PEMODELAN KEBUTUHAN SARANA DAN PRASARANA PELABUHAN PENYEBERANGAN; STUDI KASUS PELABUHAN PENYEBERANGAN MERAK-BAKAUHENI Sigit Priyanto” ABSTRACT The intention of this research is to model the need of vessel and infrastructure facilites on ferry ports, and therefore the existing and the future needs can be known. A case study was carried on ferry ports Merak - Bakuheni where comprehensive data was used. Data was collected by Fathoni (2005), Napoleon (2005), Puslitbang Manajemen Multi ‘Moda(2005) and reinforced by data from PCI (1998) and MCI (2003). Different from the sea ports, to model the operational on ferry ports one should take consideration that such port is a closed system and only influenced by the operational of a pair port. A demand model was developed to analyze the existing and future conditions. Results of modeling showed that the number of ro-ro vessel was determined by the demand in Merak, moreover the number of trip per day determined by the total service time. In addition, it can be concluded that the need of parking area was dependent on the time of vessel occupied the berth. Therefore, itis suggested that a time limit for a vessel on a berth is necessary 10 be applied. PENDAHULUAN Faktor pelayanan yang utama dari pelabuhan penyeberangan adalah kemampuannya dalam melayani arus Jalu lintas baik lalu lintas orang ataupun Jalu lintas barang. Kelancaran arus lalu lintas pada pelabuhan penyeberangan sangat ditentukan oleh tersedianya sarana dan prasarana yang mendukung pelabuhan penyeberangan tersebut. Sarana_biasa diidentifikasikan dengan jumlah kapal yang beroperasi sedangkan prasarana pelabuhan ditentukan oleh jumlah dermaga dan tersedianya lapangan parkir kendaraan. Untuk menghitung sarana dan prasaran yang diperlukan maka prediksi kebutuhan perjalanan penyeberangan harus dapat dilakukan, baik prediksi jumlah latu Tintas orang ataupun jumlah lalu lintas barang. Pada pelabuhan penyeberangan lalu lintas orang, ditentukan oleh banyaknya penumpang mobil pribadi dan angkutan umum yang menyeberang, sedangkan alu lintas barang ‘ditentukan oleh banyaknya ‘truk/kendarazn barang yang menyeberang. Penyeberangan Merak - Bakauheni merupakan ‘jembatan” yang menghubungkan antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Penyeberangan ini merupakan simbol pergerakan yang sangat vital antara Sumatera = Jawa dan merupakan salah satu yang tersibuk dj Indon Jarak kedua dermaga penyeberangan tersebut sepanjang 15 mil dengan waktu fempuh kurang lebih 2 jam dengan menggunakan kapal ro - ro yang dapat, ‘mengangkut sekaligus. Fathoni (2005) telah memprediksi matrik asal- tujuan pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni, dimana hasilnya sangat bermanfaat untuk mengetahui jumlah perjalanan dengan penyeberangan. Sedangkan ‘Napoleon (2005) mengevaluasi tata letak fisik pelabuhan —penyeberangan —_Merak-Bakauheni berdasarkan kondisi saat ini. Untuk melengkapi kedua penelitian tersebut, penelitian ini bertujuan untuk memodelkan kebutuhan fasilitas sarana dan prasarana pelabuhan penyeberangan Merak-Bakauheni untuk masa yang akan datang. LANDASAN TEORI Berbeda dengan pelabuhan laut, perhitungan operasional pelabuhan penyeberangan mempunyai kekhususan, Karena sifat_dari_—_pelabuhan penyeberangan sendiri yang menghubungkan 2 (dua) titik pelabuhan dan dilakukan secara ulang alik. Pada pelabuhan penyeberangan asumsi yang dipakai adalah kebutuhan perjalanan yang terbesar dari salah satu itik pelabuhan menjadi dasar perhitungan. Di pelabuhan penyeberangan Merak — Bakeuheni kebutuhan perjalanan yang lebih besar terdapat di pelabuhan Merak, maka akan menjadi dasar perhitungan kedua belah pihak dari pelabuhan penyeberangan tersebut. Beberapa parameter yang perlu dikaji untuk melihat optimalisasi pengoperasian _pelabuhan penumpang atav barang/kendaraan ” Tr. Sigit Priyanto, M.Sc., Ph.D., Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada ‘MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012 39penyeberangan adalah sebagai berikut, a. Perhitungan jumlah lintas dan jumlah kapal Jumlah lintas dan jumlak kapat diperhitungkan derdasarkan total waktu pelayanan dan lama waktu operasi dermaga/pelabuhan, sehingga : a T= total waktu pelayanan Sedangkan jumlah kapal per lintasan dapat dihitung dengan total waktu lintas dibagi dengan waktu di dermaga di formulasikan sebagai berikut: Qi ‘Wi = waktu lintas ‘We = waktu pelayanan ‘Wo = waktu di dermaga We We Wi=2x We b. Total waktu pelayanan Hal yang sangat penting dalam pengelolaan penyeberangan adalah waktu pelayanan, Total waktu pelayanan adalah waktu yang dibutuhkan untuk pelayaran dari pelabuhan asal ke pelabuhan ‘ujuan ditambah dengan waktu pelayanan, bongkar muat, dan waktu cadangan sefama di dermaga. Waktu pelayanan harus dibuat seminimal mungkin, karena akan sangat berpengaruh terhadap seluruh total waktu yang dipergunakan untuk perjalanan kapal dan menyangkut pada dua hal pokok yaitu waktu pelayanan penumpang dan waktu pelayanan kendaraan pada saat memasuki kapal. Seluruh waktu perjalanan kapal dapat dirumuskan: TT \4+T2+Tst+T, By dimana : Untuk lintas penyeberangan waktu pelayaran (T;) pada umumnya adalah kecil, yaitu biasanya kurang dari 2 jam, maka waktu bongkar muat (T;) harus dibuat seminimal mungkin. Untuk penyeberangan Merak-Bakauheni diperkirakan waktu pelayaran adalah 2 (dua) jam dan waktu bongkar muat adalah 1 jam, termasuk reserved time, sehingga total waktu perjalanan adalah 3 jam. Seperti telah disebutkan di atas, bahwa waktu perjalanan kapal dipengaruhi oleh waktu pelayanan dermaga dan waktu bongkar muat. Waktu pelayanan dermaga akan dipengaruhi oleh jumlah dermaga dan jumlah kapal yang dioperasikan. Waktu bongkar muat barang kapal akan dipengaruhi jumlah penumpang/kendaraan yang akan dilayani dan jumlah kapal/dermaga yang dapat digunakan secara bersamaan. . Jumlah trip kapal Sedangkan untuk menghitung jumlah trip kapal secara total didasarkan dari kebutuhan perjalanan yang ada, baik yang berupa penumpang atau kendaraan dan tergantung pada kapasitas kapal rata-rata, Schingga formulasi yang dipakai adalah : P k= (4] Kp dimana: ‘Tx =jumlah trip kapal P= kebutuhan pelayanan Kp = kapasitas kapal |. Kapasitas Dermaga Berbeda dengan dermaga pelabuhan laut, maka dermaga pelabuhan penyeberangan kapasitasnya hanya tergantung pada jam operasi dermaga dan total waktu di dermaga, schingga formulasinya adalah : Ky 5] D 7 5) Dimana: Kp =kapasitas dermaga t = waktu operasi dermaga T —total waktu di dermaga . Kebutuhan tempat parkir dan fama parkir Kebutuhan tempat parkir tiap dermaga sebetulnya sama dengan jumlah kendaraan maksimum yang dapat diangkut oleh satu kapal dikalikan kebutuhan tempat parkir rata-rata- per kendaraan yang diperhitungkan 45,5 m?. Sedangkan lama parkir rata-rata dari kendaraan yang akan menyeberang diasumsikan 0,5 dari headway antara dua kapal yang dapat digambarkan sebagai berikut : 40 MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012Kend/jam| H —~—__H___j__H _, Kedatangan Kapal —_ Gambar 1. Headway Kedatangan Kapal y= UAHA AH 16] dimana : w = waktu parkir rata-rata kedatangan kendaraan per jam waktu antara dua kapal CARA PENELITIAN, PENGUMPULAN DAN PEMAKAIAN DATA Karena penelitian ini berusaha untuk membuat analisis kebutuhan sarana dan prasarana yang optimal, baik untuk saat ini ataupun saat yang akan datang, maka prediksi kebutuhan lalu lintas penyeberangan merupakan hal pokok yang harus’ dilakukan. Selanjutnya, analisis kebutuhan sarana dan prasarana pelabuhan penyeberangan merupakan analisis. sistem yang tertutup, dalam arti tidak dipengaruhi oleh engoperasian Kapa! pada pelabuhan Iain kecuali operasi kapal dari kedua pelabuhan penyeberangan yang berpasangan tersebut. Untuk itu, model simulasi pengoperasian pelabuhan penyeberangan akan. dikembangkan dalam penelitian ini. Dari model yang dibuat nantinya dapat diketahui kebutuban sarana dan prasarana pelabuhan penyeberangan baik untuk saat inj ataupun waktu yang akan datang. Karena penelitian ini menyangkut —_aspek perencanaan maka untuk memudahkan dibuat berbagai skenario di dalam pemodelan. Hal ini dimaksudkan agar hasil pemodelan dapat melahirkan altematif yang realistis schingga hasilnya dapat diterapkan. Skenario yang digunakan akan meliputi : a, Skenatio do nothing yang menggambarkan pertumbuhan lalu lintas penyeberangan berdasarkan kecenderungan yang ada tanpa diantisipasi dengan prasarana baru. b, Skenario do something —_minirnum yang menggambarkan pertumbuhan alu lintas penyeberangan secara moderat (PCI, 1998) akan diantisipasi dengan fasilitas baru secara minimal. ©. Skenario do something maximum —_-yang menggambarkan —pertumbuhan alu —_lintas penyeberangan secara optimistik (MCI, 2003) akan diantisipasi dengan fasilitas sesuai yang dibutuhkan. Seperti telah disebutkan di atas, bahwa penelitian ini didasarkan pada hasil pemodelan, maka data yang dipakai pada penelitian ini adalah’ berupa variabel masukan untuk model. Karena analisis yang dilakukan menyangkut kapasitas kapal penyeberangan yang dapat memuat penumpang (orang) dan barang (kendaraan), maka data permintaan lalu lintas baik penumpang atau barang sangat diperlukan. Untuk itu perlu kiranya sebelum pemodelan difakukan, analisis prediksi permintaar penumpang dan barang harus dilakukan ‘arena merupakan data utama masukan model. Data untuk pemodelan diperoleh dari berbagai sumber, diantaranya PT ASDP (2003), MCI (2003) dan PCI (1998) yang pada umumnya merupakan data jumlah penumpang dan barang serta data survai Kendaraan dan penumpang yang dilakukan oleh Pusfitbang Manajemen Multi Moda (2005), Fathoni (2005) dan Napoleon (2005). ANALISIS PERMINTAAN LALU LINTAS PENYEBERANGAN Pertumbuhan Lalu Lintas Penumpang Terdapat berbagai teknik estimasi atau peramalan untuk mengetahui pertumbuhan suatu keadaan, mulai dari_pertimbangan subyektif sampai model-model matematik yang kompleks. Salah satu teknik peramalan yang banyak digunakan adalah metode kecenderungan analisis yang mendasarkan pada konsep time series yaitu suatu pengujian pola data historis kegiatan dan ‘menganggap bahwa faktor — faktor yang menentukan variasi penumpang dan kendaraan pada masa lalu akan terus menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan dan’ analisis dilakukan dengan memperhatikan pola kecenderungan data yang ada. Untuk itu beberapa_metoda estimasi yang dapat digunakan dalam kajian ini misalnya ‘ekstrapolasi Polinomial, ekstrapolasi linier. MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012 4lData kebutuhan perjalanan penumpang pada lintas penyeberangan Merak-Bakauheni _baik perjalanan dari Pelabuhan Merak atau sebaliknya ‘menunjukkan adanya suatu kecenderungan penurunan setelah Tahun 1998. Gambat 2 dan Gambar 3 memperlihatkan kondisi tersebut, sehingga metode estimasi pertumbuhannya lebih sesuai jika digunakan ekstrapolasi polinomial. Analisis selanjutnya adalah ~~ mengkaji kecenderungan pertumbuhan penumpang pada kurun waktu 2005-2025 pada lintas Bakauhen - Merak dan lintas Merak - Bakauheni. Estimasi _jumlah penumpang pada tahun 2005 menggunakan nilai rata- rata pertumbuhan historis yang telah terjadi sebelumnya. Untuk llintas Bakauheni — Merak Perkembangan Jumlah Penumpang Lintas diperoleh nilai rata-rata pertumbuhan 6,9% per tah atau sejumlah 4.551.210 penumpang, sementara pac lintas Merak — Bakauheni diperoleh nilai rata-ra pertumbuhan 5,11% per tahun atau sejuml: 4.488.296 penumpang. Pada kurun waktu 2010-20: diperkirakan jumlah penumpang akan meningk seiring dengan adanya peningkatan kualitas pelayan: penyeberangan. Besamya nilai pertumbuhan pac periode ini mendasarkan pada kondisi di lapangan di referensi beberapa studi yang telah dilakuk: sebelumnya. Nilai yang diambil sebesar 4% pac kurun waktu 2010 dan 3% pada kurun waktu 201: 2025. Tabel 1 menyajikan estimasi juml: penumpang berdasarkan target pertumbuhan tersebi di atas. Bakauheni-Merak 1991 - 2004 Lo Gambar 2, Perkembangan Jumlah Penumpang TAB 272 + 3E+08x - 3E+11] R= 0.897 1991 1992 1953 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Tahun Lintas Bakauheni-Merak Tahun 1991-2004 17,900,000 6,000,000 6,000,000 4,000,000 3,000,000 Ponumpang 2,000,000 1,000,000 ° 1998 1999 2000 Perkembangan Jumlah Penumpang Lintas Merak- Bakauheni 1999-2004 2001 2002 ©2003, Tahun Gambar 3. Perkembangan Jumlah Penumpang Lintas Merak-Bakauheni Tahun 1998 - 2004 a2 MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edi ‘Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012Tabel 1. Estimasi Jumlah Penumpang Periode 2005-2025 Lintas 2005 2010 2015 2020 2025 Bakauheni-Merak 4.551.210 _| 5.537.243 | 6.419.183 _| 7.441.592 _| 8.626.845, ‘Merak-Bakauheni 4.488.296 | 5.460.698 | 6.330.446 _| 7.338.722 _| 8.507.590 Pertumbuhan Lalu Lintas Barang Data pertumbuhan kendaraan pada _intas penyeberangan Merak-Bakauheni baik perjalanan dari Pelabuhan Merak ataupun Pelabuhan Bakauheni menunjukkan hal yang berbeda dengan pertumbuhan penumpang. Terdapat kecenderungan peningkatan dari tahur ke tahun, meskipun terjadi sedikit penurunan pada tahun 2002, namun kembali naik pada tahun berikutnya, Gambar 4 dan Gambar 5 berikut memperlihatkan Kondisi tersebut, sehingga metode estimasi pertumbuhannya lebih sesuai jika digunakan kstrapolasi tinier, hal ini ditunjukkan pada nilai korelasi antar variabel (R) yang lebih tinggi dibandingkan dengan metode lainnya, 1.400.000 1.200.000 1,000,000 200,000 200.000 Kondaraan 400.000 ° 1993 1098 Perkembangan Jumlah Kendaraan Lintas Bakauheni-Merak 1991-2004 2001 1997 Tahun 1909 Gambar 4, Perkembangan Jumlah Kendaraan Lintas Bakauheni-Merak Tahun 1991 — 2004 Perkembangan Jumlah Kendaraan Lintas Merak-Bakauhen! 1998-2004 i 800,000 200,000 ° 1998 1099 2002 2003 2004 Tahun Gambar 5, Perkembangan Jumlah Kendaraan Lintas Merak — Bakauheni Tahun 1998 - 2004 MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012 a3‘Tabel 2. Estimasi Jumlah Kendaraan Periode 2005-2025 2005 2010 2015 2020 2025 ‘Bakauheni-Merak 1.276.882 | 1.708.222 | 2.180.172 | 2.782.513 | 8.626.845 ‘Merak-Bakauheni 1,331,404 | 1.781.719 | 2.273.975 _|_2.902.232 [3.704.066 Analisis selanjutnya —adalah_-—mengkaji_(Kendaraarvhari), jumlah penumpang (orang/hari), Kecenderungan pertumbuhan Kendaraan pada kurun waktu 2005-2025 pada lintas Bakauheni — Merak dan lintas Merak — Bakauheni. Estimasi jumlah kendaraan pada tahun 2005 menggunakan nilai rata-rata pertumbuhan historis yang telah terjadi sebelumnya, ‘Untuk lintas Bakauheni - Merak diperoleh nilai rata- rata pertumbuhan 7,17% per tahun atau sejumlah 1.276.482 kendaraan, sementara pada lintas Merak — Bakauheni diperoleh nilai rata-rata _pertumbuhan 4,58% per tahun atau sejumlah 1.331.404 kendaraan. Pada kurun waktu 2010-2025 diperkirakan jumlah kendaraan akan meningkat seiring dengan adanya peningkatan volume perdagangan Jawa — Sumatera melalui angkutan barang. Besarnya nilai pertumbuhan pada periode ini mendasarkan pada kondisi di lapangan dan referensi beberapa studi yang telah dilakukan sebelumnya. Nilai yang diambil sebesar 6% pada Kurun waktu 2010 dan $% pada.kurun waktu 2015-2025. Tabel 2 menyajikan estimasi jumlah kendaraan berdasarkan target pertumbuhan tersebut di atas. PENGEMBANGAN MODEL Pada penelitian ini, model deterministik yang mendasarkan pada kebutuhan —_penyeberangan digunakan untuk mendekati kondisi yang sebenarnya dari pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Merak ~ Bakahuni. Dari model yang dikembangkan tersebut diharapkan jika intervensi penanganan dilakukan, maka akan dapat dilihat pengaruhnya terhadap pengoperasian. Penanganan ini dilakukan untuk mengantisipasi perkembangan jumlah penumpang dan kendaraan yang akan terus meningkat sampai dengan tahun 2025. Untuk mendapatkan gambaran yang lebih rinci ‘maka model pengoperasian Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni ini dilakukan dalam tahap 5 (lima) tahunan, yaitu dimulai dari : Tahun 2005 (sebagai tahun dasar), tahun 2010, tahun 2015, tahun 2020 dan tahun 2025 sebagai tahap 5 tahunan terakhir. Untuk memudabkan, model —_operasional__pelabuhan penyeberangan dikembangkan dengan software yang ditulis dalam bahasa Visual Basic dan hasil tampilan dalam spread-sheet seperti terlihat dalam lampiran 1 dan 2. Secara tinci beberapa item data masukan yang dibutubkan dalam model adalah jumlah kendaraan waktu pelayaran/waktu tempuh kapal (menit), waktu tunggu kapal, yang terdiri dari waktu embarkasi (menit), debarkasi (menit) dan waktu cadangan (menit), kapasitas kapal (jumlah kend/kapal dan jumlah orang/kapal), luaskebutuhan —_parki (m2/kendaraan) dan jam operasional dermaga (meni Sedangkan informasi yang dapat dikelwarkan dari model ini adalah jumlah lintasan kapal (lintas/hari), jumlah kapal (kapal/lintas dan trip kapal/hari), apasitas dermaga (trip kapal/hari), kebutuban dermaga (unit) dan kapasitas parkir (m2). Perlu. dicatat pula bahwa model yang dikembangkan sifatnya adalah deterministik, maka validasi yang dilakukan hanya mencocokkan formula yang ada dengan perhitungan manual. Dari berbagai perhitungan manual terbukti bahwa model tersebut dapat menghitung kebutuhan fasilitas sacana dan prasarana pelabuhan penyeberangan secara akurat, HASIL PEMODELAN Pada penelitian ini, model _deterministik digunakan untuk mendekati kondisi yang sebenarnya pada pengoperasian Pelabuhan Penycberangan Merak ~ Bakauheni dalam melayani kebutuhan perjalanan yang ada. Apabila dilakukan suatu intervensi penanganan, misalnya terhadap jumlah dermaga, waktu pelayaran, waktu tunggu kapal dan pelayanan di dermaga dan lain sebagainya, maka dengan ‘mengeksekusi model hasil akhir kebutuhan sarana dan prasarana akan sangat mudsh diketahui. Dengan mengeksekusi model yang telah dikembangkan maka beberapa hasil keluaran model dapat diterangkan sebagai berikut, a. Skenario do nothing Pada skenario do nothing, terlihat bahwa sebenamya dengan jumlah penumpang dan kendaraan yang ada sckarang, kebutuhan jumlah dermaga adalah dua buah dan akan meningkat menjadi tiga buah pada tahun 2010 dan 2015, sedangkan kebutuhan dermaga akan menjadi empat buah pada tahun 2020 dan bertambah menjadi lima buah pada tahun 2025. Demikian pula Iuasan tempat parkir kendaraan, dengan menganggap bahwa setiap saat daya tampung kapal untuk membawa kendaraan adalah dapat dipenuhi secara maksimum maka luas tempat parkir yang dibutuhkan adalah 6916 m? pada 44 MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012tahun 2005 dan 10.374 m* sampai tahun 2015, 13.832 m? pada tahun 2020 dan pada tahun 2025 membutuhkan luasan parkir 17.290 m’, schingga dengan Tuas parkir di pelabuhan Merak yang sekarang ada yaitu 25.370 m’ dapat mengantisipasi kebutuhan parkir sampai dengan tahun 2025 pada kondisi do nothing (lampiran 1). . Skenario do nothing minimum Skenario ini merupakan skenario yang moderat yaitu untuk meramalkan pertumbuhan kendaraan yang tidak terlalu besar dan _pertumbuhan perumpang yang mempunyai kecenderungan yang sama dengan beberapa tahun yang lalu dengan nilai persentase yang lebih besar. Untuk kondisi do something minimum kebutuhan dermaga akan menjadi 3 (empat) mulai tahun 2015 dan lima tahun kemudian berturut-turut menjadi empat dan enam buah, pada tahun 2025. Dengan demikian dilihat dari sisi kebutuhan dermaga sebetulnya bara akan dibutuhkan lagi pada tahun 2020 dan hal tersebut memungkinkan karena lahan yang tersedia masih dapat menampung jumlah dermaga ‘maksimum yang dibutuhkan pada skenario ini. Untuk luasan parkir yang dibutuhkan berdasarkan skenario ini, kebutuhan luasan parkir meningkat setiap lima tahun yaitu pada tahun 2010 dibutuhkan 10.374 m’, pada tahun 2015 dibutuhkan 10.374 m’, pada tahun 2020 dibutuhkan 13.832. m? dan pada tahun 2025 dibutuhkan luasan parkir 20.748 m° yang sebenamya pada kondisi sekarang telah tersedia Tuasan parkir yang ada yaitu 25.370 m? (lampiran 2. », Skenario do something maximum Untuk skenario do something maximum yaitu menggambarkan pertumbuhan penumpang dan kendaraan yang tinggi dibanding skenario yang lain, maka kebutuhan dermaga sama dengan skenario do something minimum kecuali pada tahun 2025 dibutuhkan delapan dermaga untuk mengantisipasi kebutuhan perjalanan yang ada. Dilihat dari sisi tata guna lahan menurut MCI (2003) di pelabuhan Merak, jumlah dermaga maksimum adalah delapan buah. Sehingea sebetulnya sampai dengan tahun 2025 pelabuhan Merak — masih dapat melayani_—_operasi penyeberangan dengan maksimum —delapan dermaga, untuk selebihnya maka perla dipikitkan pelabuhan baru. Hal ini dimaksudkan untuk antisipasi jumlah dermaga yang lebih dari delapan buah. Untuk memenuhi Iuasan kebutuhan parkir, maka pada skenario ini dibutuhkan lussan parkir yang sama dengan skenario do something minimum kecuali pada tahun 2025 kebutuhan Tuasan parkir telah mencukupi 27.664 m?. hal ini berarti bahwa Juasan parkir yang sekarang ada yaitu 25.370 m* harus ditambah untuk antisipasi tahun 2025 (lampiran 2). Disamping itu, pada ketiga skenario tersebut hasil model menunjukkan bahwa berdasarkan kebutuhan perjalanan yang ada daya angkut yang dibutuhkan saat ini adalah 38 trip kapal dan ini akan meningkat menjadi sekitar 60 trip kapal pada tahun 2015 pada skenario do nothing dan do something minimum. Sedangkan pada skenario do something maximum daya angkut sebesar 60 trip kapal dibutuhkan baru pada tahun 2010, Adanya fakta bahwa saat ini yang terjadi di lapangan terdapat 60 trip kapal setiap hari menunjukkan adanya over capacity dari daya angkut yang menyebabkan jumlah penumpang atau kendaraan menjadi sedikit setiap kapalnya, atau dengan kata iain load factor kapal menjadi kecil. KESIMPULAN Dari hasil penelitian yang dilakukan dengan mensimulasikan kondisi 20 tahun yang akan datang maka dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Hasil model menunjukkan bahwa_berdasarkan kebutuhan perjalanan yang ada daya angkut yang dibutuhkan saat ini adalah 38 trip kapal dan ini akan meningkat menjadi sekitar 60 trip kapal pada tahun 2015 pada skenario do nothing dan do something minimum. Sedangkan pada skenario do something maximum daya angkut sebesar 60 trip kapal dibutuhkan baru pada tahun 2010, 2. Dari hasil_ pemodelan menunjukkan bahwa semakin lama waktu pelayaran ataupun waktu pelayanan kapal maka trip kapal per hari akan semakin berkurang. Demikian pula, semakin lama kkapal bersandar di dermaga maka semakin besar luasan tempat parkir kendaraan yang dibutuhkan. Untuk itu perlu kiranya ada pembatasan waktu pelayanan di dermaga. UCAPAN TERIMAKASIN Ucapan terimakasih disampaikan kepada Puslitbang Manajemen Multimoda — Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen Perhubungan yang telah memberikan data untuk penelitian ini. Demikian juga ucapan terimakasih disampaikan kepada saudara, Fathoni, MT dan Napoleon, MT yang telah ‘memberikan data dan informasi mengenai pelabuhan penyeberangan Merak — Bakauheni. Akhimya ucapan terimakasih juga disampaikan kepada Imam Muthohar, ST, MT dan saudara Lilik Wachid, ST, MT MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012 45yang telah banyak memberikan bantuan dalam tulisan Napoleon, 2005, Evaluasi Kebutuhan Dermaga Dan ini, Ruang Parkir Kendaraan Pada Pelabuhan Bakauheni Dan Merak, Tesis MSTT UGM (tidak DAFTAR PUSTAKA. dipublikasikan). PCI, 1998, The Development Study on The Nation Wide Ferry Service Routes (Stage I) in The Repuclic of Indonesia. PT ASDP (Persero), 2003, Laporan Jumlah Penumpang, PT ASDP Cabang Merak, Jakarta, Fathoni, M, 2005, Estimasi Matriks Asal Tujuan Perjalanan Penumpang Angkutan Umum Trans Jawa Melatui Lintas Penyeberangan Merak- Bakauheni, Tesis MSTT UGM (tidak dipublikasikan). ‘ MCI, 2003, New Ferry Route between Banten and Puslitbang Manajemen Multi Moda, 2005, Laporan “Lampung. Akhir Studi Transhipment Management, Jakarta, LAMPIRAN 1 ay ‘ae MODEL KEBUTUHAN SARANA DAN PRASARANA PELABUHAN PENYEBERANGAN MERAK-BAKAUHENI “Run Clear Output ouranasuxan jis Sec irae pg saps = DeNARKAS! pe “i & Pes S20 meet 10 mant “10 ment = i i a ee sn OPRRASIONN DeFimCA 9.908 LS ee en ss = sit aa 40) wen exc vo norma ocanecmemuesanesstt ice a ee ee ee ee ‘Penne en nay a ee ee ee ee ureur ‘pine 210i nan yng aan 46 MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012LAMPIRAN 2 .SNENAR(O D0 SOMETHING MINIMUM : ame UES eaRcNIAN! ates smi omar a Ca a a rhimereie: a TC PS Re mt ano : as earns Gree ee [Autom oe MEDIA TEKNIK No.3 Tahun XXVIII Edisi Agustus 2006 No.ISSN 0216-3012 4