa
suplimentară P.i (mai mare decât în cazul razei curente), creată prin realizarea pe
jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având
valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0,07 , adică prin
supraînălţare (fig.III.36).
Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează
categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm).
Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în
fig. III.36.
Raza minimă se calculează cu relaţia:
V2
Rm = III.143
127 ⋅ 0 ,07 (k + 1)
Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm , pentru care deverul
pozitiv este i = 0,07 şi k = 2 (k < 3), corespund relaţiei:
V2
Rm ≈ III.144
27
Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime, valoarea deverului
pozitiv corespunzător, se calculează cu relaţia:
Fig.III.36. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.
V2
i = III.145
127 R (k + 1)
V2
Inlocuind în această relaţie k = 2, rezultă: i = 0,00262 sau, pentru i
R
exprimat în procente:
V2
i (%) = 0,262 III.146
R
Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se
dispune de tabelul 2 din STAS 863-85.
Pentru razele minime, STAS 863-85 admite şi valori excepţionale , care
sunt cu cca. 10 % mai mici decât valorile razelor minime. Pentru acestea,
coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2,3), confortul circulaţiei fiind mai
redus. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională
alcătuiesc categoria razelor excepţionale, care se adoptă numai pentru a evita
lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile, etc.) şi nu sunt admise pentru drumurile
destinate traficului internaţional.
In tabelul III. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor
convenţionale.
Tabelul III. 2
Raze convenţionale Viteza de proiectare, V, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Recomandabile, Rr, m 1 600 1 000 575 400 250 150 100
Curente, Rc, m 1 000 620 380 270 170 90 70
Minime, Rm, m 450 240 125 95 60 35 25
Minime excepţionale, m 400 215 115 85 55 32 22
Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori

anumite, fie pentru deverul pozitiv, fie pentru raza convenţională astfel:
▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent, se recomandă
adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare
de 5%;
▪ la traversarea localităţilor rurale, in funcţie de cotele de nivel ale zonelor
construite (cote impuse), pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii,
se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat, a profilului convertit sau chiar
a profilului cu dever negativ, cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei
de viteză;
▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor
adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii:
- când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât
160˚ (≈178g). Prin aceasta, concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei
privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea, se reduce sau chiar se
elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al
utilizatorului;
- după un aliniament cu lungime mai mare de 1,0 km care, în funcţie
şi de elementele geometrice ale profilului în lung, poate favoriza sustragerea
atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie, făcând
riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică;
- după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să
deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului;
- după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m, care
favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu
rază mai mică;
- înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m, a
căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei, micşorare care s-
ar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei.
1.6. Amenajarea curbelor.

In capitolele 1.4 şi 1.5 s-au prezentat racordarea în plan , respectiv
racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum. In acest
capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări, împreună cu
supralărgirea părţii carosabile, în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi
confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare, precum şi asigurării
unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere.
Modul de amenajare a căii în curbă depinde de:
• categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei;
• mărimea efectivă a razei curbei, întrucât supralărgirea părţii carosabile se
amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m,
indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează;
• distanţa dintre curbe, din acest punct de vedere diferenţiindu-se:
- curbe izolate;
- curbe succesive (apropiate), care pot fi de acelaşi sens sau de
sensuri contrare.
Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele
trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză, în tabelul III.3.
Tabelul III.3
Tipul de amenajare
Raza Categoria în plan în spaţiu
conven de raze a axei a lăţimii părţii
ţională conven căii carosabile a profilului transversal
ţionale cu cu prin prin
arce de supralărgire convertire supraînălţare
clotoidă
Rr R ≥ Rr nu da(la R<226m) nu nu
Rc R r> R ≥ Rc nu da (la R<226m) da nu
Rm Rc > R ≥ Rm da da (la R<226m) da da
Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă

pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare, motiv pentru care se pune problema
corelării acestora pe lungimea curbei.
1.6.1.1.Lungimea de convertire-supralărgire.
Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi
confortabilă, s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile
înainte şi după curba propriu-zisă, fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc
de cerc, fie că este racordată şi cu clotoide. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru
realizarea deverului unic convertit.
Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la

lăţimea părţii carosabile în curbă, respectiv de la profilul transversal (bombamentul)
din aliniament, la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de
convertire-supralărgire şi se notează lcs. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de
proiectare, iar valorile se dau în STAS 863-85.
1.6.1.2. Realizarea deverului unic.

Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din
aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile, la
profilul transversal cu dever unic, convertit sau/şi supraînălţat se poate face în
următoarele moduri (fig.III.37):
• prin rotirea în jurul axei drumului (fig.III.37.a), care rămâne nemodificată.
Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85.
Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii
de cale/benzii interioare, care are dever pozitiv de valoare p, în timp ce jumătatea
/banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei, spre în sus, trecând prin poziţia
orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. Prin rotirea în continuare, se
ajunge la profilul supraînălţat, caracterizat prin deverul unic de valoare i . Ca
urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile, diferenţele
de nivel fiind hsi, respectiv hse. In cazul că se introduce supralărgirea, aceasta va
avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă. Acest mod de lucru prezintă
dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic
maxim (7%), apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea
interioară a platformei;
• prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile, ale cărei cote
rămân nemodificate (fig.III.37.b). In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca
mai sus. Pentru profilul supraînălţat, se modifică atât cotele axei cât şi cotele
marginii exterioare.
Acest mod de lucru, care a fost standardizat în ţara noastră până în anul
1977, prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică; cotele marginii
exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). Se riscă astfel ca
sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise;
• menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile
(fig.III.37.c). In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul
marginilor lor, până se ajunge la profilul orizontal, care apoi se roteşte în jurul
marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire , respectiv
deverul unic i pentru supaînălţare.
Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este
obligatorie, neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente.
Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au
înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la
exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale, iar cel din interiorul curbei
îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1.
Fig.III.37. Realizarea deverului unic.
1.6.1.3. Rampa de racordare.

Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi
supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.
Lungimea rampei de racordare se compune, după caz, din:
• lungimea de convertire-supralărgire lcs, în cazul curbelor având raza din
categoria razelor curente, ( fig. III.38) adică:
Lr = lcs III.147
• lungimea lcs cumulată cu lungimea l, sau Ls pe care se face
supraînălţarea, în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime, la care
se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. III.39), adică:
Lr = lcs + l (sau Ls) III.148
în care: l este lungimea arcului de clotoidă, în cazul racordării cu două arce de
clotoidă şi arc de cerc intermediar;
Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă, în cazul curbelor alcătuite din

numai două arce de clotoidă de lungime L (fig.III.40).
Fig. III.38. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente.
Fig. III.39. Rampa de racordare în cazul curbelor constând

din două clotoide şi arc de cerc intermediar.
Segmentul L- Ls, pe care se păstrează profilul supraînălţat, ca ordin de

1 V
mărime, are valoarea : ⋅
2 3 ,6
Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând

din numai două arce de clotoidă.
In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de

racordare, extrase din STAS 863-85.
Tabelul III.4
Elemente geometrice Viteza de proiectare, în km/h
100 80 60 50 40 30 25
Lungimile lcs de convertire-supralărgire 50 45 40 30 25 20 15
Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă
minime, folosite la racordările cu arce
de cerc, pentru drumurile de clasă
tehnică:
II 120 115 95 - - - -
III…V şi drumurile de exploatare 95 95 75 55 45 35 30
Lungimile L, în m, ale arcelor de
clotoidă minime, când nu sunt arce de
cerc centrale,pentru drumurile de clasă
tehnică:
II 150 140 115 - - - -
(40) (35)
Lungimile Ls , în m, pe care se
efectuiază supraînălţarea la curbele
alcătuite din numai două arce de
clotoidă, la drumurile de clasă tehnică:
II 120 115 95 - - - -
1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.

Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă
lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între
punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai
mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5.
1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile .

Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când
R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41).
Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s
(pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru
o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la
s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc.
1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente .

Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă
în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după
ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea
arcului de cerc.
La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul
corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul.
Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.
Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria

razelor recomandabile.
DRUMURI. Trasee. Cap.III.1 117

razelor curente.
1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime

Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în
introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă
R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a
căii.
In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43)
convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe
lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea
arcului de cerc.
Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.
In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III.
44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi
corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la

profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se
menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să
V
satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ .
3 ,6

razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).
1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).

1.6.3.1.Elemente introductive.
Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa
dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau
R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5.
Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt
situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de
curbură sunt situate pe ambele părţi.
In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru
drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii
sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări:
• în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda
prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare
(racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă;
• în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi
R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2,
se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;
Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Intervalul de Lungimea
variaţie a pe care se
Nr. lungimii amenajează
crt. Curba 1 Curba 2 aliniamentelor suprafaţa Număr
dintre platformei figură.
Sensul Amenajarea tangentele între curbe,
faţă de curbelor în m
curba 1 circulare cu
raze
R sau R+∆R,
în m
0 1 2 3 4 5 6
1 neamenajată, acelaşi neamenajată, fig.III.46
dever negativ contrar dever negativ 0…2 lcs - fig. III. 52
(R1 ≥ Rr) (R2 ≥ Rr)
2 neamenajată, acelaşi convertită lcs2 amplasată fig. III.47
dever negativ contrar (Rr > R2 ≥ Rc) 0…2 lcs total sau fig. III. 53
(R1 ≥ Rr) parţial pe
prima curbă
3 neamenajată, acelaşi cu arc de l2 + lcs2 (cu fig. III. 48
dever negativ contrar clotoidă şi x’2…x’2+ 2 lcs amplasarea fig. III. 54
(R1 ≥ Rr) supraînălţare lcs2 ca la
(Rc > R2 ≥ Rm) pct.2)
4 convertită acelaşi convertită 0 … 2lcs 0 … 2lcs fig.III.49
(Rr > R1 ≥ Rc) (Rr > R2 ≥ Rc)
5 convertită contrar convertită lcs … 2lcs lcs … 2lcs fig. III. 55
(Rr > R1 ≥ Rc) (Rr > R2 ≥ Rc)
6 convertită acelaşi cu arc de ≥ x’2 … fig. III. 50
(Rr > R1 ≥ Rc) contrar clotoidă şi (x’2 + 2lcs) l2 … (l2 + 2lcs) fig. III. 56
supraînălţare
(Rc > R2 ≥ Rm)
7 cu arc de acelaşi cu arc de (x’1+ x’2).. (x’1+ (l1+ l2) … fig. III. 51
clotoidă şi contrar clotoidă şi x’2 + 2lcs) (l1 + l2 + 2lcs) fig. III. 57
supraînălţare supraînălţare
(Rc > R1 ≥ Rm) (Rc > R2 ≥ Rm)
• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor

speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu
cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după
caz);
• când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma
lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor
de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia:
A1 + A2
λ≤ III.149
40
în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45);
• în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se
admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita
permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:
- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3;

- sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 %
faţă de declivitatea axei.
Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă

în zona originilor lor.
Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea

intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire
amenajându-se la fel ca şi curbele izolate.
1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens.

In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a
doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din
tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea
vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar
drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile.
a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile
(fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei
liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs.
Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este
ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu
se suprapună.
b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în
acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a
părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a
aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs,
amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit
pentru curba 2.
Fig. III.46. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens

având razele din categoria recomandabile.
Fig. III. 47. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din
categoria recomandabile (curba 1), respectiv curente (curba 2).
c). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 48), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în
acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a
părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Lungimea minimă a
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 ,
iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
lcs2+l2.
Fig. III. 48. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele
din categoria recomandabile (curba 1), respectiv minime (curba 2).
d). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.49). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
liniare între acestea . Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă
ale cercurilor de rază R este 0, iar lungimea maximă este 2lcs. Profilul convertit se
continuă şi pe aliniamentul dintre curbe.
e). cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 50), ambele fiind sub 226 m . Dacă
ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1
şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între
acestea .Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale
cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 , iar lungimea maximă este x’2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. Profilul convertit se continuă şi
pe aliniamentul dintre curbe;
f). cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. III. 51).
Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
liniare între acestea . Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă
ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2, iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs.
Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2….l1+l2+2lcs, deverul pozitiv
variind liniar între valorile i1 şi i2.
categoria razelor curente.
Fig. III 50. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria
curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
categoria razelor minime.
1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar.

In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a
doua curbă, se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul
III.5, iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul
profilului cu dever nul.
In cazul în care curbele au raza sub 226 m, supralărgirile s1 şi s2
corespunzătoare se aşază în mod obişnuit, la banda interioară de circulaţie, partea
carosabilă având supralărgire pe ambele părţi.
a). cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile
(fig. III. 52), dar mai mici de 226 m . In acest caz, în mod obişnuit, este necesară
introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe lungimile lcs, de o parte şi de alta a părţii
carosabile. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu
trebuie să se suprapună), iar lungimea maximă este 2lcs.
b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria curente.(fig. III. 53)., ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în
acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a
părţii carosabile. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0, iar
lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1
se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.
c). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2
are raza din categoria minime (fig. III. 54)., ambele fiind mai mici de 226 m.. Şi în
acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a
părţii carosabile. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale
cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 , iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Lungimea
pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2, aşezată parţial sau total
pe curba 1, care este considerată ca fiind aliniament.
Fig. III.52. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele

din categoria razelor recomandabile.
Fig. III.53. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din
categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2).
Fig. III.54. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din
categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
d). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig.
III.55). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a părţii carosabile. Lungimea minimă a
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs, iar
lungimea maximă este 2lcs. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află
profilul cu dever nul.
e). cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente, iar curba 2
are raza din categoria razelor minime (fig. III. 56). Dacă ambele raze sunt mai
mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de
alta a părţii carosabile.
Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de
tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 ,ceea ce înseamnă că poate să
lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. In aceste condiţii,
lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu, respectiv trecerea de la profilul
convertit al primei curbe la profilul supraînălţat, cu dever de sens invers, al celei de
a doua, trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. Ca urmare, pe o parte din
lungimea arcului de clotoidă, spre originea acestuia, unde raza de curbură este
suficient de mare, deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ;
Fig. III.55. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar

având razele din categoria curente.
Fig. III.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din
categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).
f). cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig. III.
57). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea
supralărgirilor s1 şi s2, de o parte şi de alta a părţii carosabile. Lungimea minimă a
aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2,
iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. Lungimea pe care se face amenajarea este
l1+l2….l1+l2+2lcs. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar.
Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul
dintre curbe, poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament, iar variaţia
liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2.
Fig. III 57. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar

având razele din categoria razelor minime.
1.7. Vizibilitatea în plan.

1.7.1. Generalităţi.
Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se
pun următoarele probleme:
- observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix
(staţionar) sau mobil, care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu
care ar putea să se ciocnească;
- efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a

obstacolelor, în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).
Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între
obstacol şi vehiculul în mişcare, pentru evitarea coliziunii între acestea.
Vizibilitatea se măsoară în metri.
Distanţele de vizibilitate sunt variabile, în funcţie de ipotezele privind
manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor. Cum
viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi, pentru calcule se adoptă
valoarea vitezei de proiectare.
In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente:
- poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi
la înălţimea k = 1,0…1,4 m de la suprafaţa căii;
- înălţimea vehiculelor (minimă): 1,20 m;
- înălţimea obstacolelor fixe: h = 0,15 m;
- înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m.
Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente, pe curbe şi la
intersecţii.
1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate.

1.7.2.1. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.
a) Cazul unui obstacol staţionar (fig. III. 58).
Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit, fie
pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie, fie că banda de circulaţie
alăturată nu este liberă, fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din
sens opus. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte.
Fig. III. 58. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi.
Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se

calculează, în cazul unui drum în declivitate, cu relaţia (vidi cap.II):
V K ⋅V 2
D= ⋅t + + Ss III.150
3 ,6 254 (f f ± d )
b). Cazul unui obstacol mobil.

Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse, pe aceeaşi
bandă de circulaţie (fig. III.59). Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o
singură bandă de circulaţie, sau drumul are două benzi, dar vehiculul 2, care
circulă neregulamentar, nu poate reveni pe banda alăturată. Pentru evitarea
coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească.
Fig. III.59. Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil.
Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor

două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia:
V1 K .V12 V KV22
D = D1 + D2 + S s = t+ + Ss + 2 t + III.151
3 ,6 254( f f 1 ± d1 ) 3 ,6 254( f f 2 ± d 2 )
Pentru t = 1s relaţia III.151 devine:
V1 + V2 K .V12 K .V22
D= + + + Ss II.152
3 ,6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 )
1.7.2.2. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii.

a).Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie.
Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă
regulamentar sau nu, implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după
o traiectorie curbilinie sub formă de S , alcătuită din două arce de cerc de sens
invers, cu punctul de inflexiune în C (fig. III. 60).
Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se
află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b , iar în momentul terminării manevrei
vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate. Lungimea traiectoriei în S
se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x . Aceasta
depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează
b2
(considerând că termenul are valoare neglijabilă) cu relaţia:
4
b 2
2x = R2 -(R - ) = 2 R ⋅b III.153
2
Fig. III.60. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie.
Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea

curbilinie să nu producă derapajul, conform relaţiei:
v2
R≥ III.154
g( φ - i )
Pentru simplificare, se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa
centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului, adică:
P v2 P
⋅ ≤ III.155
g R 5
La limită, se adoptă:
2
v2 ⎛ V ⎞
R= = 0 ,5 ⎜ ⎟ III.156
2 ⎝ 3 ,6 ⎠
Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.153 şi rezultă:
V
2x = 2 ⋅ ⋅ 0 ,5 ⋅ b III.157
3 ,6
Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3,0...3,5 m rezultă:
V
2 x ≅ 2 ,5 ⋅ III.158
3 ,6
V
Cum valoarea este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă,
3,6
rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca. 2 ,5 s .
b). cazul ocolirii unui obstacol staţionar.
Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi
evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este

conform fig.III. 61 :
D = D1 + Ss + D III.159
Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1, care efectuiază ocolirea este:
V1 V V
D1 = s + 4x = .t + 4 R.b = 1 .t + 4 1 0,5 b III.160
3 ,6 3 ,6 3,6
Durata parcurgerii distanţei D1 este:
D1 D
t1 = = 3,6 1 III.161
v1 V1
Fig. III.61. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar
In acelaşi interval de timp t1, vehiculul 2, care circulă cu viteza V2, parcurge
distanţa D2:
V V
D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III.162
3 ,6 V1
Dacă obstacolul are o anumită lungime, de exemplu l, distanţa D1 devine:

D1 = s + 4x + l III.163
Considerând că timpul t de percepţie - reacţie pentru vehiculul 1 este de o
secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus, distanţa D1 este parcursă în
timpul t1 = 6s.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m, distanţa de
vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V, în 12…13 secunde,
adică:
V
D = (12…13) ≈ (3,3…3,6) V III.164
3,6
c). Cazul ocolirii unui obstacol mobil.

Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de
circulaţie, la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă, în condiţiile
evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie, (regulamentar) din sens opus, pe
banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.
Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze

(fig. III. 62):
▪ vehiculul 2, care va fi depăşit de vehiculul 1, circulă cu viteza uniformă
(V1- m), inferioară celei a vehiculului 1;
▪ vehiculul 1, care va depăşi vehiculul 2, este obligat să circule în spatele
vehiculului 2, cu viteza acestuia (V1- m), până în momentul în care începe manevra
de depăşire;
▪ înainte de începerea manevrei de depăşire, vehiculul 1 trebuie să se
asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus, circulând pe banda de
circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar;
▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând
uniform;
▪ vehiculul 3, care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3, apare în
câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de
depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a
terminat manevra de depăşire, circulând pe banda legală.
Fig. III.62. Distanţa de vizibilitate pentru depăşire.
Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele:

▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de
10…30 km/h. Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de
drum, de tipul traficului şi de declivitatea traseului. Manevra de depăşire este cu
atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă;
▪ pentru a începe manevra de depăşire, vehiculul 1 are nevoie de cca. 3 s
(conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO), timp în care
vehiculul 1 parcurge distanţa :
V1 - m
D1 = 3 · III.165
3,6
▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2, cu
aceeaşi viteză V1- m, distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea
coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. Din experimentări efectuate în cadrul
AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia:
V1 - m
S = 0,680 · +l III.166
3,6
în care l este lungimea vehiculului depăşit, exprimată în metri;
▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire
este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului; tipul şi viteza
vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume, cu cât viteza acestuia este mai mare
cu atât acceleraţia este mai mică; performanţele constructive ale acestuia;
▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două
traiectorii curbilinii de ocolire, a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita
derapajul sau răsturnarea.
Tinând seama de cele menţionate, distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în
timpul t2 al manevrei de depăşire este:
V1 - m V -m a
D2 = 2 S + · t2 = 1 · t2 + 0,5 · ·t 2 III.167
3,6 3,6 3,6 2
3,6S
de unde: t2 = 2 III.168
a
Inlocuind valoarea t2 în relaţia III.167 rezultă:
V1 - m 3,6.S
D2 =2 S + ·2 · III.169
3,6 a
Pe de altă parte, pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de
ocolire, distanţa D2 se calculează şi cu relaţia:
D2 = 2 . 2x + di III.170
în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul, respectiv de la
sfârşitul manevrei de depăşire;
di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.
Vmed Vmed
2x =2 R.b =2 0,5 b ≈ 2,5 III.171
3,6 3,6
în care Vmed se calculează cu relaţia:
3,6S
Vmed = (V1-m) + 0,5 a · t2 = (V1- m) + a III.172
a
Rezultă di:
Vmed
di = D 2 – 5 III.173
3,6
Pe durata t2 a manevrei de depăşire, vehiculul 3 parcurge distanţa D3 :
V3
D3 = ·t III.174
3 ,6 2
Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este:

D = D1 + D2 + D3 + Ss III.175
Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun
de rezervă de putere a motorului, distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15
secunde cu viteza de proiectare (V), adică:
V
D = 15 · ≈4V III.176
3,6
Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru
distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire
(tabelul III. 6).
Tabelul III.6
Nr Distanţe de vizibilitate minime, în m, Viteza de proiectare, km/h
pentru: 100 80 60 50 40 30 25
1 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100
Curbele drumurilor cu două sau mai
2 multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50
Curbele drumurilor cu două sau mai
3 multe benzi de circulaţie separate
)
prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25
)
* Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul
curbelor.
Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create

posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil
longitudinal) pe sectoare cât mai lungi.
Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru
depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful
zonei.
In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii
procentuale:
- 50% pentru drumurile de clasă tehnică II;
- 40 % pentru drumurile de clasă tehnică III;
- 30% pentru drumurile de clasă tehnică IV;
- 25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.
In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale:
- 80% pentru relief de şes;
- 60 % pentru relief de deal;
- 40 % pentru relief de munte.
d). Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar. Este
cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor, când vehiculele ce trebuie să circule
pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia.
d.1). In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să

circule cu viteza uniformă V2 , distanţa de vizibilitate este conform fig. III. 63.
Fig. III.63. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar.
D = D1 + Ss + D2 III.177
V V V
D1 = 1 · t + 2 1 0,5 b = 1 ( t + 2 0,5 b ) III.178
3 ,6 3,6 3,6
Pentru t = 1s şi b = 3,0…3,5 m rezultă:
V1
D1 ≈ 3,5 · III.179
3,6
Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca. 3,5 s.
V
In acelaşi înterval de timp, vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând:
3,6
V + V2
D =3,5 1 + Ss III.180
3,6
d.2). In situaţia în care vehiculul 2, care circulă regulamentar, frânează

( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase), facilitând
manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1, distanţa de vizibilitate este:
V1
D1 = 3,5 ·
3 ,6
V K (V22 - Y 2 )
D2 = 2 t + III.181
3 ,6 254( f f ± d )
în care: Y este viteza, în km/h, a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a

revenit pe banda de circulaţie legală;
V V
Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia:
3,6 3 ,6
K (V22 - Y 2 ) V2 + Y 1
= · ·2,5 III.182
254( f f ± d ) 2 3 ,6
V2 + Y
în care: este viteza medie a vehiculului 2.
2
Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă:
Y = V2 – 88,3 K(ff ± d) III.183
Cunoscând Y, distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu
relaţia:
V2 + Y 1 V
e2 = 2,5 = 2,5 2 - 30,7K(ff ± d) III.184
2 3,6 3 ,6
Distanţa D2 devine:
V2
D2 = 3,5 - 30,7K(ff ± d) III.185
3 ,6
Distanţa de vizibilitate este:
V1 + V2
D = D1 + D2 =3,5 - 30,7K(ff ± d) + Ss III.186
3,6
Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III.180 şi III.186 este
evidentă valoarea mai redusă, deci neacoperitoare, a distanţei de vizibilitate în
situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează.
1.7.3. Vizibilitatea în curbe

1.7.3.1. Elemente generale
Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent
întâlnită.
In curbe, raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei
ale cărei capete, aflate pe axa benzii interioare de circulaţie, delimitează distanţa
de vizibilitate. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins
între coardă şi traiectoria vehiculului, denumit câmp de vizibilitate, nu este liber
de orice obstacol. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului, este
denumită distanţă laterală liberă (c’ ). Distanţa între axa drumului şi raza vizuală
este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de
circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig. III. 64).
Considerând poziţii succesive ale razei vizuale, corespunzătoare diferitelor
poziţii ale vehiculului ce parcurge curba, atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat
de înfăşurătoarea razelor vizuale, denumită curbă de vizibilitate (fig. III. 65).
Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de
lucrări suplimentare, a căror natură depinde de condiţiile locale.
Fig. III. 64. Vizibilitatea în curbă.
Astfel, dacă în zona curbei drumul se află în debleu, va fi necesară o

debleere suplimentară (fig. III. 65), care va trebui să fie de volum cât mai mic. In
acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în
diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere
estetic), precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare,
săpând până la cota +0,80m, justificat de faptul că ochiul conducătorului
vehiculului, deci raza vizuală, se află la cota cca. +1,20 m faţă de nivelul căii.
Fig. III. 65. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru

eliberarea câmpului de vizibilitate.
Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare

suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate, iar dacă pe
suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în
vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea.
Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară
determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale,
cunoscând: raza curbei; distanţa de vizibilitate; lăţimea benzii interioare de
circulaţie; diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc
de cerc, arc de cerc şi curbe progresive, numai curbe progresive, fără sau cu
aliniamente).
Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de
vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. 1.7.2.1 a şi b, care implică
manevra de frânare şi oprire şi pct. 1.7.2.2 d, care implică manevra de ocolire
pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie.
STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în
curbă, în funcţie de viteza de proiectare, în ipoteza că benzile pentru cele două
sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule
de dirijare ( tabelul III. 6). Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două
ori mai mare decât pentru ipoteza a doua.
1.7.3.2. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii.

a). Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc.
Distanţa de vizibilitate D, fiind măsurată pe axa benzii interioare de
circulaţie, diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de
sub 2,5 %), adică D ≈ L, dacă unghiul la centru β, care subîntinde coarda (fig. III.
66), este mai mic de cca.50g şi/sau dacă raza curbei este mare.
In aceste condiţii, corelaţia între distanţa de vizibilitate, raza curbei,
lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din:
L 2
( ) = R’2 (R’- c’)2 III.187
2
b
Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0, D ≈ L, R’ = R - ≈ R, se obţine:
2
L2 D2
c’ = ≈ III. 188
8R' 8R
Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact, cunoscând D, R şi b,
se folosesc relaţiile:
200
β = D III.189
π ⋅ R'
β
L = 2 R ' ⋅ sin III.190
2
⎛ β⎞
c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ III.191
⎝ 2⎠
Fig. III. 66. Cazul când distanţa de vizibilitate este mai

mică decât lungimea arcului de cerc.
b). Cazul general al curbelor racordate cu radioide.

Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are
la bază schema din fig. III. 67.
Fig. III.67. Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide.

Diversele situaţii posibile sunt:

b1). distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de
cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K;
Relaţiile de calcul sunt III. 190 şi III. 191 în care : β = 200 - U - 2α0;
b2). distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei
racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K;
Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig. III. 68.
Se consideră:
D2 = K + 2 l2 III.192
în care: l2 = l - l1
Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin
coordonatele polare φ0 şi r0 . Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare
x1 şi y1 precum şi prin:
y 0 - y1
φ1 = arc tg III. 193
x0 - x1
r1 = ( x0 - x1 )2 + ( y 0 - y1 )2 III. 194
200 - U
γ1 = - φ1 III. 195
2
Fig. III.68. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K.

Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile:

c’2 = h1 + h2 III.196
c’2 = c’1 + r1 sin γ1 III. 197
L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III. 198
Dacă D2 = K + 2 l , punctul A coincide cu originea clotoidei şi:
y
φ1 = φ0 = arc tg 0 , III.199
x0
r1 = r0 = x02 + y 02 III.200
200 - U
γ1 = γ0 = - φ0 III.201
2
Ca urmare există relaţiile:
c’2 = c’1 + r0 sin γ0 III. 202
L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. 203
In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă,adică
D2 ≤ KR = 2.l, din relaţiile III. 197, III. 190 şi III. 202, III.203 va lipsi primul termen
deoarece unghiul β = 0;
b3). distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate
cu arce de radioidă , respectiv D3 > KR (fig. III. 69);
Fig. III.69. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K

Relaţiile de calcul sunt:

c’3 = h1 + h2 + h3 III.204
β D - KR 200 - U
c’3 = R’ (1- cos ) + r0 sin γ0 + 3 sin III. 205
2 2 2
β 200 - U
L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 - KR) cos III. 206
2 2
Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă
( KR = 2.l ) în relaţiile III. 205 şi III.206 nu trebuie considerat primul termen,
deoarece unghiul β = 0.
Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii
va lipsi termenul al doilea, întrucât r0 = 0.
In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la
cheltuieli mari, distanţele de vizibilitate se pot micşora, cu condiţia separării
benzilor de circulaţie prin insule de dirijare. Acestea vor avea borduri denivelate (ca
la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete. In
afară de amenajarea insulei de dirijare, pentru fiecare bandă de circulaţie se va
asigura lăţimea de 5,50 m, fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit
accidental.
1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri.

La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă
reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă
şi confort, înainte de a ajunge la punctul C, denumit punct de conflict sau punct
de coliziune (fig. III. 70).
Fig. III.70. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri.

Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri, indiferent de clasa acestora,

se consideră a priori, că unul dintre drumuri este principal, traficul corespunzător
având prioritate, iar celălalt este secundar, fără prioritate a traficului. Logic este ca
drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal.
Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele
totale de frânare, date de relaţiile:
VA K ⋅ V A2
DA = ⋅t + + Ss III.207
3 ,6 254 (f fA ± d A )
VB K ⋅ VB2
DB = ⋅t + + Ss III.208
3 ,6 254 (f fB ± d B )
In fig. III.70, linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule,
iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate), care
trebuie să fie liber de orice obstacol.
Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate, laturile
acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului
principal.
Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se
calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85), aceasta reprezentând viteza
maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului, în apropierea
intersecţiei. Se menţionează că vehiculele izolate, în funcţie de condiţiile locale
(de exemplu, prezenţa unui aliniament lung), pot atinge viteze mult mai mari.
Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din
tabelul III. 6, pct. 2.
Pentru drumul secundar, dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi
asigurată, reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a
circulaţiei astfel:
▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m), se foloseşte indicatorul
“cedează trecerea”;
▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m), se foloseşte indicatorul
“oprire” (STOP).
In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor
construcţii definitive în zona intersecţiei, când distanţele de vizibilitate nu pot fi
asigurate, se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la
semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”).
2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
2.1. Elementele profilului longitudinal.

Ca definiţie, profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă
proiecţia desfăşurată pe un plan, a intersecţiei dintre suprafaţa generată de
verticalele ce trec prin axa drumului, cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului
(a căii).
Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. III. 71.
Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală, de
formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră, iar proiecţia
intersecţiei cu suprafaţa drumului, având forma unei linii continue, obţinută după
anumite reguli, se numeşte linia proiectului sau linia roşie.
In profil longitudinal, fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi
corespunde o pereche de cote, raportate faţă de un plan de referinţă şi anume:
cota terenului ( cota neagră ), notată CT şi cota proiectului (cota roşie), notată
CR. Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în
axă), se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă:
Fig. III. 71. Elementele profilului longitudinal.
- dacă CE = CR - CT > 0 (+), drumul este în umplutură (rambleu);

- dacă CE = CR - CT < 0 (-), drumul este în săpătură (debleu);
- dacă CE = CR - CT ≈ 0, drumul se consideră la nivelul terenului.
Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei
drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). Pentru
micşorarea costului construcţiei, deci şi a volumului lucrărilor de terasamente, linia
roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. In general acest lucru nu
este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului, caracterizată
uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului, caracterizată prin
continuitate. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului, cu
determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu.
Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere, iar cele
înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d).
Declivităţile pot fi:
▪ rampe, dacă în sensul kilometrajului, cotele liniei roşii cresc, deci drumul
urcă;
▪ pante, dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad, deci drumul
coboară.
Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens, se numesc
puncte de schimbare a declivităţilor. Distanţa (pe orizontală) între două puncte
succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp).
Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format
de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. III. 72). In practică se
operează cu declivitatea exprimată în procente, valoarea declivităţii reprezentând
numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m.
Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a
liniei proiectului. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune
racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând
astfel porţiuni curbilinii, numite racordări verticale.
Fig. III.72. Calculul declivităţilor.
Racordările verticale pot fi:

▪ convexe, când centrul de curbură este sub linia roşie;
▪ concave, când centrul de curbură este deasupra liniei roşii.
La reprezentarea grafică a profilului longitudinal, pentru uşurarea
proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de
execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru
abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume, pentru ordonată se ia o scară de 10
ori mai mare. Scările uzuale, adoptate în funcţie de faza de proiectare, sunt:
▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500, 1:1000, 1:2000, 1:5000,
1:25000, etc;
▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător, 1:50, 1:100,…….1:2500, etc.
2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii.

Proiectarea unui drum în profil longitudinal, respectiv proiectarea liniei roşii,
este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia
vehiculelor în condiţii de siguranţă, confort şi rentabilitate, ţinâmd seama de o
diversitate de factori: tehnici, naturali (topografici, geologici, geotehnici, hidrologici,
climaterici, etc), locali şi de mediu înconjurător. Dacă pentru factorii tehnici există
reguli precise, pentru ceilalţi factori există reguli generale, care se aplică în
măsură mai mică sau mai mare. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în
urma unui studiu tehnico-economic, prin compararea mai multor variante posibile.
2.2.1. Declivităţi.
Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum
minim de carburanţi, declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici, ceea ce în
foarte mare măsură, depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare.
Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea
declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct
procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca. 15 %,
acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%.
Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor
pierdute, motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie
călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal, care uneşte punctele extreme ale
sectorului de drum).
2.2.1.1.Declivităţi maxime.
Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul, în
funcţie de:
▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere
mare);
▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de
drum analizat (de puterea motorului, necesară pentru invingerea rezistenţelor de
mers şi circulaţia cu o anumită viteză).
Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea
uniformă, adică:
C.S.V 2 3600.PN .η t
R = P (t+d) + ≤ III.209
13 V
rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia :
1 C.S.V 3
dmax. adm. = (3600 PN.ηt - )–t III.210
P.V 13
Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P)
şi un coeficient de tracţiune t, valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât
mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare. Ca urmare, conform STAS
863-85, pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h, la 25 km/h, valorile
declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%, la 8% (tabelul III.7, linia 1).
Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca:
schimbare de traseu, demolări de construcţii, etc., la modernizarea drumurilor de
clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit
declivităţi excepţionale, care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari
decât valorile maxime (tabelul III.7, linia 1).
In condiţii de relief accidentat, când în mod frecvent declivităţile cu valori
maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori
ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %), condiţiile de circulaţie
devin mai grele pentrucă:
▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei
sporeşte datorită amenajării în spaţiu;
▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea
mai mare pantă, rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi
a înclinării transversale (deverul unic i), deci oblică faţă de axa drumului (de unde
şi denumirea de pantă oblică, calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ), se pune
problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică, a cărei
valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85, 8,3…9,3 % );
▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă.
Ca urmare, pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la
micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale, cu până la 3,9 %
(puncte procentuale), în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime
şi implicit, de deverul unic corespunzător (tabelul III.7, linia 2, STAS 863-85,).
Tabelul III.7.
Nr. Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
crt. 100 80 60 50 40 30 25
Declivităţi în aliniamente, în %
1 - maxime 5,0 6,0 6,5 7,0 7,0 7,5 8,0
- excepţionale - - - - 8,0 8,5 9,0
Declivităţi în curbe cu
2 supraînălţarea maximă (imax), în %
- maxime 5,0 5,6 5,8 6,1 5,6 5,1 4,5
- excepţionale - - - - 6,2 5,7 5,1
Declivităţi maxime în zone cu
3 teren neaccidentat, la rampele
podurilor şi pasajelor, în % 3,0 4,0 4,0 4,5 4,5 5,0 5,5
In zone cu teren neaccidentat (plat), la rampele podurilor şi pasajelor, se

adoptă declivitatea maximă (tabelul III.7, linia 3) cu 2,0...2,5 % (puncte
procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru
condiţii de teren accidentat, tabelul III.7, linia 1). Se obţine astfel o fluenţă mai
sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă.
Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de

aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers.
Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă, forţa de aderenţă
este dată de relaţia:
Fad = Pad.f ≥ R = P.t + P.d III.211
din care rezultă:
Pad
dmax = f -t III.212
P
Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de
aderenţă f , respectiv de tipul stratului de rulare. Pe acest considerent, la
modernizări de drumuri, când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu
poate fi micşorată, stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia
asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare, conform tabelului III.8.
Tabelul III.8 Ta
dmax, % Tipul stratului de rulare
9,0 beton asfaltic rugos

8,0 pavaje din piatră naturală fasonată
7,0 beton rutier de ciment
6,0 beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic
bogat în criblură
4,5 asfalt turnat dur, asfalt turnat obişnuit
4,0…4,5 mortar asfaltic
Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de

măsuri constructive, unele costisitoare, având ca scop sporirea siguranţei
circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie, după cum urmează:
- realizarea odihnelor (vidi. cap.IV);
- realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi. cap.IV);
- realizarea căilor laterale de degajare, amplasate pe platforme separate
de platforma drumului, în puncte unde terenul are înclinare mai redusă.
Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale, îşi continuă deplasarea în
acelaşi sens, după care reintră pe calea iniţială, permiţând astfel dislocarea
coloanelor de vehicule formate în spatele lor;
- în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori
maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume, pante cu până la 2 % (puncte
procentuale) mai mari decât rampele, ceea ce implică separarea căilor pentru cele
două sensuri de circulaţie;
- în zonele în care în mod frecvent, pe drum se formează polei şi mai ales
atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare, se va
urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse.
2.2.1.2. Declivităţi minime.

Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi
problema declivităţilor minime.
Pe sectoarele de drum în debleu, scurgerea apelor se asigură prin rigole şi
şanţuri la marginea platformei. In cazul debleurilor de lungime mare (de până la
400 m), pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale
şanţurilor, se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi
sens cu înclinarea liniei roşii. Ca urmare, se recomandă ca declivitatea să nu
scadă sub 0,5 %, în mod excepţional 0,1...0,2 % (când se impune protejarea
secţiunii şanţurilor prin pereere, în scopul micşorării rugozităţii). Pe astfel de
sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza
concomitentă şi a profilurilor transversale, în scopul alegerii judicioase a punctelor
de descărcare laterală a şanţurilor.
Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la
fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii, prin frângerea liniei
roşii, aşa cum este prezentat în fig. III.71.
Fig. III.71. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea

liniei roşii pe lungimea debleului.
In cazul drumurilor amplasate în zone de şes, care adeseori au declivităţi

minime sau chiar nule, prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu
se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii.
Problema scurgerii apelor de pe platformă, se pune şi pentru zona
apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens
contrar cu dever unic (R < Rr). In astfel de situaţie, pentru a nu se favoriza
acvaplanarea vehiculelor, se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0,5...1,0%.
2.2.2. Pasul de proiectare.

Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul
optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor, respectiv
a paşilor de proiectare.
Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a
declivităţilor, paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari, dar
limitate de condiţia evitării monotoniei circulaţiei, la valoarea maximă dată de

relaţia:
lp ≤ 50V III.213
în care: V este viteza de proiectare, în km/h.
Pe de altă parte, alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale
paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”, care
impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). Ca urmare, lungimea
pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. 9,
variabile în funcţie de viteza de proiectare. Valori mai reduse (excepţionale) ale
paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor
existente, când nu este necesară, conform STAS 863-85, racordarea declivităţilor.
Tabelul III.9
Elemente geometrice Viteza de proiectare, km/h
100 80 60 50 40 30 25
Pasul de proiectare lp , în m
- minim 150 100 80 60 50 50 50
- excepţional 100 80 50 40 30 30 25
Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea

realizării racordărilor verticale, care trebuie să respecte condiţiile din fig. III.72, cu
menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave)
se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală, de rază mai mare
(schema cu linie punctată).
Fig. III.72. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor.
Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul

drumului, constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal,
are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor, mai ales
la drumurile de clasă tehnică superioară, pentru viteze de proiectare mari.
In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie

amplasate pe aliniamente. In caz contrar, se recomandă urmărirea realizării
coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a
curbelor în plan şi încă, suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai
mare proporţie.
2.2.3. Lungimea virtuală.

Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia
autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale.
In comparaţie cu circulaţia în palier, în cazul rampelor intervine un spor de
consum de carburanţi, de uzură a motorului şi pneurilor, de consum de timp, ceea
ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor. Este ca şi cum
vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare.
Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală.
Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru
parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru
parcurgerea lungimii efective (reală, cu declivităţi) Lef (fig. III.73), se scrie relaţia :
Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld.Rd III.214
în care: Rt, Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap.I.3)
Fig. III.73. Lungimea reală.
In relaţia III.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând:

d
Lv = Lef + Ld III.215
R
t+ a
P
Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a
drumului.
R
Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω , generalizând pentru cazul
P
rampei şi al pantei, lungimea virtuală se calculează cu relaţia:
d
Lv = Lef (1 ± ) III.216
ω
Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta
Ra
se poate neglija, rămânând ω ≅ t.
P
In cazul unei succesiuni de declivităţi, de diferite valori (fig. III.74), lungimile
virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite, astfel încât lungimea
virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele
două sensuri de parcurs.
Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III.10.
Generalizând, relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este:
Fig. III.74. Lungimea efectivă, cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi.
dj
Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( −1) III.217
ω
în care: ∑l pi = Lef
∑l pj - suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω.
Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa

efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea
mai mare decât ω.
2.2.4. Puncte de cotă obligatorie.

La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte
sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii, impuse de alte
considerente, fiind deci obligatorie respectarea lor.
Tabelul III.10
Lungimi virtuale
lp, d, Lv=
m ∆h Lv ( AB ) + Lv ( BA )
De la A spre B, Lv(AB) De la B spre A ,Lv(BA)
lp 2
d1 d1
lp1 d1 = l p1 (1 + ) = 2 l p1 l p1 (1 − )=0 l p1
ω ω ω
d2 d2 l p2
lp2 d2 < l p 2 (1 + ) l p 2 (1 − )
ω ω ω
lp3 d3 = l p3 l p3 l p3
0
d4 d4 − ω d4 d4 − ω d4 − ω
lp4 d4 > l p 4 (1 − ) = l p4 l p 4 (1 + ) = l p4 ( 2 + ) l p4 + l p4
ω ω ω ω ω ω
x)
Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω)

x)
pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru, motiv pentru
care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. Se
d4 − ω
adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare, egal cu : l p 4
ω
2.2.4.1. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie.

In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată, cota axei
drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate.
In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii:
▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior
(fig. III.75), cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF, la care se
adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg), care poate fi de
6400...5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de
construcţie (hc);
▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior, cota
roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de
construcţie, înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5,0m) şi grosimea
preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0,50m pentru autostrăzi);
In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri, cota intersecţiei va fi
aceeaşi cu cota roşie a drumului principal, care are trafic mai important.
In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca
drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea
efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal), iar
drumul secundar să treacă, după caz, pe deasupra sau pe dedesubtul drumului
principal, prin intermediul unui pasaj, în ambele cazuri asigurându-se înălţimea
gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie.
Fig. III.75. Cota drumului la un pasaj superior.
2.2.4.2. Poduri şi podeţe definitive.

Aşa cum rezultă din fig. III.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor
extraordinare (N.A.E), de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de
construcţie (hc).
Fig. III.76. Cota drumului în cazul podurilor definitive.
Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de:

▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod;
▪ navigabilitatea cursului de apă;
▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1,5...3 m).
In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0,25 m peste
nivelul apei de băltire, cu cel puţin 0,75...1,0 m deasupra terenului, sau cu până la
3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de
faună sălbatică.
In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel

puţin 0,25 m deasupra coamei valului de calcul, sau cu cel puţin 0,75 m deasupra
nivelului sloiurilor de gheaţă.
In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în
intervalul 1,5 ...13,5 m, în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor.
Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea
impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în
100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II, de 2% pentru clasa tehnică III şi
de 3% pentru clasele tehnice IV şi V.
Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor, care
trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0,50 m.
In principiu, podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe
acestea a racordărilor verticale. In cazuri justificate se poate recurge şi la
realizarea podului în declivitate, dar de valoare redusă.
In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate,
(fig. III.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”, care este deficitară
din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe
pierdute).
Fig. III.77. Continuitatea liniei roşii în zona podului.
Podeţele, care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor, pot fi :

▪ tubulare;
▪ dalate.
In cazul podeţelor tubulare, mai numite şi înecate în rambleu, trebuie ca
înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului), să fie de
cel puţin 0,50 m, în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor
(fig. III.78). Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”, impune uneori adâncirea
albiei, ceea ce nu întotdeauna este posibil.
Fig. III.78. Înecarea podeţului tubular în rambleu.
Atât în cazul podeţelor tubulare, cât şi în cazul podeţelor dalate se pune

problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii
lor în timp. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului),
diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0,75 m dacă lungimea este de
maximum 8 m, dar trebuie să fie de 1,0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m.
Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1,0 m,
recomandabil de 1,50 m.
2.2.4.3. Rambleuri de cotă obligatorie.

Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia
acestuia în rambleu având înălţimea cu 0,50 m deasupra N.A.E, la care se adaugă
(eventual) şi înălţimea valurilor.
Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară, în care apele din
precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală, pentru asigurarea unor condiţii
hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea
rambleului să fie cu peste 3,0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire.
2.2.5. Volumul minim de terasamente.

In principiu, în funcţie de relief, pentru stabilirea liniei roşii a drumului se
pot adopta două variante:
▪ în cazul terenurilor plate, în zone de şes sau pe terasele văilor largi,
volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu
linia terenului, iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier.
Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă, de 0,60...1,20 m,
prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai
realiza şanţuri la marginea platformei, care oricum funcţionează defectuos din
cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă; nu se înzăpezeşte în timpul
iernii; îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare
şi vânt;
▪ în cazul terenurilor cu denivelări, mai mult sau mai puţin accidentate,
linia roşie intersectează linia terenului, datorită diferenţelor mari între înclinarea
longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului. Se ajunge
astfel la volume mari de terasamente, dar este important să se evite rambleurile şi

debleurile mai mari de 6...8 m, care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire
costisitoare.
2.2.6. Compensarea terasamentelor.

Problema compensării terasamentelor, adică a folosirii în rambleuri
(umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături), se pune atunci când
pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii.
Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi
astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă.
Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului:
▪ în sens transversal axei drumului, situaţie avantajoasă datorită distanţelor
de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici);
▪ în lungul axei drumului, când distanţa de transport este mai mare.
Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât
în axă, suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig. III.79),
adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu
se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal, aspect care face ca
pentru aceeaşi diferenţă în axă, suprafaţa profilului transversal să varieze în limite
foarte largi, variind în consecinţă şi volumul terasamentelor.
Cu toate acestea, în calculele de primă aproximaţie, se face abstracţie de
înclinarea transversală a terenului, dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi
diferenţă în axă, suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât
suprafaţa profilului transversal de debleu, datorită lăţimii mai mari a ultimului (care
are şanţuri sau rigole şi banchete).
Fig. III.79. Compensarea longitudinală a terasamentelor.
Cu această observaţie, compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă

linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10...15 cm, astfel micşorându-se suprafeţele
de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. (fig. III.80).
In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale
artificiale de umplutură, ca de exemplu deşeuri industriale, la proiectarea liniei roşii
nu se mai pune problema compensării terasamentelor, ci a construcţiei drumului
cât mai mult în rambleu.
Fig. III.80. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu.
2.3. Racordarea declivităţilor.

2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale.
Linia roşie, alcătuită din rampe, pante şi paliere prezintă discontinuităţi în

punctele de schimbare a declivităţilor, discontinuităţi mai mult sau mai puţin
accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente.
Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă,
discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor
adiacente, în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă, dispuse
simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor.
După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele
situaţii de schimbări de declivitate (fig. III.81): trei pentru racordarea verticală
convexă (a, b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d, e şi f), cu
menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens, sau de sensuri contrare.
Aşa cum este prezentat în fig. III.81, unghiul ω din punctul de schimbare a
declivităţilor este dat de:
▪ suma unghiurilor adiacente, atunci când declivităţile sunt de sensuri
contrare;
▪ diferenţa unghiurilor adiacente, atunci când declivităţile sunt de acelaşi
sens.
Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi
unghiurile ω sunt mici, considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele
trigonometrice corespunzătoare (d1, d2 şi m).
Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente, sau parametrul
racordărili verticale se pot scrie relaţiile:
▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare:
tgω1 + tgω 2
m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 III.218
1 − tgω1 ⋅ tgω 2
▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens:

tgω1 − tgω 2
m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 III.219
1 + tgω1 ⋅ tgω 2
In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în

raport cu 1.
Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume
semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante, şi cum în calcule se operează
cu valori pozitive, pentru a satisface relaţiile III.218 şi III.219 poziţia relativă a
declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată:
m = | d1 - d2 | III.220
adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a
diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente.
In afară de parametrul m, celelalte elemente geometrice ale racordărilor
verticale rezultă din fig. III.82, acestea fiind: raza R, care se stabileşte după
anumite criterii, tangenta t şi bisectoarea b, ultimele calculându-se în funcţie de m
şi R.
▪ tangenta:
ω ω1 + ω 2 tgω1 + tgω 2 d + d2 m
T = R ⋅ tg = R ⋅ tg =R =R 1 =R III.221
2 2 2 2 2
Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe
verticală, trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală, fapt pe deplin posibil
ω ω
deoarece pentru unghiuri mici tg ≅ sin , iar T ≅ t .
2 2
Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine:
m
t =R III.222
200
Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale, să
fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde, adică:
V
2t ≥ 5 = 1,4V III.223
3 ,6
▪ bisectoarea :
Din acelaşi triunghi dreptunghic, aplicând teorema lui Pitagora şi
considerând neglijabilă valoarea B 2 , rezultă bisectoarea racordării verticale:
T 2 + R 2 = ( R + B )2 III.224
2
T
B= III.225
2.R
Fig. III.81.Situaţiile de schimbări de declivitate.
Pe acelaşi considerent ca şi tangenta, bisectoarea se măsoară pe

verticală, relaţia de calcul fiind:
t2
b= III.226
2.R
Fig. III.82. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc.
▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând

aceleaşi considerente ca mai sus, ordonata y rezultă din relaţia:
( R − y )2 = R 2 − x 2 III.227
în care: y 2 ≅ 0
x2
Rezultă: y= III.228
2 ⋅R
Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală, respectiv pe verticală.
2.3.2. Raza racordărilor verticale.

2.3.2.1. Raza racordărilor convexe.
Aşa cum rezultă din fig. III.83 lipsa racordării convexe împiedică
vizibilitatea în profil longitudinal, motiv pentru care calculul razei racordărilor
convexe are la bază criteriul vizibilităţii, câmpul de vizibilitate fiind determinat de
razele vizuale tangente la suprafaţa căii.
Fig.III.83. Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal.
Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan, se consideră că utilizatorul

aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus,
pe acceaşi bandă, de la o distanţă care să permită frânarea amândurora, fără a se
produce coliziunea. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de
cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. Ipoteza asigurării
distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de
racordare foarte mari.
In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii
este la cota k = 1,0...1,40 m , înălţimea obstacolului la h = 0 ,10...0 ,20 m , dar
posibil şi la h = 0...1,40 m , când este văzută suprafaţa căii (h = 0), respectiv
obstacolul este tot un vehicul (h=1,40 m).
Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în:
▪ schimbări mici, când vizibilitatea este asigurată fără racordarea
declivităţilor adiacente;
▪ schimbări mari, când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se
racordează declivităţile adiacente.
Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari
se stabileşte cu ajutorul fig. III.84.
Fig. III.84. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor.
Se consideră punctul A, în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi

punctual B, în care se află obstacolul de înălţime h. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi
corespunde o distanţă S între punctele A şi B, care va fi minimă în situaţia cea mai

defavorabilă pentru vizibilitate.
Conform fig. III.84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor, se
admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în
radiani. Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula:
k h
S= + III.229
ϕ ω −ϕ
Minimul distanţei S în funcţie de ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III.229 în
raport cu ϕ , adică:
dS k h
=− 2 + =0 III.230
dϕ ϕ ( ω − ϕ )2
Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine:
ω⋅ k
ϕ= III.231
k + h
Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III.229 se obţine valoarea minimă a
lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor:
( k + h )2
S min = III.232
ω
Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care
se îndeplineşte condiţia:
ω<
( k + h) 2
III.233
D
în care: D este distanţa de vizibilitate.
Conform normelor româneşti, se consideră că această condiţie se
îndeplineşte dacă:
ω ≅ m <0,5% III.234
( k + h )2
Dacă: ω ≅ m ≥ schimbările de declivitate intră în categoria
D
celor mari, fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii.
Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care
circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă, la distanţa de
vizibilitate D . Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de
racordarea verticală şi anume:
▪ ambele se află pe racordare, deci aceasta este lungă în raport cu

distanţa de vizibilitate;
▪ ambele se află pe declivităţile adiacente, deci racordarea este scurtă în
raport cu distanţa de vizibilitate.
Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală
(fig. III.85).
Fig. III.85. Raza de racordare convexă, ipoteza 1
Distanţa de vizibilitate fiind constantă, punctul de tangenţă C al razei

vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 , care se calculează cu relaţiile:
S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk III.235
de unde:
S1 = 2 Rk III.236
S 22 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh
III.237
de unde:
S 2 = 2 Rh III.238
Rezultă:
D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III.239
D 2 = 2 R( k + h ) 2 III.240
2
D
R= III.241
2( K + h ) 2
Valori particulare ale razei pot fi pentru:
▪ h = k , obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip;
Rezultă:
D2
R= III.242
8k
▪ h = 0 , când se vede suprafaţa căii;
Rezultă:
D2
R= III.243
2k
Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi, în afara
racordării convexe (fig. III.86).
Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în
bisectoarea racordării verticale. In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se
formează patru segmente care îndeplinesc relaţia:
D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.244
Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig.

III.91 şi relaţiile:
ω k ω m
▪ segmentul S1 : sin = ≅ tg ≅ III.245
2 S1 2 2
2
de unde: S1 = k III.246
m
m
▪ segmentele S2 şi S3: S2 = S3 = ⋅R III.247
4
ω h ω m
▪ segmentul S4 : sin = ≅ tg ≅ III.248
2 S4 2 2
2
de unde: S4 = h III.249
m
Relaţia III.244 devine:
2 m 2
D= k+ R+ h III.250
m 2 m
Din relaţia III.250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R:
2 ⎡ 2 ⎤
R= ⎢D − ( k + h )⎥ III.251
m⎣ m ⎦
Este evident că pentru aceleaşi valori ale m, D, k şi h din relaţiile III.241. şi

III.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume, valoarea mai mare corespunde
ipotezei 1, iar valoarea mai mică ipotezei 2. Ca urmare, se pune problema stabilirii
Fig. III.86. Raza racordării convexe, ipoteza 2.
ipotezei de adoptat. Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de

clasă tehnică superioară. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta
ipoteza 2, cu recomandarea de principiu, ca razele să aibă valori cât mai mari, mai
ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren; se evită două
racordări convexe apropiate; valoarea parametrului m este redusă (apropiată de
0,5%), întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III.11.
STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor
verticale convexe şi concave (tabelul III.11), la drumuri cu două benzi de circulaţie
pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de
circulaţie sunt separate prin insule de dirijare.
2.3.2.2. Raza racordărilor concave.

Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii:
▪ confortul circulaţiei;
▪ vizibilitatea în timpul nopţii.
Confortului circulaţiei, constând în lipsa şocurilor la parcurgerea
schimbărilor de declivitate se asigură prin:
▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale, acestea
trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă, adică:
V
2.t ≥ ≅ 0 ,30V III.252
3 ,6
▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0,5 m/s2 pentru
a nu se supraîncărca arcurile vehiculului, adică:
V2
an = ≤ 0 ,5 m/s2 III.253
13 R
Din relaţia III.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă:
V2
R min ≥ = 0 ,15V 2 III.254
6 ,5
Tabelul III.11
Razele minime, în m, ale curbelor Viteza de proiectare, în km/h
verticale pentru racordarea
declivităţilor d1 şi d2 succesive la: 100 80 60 50 40 30 25
▪ racordări concave 3000 2200 1500 1000 1000 500 300
▪ racordări convexe, la drumuri cu
două sau mai multe benzi de 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
circulaţie alăturate
▪ racordări convexe, la drumuri cu
benzi de circulaţie separate prin 6000 3000 1500 1000 800 500 300
insule de dirijare.
Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor,

condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât
distanţa de frânare. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0, înălţimea
farului este h1 = 0,75 m, iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig.III.87).
Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze:
▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării
(fig.III.92).Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă, raza racordării se obţine din
relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază
R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului, adică:
D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ).[2 R − (D. sin α + h1 )] III.255
Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine:

2
D2
R= III.256
2( D. sin α + h1 )
Fig. III.87. Raza racordării concave, ipoteza 1.
▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării

(fig.III.93), vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă.
D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 III.257
m
S1 = t = R III.258
2
Segmentul S2 se scoate din relaţia:
D. sin α + h1
tgω = m = III.259
S2
de unde :
1
S2 = ( D. sin α + h1 ) III.260
m
Relaţia III.257 devine:
m 1
D= R + ( D. sin α + h1 ) III.261
2 m
Din relaţia III.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R:
2 ⎡ 1 ⎤
R= D − ( D. sin α + h1 )⎥ III.262
m ⎢⎣ m ⎦
Cu relaţiile III.256 şi III.262 se calculează valori pentru raza racordării
verticale concave. Se alege valoarea cea mai mare, urmărindu-se ca aceasta să
nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III.11.
Fig. III.88. Raza racordării concave, ipoteza 2.
3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL.
3.1. Elemente introductive.

3.1.1. Terminologie.
Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan
vertical perpendicular pe axa drumului, cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului.
Astfel definit, profilul transversal (fig. III.89) cuprinde linia terenului şi linia
proiectului.
Verticala OO’ este axa profilului transversal. Aceasta este una dintre
verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în
profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament. Pe axa
profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE, ca diferenţă între cota
proiectului CP şi cota terenului CT. Cota de execuţie este elementul de legătură
între profilul longitudinal şi profilul transversal, fiecărui pichet din profilul longitudinal
corespunzându-i un profil transversal.
Linia proiectului cuprinde:
▪ porţiuni practic orizontale, cu înclinarea de maxim 7 %, numite banchete.
Cea mai lată banchetă este platforma drumului, aceasta cuprinzând partea
carosabilă (calea) şi acostamentele;
▪ porţiuni înclinate, care au rolul de a racorda platforma cu terenul
înconjurător, numite taluzuri;
▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii
(şanţuri).
Fig. III.89. Definirea elementelor profilului transversal.
Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie

a liniei proiectului cu linia terenului.
Zonele laterale amprizei, denumite zone laterale sau zone de siguranţă
(Z.L.), au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza
alcătuiesc zona drumului.
Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului
şi infrastructura drumului (fig. III.89).
Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi
consolidare a platformei (calea), efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic
în orice condiţii climatice, pe o perioadă cât mai lungă de timp.
Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi, alcătuind
sistemul rutier.
Suprafaţa amenajată a terasamentului, pe care se aşază sistemul rutier,
se numeşte patul sistemului rutier.
Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă
(poduri, podeţe, tuneluri, etc.) destinate să susţină suprastructura, transmiţând
terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la
traversarea diverselor forme de relief.
Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare
realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate), în scopul
aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei,
necesare desfăşurării circulaţiei.
3.1.2. Tipuri de profiluri transversale.

3.1.2.1. Profiluri transversale caracteristice.
După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de
profiluri transversale, caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume:
▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care
platforma se află cu cel puţin 0,50 m deasupra terenului natural, înălţimea
rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. III.90).
In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută
şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte, acestea având rolul de a colecta şi
evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant. Dacă înălţimea rambleului este
de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei, sporindu-se
corespunzător lăţimea platformei.
Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere
şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură, care se pun în
lucrare după anumite reguli, pe terenul pregătit în prealabil.
Fig. III.90. Profil transversal în rambleu.
Rambleurile cu înălţime mare, de peste 12…14m, se înlocuiesc cu

viaducte, pe bază de studii tehnico-economice, mai ales când terenul are înclinare
transversală mare.
▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care
platforma se află sub linia terenului natural (fig. III.91). O caracteristică a profilurilor
în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei, precum şi
a şanţurilor de gardă pe versant. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt
înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0,40…8,50 m.
Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin

transport a pământului rezultat.
In terenuri dificile, debleurile cu adâncime mare, de peste 12…14 m,
numite şi tranşee, se înlocuiesc cu tuneluri, pe bază de studii tehnico-economice.
Fig. III.91. Profil transversal în debleu.
▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea

platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură, situaţie întâlnită frecvent la
drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig.III.89).
Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului,
deci cheltuieli de transport mai mici, însă în general prezintă dezavantajul că
necesită lucrări suplimentare, de pregătire a terenului pe care se aşază partea de
drum în rambleu, sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale
terenului. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia
şanţurilor de gardă.
Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât
posibil, a profilurilor în rambleu, deoarece:
▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului; infrastructura nu
intersectează apele subterane; nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a
apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia; nu se
înzăpezeşte. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună.
▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în
rambleu este mai mică decât a celui în debleu, cantităţile de lucrări fiind mai mici.
3.1.2.2. Profiluri transversale curente.

Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet), prezent în plan orizontal
(pe traseu) şi în profil longitudinal, se întocmeşte profilul transversal, acesta
purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având
aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal.
Toate profilurile transversale, corespunzând fiecărui pichet de pe drum,

sunt numite profiluri transversale curente. Acestea de întocmesc la scara 1:100
(fig. III.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului, cu toate datele
necesare executării infrastructurii (privind distanţe, cote, pante transversale,
inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor, dispozitive de scurgerea apelor din
precipitaţii). Suprastructura drumului se reprezintă schematic, prin grosimea şi
lăţimea sistemului rutier.
Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a
infrastructurii, aceasta putând fi în rambleu, în debleu sau mixt. Profilurile
transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente
(săpături, umpluturi, suprafeţe de taluzat şi protejat, etc.), pentru calculul
suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului.
Fig. III.92. Profil transversal curent (exemplu).
3.1.2.3. Profiluri transversale tip.

La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri
transversale tip, fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o
anumită lungime de drum), pentru care se modifică unele elemente constructive
ca dimensiuni sau alcătuire, apar sau dispar.
Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune
profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat, necesare executării
infrastructurii şi suprastructurii drumului. Un exemplu este prezentat în fig. III.93.
In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50,
eventual cu detalii la scara 1.20 sau 1:10, îndicându-se poziţiile kilometrice şi
limitele sectorului pe care se aplică.
Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante
componente ale unui proiect de drum, motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat
cu deosebită grijă.
Fig. III.93. Profil transversal tip (exemplu).
3.2. Elementele profilului transversal.

3.2.1. Platforma.
Pe linia proiectată a profilului transversal, platforma drumului este
bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita
parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există, cu menţiunea că la
drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca
parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor.
Conform normelor în vigoare în ţara noastră, platforma căilor rutiere
publice este:
- cuprinsă între 19,00 şi 5,00 m, în funcţie de clasa tehnică şi de categoria
funcţional-administrativă a drumului public (fig. III.94);
- de 26 m, la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23,5 m, la
autostrăzi în zone de munte (fig. III.95).
Platforma cuprinde:
- partea carosabilă sau calea, aşezată simetric faţă de axa drumului în
aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor. In acest scop este consolidată
prin construcţia unui sistem rutier. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a
două căi unidirecţionale, câte una pentru fiecare sens de circulaţie, separate prin
zona mediană. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie,
pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare;
- acostamentele, deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului, dar
încadrând partea carosabilă pe ambele laturi;
- în unele localităţi, după caz, pe platforma drumului se amplasează şi
piste pentru biciclişti, iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu
trotuare.
3.2.1.1. Partea carosabilă.

Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt:
▪ lăţimea, variabilă în funcţie de clasa tehnică, de categoria funcţional-
administrativă şi de numărul benzilor de circulaţie, este cuprinsă, în aliniament,
între 4,0 m, pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V, cu o singură
bandă de circulaţie (fig. III.94.f) şi 14,00 m, pentru drumurile de clasă tehnică II, cu
patru benzi de circulaţie (fig. III.94.a). In curbele cu raze mai mici de 226 m această
lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă.
Fig. III.94. Platforma drumurilor publice.

Dimensiuni, în m
P c bs m bî a
platforma căi de circulaţie benzi de zona benzi de încadrare acostamente
unidirecţionale staţionare mediană (ghidare).
26,0 7,5 2,5 3,0 0,5 0,5
23,5 7,0 2,5 2,5 0,25 0,5
Fig. III.95. Platforma autostrăzilor.
▪ panta transversală, diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei, este

2%…3,5% în aliniament. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%, în funcţie
de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale;
▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier. Conform normelor în
vigoare în ţara noastră, sistemul rutier se consolidează la margini, în mod diferit în
funcţie de clasa tehnică a drumului, astfel:
- pentru drumurile de clasă tehnică V, prevăzute cu îmbrăcăminte
modernă, lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile;
- pentru celelalte categorii de drumuri, lăţimea consolidării se include în
lăţimea acostamentelor, consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea
carosabilă.
3.2.1.2. Acostamentele.
Caracteristicile acostamentelor sunt:
▪ lăţimea, care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului, este
cuprinsă între 0,50 m, pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V, cu
o singură bandă de circulaţie) şi 2,50 m, pentru drumurile de clasă tehnică II (fig.
III.94.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III, cu două benzi de circulaţie,
reabilitate (fig. III.94.b). In cazuri excepţionale, la drumurile judeţene şi comunale
(clasa tehnică IV, fig. III.94.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie
amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei, iar la drumurile comunale şi vicinale
cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V, fig. III.94.e) se admite ca pe lăţimea
acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea
apelor;
▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier, reprezentând banda de
încadrare consolidată, a cărei lăţime, făcând parte din lăţimea acostamentului,
este de 0,25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. III.94.d) şi 2,0 m pentru
drumurile de clasă tehnică III, reabilitate (fig. III.94.b). In acest ultim caz, partea
consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru
vehicule şi deasemenea, benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv
căruţe), îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu;
▪ panta transversală, având următoarele valori:

- în aliniament, pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat), panta
p1 este de 4,0%…5,0%, mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a
benzii de încadrare consolidate, pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile
căzute pe suprafaţa platformei;
- în aliniament, pe lăţimea benzii de încadrare consolidate, panta
transversală este cu cel mult 1,0% (puncte procentuale) mai mare decât panta
părţii carosabile;
- în curbe, unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de
încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7,0%, panta părţii neconsolidate
a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când
panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului, adică i > p1. In
restul cazurilor, deci când p1 > i , acostamentul îşi păstrează panta din aliniament.
3.2.2. Taluzurile.
Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează
platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri. Capătul inferior al taluzurilor
se numeşte piciorul taluzului, iar capătul superior se numeşte: muchia
platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor
de debleu (fig. III.94).
Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta
taluzului). Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a
unghiului β (fig. III.89, fig.III.90, fig. III.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se
foloseşte sub formă de raport (1:m, 1:n). Pantele taluzurilor depind de:
caracteristicile fizico-mecanice ale pământului, tipul profilului transversal (rambleu
sau debleu), înălţimea rambleului, respectiv adâncimea debleului, regimul
hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii, etc.) şi de alte condiţii locale (înclinarea
terenului), etc.
3.2.2.1. Taluzurile de rambleu.

Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat, deci cu structura
deranjată, motiv pentru care, în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale
taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu.
La rambleuri aşezate pe terenuri stabile, înclinarea taluzurilor este de 1:1,5
până la înălţimea h0 = 6...10 m, în funcţie de natura materialului din rambleu ( de
exemplu: 6,0 m pentru pământuri fine, argiloase şi 10 m pentru pământuri
granulare, de tipul balastului). Când rambleul are înălţimea mai mare, de până la
12 m, panta taluzului se micşorează spre baza acestuia, pe diferenţa de înălţime
ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig. III.96.a), recomandându-se racordarea
celor două pante între ele, precum şi cu terenul natural. O altă soluţie este
introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1,5 pe înălţimi cel
mult egale cu h0 (fig. III.91.b).
In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având
adâncimea, respectiv înălţimea H>2 m, înclinarea de 1:1,5 a taluzurilor scade
treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului, mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3,
pe adâncimea, respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2.
Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de
sub 1:3, înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1,5 se micşorează,
cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu, h0=10 m
pentru teren orizontal, se micşorează la h0 = 5 m, pentru terenul având înclinarea
de 1:5), o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de
fundare, de sub rambleu.
In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de
înălţime, a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3
înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul, coeficientul de stabilitate necesar de
asigurat fiind 1,3...1,5 în funcţie de importanţa drumului.
Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în
prealabil, în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are, astfel:
Fig.III. 96. Taluzuri de rambleu
- pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la

suprafaţă, pe o grosime de maxim 0,20 m, pământ care se păstrează pentru
utilizare la protejarea taluzurilor;
- pentru înclinări de 1:5...1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig. III.97),
având lăţimea în funcţie de utilajul folosit, dar de cel puţin 1,0 m şi panta de 2 %.
Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute
Fig. III.97. Trepte de înfrăţire sub rambleu

perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului, ceea ce conduce la a

rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului, inclusiv
perpendiculare pe aceasta, când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în
lungul drumului;
- pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se
asigură prin lucrări speciale, inclusiv ziduri de sprijin (fig. III.93).
3.2.2.2. Taluzurile de debleu.

Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m, panta
taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului, respectiv a rocii săpate,
după cum urmează (fig. III.98):
- 1:1,5 pentru pământuri coezive;
- 1:1...1:0,5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat
de calciu), (a);
- 1:0,5...1:0,2 pentru roci stâncoase alterabile, în funcţie de gradul de
alterare şi de adâncimea debleului, (b);
-1:0,1 şi banchete late, de până la 2,0 m la piciorul taluzurilor, pentru
pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali, (c);
-1:0,1 pentru roci stâncoase nealterabile, (d);
- taluz vertical sau în consolă, în cazul terenurilor stâncoase nealterabile,
cu stratificaţie favorabilă stabilităţii, (e).
Fig. III.98.Taluzuri de debleu
In zone înzăpezibile, la debleuri cu adâncimea mai mare de 1,0 m,

înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8...1:10, pentru evitarea înzăpezirii.
3.2.3. Dispozitive de scurgere a apelor.

Apele provenite din precipitaţii (ploi, zăpezi) trebuie îndepărtate de pe
platforma şi ampriza drumului, în scopul evitării efectelor negative asupra drumului.
Când drumul este în debleu, pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi
rigole la marginea platformei.
Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0,30...0,50 m şi se

folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta
longitudinală este redusă, debitul scurs fiind diminuat (fig. III.99.a).
Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară, cu adâncime de maxim
0,30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă, sau când
panta longitudinală este mare, sporind debitul de scurgere (fig. III.99.b).
Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai
redusă decât taluzul opus, contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii
vehiculelor care în mod accidental, ar depăşi acostamentul.
In terenuri stâncoase, pentru a micşora volumul derocărilor, rigolele pot
avea secţiune dreptunghiulară (fig. III.99.c), fiind aşezate pe acostamente.
In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1,5 m, în concavităţile
curbelor amenajate cu dever unic, iar în cazul drumurilor cu mai mult de două
benzi de circulaţie şi în aliniament, se prevăd rigole de acostament, carosabile
pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie. Apei colectată în rigolele de
acostament i se dă scurgere din loc în loc, la cca. 100 m distanţă, în punctele
respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig. III.99.d).
Fig. III.99. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii.
In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat,

apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin
casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral,
în mediul înconjurător (cursuri de apă, lacuri, versanţi, etc.) sau, în cazul drumurilor
cu trafic foarte intens, în bazine de depoluare special amenajate.
Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea
de pe taluz, la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta, cu panta de 2%
spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0,5 m în mod obişnuit; până la 2,0 m în cazul
debleurilor executate în pământuri macroporice; practic zero în cazul rocilor
stâncoase, nealterabile.
La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi, la anumite distanţe faţă
de piciorul taluzului, respectiv de creasta taluzului dinspre versant, se amenajează
şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să
ajungă la rambleul din aval, bălţind la baza acestuia (fig. III.90), sau să ajungă la
debleul din aval, şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie
evacuată prin şanţul lateral (fig. III.91).
3.2.4. Depozite, camere şi gropi de împrumut.

Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza
caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare, acesta se depozitează.
La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea
terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. Depozitele pot fi: concentrate
sau repartizate în lungul drumului, dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul
estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe
partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului.
Fig. III.100. Depozite repartizate în lungul drumului.
Când depozitele repartizate, create prin mişcarea transversală a

pământului, sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere.
Crearea cavalierelor implică dezavantaje, atât la construcţie cât şi pe
durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire), recomandându-se evitarea lor
(fig. III.100.a). Depozite repartizate, se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig.
III.100.b).
Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului, trebuie să li se dea o

formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic, formă care trebuie să permită
colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii. In fig. III.101 sunt
prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut, în funcţie de
înălţimea rambleului.
Fig. III.101. Camere de împrumut în lungul drumului.
3.2.5. Ampriza şi zonele drumului.

Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal, se numeşte ampriză.
In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă, ampriza este
delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. Ampriza se măsoară pe
orizontală, între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural.
Ampriza variază ca mărime, de la un profil transversal la altul, în funcţie de
diferenţa în axă, de tipul profilului transversal, de existenţa sau nu a şanţurilor de
gardă, astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este
poligonală, adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. III.102).
Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone
laterale), cu lăţimea de 1,5…5,0 m, având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de
întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o
eventuală sporire a amprizei în viitor.
Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului
transversal, astfel:
- 1,5 m de la marginea exterioară a şanţurilor, pentru profilul transversal la
nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero);
- 2,0 m de la piciorul taluzului, pentru profilul transversal în rambleu;
- 3,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal în debleu cu
adâncimea mai mică de 5 m;
- 5,0 m de la creasta taluzului, pentru profilul transversal în debleu cu
adâncimea mai mare de 5,0 m.
Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului, care
aparţine organizaţiei ce administrează drumul. In zona drumului sunt cuprinse şi
lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii.
In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului, reprezentată de

fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi
de alta a axei, la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta, în
funcţie de categoria drumului. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân
în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care, prin
activitatea desfăşurată, nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa.

Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj,
este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul.
Fig. III.102. Suprafaţa ocupată de drum
3.3. Partea carosabilă.

3.3.1. Lăţimea părţii carosabile în aliniament.
3.3.1.1. Elemente introductive.
Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de
caracteristicile traficului (intensitatea, componenţa, viteza), care impun numărul şi
lăţimea benzilor de circulaţie, necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de
perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de
15 ani) în condiţii de economicitate, siguranţă şi confort.
Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată
unui singur şir de vehicule, care se deplasează în aceeaşi direcţie.
Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico
–economică importantă, care trebuie să evite supradimensionarea, însoţită de
costuri de investiţii sporite, dar şi subdimensionarea, care mai devreme sau mai
târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului, prin depăşirea debitului de serviciu
corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se
asigura utilizatorilor.
In cadrul studiului tehnico-economic, în funcţie de traficul prognozat,
trebuie analizate următoarele soluţii posibile:
▪ construcţia etapizată a părţii carosabile, pe măsura creşterii traficului,
condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor
successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier, inclusiv
dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie;
▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi
de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu. Pentru evitarea accidentelor de circulaţie
această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare;
▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi
origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate.
3.3.1.2. Numărul benzilor de circulaţie.

Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum
se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a
acestuia (între care există o corelaţie directă), după cum urmează:
▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de
clasă tehnică V (fig. III.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III
(tabelul III.12).
Tabelul III.12.
Categorie Număr Lăţime Lăţime parte Lăţime Observaţii
drum benzi platformă, carosabilă, acostamente,
exploatare circulaţie m m m
I 2 7,00 5,50 0,75 fig. III.94e
II 1 5,00 4,00 0,50 fig. III.94f
III 1 3,50 2,75 0,375 -
Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de

încrucişare şi depăşire, amplasate la distanţe de 200...300 m, astfel încât să fie
asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse. Platforma de
încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie, cu lăţimea
de 2,75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung, care circulă pe drum.
Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe
platformă;
▪ două benzi de circulaţie, permiţând circulaţia în ambele sensuri, pentru
majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră, cuprinzând drumurile publice de clasele
tehnice V, IV şi III (fig. III.94 b, c, d şi e), o gamă largă între drumuri comunale şi
drumuri naţionale expres, precum şi drumurile de exploatare de categoria I.
Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza
manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă, motiv

pentru care, odată cu creşterea intensităţii circulaţiei, se practică diverse amenajări
precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III;
benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2,0 m, la drumurile de clasă tehnică
III reabilitate (fig. III.94.b); benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0,75 m şi
platforme de staţionare din loc în loc, la drumurile europene (fig. III.94c);
▪ benzi de circulaţie multiple, cel puţin câte două pe sens de circulaţie,
pentru drumurile de clasă tehnică II, la care toate benzile formează o singură parte
carosabilă (fig. III.94.a) şi pentru autostrăzi, alcătuind clasa tehnică I, la care
benzile multiple formează două părţi carosabile , câte una pentru fiecare sens de
circulaţie (căi unidirecţionale, fig. III.95);
▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri, banda din mijloc fiind
destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de
circulaţie, fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. In ţara noastră nu
este normalizată această soluţie.
La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul
localităţilor, se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să
se continue în traversarea localităţilor, cu drumuri de acelaşi rang sau superior
(acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare).
3.3.1.3. Lăţimea benzilor de circulaţie.

Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul
deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului, fără a integra
însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului, diversitatea elementelor
geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare.
In principiu, lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de
lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu
viteza de proiectare.
In ţara noastră, lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2,60 m, iar lăţimea
vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică, ajungând la 1,50 m.
La un drum cu două benzi de circulaţie, se va ţine seama de tipul şi
lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile
de siguranţă necesare de prevăzut, atât între vehicule cât şi între vehicule şi
marginile părţii carosabile. In plus, la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul
că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor,
existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime, de care trebuie să se ţină seama.
Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza
schemelor din fig. III.103, în care sunt comune notaţiile: B - lăţimea părţii
carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) ; B1 – lăţimea părţii
carosabile cu o singură bandă de circulaţie; Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de
calcul; Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din
spate); Vi – viteza vehiculelor, în km/h.
DRUMURI. Trase. Cap. III.3 187
▪ ipoteza 1 (fig. III.103.a):

Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ - distanţa de siguranţă între planele
mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile. Dacă vehiculele sunt de
acelaşi tip S1 = S1’; S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe
benzile de circulaţie alăturate.
Relaţia de calcul este:
⎛ C − D1 ⎞ ⎛ C − D2 ⎞
B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 ⎟ + S1' =
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
C1 + D1 C 2 + D2
= S1 + + S2 + + S1' III.263
2 2
1,3.V 2
în care: S1 = III.264
710 + V 2
S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare;
S 2 = 0 ,75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens, inclusiv în
cadrul manevrei de depăşire.
▪ ipoteza 2 (fig. III.103.b), pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie
de rulare:
Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0,50...0,75 m;
m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile, cu valori crescând
odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0,40...0,60 m; m1 .- distanţa de
siguranţă între caroseriile vehiculelor.
Valoarea :
K = 2.n + m1 III.265
variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor:
- pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens,V1 fiind viteza vehiculului
care depăşeşte;
V1
K≅ III.266
100
- pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare:
V1 + V2
K≅ III.267
100
Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu
relaţia:
B = 2.m + K + 2.D + (C − D ) III.268
Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig. III.108.c)

lăţimea acesteia se calculează cu relaţia:
B1 = 2.m + n + D III.269
Fig. III.103. Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie
In Elveţia, prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a

ajuns la următoarele concluzii:
- pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie, exprimată în cm şi rotunjită
la multiplu de 25 cm, se poate folosi relaţia:
B1 = 250 + V III.270
în care: V < 120 km / h;

- dacă B1 > 3,30 m, se reduce numărul de accidente;
- dacă B1 > 3,50 m, distanţele între vehicule în sens transversal rămân
constante;
- dacă B1 > 3,75 m, capacitatea de circulaţie nu mai creşte, astfel încât
sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată.
Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig.
III.94 şi fig.III.95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de
proiectare, variind între 2,75 m şi 3,75 m, adică: 2,75 m pentru drumurile de clasă
tehnică V (dar 4,0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3,75 m
pentru autostrăzi.
3.3.2. Lăţimea părţii carosabile în curbe.

3.3.2.1.Generalităţi.
S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce
cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai
mică, iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare. De
asemenea, punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza
mai mare decât roata exterioară din faţă. Ca urmare, pentru circulaţia vehiculelor
în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie, precum şi a părţii
carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent).
Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se
numeşte supralărgire în curbă.
Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze,
adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului
drumului.
Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru
vehiculele compuse, cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare, alcătuite din
vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci), aşa cum sunt şi
vehiculele de calcul, adoptate prin STAS 863-85.
3.3.2.2. Supralărgirea pentru vehicule izolate.

Vehiculele numite izolate, sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire
numai două osii, una motoare şi una directoare.
Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe
baza schemei din fig. III.104.
Fig. III.104. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie

Din ∆ OAB se scrie:
R e2 = L2 + (R e − e )
2
III.271
Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă:
L2
e= III.272
2 ⋅ Re
Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei,

fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică.
Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două
benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip, care circulă pe două
benzi de circulaţie alăturate, într-o curbă având raza R, conform fig. III.105.
Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea
b
b a benzii de circulaţie în aliniament, adică: c = .
2
Din ∆ OEF:
2 2
⎛ b ⎞ ⎛ b⎞
⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟
2
III.273
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠
de unde:
2 2
⎛ b⎞ ⎛ b⎞
e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ III.274
⎝ 2⎠ ⎝ 2⎠
Fig. III.105. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie.

Din ∆ OGH:
R 2 = L2 + (R − e2 )
2
III.275
de unde:
e2 = R − R 2 − L2 III.276
Conform relaţiei III.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este
mai mică, deci e2 > e1. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală
pentru cele două benzi de circulaţie este:
s = e1 + e2 = 2.e2 = 2.e = 2 ⎛⎜ R − R 2 − L2 ⎞⎟ III.277

⎝ ⎠
s2
Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă:
4
L2
s≅ III.278
R
Comparând relaţiile III.272 şi III.278 se poate afirma că supralărgirea
pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de
circulaţie.
Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare
de 15 m, însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată
relaţia III.277.
Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V
unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei
corecţii q , dată de următoarea relaţie empirică:
0 ,1.V
q= III.279
R
Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile
B=2.b în aliniament, lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m,
Bc, este dată de relaţia:
Bc = 2.bc = 2.b + s + q III 280
3.3.2.3. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.

STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile
destinate traficului internaţional şi având raza de 20...50 m, să se stabilească
pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă, cu lungimea totală de
17,5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9,00 m) , dar având o articulaţie
intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35...40° (fig.
III.106).
Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate
după direcţia razei de curbură Rm.
Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară, dar reprezentând şi raza

minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre
laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul
curbei (∆ OEF şi ∆ OGH), cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului
(unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume:
Fig. III.106. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.
2
⎛ c⎞
R = l + ⎜ Rm + ⎟
2
e
2
III.281
⎝ 2⎠
2
⎛ m⎞
R = L + ⎜ Ri + ⎟
2
m
2
III.282
⎝ 2⎠
L m
Ri = − III.283
tgα 2
Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este:
e = Re − m III.284
Lăţimea bc a benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească

condiţia:
bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III.285
în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament.
3.3.2.4. Supralărgirea pentru autotrenuri.

STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru
drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare, să se
stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci, cu
lungimea totală de 22,00 m. Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare,
deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât
în cazul precedent, iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide.
La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după
direcţia razei de curbură, roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor
având traiectoria cu raza cea mai mare, iar roata interioară a osiei din spate a
ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig. III.107). Se fac
următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al
caroseriei vehiculului tractor; us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului
tractor şi punctul de remorcare; z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între
vehiculele componente); a - ampatamentul remorcii; c – lăţimea vehiculului tractor;
m – lăţimea remorcii.
Fig. III.107. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă.
Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re, pe baza relaţiilor ce există între

laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB, ∆ OCD, ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un
vârf comun în centrul de curbură, astfel:
c
R1 = R e2 − L2 − III.286
2
R 2 = R12 + u s2 III.287
R 3 = R 22 − z 2 = R12 + u s2 − z 2 III.288
R 4 = R 32 − a 2 = R12 + u s2 − z 2 − a 2 III.289
m
Ri = R4 − III.290
2
Supralărgirea benzii de circulaţie:
⎛ m⎞
e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) III.291
⎝ 2⎠
în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii;
Ri - raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă;
Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza

mijlocului osiei din spate a remorcii care, conform relaţiei III.289 se calculează în
funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de
elementele constructive ale remorcii şi autotractorului.
Pentru un autotren cu n remorci (fig. III.108) relaţia de calcul a razei Rn a
cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu
relaţia:
R n = R12 + ∑u 2
i − ∑z − ∑a
2
i
2
i = R12 + K III.292
în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. Pentru autotrenul

cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85, se poate adopta K = - 25,9.
Fig.III.108. Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci.
3.3.2.5. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice.

Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip
autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85, dar cu lungimi
mai mari. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate
agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie, dar pentru unele drumuri de
exploatare, de exemplu forestiere, pe care se transportă buşteni, sunt vehicule
pentru transporturi curente. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii
se poate roti cu unghiul ε, mai mic decât unghiul α, astfel încât axele celor trei osii
converg în centrul de curbură O (fig.III.109).
Raza minimă a curbei, care trebuie să asigure lăţimea
bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b
este lăţimea părţii carosabile în aliniament, iar e este supralărgirea), este egală cu
media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri:
Re + Ri
R med = III. 293
2
Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale
vehiculului, se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile
triunghiului oarecare ∆ OCE:
Fig. III.109. Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice.
L1 R1
= III.294
sin( α + ε ) π
sin( −ε)
2
de unde:
π
−ε)
L1 . sin(
2 L . cos ε
R1 = = 1 III.295
sin( α + ε ) sin( α + ε )
R2 L1
= III.296
π sin( α + ε )
sin( − α )
2
de unde:
π
L1 . sin( −α )
2 L . cos α
R2 = = 1 III.297
sin( α + ε ) sin( α + ε )
Din ∆ ODE:
π Ri
sin( − α ) = cos α = III.298
2 R1
π Ri
sin( − ε ) = cos ε = III.299
2 R2
de unde:
R i = R1 . cos α = R 2 . cos ε
L1 . cos ε . cos α c
Ri = − III.300
sin( α + ε ) 2
Din ∆ OAB:
2
⎛ c⎞ c
R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + III.301
⎝ 2⎠ 2
Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine:
L12 . cos 2 ε c
Re ≅ l 2 + + III.302
sin ( α + ε )
2
2
3.3.3. Amenajarea supralărgirii.

In ţara noastră, conform normelor tehnice în vigoare, supralărgirea se
consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m, ceea ce
înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această
amenajare. In norme (tabelul III.13), supralărgirea este cea calculată pentru o
singură bandă de circulaţie, iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi
valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia:
s = n.e III.303
în care n este numărul benzilor de circulaţie.
Tabelul III.13
Categoria. Supralărgirea e, în cm
drumului Raza curbei R, în m
20 22 25 30 35 40 50 70 100 101 116 151
115 150 225
internaţional 310 275 240 200 170 150 120 60 40 35 30 25
alte drumuri 200 185 160 135 115 100 80 60 40 35 30 25
Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea

supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus, la multiplu de 5 cm.
Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la
marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale,
pentru evitarea unor lucrări costisitoare, supralărgirea se va amenaja pentru
fiecare bandă de circulaţie, pe partea dreaptă în sensul de mers.
După cum este şi denumirea, supralărgirea este a părţii carosabile. Ca
urmare, aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta
transversală şi sistemul rutier, interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea
din aliniament şi acostament, lăţimea acostamentului rămânând neschimbată.
Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n.e se
face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire), aşezată pe aliniamente
(fig. III. 110), înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul
curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile, dar
mai mici de 226 m, respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având
raza din categoria razelor minime, racordate cu arce de curbe progresive).
Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei.
Fig. III. 110. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile.

In cazul curbelor succesive, supralărgirea se racordează pe aceleaşi

lungimi lcs, care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină, pe aceeaşi parte, în cazul
curbelor succesive de acelaşi sens, sau pe ambele părţi, în cazul curbelor
succesive de sensuri contrare .
3.3.4. Bombamentul căii.

Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil
transversal. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a
îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a
apelor din precipitaţii.
Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig. III.111.
Fig. III.111. Forme de bombament.
3.3.4.1. Bombamentul curb (fig. III.111.a).

Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră
naturală pe drumuri şi străzi. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon, în
formă de arc de parabolă sau arc de cerc. Săgeata maximă f este în axa căii şi
1 1 f 1 1
are valori de L din lăţimea b a părţii carosabile, adică: = L
40 200 b 40 200
ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%...1%. Uneori

denumirea de bombament se dă şi raportului f b .
3.3.4.2.Bombamentul în formă de acoperiş (fig. III. 111.b).

Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte
pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă, executată
mecanizat, cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment, la care panta
transversală este de 2%.
3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig.

III.111.c).
Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte
bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc
sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul
suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din
pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele
normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5%
pentru pavaj din piatră brută.
In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai
reduse.
3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d).

Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever
unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%.
In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului
influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel
încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita
stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente,
declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304
Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.
Fig. III.112. Panta oblică.
3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.

Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată
forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea
drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul
gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element
accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).
Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.
Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală
cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se
adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.
CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul
colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale,
de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât
mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori.
Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate,
concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de
circulaţie a drumului.
Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere
noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii
traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca
scop sporirea capacităţii de circulaţie.
1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.

Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum
cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele
circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir,
echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).
Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire

bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita
ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o
depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor.
Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu
distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul
timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării
dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
V V2
D= + 0 ,3 +8 IV.1
5 100
Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa
absciselor (fig. IV.2).
Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în
timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
1000 ⋅ V
Q= IV.2
D
în care: V este în km/h, iar D în metri.
Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de
viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin
tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie,
corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim
precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul
dQ
relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m ,
dV
Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de
circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică
2 × 1920 = 3840veh. / h .
O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit,
nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene,
circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe
cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi
bandă (cap. III.).
In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime
L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă
nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care
se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu
relaţia:
N ⋅L
Q max = IV.3
X
în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h.
Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.
DRUMURI. Trasee. Cap. IV. 203
Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.
In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca

fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o
secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în
întregime de întâlniri şi depăşiri.
Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind
capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965,
1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră
(Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD
189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de
circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule
etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi
de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii
date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.
1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care

influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie
aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii
ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită
capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la
condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale.
„Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor
publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează
condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea

fiind:
- fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi
întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului;
- banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m;
- degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de
minimum 1,80 m;
- calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente
geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră;
- pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri
este distribuit în mod egal (50% şi 50%);
- distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată
lungimea sectorului analizat.
Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru
diversele categorii de căi rutiere şi are valorile:
- 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri
de circulaţie;
- 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau
6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de
circulaţie;
- 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu
2 × 3 benzi de circulaţie.
Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale,
acestea fiind:
- elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil
transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de
vizibilitate pentru depăşire;
- condiţiile de relief şi viteza de proiectare;
- corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat;
- caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe
sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor
(intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.)
- frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri;
- lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi
caracteristicile circulaţiei pe acestea.
1.3. Niveluri de serviciu.

Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic,
debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V
Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a
evidenţiat următoarele (fig. IV.3):
- între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă, adică la valori

mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers;
- între debitul Q şi densitatea K , în funcţie de clasa tehnică a drumului,
există o anumită valoare a densităţii, denumită critică K cr , pentru care se
înregistrează o valoare maximă a debitului, Qmax . Pentru valori ale densităţii mai
mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a
circulaţiei;
- între Q şi V , în funcţie de clasa tehnică a drumului, există o anumită
valoare a vitezei de circulaţie Vc r , pentru care se înregistrează o valoare maximă a
debitului, Qmax . Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar
scade debitul, existând pericolul de blocare a circulaţiei. Aceasta este corelaţia
care exprimă legătura între interesul colectiv, de asigurare a unui debit cât mai
mare şi interesele individuale, de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare.
Fig. IV. 3. Corelaţiile Q-K, V-K şi Q-V.
Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig. IV.4, pe fiecare

dintre curbe se deosebesc câte două zone, având semnificaţie diferită în ceea ce
priveşte desfăşurarea circulaţiei:
- zonele I, în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile;
- zonele II, în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile,
existând pericolul şi chiar producându-se blocarea.
Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a
drumului, în condiţiile existente.
Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare,

denumite niveluri de serviciu şi notate cu A....F :
- nivelurile de serviciu A...E sunt cele operaţionale, cu menţiunea că
nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de
circulaţie, putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei. Acesta reprezintă
regimul de funcţionare cel mai sever, cel mai dificil;
- nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II, cu debite inferioare
capacităţii datorită opririlor de diferite durate, chiar blocării circulaţiei, când viteza şi
debitul scad până la zero.
Fig. IV.4. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză.
Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu, acesta fiind

debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum,
pentru nivelul de serviciu considerat. Debitul de serviciu poate fi după caz, pentru
condiţii ideale, QIi şi pentru condiţii reale sau date, QSi .
Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de
serviciu în condiţii ideale, acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi
de raportul debit/capacitate (relaţia IV.4):
⎛Q ⎞
QIi = QI ⋅ ⎜⎜ Ii ⎟⎟ IV.4
⎝ QI ⎠
In tabelul IV.1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform
normelor din ţara noastră.
Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel, înseamnă
posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită, inclusiv prin
alegerea benzii de circulaţie.
2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.
In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de

circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000, care în
prezent, este în vigoare în ţara noastră.
2.1. Principiul de calcul.

Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al
capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de
serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente, se compară
debitul orar de calcul al traficului, (Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător
nivelului de serviciu i necesar de asigurat, ( QSi ).
Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia:
Qc ≤ QSi IV.5
Tabelul IV.1.
Elemente Nivelul de serviciu
caracteristice A B C D E F
Condiţii asigu- flux flux stabil flux stabil flux apropiat flux flux
rate scurgerii liber de instabil forţat
fluxului de trafic instabilitate
Debite de servi- mici medii mari mari, cu fluc- capaci- sub
ciu în condiţii tuaţii tatea capa-
ideale QIi,pentru conside- citate
drumuri cu: rabile
- 2 benzi* 420 750 1200 1800 2800 -
- 4 şi 6 benzi** 720 1200 1650 1940 2200 -
- autostr. 2 × 2** 700 1120 1644 2015 2200 -
- autostr. 2 × 3** 700 1120 1644 2015 2300 -
Viteze mari mari, dar pe medii, cu medii, cu scăzute foarte
corespunză- anumite sec- multe fluctuaţii scă-
toare debitelor toare cu res- restricţii zute
maxime de tricţii datorate
serviciu datorate circulaţiei
circulaţiei
Libertatea de com- aproape parţial mică, limitată aproa- nulă
manevră a con pletă deplină limitată de circulaţie pe nulă
ducătorilor auto de
circulaţie
Confortul foar- bun mediu suficient insufici- con-
deplasării te ent gestie
bun trafic
Nota: * în vehicule etalon / oră; **în vehicule etalon / oră / bandă.
Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei

pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă, economică, de
politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător. De dorit ar fi ca toate
căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte, cât mai apropiate de
nivelul A. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie,
profiluri transversale mai late, declivităţi de valoare redusă, etc., deci lucrări mai
costisitoare. Pe de altă parte, acceptarea unor niveluri de serviciu dificile, apropiate
de nivelul E, înseamnă viteze de parcurs reduse, consumuri specifice (de
carburanţi, etc.) mai mari, poluare sporită, pierderi de timp, etc.
Ca urmare, pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi, s-a
adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil, iar pentru executarea lucrărilor
necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente,
s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil.
Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor
niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere, conform
tabelului IV.2.
Tabelul IV.2.
Debit de serviciu Categoria căii rutiere Nivel de serviciu
Drumuri cu 2 benzi D
admisibil Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi C
autostrăzi
Drumuri cu 2 benzi C
recomandabil Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi B
autostrăzi
Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu, considerând toate

cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere
este:
QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV.6
în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i , în condiţii date de drum şi
trafic. Pentru nivelul de serviciu i = E , debitul QSE este debitul
maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile
date;
QIi - debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic,
corespunzător nivelului de serviciu i ;
N - numărul benzilor pe sens de circulaţie. Pentru drumurile cu două
benzi de circulaţie, cu câte o singură bandă pe sens, N = 1 ;
∏ C n - produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) ;
CV - coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor
ideale de vizibilitate. Acest coeficient se aplică numai pentru
drumurile cu două benzi de circulaţie;
C L - coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor

ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa
faţă de obstacole laterale);
C D - coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a
traficului pe sensuri de circulaţie, în orele de vârf. Acest coeficient se
aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie;
CT - coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic:
obişnuit (aferent zilelor de lucru), sau recreaţional sau turistic. Acest
coeficient se aplică numai pentru autostrăzi;
CC - coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru
circulaţia continuă;
C s - coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de
circulaţie liberă. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu
mai mult de două benzi de circulaţie.
Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil, se consideră că are
valoarea 1.
2.2. Calculul pentru drumuri cu două

benzi de circulaţie.
2.2.1. Debitul orar de calcul.
Se recomandă ca debitul orar de calcul, existent sau prognozat, Qc să se

stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba
debitelor orare clasate, obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe
durata unui an. In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă, debitul orar de
calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului,
exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) , folosind relaţia:
K ⋅ MZAe
Qc = IV.7
Fv
în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar

corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA, având în general
valori cuprinse în intervalul 0,10...0,15 , în funcţie de categoria
drumului şi caracteristicile circulaţiei. Dacă nu se dispune de date
rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse
în intervalul 0,10...0,12;
Fv - factorul orei de vârf, care ţine seama de neuniformitatea intensităţii
traficului în cadrul orei de vârf. Acesta este definit prin raportul între
debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai
încărcate din ora de vârf, Q15 , extrapolat pentru o oră întreagă prin
multiplicarea cu 4, adică:
Q
Fv = IV.8
Q15 ⋅ 4
Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă

valoarea acestuia conform tabelului IV.3, în funcţie de nivelul de serviciu:
Tabelul IV.3.
Nivelul de serviciu A B C D E
Fv 0,91 0,92 0,94 0,95 1,00
Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de

vehicule etalon autoturisme MZAej , se efectuează folosind coeficienţii de
echivalare cj conform relaţiei:
MZAej = MZAfj ⋅ c j IV.9
MZAe = ∑ MZA ej IV.10
Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV.4, pentru relief de şes

şi în tabelul IV.5, pentru relief de deal şi munte.
Tabelul IV.4.
Nr. Grupa de vehicule* Coeficient de
crt. echivalare, cj **
1 Biciclete, motorete, motociclete fără ataş 0,5
2 Autoturisme, microbuze, autocamionete, motociclete cu ataş 1,0
3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2,5
4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2,5
5 Autovehicule articulate 3,5
6 Autobuze 2,5
7 Tractoare 2,0
8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1,5
9 Vehicule cu tracţiune animală 3,0
Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000;
** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86. .
2.2.2. Debitul de serviciu.
Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii

date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV.2), se calculează cu relaţia de
de principiu următoare:
QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV.11
în care: QIi este debitul de serviciu în condiţii ideale, pentru nivelul de serviciu i,
având valorile din tabelul IV.6 şi corespunzând valorilor raportului
debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.1;
CV - coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate

ideale, având valorile prezentate în tabelul IV.7 în funcţie de relief;
C L - coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru
lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor, având
valorile prezentate în tabelul IV.10;
C D - coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru
distribuţia traficului bidirecţional, având valorile prezentate în tabelul
IV.11;
CC - coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru
circulaţia continuă.
Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită
neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz, una din valorile:
- CC1 = 0 ,80...0 ,90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de
viteză, treceri de pietoni, intersecţii cu alte drumuri, etc;
- CC 2 = 0 ,85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate
distanţate la mai puţin de 1,5 km între ele, neamenajate;
- CC 2 = 0 ,92 idem, pentru cazul intersecţiilor amenajate.
Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia
continuă coeficientul CC = 1 .
Tabelul IV.5.
Grupa de vehicule Nivel de Coeficienţi cj pentru relief :
serviciu Deal Munte
A 4,0 7,0
Vehicule transport B+C 5,0 10,0
marfă* D+E 5,0 12,0
A 3,0 5,7
Autobuze B+C 3,4 6,0
D+E 2,9 6,5
Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3, 4, 5 şi 7 din tabelul IV.5;
- pentru grupele1, 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.4;
- pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile
corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.
Tabelul IV.6.
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,15 0,27 0,43 0,64 1,00 -
In tabelul IV.8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD

189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost
considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV , astfel încât influenţa neasigurării
condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită.
In tabelul IV.9 se prezintă în paralel, valorile debitelor de serviciu maxime, în

condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi
de relief, calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.8 în coloanele
haşurate, adică (QIi QI ) × CV × 2800 .
Tabelul IV.7.
Coeficient de reducere CV
Nivel Sectoare cu depăşire interzisă, în % din
Relief serviciu lungimea drumului
0 20 40 60 80 100
A 1,00 0,80 0,60 0,47 0,33 0,27
B 1,00 0,89 0,78 0,70 0,63 0,59
Şes C 1,00 0,91 0,84 0,79 0,77 0,74
D 1,00 0,97 0,94 0,92 0,91 0,89
E 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
A 1,00 0,67 0,47 0,33 0,27 0,20
B 0,98 0,85 0,70 0,63 0,56 0,48
Deal C 0,98 0,91 0,81 0,74 0,70 0,65
D 0,97 0,89 0,81 0,75 0,72 0,67
E 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
A 0,93 0,60 0,47 0,27 0,13 0,07
B 0,93 0,74 0,59 0,48 0,44 0,37
Munte C 0,91 0,77 0,65 0,53 0,47 0,37
D 0,91 0,78 0,70 0,63 0,58 0,52
E 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78
Tabelul IV.8. (extras din tabelul 1 din Normativ)

Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ]
Nivel
Relief de şes Relief de deal Relief de munte
servi-
Sectoare cu depăşire interzisă, pe % din lungimea drumului
ciu
0 20 100 0 40 100 0 60 100
A 0,15 0,12 0,04 0,15 0,07 0,03 0,14 0,04 0,01
B 0,27 0,24 0,16 0,26 0,19 0,13 0,25 0,13 0,10
C 0,43 0,39 0,32 0,42 0,35 0,28 0,39 0,23 0,16
D 0,64 0,62 0,57 0,62 0,52 0,43 0,58 0,40 0,33
E 1,00 1,00 1,00 0,97 0,92 0,90 0,91 0,82 0,78
Tabelul IV.9.
Condiţii Sectoare cu depăşire interzisă, Veh. etalon/oră în ambele sensuri
de relief în % din lungimea drumului A B C D E
şes 0 420 750 1200 1800 2800
20 340 670 1090 1740 2800
deal 40 200 530 980 1460 2580
munte 60 110 360 640 1120 2300
Tabelul IV.10.
Lăţimea liberă a Coeficient de reducere CL pentru
acostamentelor, în m lăţimea părţii carosabile, în m
7,50 7,00 6,00 5,50
≥ 1,80 1,00 0,97 0,84 0,72
1,50 0,96 0,93 0,80 0,70
1,00 0,89 0,86 0,74 0,65
0,75 0,84 0,81 0,70 0,61
0,00 0,70 0,68 0,58 0,50
Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se
adoptă valoarea medie a lăţimii.
Tabelul IV.11.
Distribuţia traficului, în % pe sensuri 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50
Coeficientul de reducere CD 0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de

circulaţie, folosite în ţara noastră, valorile debitelor de serviciu se pot adopta
conform tabelului IV.12.
Tabelul IV.12
Lăţimea Lăţimea Debite de serviciu QSi pentru nivelul:
părţii caro- platformei C – recomandabil D - admisibil
sabile, în m , în m şes deal munte şes deal munte
12,00 1000 900 600 1600 1350 1000
7,00 10,00 950 850 550 1500 1300 950
9,00 900 800 500 1400 1200 900
6,00 8,00 750 700 450 1200 1000 800
5,50 7,00 650 550 350 1000 850 650
2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de

două benzi de circulaţie.

Debitul orar de calcul, actual sau de perspectivă, se determină pe baza
curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri
de circulaţie sau prin calcul, folosind relaţia:
MZAe ⋅ K ⋅ D
QcD = IV.12
Fv
în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional, corespunzător sensului de

circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul, exprimat în
vehicule etalon/oră şi sens;
MZAe - intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de
perspectivă în ambele sensuri de circulaţie, exprimată în vehicule
etalon/24 ore;
D - proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat;
K - coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe ;
Fv - factorul orei de vârf.
In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de

calcul din relaţia IV.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV.13.
Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie
a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ
general de circulaţie.
Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme
se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV.4 pentru drumuri în zone cu
relief de şes şi cei din tabelul IV.14 pentru relief de deal şi de munte.
Tabelul IV.13.
Parametru Zona traversată
de calcul Periurbană şi localităţi rurale Interurbană
K 0,12 0,14
D 0,60 0,65
FV 0,92 0,85
Tabelul IV.14.
Coeficienţi de
Grupa de vehicule echivalare cj pentru
Deal Munte
Vehicule de transport marfă
şi autobuze (grupele 3..7 3,0 6,0
tabelul IV.4)
In cazul rampelor şi pantelor prelungite, mai mari de 3%, coeficienţii de

echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV.15 şi tabelului IV.16.

date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se
calculează cu următoarea relaţie de principiu:
QSi = QIi ⋅ C s IV.13
Tabelul IV.15.
Coeficienţi de echivalare cj pentru
Declivitatea, Lungimea proporţia vehiculelor de transport
în % rampei, în m marfă şi autobuze, în % din total
20 25
3 > 1000 3,5 3,0
800-1200 4,0 3,5
4 1200-1600 4,5 4,0
> 1600 5,0 4,5
500-800 4,0 3,5
5 800-1200 6,0 5,0
> 1200 6,0 5,5
400-500 3,5 3,0
6 500-800 6,0 5,5
> 800 7,5 6,5
Tabel IV.16
Declivitatea, Lungimea pantei, Coeficienţi de echivalare cj pentru
în % în m proporţia de 20% vehicule de transport
marfă şi autobuze, în % din total
5 > 6400 3,0
6 > 3200 4,5
în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale, având valorile din
tabelul IV.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate
(QIi QI ) din tabelul IV.17;
C s - coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de
circulaţie liberă în condiţii ideale, având valorile din tabelul IV.18.
Valorile Cs s-au obţinut prin calcul, pe baza valorilor debitelor de
serviciu QSi din tabelul IV.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000)
QIi
folosind relaţia: C s = , în care valorile notate cu QIi cuprind şi
QSi
influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale
deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului
de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.
Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.
VM - reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor
(sensului) de circulaţie, având valori conform tabelului IV.20;
VB - reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie, având
valorile conform tabelului IV.21;
VD - reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi
de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de
circulaţie, având valorile prezentate în tabelul IV.22;
216 Benonia Cososchi.
V A - reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare

cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat,
având valorile din tabelul IV.23. Reducerea de viteză se calculează
considerând câte de 0,4 km/oră pentru fiecare acces.
Tabelul IV.17
Nivel de serviciu A B C D E F
Raportul debit/capacitate 0,33 0,55 0,75 0,88 1,00 -
Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.19 reprezintă: valorile debitelor

de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate
datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă, calculate pe baza valorilor
prezentate în tabelele IV.17 şi IV.18 , adică:
QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV.14
în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă.
Tabelul IV.18.
Nivelul de Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza
serviciu de circulaţie liberă, în km/h
100 90 80 70 60 50
A 1,00 0,92 0,83 0,75 0,60 0,51
B 1,00 0,92 0,83 0,75 0,61 0,53
C 1,00 0,92 0,85 0,76 0,61 0,53
D 1,00 0,93 0,86 0,77 0,64 0,55
E 1,00 0,95 0,91 0,86 0,73 0,61
Tabelul IV.19.
Nivelul de Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie
serviciu liberă, în km/h
100 90 80 70 60 50
A 720 660 600 540 430 370
B 1200 1100 1000 900 750 630
C 1650 1510 1400 1260 1000 870
D 1940 1800 1670 1500 1250 1070
E 2200 2100 2000 1900 1600 1350
Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de
serviciu în condiţii ideale.
Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de

trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe
un sector de drum dat.
Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe
pe teren (pe drumuri existente), sau se determină indirect, prin calcul cu ajutorul
relaţiei:
DRUMURI. Trasee. Cap. IV 217
VL = VC − VM − VB − VD − V A IV.15
în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale, având valoarea egală
cu:
- viteza limită + 11 km/oră, pentru viteze limită de sub 80 km/oră;
- viteza limită + 8 km/oră, pentru viteze limită egale sau mai mari de 80
km/oră.
Tabelul IV.20.
Modul de separare a căilor de circulaţie Reducerea vitezei libere cu VM, în km/h
Marcaj longitudinal 2,5
Zonă mediană 0
TabelulI IV.21.
Lăţimea benzii de circulaţie, în m Reducerea vitezei libere cu VB, în km/h
3,75 0
3,50 2,0
3,00 10,0
Tabelul IV.22.
Lăţimea degajării laterale pe Reducerea vitezei libere cu
partea dreaptă, în m VD, în km/h
1,80 0
1,50 0,3
1,00 0,9
0,75 1,2
0 2,0
Tabelul IV.23.
Zona traversată Număr de accese pe km, Reducerea vitezei libere
pe o parte a drumului cu VA, în km/h
Interurbană 0...6 0..2,4
Periurbană, cu densitate 7...12 2,8...4,8
redusă a construcţiilor
Periurbană, cu densitate peste 12 peste 4,8
mare a construcţiilor
Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie

folosite în ţara noastră, debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două
benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV. 24.
Tabelul IV.24
Nivelul de serviciu
Zona B - recomandabil C - admisibil
traversată Debite de serviciu pentru viteza limită, în km/oră
90 80 70 60 50 90 80 70 60 50
Intre localităţi
(6 accese/ 2200 2000 1900 1600 - 3050 2800 2650 2200 -
km)
Periurbană,
fărărestricţii 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 -
de viteză (12
accese/km)
Periurbană şi
traversare
loca lităţi cu - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700
restric ţii de
viteză (20
accese/km)
2.4. Calculul pentru autostrăzi.

Debitul orar de calcul direcţional, QcD se calculează cu relaţia IV.12 în

care, atunci când nu se dispune de date din măsurători, pentru parametrii de
calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV.13, coloana pentru
traversarea zonelor interurbane.
Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon
autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV.4, pentru condiţii de
relief de şes şi tabelul IV.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte. Pentru rampe
prelungite, cu declivităţi de cel puţin 3%, pentru echivalarea traficului se folosesc
coeficienţii din tabelele IV.15 şi IV.16.

date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat, conform tabelului IV.2, se
calculează cu următoarea relaţie de principiu:
QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV.16
în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV.6.

Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul
IV.25.
Tabelul IV.25.
Nivelul de serviciu A B C D E
Debitele de serviciu 700 1120 1644 2015 2200
în condiţii ideale, QIi 2300*
Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională.
Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor

ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile
Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are
valorile conform tabelului IV.27.
Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara
noastră, pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori
Tabelul IV.26
Distanţa până la Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi
obstacol * Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea
, în m benzilor de circulaţie, în m
3,75 3,50 3,75 3,50
1,80 1,00 0,99 1,00 0,99
1,20 0,99 0,98 0,98 0,97
0,60 0,97 0,96 0,95 0,94
0 0,92 0,91 0,86 0,85
Tabelul IV.27.
Caracterul traficului Coeficientul de reducere CT
Trafic în zile de lucru 1,00
Trafic recreaţional, turistic 0,75...0,99
Tabelul IV.28.
Lăţimea unei benzi Debite de serviciu QSi pentru
de circulaţie, în m nivelurile de serviciu
B - recomandabil C - admisibil
3,75 2240 3300
3,50 2200 3220
3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII

DE CIRCULAŢIE.
3.1. Amenajări în profilul în lung.

Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea
circulaţiei, inclusiv micşorarea nivelului de serviciu, motiv pentru care se adoptă
rezolvări specifice, aşa cum se prezintă în cele ce urmează.
3.1.1. Odihne.
Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea
medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5,0%, se recomandă ca după fiecare
diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă, adică un sector de
drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %, aşa cum
este prezentat în fig. IV.5. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri, înlesnind
depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide.
Fig. IV.5. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite.
3.1.2. Banda suplimentară pentru vehicule lente.

S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4
% şi de lungime mare, are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h,
micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari.
Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit
prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig. IV.6.
Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi
micşoreze viteza, acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele,
fără a le putea depăşi. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu
al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat.
Pentru evitarea acestui neajuns, la drumurile de clasă tehnică III şi
excepţional la cele de clasă tehnică IV, se adoptă soluţia construirii benzii
suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care:
▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m, înaintea unei rampe
de cel puţin 4 %;
▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de
peste 4 %, fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai

lungi de 150 m.
In STAS 863-85 se prezintă în detaliu, condiţiile şi modul de realizare a
astfel de benzi suplimentare.
Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza
vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h, adică:
▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m,
amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%;
▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc), lungime care este cu
atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig.IV.6), fiind măsurată în sensul
rampei, începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la
baza rampei este de 4%.
Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de
cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală
convexă de la sfârşitul rampei, este de 4% (fig. IV.7). Aceasta se continuă cu
banda de accelerare, a cărei lungime (Lba) este de 150 m, fiind necesară
accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă.
Fig. IV.6. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. Lungimea critică.
Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda

curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară, având lungimea (cateta
mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3,0 sau 3,5 m, egală cu lăţimea benzii
suplimentare.
Fig. IV.7. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.
Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului

de perspectivă. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7...8 ani de la
darea drumului în exploatare, banda suplimentară se construieşte de la început.
3.2. Amenajarea intersecţiilor.

Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi
sau mai mulţi curenţi de circulaţie.
Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig. IV. 8):
a). curenţi secanţi, care se încrucişează sub diverse unghiuri:
- unghi drept, situaţie recomandată;
- unghiuri oblice, curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau
de sens contrar (unghi obtuz);
b). curenţi convergenţi tangenţial, care intră în intersecţie: din dreapta, din
stânga, sau din ambele direcţii, situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a
curentului mai slab;
DRUMURI. Trasee. Cap.IV 223
c). curenţi divergenţi tangenţial, care ies din intersecţie: spre dreapta, spre
stânga sau spre ambele direcţii, situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a
curentului mai slab;
d). curenţi de impletire (de întretăiere), care având acelaşi sens trebuie să-
şi schimbe banda de circulaţie, pentru a schimba direcţia;
e). curenţi paraleli, care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie
se deplasează paralel cu curentul existent.
Fig. IV.8. Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii.
Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere, reprezentând

puncte dificile în care siguranţa circulaţiei, viteza de parcurs, capacitatea de
circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare.
Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele
de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari.
Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi
factori, dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se
intersectează, viteza de proiectare şi nu în ultimul rând, condiţiile locale, cu referire
distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă, la vegetaţie, la relief.
Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea
intersecţiilor sunt:
- satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora;

- asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze, în
condiţii de siguranţă şi confort;
- reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei;
- reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor;
- adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea
posibilităţii de completare ulterioară, pe măsura creşterii traficului rutier;
- asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării
investiţiilor în timp cât mai scurt.
In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai
facile de către utilizator, intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii:
- intersecţii la acelaşi nivel, denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii
plane. In această categorie intră şi semiintersecţiile.
- intersecţii denivelate, denumite şi noduri rutiere sau schimbători de
circulaţie, la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite.
3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor.

3.2.2.1. Satistica accidentelor de circulaţie.
Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr, tip,
repartizare în timp, cauze, gravitate, efecte, etc.) reprezintă baza de diagnostic
pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente.
Pentru intersecţiile pe drumuri noi, în funcţie de trafic, se estimează riscul
de accidente pe bază de modele de prognoză.
3.2.2.2. Siguranţa circulaţiei.

Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de
vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de
pe drumurile fără prioritate.
La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară
stabilirea vitezelor practicabile (efective, pentru intersecţii pe drumuri existente şi
prognozate, pentru drumuri noi), care se consideră a fi egale cu viteza instantanee
maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei
circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă).
3.2.2.3. Curenţii de trafic.

Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia
unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii
de circulaţie aferenţi.
Cu această condiţie, trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în
intersecţie, aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele
direcţii, exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon
autoturisme, pentru perioada de perspectivă.
Problema este diferită pentru cazurile:
- amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente;

- amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi.
In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe
drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei), precum şi
numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie, în ora de vârf. Când se
dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea
intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf, care se consideră egală cu 12% din MZA
pentru drumurile cu trafic eterogen, şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu
trafic pronunţat sezonier. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie
se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA.
Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită
previziuni privind repartiţia traficului.
In fig. IV.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o
intersecţie.
Fig. IV.9. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie.
3.2.2.4. Caracteristicile amplasamentului.

Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de
topografia zonei, de traseul ramurilor intersecţiei, de prezenţa construcţiilor sau a
altor obstacole care împiedică vizibilitatea, de caracteristicile vegetaţiei, inclusiv a
culturilor agricole, de statutul juridic al terenurilor. Aceste caracteristici pot impune
restricţii privind soluţiile adoptate.
3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor.

Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort, fără
diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime, amenajarea acestora implică
realizarea unora sau mai multor elemente constructive, între care:
- insule, pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării
manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite, precum şi împiedicării manevrelor
interzise;
- benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta;
- sectoare de triere;
- piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni.
3.2.3.1. Insule.
Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar,
având ca urmare, forme diferite.
a). Insule separatoare.
Aceste insule sunt de trei forme:
- alungită, atunci când sunt amplasate pe drumul principal;
- de picătură, atunci când sunt amplasate pe drumul secundar;
- de triunghi, în cazul semiintersecţiilor.
Insulele de formă alungită, executate pentru efectuarea virajului la stânga
spre drumul secundar, se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de
unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii
de circulaţie de sens contrar. Forma acestora (fig. IV. 10) este astfel încât asigură
protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul.
Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei, în prelungirea
cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate, iar insula propriu-
zisă, cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m, în majoritatea
cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite, culoarea suprafeţei trebuind
să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. Lungimea de stocare (Ls)
depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga, fiind de maximum
60m. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei
traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de
pe drumul secundar (fig. IV. 11).
Fig. IV. 10. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare.

Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul

secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin
sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele
care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea, precum şi prin ghidarea
tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie.
Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel,
denumit „triunghi de construcţie”, care are baza perpendiculară pe axa drumului
secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta, iar dimensiunile depinzând de lăţimea
l = 5...7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2,0.l şi
înălţimea H = 4,0.l ).
Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind
borduri teşite, iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine.
In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal, care se continuă dincolo de
coada insulei, delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate.
Fig. IV. 11. Insule separatoare sub formă de picătură.
In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la

dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers)
insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. IV.12), cu partea
Fig. IV.12. Insulă separatoare pentru semiintersecţii

denivelată retrasă cu 1,5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal

şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate.
Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re)
din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal, depind de
lăţimea drumului secundar, fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24...28 m) şi de 2
ori lăţimea (10...14 m).
b) Insule direcţionale.
Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a
separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. Pentru a fi vizibile şi ca urmare
eficiente, acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel
puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m. Insula direcţională
construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi
înclinate (fig. IV.13).
Fig. IV.13. Insule direcţionale.
3.2.3.2. Benzi suplimentare pentru viraje.

Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la
dreapta, se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni)
sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie.
a). Benzi suplimentare pentru viraj la stânga.
In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile
pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi
IV), iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100...200 veh.
fiz./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în
corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane, cuprizând după caz, lungimea
de racordare (Lr), lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls).
Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia:
V12 − V22
Ld = IV.17
⎛ g ⋅d ⎞
25 ,92 ⎜W d ± ⎟
⎝ 100 ⎠
în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia, cu valori de 1...3 m/s2;

d – declivitatea, în %
25 ,92 = g ⋅ 3 ,6 2
Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. IV.11).
Lăţimea benzii este de 2,75...3,25 m, în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare
mediane.
b).Benzi suplimentare de viraj la dreapta.
Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. fiz./zi,
vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta
în condiţii de siguranţă. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare
alcătuită conform fig. IV.14.
Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m, urmată de un sector de
decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de
clotoidă, după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii
carosabile de 4,0 m.
Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100
veh. fiz./zi se poate renunţa la pana de racordare.
Fig. IV. 14. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal.
Pentru înserarea în traficul drumului principal, vehiculele aferente

curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească
viteza. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie, în lungul
drumului principal. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig. IV. 15.
Lăţimea benzii suplimentare este de 3,5, lungimea penei de racordare de
70 m, iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV.18, dar
trebuie să fie de cel puţin 40 m, recomandabil 70 m:
Fig. IV.15. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal.

V12 − V22
La = IV.18
⎛ g ⋅d ⎞
25 ,92 ⎜W a ± ⎟
⎝ 100 ⎠
în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia, cu valori de 0,5...1,5 m/s2;
3.2.3.3. Sectoare de triere.

Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens
unic, în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus, are loc trierea
vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii
divergente tangenţial.
In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar
tranzitează sectorul de cale cu sens unic, se diferenţiază sectoare de triere simple
şi sectoare de triere compuse.
Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. IV.16, diferenţiindu-se
astfel:
- sectoare de triere simple propriu-zise (a), când toate vehiculele se
întretaie;
- sectoare de triere mixte (b), când intensitatea curenţilor care se impletesc
şi a celor de tranzit este importantă, impunându-se realizarea de benzi separate.
Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit;
- sectoare de triere compuse, când debitul curenţilor care se întretaie
depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi, fiind necesare manevre
suplimentare şi benzi suplimentare.
Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză
medie suficientă, lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât
de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care
se întretaie.
Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se
calculează cu relaţia IV.19:
Fig. IV.16. Sectoare de triere.

QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2
n = nT + n I = + IV.19
QS QS
în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere;
QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens;
QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab;
K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai
slab (K=3);
QS – debitul de serviciu, corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate,
componenţă a traficului, lăţime a căii şi degajare laterală.
Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de
calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este:
QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2
n = nI = IV.20
DS
Conform metodei americane H.C.M., lungimea sectorului de triere se

stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului, adică de aptitudinea de
asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig. IV.17).
Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea
scurgerii traficului creşte de la V la II, respectiv de la condiţii corespunzând
nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V, când
vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30...50 km/oră, cu posibile opriri
temporare şi accidente uşoare), la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A
(corelaţia A-II, când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de
70...80 km/oră).
Fig. IV.17. Lungimea sectorului de triere.

3.2.3.4. Piste pentru biciclişti.

Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se
recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora.
La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii:
- să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de
perpendiculara pe acesţia, iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu
lungimea de cel puţin 3 m;
- dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un
pavaj adecvat pe lăţimea pistei, insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de
staţionare (aşteptare) pentru biciclişti;
- să fie asigurată vizibilitatea.
3.2.3.5. Traversări pentru pietoni.

Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni, în condiţii de siguranţă,
amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale, dar
întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii:
- să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei;
- să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de
circulaţie;
- să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie, folosindu-se insulele
drept refugii;
- să fie asigurată vizibilitatea.
3.2.4. Intersecţii la nivel.

3.2.4.1. Clasificare.
Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite. Forma lor este impusă
în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de
circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum, structură, evoluţie, etc.).
In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig. IV.18):
- (a). intersecţii obişnuite, cu trei ramuri, sub formă de T sau de Y, fără

sau cu insule, între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din
drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers);
- b). intersecţii obişnuite, cu patru ramuri, perpendiculare între ele sau
oblice, fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje. Când sunt mai mult
de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora , înainte de a se
ajunge la intersecţia principală, sau amenajarea unei intersecţii giratorii;
- c). intersecţii giratorii, cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală, care
pot fi:
* cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral;
* cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe
inelul perimetral pentru celelalte direcţii.
Forma insulei poate fi circulară, ovală, sau apropiată de un patrulater.

Dimensiunile insulei sunt destul de mari, ele trebuind să asigure lungimea L a
sectoarelor de triere, ceea ce reprezintă un dezavantaj, amplificat de faptul că
terenul trebuie să fie practic plan.
Fig. IV.18. Tipuri de intersecţii la nivel.
Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de

trafic, din acest punct de vedere deosebindu-se:
- intersecţii cu circulaţie liberă, atunci când debitele curenţilor de circulaţie
sunt reduse, astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul
principal prin intersecţie depăşeşte 6 s, timp în care vehiculele de pe drumul
secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal.;
- intersecţii cu circulaţie dirijată, manual (cu agent de circulaţie) sau cu
semnalizare luminoasă (semaforizate), mai frecvente în localităţi dar prezente şi
în afara localităţilor.
3.2.4.2. Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi

amenajarea intersecţiilor la nivel.
Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii:
- pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate;
- pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%;
- în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată;
- în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal;
- pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar, ceea ce nu
permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei.
Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea
utilizatorilor, măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul
principal; prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să
fie vizibilă de la o distanţă suficientă.
Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii:
- distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi
trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire, recomandabil de
cel puţin 10V85;
- în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată
vizibilitatea pe toate ramurile;
- în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia
curentă, recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de
circulaţie;
- schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule, benzi
suplimentare, etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate, să facă imposibile
manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune);
- dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren
necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică
posibil;
- semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie
să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie;
- se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât
mai apropiate de 100g, ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a
intersecţiei.
In fig. IV.19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor
între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare, prin înlocuirea drumurilor
secundare înclinate cu arce de cerc, având raza de cel puţin 50 m şi după caz,
intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal.
In fig. IV.20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii
ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar, atât în direcţia
fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă
(θ<-20°), este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal .
Numerele 1,2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor, cea mai adecvată fiind
numărul 1. Soluţia notată cu 3, denumită intersecţie în dusină sau în baionetă
este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două
intersecţii cu trei ramuri, implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga
(fig. IV.21). Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de
70…150 m, depinzând de lăţimea drumului secundar.
Fig. IV.19. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii.
Fig. IV.20. Intersecţia în baionetă.
Fig. IV. 21. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă.

In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe

acesta circulă frecvent vehicule grele, pentru sporirea siguranţei circulaţiei se
modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate,
aşa cum este prezentat în fig. IV. 22a şi b. In vecinătarea drumului cu prioritate, pe
o distanţă de cel puţin 20 m, drumul secundar va avea declivitatea de 2(2,5) %,
egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal, în acest fel
asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m.
Fig. IV.22. Amenajarea profilului în lung al drumului secundar.
3.2.5. Intersecţii denivelate.

Intersecţiile denivelate, denumite şi noduri rutiere sau schimbători de
circulaţie, la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite,
sunt obligatorii pentru autostrăzi, reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice
ale acestora. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile
expres (de clasă tehnică II), excepţie făcând virajele la dreapta. Pentru celelalte
categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază
de studii tehnico-economice.
3.2.5.1. Alcătuirea intersecţiilor denivelate.

Orice intersecţie denivelată este alcătuită din:
- ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc);
- una sau mai multe lucrări de artă (pasaje), care asigură întâlnirea la
niveluri diferite a ramurilor concurente;
- un număr de bretele, adică sectoare de drum cu una sau două benzi de
circulaţie în profil transversal, care asigură legăturile între ramurile concurente, într-
un sens sau în ambele sensuri.
Ca regulă generală, ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate
(drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural,
iar ramurile secundare, al căror trafic este mai redus, pot trece pe deasupra, pe un
pasaj superior, sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară, printr-un
pasaj inferior.
Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje, astfel:
- evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important;
- avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei
intersecţiei denivelate;
- la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă,
iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă, deci
acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV.17 şi IV.18).
Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de
vedere:
- după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei:
• bretele de ieşire din drumul principal, care trebuie să aibă elemente
geometrice (raze în plan, declivităţi, etc.) mai generoase, pentru a putea fi parcurse
cu o viteză mai mare;
• bretele de intrare în drumul principal, ale căror elemente geometrice pot fi
mai puţin generoase.
- după elementele geometrice în plan;
• bretele directe (D), când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce
se va parcurge;
• bretele semidirecte în mâner de coş (S)), folosite prin virajul dublu
(succesiv), mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se
va parcurge, ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea
unui pasaj;
• bucle (B), folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând
practic prin acelaşi punct, la niveluri diferite;
• bretele diagonale (BD), care sunt o combinaţie, în sensul că la capătul
dinspre drumul principal sunt bretele directe, iar la capătul dinspre drumul
secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel.
Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de
bretele (DD, SD, DS, SS, B, BD).
3.2.5.2. Tipuri de intersecţii denivelate.

Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii:
- după numărul ramurilor concurente:
• noduri rutiere cu trei ramuri;
• noduri rutiere cu patru ramuri:
• noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri.
- după numărul relaţiilor de circulaţie
• noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri;
• noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri.
- după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal:
• acces cu căi independente;
• acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele;
• acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel.
Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de
autostrăzi se diferenţiază astfel:
- noduri de tip A, constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi;
- noduri de tip B, constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă
tehnică II...V;
- noduri rutiere diverse, constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau
mai multe alte drumuri;
- noduri rutiere mixte, care cuprind şi căi ferate.
In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent
folosite.
a). Nod rutier tip T.
Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri, dintre care
două formează o cale continuă, iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu
primele două (fig. IV.23).
Fig. IV.23. Nod rutier în trompetă.

Fig. IV.24. Nod rutier în trompetă (foto).
Se deosebesc două variante ale schemei generale:

- cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă);
- cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată).
Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de
circulaţie cel mai slab. Dacă debitele de intrare pe drumul principal, respectiv cel
de ieşire, sunt practic egale, se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare
pe drumul principal, întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai
adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar.
In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj
superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD), o buclă (B) şi o
bretea semidirectă (S).
b). Nod rutier de tip romb.

Este un nod cu patru ramuri, cu un singur pasaj superior, cu patru bretele
diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel, amplasate
pe ramurile secundare. Asigură toate legăturile între ramuri, însă capacitatea de
circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la
nivel.
Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal, respectiv ale curenţilor ce
intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate.
Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă.
Fig. IV.25. Nod rutier de tip romb.
c). Nod rutier de tip treflă completă.

Este un nod cu patru ramuri (fig. IV.26), formând între ele patru cadrane. In
fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi
câte o buclă (B), pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de
singura lucrare de artă.
Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere,
care prezintă dezavantajul că sunt scurte, impunând viteze reduse. Situaţia poate
fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare, colectoare-distribuitoare, pe o
singură directie sau pe ambele direcţii.
Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape, pe
cadrane aşezate alăturat sau în diagonală, pe măsura solicitărilor curenţilor de
circulaţie, dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren, care trebuie rezervată
încă de la prima etapă.
3.2.5.2. Elemente geometrice ale bretelelor.

Elementele geometrice în plan, în profil în lung şi în profil transversal
influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele.
Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare, care diferă
în funcţie de tipul bretelei, respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat.
Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. 70
km/h, folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive.
Pentru bretelele semidirecte mâner de coş, la ieşirea din drumul principal
raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m.
Fig. IV.26. Nod rutier de tip treflă completă.
Pentru bucle, în funcţie de spaţiul disponibil, razele în plan sunt cuprinse

între 30 m şi 75 m, în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei
singure benzi de circulaţie şi de 60 m, pentru două benzi.
In profilul în lung, declivitatea bretelelor este diferită, după cum acestea
sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal
(în pantă).
Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor
grele este mare, dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de
sub 15 %. Pantele pot avea valori de 7...8 %, însă numai 5 % dacă în zonă apare
polei în mod frecvent.
Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare,
valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări
convexe.
In profilul transversal, lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură
bandă de circulaţie şi de 7 m, pentru două benzi.
In curbe, lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă
de circulaţie.
Lăţimea acostamentelor este de 1,0..1,5 m.
Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei, lăţimea
platformei se sporeşte corespunzător.
STUDIUL TRASEULUI
La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri

existente intervin mai mulţi factori, care influenţează sau chiar determină modul de
desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive.
Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor
costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă
la bază studii tehnico-economice, în cadrul cărora se compară variante şi soluţii
pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente, care toate îndeplinesc
cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei, dar cu costuri diferite.
Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt:
- social-administrative şi economice;
- tehnice ;
- de mediu înconjurător (fizic, natural, uman şi social).
Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni
le gândesc concomitent, acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător.
In cele ce urmează se abordează primele două criterii.
1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII

TRASEULUI.
1.1. Criterii social-administrative şi economice.

Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective:
- deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie;
- asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre
şi localităţile subordonate;
- valorificarea obiectivelor turistice;
- dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării.
Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier,
care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor
constructive ale căilor rutiere, cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei
economice.
DRUMURI. Trasee. Cap. V. 243
Ca exemplu, pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă

mare una de alta (A şi B din fig. V.1) se au în vedere:
- raportul între traficul de tranzit, generat de localităţile A şi B şi traficul
local, generat de localităţile C, D şi E;
- costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a
drumurilor, inclusiv a celor de legătură cu localităţile C,D şi E.
Se pot diferenţia mai multe variante de traseu.
Fig. V.1. Variante de traseu.
Dacă traficul de tranzit este important, varianta de traseu raţională este

cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a), mai
apropiată de linia călăuză, precum şi circulaţia cu viteză mare.
Dimpotrivă, trecerea drumului prin localităţile intermediare, C, D şi E
(varianta b) este varianta de exclus, datorită lungirii traseului, desfăşurării traficului
cu viteză redusă prin localităţi, precum şi poluării chimice şi acustice produsă de
circulaţia autovehiculelor.
Varianta c, de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor
intermediare poate fi o soluţie optimă, mai ales atunci când drumurile de acces la
localităţi sunt relativ scurte, traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de
importante, iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult.
1.2. Criterii tehnice.

Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi
rutiere, deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de
mediu înconjurător.
1.2.1. Criterii de relief.

Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se
numeşte relief.
Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele
geometrice, volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri
precum şi dimensiunile lucrărilor de artă.
Din punct de vedere rutier, relieful poate fi clasificat pe baza
caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului, între care şi cele
exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km,
∑ ( ∆H ) , şi prin valorile pantelor transversale (1/t), conform tabelului V.1.
L
Tabelul V.1.
Tipul
reliefului Caracteristicile reliefului ∑ ( ∆H ) , m/km
i
Pante
transversale,
L 1/t
Uşor (şes) Intinderi mari, cu înclinări mici, < 40 1/30…1/15
albii largi şi puţin adânci.
Mijlociu Intinderi cu relief ondulat, cu văi 40…70 1/15…1/5
(dealuri mici) bine conturate şi depresiuni rare.
Greu (deluros Relief accidentat, cu văi şi râpe 70…100 1/5…3/1
muntos) numeroase şi înguste.
Foarte greu Relief cu versanţi abrupţi, văi >100 3/1…10/1
(defileu) numeroase şi adânci, defilee.
Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate, traseele

cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. Ca urmare, un traseu de
drum nu se studiază pe lungimea integrală, ci se separă în sectoare caracteristice,
urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală, care în mod obişnuit
cuprinde mai multe variante. Desfăşurarea traseului este determinată şi de
existenţa unor puncte sau zone obligatorii, prin care drumul trebuie să treacă, sau
pe care drumul trebuie să le ocolească.
Punctele obligatorii favorabile, prin care drumul trebuie să treacă pot fi:
- punctele de traversare a cursurilor de apă;
- şeile, prin care se recomandă traversarea culmilor;
- intersecţiile cu alte căi de comunicaţie;
- centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie
să se apropie.
Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare, zonele inundabile

şi zonele mlaştinoase.
In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice
de trasee: de vale; de culme; de traversare a văilor şi culmilor; de coastă.
1.2.1.1. Trasee de vale.

Astfel de trasee (fig. V.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă
următoarele avantaje:
- în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens, în
general mici, apropiate de panta medie a cursului de apă. Un exemplu în acest
sens, este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului
(coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz), coborând lent alături de
râul Bistriţa pe lungimea de 89 km;
- deserveşte localităţi, care de obicei sunt situate pe văi, având astfel un
important rol social şi economic;
- fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin
expuse înzăpezirilor;
- vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei
drumului să fie mai ieftine;
Fig. V.2. Traseu de vale.
Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a

văii) sau pe ambele maluri, succesiv, situaţie în care pentru traversarea apei sunt
necesare poduri şi podeţe. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge
uneori la corectări ale albiei cursului de apă.
Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje, lacuri

de acumulare) posibile a se executa, care pot modifica esenţial condiţiile de
proiectare.
După poziţia platformei în raport cu talvegul, drumul poate fi amplasat
astfel (fig. V.3):
- în albia majoră ( fig. V.3.a ), când intervin volume mai mari de
terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor, în această zonă fiind
prezente izvoare, conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi ;
- pe platforme superioare albiei majore (fig. V.3.b), situaţie de preferat
datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora, care
favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile, generoase;
- pe versanţii văilor (fig. V.3.c), când amplasarea traseului prezintă
avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă, iar izvoarele şi
apele subterane sunt puţin frecvente. Adeseori însă, înclinarea mare a versanţilor
implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie.
Fig. V.3. Poziţia platformei drumului faţă de talveg.
1.2.1.2. Trasee de culme.

Astfel de trasee (fig. V.4) se desfăşoară în lungul culmilor, pe platourile
care despart bazinele hidrografice, urmărind în general cumpăna apelor şi trecând
prin şei.
Traseele de culme prezintă următoarele avantaje:
- valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului;
- linie roşie cu pante şi rampe succesive, dar de valori reduse;
- lucrări de terasamente de volum redus;
- însorire frecventă, deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a
încălzirii rapide şi zvântării umezelii;
- privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate, caracteristică
necesară drumurilor turistice.
Se menţionează şi următoarele dezavantaje:

- nu deservesc localităţi, acestea ne fiind situate pe culmi;
- în cazul culmilor cu cote ridicate, acestea sunt expuse timp mai
îndelungat ceţurilor şi zăpezilor;
- în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante, profilul în lung poate
să impună terasamente relativ mari, traseul poate fi sinuos iar terenul este
adeseori instabil;
- în cazul platourilor, caracterizate în general prin pante reduse, apar
dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii, motiv pentru care se recurge
uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri, care
oricum ar funcţiona deficitar.
Fig. V.4. Traseu de culme.
1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor.
In zonele muntoase, traseele de traversare a culmilor se caracterizează

prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri, poduri, etc.), a profilurilor
transversale mixte şi a serpentinelor.
Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat
al traseului şi al liniei roşii, deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală
atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor.
In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică
probleme deosebite.
La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele

cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel,
variantele de traseu posibile fiind:
- direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în
limitele admise;
- direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea
traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se
menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor
serpentinelor;
- pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar
terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt
convenabile;
- prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi
înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul
traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea
zonei.
Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.
Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.
La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief

şi anume:
- traseu în zone cu relief accidentat;
- traseu în zone de şes şi de dealuri mici.
In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin
dezvoltarea traseului astfel:
- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea

cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi
sub unghi mai mare de 70…80o ;
- la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă
mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai
mici.
Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice.
In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai
direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar
linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător.
In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să
se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se
astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o
compensare longitudinală a lor.
Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.
La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare

lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la
micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii
hidrologice defavorabile pe durata exploatării.
Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.
Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.
1.2.2.4. Trasee de coastă.

Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi
coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a
culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9).
Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte
şi a lucrărilor de sprijinire.
1.2.2.4.1.Probleme specifice.
La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme:
- asigurarea declivităţilor maxime admisibile;
DRUMURI. Trase. Cap. V. 251
- realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin
abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea
unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare
diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici.
In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon
de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau
un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau
combinaţii ale acestora.
Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică
studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta
transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi
de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de
terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan
şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.
Fig. V.9. Trasee de coastă.
Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele

situaţii:
- pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului
de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care
volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în
acelaşi profil;
- pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu
privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific
este mai mare decât al terasamentelor;
- în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a
liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca
derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului;
- în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul
autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea
separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.
Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.
1.2.2.4.2. Serpentine.
a).Elemente generale.
Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se
micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă
importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor
admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare,
amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor,
impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g.
Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită:
- introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente;
- introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare;
- introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin
200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a

circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei.
Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea
gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30
km/h în curba principală (fig. V.11).
Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei.
Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea

aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive.
Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru
drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h.
b). Clasificarea serpentinelor.
In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de
curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime,
a traseului la relieful local, se deosebesc:
- semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o
singură curbă auxiliară;
- serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale
celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de
elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice
sau asimetrice;
- serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură
ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului.
c).Elementele geometrice ale serpentinelor.
Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea
serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2.
In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în
profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai
20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.
Fig. V.12. Categorii de serpentine.
d). Amplasarea serpentinelor.

Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări, pe planuri la scară
mare (cca. 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante.
Operaţiunea se desfăşoară în etape, astfel:
- studiul traseului prin metoda axei zero, stabilindu-se aliniamentele
poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de
40o (vârfurile E şi F din fig. V.9);
- în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală, având raza
R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde
curbele de nivel sunt mai rare), pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de
terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri
pentru ramura din aval), de cel mult 3..5 m în axa drumului);
- legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale, prin folosirea
aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β . Intersecţia acestora cu
Tabelul V.2.
Nr. Elemente geometrice şi parametri Clasa tehnică a drumului

crt. II III IV V
1 Viteza de proiectare a drumului,
km/h 60 40 30 25
2 Viteza de bază, în km/h, pentru:
- curbe principale; 30 20 20 20
- curbe auxiliare 60 40 40 40
3 Raza arcelor de cerc, în m, pentru:
- curba principală; 30...40 20...40 20...40 20...40
- curbe auxiliare 115 70 70 70
4 Lungimile C, în m, ale arcelor de
cerc cu raza R+∆R, ale curbelor
auxiliare 95 65...70 40...45 30...40
5 Lungimile minime , în m, ale
arcelor de clotoidă, pentru:
- curbe principale, 85 40 35 30
- curbe auxiliare; 80 50...55 30...35 25...30
- curbe auxiliare fără arc de cerc
intermediar 95 65...70 40...45 30...40
6 Lungimile de convertire-
supralărgire, lcs, în m 40 25 20 15
7 Lungimile de supraînălţare, ls, în m 80 50...55 30...35 25...30
8 Distanţele minime de vizibilitate, în
m, pentru:
- cale unică 110 70 60 50
- benzi separate prin insule 55 35 30 25
9 Pasul de proiectare, lp, în m:
- valori minime 60 50 50 50
- valori excepţionale 40 40 40 25
10 Declivităţi în curbele principale, în
%
- valori minime; 3,5 3,5 3,5 3,5
- valori excepţionale - - - 4,0
11 Raze minime ale racordărilor
verticale, în m:
- concave; 1000 1000 500 500
- convexe (cale unică); 1300 1000 800 500
- convexe (benzi separate prin
insule) 1000 800 500 300
12 Lungimea, în m, a aliniamentelor
intermediare (între punctele de
tangenţă teoretice), ale curbelor 82,5... 45,0... 32,5... 27,5...
succesive (apropiate) 162,5 97,5 75,0 60,0
13 Distanţa, în m, între punctele de
tangenţă teoretice ale curbelelor
principale consecutive când între
acestea:
- nu sunt curbe auxiliare; 85...165 40...90 36...75 30...60
- este o singură curbă auxiliară; 260..420 155...265 105...195 85.160
- sunt două curbe auxiliare 435..675 270...440 170...315 140...260
Fig. V.13.Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor.
aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig. V.12) ale

curbelor auxiliare;
- stabilirea razei curbelor auxiliare, ţinând seama că se vor folosi şi arce de
curbe progresive.
Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale
serpentinelor, urmând verificarea lor sub următoarele aspecte:
- lungimea aliniamentelor intermediare, care după caz, trebuie să aibă
valori conform pct. 13 din tab. V.2, pentru a permite amenajarea curbelor;
- elementele geometrice ale liniei roşii (fig. V.13), comparând diferenţa de
nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului, cu diferenţa de nivel ∆H,
între aceleaşi puncte, pe linia proiectului. Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie
lungită, deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi, pentru a
obţine aliniamente intermediare mai lungi;
- distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de
exemplu, conform fig. V.12. b, cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile
de unghi ale curbelor auxiliare), pentru a permite realizarea platformei drumului
folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. V.14.a) sau recurgând în
ultimă instanţă, la folosirea unui zid de sprijin (fig. V.14. b);
- volumul şi costul lucrărilor, implică realizarea unui profil în lung sumar,
necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor
de lucrări. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de
stabilitate pe amplasament, necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai
importante şi mai costisitoare, se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să

nu depăşească 3...5 m în axa drumului.
Fig. V.14. Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor.
Foarte importante sunt şi următoarele lucrări:

- drenarea apelor subterane;
- colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii;
- pentru asigurarea vizibilităţii, recomandându-se eliberarea spaţiului între
ramurile serpentinelor, inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate;
- pentru siguranţa circulaţiei, constând în principal în construcţia
parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu.
Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor
geometrice ale serpentinelor, în vederea trasării acestora. Un astfel de calcul diferă
în funcţie de soluţiile adoptate, dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele
cunoscute (impuse) şi anume:
- unghiul U dintre aliniamentele iniţiale;
- raza R a curbei principale;
- distanţa F între ramurile serpentinei.
1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice.

Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea
amplasamentului, metodele de construcţie a terasamentelor, precum şi costul
Construcţiei drumului, datorită structurii sale geologice, permeabilităţii la apă a
diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente, în principal în raport cu
apa. Ca urmare, la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii
(condiţii, considerente) geologice, hidrogeologice şi geotehnice.
1.2.2.1. Criterii geologice.

Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe
versanţi, unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei
straturilor de roci permeabile la apă, alternând cu straturi impermeabile, care

constituie plane de alunecare. Astfel de terenuri se recunosc după aspectul
exterior, caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate, a rupturilor sub formă
de praguri, a arborilor înclinaţi, a izvoarelor, precum şi a vegetaţiei specifice, de
culoare verde închis.
Prin construcţia unui rambleu (fig. V.15.a) componenta T paralelă cu
versantul, a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F, a cărei
valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. Sporirea valorii forţei F se poate
obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui
şanţ de gardă la baza rambleului.
Fig. V.15. Lunecarea drumurilor pe versanţi.
In cazul profilurilor transversale mixte (fig. V.15.b) şi a celor în debleu,

pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea
infiltrării apelor din precipitaţii. Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine
prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T), prin drenarea apelor
subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F).
La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este
influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig.
V.16), dar şi de caracteristicile rocii, ca de exemplu, prezenţa intercalaţiilor de
argilă. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a), când se poate
produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b).
In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”, acestea constituind
puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor.
Intre acestea se diferenţiază:
- grohotişuri, care după gradul de mobilitate sunt: active, caracterizate
prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare, lipsa
vegetaţiei; în curs de stingere, acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş; stinse, a
căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. Se recomandă
amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte
două tipuri.
- conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor, care din punctul de

vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri
active, când albia torentului nu este stabilă, torentul „lucrând” pe toată suprafaţa
conului; conuri de drenare, când albia torentului este stabilă, apa circulând în
zona inferioară, „drenată” a conului. Amplasarea drumului depinde de importanţa
acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de
dejecţie, când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a
scurgerii; fie prin ocolirea torentului, drumul amplasându-se pe malul opus conului
de dejecţie.
Fig. V.16. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate.
1.2.2.2. Criterii hidrogeologice.

Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea
terenului, favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor
carstice, cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere, înmuind pământul de
fundare, datorită ascensiunii capilare şi îngheţului.
Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme:
- straturi acvifere freatice, al căror nivel este influenţat de precipitaţiile
atmosferice;
- straturi acvifere de adâncime, acestea putând avea nivel liber sau nivel
ascensional (artezian);
- ape care circulă în roci fisurate;
- izvoare.
Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului
acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice), a direcţiei, vitezei
şi debitului scurgerii, a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer, precum
şi a compoziţiei chimice a apelor, acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care
vin în contact, pe care le dizolvă, producând fenomene carstice.
1.2.2.3. Criterii geotehnice.
Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale

pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului, acestea putând fi folosite
în terasamente, cărora le determină forma, dimensiunile şi metodele de punere în

lucrare, precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii).
1.2.3. Criterii hidrologice.

Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă, lacuri, bălţi,
etc.), fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor, a
deschiderii şi înălţimii acestora, la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de
băltire a apelor din precipitaţii, la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri
şi corecţii de cursuri de apă, la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor.
In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal
cursurilor de apă, elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt:
debitul maxim, nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz, înălţimea valurilor.
Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din
observaţii pe perioade îndelungate, pentru un anumit grad de asigurare, exprimat
prin probabilitatea (P, %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. Valorile
probabilităţii variază între 0,3% şi 3,0%, în funcţie de importanţa drumului (naţional
sau local), de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi
de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale). Pentru
construcţii permanente pe drumuri naţionale, exploatate în condiţii speciale,
probabilitatea este de 0,3%, adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani.
Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din
observaţii pe perioade îndelungate. Aceasta depinde în principal de viteza vântului
astfel:
- dacă viteza vântului este de 0,5...1,0 m/s se formează valuri capilare,
având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei;
- dacă viteza vântului depăşeşte 1,0 m/s se formează valuri caracterizate
prin formă regulată, de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. V.17), denumite
valuri de hulă (libere), care depind de: viteza vântului, durata de acţiune a
vântului, suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul, adâncimea apei.
Fig. V.17. Valuri de hulă.
La mal, se produce spargerea finală a valurilor, însoţită de ridicarea hr şi

coborârea hc (fig. V.18).
Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0,5m
înălţimea hr de ridicare a valurilor.
Fig. V.18. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal.
Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate

la ridicare şi coborâre, motiv pentru care acestea trebuie consolidate.
Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice, care
apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile, de la faţa inferioară a consolidării, care
apar la retragerea valurilor. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării.
1.2.4. Criterii climatice.

Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu,
acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante, regimul precipitaţiilor,
inlusiv al zăpezilor, regimul de temperatură, inclusiv regimul de îngheţ.
In condiţiile climatice din ţara noastră, pentru evitarea înzăpezirii, se
recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de
cea a vânturilor dominante în timpul iernii. In acest scop, unghiul dintre axa
drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. In acelaşi scop este
oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente, precum: păduri, versanţi,
boturi de deal.
Precipitaţiile zilnice, medii lunare şi medii anuale, diferenţiate în lichide şi
solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate, durată şi frecvenţă, determină
amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor, modul de amenajare
şi de consolidare a taluzurilor, precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării
lucrărilor de construcţie.
Zăpezile, caracterizate prin grosime, durată, frecvenţă şi prin perioada şi
intensitatea viscolelor, determină înălţimea rambleurilor mici, care trebuie să fie cel
puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. Foarte importante
sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară.
Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere
a avalanşelor, în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar
oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine, realizând galerii peste
care poate trece avalanşa, fără să afecteze drumul.
Regimul îngheţului, caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin
adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea
degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu
nivelul apelor subterane, folosirea pământurilor negelive în terasamente, evitarea

infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier, etc).
Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare, împreună cu
precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării
drumului, acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în
cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră.
1.2.5. Criterii speciale.

In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni
şi criterii cu caracter local, ca de exemplu:
- prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale, terenuri
miniere, petroliere, plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi, terenuri construite,
etc.), impune devierea traseului şi ocolirea ;
- necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie, care trebuie
să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept, permiţând intersecţii
denivelate sau la acelaşi nivel;
- poziţia faţă de localităţi, cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă
acestea), necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de
planurile de sistematizare.
2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A
VARIANTELOR.
Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui

drum, toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei. Variantele pot
fi totale, când se referă la întreg traseul, sau parţiale, când se referă numai la un
sector.
Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic, ceea ce
înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori
economici.
Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare, pentru stabilirea
eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de
investiţie, precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare
(cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă, care poate fi de
exemplu, durata de serviciu a îmbrăcămintei.
2.1. Indicatori tehnici.

Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen, fiind
exprimaţi în diferite unităţi de măsură. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de
DRUMURI. Trasee. Cap.V. 263
comparaţie unitar, fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de

decizie multicriteriale şi cu indicatori economici.
Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se
prezintă în tabelul V.3.
2.2. Indicatori economici.

Indicatorii economici, mai denumiţi şi valorici, sunt comparabili între ei, fiind
aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale. Dintre aceştia se menţionează:
2.2.1.Investiţia specifică (Is).

Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul
traficului net Q, exprimat în t x km pe durata de serviciu, în mod obişnuit pe durata
de serviciu a îmbrăcămintei drumului. Se exprimă în lei/t x km.
I
Is = V.1
Q
Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare
mai redusă.
2.2.2. Investiţia unitară (Iu).

Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi
lungimea Li a variantei, în km. Se exprimă în lei/km.
Ii
Iu = V.2
Li
Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai
redusă. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile
plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri, amplasate în diverse
condiţii de relief.
In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi, rezultă că
eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a
investiţiei .
2.2.3. Cheltuielile echivalente.

Pentru drumuri, ca şi pentru oricare altă construcţie, se produc cheltuieli
pe o perioadă îndelungată de timp, generate de:
- înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie - I);
- funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport - CE);
Tabelul V.3
Nr. Unitate
crt. Denumire indicator de Observaţii
măsură
1 Viteza de proiectare Are importanţă lungimea de
Viteza de bază km/h drum cu restricţie de viteză, pe
Viteza restricţională categorii, exprimată prin raportul
procentual la lungimea traseului.
2 Lungimea traseului, L km Se referă la lungimea reală
(efectivă)
3 Lungimea virtuală, Lv km Este important coeficientul de
spor a lungimii, cu valoare ≥1,
dat de raportul Lv/L
4 Declivitatea medie ponderată, dm % Se calculează cu relaţia:
dm =
∑d i ⋅ l pi
L
5 Declivitatea maximă sau % Se completează cu lungimea
excepţională sectoarelor având declivitate
maximă sau excepţională şi cu
raportul procentual între aceasta
şi lungimea L.
6 Curbe în plan:
- total şi pe 1 km drum număr
- cu raza minimă /excepţ. nr.,lung. - Se completează cu raportul
procentual între lungimea lor şi
lungimea L;
- serpentine nr.,lung. - idem
- raza medie, Rmed m -Se calculează cu relaţia.
R m ed =
200
⋅
∑C i
π ∑ ( 200 − U i )
g
- unghiul mediu între aliniamente, , ° - Se calculează cu cu relaţia:
Umed
U med =
∑U i
n
7 Lucrări de artă:
- poduri nr., m - lungime totală, lungime pe
km, deschidere
- podeţe idem - idem
- ziduri de sprijin, etc. m - lungime totală, lung. pe km
8 Intersecţii cu alte căi de comunicaţie tip plane sau denivelate
9 Terasamente m3 -tip: rambleu, debleu;
- volume compensate;
-dimensiuni: înălţime, adâncime;
- tehnologia de execuţie
10 Suprafeţe de teren m2 - posibilităţi de achiziţionare;
- durata achiziţionării;
- tipul de folosinţă (agricol, etc.)
11 Materiale de construcţii t, m3 - agregate, lianţi, oţel, etc
- întreţinere (a drumului – CI);

- reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale
drumului în stare de funcţionare eficientă - CR).
CT = I + CE + CI + CR V.3
Dintre acestea, în afară de cheltuielile de investiţie, celelalte sunt
repartizate în timp, mai mult sau mai puţin uniform.
Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente, lucrări de
artă, îmbrăcăminte, etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de
exemplu, 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent), s-a adoptat ca
perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp, durata normată de
recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi, este de 8...10
ani. Cum această durată este în mod obişnuit, mai redusă decât durata de
serviciu a diverselor părţi componente ale drumului, în costul total nu mai intervin
cheltuielile pentru reparaţii capitale.
Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata
normată de recuperare a investiţiei, calculat cu relaţia:
Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.4
în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare, respectiv de întreţinere.
Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării.
Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai
reduse.
2.2.3.1. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare.

Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ), generate în anul „j”, prin circulaţia
mijloacelor de transport pe drumul considerat, se calculează cu relaţia:
j ⎛ ⎞
n
c
j
C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜⎜ c vi + fi ⎟⎟ V.5
i =1 ⎝ Vi ⎠
în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate, în km;
(MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din
grupa „i”, în anul „j” de pe durata normată de recuperare a
investiţiei;
n - numărul de grupe de vehicule, diferenţiate pe criteriul cheltuielilor
unitare;
cvi – cheltuieli unitare variabile, depinzând de distanţa parcursă, pentru
grupa „i” de vehicule, în lei/veh.x km. In aceste cheltuieli sunt
cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi; uzura pneurilor;
reparaţiile capitale ale vehiculelor; amortismentul vehiculelor;
întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor;
cfi – cheltuieli unitare fixe, proprii fiecărei grupe „i” de vehicule, în
lei/veh. x oră. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile
conducătorilor autovehiculelor; regia organizaţiei transportatoare,
etc.;
Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”, în km/oră;
2.2.3.2. Calculul lungimii virtuale.

Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte
relaţia;
( ∑ K ) = L(1 + K
Lv = L ⋅ 1 + ε d + Kc + Ks + Kl ) V.6
în care: L este lungimea variantei de drum, în km;

K ε - coeficienţi de corecţie supraunitari, care ţin seama de efectul
rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi
anume: Kd – pentru efectul declivităţilor; Kc – pentru efectul curbelor
traseului; Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de
rulare; Kl – pentru efectul lăţimii drumului. Pentru situaţii particulare
mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru
efectul circulaţiei în zone urbane; Kk – pentru efectul depăşirii
capacităţii de circulaţie; Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare
la circulaţia în rampă, în condiţiile unei proporţii importante de
vehicule grele.
2.2.3.3. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε .
Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este:
Kε =
1 m
( )
⋅ ∑ K ε' m − 1 ⋅ l m
L 1
V.7
în care: m este numărul de tronsoane, de lungime lm fiecare, caracterizate prin

coeficientul de corecţie K ε' m , aflate pe lungimea variantei;
Valorile coeficienţilor K ε' m se prezintă în cele ce urmează.
2.2.3.3.a. Coeficientul K c' .

Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V.5 în funcţie de raza
curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe. Se observă că valorile
coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă.
Tabelul V.5
V, km/oră 25 40 60 80 100
Raza curbei,
R, în m 22,5...60 60...125 125...250 250...400 400...800 >800
K’c 1,70...1,70 1,70...1,63 1,63...1,37 1,37...1,13 1,13...1,03 1,00
2.2.3.3.b. Coeficientul K d' .

Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V.4, în funcţie de categoria
de vehicule (uşoare, mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii. Se
menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi
pantelor.
Tabelul V.4.
Declivitatea, Coeficieţi K’d pentru categoria
d,% de vehicule
uşoare mijlocii grele
0 1,0 1,0 1,0
1 1,01 1,05 1,15
2 1,02 1,15 1,35
3 1,03 1,30 1,60
4 1,05 1,50 1,90
5 1,13 1,65 2,25
6 1,23 1,85 2,65
7 1,36 2.10 3,10
8 1,52 2,35 3,60
9 1,70 2,70 4,20
10 1,90 3,20 4,90
11 2,20 3,80 5,70
12 2,60 4,50 6,90
2.2.3.3.c. Coeficientul K’s.

Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul
îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că
pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.
Tabelul V.6
Pietruiri şi
Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri drumuri de
Viteza, semipermanente şi din beton de ciment pământ
km/h Starea suprafeţei de rulare
Foarte Bună Medi- Rea Foarte Bună Medi- Rea
bună ocră rea ocră
10 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 2,16
20 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,81
30 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,62
40 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 -
50 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 - -
60 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 - - -
70 1,10 1,16 1,21 1,26 - - - -
80 1,22 1,28 1,37 - - - - -
90 1,37 1,46 - - - - - -
100 1,55 - - - - - - -
2.2.3.3.d. Coeficientul K’l

Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii
carosabile.
Tabelul V.7
Lăţimea căii, m ≤ 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
K’l 1,55 1,32 1,18 1,09 1,00
2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.

Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I,
se calculează cu relaţia:
I + E1 − E 2
Tr = V.8
E Ea + E Ia
în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie;

E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului
de investiţie;
EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor
de circulaţie imbunătăţite;
EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului.
Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult
egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9
Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună.
Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în
continuare.
2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10
în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei

naţionale. En≈ 0,15;
I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei,
∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii
ani pe durata construcţiei;
0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea
se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.
2.2.4.2. Componenta E2.

Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie
corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în
exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se
E2 = En ⋅ I ⋅
∑l i
V.11
L
2.2.4.3. Componenta EEa.

Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de
traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de
exploatare anuale sunt:
j
E Ea = C EaA
j
− C EaB
j
V.12
Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc

lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB.
2.2.4.4. Componenta EIa.

Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu
A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere
anuale între cele două variante sunt:
E Iaj = C IaA
j
− C IaB
j
VII.13
Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc

lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru
un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
C Iaj = L ⋅ c Iaj V.14
3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi

interdependente, după cum urmează:
- documentarea;
- studiul pe hărţi şi pe planuri;
- recunoaşterea pe teren;
- studiile pe teren;
- elaborarea documentaţiei.
3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la
criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume:
- hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a
ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru
zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă
importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau

turistice, etc.;
- studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la
regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele
amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de
comunicaţie terestre, etc.);
- hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică,
hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră;
- informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi
de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi
de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile
de organizare a şantierelor.
Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se
transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în
etapa următoare.
3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.

Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt
întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:
3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.

Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu,
se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful
este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor,
a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a
cursurilor de ape, a pădurilor, etc.
Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se
stabilesc şi se marchează:
- configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă
care uneşte punctele extreme ale traseului);
- punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză
generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a
cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care
drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare,
rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză
parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului;
- pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de
traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.);
- în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari,
fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte
geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.
3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.

Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se
continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara
1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru
zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă.
Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei:
- pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se
au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie
să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru
elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.);
- pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de
munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero.
Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de
proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor
de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente.
Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de
traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea
maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie
pot să rezulte două situaţii:
• dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu
foarte mici abateri;
• dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât
mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea
drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât
declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei
călăuză, eventual folosind serpentine.
Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între
curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de
echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
e
l = ⋅ 100 V.15
d as
Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate

constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1,
V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea
axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin
următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză);
curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea
aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită
amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.
Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi

profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente
mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea
variantelor.
Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.
3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.

Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un
teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului
de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi
produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia
spaţială prin satelit şi fotografia aeriană.
3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit.

Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi
(Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec
deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru

imagini tridimensionale), acoperind o mare parte din suprafaţa planetei.
Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip
radiometru, pentru diverse lungimi de undă ( vizibil, infraroşu, radar) şi diverse
tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe
benzi spectrale, pentru informaţii privind vegetaţia, umiditatea solului, geologia,
hidrografia, etc.) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg, pentru
informaţii topografice).
Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi
magnetice); filme; seturi de fotografii (în alb-negru şi în color).
Scara imaginilor este 1:500000...1:25000, ele putând fi folosite la nivelul
studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate.
Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele
cartografice.
3.2.3.2. Fotografii aeriene.

Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color), luate din avion sub formă de
imagini stereoscopice, au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui
teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local).
Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării
terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. Au un cost
foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse.
Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei,
independent de limitele administrative, fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe
limitate, conform autorizaţiilor de survol.
3.3. Recunoaşterea pe teren.

Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie
recunoscute pe teren, ocazie cu care se realizează următoarele:
- se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu
situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile
climatice, hidologice şi hidrogeologice, situaţia terenurilor alunecătoare,
comportarea lucrărilor de artă existente, etc., precum şi modificările planimetrice
eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor
folosite;
- se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi
aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare,
urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse, renunţarea la unele variante sau
chiar studierea altora. In final, trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind
corespunzătoare una sau două variante, acestea urmând să fie studiate în detaliu;
- pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării
terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora;
localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente;
punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate; sursele

de materiale locale şi de utilităţi (apă, energie electrică, etc.); legături la căi ferate şi
drumuri existente; localizarea organizărilor de şantier; etc.
3.4. Studii pe teren.

Efectuate după cele trei etape preliminare, studiile de teren au ca scop
materializarea pe teren a variantei alese, prin operaţiile interdependente şi
succesive de trasare şi pichetare, de nivelment, de ridicări topografice de detaliu în
zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile, de examinare geologică şi
geotehnică a amplasamentului, etc. După caz, cu această ocazie se elaborează
planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul
îmbunătăţirii variantei alese.
Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe, alcătuite din
ingineri, geologi, topometri, tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un
grafic calendaristic, întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor, de
dotarea cu instrumente de măsurare, utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora.
3.4.1. Trasarea şi pichetarea.

Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului
a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie, a profilului
longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului.
Aceste puncte sunt de două categorii:
- puncte fundamentale, care care pot fi: punctele de capăt ale drumului
proiectat; vârfuri de unghi; puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite
de vizibilitate; puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi, distanţate
la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. V.20, aceste puncte
definesc poligonul AV1V2B, numit poligon de bază);
- puncte curente, situate pe axa drumului, având rolul de a descrie cât
mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă, marginile şi axa altor căi
de comunicaţie terestră intersectate, capetele şi/sau axa lucrărilor de artă,
hectometrii şi kilometrii traseului, puncte intermediare de îndesire, aşezate astfel
încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe, sau
maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m., etc. (în fig. V.20 sunt
marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1, Oe1, Si1, Se1, B1, Ti2, Te2, B2).
In cazul drumurilor noi, când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi
planuri cu curbe de nivel, această operaţie constă în identificarea punctelor
fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară, a măsurătorilor topografice
(măsurări de distanţe şi de unghiuri), pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea
poligonului de bază (fig. V.20), alcătuind „scheletul” drumului.
In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri, când trasarea nu a fost
precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este
cunoscută, stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren,

determinându-se poligonul de bază, prin adaptarea la situaţia existentă, direct la
faţa locului.
Fig. V.20. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum.
Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează, adică se

materializează pe teren, în mod diferit în funcţie de categoria punctului, astfel:
- cu stâlpi din lemn având lungimea de 1,5...2,0 m şi diametrul de 15...20
cm sau borne din beton, care asigură durabilitatea până la construcţie, pentru
punctele fundamentale. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de
lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare, executarea
celorlalte operaţiuni;
- cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice, în funcţie de consistenţa pământului,
pentru celelalte puncte. Ţăruşii se infig în pământ prin batere, până la nivelul (la
rasul) pământului (fig. V.21), punctul geometric materializându-se printr-un cui cu
floarea lată, bătut în ţăruş. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral, având o
muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă, denumirea pichetului.
Fig. V.21. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi.
3.4.1.1. Metode de trasare a curbelor.

Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor
puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de
tangenţă cu aliniamentele, vârful de unghi, punctul de bisectoare, etc.
Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe
coardă şi nu pe arc, se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă
încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă. Pentru
curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de
maximum R/10 sau maximum 50 m.
Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe
metode, aplicabile în funcţie de relief, de vizibilitate şi de precizia dorită a se
realiza.
3.4.1.1.a. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig. V.22.)

Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate, fără denivelări
importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi.
Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic
deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare
devieri de la poziţiile corecte ale punctelor, datorită erorii de perpendicularitate.
Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare, direcţia tangentei
la curbă şi raza curbei, cu originea în punctul de tangenţă. In acest sistem orice
punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi.
Metoda are două variante:
- varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x, 2x,...i.x), (a);
- varianta „cu arce egale” (b).
Fig. V.22. Variantele metodei ordonatelor pe tangentă
In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de

calcul ale ordonatelor yi sunt:
(R − y i )2 = R 2 − (i ⋅ x )
2
V.16
y i = R − R 2 − (i ⋅ x )
2
de unde: V.17
DRUMURI. Trasee. Cap.V 277
Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile

corespunzătoare ale arcelor, ceea ce îngreuiază kilometrarea. Din acest motiv
este preferată varianta „cu arce egale”. In acest caz coordonatele xi şi yi se
calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice, folosind relaţiile:
x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) V.18
y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] V.19
1 200 − U
în care unghiul: δ = ⋅ V.20
n 2
este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins, c să fie cel mult R/10, ceea ce
se exprimă prin relaţia:
δ C R
c = π ⋅R ⋅ = ≤ V.21
200 2 n 10
Pentru punctul B, unde i = n, coordonatele sunt:
200 − U
x B = R ⋅ sin V.22
2
⎛ 200 − U ⎞
yB = R ⎜1 − cos ⎟ V.23
⎝ 2 ⎠
3.4.1.1.b. Metoda coordonatelor polare.

Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru
trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat, dar cu vizibilitate asigurată pe
direcţiile puncte de tangenţă - vârf de unghi (fig. V.23).
In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul
polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între
punctul de tangenţă şi punctul considerat).
Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător, adică:
ϕ
δi =i ⋅δ = i ⋅ V.24
2
ri 1
Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = ⋅ având valoarea:
2 R
r i = 2 R. sin (i ⋅ δ ) V.25
ϕ
Unghiul δ = se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins, c să
2
fie cel mult R/10, adică:
1 200
δ = ⋅ ⋅c V.26
2 π ⋅R
Fig. V.23. Metoda coordonatelor polare.
3.4.1.1.c. Metoda tangentelor succesive.

Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau
lipsite de vizibilitate precum: zone clădite, tuneluri, debleuri adânci, rambleuri
înalte, etc. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig.
V.24).
Fig. V.24. Metoda tangentelor succesive.
Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare, de

mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1, V2...Vn, stabilite astfel încât
vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea, trebuie ca
bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate
desfăşura trasarea, iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda
corect forma curbei.
Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică,
având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice
date de relaţiile:
200 − U
U ' = 200 − V.27
n
'
U
T ' = R ⋅ ctg V.28
2
⎛ ⎞
⎜ ⎟
1
B ' = R⎜ − 1 ⎟ V.29
⎜ U' ⎟
⎜ sin ⎟
⎝ 2 ⎠
C R
C = ≤
'
V.30
n 10
Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.
3.4.1.1.d. Metoda coordonatelor pe coardă.

Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil, foarte
îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te, iar pe spaţiul dintre coarda
TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole. Sistemul de axe de coordonate folosit are
originea în punctul B’, cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa
ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig. V.25).
Fig. V.25. Metoda coordonatelor pe coardă.

In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este

definit de coordonatele xM şi y’M. Abscisa xM se alege, iar ordonata y’M se
calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M, folosind relaţia:
200 − U
y M' = OM ' − OB ' = R 2 − x M2 − R ⋅ cos V.31
2
Se poate folosi şi relaţia:
⎛ 200 − U ⎞
y M' = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM
2 2
V.32
⎝ 2 ⎠
Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment.
3.4.2. Nivelmentul.
Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează

punctele curente din axa drumului.
Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal.
3.4.2.1. Nivelmentul longitudinal.

Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui
punct pichetat pe axa drumului, aceasta raportându-se la nivelmentul general al
ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales. De regulă,
pentru siguranţă, nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale
nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri, stâlpi de înaltă
tensiune, etc.).
Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig. V.26.
Fig. V.26. Nivelmentul longitudinal
Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota

planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h. Cota Ci a fiecărui punct se
stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată.
Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie, deoarece eroarea
comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. Ca urmare,

nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1...3 km lungime, pentru fiecare
examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor
admise), prin repetarea operaţiilor.
3.4.2.2. Nivelmentul transversal.

Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are
drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei, pe aliniamente
scurte, de 20...50 m sau mai mult, orientate perpendicular pe axa drumului, sau
după direcţia razei de curbură în curbe (fig. V.27.a). Lungimea aliniamentelor
scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului, de lăţimea platformei
şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor, de prezenţa unor elemente care trebuie
poziţionate.
Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei, pentru
puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig. V.27.b), se determină
cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate.
Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia
terenului în profil transversal, pentru fiecare pichet de pe axa drumului.
Fig. V.27. Nivelmentul transversal.
3.4.3. Reperarea.
Incheind studiile pe teren, reperarea punctelor principale ale traseului se
efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora, la
începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare).

Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur, prin
distanţe şi unghiuri, faţă de cel puţin trei repere fixe, stabile, situate în apropiere
(fig. V.28.a), împreună cu direcţia Nord.
Vârfurile de unghi, care fac parte din „scheletul” drumului, se pot repera
prin cel puţin două repere fixe (fig. V.28.b).
Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor, se includ în
tabelul de reperi, document tehnic foarte important, care se predă executantului
(constructorului) de către proiectant.
Fig. V.28. Reperarea traseului de drum.
4. CALCULUL TERASAMENTELOR.
4.1. Elemente generale.

Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte
roci dezagregate, inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale,
etc.), executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura, forma şi
dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie.
Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de
terasamente: săpături, umpluturi, transporturi de materiale pentru terasamente,
distanţe de transport, suprafeţe de teren ocupate de drum, suprafeţe de taluzuri ce
trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri, etc., în scopul evaluării costului
acestor lucrări.
Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă, chiar importantă din
costul total al unui drum nou şi anume:
- 10...20 % în zone cu relief de şes;

- 50...60 % în zone de munte.
Deasemenea, dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile
ce se adoptă în cadrul proiectelor.
Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă
a următoarelor etape:
- calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi
taluzurilor;
- calculul volumului terasamentelor, a suprafeţelor de teren ocupate de
calea rutieră, a suprafeţei taluzurilor;
- calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente).
4.2. Calculul suprafeţei profilurilor transversale.

Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar,
calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode, în funcţie de
faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie), în funcţie de importanţa/volumul
lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile.
Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative.
4.2.1. Metode exacte.

Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este
ridicat, fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă.
4.2.1.1. Metoda suprafeţelor elementare.

Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă
între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare, de formă
geometrică regulată (triunghiuri, dreptunghiuri şi trapeze), cu ajutorul liniilor
verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei
terenului (fig. V.29), suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se
separat.
Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele:
- cotele şi distanţele ce determină linia terenului, obţinute în etapa studiilor
pe teren, respectiv punctele P, Q, X şi Z;
- diferenţa în axă (cota de execuţie), eventual modul de amenajare a
platformei în curbe şi cota fundului şanţului, din profilul în lung;
- elementele geometrice ale platformei (lăţimi, pante transversale), ale
şanţului şi înclinările taluzurilor, din profilul transversal tip.
Poziţia punctelor A şi M, respectiv distanţele a1 şi a3, se determină prin
calcul, cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează, respectiv pantele
taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile:
1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1
= = 1 V.33
m a1 a1
h1
de unde: a1 = V.34
1
− p1
m
1 XL − XX ' h − a3 ⋅ p3
= = 9 V.35
n a3 a3
h10
de unde: a3 = V.36
1
+ p4
n
Fig. V.29. Metoda suprafeţelor elementare
Distanţele a2 respectiv a - a2 pentru punctul F, de trecere la rambleu la

debleu, se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea, distanţa a fiind
cunoscută. Inălţimile h1.... h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele
terenului în punctele de frângere a pantelor.
Lăţimile taluzurilor, de rambleu şi de debleu
a1 m2 +1
t r = AB = = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ V.37
cos α m
a3 n2 +1
t d = LM = = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ V.38
cos β n
Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură.
4.2.1.2. Metoda coordonatelor.

Această metodă, cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi
a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă, fiind aplicabilă atunci când se

dispune de programe de calcul automat.
Se prezintă varianta coordonatelor carteziene.
Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene
xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal,
faţă de un sistem de axe de coordonate (fig. V.30).
Fig. V.30. Metoda coordonatelor carteziene
Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia:
( ) ( ) ( ) (
S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = )
⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤
1⎢
(
= ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ =
2⎢
⎥
) V.39
⎥
⎣ ⎦
După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă:
1
S= ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) V.40
2
Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare
tehnică prezentat în fig. V.31, folosind regula: suprafaţa profilului transversal este
egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după
săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile
descendente.
Fig. V.31. Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V.38.

4.2.2. Metode aproximative.

4.2.2.1. Metoda algebrică.
Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor
transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare
redusă în sens transversal.
Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale. Ca urmare,
profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu. Se adoptă
notaţiile conform schiţelor din fig. V. 32.
Fig. V. 32. Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică. a). rambleu; b). debleu.
Relaţiile de calcul, sunt:

- pentru suprafeţe:
B + Ar B + B + 2 hr
Sr = ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 V.41
2 2
B + Ad
Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd2 + 2 s V.42
2
In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează
concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor, în care scop se folosesc relaţiile:
- pentru amprize:
Ar = B + 2 m ⋅ hr V.43
Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V.44
- pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului):
2 mhr m2 +1
tr = = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr V.45
cos ϕ m
t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V.46
4.2.2.2. Metode grafice.

4.2.2.2.1. Metoda abacelor. Această metodă este expresia grafică a
metodei algebrice.
Relaţiile de calcul V.41...V.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu
abace (fig. V.33 şi V.34), în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în
ordonată se citesc pe abscisă, la scară, valorile suprafeţelor, a amprizelor sau a
celor două taluzuri.
Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele:
In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia
unei drepte care trece prin origine, a cărei pantă depinde de lăţimile B, respectiv
B1, termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de
înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n), iar în cazul profilurilor de debleu, al
treilea termen, 2s (secţiunea rigolelor), este o constantă.
Fig. V. 33. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b).
Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de

debleu, reprezintă ecuaţiile unor drepte, care taie axa absciselor la distanţele B,
respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m, respectiv 2n (fig.
V.34.a).
Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri, atât pentru profiluri de
rambleu cât şi de debleu, reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine,
înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi
n + 1 (fig. V. 34.b).
Dacă nu se dispune de un program de calcul automat, metoda abacelor
este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică, iar precizia, care poate fi
mai scăzută, depinzând de exigenţa operatorului, este suficientă şi în acord cu
ipotezele iniţial adoptate.
Fig. V. 34. Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b).
4.2.2.2.2. Metoda de integrare grafică.

Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor
transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în
fâşii de lăţime egală, a = 1cm şi cu înălţime variabilă, hi ,hi+1 .... (fig. V. 35). Se
formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri), a căror arie se
hi + hi +1
Si = a ⋅ = a ⋅ hmi V. 47
2
Fig. V. 35. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică.
Conform relaţiei V.47, pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm, egală cu 1m în

realitate, suprafeţele Si, în m2, sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi, în cm.
Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare,
rezultă că, însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine
suprafaţa totală a profilului, conform relaţiei:
S= ∑S i =a ∑h mi V.48
Celelalte elemente, ampriza şi taluzurile, se măsoară direct pe desen.

Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului.
4.2.2.2.3. Metoda mecanică.

Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât
mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru. Planimetrul (fig.
V.36) este alcătuit din două braţe, AC şi BD, articulate în punctul B. Capătul D este
prevăzut cu un ac, care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins
desenul cu profilul transversal ce se masoară. Capătul A este prevăzut cu un
trasor, cu care se urmăreşte conturul profilului transversal, iar în capătul C este
numărătorul de ture.
Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu
trasorul din A, în sensul acelor de ceasornic, se urmăreşte conturul profilului
transversal, începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge
din nou în acelaşi punct. Se citeşte numărul N de ture. Aria suprafeţei se
S = k ⋅N V.49
2
în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen.
Fig. V. 36. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului.
4.3. Calculul volumelor de terasamente.

In practică, pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele
două ipoteze:
- în lungul unui traseu de drum, volumul de terasamente este egal cu
suma volumelor parţiale, cuprinse între profilurile transversale succesive;
- între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului
este o suprafaţa strâmbă, riglată, generată de o dreaptă care se mişcă pe alte
două drepte, care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi
proporţionale.
Există două metode pentru calculul volumelor:

- metoda exactă;
- metoda expeditivă.
4.3.1. Metoda exactă.

In principiu, metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră
distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. Insă, aşa cum
rezultă din capitolul precedent, suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin
metode mai mult sau mai puţin exacte. Ca urmare şi volumele vor putea să difere
în acelaşi sens.
Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se
consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip
(fie rambleu, fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce
trece prin axa drumului. Se obţin astfel mai multe prisme, mărginite de suprafeţe
plane şi de suprafaţa terenului natural, care este o suprafaţă riglată. Dintre
prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. V. 37.b), relaţiile de calcul stabilite
pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme, deci şi pentru suma lor.
Fig. V. 37. Volume de pământ între două profiluri transversale.
Volumul prismei detaşate este:

h1 + h2 + h3 + h4 1 h + h2 1 h + h4
v = l ⋅a⋅ = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3
4 2 2 2 2
1 1
v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 V.50
2 2
Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este:

1 1 1 1
V =
2
⋅l ⋅ ∑s 1 +
2
⋅l ⋅ ∑s 2 =
2
⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2
2
V.51
Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile

transversale succesive având suprafeţele S1, S2...Sn şi aflate la distanţele l1-2, l2-3...,
volumul total este dat de relaţia:
1 1 1 1
V = ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + ........ V.52
2 2 2 2
In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V.52 se pot da în factor fie
distanţele fie suprafeţele, diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a
volumelor de terasamente:
- metoda mediei distanţelor, mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile,
când se dau în factor suprafeţele:
l 1− 2 l + l 2 −3 l + l 3 −4
V = S1 ⋅ + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + .... V.53
2 2 2
- metoda mediei suprafeţelor, când se dau în factor distanţele:
S1 + S 2 S + S3 S + S4
V = l 1− 2 ⋅ + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + .... V.54
2 2 2
Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu, la debleu, sau invers (fig.
V.38), profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive, poziţia
acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia
terenului şi linia proiectului în profilul în lung.
Fig. V. 38. Trecerea de la rambleu la debleu

Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul, considerând

suprafeţele profilurilor transversale, conform fig. V.39 şi relaţiei V.55:
l1 Sr
= V.55
l S r + Sd
Fig. V.39. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv.
4.3.2. Metoda expeditivă.

Această metodă, care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor
transversale (operaţie care implică un volum important de muncă, la care adeseori
trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) , se foloseşte pentru faze
iniţiale de proiectare, fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă, pentrucă:
- linia terenului în profil transversal se consideră orizontală, aproximaţia
fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă;
- platforma se consideră orizontală;
- profilurile transversale se consideră echidistante, între acestea existând
echidistanţa „a”. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa
este mai mică;
- înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată
pe profilul în lung, motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai
întocmirea acestuia (fig. V.40).
Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se
folosesc relaţiile:
nr
⎡ nr nr
⎤
Vr = a ⋅ ∑S ri ∑ ∑
= a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri2 ⎥ V.56
1 ⎣ 1 1 ⎦
nd
⎡ nd nd
⎤
Vd = a ⋅ ∑ ∑ ∑
S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj2 ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d V.57
1 ⎣ 1 1 ⎦
în care: Sri, Sdj, hri, hdj, B, B1, s, m, n sunt elemntele profilurilor transversale conform
fig. V.32 şi relaţiilor V.41 şi V.42;
nri, ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu, respectiv
de debleu, de pe lungimea profilului în lung studiat.
Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie
automată.
Fig. V.40. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor.
4.4. Mişcarea terasamentelor.

După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru
construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport, adică:
- volumele de pământ necesare de transportat;
- locul şi distanţele de transport;
- mijloacele de transport necesare a se folosi, în condiţiile realizării unor
costuri minime, inclusiv a unui consum minim de energie.
Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme:
- pământul rezultat din debleuri, dacă este de calitate corespunzătoare,
trebuie folosit la construcţia rambleulilor. Dacă acest pământ este de calitate
necorespunzătoare sau este prea mult, se transportă în depozite, integral sau
parţial;
- pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri
sau din gropi/camere de imprumut, dacă cel rezultat din debleuri este de calitate
necorespunzătoare sau este insuficient;
- stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de
imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor, prin
considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren
afectate.
Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte

mişcarea terasamentelor.
Din punctul de vedere al distanţei de transport
- mişcarea transversală, când distanţa maximă de transport este de
20...30 m. Transportul se efectuiază manual (cu lopata, cu roaba) sau mecanizat
(cu buldozerul);
- mişcarea longitudinală, care se referă la necesităţile de transport pentru
pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. Distanţele de transport
sunt mai mari şi variază foarte mult, motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri
de mijloace de transport.
Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de
transport sunt:
- transport mecanizat:
• cu buldozerul, 5...100 m;
• cu screperul tractat, 100...1000 m;
• cu autoscreperul, 100...3500 m;
• cu autocamioane, peste 1000 m;
• cu trenul, peste 3 km.
- transport nemecanizat, folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor
locale (comunale, vicinale), în cadrul părţii de participare a populaţiei locale
beneficiare, astfel:
• cu roaba, sub 100 m;
• hipomobil (cu căruţa), sub 1000 m.
Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit, depinzând
de distanţa de transport d , de tipul de pământ transportat (considerat prin
intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în
lei/t.km), conform relaţiei:
K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V.58
Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut), transportat cu un anumit mijloc de

transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d , care
este denumit moment de transport ( M t ), adică:
K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V.59
Pe de altă parte, volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului,

fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei
distanţelor aplicabile), fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform
metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale), rezultă că se pot transporta cu
acelaşi mijloc de transport, volumele Vi la distanţele d i . Dacă distanţele d i sunt
cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport, pentru
fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport, folosind
relaţia:
dm =
∑V ⋅ d
i i
=
∑M ti
=
M tot
V.60
∑V i ∑V i
Vtot
Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport, distanţa medie de

transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total
transportat.
In cazul transportului în rampă, costul acestuia este mai mare decât costul
transportului în palier, depinzând de lucrul mecanic L efectuat, care este mai mare
în cazul rampelor, conform relaţiei:
⎛ ∆h ⎞
L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ V.61
⎝ t ⎠
în care: P este greutatea pământului transportat;
t - coeficient de rulare;
dr – distanţa de transport în rampă;
d - distanţa de transport pe orizontală;
∆h – distanţa de transport pe verticală, egală cu diferenţa de nivel între
punctele de capăt ale distanţei dr.
Cum în mod obişnuit, în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt
din pământ, coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 ,10 , rezultă că
distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10.∆h .
Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru

terasamente se referă la:
- necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari, cu
utilajul încărcat;
- necesitatea amenajării traseului de transport, pentru micşorarea
coeficientului t, respectiv a lucrului mecanic, respectiv a energiei consumate.
4.4.2. Mişcarea transversală a terasamentelor.

Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil,
este condiţionată de:
- existenţa profilurilor transversale mixte, cu proporţii convenabile ale
debleului şi rambleului;
- admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu, din
punctul de vedere al calităţii;
Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare
astfel:
- la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă, când
trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor
transversale mixte (fig. V.41);
- în cazul unui exces de debleu, se poate realiza un depozit de taluz

pentru partea în rambleu, în aceleaşi profiluri transversale (fig. V.42);
- în zone de şes, realizarea profilului transversal în rambleu mic, cu
înălţimea de 0,5...1,0 m, asigură şi compensarea în acelaşi profil, prin folosirea
pământului din camere de împrumut (fig. V.43).
Fig. V. 41. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă.
Fig. V.42. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.
Fig. V.43. Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes.

4.4.3. Mişcarea longitudinală a terasamentelor.

Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective
principale:
- stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de
transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport;
- optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile
execuţiei mecanizate), prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin
intermediul acestui studiu.
Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază
două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume:
- metoda Lalanne, bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor
aplicabile;
- metoda Bruckner, bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei
suprafeţelor.
Indiferent de metoda adoptată, pentru rezolvarea problemei se folosesc
următoarele procedee:
- procedeul grafic, cu ajutorul epurelor, procedeu care prezintă avantajul
de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi
amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat, dar
şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte;
- procedeul prin calcul, folosind tabele cu liniatură adecvată, diferită
pentru cele două metode, care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul
de a fi mai laborios;
- procedeul combinat, care este de adoptat, prezentând toate avantajele.
4.4.3.1. Metoda Lalanne.

Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul
următor:
- într-un sistem rectangular de axe de coordonate, pe axa absciselor,
reprezentând linia de referinţă, se marchează picheţii (profilurile transversale) din
profilul în lung, recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor;
- pe axa ordonatelor, la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens
pentru debleu (de exemplu, de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin
diferenţă, de exemplu, de sus în jos), în dreptul fiecărui pichet se reprezintă
volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă, volumul
de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă,
considerat a fi concentrat în profil). Se obţine astfel linia volumelor, mai complet
linia volumelor cumulate (fig. V.44).
Dacă pe o porţiune a epurei, situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă
se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă, pe cele două ramuri
(ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume
egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ), care se compensează

longitudinal, transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. Distanţa de transport este
d = AD = CD , iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată
( M t = v ⋅ d ).
Fig. V.44. Epura Lalanne.
După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage

concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume:
- dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este
totală;
- dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă, fie pe ramura
ascendentă, fie pe ramura descendentă, există un exces de debleu, care trebuie
transportat într-un depozit;
- dacă punctul final se află sub linia de referinţă, indiferent pe care ramură,
există un exces de rambleu, pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă
de împrumut.
Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor
de repartiţie, acestea fiind linii orizontale, cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile
în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga)
astfel încât costul transporturilor să fie minim.
Se consideră epura Lalanne prezentată în fig. V.45, se presupune că linia
de repartiţie este linia I-I, iar costul corespunzător al transportului este dat de
relaţia:
K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + ..... V.62
în care: M t1 , M t 2 ,... sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor

AB , BC ...
c1 , c 2 ,... - costurile specifice de transport pentru fiecare tronson.

Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II, aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă
de linia I-I, unele momente de transport ar scădea, iar altele ar creşte
(corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate), variaţia totală a costului fiind dată
de relaţia:
(
∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..... ) V.63
Fig. V.45. Linii de repartiţie.
Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară

satisfacerea relaţiei:
∆K
=0 V.64
∆v
ceea ce revine la satisfacerea relaţiei:
(− AB ⋅ c 1 )
+ BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ..... = 0 V.65
Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de

drum, rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită
relaţia:
AB + CD + .... = BC + DE + .... V.66
Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB ,CD,... ( )

care delimitează suprafeţe superioare (M t1 , M t 3 ,...) trebuie să fie egală cu suma
segmentelor superioare (BC , DE ,...) care delimitează suprafeţe inferioare
(M t 2 , M t 4 ,...) .
In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală, cu

exces de debleu, sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus
sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut, poziţia liniei de repartiţie poate fi
cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate,
recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor
cumulate.
In fig. V.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea
cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului
final F, când linia de repartiţie este linia de referinţă; depozitul în apropierea
punctului iniţial A, când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final
F; depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A, cât şi în apropierea punctului
final F, când se stabileşte o linie de repartiţie optimă, care satisface relaţia V.66.
4.4.3.2. Metoda Bruckner.

Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul
volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. Este o metodă mai exactă deoarece
consideră pământul repartizat între profiluri, aşa cum este în realitate, dar este
ceva mai laborioasă. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de
programe de calcul automat.
Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne, cu
deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală, cu atât mai
apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă.
Pentru întocmirea epurei (fig. V.47), în dreptul fiecărui profil, inclusiv în
profilurile fictive, se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea
sectorului de drum.
Fig. V.47. Epura Bruckner.

Fig. V.46. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus.
Suprafaţa haşurată, echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată

de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v, reprezintă
momentul de transport pentru volumul v, transportat la distanţa medie d
(M t = v ⋅ d ) .
Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate
corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru
care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero), iar poziţia acestora este
foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se
intersectează cu linia terenului.
Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu
linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle, în interiorul cărora se
compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu.
Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse
pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie.
5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI
TEHNICO-ECONOMICE.
Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din:

- studiul de fezabilitate;
- proiectul tehnic şi de execuţie.
5.1. Studiul de fezabilitate.

Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele
elemente privind obiectivul de investiţie:
- valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj;
- justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice
pe bază de indicatori tehnico-economici;
- clasa tehnică a drumului şi amplasamentul;
- durata şi etapele de realizare, termenul de punere în funcţiune;
- tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite, soluţii de adaptare la
teren a proiectelor tip;
- rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura
drumului, pentru lucrările de artă şi consolidări, pentru colectarea şi evacuarea
apelor din precipitaţii şi a celor subterane, etc.;
- tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie;
- suprafeţele de teren necesare de achiziţionat, permanent şi/sau
temporar, pe categorii de folosinţă, dezafectări de construcţii existente;
- amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ, surse de
materiale , inclusiv materiale locale;
- soluţii pentru organizarea de şantiere, legături cu alte căi de comunicaţie
terestre;
- părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în

exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini.
5.2. Proiectul tehnic şi de execuţie.

Acest document, alcătuit din piese scrise şi din piese desenate, cuprinde
aprofundarea, detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de
fezabilitate şi anume:
- cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi
cadastrul acestuia; soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren
din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente, costul;
- prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora;
- soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele
unicat;
- caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate;
- consumul principalelor materiale de construcţii;
- proiectul de organizare de şantier, cu precizarea componentelor strict
necesare şi a costului acestora;
- programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin
studiul de fezabilitate, metodele şi tehnicile de utilizat, resursele necesare de
consumat, graficul calendaristic de implementare a programului;
- graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie;
- autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare, pentru amplasament,
pentru protecţia mediului, etc.;
BIBLIOGRAFIE
1. Babkov, F.B., Volkov, I. A., Gerburt-Leibovici, B. A., Zamahaev, S. M. –

Avtomobilinâe doroghi, Avtotransizdat Ministerstva
Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS, Moskva,
1953.
2. Beuran, M. – Proiectarea şi construcţia drumurilor. Partea 1. I.P.Cluj-
Napoca, 1977.
3. Birulea, A.,K. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. Ciasti 1. Avtomobilinâe
doroghi, Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo
Transporta i Şoseinâh Dorog URSS, Moskva, 1953.
4. Boicu, M., Dorobanţu, St., Nicoară, L., Zarojanu, H. – Autostrăzi. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1981.
5. Coquand, R. – Drumuri, vol I şi vol. II. Ed. Tehnica, Bucureşti, 1968.
6. Cososchi, B. – Trasee şi terasamente. Tipar rotaprint, I.P.Iaşi, 1989.
7. Craus, I., Guţu, V. – Studiul şi proiectarea drumurilor. Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1965.
8. Dorobanţu, St., Paucă, C. – Trasee şi terasamente. Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1979.
9. Dorobanţu , S., Jercan, S.,Păucă, C.,Romanescu, C.,Răcănel, I., Şovărel,
E. – Drumuri. Calcul şi proiectare. Ed. Tehnică, Bucureşti,
1980.
10. Dorobanţu, St. – Inginerie de trafic. Partea 1. I.C. Bucureşti, 1973.
11. Dorobanţu, St., Răcănel, I. – Inginerie de trafic. Partea 2. I.P.Bucureşti,
1973.
12. Escario, L.J., Escario, B. – Traité des routes. Ed. Dunod, Paris, 1954.
13. Florescu, C.C. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. M.T.Tc.- DGD,
1972.
14. Jeuffroy, G. - Conception et construction des chaussées. Tome I. Editions
Eyrolles, Paris, 1978.
15. Mătăsaru, T., Craus, I.,Dorobanţu, S. – Drumuri. Ed. Tehnică, Bucureşti,
1966.
16. Răcănel, I. – Drumuri moderne. Racordări cu clotoida. Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1987.
17. Nicolau, M.,Molan,I. – recensământul general de circulaţie din anul 2000.
Revista Drumuri,Poduri, nr.63,2001.
18. Nicoară, L., Lucaci, Gh. – Trafic şi autostrăzi. I.P.Timişoara, 1988.
Bibliografie. 305
19. Zarojanu, Gh. H., Popovici, D. – Drumuri. Trasee. Casa de Editură Venus,
Iaşi, 1999.
20. Zarojanu, Gh. H. – Elemente de tehnica traficului rutier. Ed. Societăţii
Academice „Matei-Teiu Botez”, Iaşi, 2002.
21. x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din
îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe
drumurile publice. Proiect, IPTANA, Bucureşti, 1985.
22. x x x - Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor
drumurilor publice din afara localităţilor. Indicativ C. 173-79.
Buletinul construcţiilor, vol. 7, 1979.
23. x x x - STAS 2924-91. Poduri de şosea. Gabarite.
24. x x x - Legea protecţiei mediului nr. 137/1995 (2000).
25. x x x - Norme tehnice pentru proiectarea, construirea şi modernizarea
drumurilor. M.T., Bucureşti, 1998.
26. x x x - Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice.
M.T., Bucureşti, 1998.
27. x x x - SR 10795-2:2001. – Tehnica traficului rutier. Aparate pentru
înregistrarea traficului rutier. Clasificare.
28. x x x - Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara
oraşelor, ind. CD 173-2001.
29. x x x - STAS 4032-1: 2001- Lucrări de drumuri. Terminologie.
30. x x x - Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de
circulaţie origine-destinaţie. Pregătirea datelor din anchetă în
vederea prelucrării. Buletin tehnic rutier. Anul I, nr. 4, apr.
2001.
A absolvit Facultatea
de Construcţii din Iaşi
Secţia Drumuri şi Poduri, în anul 1961.
A început profesia de inginer cu 2 ani de
activitate în sectorul de întreţinere şi
exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o
perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică,
în cadrul facultăţii de Construcţii,
la Staţia de Cercetări Rutiere.
Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar.
In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de
specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”.
A publicat 6 manuale universitare şi
un număr de 92 articole ştiinţifice.
Colecţia:
INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR
FERATE
ISBN 973-7962-58-3

Drumuri

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Drumuri

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Benonia Cososchi

S A T B Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

S A T B Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ"

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în

12 febr. 2005 Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

3.2.5. Intersecţii denivelate. 236

- accesibilitatea, transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor

1.2. Scurt istoric.

a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca),

rutiere remarcabile, între care: prima autostradă din România, Bucureşti-Piteşti, în

Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor, în funcţie de mai multe

2.1. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei.

- drumuri publice, aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate

2.2. Criteriul circulaţiei permise.

2.3. Criteriul amplasării.

2.4. Criteriul funcţional şi administrativ- teritorial.

- drumuri de interes judeţean;

2.4.1. Drumuri de interes naţional.

Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor,

internaţional, care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare

2.4.2. Drumuri de interes judeţean.

2.4.3. Drumuri de interes local.

2.5. Criteriul clasei tehnice.

2.6. Criteriul traficului preponderent.

- drumuri de tranzit, care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare,

2.7. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică.

1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR.

1.1. Tipuri de vehicule.

1.1.1. Vehicule cu tracţiune animală.

accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri.

Fig. II.1. Alcătuirea şi giraţia căruţei

1.1.2. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule).

Fig.II. 2. Giraţia autovehiculului.

1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale.

normală, acţionând forţe şi momente exterioare. Această rază depinde de regimul

în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale, în m/s;

în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0,93...0,95 în

1.2.1. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea

1.2.1.1. Roata motoare (fig.II.3.a).

Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare, îndreptată în

în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare.

Coeficientul t având valoare redusă, termenul al doilea al ecuaţiei este

în care: f este coeficientul de frecare la alunecare, sau coeficientul de aderenţă.

1.2.1.2. Roata trasă (fig. II.3.b).

0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II.15

în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.10.

1.2.2. Aderenţa roţi-cale.

Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig. II.3.a), datorată

Fr' < Tmax II.18

Tmax = f ⋅ Pad II.19

Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă.

construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din

1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea

1.3.1. Cazul autovehiculelor.

1.3.1.1.Rezistenţa la rulare (tracţiune).

în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare), sau coeficient de

1.3.1.2. Rezistenţa în rampă (la urcare).

Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în

Din valorile prezentate în tabelul II.2 rezultă interesul ce trebuie acordat

Fig. II.4. Rezistenţa în rampă.

Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta

1.3.1.3. Rezistenţa aerului.