Professional Documents
Culture Documents
La pornirea unui motor de c.c. (ca de altfel la pornirea oricărui (ME)) apare un curent mare
numit curent de pornire şi a cărui valoare poate depăşi de multe ori curentul nominal; la (ME) de c.c. Ip =
(8…14) x In . Alura variaŃiei în timp a curentului de pornire este dată
în figura 2.1, în care se evidenŃiază “vârful” (valoarea maximă sau de
şoc) a curentului de pornire Ipv şi timpul de pornire tp (corespunzător
procesului tranzitoriu de pornire a motorului).
Din ecuaŃia de funcŃionare (1.123) şi (1.124) a motorului
de c.c. rezultă
U − KΩΦ U
I pv = i Ω =0 = = (2.1)
R R
şi cum rezistenŃa ohmică totală a înfăşurării rotorice ( a înfăşurării
Fig. 2.1. Explicativă cu privire rotorice propriu-zisă, a înfăşurării polilor auxiliari şi a înfăşurării
la şocul curentului de pornire de compensaŃie, care se leagă toate în serie între ele) R are valori mici
(mai ales în cazul maşinilor de putere mare), rezultă că vârful curentului de pornire Ipv poate atinge
valoare mare în timpul pornirii. Tot din (2.1) se poate remarca că pe măsură ce motorul “prinde turaŃie”,
valoarea tensiunii contraelectromotoare induse în înfăşurarea rotorică creşte (E = kΩΦ) şi valoarea
numărătorului expresiei din (2.1) scade, ceea ce duce la micşorarea curentului de pornire până la In (dacă
sarcina la arborele motorului este cea nominală). Timpul de pornire tp depinde de inerŃiile mecanică şi
electromagnetică ale (SAE) adică de constantele de timp Tm şi T. Timpul tp poate fi de ordinul a câteva
secunde, dar la acŃionări de puteri mari el poate atinge ordinul a zecilor de secunde.
Faptul cert este acela că şocul curentului de pornire poate produce mai multe neajunsuri
chiar motorului care porneşte, dar şi altor receptoare legate pe aceeaşi reŃea de alimentare; neajunsurile
principale ce pot apare sunt:
a) înrăutăŃirea comutaŃiei motorului până la producerea unui “cerc de foc” la colector, care
de regulă duce la scoaterea maşinii din uz;
b) supraîncălzirea înfăşurării rotorice a motorului printr-un efect Joule pronunŃat (ceea ce
este deosebit de important mai ales în cazul pornirilor dese);
c) eforturi electrodinamice deosebite ce apar datorită curentului foarte mare (mai ales la
capetele bobinelor înfăşurării rotorice);
80
De fapt, pentru calcularea exactă a curentului Imax, respectiv a rezistenŃei totale r3 necesare în
momentul iniŃial al pornirii se procedează invers în raport cu cele prezentate până acum: plecând de la
ecuaŃia fundamentală a mişcării
dΩ
M = Mr + J (2.4)
dt
se admite o anumită valoare pentru acceleraŃia dΩ / dt a (SAE) în perioada pornirii şi în acest fel se poate
calcula momentul dinamic al sistemului în perioada pornirii Md = J dΩ / dt (J este momentul axial de
inerŃie total); dacă la Md se adaugă valoarea lui Mr (considerat cunoscut), atunci cu ecuaŃia (2.4) se
determină valoarea momentului cuplului electromagnetic Mmax pe care trebuie să-l producă motorul la
pornirea sistemului de acŃionare.
În continuare, din expresia generală a cuplului electromagnetic rezultă:
M max
I max = (2.5)
KΦ
(în care Φ, fluxul de excitaŃie al motorului se consideră constant), care urmează să fie verificat dacă se
încadrează în limitele (1,8 … 2,2)xIn stabilite de practica utilizării acŃionărilor electrice. Având valoarea
lui Imax (denumit şi curent de vârf Iv ) cu relaŃia (2.3) se poate calcula rezistenŃa necesară r3.
Aşadar, în momentul pornirii ne vom situa pe caracteristica reostatică r3, figura 2.2 b, în
punctul A corespunzător lui Imax (Mmax) şi vitezei unghiulare nule (Ω = 0). FuncŃionând pe această
caracteristică, viteza motorului creşte până la Ω1, adică ne situăm la un moment dat în punctul B de
coordonate (Imin , Ω1) unde
U − kΩ1Φ
I min = . (2.6)
r3
Valoarea curentului Imin (corespunzător lui Mmin) se stabileşte, de asemenea, Ńinând seama de practica
acŃionărilor electrice, între limite
Imin = (1,05 … 1,2) x In (2.7)
curentul Imin se mai numeşte şi curent de comutare (Ic).
În momentul în care curentul din circuitul rotoric al motorului atinge valoarea Imin, se dă
comanda pentru închiderea contactului Q1, figura 2.2 a, al contactorului de accelerare Q1 (nefigurat în
schema dată), care scurtcircuitează treapta de rezistenŃă R1. În acest fel, motorul trece să funcŃioneze pe
caracteristica mecanică artificială r2, figura 2.2 b; cu această ocazie se produce un nou şoc de curent şi
curentul rotoric al motorului ajunge din nou la valoarea Imax = Iv, adică valoarea treptei de rezistenŃă R1 ce
se scurtcircuitează trebuie astfel aleasă încât la viteza Ω1 (la care se produce scurtcircuitarea treptei),
valoarea rezistenŃei ce mai rămâne în circuitul rotoric să asigure Imax, respectiv
U − kΩ1Φ
r3 − R1 = r2 = (2.8)
I max
Cu această ocazie, trebuie
remarcat un element esenŃial specific tipului
acesta al procesului de pornire “în trepte” al
motorului: scurtcircuitarea treptei de
rezistenŃă R1 , adică trecerea, în
funcŃionarea motorului, de pe caracteristica
artificială r3 pe caracteristica artificială r2,
se realizează de regulă cu un aparataj
electric adecvat, care execută această
operaŃiune într-un timp foarte scurt
(fracŃiuni de secundă), astfel încât se poate
considera că această “comutare” de la o
valoare la alta a rezistenŃei din rotor (de la
Imin = Ic, la Imax = Iv) se face practic
instantaneu, deci la o viteză unghiulară
Fig. 2.3. Schema de principiu pentru scurtcircuitarea constantă a maşinii. Deci din punctul B
treptelor de rezistenŃă cu un controler şi diagrama de (caracteristica r3) se ajunge în punctul C
funcŃionare a acestuia
82
(caracteristica r2), figura 2.2 b, iar dreapta BC conform cu cele prezentate anterior este paralelă cu axa
absciselor.
FuncŃionând pe caracteristica r2, figura 2.2 b, viteza unghiulară creşte până la Ω2 când
curentul rotoric ajunge din nou la valoarea Imin = Ic. În acest moment se dă comanda pentru închiderea
contactului Q2 a contactorului de accelerare respectiv, care scurtcircuitează treapta de rezistenŃă R2,
elementele explicative având aceeaşi ordine ca şi pentru prima treaptă.
După scurtcircuitarea ultimei trepte de rezistenŃă (în cazul dat n = 3) se ajunge în punctul de
funcŃionare G situat pe caracteristica mecanică naturală (toate rezistenŃele înseriate cu rotorul maşinii au
fost scurtcircuitate) ce se caracterizează prin rezistenŃa rotorului Ra a motorului. Pe această caracteristică
viteza motorului continuă să crească până se ajunge în punctul H de funcŃionare, figura 2.2 b, de
coordonate (Ωn şi In (Mn)dacă sarcina motorului este cea nominală). În acest fel se încheie procesul
pornirii unui (SAE) “în trepte” cu ajutorul unor rezistenŃe înseriate în circuitul rotoric al (ME).
În cele anterioare s-a menŃionat că scurtcircuitarea treptelor de rezistenŃă se realizează cu
ajutorul unor contactoare de accelerare a căror comandă se realizează în cadrul unei scheme de comandă
automată corespunzătoare. Scurtcircuitarea treptelor de rezistenŃă se poate realiza şi manual, cu ajutorul
unui aparataj electric denumit controler. Schema de pornire pentru un motor de c.c. cu excitaŃia derivaŃie
cu ajutorul unui controler manual este dată în figura 2.3 (se prezintă şi diagrama de lucru a controlerului
propriu-zis). De regulă poziŃiile 0 … 7 ale controlerului sunt dispuse pe un arc de cerc pentru că mişcarea
manetei controlerului este rotativă. Astfel, pe poziŃia de zero a manetei controlerului (separatorul Q
închis) motorul M nu porneşte pentru că circuitul său rotoric este întrerupt între punctele A şi B. Cu
maneta pe poziŃia 1, barele orizontale ale controlerului scurtcircuitează punctele A şi B din schema
motorului M: circuitul de excitaŃie se conectează la sursă, iar în circuitul rotoric al motorului apar
înseriate cele 6 trepte de rezistenŃă, motorul porneşte (începe accelerarea lui). Cu maneta pe poziŃia 2
controlerul scurtcircuitează prima treaptă de rezistenŃă etc.
Schema prezentată este doar o schemă “de principiu” şi de altfel ea include următoarele
imperfecŃiuni:
a) există posibilitatea ca controlerul să nu fie pe poziŃia de zero (să fie uitat pe o poziŃie
oarecare) astfel încât la închiderea lui Q motorul să pornească fără ca toată rezistenŃa
reostatului să fie înseriată în circuitul său rotoric;
b) nu se poate realiza inversarea sensului de rotire la motor prin manevrarea controlerului;
c) trecerea de pe o treaptă pe alta poate fi prea rapidă; unele dintre aceste imperfecŃiuni se
remediază prin diagrame de lucru mai speciale ale controlerului sau prin scheme de
comandă automate care vor fi prezentate într-un capitol ulterior
B. Calculul rezistenŃelor de pornire. In continuare se pun însă următoarele probleme:
a) determinarea numărului treptelor de rezistenŃă ale reostatului de pornire
b) determinarea valorilor treptelor de rezistenŃă ale reostatului de pornire.
Problemele acestea se rezolvă de regulă prin: a) metode analitice b) metode grafo-analitice c)
metode grafice.
În cele ce urmează se va prezenta metoda analitică şi ea se pretează în cazul în care
caracteristicile mecanice ale motorului sunt liniare sau la pornire se lucrează pe porŃiunea liniară a
caracteristicii mecanice.
Aşadar, să admitem că se face trecerea de pe caracteristica mecanică inferioară de indice k
(punctul D) pe o caracteristică mecanică imediat superioară de indice (k-1) (punctul E). EcuaŃia de
funcŃionare a motorului scrisă pentru cele două caracteristici este:
- pentru caracteristica rk, figura 2.2 b, punctul D
U = rk I min + kΩ k Φ (2.9)
- pentru caracteristica de indice (k-1), dispusă imediat deasupra caracteristicii k, adică punctul E
U = rk −1 I max + kΩ k Φ (2.10)
Scăzând (2.9) din (2.10), rezultă relaŃia generală
rk −1 I max = rk I min ,
respectiv se poate nota un şir de egalităŃi pentru n trepte de rezistenŃă
rn I min = rn −1 I max ; rn −1 I min = rn − 2 I max ; … ; r1 I min = Ra I max (2.11)
83
motorului în perioada pornirii sale ‚în trepte. Din (1.148) rezultă că pentru un curent de sarcină constant
se poate nota U I
Ω= − R = C1 − C2 R (2.18)
kφ kφ
(se admite, de asemenea, U = const). RelaŃia (2.18) arată că în condiŃiile date, viteza unghiulară a
motorului de c.c. cu excitaŃia_serie, depinde liniar de rezistenŃa R din circuitul rotoric al motorului.
Tocmai pe acest fapt se va baza metoda grafică pentru determinarea rezistenŃelor de pornire la acest tip de
motor. În primul rând în sistemul de coordonate (ΩOM) se trasează caracteristica mecanică naturală N -
figura 2.4 - şi se fixează valorile curenŃilor Imax şi Imin. Astfel, pentru viteza nulă a motorului (Ω=0) vom
avea rezistenŃele U/Imax şi U/Imin ,care se precizează într-un sistem de coordonate (ΩOR) (în figura 2.4
apare ca şi cum ar fi cadranul II al sistemului (ΩOM), deşi ele apar „lipite” numai pentru comoditatea
construcŃiei grafice). Pentru rezistenŃa rotorică totală a motorului R, corespunzător curenŃilor Imax,
Imin şi c.m.n (N) corespund vitezele unghiulare Ω',Ω". Deci dreapta Ω=f(R) de tip (2.18) corespunzătoare
curentului Imax se trasează prin punctul e de coordonate (R, Ω') şi punctul a de coordonate (U/ Imax , 0), iar
dreapta Ω = f(R1) corespunzătoare curentului Imin se trasează prin punctul f de coordonate (R, Ω") şi
punctul h de coordonate (U/Imin , 0).
(ME) porneşte din punctul a cu un curent egal cu Imax şi viteza Ω = O, respectiv din punctul A al
caracteristicii mecanice artificiale (1). Viteza sa unghiulară creşte şi pentru că rezistenŃa rotorică în toată
această perioadă rămâne constantă, rezultă că punctul de funcŃionare parcurge dreapta ab (paralelă cu
ordonata Ω pentru că R = const), iar pe caracteristica (1) străbate porŃiunea AB. În acest caz curentul de
sarcină scade la valoarea Imin, când se produce scurtcircuitarea (comutarea) primei trepte de rezistenŃă.
Valoarea acestei trepte se alege astfel încât motorul, trecând pe caracteristica artificială (2), şocul
curentului să fie egal cu Imax.
Trecerea de pe c.m.a. (1) pe c.m.a.
(2) făcându-se practic instantaneu,
se consideră că nu avem o variaŃie
de viteză şi deci dreapta bc,
respectiv BC se trasează paralel cu
axa absciselor. Segmentul bc,
măsurat la scara rezistenŃelor, din
sistemul de coordonate (ΩOR) nu
reprezintă altceva decât valoarea
primei trepte de rezistenŃă R1
scurtcircuitate. După
scurtcircuitarea ultimei trepte de
rezistenŃă graficul caracteristicilor
mecanice trebuie să se închidă în
punctul E de abscisă Imax,
respectiv graficul rezistenŃelor
Fig. 2.4. Explicativă privind determinarea rezistenŃelor de pornire la motorul de
c.c. cu excitaŃia serie
trebuie să se închidă în punctul e
de abscisă R. Dacă aceste
închideri nu se realizează, atunci trebuie ajustată corespunzător valoarea lui Imax şi/sau Imin (în limitele
cunoscute). În final, motorul situându-se pe c.m.n. (N), viteza sa unghiulară va creşte până la Ωn (în cazul
sarcinii nominale) punctul de funcŃionare stabilindu-se în G.B. –
B. - Motorul de c.c. cu excitaŃie compund
În ceea ce priveşte pornirea motorului de c.c. cu excitaŃia compund este necesar să se reŃină
faptul că circuitul său magnetic funcŃionează în regim saturat pentru că Ip >In în perioada procesului de
pornire. De aceea contribuŃia înfăşurării de excitaŃie serie, în perioada pornirii, la formarea fluxului de
excitaŃie din maşină, rămâne în general nesemnificativă, iar de aici se poate trage concluzia că în perioada
pornirii motorul cu excitaŃia compund se comportă ca un motor cu excitaŃia derivaŃie şi deci dimen-
sionarea reostatului de pornire în trepte se poate face ca pentru un motor de acest tip.
x
x x
85
C. - ObservaŃie
În privinŃa exploatării acŃionărilor electrice cu pornirea în trepte s-a constatat că, mai ales în
momentul primului şoc de curent, în organele de transmisie (ca şi în celelalte elemente ale schemei
cinematice) se produc eforturi dinamice importante. Aceste eforturi pot produce o uzură excesivă a
dinŃilor în cazul transmisiilor cu roŃi dinŃate, alunecarea curelor de transmisie, etc. De aceea, reostatele de
pornire prin proiectarea lor, se prevăd cu (1...3) trepte de rezistenŃă denumite trepte pregătitoare, în
cadrul cărora motorul de acŃionare dezvoltă un moment al cuplului electromagnetic inferior momentului
de pornire în sarcină (deci acŃionarea nu începe să se rotească), dar reuşeşte să pună în contact dinŃii
transmisiei cu roŃi dinŃate, să pretensioneze curelele, etc., micşorând totodată efortul dinamic iniŃial în
aceste elemente. După scurtcircuitarea treptelor pregătitoare, motorul de acŃionare dezvoltă un moment al
cuplului electromagnetic mai mare decât Mrp şl întreaga acŃionare începe să se rotească.
Pornirea în trepte a motoarelor de c.c. are unele dezavantaje dintre care cele mai principale sunt:
a) modificarea vitezei unghiulare a motorului de acŃionare se face în trepte;
b) prin înserierea unor rezistenŃe exterioare în circuitul retoric al motorului se produc
pierderi suplimentare prin efect Joule ceea ce îşi are importanŃa sa în cazul pornirilor dese.
Pornirea motoarelor de c.c. prin modificarea tensiunii de alimentare se referă la anumite variante
care pot anula aceste dezavantaje; ele sunt:
1. acŃionări electrice cu grup generator - motor (G-M) sau aşa-numitul grup Ward-Leonard;
2. alimentarea de la un grup convertor cu elemente statice, cu tensiunea de ieşire reglabilă în
limite largi.
Uneori se mai foloseşte pornirea prin alimentare în trepte de tensiune.
A. – Pornirea cu un grup convertor
Schema de principiu pentru alimentare de la grup convertor este dată în figura 2.5, în care G este
de regulă un redresor trifazat în punte reglabil astfel încât tensiunea de ieşire de c.c. este reglabilă în
limite largi (de exemplu între 0... Un). Din ecuaŃia de funcŃionare a motorului cu excitaŃia separată ( Φ =
const) se poate nota
U R
Ω= − 2 2 M r = C1U − C 2 M r , (2.19)
kΦ k Φ
în care s-a Ńinut seama că M trebuie să fie egal cu Mr. Din (2.19) rezultă că, pornind cu reglajul lui U de la
zero, viteza rămâne nulă atâta timp cât (C1U- C2Mr ) < 0 pentru un Mr dat (dacă Mr este de tip potenŃial
atunci acŃionarea s-ar putea roti invers). De fapt prin creşterea
lui U se produce creşterea corespunzătoare a curentului de
sarcină I din motor, respectiv creşterea momentului cuplului
electromagnetic al motorului M = kΦI = k’I (k’ = kΦ = const)
şi când M≥Mr, maşina începe să se rotească din ce în ce mai
repede odată cu creşterea lui U; din (2.19) se vede că pentru un
Mr dat, viteza Ω variază liniar cu U. Dacă creşterea lui U se
poate face lin rezultă că şi pornirea acŃionării se poate face lin,
fără şocuri de curent, respectiv fără variaŃii în trepte a vitezei
unghiulare ca în cazul pornirii reostatice în trepte. Se observă
imediat că nu apar nici pierderi suplimentare (în afară de cele
Fig. 2.5. Schema de principiu pentru
din convertorul G) ca în cazul reostatelor de pornire cu
pornirea cu un grup convertor rezistenŃe. Sistemul se poate automatiza astfel încât să se
realizeze o pornire lină, curentul de pornire să nu depăşească o
anumită valoare, respectiv pornirea să se realizeze într-un anumit interval de timp convenabil ales.
iar în figura 2.6 b este dat programul realizării unor circuite în cadrul schemei. În schemă sunt prevăzute
două motoare de c.c. M1, M2 cu excitaŃia serie identice, iar simbolul „x” din cadrul figurii 2.6 b înseamnă
că pe o anumită poziŃie contactul dat Qk (k = 1,...5) este închis. Programul din figura 2.6 b de închide-
re/deschidere a unor contacte din circuitul de forŃă a schemei se execută de regulă cu un controler (similar
cu cel pentru scurtcircuitarea treptelor de rezistenŃe), care însă poate realiza programul necesar de
comandă. Când însă puterea instalaŃiei este mare şi gabaritul controlerului depăşeşte de o anumită mărime
ce nu se mai pretează la manevre manuale, atunci se utilizează aşa-numitul comando-controler (variantă
valabilă şi la scurtcircuitarea treptelor de rezistenŃă), care nu face parte direct din circuitul de forŃă al
schemei; el comandă, după programul necesar, bobinele unor contactoare ale căror contacte fac parte din
circuitul de forŃă al schemei. Pentru că bobinele de comandă ale contactoarelor, de regulă, absorb curenŃi
relativ mici, gabaritele comando-controlerelor sunt mult mai mici decât ale controlerelor obişnuite şi
manevrarea lor se face cu un efort manual minim.
Referitor la programul din figura 2.6 b se constată că poziŃia „de zero” este o poziŃie de
nefuncŃionare, iar poziŃia 1 este
pregătitoare pentru că prin
închiderea lui Q5 - la bara de (+) o
parte din schemă este pusă sub
tensiune. Pe poziŃia 2 sunt închise
contactele Q2, Q5 ceea ce face ca
între bara de (+) şi de (-) să apară
înseriate rezistenŃa exterioară R
(variabilă) şi motoarele M1, M2, deci
fiecărui motor îi revine mai puŃin de
jumătate (de regulă M1, M2 sunt
identice) din tensiunea sursei de c.c.
şi aceasta depinde de valoarea
rezistenŃei R. În poziŃia 3 sunt în-
chise contactele Q1, Q3, Q5, deci
Fig. 2.6. Explicativă privind pornirea în trepte de tensiune a unui
motoarele M1, M2 rămân înseriate
motor cu excitaŃie serie dar rezistenŃa R este scurtcircuitată
(adică celor două motoare revine
jumătate din tensiunea sursei).
Din analiza schemei şi a programului său rezultă că (SAE) dat poate funcŃiona cu motoarele
legate în paralel în raport cu sursa (cazul sarcinii crescute) sau cu un singur motor cu sau fără înserierea
rezistenŃei exterioare R. Scheme similare cu cea din figura 2.6 se întâlnesc mai ales la acŃionarea
electrocarelor, iar toate variantele de schemă cu modificarea tensiunii de alimentare se folosesc de fapt ca
scheme pentru reglarea vitezei unghiulare a acŃionării şi prin proprietăŃile lor specifice se folosesc şi la
pornirea acŃionării respective urmărindu-se în acest caz reducerea şocului de curent la pornire.
2.1.2.1.1. Pornirea directă se referă la conectarea directă la reŃeaua de alimentare fără alte
elemente intermediare în afară de aparataje obişnuite prevăzută într-o schemă de conectare. Acest tip de
87
pornire se practică de regulă la puteri mici (Pn ≤ 5kW), dar se cunosc şi cazuri de pornire directă şi pentru
(MA) de 100 kW. Însă, în această situaŃie din urmă, sistemul electro-energetic de la care se
alimentează motorul trebuie să fie puternic, iar circuitul de alimentare (separat pentru acest
motor) trebuie să fie dimensionat în mod corespunzător, Ńinând seama de curentul mare de pornire
al motorului.
În principiu dacă motorul în cauză se alimentează dintr-un post de transformare al
consumatorului, pornirea lui se poate face prin conectare directă dacă puterea sa nu depăşeşte 20% din
puterea transformatoarelor aflate în funcŃiune în cadrul postului de transformare de la care se alimentează
acesta. Dacă este îndeplinită această condiŃie, elementul următor este dimensionare corectă a circuitului
său de alimentare pentru că există pericolul ca în timpul pornirii, datorită curentului de pornire mare, să se
producă pe circuitul său pronunŃate căderi de tensiune, respectiv tensiunea de alimentare este atât de
scăzută la bornele motorului (la sarcina dată) încât acesta nu poate atinge turaŃia normală şi practic
acŃionarea trebuie oprită.
Pornirea directă a (MA) pretinde cea mai simplă şi deci cea mai ieftină schemă de pornire şi ea
cuprinde strict aparatajele electrice necesare pentru pornire şi apoi funcŃionarea normală a motorului.
Dacă nu este posibilă o pornire directă a (MA) cu rotorul în scurtcircuit se folosesc o serie de
metode de pornire care vizează reducerea curentului de pornire la valori acceptabile.
Deci la pornirea (MA) prin metoda Y/∆, curentul absorbit din reŃea scade la conexiunea Y de 3
ori, dar şi momentul cuplului electromagnetic la pornire Mp scade în aceeaşi proporŃie ceea ce înseamnă
că această metodă de pornire, a (MA) poate fi folosită la pornirea în gol sau cu sarcină mică a motorului.
La trecerea de la conexiunea Y, la conexiunea ∆ au loc salturi de curent (vezi fig. 2.7 II) şi de cuplu şi
pentru reducerea acestor şocuri trecerea Y → ∆ trebuie efectuată la o turaŃie cât mai apropiată de cea din
regimul stabilizat, adică la (0,9,...0,95)×Ω1.
Această metodă de pornire se aplică la acŃionările de putere relativ mică, de până la 15 kW.
În practică se folosesc comutatoare Y/∆ cu funcŃionare manuală sau automată. La cele cu
funcŃionare manuală sunt indicate poziŃiile de zero (adică fără funcŃionare), de conexiunea Y, respectiv de
conexiunea ∆ şi de regulă există un sistem de sacadare, care nu permite rămânerea comutatorului între
poziŃii. De asemenea, există un blocaj mecanic, care nu permite manevra comutatorului decât în sens
direct - adică 0 → Y → ∆, dar nu şi invers. Există însă posibilitatea pornirii motorului (închiderii lui
Q1 fig. 2.7 I) când Q2 este uitat pe poziŃia ∆, ceea ce înseamnă de fapt pornirea directă a motorului.
În ceea ce priveşte comutatoarele Y/∆ automate, ele sunt automate în sensul că trecerea de la
conexiunea Y a înfăşurării motorului, la conexiunea ∆ se face în mod automat, după un interval de timp
dat (care eventual poate fi şi reglat); de obicei aceste comutatoare automate se formează din două
contactoare trifazate obişnuite.
Mai trebuie remarcat că această metodă de pornire poate fi aplicată (MA), care au scoase în cutia
borne statorică toate cele 6 capete ale înfăşurării statorică şi că conexiunea finală a înfăşurării statorice cu
care rămâne să funcŃioneze motorul este conexiunea ∆. În această idee, dacă reŃeaua de alimentare exis-
tentă are tensiunea Ul=380 V şi se ia în considerare un (MA) a cărui plăcuŃă de fabricaŃie conŃine indicaŃia
Y/∆ - 380/220 V, atunci acest motor nu poate fi pornit cu un comutator Y/∆ pentru că la conexiunea
finală cu care rămâne să funcŃioneze motorul după pornirea sa) el necesită o tensiune Ul= 220 V, iar
reŃeaua de alimentare are tensiunea Ul= 380 V.
Uneori în practică apar situaŃii în care sarcina motorului devine ≤ 3o% din cea nominală şi dacă
eventual motorul a fost pornit Y/∆ (cazul concret al maşinilor unelte), atunci în această situaŃie este bine
ca motorul să fie trecut (eventual în mod automat) din ∆ în Y pentru că în acest fel se pot obŃine unele
economii la consumul de energie electrică şi se îmbunătăŃesc unii
parametri energetici ai motorului (cosφ, η).
I p1 Un
= =a (2.23)
Ip Up
în care cu a s-a notat raportul de reducere a tensiunii prin autotransformatorul T. Dacă se admite că
curentul absorbit de motorul M este proporŃional cu tensiunea aplicată atunci se mai poate nota:
I pn Un
= , (2.24)
I p1 Up
iar dacă se înmulŃesc relaŃiile (2.23) şi (2.24) atunci rezultă:
I pn
= a2 , (2.25)
Ip
adică raportul curenŃilor absorbiŃi din reŃea la pornirea directă a lui MA şi prin autotransformator este
egal cu pătratul raportului reducerii tensiunilor. Pe de altă parte, din (1.175) pentru s=1 se obŃine M = Mp
şi luând în considerare relaŃia respectivă pentru U1 = Un şi U1 = Up, rezultă:
2
M pn U
= n = a ,
2
(2.26)
Mp U
p
adică cuplul electromagnetic se micşorează în acelaşi raport ca şi curentul. De aici concluzia imediată:
pornirea cu autotransformatorul este avantajoasă (scade curentul de
pornire) însă necesitând un autotransformator trifazat special, se
justifică numai la acŃionari de puteri mari şi când Mrp/Mn este
relativ mic.
U 1n U1
I 2' pn = şi I 2' p = . (2.27)
(
R1 + CR2'
2
) +( X 1 + CX 2'
2
) (R s + R1 + CR2'
2
) +( X 1 + CX 2')2
a=
(R s ) + (X + CX )
+ R1 + CR2'
2
1
' 2
2
, (2.28)
(R + CR ) + (X + CX )
1
' 2
2 1
' 2
2
' '
din care se poate deduce R s în condiŃiile în care se cunosc ceilalŃi parametri : ( R1 , R2 , X 1 , X 2 , C ).
. Dacă în locul rezistenŃelor Rs se folosesc reactanŃe Xs , atunci calculul acestora se poate face cu o relaŃie
dedusă similar cu cea din (2.28).
Uneori în locul a trei rezistenŃe Rs (reactanŃe Xs) identice montate în serie pe cele trei faze
statorice ale motorului se montează o singură rezistenŃă Rs (bobină Xs) pe una din fazele statorice.
Schema este mai simplă, dar are dezavantajul nesimetriei curenŃilor statornici şi de aceea se foloseşte la
acŃionări de puteri relativ mici ( ≤ 5kW ).
2.4.2.4.6. Pornirea cu ajutorul unui motor auxiliar seamănă într-o bună măsură cu pornirea
motorului sincron cu ajutorul unul motor de lansare. Schemele de principiu pentru o astfel de pornire a
unui (MA) sunt date în figura 2.11 a şi b. Referindu-ne la figura 2.11 a, în prima fază a pornirii Q1 este
deschis şi Q2 închis astfel încât motorul auxiliar M 2 (un motor asincron cu inele şi pornire pe rezistenŃe
R) lansează motorul M1 ridicându-i
turaŃia până la o anumită valoare (numărul
perechilor de poli la M1 şi la M2 este
diferit, de regulă mai mare la M2). După
această fază a pornirii se închide Q1 şi se
deschide Q2 şi M2 cu turaŃia deja ridicată
apare cuplat la reŃea, astfel încât şocul
curentului de pornire este mult diminuat.
În varianta din figura 2.11 b în prima fază
a pornirii avem Q1 închis şi Q2 deschis, iar
motorul auxiliar M2 (un (MA) cu inele şi
pornire pe rezistenŃa R) porneşte prin înfăşurarea statorică a motorului M1 (care joacă rol şi de impedanŃă
de pornire pentru M2 dar şi înfăşurarea statorică a lui M2 poate fi privită ca o impedanŃă exterioară
înseriată cu statorul lui M1), turaŃia motorului este ridicată până la o anumită valoare dată. După această
fază a pornirii se închide şi Q2, care de fapt închide steaua înfăşurării statorice a motorului M1 şi
scurtcircuitează alimentarea motorului M2. Motorul M1 se găseşte acum normal alimentat, se produce un
şoc de curent scăzut şi motorul obŃine turaŃia normală.
Dezavantajul principal al acestei metode de pornire este aceea că apare necesitatea unui motor
auxiliar, care este de obicei un motor asincron cu inele şi cu pornire pe rezistenŃe. Puterea motorului
auxiliar este mult mai mică (circa 10...15% din puterea lui M1) dar el măreşte totuşi costul instalaŃiei şi
rămâne o putere blocată (motorul M2 nu se mai foloseşte după pornirea lui M1). De asemenea, pornirea
motorului M1 trebuie făcută în gol.
Asemenea metode de pornire se folosesc la pornirea (MA) cu rotorul în scurtcircuit de
puteri mari ( ≥ 1000 kW).
Majoritatea metodelor de pornire (în afară de prima şi ultima) prezentate pentru (MA) (şi care
sunt cele mai utilizate în practică) se rezumă la micşorarea tensiunii de la bornele motorului în vederea
reducerii şocului curentului de pornire. Ori, Mp depinde de (U2) (vezi relaŃia (1.175) pentru s = 1) şi deci
odată cu scăderea tensiunii de la bornele motorului, scade în mod substanŃial momentul cuplului de
pornire al (MA). Adică în afară de cazul pornirii directe, care se întrebuinŃează la (MA) de puteri relativ
mici (metoda motorului auxiliar se foloseşte la (SAE) de puteri mari, dar pornirea se face, în general, în
gol), în cadrul celorlalte metode de pornire apare aspectul menŃionat, ceea ce duce imediat la concluzia că
(MA) cu colivie nu este bun pentru (SAE) cu porniri grele. De aceea în acest caz se pot folosi (MA) cu
inele cu pornirea în trepte de rezistenŃă (similar cu motorul de c.c.) introduse în circuitul rotoric; prin
înserierea unor rezistenŃe în rotorul maşinii scade şocul curentului de pornire, dar în acelaşi timp creşte în
mod corespunzător Mp (vezi graficele din figura 1.66) şi ambele elemente sunt deosebit de importante în
cazul unor (SAE) cu porniri grele.
Pentru pornirea (MA) cu inele se folosesc următoarele variante:
a)- înserierea rezistenŃelor exterioare în circuitul rotoric;
b)- înserierea unor bobine de reactanŃă în circuitul rotoric.
Mai rar se foloseşte metoda pornirii cu amplificatoare magnetice utilizate, de asemenea, în
circuitul rotoric al motorului.
urmăreşte (ca şi la motoare de c.c.) ca la comutarea treptelor să se asigure cuplu minim Mmin (numit şi
cuplul de comutare Mcom) de valoare
Mmin=Mcom=(1,05…1,15)×Mn, (2.29)
iar la pornirea în gol sau la sarcină redusă acesta poate fi chiar ceva mai mic. Valoarea maximă a cuplului
la pornire Mmax (numit şi cuplul de vârf Mv) se alege astfel încât şocul curentului rotoric de pornire să
rămână în limitele
I2max=(1,5…,2)×I2n, (2.30)
acest lucru este important mai ales în cazul pornirilor dese), dar nici solicitările mecanice să nu fie
depăşite.
Pentru analiza procesului de pornire în trepte de rezistenŃă a unui (MA) cu inele se ia în
considerare schema de principiu din figura 2.12 a şi graficele corespunzătoare M = f (s) din figura 2.12 b.
La pornire, Q este închis iar contactele contactoarelor de accelerare Q1, Q2, Q3 (schema se referă
doar la trei trepte de rezistenŃă) sunt deschise şi deci pe fiecare fază, în momentul pornirii, rezistenŃa
totală este (Ra+ R1+ R2+ R3) = r1. Ne găsim deci pe caracteristica mecanică reostatică r1 (figura 2.12 b)
pentru s=1, în punctul A. Motorul începe să se rotească (dacă Mp > Mrp ) şi punctul de funcŃionare se
deplasează în sensul scăderii alunecării s, pe această caracteristică până în punctul B când M = Mcom şi
primul contactor de accelerare îşi închide contactele sale Q1 scurtcircuitând prima treaptă de rezistenŃă R1;
se admite că fiecare treaptă de rezistenŃă are aceeaşi valoare pe toate cele trei faze retorice; adică reostatul
trifazat de pornire este simetric. OperaŃiunea de comutare a primei trepte de rezistenŃă se produce la
alunecarea s2, adică la viteza unghiulară rotorică Ω2 (2).
Din figura 2.12 a se remarcă imediat că reostatul trifazat de pornire are conexiunea stea şi că
odată cu scurtcircuitarea treptei R1, nulul stelei reostatului se mută din punctul O în punctul O1.
Valoarea R1 a treptei de rezistenŃă este astfel aleasă încât trecând pe caracteristica mecanică
artificială r2 (r2 = Ra + R2 + R3), prin scurtcircuitarea sa, momentul cuplului electromagnetic devine din
nou Mv. Ca şi la pornirea motoarelor de c.c., trecerea de pe o caracteristică artificială pe alta se face la
viteza unghiulară constantă, respectiv la alunecarea constantă, cu alte cuvinte segmentul BC este paralel
cu axa ordonatelor în sistemul (MOS) din figura 2.12 b.
Parcurgând toate caracteristicile artificiale prin scurtcircuitarea pe rând a treptelor de rezistenŃă
R2, R3 etc se ajunge pe caracteristica mecanică naturală Ra corespunzătoare rezistenŃei ohmice a unei faze
rotorice a (MA). Pe această caracteristică punctul de funcŃionare se stabileşte în funcŃie de sarcina
motorului; dacă sarcina este cea nominală atunci punctul de funcŃionare va fi H de coordonate (Mn, sn) -
figura 2.12 b.
În acest fel, pornirea (MA) cu inele în trepte cu ajutorul unui reostat trifazat simetric este
încheiată.
B. – Tipurile reostatelor de pornire trifazate
În practică se folosesc însă foarte adesea reostate trifazate de pornire nesimetrice, adică de regulă,
rezistenŃele exterioare înseriate pe cele trei faze retorice, în perioada pornirii, nu sunt egale. Un exemplu
de reostat trifazat de pornire nesimetric este prezentat în figurile 2.13 a, b, c, d, e, care redau de fapt şi
programul scurtcircuitării treptelor de rezistenŃă, care se realizează cu un controler sau comando-
rezistenŃele reostatului de pornire sunt introduse (înseriate) în circuitul retoric al motorului; ele în
principiu nu au aceleaşi valori pe fazele rotorice. Pe poziŃia III a controlerului este scurtcircuitată o
rezistenŃă pe faza a rotorică, iar pe poziŃia II este scurtcircuitată o rezistenŃă şi pe faza b rotorică etc. Pe
poziŃia de zero a controlerului sunt scurtcircuitate toate rezistenŃele exterioare. Dar valorile nesimetrice
ale rezistenŃelor în circuitul rotoric (MA) conduc la un sistem trifazat nesimetric de curenŃi rotorici care
poate fi descompus într-un sistem trifazat simetric direct de curenŃi ce produce un câmp magnetic învâr-
titor cu sensul direct, respectiv un cuplu electromagnetic de sens direct Md şi un sistem trifazat simetric
invers de curenŃi, care în final produc un cuplu electromagnetic de sens invers Mi. Cuplul electromagnetic
rezultant M va fi egal cu suma algebrică a celor două componente (Md+Mi); în figura 2.14 sunt
reprezentate caracteristicile mecanice corespunzătoare.
Nesimetria unui astfel de sistem se caracterizează prin coeficientul de nesimetrie definit prin
raport curenŃilor de secvenŃă directă şi inversă, iar în cazul dat se poate calcula cu relaŃia
Id 3 ( Ra Rb + Rb Rc + Ra Rc )
ε= = 1− , (2.31)
( Ra + Rb + Rc )
2
Ii
Se constată în practică că dacă ε ≤ 0,25, deformarea
caracteristicii mecanice rezultante a (MA), figura 2.14, nu
este pronunŃată, iar reostatele de pornire nesimetrice respectă
în principiu acest deziderat.
Folosirea în număr mare a reostatelor nesimetrice în
practica acŃionărilor electrice este dictată de raŃiuni tehnico-
economice pentru că ele necesită, în general, un număr mai
mic de elemente de rezistenŃe pentru un număr dat de trepte
Fig. 2.14. Explicativă la caracteristica mecanică de comutare, deci numărul contactelor controlerului este mai
ce se obŃine în cazul folosirii reostatelor trifazate mic (respectiv gabaritul, costul acestuia sunt mai reduse), iar
nesimetrice schemele de legături mai simple.
În ceea ce priveşte sistemele de scurtcircuitare a
treptelor de rezistenŃe din cadrul reostatului de pornire, se folosesc mai multe scheme fiecare având
particularităŃile sale:
1) în figura 2.12 a rezistenŃele sunt montate în stea completă, iar contactele contactorului
de scurtcircuitare (accelerare) în stea incompletă; este schema cea mai utilizată în practică pentru că
necesită cele mai simple legături;
2) în figura 2.15 a atât rezistoarele cât şi contactele contactoarelor de accelerare se
montează în stea completă, această schemă asigură o rupere dublă între faze şi se foloseşte mai ales în
cazul când tensiunea din rotorul motorului este mare; în practică se foloseşte destul de rar, dezavantajul
său principal fiind acela că necesită un număr
mărit de contacte de scurtcircuitare (3 în loc
de 2), ceea ce conduce la gabarite mai mari
ale panourilor cu contactoare de accelerare;
3) în figura 2.15 b, rezistoarele se
montează în stea completă iar contactele
contactoarelor în triunghi, această schemă
necesită, de asemenea, un număr sporit de
contacte, însă contactele fiind legate în
conexiunea triunghi sunt străbătute de curenŃi
mai mici decât în schemele precedente; de
Fig. 2.15. Variante de scheme de scurtcircuitarea treptelor
de rezistenŃe trifazate aceea această variantă se foloseşte numai în
cazul în care, faŃă de stea incompletă, se pot
utiliza contactoare pentru curenŃi mai mici (deci gabarite şi costuri mai mici), căci altfel legăturile pentru
realizarea schemei sunt mai complicate decât pentru primele două variante.
Atunci, având în vedere graficele din figura 2.12 b, pentru M = Mv se poate nota
s3 r s r s 1 r
= 3 ; 2 = 2; 1 = = 1 , (2.33)
s 4 Ra s3 r3 s 2 s 2 r2
iar pentru M = M com avem
s4 r s r s r
= 3 ; 3 = 2; 2 = 1 . (2.34)
s5 Ra s 4 r3 s3 r2
Pe de altă parte, dreptele ce trec prin punctele de intersecŃie a două caracteristici mecanice
oarecare, cu dreptele cuplurilor M şi Mcom = const, sunt concurente într-un punct P dispus pe axa
ordonatelor a cărui poziŃie nu depinde decât
de valoarea cuplurilor menŃionate, iar figura
2.16 ilustrează acest lucru pentru
caracteristicile mecanice r2 şi r3 preluate din
figura 2.12. Cu notaŃiile din figura 2.16
ecuaŃia dreptei FE este
M − M com s − s4
= , (2.35)
M v − M com s3 − s4
iar pentru dreapta DC este
M − M com s − s3
= , (2.36)
M v − M com s2 − s3
Fig. 2.16. Explicativă privind aplicarea metodei analitice
pentru calculul rezistenŃei de pornire la MA cu inele Dacă se notează raportul rezistenŃelor r2, r3 cu
δ, atunci pentru cuplul M=Mv din (2.33)
rezultă s2 = δ s3 iar pentru cuplul M = Mcom din (2.34) rezultă s3 = δ s4 .
Scriind ecuaŃia dreptei FE din (2.35) pentru s = 0 (adică M = Mp) avem
M p − M com 1
=− , (2.37)
M v − M com δ −1
iar dacă se scrie ecuaŃia dreptei DC din (2.36) pentru s = 0 (adică M = M’p), avem
M P' − M com 1
=− . (2.38)
M v − M com δ −1
95
acelaşi punct P. Acest lucru este valabil şi pentru celelalte caracteristici artificiale, respectiv apare
concluzia că porŃiunile respective de caracteristici mecanice se pot aproxima cu nişte drepte pentru care se
poate aplica metoda analitică pentru determinarea rezistenŃelor de pornire.
B.- Calculul rezistenŃelor de pornire.
Varianta B1. Observând faptul că Mv şi Mcom au aceleaşi valori pentru toate treptele de
rezistenŃă, rezultă că în relaŃiile din (2.33), (2.34) toate rapoartele de rezistenŃe r1 / ri +1 , au aceeaşi valoare
δ şi atunci pentru relaŃiile amintite se poate nota expresia generală
si = δsi +1 , (2.39)
iar pentru cazul general cu n trepte de rezistenŃe se poate nota şirul de egalităŃi
s1 = 1 = δ s2 ; s2 = δ s3 ;...; sn = δ sn +1 , (2.39 a)
respectiv
s1 = 1 = δ n s n+1 ,
din care rezultă
1 1
s n+1 = sau δ=n . (2.40)
δ n
s n+1
În vederea determinării lui δ din a doua relaŃie (2.40), este necesară valoarea lui s n+1 , care reprezintă
alunecarea ( s5 ) corespunzătoare caracteristicii mecanice naturale când M = M com . Ori, aceasta se
poate calcula din relaŃia lui Kloss (1.179) (sau relaŃia simplificată a lui Kloss (1.180)) considerând
M = M com , adică :
M com 2(1 + βs c ) M com 2
= , respectiv = (2.41)
Mc s n +1 sc Mc s n +1 s
+ + 2βs c + c
sc s n +1 sc s n+1
( )
Dacă se foloseşte relaŃia simplificată a lui Kloss, atunci din a doua relaŃie (2.41) rezultă
s n+1 = s c λ − λ2 − 1 , (2.42)
în care s-a notat λ = M c / M com .
Deci δ fiind determinat, se pot calcula rezistenŃele treptelor reostatului de pornire cunoscând că acestea
cresc în progresie geometrică cu raŃia δ (ca şi în cazul maşinii de c.c., pentru că echivalând
caracteristicile mecanice ale motorului asincron cu nişte drepte corespunzătoare, metodologia rămâne
aceeaşi), respectiv se poate nota relaŃia
R x = δ x −1 (δ − 1)Ra . (2.43)
Varianta B2. Din şirul de egalităŃi (2.39a) rezultă şirul de relaŃii :
sn s s s 1 R
s n +1 = = Ra n = Ra k = R a 1 = Ra = a ,
rn rn rk r1 r1 r1
rn+1
adică
Ra
s n +1 = , (2.44)
r1
în care r1 este rezistenŃa totală pe o fază a circuitului retoric, iar Ra este rezistenŃa ohmică a unei faze
rotorice propriu-zise. RezistenŃa r1 trebuie aleasă astfel încât pentru s = l să se respecte condiŃia (2.30).
Ori, calculul curentului rotoric pe o fază (neglijând reactanŃa fazei) se poate face corelaŃia
96
E20 s
I2 = ,
3Ra (2.45)
E20
r1 =
3 (1,5...2 ) × I 2 n (2.46)
Deci sn+1 se poate calcul şi în această variantă, alegându-se modalitatea cea mai uşoară din punct
de vedere date cunoscute etc.
Numărul treptelor reostatului de pornire se determină ca şi în cazul motorului de c.c. cu
adoptarea actualelor notaŃii
log (γ 1 / Ra )
n= . (2.47)
log ( M v / M com )
Ajustând valorile cuplurilor Mv, Mcom conform cu condiŃiile din (2.29) şi (2.30), după câteva
tatonări se obŃine pentru n numărul întreg imediat superior celui fracŃionar obŃinut iniŃial.
În ceea ce priveşte reostatele nesimetrice ele sunt construite astfel încât rezistenŃele de pornire se
scurtcircuitează în mod succesiv pe fiecare fază în parte, aşa cum s-a prezentat şi în filmul din figura 2.13.
Atunci când coeficientul de nesimetrie ε ≤ 0,25, rezistenŃele reale de pe fazele retorice Ra, Rb, Rc pot fi
înlocuite cu rezistenŃe simetrice echivalente (pe criteriul egalităŃii pierderilor) astfel încât, de exemplu,
pentru orice poziŃie x a controlerului reostatului, să avem
Rex
Rax = Rmin x = ; Rbx = Rmedx = Rex ; Rcx = Rmax x = δ Rex (2.48)
δ
Din (2.48) rezultă că rezistenŃa, pe o fază a reostatului simetric echivalent este egală cu rezistenŃa
medie a reostatului nesimetric pe poziŃia dată, iar valorile rezistenŃelor pe cele trei faze ale reostatului
nesimetric pe poziŃia respectivă formează între ele o progresie geometrică cu raŃia δ; această raŃie este
aceeaşi cu cea a reostatului simetric pentru diverse poziŃii ale sale.
Respectând aceste reguli în mod automat sunt îndeplinite condiŃiile impuse pentru reostatele
nesimetrice. Astfel, pentru modelul de reostat nesimetric din figura 2.13 se poate întocmi următorul tabel
de valori de rezistenŃe ce se găsesc pe fazele rotorice în timpul pornirii. Deci metodologia pentru calculul
unui reostat nesimetric ar fi următoarea:
Tabela 2.1
RezistenŃele totale din fazele rotorice
PoziŃia Reostat nesimetric
controlerului Reostatul simetric Faza Faza Faza
a b C
0 Ra Ra Ra Ra
I r4=Ra+R4 δ2Ra δRa Ra
II r3=Ra+R4+R3 δ2Ra δRa δ 3 Ra
III r2=Ra+R4+R3+R2 δ2Ra δ4Ra δ 3 Ra
5 4
IV r1=Ra+R4+R3+R2+R1 δ Ra δ Ra δ 3 Ra
a) - se determină rezistenŃele de pornire ca la un reostat simetric;
b) - se verifică valoarea coeficientului de nesimetrie considerând expresiile din (2.48) introduse
în (2.31) din care rezultă de fapt expresia
c)- se repartizează rezistenŃele nesimetrice pe fazele rotorice conform cu relaŃiile din (2.48);
97
Varianta aceasta de pornire a (MA) se aplică la unele acŃionări mai importante şi de mare putere -
de exemplu, la acŃionarea troliilor de foraj. Schema de principiu este prezentată în fig. 2.17 a. Schema are
marele avantaj al simplităŃii prin numărul redus de contacte şi rezistoare, faptul ce măreşte fiabilitatea sa.
Alimentarea motorului se face prin închiderea lui Q1 (când este necesar se prevede încă un contactor Q1
care inversează două faze de alimentare pentru inversarea sensului de rotire la M) şi Q2 fiind deschis se
obŃine caracteristica mecanică 3 - figura 2.17 b cu ajutorul căruia se urmăreşte o pornire cât mai lină.
După ce se închide Q2, treapta de rezistenŃă R1 este eliminată (este o treaptă de pornire prealabilă) şi
rămâne rezistenŃa R2 în paralel cu
seria (R3 + X). Modificările
impedanŃei totale din fazele
rotorice se face de aici în colo în
mod automat pe măsură ce
motorul prinde turaŃie: astfel la
alunecări mari (începutul pornirii)
f2 din rotor este mare (f2 = sf1),
deci reactanŃa X, respectiv
impedanŃa echivalentă Z, pe faza
rotorică va fi mare. Pe măsură ce
scade f2 scad şi X, Z, iar aproape
de turaŃia de sincronism X devine
foarte mică şi R2 apare practic
scurtcircuitată. RezistenŃa R3 are
rolul de a asigura o caracteristică
mecanică 2 (vezi fig. 2.176) mai
moale decît c.m.n.1.
* * *
Fig. 2.17. Explicativă privind pornirea MA cu bobine de reactanŃă
Schema din figura 2.17a
prezintă în fond două etape de pornire: când se lucrează pe caracteristica 1 ( prima parte destul de scurtă care este un fel de treaptă
pregătitoare) şi apoi când se lucrează pe caracteristica 2, pe fazele retorice fiind de fapt o impedanŃă care îşi modifică valorile în
mod automat pe măsură ce motorul prinde turaŃie. Această a doua etapă a pornirii descrise în schema anterioară, este similară cu
pornirea motorului asincron cu demarorul cu inductanŃe, care de altfel are exact acelaşi principiu de funcŃionare, iar construcŃia sa
este extrem de simplă şi cu funcŃionare sigură în exploatare [l] .
Demarorul propriu-zis este format dintr-un circuit magnetic analog cu cel al unui transformator trifazat: coloanele se
execută din Ńevi de oŃel (2"...10") cu grosimea peretelui de 3… 12 mm, iar jugurile se execută din profile U (sudate de Ńevile-
coloane). Pe coloanele demarorului se montează înfăşurările acestuia la care se execută conexiunea Y sau ∆ , iar capetele libere se
leagă la bornele înfăşurării rotorice ca în figura 2.18. Calculul demarorului porneşte de la stabilirea fluxului de energie a câmpului
magnetic printr-o unitate de suprafaŃă a unei coloane a demarorului, care
se determină ca partea reală a vectorului Umov - Poynting
P0 = 2 ×10−4 H 2 εµ f ; W / cm 2
(2.50)
în care H este intensitatea câmpului magnetic produs, în [A/cm]; µ este
permeabilitatea magnetică a materialului coloanei demarorului; f este
frecvenŃa curentului rotoric, în [Hz];
ρ este rezistivitatea materialului coloanei, în Ωcm. Având în
vedere că în momentul pornirii f = 50 Hz şi dacă se admite,
-6
ρ=12×10 Ωcm, iar µ=100 (pentru H ≥ 100 A/cm), atunci relaŃia
precedentă devine
1 − cos 2d ϕ (2.53)
X d' = rd' ,
cos ϕ d
'
care utilizată în (2.52) conduce la o ecuaŃie de gradul 2 din care se determină rd (Zsc , Rscmot, Xscmot se consideră cunoscute). Cu
r '
d calculat se determină X '
d din (2.53)), iar dacă se Ńine seama de raportul ( U
2
1n / U 22n = kMA
2
) atunci se pot calcula
mărimile neraportate rd, Xd (U2n este tensiunea nominală din rotorul motorului).
Puterea activă absorbită de o coloană a demarorului este Sc = dh (h,d reprezintă înălŃimea, respectiv diametrul exterior al
coloanei), atunci puterea activă pe unitatea de uprafaŃă va fi
Pc
P0 = ; w / cm 2 . (2.54)
S
Astfel, cu P0 determinat, din relaŃia (2.50) sau (2.51)cse poate calcula H. Apoi dacă se aplică legea circuitului magnetic pe
un contur închis (Γ) care înlănŃuie o coloană magnetică a demarorului, atunci se poate nota
x x x
În cea ce priveşte pornirea motoarelor sincrone ea se tratează de regulă în cadrul cursului de
„Convertoare electromecanice” (vezi cap. Maşina sincronă) fiind legată şi de anumite elemente construc-
tive specifice metodei de pornire şi această problemă nu se va relua aici. Se poate spune că cel mal adesea
pornirea motoarelor sincrone se face în asincron, pe colivia montată în piesele polare ale polilor de
99
excitaŃie rotorici ai motorului şi de aceea se folosesc unele metode specifice (MA) pentru limitarea
şocului curentului de pornire (metoda inserării unor reactoare in fazele statorice, metoda
autotransformatorului etc.)
Motoarele electrice au un mare avantaj ca frânarea lor se poate face cu aceeaşi maşina
electrica, care în prealabil a lucrat in regim de motor. Acest aspect este foarte important pentru că frânarea
poate fi comandată de la distanŃă utilizându-se la nevoie o anumită schemă pentru automatizarea frânarii.
Aprecierea generală a procesului de frânare a (SAE) se face cu ajutorul unor parametrii
printre care cei mai principali sunt :
- eficienŃa frânarii caracterizată prin valoarea momentului cuplului mediu de frânare ;
- durata frânarii, care este importantă din punctul de vedere al productivităŃii (SAE) mai ales in
cazul frânarilor dese ;
- unii factorii tehnico-economici cum sunt : preŃul de cost al sistemului de frânare, gabaritul
său, energia disipată sub formă de căldură în perioada frânarii, care toate concură cu o anumită
pondere in decizia de alegere şi/sau proiectarea sistemului de frânare la o acŃionare electrică.
Maşinile electrice, utilizate în cadrul (SAE) de regulă in regimul de motor, pot fi deci
utilizate şi în regimul de frâna electromagnetică, care de obicei poate lucra în două sisteme de frânare:
a) în regimul de generator cu două variante :
a1) frânarea in regim de generator cu recuperarea energiei ;
a2) frânarea in regim de generator fără recuperarea energiei sau frânarea dinamică;
b) în regimul de frânare propriu-zisă cu două variante ;
b1) frânare propriu-zisă cu inversarea sensului de rotaŃie;
b2) frânarea propriu-zisă cu inversarea tensiunii de alimentare sau frânare în
contracurent.
Ar putea fi specificată si o a treia clasă de sisteme de frânare neîncadrabilă în primele două în
sensul clasic şi ea se referă la o serie de metode speciale de frânare specifice mai ales (MA).
alimentare. Astfel deci, energia potenŃială a trenului care coboară la vale este transformată de partea
mecanică a (SAE) în energie cinetică, care apoi prin intermediul maşinii electrice este transformată în
energie electromagnetică, ce se livrează reŃelei de alimentare sau unui alt sistem acumulator.
Aşadar, caracteristica mecanică la frânare în regim de generator cu recuperarea energiei rămâne
aceeaşi ca şi în regimul de motor al maşinii de c.c., ea este dată de relaŃia :
U R
Ω= − 2a2 M , (2.59)
kφ k φ
cu prelungirea ei in cadranul II al sistemului de coordonate (ΩOM), când de fapt M ia valori negative. Ea
poate fi notată şi sub forma :
U R
Ω= + 2a2 M f , (2.60)
kφ k φ
dar atunci trebuie să se Ńină seama că ea se referă la cadranul II al sistemului (ΩOM). Dacă (SAE) este
dotat şi cu posibilităŃi de inversare a sensului de rotaŃie, atunci caracteristicile menŃionate vor fi regăsite in
cadranul III, respectiv IV al sistemului (ΩOM)-figura 2.19.
În principiu, frânarea cu recuperarea energiei se poate
extinde şi la viteze mai scăzute alimentând maşinile de c.c. de la
sursă cu tensiunea variabilă (subnominală) astfel încât viteza
unghiulară ideală de mers în gol sa devină Ώ’0<Ω0, iar punctul
de funcŃionare la frânare sa devină B2 (respectiv B’2 pentru
sensul invers) pe caracteristica 2 (respectiv 3). Nişte
caracteristici de forma 2 sau 3 (fig.2.19.) se pot obŃine dacă
maşina de c.c. se alimentează de la o reŃea trifazată prin
intermediul unor mutatoare comandabile G1, G2 ce pot lucra in
regim de redresor/invertor fiecare, ca în figura 2.20.
Astfel, de exemplu, în regimul de motor din cadranul I al
sistemului (ΩOM) maşina de c.c. este alimentată de mutatorul
Fig. 2.20. Schema pentru recuperarea G1 care funcŃionează în regim de redresor, iar G2este blocat sau
energiei la viteze mai mici lucrează in regim de invertor dar fără de curent de sarcină. Când
maşina de c.c. intră in regimul de frâna (generator) recuperativă, atunci se inversează curentul său de
sarcina şi în consecinŃa G1 se blochează, iar G2 lucrează acum ca invertor cu curent de sarcină (provenit
de la maşina de c.c.) debitând energie în reŃeaua trifazată. Pentru sensul invers de rotaŃie mutatoarele îşi
schimbă rolurile.
B - Maşina de c.c. cu excitaŃie serie.
În ceea ce priveşte
maşina de c.c. cu
excitaŃia serie regimul de
frâna cu recuperare aşa
cum a fost el prezentat în
cele anterioare nu este
posibil pentru că de fapt
caracteristicile mecanice
ale regimului de motor
ale maşinii sunt dispuse
în totalitate în cadranul I
al sistemului (ΩOM) şi
Fig. 2.21.Explicativă la frânarea recuperativă la maşina de c.c. nu traversează în
cu excitaŃia serie cadranul II aşa cum se
produce la celelalte
tipuri de maşini.
Este posibilă totuşi o soluŃie practică interesantă pentru recuperarea energiei la frânarea cu maşina
de c.c. cu excitaŃia serie [9].In paralel cu maşina de c.c. este montat un variator de tensiune (chopper de
putere) U1 care funcŃionează ca un contactor static, figura 2.21.
101
expresie care ne arată ca energia mecanică preluată prin frânare (kΩфi1dt) ( din care se scade efectul Joule
corespunzator-Ri21dt) în perioada t1 se converteşte în energie magnetică înmagazinată în câmpul magnetic
al înfăşurărilor cu inductivitatea L.
In perioada în care U1 este blocat, adică pentru t1<t≤tp, la bornele motorului avem tensiunea u=U2,
iar curentul din maşina i=i2 scade, de asemenea, după o lege exponenŃiala - figura 2.21.b.EcuaŃia
tensiunilor în acest caz va fi:
di
e − − L 1 = Ri2 + U 2 , (2.63)
dt
respectiv
di2
e+ L = U 2 + Ri2 . (2.64)
dt
Din ultima relaŃie rezultă că
di2
e+ L ≥ U2
dt
şi deci curentul i2 va avea sensul spre sursa G2 (de exemplu, o baterie de acumulatoare) transmiŃându-i
energia recuperata prin frânarea sistemului. Intr-adevăr înmulŃind ecuaŃia (2.64) cu i2 rezultă
(kΩφi 2 )
− Ri2 2 dt +
1
2
Ldi 2 2 = U 2 i2 dt (2.65)
în care evident (U2i2dt) este energia ce se transmite bateriei în intervalul infinitisimal de timp dt al
intervalului de timp t2.
Deci recuperarea energiei de frânare se produce cumva în doua etape:
a)- într-o etapă se produce acumularea energiei în câmpul magnetic al inductivităŃii L ;
b)- in etapa următoare, energia acumulată se descarcă pe sursa c.c.
Dacă se notează cu Im valoarea medie a curentului de sarcină (fig. 2.21b) cu a=t1/tp durata relativa
de conducŃie a chhopperului de putere U, atunci puterea recuperată în timpul frânării este
U 2 I m (t p − t1 ) = (1 − a )U 2 I m
1
P= (2.69)
tp
Tensiunea de alimentare a maşinii la frânare este U=0, deci expresia caracteristicii de frânare pe
rezistenŃa R este:
(Ra + R )
Ω=− M (2.70)
k 2φ 2
adică aceasta este o dreaptă, aflată în cadranul II al sistemului de coordinate (ΩOM), a cărei pantă este
dictată de valoarea rezistenŃei R, care se ia de regula variabilă. Aşadar, iniŃial punctul de funcŃionare este
în A (corespunzător unei viteze
unghiulare şi Mr), iar în momentul
începerii frânarii se deplasează în
punctul B corespunzător lui R=R1.
FuncŃionează pe aceasta
caracteristică până în punctul C
când valoarea lui R se modifică şi
devine R=R2, iar punctul de
funcŃionare (frânare) se
deplasează pe o nouă
Fig. 2.22. Explicativă privind frânarea dinamică caracteristică în D etc.(similar ca
la pornirea reostatică a maşinii de
c.c.).Pe o ultima caracteristica de lucru, funcŃionează până la oprirea totală a (SAE), adică Ω=0.
In principiu, este posibil să se realizeze o frânare dinamică cu R=0, adică prin scurtcircuitarea
bornelor A,B ale maşinii de c.c. (figura 2.22 a), atunci panta caracteristicii de frânare va fi dictata de Ra
(vezi relaŃia (2.70)).În aceasta situaŃie însa există pericolul ca curentul de frânare să devină foarte mare şi
să suprasolicite maşina din punct de vedere termic. Dacă se merge pe o astfel de idee ( care nu necesită o
rezistenta de frânare) este posibila o micşorare a curentului de frânare printr-o scădere corespunzătoare a
fluxului de excitaŃie, astfel încât t.e.m. indusă în maşină (şi care produce curentul de frânare) E să apară
micşorată în perioada frânarii, dar atunci va creste intervalul de timp necesar frânarii până la oprirea totală
a (SAE). Şi aceasta pentru ca în fond, din momentul în care începe frânarea se pune problema disipării pe
calea electrica, după o schema oarecare, a energiei cinetice a (SAE)- JΩ2/2 -înmagazinate în masele
sistemului aflate în mişcare de rotaŃie. In general, interesul este acela ca frânarea sistemului aflate in
mişcare de rotaŃie. In general, interesul este acela ca frânarea sistemului sa se realizeze cat mai rapid
frânarii dinamice obişnuite. In această schemă rezistenŃa de frânare R poate fi modificată continuu în
limite largi Ńinând seama de perioada de conducŃie tu al mutatorului U, în intervalul unui timp de ciclu tc.
Se poate defini un factor de comanda al contactorului static U
tu
ε= , (2.71)
tc
din care se vede ca ε=1când tu=tc, adică atunci când U se găseşte într-un permanent regim de conducŃie,
respectiv ε=0, când tu=0, adică atunci U rămâne permanent blocat. De aici se vede că în general ε [0,1].
Dar în aceasta idee, mutatorul U lucrând în paralel cu rezistorul R cu o frecvenŃă ridicată
conducŃie/blocare, se poate pune problema determinării unei valori de calcul (echivalente) a rezistorului
R. Astfel, observând că atunci când ε=0 (adică U este blocat), rezistorul R participă cu întreaga sa valoare
în circuitul motorului, iar dacă ε=1 (adică U este în conducŃie), valoarea rezistorului R este nulă pentru
rotorul maşinii, atunci rezulta imediat că
Re=R(1-ε) (2.72)
[
şi că deci, în funcŃie de valoarea factorului de comandă ε, Re ∈ 0, R . ]
Inductivitatea L are rolul limitării şocului de curent la scurtcircuitarea rezistorului R ; în figura 2.23
b sunt arătate variaŃiile curentului rotoric când el circulă prin rezistorul R sau prin contactorul static (CS)
U. FrecvenŃa contactorului static U fiind mare limitele superioare (Imax) şi inferioare (Imin) ale curentului
de sarcină i sunt foarte apropiate şi practic se poate spune ca valoarea curentului de sarcină este i=Imed şi
aceasta pentru un anumit ε. Modificând ε în perioada frânarii se poate obŃine o anumită lege de variaŃie a
curentului de frânare imed=f(t) în perioada respectivă.
B. Maşina de c.c. cu excitaŃie serie.
In ceea ce priveşte frânarea dinamică a maşinii de c.c. cu excitaŃie serie, ea se poate realiza în
principiu cu o schema similara cu cea din figura 2.22a, dar ea are specificul maşinii cu excitaŃie
serie ;schema de principiu este redată în figura 2.24.
Un aspect este esenŃial : la frânare sensul
curentului de sarcină se schimbă, ori la realizarea
schemei de frânare, înfăşurarea de excitaŃie trebuie
astfel conectată în serie cu celelalte elemente de
circuit încât sensul curentului prin ea să rămână
acelaşi, pentru că astfel se demagnetizează polii de
excitaŃie şi maşina nu va mai putea funcŃiona în
Fig. 2.24. Explicativă pentru frânarea dinamică
regimul de generator.
la maşina de c.c. cu excitaŃie serie În altă ordine de idei, ecuaŃia de funcŃionare a
maşinii pentru U=0 rezultă din (1.148) şi ea este
0=(R0+R)Ia+e,
respectiv
kΩф+(Ra+R)Ia=0 (2.73)
Această relaŃie ne arată :dacă dorim să realizăm un cuplu de frânare, deci dacă ne dorim să debităm
un curent Ia=I pe rezistenŃa de frânare R în condiŃiile în care viteza unghiulară Ωa (SAE) scade este
necesar ca R să se modifice (să scadă) în mod corespunzător.
Mai corect, în figura 2.25a se reia problema amorsării generatoarelor de c.c. autoexcitate ( vezi
problema amorsării generatorului de c.c. cu excitaŃie derivaŃie - cap. Maşina de c.c.)
In aceasta figură este trasată caracteristica E=f(I) pentru viteza unghiulară Ω1 (iniŃială-adică cea din
momentul începerii frânarii) şi dreapta căderii de tensiune (R0+R)Ia. Punctul A de intersecŃie a celor două
caracteristici trebuie sa fie la o cota de tensiune cât mai mare astfel încât generatorul să debiteze un curent
Ia suficient de mare, respectiv să se producă un cuplu de frânare Mf (M=kIaф) corespunzător de puternic.
Intre timp viteza unghiulară a (SAE) scade şi ajunge, de exemplu la valoarea Ω2 pentru care caracteristica
E=f(I) se intersectează cu aceeaşi dreapta a căderii de tensiune în punctul A2- încât se mai menŃin valori
rezonabile ale parametrilor de frânare. Dar când viteza unghiulara devine Ω3, caracteristica E=f(I)
corespunzătoare nu se mai intersectează cu dreapta căderilor de tensiune, ceea ce înseamnă că de fapt
generatorul s-a dezamorsat şi maşina nu mai realizează regimul de frână. Pentru a preântâmpina acest
efect este necesar sa fie schimbată panta dreptei căderii de tensiune prin micşorarea rezistenŃei pe care
debitează generatorul serie -R’<R etc.
104
Fig. 2.25. Explicative privind frânarea dinamică la maşina de c.c. cu excitaŃie serie
(caracteristici)
In figura 2.25 sunt redate caracteristicile mecanice de frânare pentru diverse valori ale rezistenŃei
R, punctul iniŃial de frânare fiind punctul A. O schema similară cu cea din figura 2.33 poate fi aplicată şi
maşinii serie pentru o frânare reglata fin.
Tipul acesta de frânare se foloseşte mai ales la instalaŃii de ridicat (cu momentul static rezistent de
tip potenŃial).Caracteristica mecanica naturala a unui motor c.c. cu excitaŃie derivaŃie (separată) este data
de relaŃia (1.127), iar dacă în circuitul rotoric se înseriază o rezistenŃă oarecare R atunci ne vom situa pe o
caracteristică mecanică artificială de forma
Ra + R
Ω = Ω0 − M (2.74)
k 2φ 2
a cărei pantă este proporŃională cu (Ra+R) şi în final
depinde de valoarea rezistentei de frânare R. In figura
2.26 sunt date caracteristicile mecanice ale motorului
de c.c. cu excitaŃie derivaŃie (separată) pentru mai
multe valori ale lui R.
Când R=0, ne situam pe (c.m.n.), de exemplu,
în punctul A de funcŃionare (pentru M=Mr).Dacă
R=R1 ≠0 ne situăm deja pe o caracteristică artificială
reostatică (1) în punctul B de funcŃionare (pentru că se
admită că M=Mr=const) ;viteza unghiulară este Ω1
sau mai exact se poate afirma astfel: funcŃionând pe
caracteristica mecanică (1) momentul cuplului
electromagnetic M nu poate echilibra momentul static
rezistent Mr decât la viteza unghiulara Ω’. Dacă
R=R2 ≠0, atunci caracteristica mecanică este (2) şi
Fig. 2.26. Explicativă privind frânarea propriu-zisă punctul de funcŃionare este C- adică se obŃine
echilibrul cuplurilor M=Mr numai când Ω’’= 0.
Aceasta situaŃie limită este interesantă pentru că maşina nu se roteşte (nu este nici motor, nici generator
pentru ca Ω ‘’= 0), dar primeşte energie electromagnetică pe la bornele sale pe care nu o poate transforma
decât in căldură prin efect Joule pentru că nu dezvoltă (şi nici nu primeşte) un lucru mecanic (deoarece
Ω’’= 0). Dacă rezistenŃa de frânare creşte şi mai mult astfel încât R=R3 şi R3>R2, se ajunge la
caracteristica mecanică (3) la care echilibrul aceloraşi cupluri M=Mr nu se mai poate realiza decât la
viteza unghiulara (-Ω’’’), iar viteza unghiulara negativă înseamnă că maşina începe sa se rotească în sens
invers sensului momentului cuplului electromagnetic M produs în maşină. Aceasta se poate produce când
în relaŃia (2.74) avem
105
(Ra + R ) M ≥ Ω (2.75)
k 2φ 2
0
In această situaŃie, maşina primeşte putere mecanică pe la arborele său (prin scăderea energiei potenŃiale a
greutăŃii ce coboară cu ajutorul instalaŃiei de ridicat), absoarbe în acelaşi timp şi putere electrică pe la
bornele sale şi le transformă pe amândouă parŃial în căldură prin
efect Joule pe rezistenta (Ra+R). Maşina dezvoltă în acest caz un
moment al cuplului electromagnetic M, care îşi păstrează acelaşi
sens ca şi în regimul iniŃial al maşinii :cel de motor, numai că
acum, sensul său fiind opus sensului vitezei unghiulare, el se
manifestă ca un moment de frânare.
Astfel deci, reglând într-un fel oarecare (în trepte,continuu
etc.) rezistenŃa de frânare R, se poate regla în mod corespunzător
viteza de coborâre a greutăŃilor la instalaŃiile de ridicat.
Randamentul metodei este însă destul de scăzut având în vedere
pierderile mari ce se produc prin efect Joule pe rezistentele
(Ra+R). Dimensionarea rezistenŃei de frânare R se face deci în
funcŃie de viteza necesară la coborârea greutăŃilor şi verificând ca
valoarea curentului de sarcină să nu depăşească limitele
Fig. 2.27. Frânarea propriu –zisă la admisibile.
maşina serie In figura 2.26 se prezintă la maşina de c.c. cu excitaŃia
derivaŃie (separată) şi modalitatea de trecere de pe o
caracteristica mecanica pe alta când se modifica valoarea rezistentei de frânare R. Astfel, când se trece
din punctul A al (c.m.n.) pe caracteristica artificiala (1), saltul se face evident la viteza constantă adică din
punctul A in A’, care este situat deja pe caracteristica (1), apoi acest punct de funcŃionare se deplasează
pe noua caracteristică mecanică, în sensul micşorării vitezei unghiulare, până se stabilizează în punctul B.
Trecerea pe celelalte caracteristici mecanice se face evident după aceeaşi metodologie.
In ceea ce priveşte frânarea propriu-zisa cu inversarea sensului de rotaŃie la maşina de c.c. cu
excitaŃie serie nu apar elemente deosebite faŃă de cele prezentate anterior ; în figura 2.27 sunt date
graficele unei perechi de caracteristici în care caracteristica (2) realizează frânarea cu inversarea sensului
de rotire.
Desigur că o astfel
de valoare a curentului de
sarcină duce la o
solicitare termică foarte
puternică a maşinii şi
practic poate să o scoată
din uz. Dea aceea pentru
limitarea acestui curent la
valori admisibile se
înseriază, odată cu prima
operaŃiune a frânarii, o
rezistenta de frânare R de
valoare destul de ridicată
în raport cu Ra. Cea de a
doua condiŃie la frânarea
în contracurent se referă
la circuitul de excitaŃie al
Fig. 2.28. Explicative privind frânarea în contracurent cu maşinile de c.c. maşinii. Intr-adevăr, dacă
se schimbă şi sensul
curentului de excitaŃie, atunci din ф avem (-ф), respectiv
M=k(-Ia)(-ф),
adică momentul M nu-şi schimbă semnul şi deci nu are loc frânarea.
Cu precizările făcute se poate scrie ecuaŃia caracteristicii mecanice la frânarea în contracurent - ea
este
Ra + R
Ω = −Ω 0 − M (2.77)
k 2φ 2
în care Ω0=U/kф a devenit (-Ω0) pentru că tensiunea U a devenit (-U) prin inversarea polarităŃii sale la
bornele maşinii. In figura 2.28a este trasată caracteristica mecanică iniŃială (1) pe care funcŃionează
maşina (in punctual A) până la iniŃierea frânarii. Apoi saltul punctului de funcŃionare se produce în B pe
noua caracteristică mecanică (2) (panta sa este diferită de cea a caracteristicii (1) pentru că în rotor s-a
înseriat R) şi acest punct se deplasează pe aceasta caracteristică, în sensul scăderii vitezei unghiulare,
până în punctul C, când Ω= 0. În acest moment (SAE) trebuie deconectat de la reŃeaua de alimentare
pentru că astfel sistemul începe să se accelereze în sens invers până se stabileşte un nou punct de
funcŃionare, de exemplu, în D. Dacă aceasta situaŃie din urma (accelerarea in sens invers) nu este dorită,
atunci este necesar un releu de zero, care sa controleze permanent viteza (SAE) în perioada frânarii şi
care pentru Ω= 0 ( în punctul C) sa emită un semnal, care sa conducă la deconectarea (SAE) de la sursa
de alimentare.
Un sistem de grafice, similar cu cel din figura 2.28a, este dat pentru o maşina de c.c. cu excitaŃie
serie în figura 2.28b cu precizarea că nu apar aspecte deosebite în afară de alura propriu-zisa a
caracteristicilor mecanice.
Frânarea propriu-zisă cu (MA) poate fi realizată în cele doua variante ale sale : cu inversarea
sensului de rotaŃie şi cu schimbarea a doua faze de alimentare sau în contracurent, dar în ambele variante
nu se poate folosi decât maşina asincronă cu inele pentru că trebuie introduse rezistenŃe de frânare în
circuitul rotoric al motorului. Graficele pentru frânarea propriu-zisă cu inversarea sensului de rotaŃie sunt
prezentate in figura 2.31a şi discutarea lor este similară cu cea corespunzătoare maşinii de c.c. cu excitaŃia
derivaŃie (separată) (este modificată întrucâtva doar alura caracteristicilor mecanice) şi ea nu va fi reluată
aici. Graficele pentru frânarea în contracurent cu maşini asincrone sunt prezentate in figura 2.30 b si
discutarea lor este, de asemenea, similară cu cea pentru maşina de c.c. cu excitaŃia derivaŃie (separată) şi
tot la fel nu va fi reluată aici.
Dar sunt de remarcat totuşi câteva aspecte specifice maşinii asincronice ce se găseşte în regimul de
frânare propriu-zisă :
1) - în cazul frânarii propriu-zise cu inversarea sensului de rotaŃie alunecarea maşinii asincrone este
Ω1 − (− Ω ) Ω1 + Ω Ω1 − Ω1 (1 − s )
sf = = = = 2−s ; (2.78)
Ω1 Ω1 Ω1
2) - în cazul frânarii în contracurent alunecarea maşinii asincrone este
− Ω1 − Ω Ω1 + Ω
sf = = = 2−s ; (2.79)
−Ω Ω1
3)- deci in regimul de frânare propriu-zise cu maşina asincrona, alunecarea acesteia are valori mari
(2-s) (în care s este alunecarea maşinii la funcŃionarea sa normală), de aceea t.e.m. indusa în rotor în
perioada frânarii va fi mare
E2s= sfE2 (2.80)
(E2 este t.e m. indusa în momentul pornirii când s= 1), chiar mai mare decât în momentul pornirii şi în
concluzie trebuie acordata o atenŃie mai deosebită pentru izolaŃia înfăşurării rotorice şi a inelelor
colectoare la o astfel de maşina asincrona;
4) - rezistenŃa de frânare poate fi determinată din relaŃia simplificată (sau nesimplificată) a lui
Kloss, admiŃând o anumită valoare Mf pentru momentul cuplului electromagnetic de frânare
108
2M c
Mf = (2.80)
2 − s scf
+
scf 2−s
în care s este alunecarea maşinii
asincrone când aceasta funcŃionează in
regimul de motor şi are sarcina M=Mr,
iar scf este alunecarea critică la frânare;
dacă se Ńine seama de expresia alunecării
din (1.177), atunci se poate nota
s cf R2 − R
=
sc R2
respectiv
R2 + R
s cf = sc (2.81)
R2
în care sc este alunecarea critică a
motorului asincron utilizat când
Fig. 2.30. Explicative la frânari propriu-zise cu maşina asincronă
rezistenta unei faze rotorice este R2n;
luând in considerare (2.81) expresia lui
Kloss din (2.80) devine
2
kf =
(2 − s )R2 + (R2 + R )sc
(2.82)
(R + R )sc (2 − s )R2
în care s-au folosit şi notaŃiile kf= Mf/Mn şi λ = Mc/Mn, iar dacă se admite şi notaŃia r =R/R2 (se
înŃelege ca R2 este de fapt R2n !), atunci (2.82) se poate nota în mărimi adimensionale
2
kf =
2−s (1 + r )sc (2.83)
+
(1 + r )sc 2 − s
din care se determină imediat r (respectiv R) fiind precizate toate mărimile.
rotorul său într-un câmp magnetic fix produs de sursa de c.c. G. În acest fel deci maşina lucrează ca un
generator ce debitează pe rezistenŃa de frânare rotorică R. Graficele caracteristicilor mecanice de frânare
pentru acest caz al frânarii dinamice sunt similare cu cele din figura 2.22 b (caracteristicile mecanice au
însă alura celor ce corespund motorului asincron). In principiu rezistenŃa de frânare R poate fi şi nulă (R=
0), adică (MA) poate fi cu rotorul în scurtcircuit, în acest caz curentul de frânare poate atinge valori mari
şi deci se poate ajunge la suprasolicitarea termică a maşinii.
După oprirea (SAE) se deconectează Q2 şi Q3.
În raport cu frânarea în contracurent, această variantă de frânare a maşinii asincrone are
dezavantajul că este necesară o sursa de c.c, iar cuplul de frânare scade la viteze mici. În schimb
pierderile sunt mai mici în cazul frânarii dinamice, nu există pericolul revărsării nedorite ( nu este necesar
nici releu de zero), iar posibilitatea reglajului efectului de frânare ( eventual şi prin reglaj de c.c. de
excitaŃie) este mai mare. Ca şi la acŃionările de c.c. tipul de frânare dinamică cu maşina asincronă se
foloseşte la (SAE) la care trebuie realizate frânari rapide.
În ceea ce priveşte modalităŃile de racordare a fazelor înfăşurării statorice a maşinii asincrone la sursa de c.c. În tabela 2.2 se
prezintă variantele cele mai folosite în practica, precizându-se şi anumiŃi parametri specifici [9].
Comportarea maşinii asincrone când aceasta funcŃionează în regimul de frânare dinamica se face echivalându-o cu regimul
său de motor. În acest scop se admite că înfăşurarea statorică a maşinii ar fi parcursă de un sistem trifazat de curenŃi cu valoarea
efectivă I1, care produc aceeaşi solenaŃie ca şi c.c. de valoare I. De exemplu, pentru varianta I de conexiuni a înfăşurării statorice se
poate nota admiŃând că w1 este numărul de spire pe o fază rotorică :
- pentru curentul continuu de valoare I avem
Pentru Ө= Ө1 rezultă :
3
3w1 I = 2 w1 I 1 ,
2
3I 1 I 3
respectiv I= sau = = 1,225 .La fel se obŃin rapoartele I/I1 şi pentru celelalte variante de scheme.
2 I1 2
110
Pentru a determina alunecarea maşinii asincrone în perioada frânării dinamice se Ńine seama că câmpul produs de sursa de
c.c este fix faŃă de stator şi atunci se admite (teoretic) că se roteşte întreaga maşină în sensul rotirii rotorului cu viteza de sincronism
- adică
Ω1 − (Ω1 − Ω ) Ω
s= =− (2.84)
Ω1 Ω1
Pentru determinarea caracteristicilor mecanice
la frânarea dinamică a maşinii asincrone se poate
considera schema echivalentă a acestei maşini la care se
renunŃă la Rm ( pentru că excitaŃia se face în c.c. şi
pierderile în fier devin nesemnificative), iar în rotor apar
suplimentar rezistenŃa de frânare R –această schemă este
redată in figura 2.32 a.
RezistenŃa rotorică totală pe o fază se notează
R’2t= R’2+ R’ (2.85)
Fig. 2.32. Explicativă la determinarea cuplului în cazul Din schema echivalentă rezultă:
frânării dinamice cu maşina asincronă
E1 E'
Im = = 2 , (2.86)
Xm Xm
iar din conturul circuitului rotoric rezultă
E '2 Im X ms
I '2 = = (2.87)
R ' 2t
2
(R'2t )2 + (sX '2 )2
+ X' 2
2
s
Din diagrama curenŃilor –figura 2.32 b – rezultă:
(R'2t )2 + ( X '2 s )2
I m = I1 (2.90)
(R'2t )2 + ( X '2 + X m )2 s 2
Odată cunoscut Im, prin înlocuirea sa 9n (2.87), rezultă :
X '2 I1
I '2 = , (2.91)
2
R'2t
+ ( X '2 + X m )
2
s
iar momentul cuplului electromagnetic cu relaŃia clasică din teoria maşinii asincrone :
2 2
3R ' 2t I ' 2 3 R ' 2 t X m I 21
M = = (2.92)
sΩ 1 R ' 2
sΩ 2t + ( X ' 2 + X m )
2
3
care reprezintă de fapt caracteristica M= f(s) pentru cazul frânării dinamice la maşina asincronă. În această expresie însă intră
parametrul reactanŃei de magnetizare a maşinii, care nu este constantă, dar dacă se cunoaşte caracteristica de magnetizare a maşinii
E1= f(Im) atunci cu relaŃia (2.86) se poate deduce (şi trasa) caracteristica Xm= f(Im). Apoi cunoscând parametrii schemei echivalente
(R’2,X,2) şi cu Im variabil (în funcŃie de I1 prin relaŃia (2.90) ) se poate trasa caracteristicile I’2= f(s); M= f(s) pentru diferite rezistenŃe
R şi diverşi curenŃi I1.
RelaŃia momentului electromagnetic din (2.92) se mai poate prelucra şi ea poate fi notată sub forma:
111
2 2
3 X m I1 1
M= ⋅
Ω1 ( X ' 2 X m ) R'2t
+
( X '2 + X m )s (2.93)
( X '2 + X m )s R ' 2t
în care valoarea minimă a numitorului (deci valoarea maximă a lui M) rezultă când :
R'2t
s = sc = (2.94)
X '2 + X m
Dacă se Ńine seama de (2.94) în cadrul expresie din (2.93) atunci M= Mc, respectiv
2 2
2 X m I1
Mc =
2Ω 1 ( X ' 2 + X m )
(2.95)
care de fapt este expresia momentului critic în cazul frânării dinamice cu maşina asincronică. łinând seama de relaŃiile (2.94),
(2.95) expresia din (2.93) devine :
2M c
M=
s sc
+
sc s
adică se regăseşte expresia simplificată a lui Kloss pentru motorul asincron în care însă sc si Mc au expresiile stabilite anterior. Este
însă interesant de remarcat că dacă R= 0 (adică la limită, este cazul maşinii asincrone cu rotorul în scurtcircuit), atunci conform cu
(2.94)- sc are valoare mică şi deci frânarea dinamică în acest caz are o eficienŃă redusă.
Asimetria tensiunii de alimentare a maşinii asincrone se poate realiza prin introducerea unei
rezistenŃe, a unei reactante pe o fază statornică sau prin folosirea autotransformatoarelor monofazate. În
acest fel la bornele maşinii apare un sistem trifazat nesimetric de tensiuni ce se poate descompune însă în
trei sisteme trifazate simetrice de tensiuni:de succesiune directă (d), de
succesiune inversă (i), respectiv de succesiune homopolară (h). Se
admite că componenta de succesiune homopolară este nesemnificativă,
atunci sistemul trifazat simetric de tensiuni de secvenŃă directă produce
un câmp magnetic învârtitor de sens direct, respectiv un cuplu de sens
direct Md în maşina asincronă,, iar sistemul invers de tensiuni produce
un cuplu de sens invers Mi. Este evident că cuplul rezultant din maşină
va fi egal cu suma algebrică a celor două componente de cuplu şi dacă
această rezultantă va fi negativă (în raport cu o succesiune directă),
atunci desigur că acesta va fi un cuplu de frânare (este posibil ca o
porŃiune a curbei rezultante să fie negativă - M= Mf, iar o altă porŃiune
să fie pozitivă -M= Mmotor).
În figura 2.33 este prezentată o alimentare asimetrică a înfăşurării
statorice a maşinii asincrone cu ajutorul unui autotransformator.
Fig. 2.33. Schema de principiu Pornind de la schemele - maşinii asincrone [2] pentru parametri
pentru alimentarea asimetrică succesiunii directe, respectiv inverse se pot determina impedanŃele de
secvenŃă directă Zd(s) şi inversă Zi(2-s) şi curenŃii corespunzători Id(s), Ii(s).Dar uneori este mai comod să
se construiască diagrame cercului-figura 2.34- pentru parametri de componenta directă (admiŃând că Ud=
Un), respectiv pentru parametri de secvenŃă inversă (admiŃând că Ui= Un), având în vedere faptul că din
diagramă se pot determina direct valorile de timpul I(s)si M(s).
Trebuie să se Ńină seama că dacă Ud,Ui= Un, atunci trebuie recalculate valorile curenŃilor şi a
cuplurilor ;
I d (s ) = I (s )
Ud
Un
112
2
U
M d (s ) = M (s ) d (2.97)
Un
respectiv
I i (s ) = I (2 − s )
Ui
Un
2
U
M i (s ) = M (2 − s ) i (2.98)
Un
Se reaminteşte că pentru secvenŃa directă
alunecarea este ;
Ω1 − Ω
sd = =s , (2.99)
Fig. 2.34. Diagrama cercului pentru stabilirea Ω1
parametrilor la alimentarea nesimetrică
Fig. 2.36. Variante de legare în monofazat tip Siemens pentru maşina asincronă
2 M cd (1 + βsc ) 2 M ci (1 + βsc )
M= − (2.102)
s s 2−s s
+ c + 2βsc + c + 2βsc
sc s sc 2−s
în care s-a Ńinut seama de relaŃia (1.179) şi unde
2 2
U U
M cd = M c d ; M ci = M c i (2.103)
Un Un
Cea mai utilizată schemă în practică este cea din figura 2.35.
Conform cu această figură în timpul frânării (Q1 deschide şi Q2 închis) avem:
UT =U R şi U = U S −U T (2.104)
Dar tensiunile de fază Us, Ut= UR nu formează un sistem trifazat simetric de tensiuni şi se poate nota:
U s = U h + U d + U i ;U T = U h + aU d + a 2 U i ;U R = U h + a 2 U d + aU i (2.105)
în care, conform cu schema admisă, avem Uh= 0.Dar în cazul dat,pentru că Ut= Ur rezultă:
U d (a − a 2 ) = U i (a − a 2 ) (2.106)
adică Ud= Ui .Pe de altă parte, pentru a doua relaŃie din (2.104) se poate
nota :
U = U s − U T = U i − U i − aU d − a 2 U i = 3U d
(2.107)
în care s-a mai Ńinut seama şi de relaŃia cunoscută 1+ a + a2 =0 .Din (2.107)
rezultă că în acest caz de alimentare asimetrică avem :
U Uf
U d =Ui = = , (2.108)
3 3
adică pentru orice turaŃie a maşinii asincrone tensiunile directă şi inversă
sunt egale între ele şi mai mici cu √3 decât tensiunea de fază.
În figura 2.37 sunt reprezentate caracteristicile mecanice
corespunzătoare secvenŃei directe Ω= f(Md), secvenŃei inverse -Ω= f(Mi),
precum şi caracteristica mecanică rezultantă Ω= f(M), care se obŃine prin
sumarea primelor două.
Se constată că dacă rezistenŃa din circuitul rotoric nu este prea mare
atunci caracteristica mecanică Ω= f(M) conŃine şi o porŃiune însemnată în
care maşina funcŃionează ca motor (deci nu se obŃine numai cuplul de
frânare Mf , ci şi cuplul de motor). Dacă însă rezistenŃa rotorică este suficient
de mare, se obŃine numai cuplu de frânare - în figura 2.37 caracteristicile
Fig. 2.37.Explicativă la alimentarea Siemens a respective sunt trasate în linie punctată.
Maşinii asincrone Dacă se ia în considerare (2.108), atunci se ajunge la concluzia că:
1
M f max ≤ M c (2.109)
3
şi deci decizia privind aplicarea acestei metode de frânare trebuie să Ńină
seama dacă această valoare a cuplului de frânare este suficientă.
Avantajul principal al acestui tip de frânare este acela că după
oprirea motorului acesta nu porneşte în sens invers, iar schema de frânare
este destul de simplă. Dezavantajul tipului acesta de frânare este acela că
posibilitatea de modificare a efectului de frânare este mai redusă decât la
frânarea dinamică, iar în perioada frânării încarcă reŃeaua trifazată
neechilibrat ( în monofazat), ceea ce poate produce oarecare nesimetrii ale
sistemului trifazat de tensiuni de alimentare. Varianta aceasta de frânare se
utilizează mai ales în acŃionările podurilor rulante.
U1 = U; U2 = a2U ; U3 = aU,
care conduc la următoarele relaŃii pentru componentele simetrice :
1
(
U h = U −1+ a2 + a = − U
3
2
3
)
1
( 1
U d = U −1 + a3 + a3 = U
3 3
) (2.110)
1
3
( 2
U i = U −1+ a4 + a2 = − U
3
)
Componenta homopolară trebuie eliminată pentru că înfăşurarea rotorică este legată în stea. Deoarece cuplurile sunt
proporŃionale cu pătratul tensiunii, rezultă că cuplul critic de secvenŃă directă scade la 1/9, iar cel invers scade la 4/9, deci se poate
conta pe un cuplu maxim de frânare Mfmax ≤ 4Mc/9.
Caracteristicile mecanice au în acest caz alura similară cu cele din figura 2.37 şi,de asemenea, pentru a obŃine un cuplu de
frânare pronunŃat este necesară în circuitul rotoric o rezistenŃă R destul de mare.
Dezavantajele principale ale acestei scheme de frânare sunt :
- când (SAE) ajunge cu turaŃia la zero trebuie deconectată de la reŃea pentru a nu se accelera în sens invers ;
- apar curenŃi mari mai ales în faza ce se inversează şi de aceea uneori ea se înseriază cu o rezistenŃă
exterioară ;
- pierderi prin efect Joule ;
- componentele homopolare ale curenŃilor ridică valoarea curenŃilor statorici ;
Cuplul de frânare este totuşi mai mare decât în cazul alimentării monofazate.
In final tipul acesta de frânare reprezintă o combinaŃie între o frânare în contracurent şi una
dinamică. In figura 2.39 a şi b se dau două variante de schemă cu doi curenŃi.
* * *
Se mai cunosc şi alte scheme speciale de frânare cu maşină asincronă. Astfel, există varianta
în regim de generator asincron autoexcitat; maşina asincronă se deconectează de la reŃeaua de
alimentare şi înfăşurarea sa statorică se conectează pe o baterie de condensatoare (conexiunea stea).
Bateria de condensatoare îi asigură maşinii putere reactivă necesară magnetizării circuitului său magnetic,
maşina continuă să se rotească datorită inerŃiei mecanice şi deci se găseşte în regim de generator asincron
autoexcitat ce debitează pe rezistenŃa legată în paralel cu condensatorul (frânare fără recuperarea
energiei).O altă variantă este aceea cu faze statorice în paralel (frânare tip AEG); în timpul frânării
statorul fiind conectat în triunghi, două dintre fazele sale nu-şi modifică legăturile cu reŃeaua, dar a treia
fază se leagă cu polaritatea inversată în paralel cu una din primele două (în circuitul rotoric se înseriază o
rezistenŃă trifazată). Se arată că şi în acest caz componentele, directă, inversă şi homopolară sunt egale
între ele şi mai mici cu 3 decât tensiunea de alimentare [2] . Dacă cuplul homopolar se evită prin
legarea rotorului în stea, atunci componenta directă şi inversă devin egale cu o treime din cuplul nominal.
Deci din punct de vedere al cuplurilor, varianta AEG de frânare nu aduce elemente noi faŃă de frânarea
"în monofazat" cu maşina asincronă.
In principiu, toate variantele clasice de frânare se pot folosi şi la frânarea maşinii sincrone,
dar apar unele aspecte practice:
1) Frânarea cu recuperarea energiei, la alimentare cu frecvenŃă constantă nu este posibilă,
pentru că pe de o parte viteza maşinii se modifică, ceea ce conduce la modificarea frecvenŃei t.e.m induse
în perioada frânării - ori frecvenŃa tensiunii reŃelei de alimentare este fixă. Dacă însă maşina sincronă se
alimentează prin intermediul convertoarelor statice de
frecvenŃă (utilizate în mod curent pentru reglajul turaŃiei
maşinii sincrone când lucrează în regim de motor), atunci
acestea pot realiza acordarea frecvenŃei t.e.m. produse în
perioada de frânare cu frecvenŃa reŃelei şi deci maşina
sincronă poate debita pe reŃea recuperând energia de
frânare.
2) Frânarea dinamică este posibilă şi se
foloseşte în mod curent în practică. Înfăşurarea statorică a
maşinii se deconectează de la reŃeaua de alimentare şi se
reconectează pe o rezistenŃă trifazată în timp ce
înfăşurarea de excitaŃie rămâne alimentată pe sursă de c.c.
Schema de principiu pentru frânarea dinamică a maşinii
sincrone este dată în figura 2.40 a. Pentru o maşină
Fig. 2.40. Explicativă la frânarea dinamică a sincronă cu poli înecaŃi cuplul de frânare se poate calcula
maşinii sincrone
după următoarea metodologie [3, 9]. Dacă se neglijează
rezistenŃa înfăşurării statorice, iar X este reactanŃa sincronă a fazei atunci din schema echivalentă (fig.
2.40 b) pentru U = 0, rezultă
E = ( R f + jX ) I . (2.111)
La frânare, viteza se micşorează şi atunci parametri E şi X se reduc şi ei în raportul Ω / Ω1 deci din
(2.111) rezultă
Ω
E
Ω1
I= , (2.112)
Ω
Rf + j X
Ω1
ceea ce se poate nota sub forma
116
Ω Ω 1
I =E [R f − j X] (2.113)
Ω1 Ω1 Ω
R 2f + ( ) 2 X 2
Ω1
în care s-a admis că E este fazorul de referinŃă. Din (2.113) rezultă componenta activă a curentului de
sarcină I.
Ω 1 E 1 E 1
Ia = Rf E = ⋅ = ⋅ (2.114)
Ω1 Ω X Rf Ω X Ω X Rf 1 X
R 2f + ( ) 2 X 2 ⋅ + ⋅ ⋅ + ν
Ω1 X Ω1 R f Ω1 X ν Rf
în care s-e făcut notaŃia ν = Ω / Ω1 pentru viteza relativă. Dacă relaŃia (2.114) se derivează în raport cu
ν şi se egalează cu zero rezultă valoarea maximă (critică) pentruν −ν c = R f / X ; această valoare
introdusă în (2.114) dă valoarea maximă (critică) pentru componenta activă a curentului de sarcină -
I ac = E / 2 X . Cu aceste precizări relaŃia (2 .114) se poate nota sub forma
Ia 2
= , (2.115)
I ac ν ν c
+
νc ν
respectiv pentru cuplu se poate nota
M 2
= , (2.116)
Mc ν νc
+
νc ν
în care s-a Ńinut seama de faptul că 3E (Ω / Ω1 ) I a = P şi P / Ω = M . În acest fel caracteristicile
mecanice de frânare M = f (ν ) sunt similare cu cele corespunzătoare maşinii asincrone aflate în regim de
frânare dinamică. Momentul de frânare al maşinii sincrone va depinde astfel de viteza relativă şi de
valoarea rezistenŃei de frânare Rf.
3) Principial la maşina sincronă se poate folosi şi frânarea în contracurent însă apar
următoarele aspecte, care fac ca metoda să nu fie folosită în practică:
- şocul mare de curent ce se produce la inversarea fazelor de alimentare;
- factor de putere scăzut şi complicaŃii destul de mari pentru schema de comandă.
4) Frânarea propriu-zisă cu inversarea sensului de rotaŃie nu este posibilă la maşina
sincronă.
2.3. MODIFICAREA VITEZEI MOTOARELOR ELECTRICE
2 .3.1. Modificarea vitezei la motoarele de c.c.
Pentru a discuta posibilităŃile de modificare a vitezei la motoarele de c.c. putem să ne
referim la relaŃia de baza a vitezei unghiulare din (1.125) sau (1.127). Din aceste relaŃii rezultă că
modificarea vitezei la (ME) de c.c. se poate face prin:
- modificarea rezistenŃei circuitului rotoric al motorului;
- modificarea fluxului principal de excitaŃie;
- modificarea tensiunii de alimentare a motorului.
2.3.1.1. Modificarea vitezei prin modificarea rezistenŃei totale rotorice.
Modificarea rezistenŃei totale a circuitului rotoric la un motor de c.c. se poate realiza în două feluri:
- înseriind rezistenŃe exterioare în circuitul rotoric al maşinii;
- montând în derivaŃie şi în serie rezistenŃe reglabile.
In cazul înserierii rezistenŃelor în circuitul rotoric la motoarele de c.c. cu excitaŃia separată
sau derivaŃie, modificarea vitezei se poate urmări pe figura 2.2 a şi b luând în considerare elementele
paragrafului 2.1.1.2. Pentru motoarele de c.c. se poate urmări figura 2.4 şi explicaŃiile paragrafului 2.1.1.3
. In principiu, prin înserierea rezistenŃelor exterioare în circuitul rotoric al motorului se modifică panta
caracteristicii mecanice şi la o sarcină data Mr scade viteza unghiulară, a maşinii.
A. Motorul de c.c. cu excitaŃia separată sau derivaŃie.
117
Cum s-a precizat deja, rezistenŃa rotorică totală se poate modifica încă într-un mod şi în
continuare vom prezenta cel de al doilea mod pentru că el este cel mal complex. In figura 2.41 a se dă
schema corespunzătoare unui motor de c.c. cu excitaŃia derivaŃie (circuitul de excitaŃie este astfel legat
încât preia întreaga tensiune a reŃelei de alimentare).
Dacă U=const, arunci φ = const, (pentru Rr =const) şi deci pentru figura 2.41.a se pot nota următoarele
relaŃii de tensiuni şi curenŃi:
U = cΩ + Ra I a + Rs I ; (a)
U = Rd I d + Rs I ; (b)
I = I a + I d ; (c) (2.117)
M = cI a ; (d)
în care c = kφ =const. łinând seama de relaŃiile (a)şi (c), respectiv (b) şi (c) rezultă
U = cΩ + ( Ra + Rs ) I a + Rs I d ;
U − Rs I a
Id = ,
R s + Rd
iar din aceste două relaŃii avem
U Rd R ⋅R I
Ω= ⋅ − Ra + s d ⋅ a
c Rs + Rd Rs + Rd c
cu această relaŃie din urmă şi relaŃia (d) a momentului se poate scrie în final
U Rd Rs ⋅ Rd Ra
Ω= ⋅ − 1 + ⋅ M, (2.118)
c Rs + Rd Ra ( Rs + Rd ) c 2
adică expresia caracteristicii mecanice pentru acest caz. Expresia anterioară mai poate fi notată sub forma
Rd Rs ⋅ Rd Ra
Ω= Ω 0 − 1 + ⋅ 2 M , (2.119)
Rs + Rd Ra ( Rs + Rd ) c
în care s-a avut în vedere că U / c = U / kφ = Ω 0 . Această expresie din urmă pune în evidenŃă mai bine
faptul că atât viteza unghiulară ideală de mers în gol Ω 0 , cât şi panta naturală a caracteristicii mecanice
Ra / c 2 pot fi modificate prin combinaŃia de valori dintre Rs şi Rd.
In figurile 2.41 b şi c sunt redate familiile de curbe pentru cazul când Rd= const şi Rs ≠ const,
respectiv când Rs =const şi Rd ≠ const. Referitor la prima familie de caracteristici se face observaŃiile
118
că ele sunt cuprinse între caracteristicile extreme când Rs =0, respectiv Rs → ∞ , iar punctul de
’
intersecŃie (B sau B , care depinde de valoarea lui Rd ) se găseşte în cadranul II al sistemului de
coordonate ( Ω 0 M ). Astfel, avem:
Ra
lim Ω = Ω 0 − M (2.119’)
Rs →0 c2
şi ea reprezintă caracteristica mecanică naturală pentru că în această situaŃie Rd apare ca o rezistenŃă
independentă legată doar în derivaŃie cu motorul de c.c.. Tot la fel, avem
R R
lim Ω = − 1 + d 2a M , (2.120)
Rs →0
Ra c
adică o dreaptă, care trece prin originea sistemului de coordonate ( Ω OM) şi se situează în cadranul II şi
IV. Cele două drepte (2.119’) şl (2.120) se intersectează într-un punct A dispus în cadranul II pentru că
coordonatele sale sunt
Ra + Rd
ΩA = Ω0 (2.121)
Rd
(s-a eliminat parametrul M din ecuaŃiile (2.119’) , (2.12o)), respectiv
cΩ 0
MA = − (2.122)
Rd
(s-a eliminat parametrul Ω ) şi ele depind de rezistenŃa Rd - cu cât această rezistenŃă este mai mare cu
atât punctul A se apropie de punctul Ω 0 (adică punctul de intersecŃie al c.m.n. cu axa ordonatelor. Într-
adevăr pentru Rd → ∞ ,avem Ω A = Ω o şi MA=0 . Deci la familiile de caracteristici din figura 2.41 b -
cele trasate cu linia plină şi linia punctată - punctele A şi A’ corespund rezistenŃelor Rd > Rd' . Similar se
pot analiza şi familiile de caracteristici din figura 2.41 c.
B. Motorul de c.c. cu excitaŃie serie
O schemă asemănătoare cu cea din 2.41 a se poate concepe şi pentru motorul de c.c. cu
excitaŃia serie; ea este redată în figura 2.42 a. Important este că prin legarea rezistenŃei Rd în derivaŃie cu
rotorul motorului se obŃin caracteristici mecanice mult mai favorabile - figura 2.42 b- în sensul că se
elimină pericolul de ambalare al motorului la funcŃionare în gol (caracteristicile intersectează axa
ordonatelor sistemului ( Ω OM)).
Fig. 2.42 Explicativă la modificarea vitezei prin modificarea rezistenŃei totale la motorul serie
U = Rd I d + RI ; (b) (2.123)
I = I d + I a ' ; (c)
în care s-a notat R = Rex + Rs . Din relaŃiile (b) şi (c) rezultă
U + Rd I a
I= , (2.123')
Rd + R
iar din această relaŃie şi cea din (a) rezultă
U Rd R R I
Ω= ⋅ − Ra + d a . (2.124)
kϕ R d + R Rd R kϕ
Dacă se admite că U=Un şi se Ńine seama de relaŃia (1.158) pentru viteza unghiulară limită, atunci relaŃia
(2.124) devine
Rd R R I
Ω = Ωl − ( Ra + d ) a , (1.125)
Rd + R Rd R U n
care reprezintă de fapt caracteristica electromecanică. Pentru calculul caracteristicilor mecanice se acordă
pentru Ia diverse valori Iak (k =1,2,...,n) care folosite în (2.123') determină şirul de valori Ik (k = l,2,...,n).
Din caracteristica limită Ω l = f (I ) , pentru I k , se determină şirul de valori Ω1k care introduse în
(2.125) produc şirul de valori Ω k . Pe de altă parte, din relaŃia
U
M k = ( kϕ ) k I ak = n I ak (k=1,2,...,n). (2.126)
Ω1 k
se obŃine şirul de valori pentru momentul cuplului electromagnetic, astfel încât cu perechile de valori
( Ω k , M k ) (k = l,2,...,n) se poate trasa caracteristica mecanică artificială respectivă a motorului de c.c cu
excitaŃia serie. Este evident că această caracteristică artificială va depinde de valorile rezistenŃelor Rd şi
Rs; o familie din aceste caracteristici este trasată pentru Rs=const şi Rd ≠ const în figura 2.42 b).
C. Concluzii
Calculul treptelor rezistenŃelor de reglaj se poate face după aceeaşi metodologie ca pentru
rezistenŃele de pornire. De fapt niciodată nu se utilizează două reostate: unul folosit pentru pornirea
motorului şi celălalt pentru reglajul vitezei motorului. Există la motor un singur reostat cu trepte de
rezistenŃă, care este folosit atât pentru pornirea motorului cât şi pentru reglajul de viteză. Deosebirea între
un reostat, care este folosit numai pentru pornirea motorului şi unul care este folosit atât pentru pornire
cât şi pentru reglaj de viteză nu este legată de valoarea sau numărul treptelor de viteză, ci mai ales prin
faptul că cel de pornire este calculat pentru un regim de scurtă durată de funcŃionare (el funcŃionează
numai în perioada pornirii), iar celălalt pentru un regim de lungă durată de funcŃionare .Asta înseamnă că
aceeaşi valoare de treaptă de rezistenŃă pusă să funcŃioneze într-un regim de lungă durată, trebuie să fie
dimensionată astfel din punct de vedere termic, încât să aibă posibilitatea disipării cantităŃii de energie ce
se pierde pe ea prin efect Joule şi să nu-şi depăşească temperatura de o anumită valoare maxim
admisibilă. Aceasta face ca gabaritul unul reostat de reglaj să fie cu mult mai mare decât a unui reostat de
pornire cu acelaşi număr de trepte şi cu aceleaşi valori ale treptelor de rezistenŃă.
Intr-o altă ordine de idei, alegerea tipului de modificare a vitezei prin modificarea rezistenŃei
totale a circuitului rotoric al motorului de c.c trebuie să Ńină seama de câteva observaŃii mai deosebite:
1)- metoda implică mari pierderi de energie electrică prin efect Joule, nefiind economică;
2)- prin simpla înseriere de rezistenŃe în circuitul rotoric la motoarele de c.c cu excitaŃia separată
sau derivaŃie nu se modifică viteza unghiulară ideală de mers în gol, în schimb se modifică esenŃial
rigiditatea β a caracteristicii mecanice;
3)- reglarea vitezei este posibilă numai intr-un singur sens şi anume Ω < Ω 0 , adică este o metodă
unizonală de reglaj a vitezei;
4)- teoretic reglajul de viteză este posibil între zero şi Ω 0 , dar practic nu se coboară viteza sub
120
Metoda aceasta de modificare a vitezei se va discuta pentru cele două tipuri specifice de
motoare de c.c.: cu excitaŃia separată, respectiv cu excitaŃia serie.
economică, deşi realizarea sa practică este mai complicată şi ea nu se poate folosi decât în anumite cazuri
mai speciale.
Din relaŃia (2.125) pentru Rd → ∞ şi R = Rex ( Rs = 0) rezultă
Ω x U x − ( Ra + Rex ) I a
= , (2.128)
Ω U n − ( Ra + Rex ) I a
relaŃia care arată că viteza se modifică ceva mai mult decât proporŃional cu tensiunea. Din (2.128) se
poate determina caracteristica Ω x = f x ( I a ) dacă se cunoaşte caracteristica electromecanică naturală
Ω = f ( I a ) , aşa cum se arată în figura 2.44 b. Modificarea tensiunii se poate face continuu dacă
motorul se alimentează de exemplu, de la un redresor comandabil (deci este în situaŃia unui grup (CC-
ME)) sau în trepte. Varianta cu modificarea tensiunii în trepte devine interesantă când acŃionarea se face
cu două sau patru (ME) identice, prin legarea acestora în serie-paralel. In figura 2.44 a este prezentată o
succesiune de scheme cu două (ME) cu excitaŃie serie care se leagă în serie şi în paralel, în care intervine
şi o rezistenŃă exterioară R (eventual reglabilă). De altfel rolul rezistenŃei R este şi acela de a micşora,
până la o valoare convenabilă, şocul curentului de pornire (deci pornirea se va face totdeauna cu cele
două motoare în serie şi in serie cu R); de obicei o singură treaptă de rezistenŃă exterioară este suficientă.
Când motoarele sunt legate în serie cu R=0, atunci rezultă că fiecărui motor îi revine o
tensiune Un/2 (motoarele sunt identice) şi atunci conform cu relaŃia (2.125) în care
Rd → ∞ R = Rex ( Rs = 0) rezultă
1 2( Ra + Rex )
Ωx = Ω l (1 − I a ), (2.129)
2 Un
relaŃia care ne arată. că viteza s-a micşorat aproape la jumătate în raport cu ultima schemă din 2.44 a când
cele două motoare sunt în paralel şi cu rezistenŃa exterioară nulă - în acest caz avem
( Ra + Rex )
Ω = Ω l (1 − I a ). (2.130)
Un
Varianta aceasta de modificare în trepte a vitezei se foloseşte mai ales la electrocare,
electrostivuitoare acŃionate cu două sau patru motoare. Alimentarea motoarelor se face în acest caz de la o
baterie de acumulatoare şi treptele convenabile de tensiune se pot realiza şi prin combinarea legării
elementelor bateriei de acumulatoare în serie-paralel.
Metoda impulsurilor cu choppere de putere se foloseşte şi la motoare cu excitaŃia serie.
Din cele prezentate până acum se constată că modificarea vitezei se face prin modificarea tensiunii de
alimentare în sensul micşorării sale plecând de la Un şi deci modificarea vitezei este, de asemenea,
unizonală, în sensul micşorării vitezei plecând de la valorile sale nominale (la sarcină nominală).
supranominale (deci din nou reglaj unizonal) şi se pot obŃine rapoarte de viteze pană la 2:1, iar în cazuri
speciale (maşini de construcŃie specială) şi rapoarte de 3:1. Limita superioară a vitezei este condiŃionată
mai ales de înrăutăŃirea comutaŃiei (posibilitatea producerii cercului de foc la colector),de forŃele
mecanice ce apar în maşină şi de creşterea pronunŃată a pantei caracteristicilor (adică de creşterea
căderilor de viteză odată cu scăderea fluxului la o sarcină dată).
Dar modificarea vitezei, la valori supranominale, prin modificarea fluxului este condiŃionată
de încă un element. Astfel, pornind de la expresia caracteristicii electromecanice din (1.125) se poate nota
considerând curentul de sarcină Ia= const.
Ω x ϕ n U n − Ra I a Ω ϕ
= ⋅ , adică x = n , (2.131)
Ω n ϕ x U n − Ra I a Ωn ϕx
respectiv
Ω nϕ n Ω nϕ n
Ωx = sau ϕx = . (2.132)
ϕx Ωx
Pe de altă parte, pentru momentul cuplului electromagnetic avem
ϕnΩn 1 P
M x = kϕ x I an = k I an = M n Ω n
= n (2.133)
Ωx Ωx Ωx
şi cum Pn nu poate fi depăşită rezultă că M x Ω x = Pn = const. Dar produsul M x Ω x = const în sistemul
de coordonate ( ΩOM ) reprezintă o hiperbolă echilateră (vezi figure 2.45), care limitează (la nivelul lui
Pn) valoarea lui Mx când se lucrează cu o anume viteză unghiulară Ω x sau invers.
Metoda aceasta de modificarea a vitezei la motoarele de c.c. cu excitaŃia separată sau
derivaŃie se foloseşte când se urmăreşte obŃinerea de viteze supranominale, dar ea se combină mai ales cu
metoda modificării tensiunii de alimentare (acŃionarea laminoarelor, rabotezelor etc.) când se obŃine o
gamă de modificare a vitezei foarte largă. Această metodă este destul de economică pentru că se face prin
modificarea curentului de excitaŃie cu reostatul de reglaj (gabarit relativ mic, cost mic, pierderi prin efect
Joule relativ mici), iar valoarea curentului de excitaŃie, de regulă, nu depăşeşte de 10 % din valoarea
nominală a curentului de sarcină. Dar în cazul motorului cu excitaŃia separată alimentarea circuitului de
excitaŃie se poate face cu ajutorul unui redresor comandabil şi atunci varianta aceasta poate fi inclusă într-
o schemă de automatizare cu circuit închis.
B. În ceea ce priveşte motoarele de c.c. cu excitaŃia serie, modificarea fluxului de excitaŃie
se face de regulă printr-una din schemele de principiu din figura 2.46 a şi b. Metoda este economică mai
ales în cazul variantei din figura 2.46 b; aici un contactor static Q, lucrând la frecvenŃă mare
scurcircuitează (în perioada conducŃiei sale) înfăşurarea de
excitaŃie Exs astfel încât (în medie) numai o parte din
curentul rotoric Ia parcurge această înfăşurare ca şi cum o
rezistenŃă ar fi legată în derivaŃie cu Exs.
Dacă se notează
Ie
= a, (2.134)
Ia
I
Ω = Ω l 1 − ( Ra + aRe ) a , (2.137)
Ua
iar pentru trasarea caracteristicii mecanice artificiale se poate folosi aceeaşi metodologie cu cea prezentată
în continuarea relaŃiei (2.125). Dacă se consideră Ia= const şi se notează cu mărimi apostrofate cazul când
se face slăbirea fluxului (adică atunci când a ≠ 1, respectiv a <1) şi cu mărimi neapostrofate cazul când
a=l, atunci conform cu (2.137) se poate nota
Ω' ϕ U − ( Ra + aRe ) I a
= ' ⋅ n , (2.138)
Ω ϕ U n − ( Ra + Re ) I a
iar din relaŃia cuplului de tipul (2.126) rezultă
M ' ϕ'
= . (2.139)
M ϕ
Dacă se neglijează căderile de tensiune ( Ra + aRe ) I a (cu a ≤ 1) din (2.138), atunci din (2.138) şi
(2.139), se poate nota egalitatea de rapoarte
M ' ϕ' Ω
= ≈ , (2.140)
M ϕ Ω'
relaŃia care ne arată că cuplul M scade proporŃional cu slăbirea fluxului ϕ (pentru Ia= const), iar viteza
unghiulară se va modifica aproximativ invers proporŃional, adică se regăseşte şi în acest caz ideea că
ΩM = const.
2.3.2. Modificarea vitezei la motoarele asincrone
Dacă ne referim la expresia vitezei unghiulare a motorului asincron rezultată din relaŃia de
definiŃie a alunecării sale, atunci se poate nota
2πf1
Ω = Ω 0 (1 − s ) = (1 − s ) [rad/s]. (2.141)
p
Din această relaŃie rezultă că modificarea vitezei la (MA) se poate realiza prin schimbarea numărului
perechilor de poli p, a alunecării s, sau a frecvenŃei f1 a tensiunii de alimentare. Dar metodele de
modificare a vitezei (MA) sunt mult mai numeroase şi ele se mai referă la: modificarea rezistenŃei sau
impedanŃei înseriate în circuitul rotoric al motorului; modificarea tensiunii de alimentare; alimentarea
cu un sistem nesimetric de tensiuni; folosirea schemelor în cascadă (dublă alimentare); folosirea
frânelor comandabile; metoda impulsurilor; cuplarea a două maşini la acelaşi arbore, cu precizarea că
unele din ele se referă de fapt la modificarea alunecării s a motorului.
un număr întreg şi metoda este specifică (MA) cu rotorul în s.c., pentru că la cel cu rotorul bobinat ar
trebui făcută şi modificarea lui p2 astfel încât p1 = p2,ceea ce complică constructiv maşina foarte mult (mai
ales rotorul). Deci referindu-ne la (MA) cu rotor în s.c. se pot prevedea următoarele variante:
a) statorul se prevede cu două înfăşurări trifazate discrete executate fiecare pentru un alt p - de
exemplu, p1’ / p2” = 3/2, adică n1’ / n2” = 1000/1500;
b) statorul are o singură înfăşurare trifazată, dar pe fiecare fază înfăşurarea are două secŃiuni ce se
pot conecta fie în serie cu p’ = p1 poli, fie în paralel cu p” = p1/p2; în acest caz deci raportul polilor este
totdeauna p’/p” = 1/2;
c) statorul are două înfăşurări dintre care una comutabilă şi una fixă dispuse în aceleaşi crestături
sau două înfăşurări comutabile, caz în care se pot obŃine trei, respectiv patru trepte de viteză.
De regulă se execută (MA) cu două trepte de viteză pentru că la mai multe trepte se
complică mult schema înfăşurării statorice şi legăturile la cutia de borne.
În cazul a două trepte de viteză se face comutarea secŃiunilor unei faze din conexiunea stea
(figura 2.47 a) în conexiunea dublă stea (figura 2.47 b), sau din conexiunea triunghi (figura 2.48 a) la
conexiunea dublă stea (figura 2.48 b).
In general, puterea de la arborele motorului este:
P2 = P1 η = 3 U I cosφ,
În care U şi I sunt tensiunea de alimentare pe fază, respectiv curentul de sarcină pe fază, iar η este
randamentul motorului. Dar curentul Ix printr-o secŃiune a înfăşurării trebuie să fie constant şi în acelaşi
timp limitat superior de supratemperatura admisibilă (pentru secŃiunea respectivă a înfăşurării). În acest
caz pentru conexiunile stea / dublă stea - figura 2.47 a şi b – se poate nota:
Py 3I xUη a cos ϕ a 1
= = , (2.142)
Pyy 3 ⋅ 2 I xUη b cos ϕ b 2
dacă se admite că ηa cosφa = ηb cosφb
(indicele a şi b se referă la cele două tipuri de
conexiuni din figura 2.47 a şi b).
Dar cuplul electromagnetic
poate fi notat sub forma:
P 1
M= = pP ≅ cpP,
Ω 2πf1 (1 − s )
(2.143)
în care c = 1/2 π f1 (1-s) ≈ constant. Cu
această relaŃie se poate nota
My cp y Py
= .
M yy cp yy Pyy
şi cum py / pyy = 2, iar Py / Pyy = 1/2, rezultă că
My / Myy ≈ 1 – adică prin această variantă de
scheme ale înfăşurării statorice, modificarea
vitezei se face la cuplu constant.
Pentru varianta de conexiuni
triunghi / dublă stea din figura 2.48 a şi b se
poate nota:
P∆ 3I x 3Uη a cos ρ a 3
= = = 0,87,
Fig. 2.49 Variante de conectări la cutia de borne
Pyy 3 ⋅ 2 I xUη b cos ρ b 2
a motorului asincron (2.144)
respectiv
125
M∆ kp P 2 3
= ∆ ∆ = = 3 (s-a admis η a cos ρ a ≅ η b cos ρ b ) (2.145)
M yy kp yy Pyy 2
în care din nou s-a Ńinut seama că P∆ / Pyy = 2. Deci această variantă de modificare a vitezei se face la
o putere aproximativ constantă. In funcŃie de (ML), motorul electric va trebui să asigure (la modificarea
vitezei) fie cuplu constant, fie putere constantă, iar funcŃie de aceasta se va alege una sau cealaltă variantă
de scheme pentru comutare. In figura 2.49 sunt date unele modalităŃi practice de efectuarea legăturilor la
cutia de borne statorică a (MA) pentru modificarea vitezelor.
Metoda se referă numai la (MA) ca rotorul bobinat, pentru că numai la acest tip de motor
accesul la circuitul rotoric este posibil. Metodologia modificării vitezei prin modificarea în trepte a
rezistenŃei exterioare înseriate în rotor poate fi urmărită în figura 2.12 şi toate cele prezentate deja în
cadrul paragrafului 2.1.2.2.1. Problemele legate de calculul treptelor de rezistenŃă sunt şi ele rezolvate în
cadrul paragrafului 2.1.2.2.2, iar tema diferenŃei dintre reostatul de pornire şi cel de reglaj a fost discutată
deja în cadrul paragrafului similar privind o acŃionare de curent continuu (vezi paragraful 2.3.1.l.)
Din relaŃia (2.32) rezultă că alunecarea (MA) este direct proporŃională cu rezistenŃa rotorică
a motorului şi deci prin înserierea de rezistenŃe se obŃin alunecări tot mai mari, respectiv viteze unghiulare
tot mai mici. Deci modificarea de viteză este subsincronă, iar reglajul de viteză este de tip unizonal. Din
relaŃia (1.177) rezultă că alunecarea critică sc este direct proporŃională cu rezistenŃa rotorică şi deci prin
înserierea rezistenŃelor exterioare creşte sc, respectiv creşte panta caracteristicii mecanice şi căderea de
reglarea continuă a rezistenŃei din circuitul rotoric al (MA). În prima schemă, redresorul A1 redresează
curentul rotoric al (MA) şi alimentează rezistenŃa R x . Insă în paralel cu această rezistenŃă este montat un
chopper de putere care scurtcircuitează Rx în intervalul de timp ta (figura 2.51 c) cât se află în conducŃie,
astfel încât rezistenŃa exterioară se modifică între zero şi R1 cu o frecvenŃă ridicată. Curentul rotoric i2 se
modifică între două limite (imax şi imin) dar pentru că frecvenŃa de lucru este mare (există şi inductivitatea
L - bobina - de filtraj) practic i2 se poate considera constant egal cu valoarea medie I2m (corespunzătoare
perioadei tc a unui ciclu de variaŃie).
Se poate calcula o rezistenŃă echivalentă a circuitului rotoric (pe o fază) dacă se Ńine seama
că în practică se ia în considerare valoarea medie a cuplului electromagnetic M, care este proporŃional cu
pierderile în cuprul rotoric prin efect Joule (PCu2 = sΩ1M). Deci se poate nota pentru un ciclu
I 22m Ret c = I 22m Ra t a + I 22m ( Ra + R1 )t p ,
respectiv
Ret c = Ra (t a + t p ) + R1 (t c − t a ),
din care rezultă
t
Re = Ra + R1 1 − a . (2.146)
tc
Raportul ta/tc = ε reprezintă factorul de comandă al chopperului A2 şi deci relaŃia anterioară poate fi
notată
Re = Ra + (1 – ε) R1. (2.147)
Pentru că ε se poate modifica continuu între zero şi l (ε ∈ [0,1] - pentru ε=0 rezultă ta = 0, adică A2 este
blocat, iar pentru ε = 1 rezultă ta = tc adică A2 se găseşte în conducŃie permanentă), se ajunge la concluzia
că rezistenŃa rotorică se poate modifica continuu între Ra şi (Ra + R1), adică caracteristicile mecanice ce se
pot obŃine sunt cuprinse între c.m.n. şi o caracteristică artificială reostatică corespunzătoare rezistenŃei
exterioare de valoarea R1.
Schema din figura 2.51 a are însă dezavantajul că datorită redresorului A1 montat în circuitul
rotoric al (MA) pot apare oscilaŃii ale cuplului, care la alunecări mici pot deranja sistemul automat de
reglaj dacă schema este inclusă într-un sistem de reglare închis. Pentru eliminarea acestui defect se
foloseşte schema din figura 2.51 b în care nu există redresor în rotor, iar rezistenŃele Rx de pe fiecare fază
sunt şuntate de către două tiristoare în montaj antiparalel (sau un triac). Realizând o comandă similară
cazului precedent se obŃine aceeaşi variaŃie continuă a rezistenŃei rotorice între valorile Ra şi (Ra + R1)
unde R1 = max [Rx].
In final deci prin aceste scheme se poate obŃine o modificare continuă a vitezei (MA) între
două limite ce depind şi de sarcina motorului (vezi figura 2.50), dar nu trebuie să se uite că rezistenŃe
introduse în circuitul rotoric al motorului (indiferent cum) aduc pierderi suplimentare importante prin
efect Joule şi că metoda în sine rămâne neeconomică, ca şi în cazul acŃionărilor de c.c. Dar datorită
simplităŃii schemelor ea se foloseşte totuşi în cazul acŃionărilor de puteri relativ mici şi care funcŃionează
în serviciul intermitent (S3) sau de scurtă durată.
dacă pentru U1n avem cuplul critic (maxim) Mc , iar la o tensiune U1x < U1n avem un cuplu maxim al
motorului Mmax = Mcx = Mn atunci se poate nota:
2
M c M c U 1n 1
= = = λ = 2 (2.148)
M cx M n U 1x ur
în care λ = Mc/Mn reprezintă coeficientul de suprasarcină pentru (MA), iar ur=U1x/U1n este coeficientul de
reducere al tensiunii. Din (2.148) rezultă că valoarea până la care se poate reduce tensiunea de alimentare
este
U 1x 1
= ur = ,
U 1n λ
respectiv
1
U 1x = ⋅ U 1n . (2.149)
λ
Cu această ocazie alunecarea va creşte până la alunecarea critică sc (care nu depinde U1) pentru că prin
scăderea tensiunii, M devine Mcx şi deci viteza limită inferioară la care se poate ajunge este:
Ωli = (1 – sc) Ω1 (2.150)
în ipoteza că sarcina este nominală (Mr = Mn). De altfel se poate deduce o expresie pentru viteza
unghiulară a (MA) de forma Ω=f(ur, sn, λ). Într-adevăr, relaŃia simplificată a lui Kloss scrisă pentru
sarcina nominală este:
2M c
Mn = ,
s n sc
+
sc sn
din care rezultă imediat
sc = s n (λ + λ2 − 1) . (2.151)
Aceeaşi relaŃie a lui Kloss aplicată în condiŃiile reducerii tensiunii ur, conduce la relaŃia:
sc = s x u r2 λ + (u λ )
2
r
2
−1 (2.152)
Din egalitatea relaŃiilor (2.151) şi (2.152) rezultă
sx =
(
s n λ + λ2 − 1 ), (2.153)
u r2 λ + ( )
u r2 λ
2
−1
iar dacă se Ńine seama de relaŃia de definiŃie a alunecării, atunci avem:
128
Fig. 2.53. Schema pentru reglarea vitezei In circuit închis prin modificarea tensiunii
Ω 2 = Ω1 (1 − s x )
( )
respectiv
Ωx s λ + λ2 − 1
= 1− n (2.154)
Ω1 2
u r2 λ + u r2 λ − 1 ( )
In figura 2.52 sunt redate curbele Ωx/ Ω1 = f(ur) pentru unele valori ale alunecării nominale sn şi a
coeficientului de suprasarcină λ; din aceste grafice se observă că domeniul de modificare al vitezei este
restrâns. Acest domeniu se poate mări numai dacă în circuitul rotoric al motorului (deci (MA) cu rotor
bobinat) se înseriază rezistenŃe exterioare.
Micşorarea tensiunii de alimentare se poate realiza prin înserierea unor impedanŃe pe fazele
statorice sau cu ajutorul unui autotransformator trifazat reglabil, dar acestea implică pierderi suplimentare
în elementele înseriate. Fără pierderi (respectiv cu pierderi neglijabile) se pot utiliza scheme de tipul celei
din figura 2.10 prezentată la pornirea (MA) în care se utilizează variator de tensiune de c.a.. A1 format din
grupuri de tiristoare în montaj antiparalel (sau un triac) cu ajutorul căruia se poate modifica tensiunea de
c.a. în limite largi. O schemă de principiu pentru reglarea vitezei în circuit închis bazată pe această
metodă este dată în figura 2.53 a. Motorul M este cuplat cu tahogeneratorul B cu ajutorul căruia se
realizează reacŃia inversă, tensiunea sa fiind proporŃională cu viteza.
U TG = k1Ω
129
a) La schema a fiecare faza a maşinii este alimentata prin cate doua perechi de tiristoare şi deci
forma de unda a tensiunii va depinde de starea celor doua perechi de tiristoare ; nu apar armonici de
ordinul trei ;
b) La schemele b si c tensiunea sursei se aplica pe fiecare faza prin intermediul a cate unei perechi
de tiristoare montate in opoziŃie ; in fazele maşinii apar armonici de ordinul trei si multiplu de trei ; dar
forma undei de tensiune este mai simpla decât la schema a ;
c) Schemele f si g sunt mai avantajoase prin numărul mai mic de tiristoare , dar ponderea
armonicilor superioare este destul de mare si de aceea se folosesc rar ;
d) Prin montarea tiristoarelor in triunghi , in stea , înfăşurări statorice - schemele d si g - se
micşorează probabilitatea unui scurtcircuit direct , dar soluŃia este avantajoasa la puteri mici când este
posibila montarea dispozitivelor semiconductoare direct pe motor .
Momentul cuplului electromagnetic în cazul folosirii variatorului de tensiune este o funcŃie
de alunecarea s a motorului şi unghiul de întârziere la aprindere al tiristoarelor α şi el poate fi exprimat ,
în general , sub forma
( ) () (
M s, α = M ' s ⋅ K s, α ) (2.155)
în care M ' (s ) este expresia cuplului de tip relaŃia simplificată a lui Kloss , iar K (s , α ) este un factor
de corecŃie a cărui expresie este destul complexă . Pentru metodologia de deducere a relaŃiei (2.155) şi
expresia lui K (s , α ) se poate consulta [2] .
Metoda nu este prea răspândită , dar sunt numeroase scheme ce pot fi folosite în scopul
modificării vitezei prin alimentarea nesimetrica a (MA) .O schemă de principiu este data în figura 2.55 a
în care un autotransformator AT alimentează una dintre fazele înfăşurării statorice cu o tensiune
nesimetrica în raport cu celelalte doua . In principiu deci , (MA) este alimentat cu un sistem trifazat
nesimetric de tensiuni , care formează în maşina două câmpuri magnetice învârtitoare : unul cu sens
direct (d) şi unul cu sens invers (i). Cele doua câmpuri magnetice învârtitoare produc cuplurile
corespunzătoare de sens :
2 2
U 1 U 1
M d = 2 M c d ; M i = 2 M c i (2.156)
U 1n s + sc U 1n 2 − s + sc
sc s sc 2−s
în care este evidenŃiata notaŃia ke = 2πw1k w1 = const. Se vede din (2.159) ca la scăderea frecvenŃei
f1 , fluxul Φ creşte producând suprasaturarea magnetică a maşinii, adică creşterea excesivă a curentului
de magnetizare (componenta reactiva a curentului de sarcină) cu toate consecinŃele sale . Daca f1 creşte
peste valoarea nominală fluxul Φ va scădea sub valori nominale producând scăderea cuplului
U
electromagnetic. Dar dacă se reuşeşte menŃinerea constantă a raportului 1 .
f1
132
U 1 U 1n
= = const , (2.160)
f1 f1n
atunci atât M c se menŃine constant (şi anume la valoare din c.m.n.), iar fluxul magnetic Φ din
întrefierul maşinii se menŃine şi el constant, respectiv (MA) comandat în frecvenŃă se comporta analog cu
motorul de c.c. cu excitaŃie separată comandat în tensiune de alimentare . De fapt la aceasta concluzie se
ajunge şi în cadrul capitolului 3 unde pentru cele doua tipuri de motoare s-a ajuns (cu ipotezele
simplificatoare respective) la acelaşi sistem de ecuaŃii, care descriu comportarea dinamica a acŃionarilor
cu motoarele respective . In fig. 2.56 a se arată cum trebuie să se modifice tensiunea de alimentare U1 la
schimbarea frecventei .
Astfel , la scăderea frecventei
sub valoarea sa nominală
( f1 < f1n ) , tensiunea U1
trebuie sa scadă şi ea în raport
cu U1n încât raportul
U1
= const , aspect ce a
f1
fost relevat şi justificat în cele
anterioare. Dar când frecvenŃa
Fig. 2.56 Explicativă privind caracteristicile motorului asincron la modificarea vitezei
f1 ajunge la valori destul de
prin modificarea frecvenŃei tensiunii de alimentare mici , atunci valorile rezistentei
R1 nu mai poate fi neglijate în
raport cu reactanŃele (X , X ), aşa cum s-a făcut când s-a scris relaŃia (2.158), pentru că la frecvenŃe
1
'
2
mici căderile de tensiune peR1 încep să devină semnificative în raport cu căderile de tensiune reactive.
Acesta este motivul pentru care spre valori mici ale lui f1 , tensiunea U1 trebuie să rămână ceva mai
U
mare decât cea ceruta de raportul iniŃial 1n , astfel încât totuşi M c şi fluxul din întrefierul maşinii sa
f1n
se menŃină la aceleaşi valori .
Când frecventa se schimba peste valori nominale ( f1 > f1n ) ar urma ca şi U1 să devină
mai mare decât U1n ceea ce , de regula , nu este posibil (decât în cazul maşinii special proiectate) şi
atunci tensiunea rămâne la valoarea sa maximă admisibilă , adică U1n . Dar conform cu (2.159) fluxul
scade sub valori nominale şi desigur şi momentul critic M c . Luând în considerare aceste elemente s-a
Ω M
trasat toata gama de caracteristici mecanice artificiale de frecventă (în unităŃi relative , ) în
Ω1 M c
figura 2.56 b . Fără prea mare efort se poate constata că alura lor este identică cu gama de caracteristici
mecanice artificiale de tensiune şi de flux ( fig. 1.53 şi fig. 1.55 ) reunite împreună. Ca şi acolo , şi aici
se pot obŃine viteze mai mici decât Ω 0 , respectiv mai mici decât Ω1 (subsincrone), şi viteze mai mari
decât Ω 0 , respectiv mai mari decât Ω1 (suprasincrone) existând posibilitatea modificării vitezei pe un
domeniu foarte larg de valori (la c.c. prin contribuŃia a doi parametri). Desigur este necesar o sursă de
tensiune alternativă la care atât frecvenŃa cât şi tensiunea să fie reglabile continuu pe domeniu cât mai larg
de valori.
Acestea sunt de fapt convertoarele comandabile de frecventă – tensiune şi atunci se ajunge la grupul ( CC
- ME ) , care va fi tratat ( aşa cum s-a menŃionat deja) într-un capitol separat.
133
In final mai trebuie menŃionat că la frecventa f1 > f1n cresc pierderile în (MA) peste cele
nominale şi trebuie avut în vedere acest fapt la încărcarea în sarcină a maşinii (dacă nu cumva maşina a
fost proiectată să funcŃioneze şi la frecvenŃe mari ). Majoritatea grupurilor (CC-ME) cu modificare de
frecventă şi tensiune sunt proiectate să lucreze până la 60 Hz , iar altele chiar până la 100 Hz .