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22 - Análisis de distintos tipos de modelos de asignación

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07/25/2013

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ANÁLISIS DE DISTINTOS TIPOS DE MODELOS DE ASIGNACIÓN AREDES DE TRANSPORTE PUBLICO
 
Joaquín de Cea ChicanoDepartamento de Ingeniería de Transporte,Pontificia Universidad Calica de Chile
 
RESUMEN
 
Los modelos de asignación de viajes (a redes de transportepublico y privado)son corrientemente utilizados como herramientasda^analisis, y evaluación de proyectos de mejoramiento y amplia-ción de sistemas de transporte urbano. Dado que el proceso deplanificación de tales sistemas conduce, a menudo, a tomar deci-siones que involucran la utilización de cantidades importantes derecursos públicos, es necesario que los planificadores dispongande modelos fiables.
 
Este trabajo describe las características principales de di-ferentes tipos de modelos de asignación de viajes a redes de trans-porte público actualmente en uso y discute sus ventajas y limita-ciones. Además se presentan algunas consideraciones referentes ala aplicabilidad de los modelos existentes al análisis de redes enpaíses en desarrollo.
 
 
 
1. Introducción.
 
Los modelos de asignación de viajes (modelos de asignación)
 
son herramientas importantes para el proceso de planificación desistemas urbanos. Sus usos más corrientes son 'el análisis, diseñoy evaluación de redes de transporte. La generación de la "mejor"red de transporte público es corrientemente lograda mediante una búsqueda heurística llevada a cabo con la ayuda de paquetescomputacionales, que disponen de algoritmos de asignación o análisisde redes. En la actualidad existen varios paquetes apropiados para
 
el análisis de sistemas de gran tamaño. Entre ellos cabe destacarUTPS |l|, EMME ¡2,3,4,5 |, TRANSEPT |ó|, TRANSCOM |7|, NOPTS |8|,
 
etc. Todos estos modelos, no obstante sus características propias,usan una metodología general caracterizada por los tres aspectos quesiguen:
 
Zonificación de la región de estudio (región servida por la
 
red de transporte público a analizar) en pequeñas zonas geo-gráficas, cuya actividad y población se suponen concentradasen un punto arbitrario denominado centroide,
 
Codificación detallada de la red de transporte (representacióndel espacio de maniobra de los vehículos y, en consecuencia, dela mayoría de los movimientos permitidos a los usuarios del
 
sistema),
 
Caracterización precisa de la demanda de transporte, para un período dado', bajo la forma de una matriz origen-destino deviajes entre zonas.
 
Respecto de las diferencias existentes entre estos modelos,
 
estas son muy variables. Dejando de lado aquellas que se relacionan
 
a la estructura computacional de la red bajo análisis, debe
 
 mencionarse entre las más importantes:
 
- las hipótesis relativas al comportamiento de los viajeros frente
 
a la elección de rutas
7
 
la forma en que se trata el problema del acceso a la red (defi-
 
nición de arcos de entrada y salida de ésta),
 
"' 1* forma en que es tratado el problema de las líneas comunes,— 
 
el tipo de relación existente entre el usuario del modelo y elcomputador y
 
la manera en que se considera la interacción que existe entre lared de transporte público y la red de transporte privado.
 
Se define como conjunto de líneas comunes, entre dos nodos
 
i(iffj)» a todas aquellas líneas que pasan por i en dirección
 
 
El caso más corriente es el que se presenta cuando dos o más líneas usan un mismo tramo de la red.
 
 
En cuanto a las hipótesis sobre el comportamiento de losviajeros frente a la elección de rutas, los modelos analizados sedividen básicamente en dos tipos. Por un lado, los modelos "todo onada", suponen que los pasajeros que se desplazan entre dos zonasdadas usan todos el mismo camino (el 'de costo generalizado mínimo)» Por otra parte, los modelos de rutas mtiltiples suponenque los viajeros al no tener una percepción perfecta del costogeneralizado de cada alternativa disponible, se reparten entre unconjunto de caminos posibles para dirigirse desde la zona deorigen a la de destino.
 
En cuanto el problema del acceso se destacan dos métodos paradeterminar los arcos que unen los centroides de las zonas y losnodos de la red de transporte público. En los modelos de "acceso manual" los arcos de acceso son creados en la etapa decodificación de la red, en tanto los modelos de "acceso automáticocrean arcos (implícitos) mediante la ayuda de un modulo de accesoque tiene como datos de entrada la representación interna de la red
t
 las coordenadas de los nodos y de los centroides de las zonas yrestricciones o barreras geográficas.
 
Finalmente, respecto a la interacción existente entre lasredes de transporte público y privado, es necesario mencionar que
 

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