RECONOCIMIENTO DEL MOTOR ASINCRONO TRIFASICO Y ELABORAR EL

CIRCUITO DE ARRANQUE CON CONTACTORES

1. OBJETIVO:
Revisar, estudiar y aplicar la teoría estudiada para reconocer y ubicar a los diferentes
componentes de las maquinas asíncronas trifásicas, tomando lectura de las resistencias
internas con el instrumento adecuado. Aplicar la teoría estudiada para elaborar el
esquema de instalación y realizar el montaje del circuito correspondiente utilizando
contactores para la operación de un motor asíncrono trifasico. Medir la corriente que
toma en el arranque y la corriente de operación normal.

2. FUNDAMENTO TEORICO:

Supongamos que tenemos un imán moviéndose a lo largo de una escalerilla conductora

tal y como se indica en la figura adjunta. Este imán en su desplazamiento a velocidad y
provoca una variación de flujo sobre los recintos cerrados que forman los peldaños de la
escalera. Esta variación de flujo genera una fem, definida por la ley de Faraday,
e=(dΦ/dt), que a su vez hace que por dichos recintos circule una corriente. Esta corriente
eléctrica provoca la aparición de una fuerza sobre la escalera definida por F=ILB que
hace que la escalera se desplace en el mismo sentido que lo hace el imán.

La escalera nunca podrá desplazarse a la velocidad del imán, pues en el supuesto caso de
que se desplace a la misma velocidad que el imán, la variación de flujo sobre los recintos
cerrados seria nula, y por tanto la fem inducida también por lo que podríamos afirmar que
la fuerza resultante también seria nula.
En un motor asíncrono la escalera es el desarrollo lineal del rotor y el campo magnético
que se desplaza es originado por un sistema trifásico de corrientes que circulan por el
estator (Teorema de Ferraris).

2.1 Constitucion de la Maquina Asíncrona Trifásica: Tipos de Motores

2.1.1 Motor con Rotor Bobinado:

2.1.2 Motor con Rotor en Jaula de Ardilla:

2.1.3 Motor con Rotor en Doble Jaula de Ardilla:
El rotor en estos motores esta constituido por dos jaulas, una externa
de menor seccion y material de alta resistividad, y otra interna de
sexxion mayor y material de baja resistividad. Ambas jaulas están
separadas entre si en cada ranura por medio de una delgada rrendia que
aumenta el flujo de dispersión en la jaula inferior. De este modo se
consigue una jaula exterior de alta resistencia y baja reactancia y una
jaula interior de baja resistencia y baja reactancia.
En el arranque (la reactancia predomina sobre la resistencia, pues f es
grande) la corriente fluye en su mayor parte por la jaula exterior
(menor reactancia).
A velocidad nominal (las resistencias predominan sobre la reactancia, f
es muy pequeña) la corriente fluye en su mayor parte por la aula
interior (menor resistencia).
Con todo esto se consigue que en el arranque la resistencia sea alta, lo
que implica alto par de arranque y baja intensidad, y a la velocidad
nominal como la resistencia es baja se tiene buen rendimiento.
 2.1.4 Motor con Rotor de Ranuras Profundas:
Un efecto análogo al anterior se obtiene mediante un rotor de ranuras
profundas, ocupadas por barras altas y profundas donde debido al
efecto autoinductivo y de Foucault, la corriente se distribuye de forma
diferente en el arranque y en el funcionamiento de trabajo.

2.2 Campo Magnetico Giratorio:

El campo magnetico giratorio se obtiene con tres devanados desfasados 120°
(acoplados en estrella o triangulo) y conectados a un sistema trifásico de AC.

En esta imagen el punto rojo es una marca de referencia que gira en menor
velocidad que la flecha para ver que Nr<Ns.
Si por el arrollamiento polifásico del estator del motor de una maquina síncrona
circula una corriente de pulsación ω y si hay p pares de polos, se origina un
campo magnetico giratorio de p pares de polos y que giran a una velocidad ω/p
(Teorema de Ferraris). Si el campo tiene distribucion senoidal:

El campo magnetico giratorio origina un flujo que induce corrientes en el rotor

que interactúan con el campo magnetico del estator. En cada conductor del rotor
se produce una fuerza de valor F = iLB que da a lugar al par motor:
2.3 Conexión de los Devanados:
 2.4 Cambio del Sentido de Giro del motor:

Intercambiando dos fases ambia el sentido de giro del campo magnetico del
estator y por lo tanto el sentido de giro del rotor:

3. ELEMENTOS A UTILIZAR:
 - Multimetro.
- Puente de resistencias.
- Megometro.
- Motor asíncrono trifásico.

4. PROCEDIMIENTO DE EJECUCION:
- Reconocer e identificar los terminales del motor, elaborar el esquema de conexiones
de los componentes encontrados. Indicar el tipo de motor según la información
obtenida.
- Medir con el instrumento adecuado el valor de la resistencia interna de cada
componente, la resistencia de asilamiento del estator. Registrar los datos de placa.
- Reconocer e identificar los terminales del motor, elaborar el esquema de conexiones
de las bobinas. Indicar las características del motor según la información de su placa.
- Medir con el instrumento adecuado el valor de la resistencia interna de las bobinas
entre los terminales T1-T2, T2-T3 y T3-T1. Almacenar la información recogida.
- Elaborar el diagrama completo del circuito de fuerza para una tensión de alimentación
de 380v. Elaborar el diagrama del circuito de control considerando una tensión de
alimentación a la bobina del contactor de 220v.

5. CUESTIONARIO DE EVALUACION:
5.1 Defina la función de cada componente ubicado en el motor ensayado.
o Carcaza:
Es el soporte fabricado en material no conductor, con un alto grado de rigidez
y rigidez al calor, sobre el cual se fijan todos los componentes conductores del
contactor.

o Electroimán:
Es el elemento motor del contactor. Esta compuesto por una serie de
elementos cuya finalidad es transformar la energía eléctrica en magnetismo,
generando un campo magnético muy intenso, el cual a su vez producirá un
movimiento mecánico.

o Bobina:
Es un arrollamiento de alambre de cobre muy delgado y un gran numero de
espiras, que al aplicársele tensión genera un campo magnético.
El flujo magnético produce un electromagnético, superior al par resistente de
los muelles (resortes) que separan la armadura del núcleo, de manera que estas
dos partes pueden juntarse estrechamente.
Cuando una bobina se energía con A.C la intensidad absorbida por esta,
denominada corriente de llamada, es relativamente elevada, debido a que en el
circuito prácticamente solo se tiene la resistencia del conductor. Esta corriente
elevada genera un campo magnético intenso, de manera que el núcleo puede
atraer a la armadura, a pesar del gran entrehierro y la resistencia mecánica del
resorte o muelle que los mantiene separados en estado de reposo. Una vez que
se cierra el circuito magnético, al juntarse el núcleo con la armadura, aumenta
la impedancia de la bobina, de tal manera que la corriente de llamada se
 reduce considerablemente, obteniendo de esta manera una corriente de
mantenimiento o trabajo mucho más baja.

o Núcleo:
Es una parte metálica, de material ferromagnetico, generalmente en forma de
E, que va fijo en la carcaza. Su función es concentrar y aumentar el flujo
magnético que genera la bobina (colocada en la columna central del núcleo),
para atraer con mayor eficiencia la armadura.

o Armadura:
Elemento móvil, cuya construcción se parece a la del núcleo, pero sin espiras
de sombra, Su función es cerrar el circuito magnético una vez energizada la
bobina, ya que en este estado de reposo debe estar separado del núcleo, por
acción de un muelle. Este espacio de separación se denomina entre hierro o
cota de llamada.
Las características del muelle permiten que, tanto el cierre como la apertura
del circuito magnético, se realizan en forma muy rápida (solo unos 10
milisegundos). Cuando el par resistente del muelle es mayor que el par
electromagnético, el núcleo no lograra atraer la armadura o lo hará con mucha
dificultad. Por el contrario, si el par resistente del muelle es demasiado débil,
la separación de la armadura no se producirá con la rapidez necesaria.
o Contactos:
Son elementos conductores que tienen por objeto establecer o interrumpir el
paso de corriente, tanto en el circuito de potencia como en circuito de mando,
tan pronto se energice la bobina, por lo que se denominan contactos
instantáneos.
Todo contacto esta compuesto por tres elementos: dos partes fijas ubicadas en
la coraza y una parte móvil colocada en la armadura, para establecer o
interrumpir el de la corriente entre las partes fijas. El contacto móvil lleva un
resorte que grantiza la presión y por consiguiente la unión de las tres partes.
Contactos principales: Su función especifica es establecer o interrumpir el
circuito principal, permitiendo o no que la corriente se transporte desde la red
a la carga.
Contactos auxiliares. Contactos cuya función especifica es permitir o
interrumpir el paso de la corriente a las bobinas de los contactares o los
elementos de señalización, por lo cual están dimencionados únicamente para
intensidades muy pequeñas.

5.2 De los valores registrados de resistencia de aislamiento y resistencia interna de las

bobinas haga la evaluación correspondiente y determine si son los adecuados,
explique ¿por qué?
o PRIMER CASO ESTRELLA:
  Resistencia entre U-V: 5000 MΩ
 Resistencia entre V-W: 5000 MΩ
 Resistencia entre W-U: 5000 MΩ

o SEGUNDO CASO: Medir la resistencia de aislamiento cuando tiene múltiples

salidas:
 Se identifican las bobinas:

 Se miden las resistencias de aislamiento entre bobinas:

• V-Y= 2000 MΩ
• Z-W= 2500 MΩ
• U-X= 3500 MΩ

 Se miden las resistencias de aislamiento entre bobinas y núcleo

(también llamado contramasa o contratierra):
• V-Y= 3500 MΩ
• Z-W= 4000 MΩ
• U-X= 2000 MΩ

 Se utiliza el megohmetro: La resistencia aproximada con el multimetro

fue de 5.1 Ω
• V-Y= 4.802 Ω
• W-Z= 4.796 Ω
• U-X= 4.778 Ω
5.3 De acuerdo al Código Eléctrico Nacional elabore el diagrama unificar completo
de la instalación del motor asíncrono trifásico para operar con las protecciones
adecuadas en arranque directo.

5.4 Enumere las diferencias operativas y constructivas entre un motor trifásico que
tiene sus devanados del estator en conexión estrella y otro que tenga los
devanados en conexión delta.
o Cuando conectas los devanados de un motor en estrella, y conectas las
terminales sobrantes a las tres líneas de la trifásica, la tensión en cada fase
(devanado) del motor es 1/√3 del voltaje "de línea" -es decir, el voltaje entre
existente entre cada par de líneas de la trifásica. Algo así como el 57.7% del
voltaje de línea. Conectado en delta, la tensión sobre cada fase es la misma
que la de línea.

o Esta relación mutua entre las tensiones de fase "en delta" y "en estrella es
siempre la misma. En Europa, por ejemplo, utilizan 380 V para el suministro
industrial. En este caso, la tensión de fase para un motor conectado en estrella
es de 220 V, que es 380/√3.

o Por cierto, lo dicho para las tensiones es válido también para las corrientes,
sólo que a la inversa. Es decir, si tengo un motor conectado en delta, la
corriente que circula por cada uno de los hilos de alimentación, al llegar al
motor, encuentra dos caminos. La corriente "por fase", o sea, en cada
devanado, es igual a la corriente de línea dividido entre √3. Por el contrario, si
 la conexión fuera en estrella, cada fase queda en serie con una de las líneas, y
la corriente, obligadamente, es la misma.

o Sintetizando:
Conexión en estrella: Voltaje por fase = voltaje de línea/√3.
Corriente por fase = corriente de línea.

Conexión en delta: Voltaje por fase = voltaje de línea.

Corriente por fase = corriente de linea/√3.

o Por otra parte, el hecho de que la conexión en delta no tenga neutro obedece a
una imposibilidad física. Sencillamente, la configuración no lo admite. No es
posible tener una terminal común que se pueda dejar "flotante", pues todas las
terminales ya están ocupadas. Obviamente, este no es el caso de la conexión
estrella.

5.5 Si el motor analizado operaria con un variador de frecuencia que restricciones

pondría para que el motor mantenga sus características operativas.
o Al trabajar con variador de frecuencia, los principales problemas del uso de
motores convencionales serian:
 Problemas a bajas velocidades: La auto ventilación es insuficiente para
el régimen permanente a bajas revoluciones, al menos si se quiere
mantener el par nominal, lo que nos obliga a instalar ventilación
forzada exterior (dificultades de montaje) o bien a sobredimensionar el
motor.
 Problemas a altas velocidades: El fabricante del motor no suele
garantizar el rango de velocidades por encima de la nominal durante el
que mantiene la potencia constante. De hecho, la auto ventilación
provoca una caída muy rápida de la potencia a medida que aumenta la
velocidad de giro, debido a la potencia mecánica absorbida por el
propio ventilador, potencia que debería estar dedicándose a mover la
carga.
 Destrucción de bobinados: Los armónicos presentes en la salida de
potencia del variador son ricos en muy altas frecuencias y con el
tiempo acaban degradando los bobinados, cuyos aislamientos no están
preparados a largo plazo para un bombardeo permanente de
transiciones abruptas de tensión.
 Caso de aplicaciones en lazo cerrado: El motor convencional no suele
incorporar encoder de fábrica, siendo el técnico el que debe instalarlo,
operación no siempre fácil y que comporta ciertos riesgos y
complicaciones en la operación de puesta en marcha.

6. OBSERVACIONES Y CONCLUSIONES:
- Una aplicación muy interesante del puente Wheatstone en la industria es como
sensor de temperatura, presión, etc. (dispositivos que varían el valor de sus resistencia
de acuerdo a la variación de las variables antes mencionadas).
 - Cuando se tiene bobinado independiente el usuario puede conectarlo en delta o
estrella.
- El cosΦ que da el motor es cuando esta a plena carga.
- La designación de la bornera es siempre la misma.
- La elección que hicimos en este motor para determinar lso terminales u,v,w,y,x y w lo
realizamos en forma aleatoria.
- El megohmetro trabaja con la corriente de fuga.
- Recordamos los valores normalizados de los megometros como: 250, 500, 1000,
2000, 5000, 10000 y 30000 siendo los dos primeros para instalaciones domesticas.
- Para usar el puente de Wheatstone primero lo que realizamos fue hallar el
aproximado del valor de la resistencia en los puntos indicados ya sean u-x, v-y, w-z;
para luego con este valor referencial ya tendríamos el conocimientos para colocar la
escala en el puente y así sacar el verdadero valor de la resistencia en esos puntos.
- Los motores eléctricos son de suma importancia en la actualidad, debido a las
diferentes aplicaciones industriales a los que son sometidos, es por ellos, que se deben
tomar en cuenta todas las fallas que se presentan para el correcto funcionamiento de
los mismos.
- Un motor cuando comienza a sobre trabajar, es decir, que trabaja por encima de sus
valores nominales, va disminuyendo su periodo de vida; esto nos lleva a concluir que
si no se realiza un buen plan de mantenimiento el motor no durará mucho.
- Un plan de mantenimiento debe realizarse tomando en cuentas las fallas que están
ocurriendo en los motores.
- El resultado de este informe es presentar las aplicaciones de los motores eléctricos y
las fallas que en ellos existen, pero debemos tener en cuenta que son conceptos que
están íntimamente relacionados.

7. BIBLIOGRAFIA:
- http://endrino.pntic.mec.es/jhem0027/maquinaasincrona/motorasincrono1.htm
- http://www.todoexpertos.com/categorias/ciencias-e-ingenieria/ingenieria-
electrica/respuestas/1296091/como-funciona-un-megometro
- http://www.scribd.com/doc/305836/maquinas-electricas-la-maquina-y-el-motor-
induccion-trifasico
- http://www.scribd.com/doc/305836/maquinas-electricas-la-maquina-y-el-motor-
induccion-trifasico