Professional Documents
Culture Documents
Cuprins:
1 Rolul şi importanţa transporturilor ..................................................................................... 3
1.1 Particularităţile procesului de producţie în transport ................................................. 4
1.2 Sistemele de transport şi caracteristicile acestora...................................................... 4
2 Transportul maritim sau naval ............................................................................................ 7
2.1 Componentele transportului naval ............................................................................. 7
2.1.1 Navele comerciale (flota maritimă) ........................................................................ 7
2.1.2 Căile de navigaţie.................................................................................................... 9
2.1.3 Porturile maritime .................................................................................................. 9
2.2 Organizarea transportului naval ................................................................................ 12
2.2.1 Forme de navigaţie ............................................................................................... 12
2.2.2 Contractul de navlosire ........................................................................................ 14
2.2.3 Staliile, contrastaliile şi despatch-money ............................................................. 15
3 Transportul feroviar........................................................................................................... 18
3.1 Componentele transportului feroviar ....................................................................... 18
3.1.1 Căile ferate ........................................................................................................... 18
3.1.2 Locomotivele ........................................................................................................ 19
3.1.3 Vagoanele ............................................................................................................. 20
3.2 Organizarea transportului feroviar............................................................................ 22
3.2.1 Procesul de transport feroviar.............................................................................. 22
3.2.2 Convenţii internaţionale ....................................................................................... 23
3.2.3 Contractul feroviar ............................................................................................... 24
3.2.4 Tarifele de transport şi construcţia tarifară ......................................................... 25
3.2.5 Transportul feroviar containerizat ....................................................................... 26
4 Transportul rutier .............................................................................................................. 27
4.1 Componentele transportului rutier ........................................................................... 27
4.1.1 Autovehiculul ........................................................................................................ 27
4.1.2 Drumurile.............................................................................................................. 28
4.2 Organizarea transportului rutier ............................................................................... 29
4.2.1 Procesul de transport rutier ................................................................................. 29
4.2.2 Transportul auto de mărfuri în traficul internaţional ........................................... 32
1
5 Transportul aerian ............................................................................................................. 36
5.1 Organizarea transportului de mărfuri cu aeronavele................................................ 36
5.2 Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian....................... 37
5.3 Contractul de transport aerian internaţional de mărfuri şi executarea acestuia ..... 38
5.4 Modificarea scrisorii de transport aerian .................................................................. 39
5.5 Tarife pentru transporturile internaţionale aeriene de mărfuri ............................... 40
2
1 Rolul şi importanţa transporturilor
3
1.1 Particularităţile procesului de producţie în transport
4
2. transport de mărfuri.
b) După mijloacele întrebuinţate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.
5
rapiditatea - este caracteristica esenţială a transportului aerian. Aceasta este
evidenţiată de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalată de nici
un alt mijloc de transport;
regularitatea - constă în aceea că transportul aerian se efectuează după un program
precis în orice perioadă a anului, atât ziua, cât şi noaptea;
oportunitatea – se referă la faptul că acest mod de transport pune la dispoziţia celor
interesaţi, oricând şi oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern
mijloc de transport.
6
2 Transportul maritim sau naval
Transportul naval este unul din modurile de transport cele mai răspândite măcar şi datorită
faptului că întinderile de ape acoperă marea majoritate a suprafeţei scoarţei terestre. Legăturile între
unele continente nu pot fi făcute decât apelând la acest tip de transport sau în anumite cazuri la
transportul aerian, care este însă copilul abia născut al familiei transporturilor de natură comercială,
greu abordabil în destule cazuri în care marfa face obiectul acestei activităţi.
Vorbind de terminologie, e de menţionat că se acceptă în vocabularul de specialitate mai
multe denumiri care desemnează defapt transportul pe calea apelor şi care prin semantica lor pun
accentul pe una sau alta din caracteristicile distinctive ale acestei activităţi complexe. Mai uzuali ar fi
„transportul naval” (care accentuează asupra tipului de mijloc de transport folosit) şi „transportul
maritim” (care pune mai mult accent pe natura suprafeţei pe care se desfăşoară acest tip de
transport şi anume mări/oceane)
În prezent, transportul maritim internaţional de mărfuri asigură derularea a circa 70% din
traficul mondial de mărfuri. În cadrul comerţului maritim mondial, transportul maritim al petrolului
deţine supremaţia, el fiind urmat de mărfurile generale, minereu de fier, cărbune şi cereale.
1
TR – mărimea volumetrică a unei nave exprimată în picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.).
2
TRB – tonajul volumetric al spaţiilor închise în total
3
TRN – tonajul volumetric destinat încărcării mărfurilor
7
-deadweight-cargo – este greutatea mărfurilor pe care nava o poate transporta,
exprimată în tone;
- pescajul navei – adâncimea navei în apă, se măsoară pe scara de pescaj şi indică
greutatea încărcată de navă pentru a se scufunda cu un ţol (2,53 mm) în funcţie
de apa sărată sau dulce şi de anotimp.
Încărcat la capacitate, corelând tone registrul net cu deadweight, „cargoul” asigură
exploatarea eficientă a navei.
3. Viteza navei se măsoară în noduri (Nd) (1 nod = 1 milă maritimă pe oră, adică 1.852
m pe oră).
4. Dotările tehnice ale navei – (vinciuri4, catarge5 etc.).
5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marfă transportată.
2. nave specializate pentru transportul mărfurilor solide – din această categorie fac
parte: cargo-urile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru
transportul mărfurilor de masă (cum ar fi mineralierele) şi vrachierele universale.
3. nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul
combinat, ce poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. Acest
tip de navă combină avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere.
4
vinciuri – acţionează asupra pârghiilor de manipulare a mărfurilor prin instalaţii de forţă
5
catarge – pârghii verticale solide, pe care se sprijină pârghiile mobile
8
5. navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal maritim şi fluvial.
9
2.1.3.1 Componentele porturilor maritime
Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul şi teritoriul
portuar.
1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exercitate principalele
sale funcţii, zonă practic dependentă de activităţile portului respectiv.
2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeţelor de apă adăpostite natural şi prin
lucrări artificiale. Este compus din: radă, bazine portuare cu diferite destinaţii, frontul de acostare,
având adâncimi şi construcţii de infrastructură specifice. Rada reprezintă suprafaţa de apă situată
în faţa portului, destinată staţionării navelor la ancoră sau geamandură. Rada portului se
caracterizează prin adâncimea şi suprafaţa sa.
Capacitatea de trafic a radei se determină cu formula:
𝑇
𝐶𝑟 =
𝑁𝑟 ∙ 𝑡𝑚
în care:
Cr = capacitatea de trafic a radei exprimată în număr de nave;
Nr = numărul de nave care pot fi plasate simultan în radă;
T = perioada de navigaţie exprimată în zile;
tm= timpul mediu de staţionare a navei în radă exprimat în zile.
Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaţii speciale (şantiere navale, pentru nave
tehnice etc.), având forme dreptunghiulare, trapezoidale şi uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse
între 0,2 şi 2 km şi lăţimi care să permită acostarea navelor pe ambele laturi.
Frontul de acostare cuprinde totalitatea amenajărilor (cheiuri sau dane care sunt
numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializată a navelor, estacade etc.), executate de-
a lungul conturului acvatoriului de încărcare-descărcare a mărfurilor.
3) Teritoriul portului cuprinde suprafaţa de teren situată în spatele şi de-a lungul frontului de
acostare şi de operare, destinată manipulării mărfurilor între navă şi chei.
Parametrii tehnici şi de exploatare ai unui port sunt caracterizaţi prin numărul de dane
operative şi capacitatea de trafic, adică numărul maxim de nave care pot opera într-un an în portul
dat, sau cantitatea de marfă, exprimată în tone, care trece prin port în timp de un an, obţinută prin
însumarea capacităţilor de trafic ale danelor sale operative calculate independent.
Numărul necesar de dane (N) se determină cu următoarea formulă:
𝑄
𝑁=
𝑇𝑟𝑓
în care:
Trf = traficul anual al unei singure dane;
Q = traficul anual pentru o marfă (t).
10
2. După destinaţie sau structura mărfurilor derulate:
porturi comerciale pot fi:
o specializate şi
o parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă,
cherestea).;
porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;
porturi speciale – pot fi:
o industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
o de pescuit;
o de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.
11
Tot în virtutea acestei depozitări, se crează stocuri pentru completarea diferenţei de
încărcătură sau calibru la navele de mărfuri generale şi stocuri tampon, pentru unele cazuri de
întrerupere a activităţii.
Depozitul de înmagazinare are un caracter economic şi comercial foarte pronunţat şi îmbracă
diferite forme:
înmagazinarea de echilibrare;
înmagazinarea de dispoziţie pentru economii;
înmagazinarea pe durata prelucrării.
Funcţia de depozitare este pusă în evidenţă, indiferent de formele de manifestare, de
volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiţiile de derulare a acestuia în condiţii de
eficienţă.
3) Funcţia portuară industrială - rezidă din procurarea unor materii prime de către unităţile
existente în apropierea portului. Exemplu: rafinăriile petroliere, combinatele siderurgice, complexele
de prelucrare a cerealelor, la care se adaugă unităţile de construcţie navală (şantierele navale).
6
Liner Terms presupune că toate cheltuielile cu încărcarea/descărcarea mărfurilor, stivuirea,
amararea, separaţia sunt în contul navei.
12
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport
avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă.
Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor,
care dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport
oferit de nava respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă (cereale,
cherestea, minereu, ţiţei, etc.).
Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile de
transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu
ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu, făcând
excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte,
pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă determinată
de timp, pe bază de time-chart.
Pentru a se desfăşura activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură
navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de
navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată,
pe o anumită rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în
conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.
În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind
mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o încărcătură
completă pentru o navă.
Ca urmare, navele de linie trebuie să ofere condiţii de transport pentru orice fel de mărfuri,
solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.
În general, armatorii navelor de linie au obligaţia de transportatori unici.
Opinia generală este că o navă de linie trebuie să accepte toate încărcăturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului “primul sosit, primul servit”, indiferent dacă încărcătura
prezintă sau nu interes pentru armatori, dacă necesită manipulare dificilă, cu condiţia să existe un
spaţiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezultă o serie de particularităţi ale navigaţiei de
linie faţă de navigaţia trampă.
Pentru o mai bună înţelegere a manierei de lucru într-un port, considerăm necesar să
prezentăm şi succesiunea operaţiunilor din porturi, care reprezintă practic începutul şi finalitatea
transportului maritim:
13
2.2.2 Contractul de navlosire
Convenţia încheiată între armator şi navlositor prin care se stipulează transportul unor
mărfuri pe apă sau punerea la dispoziţie a unei nave, cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul
unei sume de bani se numeşte contract de navlosire, iar suma de plată se numeşte navlu.
Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la
dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document numit
charter-party.
La transportul de mărfuri cu nave tramp, orice charter-party este însoţit de un conosament,
în timp ce la transportul mărfurilor cu nave de linie însoţirea conosamentului de un charter-party nu
este obligatorie.
14
• navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind, pe perioada de valabilitatea a
contractului, posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;
• armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de
funcţionare;
• navlositorul echipează nava şi plăteşte chirie anticipat. În afara chiriei el suportă:
cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii şi lubrefianţii necesari, taxele de
strâmtori şi de canal, taxele portuare, etc.;
• navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea
tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate
în contract şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun
acord cu armatorul.
Time-charter – caracteristici:
• armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să
suporte: cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu asigurarea
navei contra riscurilor mării;
• navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitatea a contractului şi
achită chiria în avans. El suportă şi cheltuielile legate de voiajele pe care le
execută nava din ordinul său (cu combustibilul, taxele de canal şi strâmtori,
taxele portuare, etc.);
• răspunderea pentru exploatrea tehnică a navei revine armatorului, iar pentru
exploatarea comercială - navlositorului.
2.2.3.1 Staliile
Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei şi, în anumite cazuri,
atât pentru încărcarea, cât şi pentru descărcarea acesteia, situaţii în care avem de-a face cu staliile
reversibile.
15
Timpul de stalii este stipulat, în mod expres, în charter-party sau poate fi subînţeles din
clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de navlosire. Nu se recomandă
folosirea staliilor determinabile, ce pot da naştere la interpretări diferite şi a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca număr de timp de zile, fie prin stabilirea unei norme de
încărcare-descărcare a mărfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ţine seama de:
natura mărfurilor transportate;
nivelul normelor de încărcare-decărcare pentru mărfurile respective, în porturile
caracteristice internaţionale;
posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
sezonul în care au loc operaţiile de încărcare-descărcare;
zona geografică a acestor operaţii;
situaţia congestionării porturilor de încărcare-descărcare, etc.
Atunci când într-un charter-party se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare,
portivit căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează
staliile. În general, se folosesc trei de metode de calcul al staliilor:
Calculul staliilor de gură de hambar – implică fixarea unei norme de încărcare pe gură de
hambar şi pe timp. Timpul de stalii se obţine ca raport între cantitatea de marfă care trebuie
încărcată sau descărcată şi produsul dintre numărul gurilor de hambar şi norma zilnică de încărcare
sau descărcare, rezultând numărul de zile corespunzător timpului de stalii. Restul de tone, rezultat
din calculul precedent, se înmulţeşte cu 24 şi se împarte la acelaşi produs, dintre numărul gurilor de
hambar şi norma zilnică de încărcare-descărcare, obţinându-se tracţiunile corespunzătoare timpului
de stalii în ore. Această metodă îl avantajează pe armator.
Calculul staliilor pe gură de hambar lucrător – este metoda ce îl avantajează pe navlositor
pentru că timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele efectiv aflate sub operaţie. Dacă, din vina
armatorului, nu se lucrează o perioadă de timp la vreunul din hambare, această perioadă se scade
proporţional din timpul de stalii;
Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare – este cea mai avantajoasă metodă pentru
navlositor, calculul staliilor făcându-se prin raportarea cantităţii care se află în cel mai încărcat
hambar la norma zilnică de încărcare. Trebuie menţionat că hambarul cel mai mare este considerat
nu cel ce dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în care s-a încărcat cea mai
mare cantitate de marfă.
2.2.3.2 Contrastaliile
Acest concept cunoaşte o dublă accepţiune:
despăgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie să o plătească armatorului,
pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru efectuarea operaţiilor de
încărcare-descărcare;
perioada de imobilizare, de către navlositor, a navei, sub operaţiile de încărcare-
descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaţiile de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii convenit
prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt, o încălcare a
contractului de către navlositor, ce poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul este obligat să plătească pentru aceasta o sumă de bani numită contrastalii. De
obicei, acestea se stabilesc ca o sumă de bani pentru fiecare zi de întârziere a navei.
Regulile care guvernează contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii. Ca regulă
generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 de ore, pentru întreaga perioadă de
imobilizare a navei după scurgerea timpului de stalii, potrivit principiului că “nava o dată intrată în
16
contrastalii este mereu în contrastalii”, adică se includ sâmbetele şi duminicile, sărbătorile legale,
vremea nefavorabilă şi alţi timpi ce sunt exceptaţi de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorită evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie), cad, de
regulă, în sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la întârziere dacă acestea nu pot fi imputate
armatorului.
Neterminarea lucrărilor de încărcare-descărcare a navei în timpul convenit, îl pune pe
armator în faţa a două situaţii:
să dea ordin de plecare navei, dacă în contract nu s-a stabilit altfel, pretinzând navlul
întreg şi toate despăgubirile care i se datorează;
să accepte ca nava să intre în supracontrastalii (contrastalii extraordinare). Atunci,
navlositorul este obligat să plătească armatorului nu numai suma de bani care să
acopere cheltuielile efective făcute din cauza imobilizării navei, dar şi recuperarea
sumelor pe care le-ar fi obţinut dacă nava ar fi plecat în cursă, a prejudiciilor pe care
le-a cauzat altor persoane prin întârzierea plecării în cursă, a prejudiciilor aduse
companiei sale, etc. De regulă, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.
2.2.3.3 Despatch-money
17
3 Transportul feroviar
Punctele de secţionare a căilor ferate sunt locurile unde calea ferată se întrerupe pentru a
permite:
încrucişarea trenurilor,
trecerea lor înainte,
staţionarea pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor,
staţionarea vagoanelor pentru compunerea şi descompunerea trenurilor, etc.
Secţionarea liniilor de cale ferată se face în funcţie de volumul traficului, al transportului de
mărfuri şi călători, de cerinţele de deservire a localităţilor, a unităţilor economice, etc.
În funcţie de activitate şi de dotarea tehnică, punctele de secţionare pot fi:
staţii de cale ferată,
7
Ecartamentul (distanţa dintre feţele interioare ale şinelor) normal are 1.435 mm, cel lat are 1.524 mm, în
Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, în SUA, iar cel îngust – pentru drumuri de munte sau industriale.
18
halte de mişcare,
posturi de mişcare,
semnale de bloc de linie automate,
semnale de bloc de linie semiautomate.
Staţiile de cale ferată sunt unităţile de bază ale transportului feroviar, cu bază tehnico-
materială proprie şi care îndeplinesc funcţii tehnice şi comerciale.
Prin funcţia tehnică a unei staţii de cale ferată se înţelege activitatea acesteia cu privire la:
- primirea şi expedierea trenurilor,
- încrucişarea şi trecerea lor înainte,
- revizia tehnică a locomotivelor, a vagoanelor,
- alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcţia comercială sau economică presupune activitatea staţiei de cale ferată cu privire la:
- primirea, depozitarea şi eliberarea mărfurilor, a trenurilor,
- eliberarea legitimaţiilor de călătorie,
- îmbarcarea şi debarcarea călătorilor, etc.
În condiţiile unui trafic intens, staţiile de cale ferată pot fi specializate în:
staţii de marfă – se amplasează în centrele industriale mari şi foarte populate;
staţii de călători – deservesc traficul de călători şi se amplasează, în special, în marile
oraşe, unde trenurile de călători îşi termină parcursul;
staţii mixte – efectuează atât operaţii în legătură cu traficul de călători, cât şi operaţii
legate de traficul de mărfuri. Cu câteva excepţii, reţeaua CFR este formată din staţii de
cale ferată mixte;
staţii de triaj – se amplasează în punctele unde se acumulează curenţi mari de vagoane:
în aproprierea marilor centre industriale şi agricole, în porturi, în mari complexe
feroviare, unde o parte din curenţii de pe o magistrală îşi schimbă sensul de mers;
staţii de dispoziţie – destinate, în special: pentru schimbarea locomotivelor la trenurile
care tranzitează, pentru echiparea lor, pentru schimbarea partizilor de locomotive,
pentru compunerea şi descompunerea trenurilor care circulă între secţiile de remorcare
adiacente, repararea locomotivelor, a vagoanelor şi operaţii tehnice şi comerciale
aferente primirii şi expedierii trenurilor de marfă şi călători. Aceste staţii se mai numesc
şi staţii cap de secţie (delimitează secţiile de circulaţie).
3.1.2 Locomotivele
Mijloacele de tracţiune feroviară sunt locomotivele.
Activitatea locomotivelor este urmărită cu ajutorul următorilor indicatori:
1. Perioada de utilizare a unei locomotive reprezintă timpul scurs din momentul ieşirii
locomotivei din depoul de domiciliu, până în momentul reintrării în acelaşi depou.
2. Perioada de reutilizare reprezintă timpul de utilizare a locomotivei din momentul ieşirii
din depoul de domiciliu până la cea de a doua ieşire consecutivă, din acelaşi depou, în
vederea remorcării unui alt tren.
Raportul dintre perioada de reutilizare şi 24 h reprezintă coeficientul necesarului de mijloace
de tracţiune. Inversul acestui raport reflectă numărul de trenuri tractate de o locomotivă.
3. Viteza de deplasare rezultă din raportarea spaţiului parcurs la timpul în care a fost
parcurs spaţiul respectiv.
Există mai multe categorii de viteze:
viteza de circulaţie – rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o porţiune de
linie, în funcţie de anumiţi parametrii: profilul şi starea liniei, tipul locomotivei,
tonajul trenului, sistemul de frânare, structura parcului de vagoane, etc.;
viteza tehnică – raportul dintre distanţa parcursă şi timpul de mers, fără a ţine seama
de opririle trenului în staţiile intermediare, pe parcurs;
19
viteza de secţie (comercială) – se determină ca şi viteza tehnică dar, spre deosebire
de aceasta, în calculul respectiv se ţine seama şi de timpul aferent opririlor în staţiile
intermediare, pe parcurs;
viteza de magistrală – se stabileşte în cazul deplasării trenului pe o linie magistrală şi
se ţine seama de toate opririle pe magistrala respectivă;
viteza constructivă – viteza maximă pe care o poate realiza o locomotivă circulând
izolat pe secţie.
4. Parcursul mediu zilnic al locomotivei – numărul de kilometrii parcurşi de fiecare
locomotivă, în medie, în timpul unei zile.
5. Productivitatea sau randamentul locomotivei – indicator de calitate complex al folosirii
locomotivei, care arată cantitatea, în tone brute km, care revine, în medie, pe o
locomotivă din parcul activ, pe zi.
6. Coeficientul parcursului auxiliar – caracterizează raportul dintre parcursul locomotivelor
aferent activităţilor auxiliare şi parcursul productiv.
7. Coeficientul parcursului productiv – caracterizează gradul de utilizare al locomotivei
pentru activităţile utile;
8. Tonajul mediu al trenului de marfă – indică tonele care revin, în medie, pe fiecare tren
care circulă pe o secţie de remorcare.
9. Totalitatea locomotivelor aflate în evidenţa căii ferate formează parcul inventar de
locomotive. Acesta poate fi:
parc activ de locomotive – totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de
mărfuri şi călători şi pentru efectuarea manevrelor;
parc de exploatare – cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaugă
locomotivele care se află în reparaţii, în atelierele depoului;
parc utilizabil – cuprinde parcul de locomotive în exploatare, la care se adaugă parcul
de locomotive în rezervă;
parc în rezervă – locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele
închiriate la alte ministere şi locomotivele detaşate la alte depouri
3.1.3 Vagoanele
Mijlocul de transport feroviar este vagonul.
Totalitatea vagoanelor din evidenţa căii ferate formează parcul inventar. Acesta se împarte
în:
parcul activ – totalitatea vagoanelor în stare de funcţionare aflate pe căile ferate;
parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.
Indicatorii care caracterizează modul de utilizare a vagoanelor sunt:
1. Capacitatea de încărcare a vagonului – cantitatea de tone marfă ce se poate încărca, în
medie, într-un vagon din parc. Se obţine prin raportarea capacităţii de încărcare a
vagoanelor din parc la numărul de vagoane convenţionale sau fizice din parc;
2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a vagonului – gradul de utilizare a
capacităţii de încărcare a vagoanelor din parc. Se obţine prin raportarea încărcăturii
statice la capacitatea de încărcare a vagonului;
3. Coeficientul de tară – raportul dintre greutaţea proprie a vagonului şi capacitatea de
încărcare a acestuia.
Reducerea ponderii greutăţii proprii a vagonului în greutatea totală prezintă importanţă în
procesul creşterii eficienţei economice şi îmbracă două aspecte:
- reducerea tarei vagonului prin proiectarea şi execuţia acestuia;
- reducerea ponderii greutăţii proprii în totalul greutăţii prin creşterea greutăţii
încărcăturii.
20
4. Rulajul vagonului – timpul care se scurge între două încărcări succesive ale aceluiaşi
vagon. Se determină ca raport între parcul activ al vagoanelor şi activitatea reţelei
(vagoanele încărcate în regională şi cele primite încărcate de la regionalele vecine);
5. Cursa totală a vagonului - distanţa parcursă de un vagon între două încărcări
consecutive. Este alcătuită din:
cursa medie a vagonului efectuată în stare încărcată – distanţa parcursă de vagon în
timpul rulajului în stare încărcată;
cursa efectuată în stare goală sau cursa parcursului gol - caracterizează gradul de
circulaţie a vagonului în stare goală şi se determină ca raport între parcursul gol şi
parcursul total al vagonului.
6. Încărcătura statică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului şi se exprimă
în tone marfă care revin pentru fiecare vagon în parte;
7. Încărcătura dinamică a vagonului – gradul de utilizare a capacităţii vagonului ţinând
seama şi de distanţa pe care se efectuează transportul;
8. Parcursul mediu zilnic al vagonului – numărul de kilometri pe care îi parcurge un vagon
într-o zi şi se determină ca raport între cursa totală şi rulajul vagonului;
9. Productivitatea sau randamentul vagonului – volumul de tone nete km realizate de un
vagon din parcursul de vagoane, într-o perioadă dată.
21
3.2 Organizarea transportului feroviar
3.2.1 Procesul de transport feroviar
Deplasarea mărfurilor şi călătorilor în spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al căii
ferate.
În procesul de transport se disting următoarele faze:
faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în punctul iniţial;
faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;
faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice
de transbordare;
faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului
22
rangul 1 – trenuri cu mers special;
rangul 2 – trenuri exprese şi rapide;
rangul 3 – trenuri eccelerate de călători;
rangul 4 – trenuri de persoane şi trenuri cursă;
rangul 5 – trenuri militare, mixte, trenuri de călători şi accelerate de mărfuri;
rangul 6 – trenuri directe de mărfuri;
rangul 7 – trenuri locale de mărfuri şi trenuri convoaie.
Având în vedere mărimea maselor aflate în mişcare, circulaţia trenurilor se face, de regulă, la
interval de sector.
Distanţa minimă la care se pot succeda două mijloace feroviare aflate în mişcare unul faţă
de altul e distanţa dintre două puncte de staţionare. Această distanţă se numeşte distanţă de
circulaţie şi este cel puţin egală cu drumul de frânare.
8
Încheiată în 1896, Convenţie menţionată, purtând denumirea CIM, a fost revizuită şi îmbunătăţită iar în anul 1985 a
luat forma COTIF – Regulile uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al mărfurilor, iar CIM
constituie acum Anexa B la COTIF.
23
Principalele convenţii pentru folosirea în comun a unor tipuri speciale de vagoane: cu regim
de temperatură, de presiune, pentru mărfuri periculoase la transport, agabaritice etc. sunt
următoarele:
1. INTERFRIGO – pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatură – mărfuri
perisabile.
2. INTERCONTAINER – pentru transportul containerizat al mărfurilor pe calea ferată.
3. Convenţii bilaterale (stabilite în principal între state vecine), între căile ferate pentru
reglementarea traficului dintre staţiile de frontieră, modalităţi de vămui-re a mărfurilor, ritmul de
expediere (volumul de transport), transbordarea vagoanelor etc.
Sfera de aplicabilitate a convenţiilor şi reglementărilor generale privind transportul feroviar
internaţional de mărfuri constă în următoarele:
1. Toate mărfurile predate la transport cu o Scrisoare de trăsură CIM sunt supuse
reglementărilor convenţiei respective. Există şi excepţii în cazul celor două staţii de predare şi de
destinaţie aparţinând aceluiaşi stat, dar ruta străbate un alt stat, sau, dacă există convenţii între
statele vecine;
2. Mărfurile admise la transport trebuie să fie acceptate în traficul internaţional. În
momentul predării mărfii, se ţine seama de suspendările sau restricţiile de trafic, de prescripţiile
vamale sau ale altor autorităţi (sanitare, spre exemplu), administrative, dacă aceste reglementări au
fost notificate în momentul acceptării.
24
Toate modificările ulterioare ale unui contract de transport feroviar internaţional se
efectuează pe baza unei cereri scrise, întocmită separat pentru fiecare expediţie. O dată cu
cererea, predătorul trebuie să prezinte căii ferate şi duplicatul scrisorii de trăsură în care să fie
reprodusă modificarea solicitată. Cererea destinatarului mărfii poate fi depusă fără prezentarea
duplicatului scrisorii de trăsură.
Dreptul predătorului de a modifica contractul de transport încetează în momentul retragerii
scrisorii de trăsură de către destinatar sau când destinatarul a acceptat marfa; de asemenea, când
destinatarul şi-a valorificat drepturile, în caz de pierdere sau de sosire a mărfii cu întârziere sau când
însuşi destinatarul a cerut modificarea contractului de transport. În acelaşi timp, destinatarul nu mai
poate cere modificarea contractului de transport dacă a acceptat marfa, a retras scrisoarea de
trăsură, şi-a valorificat drepturile pentru pierdere sau întârziere a transportului sau noua persoană
indicată ca destinatar a efectuat una din operaţiile amintite.
Calea ferată poate refuza executarea dispoziţiilor ulterioare privitoare la modificarea unui
contract de transport, în următoarele situaţii:
a) modificarea solicitată nu mai este posibil de executat în momentul sosirii dispoziţiilor la
staţia respectivă;
b) modificarea solicitată poate perturba exploatarea normală a căilor ferate;
c) modificarea solicitată este contrară legilor şi reglementărilor de stat sau prescripţiilor
vamale şi a altor prescripţii administrative;
d) valoarea mărfii nu acoperă, după aprecierea căii ferate, contravaloarea schimbărilor
solicitate;
e) modificarea solicitată ar conduce la divizarea expediţiei.
9
Majoritatea ţărilor au un tarif de tranzit pe care îl aplică mărfurilor străine ce tranzitează reţeaua
feroviară a ţării respective. Acest tarif se aplică, de regulă, împreună cu unele tarife de sudură, care leagă un
tarif de tranzit cu altul.
10
Sunt tarife aplicabile mărfurilor în tranzit pe reţele feroviare, care sosesc sau pleacă prin anumite
porturi din ţara respectivă. În vederea încurajării traficului prin porturi, tarifele feroviare de tranzit portuar au,
de regulă, un nivel mai scăzut, a cărui reducere este proporţională cu volumul mărfurilor transportate prin
acele porturi
25
În acest sens, se ţine seama de structura tarifului pe componentele sale fundamentale, precum şi de
influenţa diferenţiată a acestor componente asupra costurilor de transport şi a celorlalte elemente.
Principalele componente ale construcţiei tarifare şi criteriile pe care trebuie să le avem în
vedere sunt următoarele:
Preţul de transport creşte în funcţie de distanţă.
Preţul de transport scade cu cât se încarcă mai multă marfă în vagon (preţul variază în
funcţie de încărcătura vagonului).
Preţul de transport diferă în funcţie de valoarea mărfii transportate.
Tariful variază în funcţie de tipul de vagon folosit, atât din punct de vedere al numărului
de osii şi al dotărilor tehnice, cât şi al proprietarului acestuia
Tariful variază în funcţie de modul şi felul expediţiei.
11
Potrivit prevederilor „Regulamentului privind transportul internaţional feroviar al containerelor”
(R.I.Co.).
26
4 Transportul rutier
4.1.1 Autovehiculul
Este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care se poate
deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu un
motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.
Clasificarea autovehiculelor:
2. După destinaţie:
27
autovehicule pentru călători – acestea se împart în:
autovehicule uşoare – capacitate de 4-6 locuri;
autovehicule medii – capacitate de 10-14 locuri;
autovehicule grele – capacitate de 35-100 locuri.
autovehicule pentru marfă – foarte diverse şi se pot clasifica după modul de construcţie
în:
autovehicule cu şasiul simplu şi
autovehicule cu şasiul articulat , care pot fi: detaşabile sau cu semiremorcă.
4.1.2 Drumurile
Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia
autovehiculelor şi a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alcătuit din:
infrastructură – cuprinde totalitatea lucrărilor care susţin suprastructura, asigurând legătura
cu terenul şi transmiterea către acesta a eforturilor statice şi dinamice. Infrastructura
cuprinde:
- terasamentele sau lucrările de pământ şi
- lucrările de artă (poduri, viaducte, tunele, etc.);
suprastructura – cuprinde mai multe componente, care alcătuiesc corpul propriu-zis al
drumului. Suprastructura este alcătuită din mai multe straturi diferite, a căror compoziţie şi
tehnologie de execuţie depind de importanţa şi de destinaţia drumului.
În general, un drum modern este alcătuit din 4 straturi:
- substratul – format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
- fundaţia – formată din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
- stratul de rezistenţă – format din beton, de grosime 20-30 cm;
- statul de uzură – format din bitum.
28
Un drum modern trebuie să dispună de calităţi constructive şi de amenajări pentru
staţionarea autovehiculelor şi pentru prioritate de trafic.
Clasificarea drumurilor
1. După folosinţă:
• drumuri publice – destinate cerinţelor de trafic rutier ale întregii populaţii şi ale economiei
naţionale. Acestea se împart în:
drumuri de interes vital:
- autostrăzi – drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaţiei
autovehiculelor. Autostrăzile sunt prevăzute cu benzi unidirecţionale, separate
printr-o bandă mediană. De asemenea, acestea intersectează denivelat orice altă cale
de comunicaţie şi evită, pe cât posibil, localităţile. Accesul şi ieşirea pe şi din
autostradă este permisă numai prin locuri special amenajate;
- drumuri naţionale – asigură legătura cu punctele de frontieră;
drumuri de interes local – pot fi:
- drumuri judeţene;
- drumuri comunale;
- străzi.
• drumuri de exploatare – satisfac cerinţele de trafic rutier ale unor agenţi economici din
industrie, agricultură, etc.
29
Durata ciclului de transport constă în timpul care se scurge din momentul plecării
autovehiculului din garaj la locul de încărcare a mărfurilor sau de îmbarcare a călătorilor şi până în
momentul sosirii acestuia la garaj.
𝐷𝑐𝑡𝑎 = 𝑇𝑐 + 𝑇𝑑 + 𝑇î
2𝐿
𝑇𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3 + 𝑡4 + 𝑡5 = + 𝑇𝑖𝑑 + 𝑇𝑎𝑠
𝑉
unde:
30
c) transport de bagaje;
d) transport de poştă, etc.
n
Q q mi
i 1
unde:
n = numărul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mărfuri transportate în fiecare cursă.
3. În procesul circulaţiei automobilelor, acestea efectuează unul sau mai multe tipuri de mers
sau cicluri de transport:
a. mersul pendular – presupune repetarea deplasării între două puncte de încărcare şi de
descărcare.
b. mersul inelar – presupune deplasarea autovehiculelor între mai multe puncte de
încărcare şi descărcare, astfel încât formează o linie închisă.
c. mersul radial – presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, având un punct
comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor
puncte de încărcare.
e. mersul de distribuţie – presupune efectuarea unor operaţii inverse faţă de mersul de
colectare.
f. mersul de colectare şi distribuţie
31
4.2.2 Transportul auto de mărfuri în traficul internaţional
32
contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internaţional, la completarea şi
revizuirea celor existente şi, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu
auto şi a altor acte normative ale circulaţiei rutiere.
6. Acorduri şi Convenţii bilaterale încheiate între două sau mai multe ţări – prin care
părţile contractante îşi acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:
- necontingetarea numărului de curse;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite;
- scutirea reciprocă de orice fel de taxe şi impozite pentru un număr contingentat de
călători, pe bază de autorizaţie;
- reducerea parţială a taxelor şi impozitelor pentru un număr contingentat de călători.
33
Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de
feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de
scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.
Scrisoarea de transport trebuie să conţină următoarele date:
locul şi data întocmirii;
numele şi adresa transportatorului;
locul şi data primirii mărfii;
locul prevăzut pentru eliberarea acestora;
numele şi adresa destinatarului;
denumirea curentă a mărfurilor şi felul ambalajului;
numărul coletelor;
greutatea brută a mărfii;
cheltuielile aferente transportului (preţul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);
instrucţiunile necesare pentru îndeplinirea formalităţilor vamale;
menţiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR şi nici unei alte
reglementări contractuale.
Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conţină şi următoarele indicaţii:
interzicerea transbordării;
cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
valoarea declarată a mărfii şi suma care prezintă inters special la eliberare;
instrucţiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din
cauza inexactităţii sau insuficienţei datelor înscrise în scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:
- exactitatea menţiunilor referitoare la numărul coletelor;
- starea aparentă a mărfurilor şi ambalajelor.
Expeditorul poate să ceară verificarea greutăţii mărfurilor de către transportator şi, la rândul
său, acesta cere plata cheltuielilor.
34
transportator pentru cheltuielile şi prejudiciile pe care le-a angrenat executarea acestei
dispoziţii;
executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care ele parvin
presoanei ce trebuie să le execute şi să nu împiedice desfăşurarea normală a acţiunii în
societatea transportatorului şi nici să nu aducă prejudicii expeditorilor sau destinatarilor
altor transporturi;
instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată drept efect divizarea transportului.
35
5 Transportul aerian
Aviaţia civilă are organizată activitatea în următoarele forme:
Călătoria se efectuează pe bază de bilet, al cărui tarif este stabilit în funcţie de distanţă,
perioadă.
curse de pasageri;
curse de mărfuri;
curse mixte.
3. Curse mixte – asigură efectuarea unor servicii: pentru agricultură, pentru unele lucrări
de construcţii, montaj, pentru cercetări ştiinţifice şi unele domenii de asistenţă socială.
36
1. articole care necesită urgenţă şi care prezintă o oarecare fragilitate (piese de schimb
pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament medical);
3. articole care au o valoare ridicată în raport cu calitatea lor (obiecte de artă, bijuterii);
4. articole care trebuie să însoţească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi
transportate ca bagaje personale (animale, bărci);
5. diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar
care sunt accesibile elicopterelor.
Cooperarea în acest domeniu îmbracă forma unor contracte care permit fiecărei societăţi: să-
şi acorde servicii prompte, să realizeze încasări din cesionări reciproce de servicii sau să le partajeze
în mod avantajos.
1. Contractul interline - este forma de cooperare prin care doi cărăuşi aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport, în baza căreia pot îmbarca la bordul
navei: pasageri, bagaje sau mărfuri. În acest scop, IATA a elaborat un contract cadru,
care constituie un ghid în acest gen de cooperare.
37
reclamă, în condiţiile respectării instrucţiunilor şi regulilor ce reglementează tarifele
pentru prestaţiile efectuate.
Acest tip de contract se deosebeşte de contractul interline prin aceea că agentul general
poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de persatţii la alte
companii sau persoane ce devin un fel de subagenţi.
În acest fel, traficul existent între două ţări este dirijat către curse parteneri de operare în
comun.
4. Contractul de handling – prin care companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la
sol. În contract se prevăd: serviciile ce urmează să le presteze companiile, tarifele
utilizate şi răspunderea între cărăuş şi agentul de handling.
În practică, acest cotract există sub forma scrisorii de transport. Aceasta dovedeşte:
încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către organizaţia de transport aerian, precum
şi condiţiile transportului.
38
- recipisa de primire;
dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se va indica una din
aceste escale;
fie dispunând ca ea să fie predată, la locul de destinaţie sau în alt loc, unei alte persoane
decât destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de transport;
La rândul său, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mărfii la punctul de
destinaţie, să ceară cărăuşului remiterea scrisorii de transport aerian şi predarea mărfii, în schimbul
plăţii totale a creanţelor şi executarea condiţiilor din scrisoarea de transport aerian.
39
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dacă nu poate fi găsit,
expeditorul îşi reia dreptul său de a dispune de marfă.
În traficul internaţional aerian de mărfuri, condiţiile de livrare cele mai folosite sunt:
3. distanţa şi relaţia de transport – este normal ca preţul să fie acelaşi la distanţe egale şi
să crească o dată cu distanţa. Sunt, însă, situaţii când acest preţ este diferit, datorită
costurilor diferite ale companiilor de transport aerian;
40
5. felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci,
lăzi). Pentru a stimula folosirea containerelor, s–au stabilit tarife speciale mai mici la
mărfurile transportate în containere şi palete;
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate şi pe baza tarifelor publicate direct
între aeroportul de plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane, dacă nu
există tarife publicate între aeroportul de plecare şi cel de sosire.
charges collect (c.c.) – toate taxele de transport şi cele accesorii, ce apar atât pe
aeroportul de plecare, cât şi pe cel de sosire, se colectează de la destinatar;
cash on delivery (c.o.o.) – intră în discuţie nu numai taxele de transport şi cele accesorii,
ci şi valoare mărfurilor.
41