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OBTENCION DE INFORMACIÓN DE TRAFICO MEDIANTE EL USO DE MICROCOMPUTADORES:

"IN SITU"'

Francisco Martínez y Vicente Pardo Secretaria

Ejecutiva,Comisión de Transporte Urbano

Resumen

Uno de los principales problemas en la modelación y evaluación social de

proyectos de transporte urbano, está ligado a la cantidad y calidad de la
información de tráfico susceptible de obtener con los métodos tradi-
cionales.

En forma similar a lo que ha ocurrido en otros campos, la inclusión de la

tecnología del computador permite relajar las limitaciones de ciertos
métodos lográndose una revaloración de sus capacidades.

En el caso que nos ocupa, métodos como el "arrival-output" o el de las

patentes ofrecen nuevas perspectivas, dada la flexibilidad que presentan
para aceptar modificaciones orientadas a incorporar un proceso de automa_
tización.

Este trabajo presenta una experiencia de uso de microcomputadores en te-

rreno, aplicándose versiones modificadas de los métodos antes señalados.
Se hace un análisis comparativo de las facilidades de esta técnica, en lo
concerniente a ventajas en la toma de datos, volumen de información útil
rescatable y facilidades de procesamiento.

Adicionalmente se describen y discuten los resultados obtenidos en la ca

libración de curvas flujo-velocidad.
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Introducción

La medición de la velocidad de los vehículos constituye, en transporte

urbano, un aspecto de gran importancia debido a la decisiva influen cia
de este parámetro en la calidad de predicción de modelos de simu--
lación y asignación de viajes y, en consecuencia, en la evaluación so
cial de proyectos viales. Por este motivo se ha dedicado un importan
te esfuerzo en desarrollar métodos de medición tendientes a mejorar
las mediciones de tiempo de viaje de los vehículos en lo que dice re_
lación con la calidad y cantidad de las observaciones. Tales modali-
dades son el ingrediente básico a la hora de intentar establecer re-
laciones que expliquen el fenómeno de congestión (relaciones flujo-ve_
locidad).

El desarrollo de nuevas tecnologías requiere plantearse ante el desafío

de investigar metodologías que, incorporando los nuevos avances
técnicos, permitan desplazar las limitaciones de los métodos actuales
en el sentido del mayor conocimiento. Un caso particular en el desji
rrollo tecnológico reciente lo constituyen los microcomputadores, cuyo
potencial se ha plasmado en interesantes aplicaciones en diversos
campos, constituyéndose en corto tiempo en una herramienta cada vez
más completa y necesaria. Algunas de estas aplicaciones son susceptjL
bles de ser implementadas basándose en metodologías previamente desa-
rrolladas, para las cuales el uso de nuevas tecnologías proveen mejc^
ras interesantes a sus atributos y aumentan su potencial de aplica -
ción.

En este trabajo se describe la experiencia realizada en Santiago en

mediciones de la velocidad espacial de los vehículos utilizando micro
computadores portátiles para la toma de datos en terreno. Estos equji
pos tienen dos cualidades importantes, cuales son la de contar con un
reloj interno que permite ligar la ocurrencia y tiempos de los eventos
observados y la facilidad de obtener un registro automático de los
mismos.

El objetivo de este trabajo consiste en investigar un nuevo método de

recolección de información de tráfico, desarrollando aquellos aspee -
tos metodológicos necesarios para su implementación y luego, adquirir
experiencia de los métodos propuestos mediante su aplicación y segujL
miento en un experimento.

En la sección siguiente se describe el experimento y las metodologías

de medición de velocidades con microcomputadores basadas en dos méto-
dos conocidos: el método del "arrival-output" y el "método de las pa.
tentes". Además se muestran y comparan los resultados obtenidos. En
base a los resultados de las velocidades obtenidas utilizando el
método de las patentes, en la tercera sección se analizan relaciones
de la velocidad con el flujo y otras variables explicativas. Final-
mente, la cuarta sección contiene las conclusiones obtenidas en esta
experiencia.
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2. Mediciones de Velocidad

2.1. Aspectos metodológicos

La velocidad espacial se define como la razón entre la longitud (1) del

tramo de estudio y el tiempo (t) que emplean los vehículos en recorrer
es decir:

Para una longitud fija, la medición de esta variable se consigue midien

do los tiempos de los vehículos. La velocidad media espacial Vs es,
por lo tanto, el promedio de las velocidades Vs para un conjunto de ve
hículos.

Entre los métodos más comunes para medición pondremos atención en dos
en particular que por sus características de toma de datos y procesa -
miento posterior de la información constituyen buenos candidatos para
ser utilizados, previo algunas modificaciones, como métodos que incor-
poren la tecnología de microcomputadores.

El primero de ellos es el método conocido "arrival-output" descrito por

Coeymans (1982) y que en forma muy resumida consiste en lo siguiente:
el tramo en estudio y tres observadores, uno móvil que recorre el tramo
reiteradamente y registra el tiempo de viaje entre los extremos A y B
del tramo y dos observadores fijos, en A y B respectivamente, que
contabilizan los vehículos que pasan frente a ellos, agrupados en in -
tervalos de tiempo At(intervalos de fracciones de minuto), entre pasa-
das del observador móvil.

Supongamos que el observador móvil, en una cierta pasada, se demora T

segundo entre A y B, y los vehículos que le siguen pasan por estos pun
tos con un espaciamiento temporal t-¡_a y tj_b respecto del observador mó
vil; luego, el tiempo de viaje de un vehículo i es:

(1)

y el tiempo promedio de viaje de los n vehículos que pasaron hasta la

siguiente pasada del vehículo móvil es, en consecuencia:

(2)

Debido a la usual dificultad de medir los tiempos t±a y tib, llamados

"headways" o brechas,el método del arrival-output supone igualdad de
headways para todos los vehículos contabilizados en un período At, con
una magnitud de 0,5At. Así, se puede demostrar (Coeymans, 1982) que
el headway promedio de los vehículos que pasan por A (tA) se puede ex_
presar como:
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(3)

Una expresión análoga se obtiene para el headways promedio en B, tg-

Luego, el tiempo promedio de viaje en el tramo estudiado, para los
vehículos que circulan por él, entre dos pasadas consecutivas del obsejr
vador móvil, está dado por:
(4)
En este método la utilización de microcomputadores
(provisto de reloj interno) para la toma de datos, permite la
posibilidad de que los obse_r vadores fijos ingresen directamente los
conteos de vehículos que pasan por A y B, usando una tecla del equipo
como contador de eventos. A su vez, el microcomputador recibe tal
información y registra, en forma simultánea el tiempo de ocurrencia de
tal evento. De esta manera se logra registrar los headway t±a y tib, de
cada vehículo que circula frente a los observadores fijos entre dos
pasadas sucesivas del observador móvil y por lo tanto, resulta
innecesario el supuesto de igualdad de headways en un período At;
además resulta innecesario contabilizar los vehículos en intervalos At•
En efecto, el tiempo medio de viaje en el tramo está dado por la
ecuación 2, con la advertencia, ya introducida por el método
tradicional del arrival-output, que el numero de vehículos que pasan
por A y B no es usualmente igual entre vehículos test, y dado que tia y
tib esta referido a tiempo absoluto.se obtiene que:

(5)

Este método, además de levantar el supuesto mencionado de igualdad de

headway tiene ventajas en la toma de datos debido a que el observador
fijo no requiere diferenciar conteos por intervalo permitiendo, median,
te adoptaciones, medir tiempo de viaje a un mayor número de tipos de
vehículos diferentes en forma simultánea. Además, el observador fijo
puede registrar las pasadas de los observadores móviles y el tiempo en
que éstas ocurren, simplemente digitando un código especial para estos
eventos; así las características que debe cumplir el observador móvil

1/ Notar que na es, eventualmente distinto de nb loque está reconocieri

d^o la presencia de accesos (o salidas) de vehículos al interior del tra
mo AB.
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se reducen sustancialmente admitiendo la posibilidad de reemplazar

los "observadores" móviles por vehículos que en adelante llamaremos
vehículos "test" cuyo único requisito es que sean identificables por
los observadores fijos, además de mantener un control de los eventua
les adelantamientos de otros vehículos sobre el vehículo test o vice-
versa. Por cierto, esta última, constituye aún una restricción "mo-
lesta" a la hora de aplicar el método en forma económica, pues signi
ficará que eventualmente, sea necesario disponer de vehículos circu-
lando por el tramo en estudio, únicamente con el propósito de caute-
lar adelantamientos.

Un segundo método, que por sus características se presta para la im-

plementación de microcomputadores es el "método de las patentes". En
cuanto a su versión tradicional, consiste sencillamente en registrar
usualmente en forma manual,el número de la patente y el tiempo de pa
sada de los vehículos en los extremos de tramo estudiado; luego me -
diante el pareamiento de las patentes detectadas en la entrada y sa-
lida del tramo, se obtiene directamente el tiempo de viaje de cada
vehículo. Las ventajas de este método son principalmente dos: en
primer lugar que los resultados sonde gran calidad y segundo, se obtie_
nen velocidades vehículo a vehículo; tales atributos justifican que
sea considerado, por la mayoría de los autores, como el mejor método.
Por otra parte, sus limitaciones provienen del procesamiento de la in
formación tanto por su costo como por la reducida cantidad de parea-
miento que finalmente se obtienen.

La utilización de microcomputadores, constituye en este último aspec-

to, herramienta útil toda vez que la toma de datos, registro de paten.
tes y tiempos de pasadas de los vehículos, es más eficiente y por lo
tanto, es posible aumentar la cantidad de pareamientos posteriores.
Además, el costo de procesamiento disminuye sustancialmente debido a
que la información queda guardada en terreno directamente en archivos
magnéticos.

Por lo anterior, la utilización de microcomputadores en la obtención

de información de velocidades, ofrece interesantes espectativas para
mejorar al menos dos de los métodos actualmente usados para tal efe£
to, y que por su flexibilidad acogen fácilmente esta nueva herramieii
ta. Por lo demás, no se vislumbra por ahora, nuevos métodos especia^
mente diseñados para esta tecnología sino, más bien, esta herramienta
ha mostrado que su potencial radica en la automatización de etapas
realizadas tradicionalmente en forma manual.

2.2. Descripción de la experiencia

El experimento de mediciones de velocidad con microcomputador, fue con

cebido como parte de un estudio de ciclovías en que se construyó una
pista piloto y se midieron los impactos de segregar las bicicletas del
flujo motorizado. Esta experiencia fue realizada en un eje princi -
pal de la zona sur de Santiago.
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Las características más destacables de la vía son: su doble sentido de

tránsito, ancho de calzada de 6 metros en dos pistas (una por sentido),
pavimento en regular estado y ausencia de bermas 1/.

La presencia de un canal de riego paralelo a la vía ubicado aproxima-

mente a 2 metros de ésta y la propiedad colindante que se compone de
parcelas agrícolas, completan el cuadro físico del área del experimen
to que se realizo en un tramo de 446 metros de longitud. En cuanto a
la operación vehicular, es relevante la presencia de vehículos de loco
moción colectiva con una participación aproximada del 33% del flujo
vehicular y 85% del flujo de pasajeros. Sin embargo, la característica
más importante la constituye el flujo de bicicletas, con una parti-
cipación en el flujo vehicular del 18,3% en el período punta mañana y
15,3% promedio del día, aspecto que constituye una importante diferen-
cia respecto de otros ejes de Santiago.

En conjunto, tales características estructuran una operación restringji

da respecto de las posibilidades de adelantamiento, provocándose rela-
tiva interacción entre los diferentes usuarios de la vía.

De acuerdo a los niveles de flujos se definió tres períodos:

1. Punta mañana (AM) 7:30 - 9:15

2. Fuera punta (FP) 9:15 - 16:30 y
3. Punta tarde (PM) 16:30 - 18:30

Atendiendo a las características semi-rurales de la vía, se consideró

en forma bastante exhaustiva los diversos tipos de vehículos, esto es:

1. Automóvil
2. Taxi colectivo
3. Bus
4. Taxibus
5. Camión y
6. Bicicleta además;de tres tipos de vehículos de tracción no motorizada
cuya influencia en las operaciones es difícil de prever.

Se realizaron mediciones de velocidad de los vehículos que circulan en

sentido sur-norte con los dos métodos antes mencionado. Por las par_
ticulares características de nivel de flujo y capacidad de la vía, fue_
ron registrados, en ambos métodos,todos los vehículos que circulan en
ese sentido por el tramo en estudio, así en forma simultánea se obtiene
el flujo de cada tipo de vehículo en el sentido sur-norte, que lia.
maremos "flujos de ida". Hay que notar que, además de registrar la
pasada del vehículo, queda también informado el instante en que ocurre,
lo que permite posteriormente calcular flujos en cualquier intervalo de
tiempo deseado.

17 Se trata del eje Santa Rosa al sur de Américo Vespucio.en la comu

na de la Pintana.
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Paralelamente, se midieron los flujos en sentido contrario (norte-sur)

que llamaremos "flujos opuestos", en intervalos de 15 segundos. Este
detallado nivel de desagregación de los flujos responde a objetivos
asociados a la modelación de relaciones flujos-velocidad (ver sección
3).

En cuanto a los aspectos prácticos de la implementación de cada meto-

dología, los más importantes se describen a continuación:

Método del arrival-output

1. Mediante un programa interactivo escrito en lenguaje BASIC el micro

computador,a través de la pantalla, interroga al operador sobre él
tipo de vehículo que está pasando frente a él. El operador ingresa
un código identificador del tipo de vehículo, si el código ingresado
corresponde a un vehículo test (previamente definido para ser re_
conocido por el programa), el operador será interrogado por el núme
ro que identifica al vehículo test en cuestión. Así, quedan regis
trados códigos simples (un carácter), que indica tipo de vehículos,
y códigos compuestos (tres caracteres) que indican tipo de vehículo
test y numeración de éste; además cada observación recibe del pro-
grama el instante en que ésta fue digitada, expresada sólo por los
minutos y segundos con el fin de minimizar el uso de memoria.

2. En el'caso del microcomputador utilizado en este estudio \J la me-

moria RAM disponible, luego de ingresar el programa para las medi-
ciones, permite almacenar hasta 350 observaciones. Una vez completa
esta cantidad, el programa interrumpe las mediciones y procede a car_
gar de información el cassette del equipo, operación que demora apr£
ximadamente un minuto.

Los archivos son guardados con nombres que, a solicitud del programa
y antes de ingresar la primera medición, el operador define cori
venientemente.

3. En relación a los vehículos test se utilizó una modalidad tendiente

a minimizar el uso de un vehículo especialmente dispuesto para ello.

En orden a controlar el problema de adelantamiento del/al vehículo

test se utilizaron dos tipos de estos vehículos. El primero, des-
tinado a mediciones de vehículos motorizados en general, consistió
en usar un vehículo de la Locomoción Colectiva propia del lugar, al
cual sube una persona y expone' en el vidrio delantero del bus un
número que identifica al vehículo test y que constituye el segundo
y tercer carácter del código compuesto antes mencionado.

1/ Microcomputador portátil EPSON, modelo HX-20

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A modo de tener un mayor control, cada intervalo de 15 minutos,

circula por el tramo un vehículo test especialmente dispuesto con
un observador móvil cautelando posibles adelantamientos.

Un segundo tipo de vehículo test de vehículos no motorizados los

constituye un conjunto de bicicletas y conductores que en su parte
delantera, expone el número que identifica el test.

Método de las patentes

1. Utilizando un programa BASIC apropiado, el operador ingresa un có

digo con los dígitos de la patente de cada vehículo. Por restric_
ciones de capacidad de memoria del equipo y velocidad de dígita -
ción del operador, se ingresaron sólo dos datos en cada observa -
ción. Esto con el objeto de medir todos los vehículos que circu
lan por el tramo,con el doble propósito de obtener la mayor cantjL
dad de información y simultáneamente los flujos de ida.
•
2. En base a la experiencia obtenida en la aplicación del.método an
terior, los flujos de ida se agruparon en tres tipos de vehículos,
a saber:

a) Vehículos livianos: automóviles particulares, taxis y taxis

colectivos.

b) Vehículos pesados: buses y taxibuses.

c) Bicicletas.

Los demás tipos presentan niveles de flujo muy bajos.

3. En el caso de las bicicletas ante la ausencia de patentes, se uti

lizó el método del arrival-output.

4. En orden a diferenciar por tipo de vehículo, los códigos que se in

gresan en cada observación responden a la siguiente convención:

• Vehículos livianos: dos caracteres correspondientes a los dos pri^

meros dígitos numéricos de la patente.

Vehículos pesados : un carácter indica el tipo de vehículo (se

usa la letra "E") , el segundo carácter corres^
ponde al primer dígito numérico de la paten-
te.

Bicicletas : en general se ingresan dos caracteres iguales

(letra "0"). En caso de vehículo test, se
reemplaza la segunda letra por un dígito que
corresponde a la numeración del vehículo test
observado.
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Esta convención en el ingreso de las patentes tiene por objeto mi

nimizar el tiempo de entrada de datos y así poder medir todos los
vehículos que pasan por el tramo. El número de observaciones al-
macenadas en la memoria del equipo fue deliberadamente limitado a
150, con el propósito de tener mayor control del proceso de graba_
ción en cassette y evitar así pérdidas de archivos que contienen
información de períodos prolongados de medición. Esta práctica
resulta recomendable a la luz de la experiencia realizada.

En general en la implementación de ambos métodos la experiencia

permite concluir lo siguiente:

1. Es posible utilizar distintos códigos en el ingreso de informa_

ción, atendiendo a las características operacionales propias
del tramo de vía a medir. En este sentido conviene probar, pre_
vio a su aplicación en terreno, la cantidad máxima de observa-
ciones susceptibles de almacenar en la memoria RAM.

2. Existe además, un compromiso entre la magnitud del programa que

gobierna el ingreso de la información, relacionado con la fací
lidad de su uso en terreno, y la memoria disponible para guar_
dar información; por otra parte, la conveniencia de almacenar
una cantidad tal de información en la memoria que, en caso de
falla en el proceso de grabación a cassette, afecte lo menos
posible el éxito de toda la medición.

3. La presencia de un supervisor con cabal conocimiento del progra

ma utilizado, es inprescindible en los momentos de transpaso de
información al cassette. Es en este proceso donde se detectó
el mayor grado de vulnerabilidad en la utilización del microcom
putador.

4. En cuanto al operador del equipo encargado del ingreso de infor_

mación, es necesario un entrenamiento previo con énfasis en lo-
grar ajustar el instante de pasada del vehículo por una "línea
de referencia" con el término de la digitación del código que
corresponda, instante en el cual se obtiene del reloj interno
la lectura del tiempo. Esta precaución conduce a mejorar la
precisión de las mediciones de tiempo de viaje.

5. El equipo de medidores se compone de dos personas por estación:

un operador del equipo y otro encargado de avisar al anterior
las características del vehículo que se aproxima (tipo , dígi-
tos de la patente y numeración del vehículo test cuando co -
rresponde). Además, se requiere de:un supervisor en las esta-
ciones, del personal necesario para las labores relacionadas
con los vehículos test y un supervisor para este último grupo
de personas.
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2.3. Procesamiento de la información

Usualmente, luego de la obtención de información en terreno es nece-

saria su digitación a cinta magnética para luego proceder a su proce
Sarniento computarizado. Con el uso de microcomputadores esta etapa
puede ser absolutamente obviada, constituyendo una ventaja neta en
términos de costo, de esta tecnología como herramienta de toma de da
tos en terreno.

En efecto, es posible traspasar la información directamente desde el

cassette del microcomputador a un computador de mayor capacidad me -
diante una interfase tipo RS-232C que posee el microcomputador usado
en nuestro experimento. Para esta operación se requiere de dos pro-
gramas de comunicación; el primero escrito en BASIC, gobierna desde
el microcomputador la lectura de la información contenida en el ca -
ssette y el envío, a través de la interfase al computador mayor. En
este ultimo, un segundo programa escrito en FORTRAN 77, se encarga
de la recepción y ordenamiento de los datos. Ambos programas son ca-
paces de recibir y enviar señales de control del proceso, por ejem -
pío:de abrir y cerrar archivos, término del proceso, etc.

El procesamiento continúa con la validación y periodización de la in

formación. Además se corrigen los datos de tiempos de pasada de los
vehículos llevándolos a una referencia común, obviando con ello pos^L
bles desfases de los relojes internos de los microcomputadores detectji
dos en cada medición.

La obtención de los tiempos de viaje no presenta diferencias relevan

tes respecto de la versión tradicional de los métodos empleados
(arrival output y patentes) a excepción de aquellas señaladas en la
sección 2.1. que atañen principalmente al método del arrival-output.

2.4. Presentación y análisis de resultados

Los resultados de tiempos de viaje obtenidos de la aplicación de los

métodos descritos se muestran en las tablas 1 y 2.

En ellos se presentan los tiempos medios (t) obtenidos en cada perío-

do por tipo de vehículo, acompañados de la desviación estándar, el
número de observaciones (N) y la velocidad media espacial correspon-
diente.

Las velocidades medias obtenidas con el método del arrival-output,

son en todos los casos mayores que las correspondientes obtenidas con
el método de las patentes. Esta diferencia no es concluyente respec_
to de la calidad de uno y otro método, debido que corresponden a me-
diciones realizadas en fechas muy diferentes, de acuerdo a los objeti
vos del estudio de ciclovías en que se realizaron las mediciones y
descrito en Pardo y Martínez (1985).

Esta falta de simultaneidad de las observaciones impide una compara-

ción de los métodos en términos de los valores medios de los tiempos
obtenidos.
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TIPO DE OBSERVACIONES VELOCIDAD

VEHÍCULOS PERIODO t Desv.Est N MEDIA
(seg) (seg) (Rm/hr)
Livianos AM 37,5 7,5 23 42,8

FP 44,6 10,1 11 36,0

PM 45,2 8,4 17 35,5
Pesados AM 40,0 4,5 25 40,1
FP 41,7 10,5 15 38,5
PM 48,9 14,3 17 32,8

TABLA 1« :: Resultados de las mediciones de tiempo de

viaje. Método del arrival - output

TIPO DE OBSERVACIONES VELOCIDAD

VEHÍCULO PERIODO t Desv.Est N MEDIA
(seg) (seg) (Km/hr)
Livianos AM 33,1 5,5 253 48,5

FP 36,9 8,2 196 43,5

PM 37,9 8,0 198 42,4
Pesados AM 34,0 5,2 124 47,2
FP 38,3 8,7 139 41,9
PM 38,2 11,9 135 42,0

TABLA 2 : Resultado de las mediciones de tiempo de viaje.

Método de las patentes

PERIODOS LIVIANOS PESADOS BICICLETAS

AM 177 95 61
FP 134 86 33
PM 134 97 37

TABLA 3 : Flujos vehiculares (vehlculo/hora)

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Las desviaciones estándar de los tiempos de viaje presentan una ten-

dencia similar en ambos métodos en relación, con el período correspon
diente. Por otra parte, las magnitudes de ellas son. en general, ma-~
yores en el método del arrival-output lo que está de acuerdo con lo
esperado si se tiene en cuenta las velocidades menores de operación.
Es decir, tanto las menores velocidades medias como sus mayores
desviaciones estándar, indican que las condiciones imperantes a la fe
cha de medición con el método del arrival - output, conducen a una
operación con velocidades más alejadas del flujo libre en que se ve-
rifica mayor interacción entre los vehículos y por lo tanto, mayor
dispersión de velocidades.

La diferencia más significativa entre ambos métodos es el número de

observaciones obtenidas. En efecto, mientras . ::1 método del arri-
val-output se obtienen observaciones de la velocidad media de los ve
hículos que circulan entre pasadas sucesivas del vehículo test, el
método de las patentes permite obtener las velocidades individuales
de cada vehículo, esto explica la gran diferencia en el número de ob
servaciones de velocidad que se obtiene como resultado del procesa -
miento. Por otra parte, el uso del microcomputador tiende a aumen -
tar el número de observaciones en el método de las patentes, lográn-
dose en esta experiencia obtener tiempos de viaje individuales para
un 80% del flujo, o bien un promedio diario de 286 observacones por
hora de medición. Naturalmente, ambos indicadores dependen fuertemen
te del nivel de flujo (ver Tabla 3).

Los resultados se obtuvieron mediante el procesamiento computarizado

de la información y luego fueron verificados con procesamiento manual.

Relaciones Flujo Velocidad

Las mediciones de velocidad realizadas en este estudio, constituyen

el primer intento en Chile de cuantíficar los impactos operacionales
generados por la segregación de las bicicletas del resto de los me-
dios de transporte. En general, la literatura contiene muy escasa
experiencia respecto de este modo, ver por ejemplo (Navarro et al,
1985). La experiencia es aún más limitada en la perspectiva del ana
lísis de las bicicletas como un modo más que interactúa con el resto
en el contexto de un sistema de transporte.

Por otra parte, la realidad de Chile, en cuanto al uso de la bicicle_

ta como medio de transporte, se presenta con una tendencia creciente
en los últimos años (Pardo y Martínez ,1985).

Por lo anterior, se intentará en esta sección una generalización de

los impactos de segregar las bicicletas mediante la calibración de
relaciones que expliquen las variaciones del tiempo de viaje en fun-
ción de otras variables operacionales.
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3.1. Modelación

Las relaciones flujo-velocidad están basadas en diversos enfoques.

Varios estudios orientados a establecer relaciones de este tipo se
han realizado en Santiago, en Echeverría (1983) se obtienen rela-
ciones a partir de un enfoque de simulación de la operación vehicu -
lar en una red, otros trabajos han obtenido relaciones a partir de
información desagregada con la intención de capturar el efecto de la
interacción de vehículos, ver por ejemplo, Gibson y Ríveros(1982),
Martínez(1984) y Gibson, et al, (1984).

En nuestro estudio recurriremos a un enfoque microcópico, establecien

do relaciones entre el tiempo de viaje y los flujos, tanto en el sen
tido de circulación del vehículo como en sentido contrario. Los
flujos serán aquellos que efectivamente se verificaron en el tramo
durante el intervalo en que el vehículo circuló por él, están, desa -
gregados por tipo de vehículos según se describe en la sección 2.2 y
los tiempos de viaje corresponden a vehículos individuales.

Este enfoque responde a la necesidad de establecer el efecto que pr£

voca la presencia de bicicletas sobre la operación de los vehículos
motorizados, teniendo en cuenta que la zona de estudio presenta nive_
les de flujos bajos y velocidades medias de operación cercanas a lo
que es la velocidad deseada o de "flujos libre" donde la interacción
entre vehículos es menos evidente.

Las variables consideradas en la modelación son:

TVL = Tiempo de viaje de vehículos livianos (seg)

TVP = Tiempo de viaje de vehículos pesados (seg)

FIL = Flujo de ida de vehículos livianos (veh/hr)

FIP = Flujo de ida de vehículos pesados (veh/hr)
FIB = Flujo de ida de bicicletas (veh/hr)

AUTC = Flujo opuesto de automóviles privados, taxis y taxis colectivos

(veh/hr).
BUTB = Flujo opuesto de buses y taxibuses (veh/hr)
FOPEQ= AUTC + 2-BUTB, Flujo opuesto en vehículos equivalentes por hora
(factor de equivalencia de locomoción colectiva = 2,0)
PARD = Vehículos de locomoción colectiva circulando en el sentido de
ida que se detienen en el tramo, expresado en veh/hr.

Se probaron varias especificaciones para los modelos de flujo-veloci

dad concluyéndose que la forma lineal es lamas apropiada para la muej3_
tra, lo que resulta consecuente para el rango de flujos en que se está
modelando. Los resultados de la modelación se muestran en la Tabla 4.
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Los modelos corresponden a observaciones realizadas previamente a la

implementación de la ciclovía, situación sin proyecto, luego las bi
cicletas comparten la vía con el resto de los medios de transporte.-
En todos las relaciones estimadas para la situación con proyecto, bi
cicletas segregadas circulando por una ciclovía, los coeficientes de
las variables no son significativos al nivel 10%, luego se tiene un
modelo constante.

En los modelos de la Tabla 4, los coeficientes son todos significati-

vos al nivel del 5%, exceptuando los de FIBen2y3. Se concluye de es
to que los flujos de ida y opuestos explican parte de las velocida -
des que se verifican en el tramo, sin embargo, la constante contiene
el mayor nivel explicativo en acuerdo con lo esperado para las con -
diciones de operación. Por otra parte, la escasa significancia de
los coeficientes de la variable FIB, hace pensar que su influencia
en el tiempo de viaje de los vehículos motorizados es limitada. Sin
embargo, un análisis de los datos muestra que la presencia de las bjL
cicletas es escasa, en frecuencia y no nivel de flujo; esto está de
acuerdo con lo apreciado en terreno, donde existe un comportamiento
de pelotón más evidente entre vehículos motorizados, verificándose en
el tramo mayor interacción entre autos.Además, parte de la influencia
de las bicicletas puede estar reflejándose en los coeficientes de
flujos opuestos, que dan cuenta de las restricciones al adelantamien_
to entre vehículos en el área de estudio. En consecuencia, estamos
modelando una interferencia, existente pero limitada, en condiciones
de niveles de flujo desfavorables para estos efectos.

En los modelos es muy persistente, y en todos los casos muy signifi-

cativa, la influencia de los flujos de vehículos pesados en la velo-
cidad de los livianos y viceversa. Los datos muestran que efectiva-
mente hay mayor variabilidad en los flujos de vehículos pesados en
observaciones de tiempos de viaje de vehículos livianos (lo inverso
ocurre en el caso de vehículos pesados). Esto se debe a la tenden -
cia de ordenamiento de los vehículos, antes de entrar al tramo de es^
tudio, en que los vehículos de cada tipo se concentran como resultado
de las operaciones de un importante paradero de buses aguas arriba de
este. Así los flujos de cada tipo de vehículos, a pesar de ser
mayores, son menos variables en las observaciones de tiempo de viaje
de sus iguales.

Los coeficientes de PARD destacan por su magnitud en especial en el

período PM, en el cual las detenciones aumentan su frecuencia. Estos
sólo son significativos para vehículos pesados. La explicación de
ello puede deberse al ordenamiento antes mencionado y a la mayor faci
lidad de adelantamiento de los vehículos livianos disminuyendo tal
influencia.

Finalmente la comparación entre los coeficientes FIB de las relacio-

nes 1 y 2 indica que la influencia que ejercen las bicicletas sobre
TVL es 6,5 veces mayor que aquella provocada sobre TVP, de lo cual
se esperaría que en ausencia de bicicletas los más beneficiados fue-
sen automóviles. Esto no coincide con la comparación de tiempos
 -80-

medios sin y con proyecto donde los mayores aumentos de velocidad se

detectaron en vehículos pesados. Luego, los resultados no son conclu
yentes respecto de un factor de equivalencia para bicicletas.
2 El indicador R está correcto dado que el porcentaje de
la varianza
del tiempo de viaje explicado por las variables es bajo; esto
es razonable que ocurra cuando los flujos también lo son.

Conclusiones

Las conclusiones que se derivan del uso de la tecnología del microcom

putador son las siguientes:

a) Los métodos utilizados para medir velocidades, arrival-output y pa

tentes, presentan una adecuada flexibilidad para acoger la nueva
tecnología y beneficiarse con ella. En el primer caso, las mejo -
ras provienen de levantar el supuesto de uniformidad de las brechas
en períodos de conteos, el segundo método alcanza una capacidad de
registro de patentes que permite aumentar, en algún grado, su efi-
ciencia en el pareamiento de observaciones y por lo tanto, en la
calidad de los resultados.

b) El procesamiento de la información no requiere de etapas manuales-

en particular de digitación de información de terreno, con un bene
ficio neto en costo de procesamiento y probabilidad de error en el
traspaáo de información respecto de sus versiones originales.

c) Con las mejoras recibidas por el método de las patentes, considera,

do el mejor dentro de los tradicionales, se consolida tal califi-
cación. En efecto adquiere un gran potencial al poder entregar pji
ra cada vehículo circulando por el área de estudio, el tiempo de
viaje y el tipo de vehículo con detallada desagregación. La expe-
riencia realizada permite asegurar que con el sistema de códigos
expuesto en la sección 2.2, se alcanza a registrar un dato cada se_
gundo, por pista.

Luego cuando el operador controla una pista, sólo hay vehículos no

controlados cuando se producen adelantamientos precisamente frente
al punto de control. El procesamiento por varios motivos desecha
un 10% de los vehículos registrados.

d) La capacidad que adquiere el método de las patentes con el uso del

microcomputador y que consiste en obtener una gran cantidad de ye
locidades individuales y de reproducir algunas características de
circulación a partir de lo observado en los puntos, sólo es supe
rada, al menos entre los métodos conocidos, por aquellos basados
en grabaciones de video.
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e) Otra ventaja que provee el método de las patentes con microcompu-

tador es poder, bajo ciertas condiciones, obtener directamente el
flujo indicando para cada vehículo la hora de pasada. Con esto se
incorpora una capacidad extra que sí disponía el método del
arrival-output en su versión original. ■

De las relaciones flujo-velocidad obtenidas se derivan las siguientes

conclusiones:

a) Las condiciones de operación y velocidad prevalecientes en el tramo

estudiado establecen una seria limitación para el éxito de la
modelación. A pesar de ello, debido a la calidad de los datos
(nivel de desagregación y cantidad) obtenidos con el uso de micro_
computadores y a una adecuada elección de las variables controladas
(flujos de ida y opuestos y paradas de locomoción colectiva) se
obtienen relaciones capaces de explicar la escasa variabilidad que,
debido a los flujos (incluyendo bicicletas), se verifica en los
tiempos de viaje de cada tipo de vehículo.

b) Lo anterior es una comprobación de lo expuesto por otros trabajos

antes citados,en relación al nivel desagregado que requieren tener
las variables para captar la interacción real de los vehículos.
En efecto, en este trabajo se tuvo especial cuidado en ello al asc^
ciar a los tiempos de viaje de cada vehículo un conjunto de flujos
que reflejen lo mejor posible las condiciones en que efectivamente
circuló. Así se modelan condiciones diferentes de flujo incluso
entre vehículos sucesivos. Existe el convencimiento, que este en-
foque conduce a una mejor calidad de los modelos.

c) En particular los flujos opuestos constituyen variables muy signi

ficativas para todos los modelos y por lo tanto, en vías en que
se aprecien condiciones similares a la expuesta, estas variables
constituyen buenos candidatos para establecer relaciones flujo-ve
locidad. r

d) Existe la sensación generalizada que la presencia de paraderos en

vías urbanas consituye una fuente importante de disminución de las
velocidades. La variable PARD así lo demustra al obtenerse coe -
ficientes cuya magnitud es francamente superior al resto de las va_
riables.

En resumen se ha acumulado una valiosa experiencia en el uso de micro

computadores en mediciones de flujo y velocidad. Se concluye entonces
que esta tecnología ofrece interesantes perspectivas en aplicaciones
futuras en materias de transporte.
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Agradecimientos

Los autores agradecen la importante colaboración de la Sra. Eugenia

Trujillo, de la I. Municipalida de La Pintana en la preparación y
realización del experimento y al Sr. Henry Malbrán de la Secre taría
Ejecutiva de la Comisión de Transporte Urbano, en la etapa de ela
boración de software para el procesamiento de la información.

Agradecemos también el apoyo de SERPLAC y POJH de la I. Municipalidad de

La Pintana y de los alumnos Sres. J.Pinilla, C. Correa y G. Espinoza del
curso de Evaluación de Proyectos de la Pontificia Universidad CatóljL ca
de Chile.

Referencias

1. COEYMANS, J.E. (1982) Medición de velocidades vehiculares: el méto-

do de arrival-output. Apuntes de Ingeniería 7, 6-24

2. ECHEVERRÍA, A. (1983) Análisis de Funciones Básicas de Oferta para

el Transporte Urbano. Memoria de Título de Ingeniería Civil, Esctd
la de Ingeniería, Universidad Católica de Chile.

3. GIBSON, J. y RIVEROS, R.(1982) Efectos sobre la velocidad de circula

ción de un ensanche en una vía suburbana. Segundo Congreso Paname
ricano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Universidad del C
8-12 Noviembre 1982, Popayán.

4. GIBSON, J.,JARA-DIAZ, S.R. y DÍAZ, R. (1984) Predicción de la veloci-

dad media a partir de flujos agregados en vías urbanas. Actas del
Primer Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Universidac
de Chile, 7-9 Mayo 1984, Santiago.

5. MARTÍNEZ, F. (1984) Influencia de la congestión en la tarificacic

del transporte público. Actas del Primer Congreso Chileno de Ing
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6. NAVARRO, R., HEIRLI, U. y BECK, V. (1985) Alternativas de Transporte

en América Latina : La Bicicleta y los Triciclos. SKAT, St. Gal!

7. PARDO, V. y MARTÍNEZ, F. (1985) Experiencia de ciclovía como medio

transporte urbano. Segundo Congreso Chileno de Ingeniería de Tr¿
porte. Pontificia Universidad Católica de Chile, 12-14 Noviembre
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