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SELECCION DE LA LOCOMOTORA DIESEL-ELÉCTRICA ÓPTIMA

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Margaret Müller *
Maria Cristina Fogliatti de Sinay **
Antonio Carlos Tancredo ***

Resumen

El objetivo del presente trabajo es el de proponer un procedimien

to técnico-económico con el que se pueda especificar la locomotora diesel-
eléctrica, y en consecuencia el tren, que transporte una carga dada por una
ferrovía de características conocidas, al menor costo. La locomotora esco-
gida será denominada "óptima".

Por ser muchos los factores que influyen en el desempeño de una

locomotora, (sus características técnicas, manera de conduzir del maquinis
ta, características de la demanda, de la vía, etc), y por ser muy difícil la
avaliación numérica de los mismos, después de una revisión bibliográfica ex
tensa, se optó por escoger como parámetros o variables de decisión que
irán a representar a la locomotora óptima, los siguientes: y : potencia bru
ta
> y9: peso adérente, y para decidir la formación del tren óptimo y : nú-
mero de locomotoras.

Seleccionadas estas variables, fue definida analíticamente una fun

ción que representa el costo anual de transporte en las variables de deci
sión que varían en intervalos restrictos por condiciones técnicas y opera-
cionales. Esas condiciones consisten básicamente en respetar el intervalo
de variación de la velocidad de régimen continuo e impedir que el numero de
trenes por dia y por sentido, supere la capacidad práctica de circulación dia
ria de trenes de la vía.

Con la finalidad de resolver problemas numéricos, fue desenvuelto

un programa en lenguaje Fortran en el que son conjugados el proceso de bus
queda exploratoria de Hooke y Jeeves y el Método de las Penalidades.

Finalmente, algunas aplicaciones del procedimiento en ferrovías

brasileras fueron realizadas.
* FINEP/MINISTÉRIO DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
** - INSTITUTO MILITAR DE INGENIERÍA ***
- ENEFER S.A.
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lm- Generalidades: La siguiente premisa fue estipulada para desenvolver el

trabajo: "El tren será dimensionado para vencer los trechos de greide cri-
tico, rebocando la máxima carga posible en velocidad de régimen continuo .
(El valor de esta velocidad será dado por la intersección de las curvas de
esfuerzo tractor y de aderencia)".

Las siguientes consideraciones fueron necesarias para simplificar

el trabajo:

1- La ferrovía deberá tener características geométricas previamen

te definidas, ser simple y no precisar de duplicación.

2- Esa ferrovía presentará confiabilidad Operacional, lo que ase-

gurará el cumplimiento de los programas de transportes.

3- El trabajo será desenvuelto para trenes con único origen y des

tino y carga unitaria.

Los siguientes parámetros deben ser previamente calculados pues

influencian las variables de decisión:
■

1- El coeficiente de aderencia en el contacto de la rueda y el

riel en la partida del tren, n : Este parámetro depende de la calidad de
la vía y del avanzo tecnológico de las locomotoras. Cuanto mayor es su va
lor, menor es el peso de aderencia requerido pudiendo, por lo tanto, ser
menor el peso de la locomotora, mayor el aprovechamiento útil del transpor
te y menor el desgaste de la vía; proporcionará también mayores esfuer -
zos de tracción lo que se traducirá en trenes más largos. Influye directa
mente en la variable y„.
2
2- La eficiencia de la transmisión de potencia del motor diesel
a las ruedas de la locomotora, Ef: Influye en la variable y y es calcula-
do con la relación potencia en la rueda/potencia en el motor diesel.

3- El greide critico compensado para el dimensionamento del tren,

le: Influye en la determinación de la lotación del tren y por lo tanto, en
el aprovechamiento de la capacidad de tracción de la locomotora.

4- Vida útil de las locomotoras y vagones: pueden ser adop-

tados valores medios estimados por la práctica ferroviaria.

5- Consumo específico de combustible.

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2. Restricciones de las Variables de Decisión

Las variables de decisión, y e y , deben restringirse al interva

lo de variación de la velocidad de régimen continuo, VRC, dada por Mtlller
(1984):

Baseándose en la experiencia de técnicos del sector, se estimó el límite in

ferior de VRC en torno de 10 Km/h y el superior, que no debe sobrepasar la
velocidad máxima permitida, deberá ser estimado para cada vía en particu -
lar.

El número de trenes por día por sentido es función de y1, y„ey y

está limitado superiormente por la capacidad práctica de circulación dia -
ría de trenes en la misma. Esta capacidad, Cap, es calculada con la fórmu-
la de Colson (Tancredo, 1974):

3. La Función Costo Total de Transporte

El objetivo de este trabajo es especificar la locomotora diesel

eléctrica óptima, entendiéndose por esta, aquella que realiza el transpor-
te de un., la carga en una ferrovía de características conocidas, al me-
nor costo.

Es necesario entonces definir una relación que represente ese

costo en función de las variables de decisión. Esa función es definida a
seguir:
F = Cl + C2 + C3 (1)
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siendo i: Costo total arcual del transporte

Cl: Costo anual de amortización e intereses en relación a investi -
mientos en locomotoras y vagones.
C2: Costo anual de la operación de trenes
C3: Costo anual de amortización e intereses de las inversiones v manteii
cion de la vía permanente y de terminales.

Cada una de estas tres parcelas sera descripta como función de las varia -
bles de decisión para lo que serán usadas fórmulas consagradas por la prác
tica ferroviaria. Cabe notar que la adopción de otras fórmulas equivalen -
tes, no altera la filosofía del trabajo.

se obtuvo por regresión a partir de datos fornecidos por la Directoría Co

mercial de la Red Ferroviaria Federal do Brasil. Esos datos asi como la
regresión están presentados en Müller (1984).
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(3)
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De la substitución de cada una de las parcelas Cl, C2 y C3, en (1) después

de descriptas TDIR e CDIR (por simulación y regresión , por ejemplo) como
función de las variables de decisión se observa aue:

siendo esta relación no linear y estando las variables y ; sujetas a las

restricciones mencionadas en el item 2 .
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A Solución Numérica y Aplicaciones

Para la solución numérica de este tipo de problema fue desenvuel-

to un programa en lenguage Fortran, baseado en el Método de las Penalida -
des combinado con el processo de búsqueda de Hooke e Jeeves. Una descrip -
ción detallada de los mismos, puede ser encontrada en Novaes (1978), Luem-
berger (1973) y Zangwill (1969). ' . ' . - ■ . ■

El programa desenvuelto, esquematizado en el fluxograma de la Fi-

gura 1, se encuentra integralmente incorporado en Mllller (1984).

Visando testar el procedimiento numéricamente, algunas aplicacio-

nes en las ferrovías brasileras fueron realizadas. A título de ejemplo se
presenta en el Apéndice 1 un resumen de los datos de una ferrovía y su
transporte, principales parámetros necesarios para la aplicación del modelo
y los resultados que se obtuvieron. Esta aplicación es desenvuelta con
mayores detalles en Müller (1984).

5. Conclusiones

De la aplicación del procedimiento propuesto en algunas ferrovías

brasileras, se pudieron retirar las siguientes observaciones:

. El esfuerzo tractor disponible en la partida y cuando el tren via

ja en baja velocidad, es responsable por el peso máximo que la locomotora
puede traccionar (deberá superar las resistencias totales de partida y de
rampa). Será mayor cuanto mayores sean el coeficiente de aderencia y el pe
so de la locomotora.

. La potencia utilizada en el contacto rueda-riel, es responsable por

el tiempo que una locomotora irá a necesitar para traccionar un tren en un
determinado trecho. En el caso de trenes de carga la diminución de tiempo
que se obtiene con la elevación de aquella potencia, muchas veces, no es
significativa si comparada con el ciclo total (tiempo en terminales, atra-
sos de circulación y cruzamientos, etc). La ganancia más notable, en tiem-
po, se da en los trechos de greide crítico ascendente que normalmente re -
presentan un porcentaje muy pequeño de la extensión total de la vía.
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El par de valores: velocidad de régimen continuo y velocidad máxima en

la rueda de la locomotora es determinada por la relación de transmisión. Con
siderándose que valores pequeños de la velocidad de régimen continuo se traducet
en mayores esfuerzos de tracción en las ruedas de las locomotoras y que los tra
zados brasileros limitan la velocidad máxima de los trenes de carga a aproximada
mente 60 Km/h, se concluye que deberían ser especificadas relaciones de transmi
sion bien mayores de las que están siendo usadas.

Características físicas de la vía que limitan el tamaño del tren o el

convivio de trenes de carga y de pasajeros en la misma vía de circulación» son
factores que inducen a un aumento de la velocidad de las locomotoras, para lo que
sería necesario elevar sus potencias.

L.-.1

En resumen, es necesario dar más atención a las especificaciones tecnic

de las locomotoras, visando compatibilizarlas con la naturaleza del transporte,
obteniéndose con esto, mejor desempeño que se traducirá en menores costos de tra
porte.
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eferencias

RIÑA, H. L. (1982) Estradas de Ferro, Vol. 2. Livros Técnicos e Científicos

Editora, Río de Janeiro.

LBROND, J. (1969) Os Fenómenos de Espera e a Teoría das Filas Aplicados a

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Addison - Wesley, Reading.

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M. C. Tese, Centro de Pesquisa em Transporte, Instituto Militar de Engenharia,
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Nueva Jersey.
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FIGURA 1: Diagrama de bloques del pcograma

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APÉNDICE 1 UN EJEMPLO

DE APLICACIÓN DEL MODELO

1. Datos de la ferrovía:

- Extensión del trecho: 106,604 Km

- Bitola: 1,00 m
- Características Geométricas: .
Radio mínimo: 190 m . Rampa
máxima: 1,58% ascendente
1,25% descendente
- Carga admisible por eje: 20t
- Velocidad máxima de operación: 60Km/h

2. Datos del Transporte:

- Demanda: 6x106t de carvón mineral

- Vagones selecionados: góndola abienta
. lotación: 58t . tara : 22t .
total : 80t . ancho : 15m . área
frontal: 7m2

3. Estimación de los principales parámetros:

- Coeficiente de adherencia en la partida del tren: n = 0,25

- Gradiente crítico compensado: IC= 0,60 (determinado por simulación)
- Vida útil de los equipamientos:
. locomotoras: 20 años
. vagones : 20 anos
- Consumo específico de combustible:
. en marcha: 0,35 lb/GHP/h
. parado : 40 lb/h
- Formulaciones de TDIR y CDIR, (determinadas por simulación y regre
sión) :
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4. Dominio de las variables independientes y de la velocidad de régimen con

tinuo (VRC):

5. Resultados conseguidos:

- Características de la locomotora:
. Potencia: y - 1390 Hp
1
. Peso total: y = 120t (6 ejes)
. Velocidad de régimen: VRC = 10,5 Km/h
. Velocidad máxima: 60 Km/h
- Características de los trenes:
. Numero de locomotoras por tren: y = 1
. Carga: 3000 t brutas (48 vagones)

6. Observaciones

Durante la aplicación numérica se observo que la función de costo

propuesta no era unimodal, ie, presentaba diversos mínimos locales, depen
diendo del punto de partida escogido.

Para solucionar ese problema, fueron realizadas varias aplicacio-

nes del programa en subareas del dominio total. El resultado mostrado, cor
responde al menor valor de costo conseguido en las diversas subareas.