La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para

motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantada, como

para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.

Se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial,

simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica
para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes
contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.

Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para

dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la
estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera.
La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que
garantiza una combustión completa de todo el combustible.

Fundamento

La función de la inyección en los motores de gasolina es:

• Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor,

controlado por el conductor mediante la mariposa ,en función de la carga
motor necesaria en cada caso, con objeto de adaptar el caudal de
combustible a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento
del motor,
• Dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por
esta cantidad de aire, necesaria para que la combustión sea lo más
completa posible, es decir guardando en la medida de lo posible la
proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
• Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor
Funcionamiento en inyección gasolina

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de

funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, régimen del motor
(estos dos son los más básicos), y son los que determinan la carga motor, es
decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par motor, es decir
una potencia determinada.

Parámetros fundamentales: presión o caudal de aire de admisión, como

parámetro "x" y régimen motor como parámetro "y", dando como resultado un
tiempo de inyección dado "z". Estos son los dos parámetros de base. que
definen lo que se llama carga motor.

La carga motor equivale al par motor que tiene que suministrar un motor tanto
eléctrico como de combustión interna, para vencer las resistencias que se
oponen a su movimiento. En el caso del motor de combustión interna
alternativo, a cualquier régimen motor pueden existir condiciones muy
diferentes de carga. Imaginemos por ejemplo un vehículo que se desplaza
cuesta arriba a 3000 rpm de motor, y luego mantiene ese régimen cuando llega
a la zona llena. En los dos casos tenemos el mismo régimen, pero diferente
carga motor, diferente par motor y por tanto diferente potencia. El conductor
tendrá que actuar por lo tanto sobre el acelerador para mantener el mismo
régimen.

El par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de

transmisión de potencia.

Potencia: cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo.

Parámetros de corrección, siendo el más importante el de temperatura del

motor. Este dato llega al calculador electrónico desde un sensor en la culata, y
corrige el valor básico del tiempo de inyección calculado en la cartografía,
aumentándolo tanto más cuanto más frío esté el motor. Su influencia es nula
cuando el motor está a temperatura de funcionamiento.

Otro parámetro de corrección muy importante en los motores de gasolina es el

de la posición de la mariposa, para corregir la mezcla al ralentí y a plena carga,
así como detectar la rapidez de la aceleración y enriquecer la mezcla en
consecuencia. Este dato proviene de otro sensor, el potenciómetro de
mariposa.

Por último y en los últimos años en que se ha impuesto el catalizador está la

sonda de oxígeno o sonda lambda, que corrige permanentemente el tiempo de
inyección en un margen muy estrecho, para obtener el máximo rendimiento del
catalizador.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 35 a 50 PSI a los
inyectores, esto se logra con una bomba eléctrica situada a la salida del
depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y

del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) , posición de la mariposa
(TPS) y cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda),
entre otros. Estas señales son procesadas por la unidad de control, dando
como resultado señales que se transmiten a los actuadores (inyectores) que
controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener
una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones
aire/combustible, es decir el factor lambda.

El sensor PAM o MAP (Presión Absoluta del Múltiple o Colector) indica la

presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas
Oxigen) o "Sonda lambda" la cantidad de oxígeno presente en los gases de
combustión.

Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se

mantiene la relación aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la
estequiométrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un análisis
de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos
regímenes de marcha.

Para comprender en mejor forma el sistema de inyeccion de gasolina

nombraremos a continuación los elementos que componen esta alimentación:

Los elementos para la alimentación de combustible son:

- Depósito o tanque de combustible: Es el lugar donde se almacena el

combustible para su posterior utilización, generalmente están fabricados de
metal anticorrosivo y en caso necesario existen los tanques de seguridad en
materiales ignífugos.
- Línea de combustible: Es la tubería que se encarga de transportar el
combustible a su destino.
- Bomba de combustible: Se encarga de dar la presión necesaria para que en
ningún momento el sistema tenga espacios de aire y el funcionamiento del
motor pueda fallar.
- Filtro de combustible: Tiene como finalidad capturar todas las impurezas
que pudiesen llegar al sistema.
- Regulador de Presión: Mantiene el combustible bajo presión en el circuito
de alimentación y en las válvulas de inyección.
Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un
regulador con flujo de retorno. Garantiza precisión uniforme y constante en
el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un
funcionamiento perfecto en todos los regímenes de revolución.
Cuando se sobrepasa la presión, ocurre una liberación en el circuito de
retorno, retornando el combustible al tanque sin presión.
SENSORES.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda:

Inventada por Robert Bosch hace 30 años, esta pieza, suele ser desconocida
por los automovilistas, quienes ignoran la importancia de su correcto estado y
funcionamiento.

La sonda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una posición

donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los
regímenes de trabajo del motor. Un lado está permanentemente en contacto
con los gases de escape y el otro con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno
en los dos lados es distinta, se producirá una señal eléctrica (tensión) que será
enviada a la unidad de mando del vehículo. Esta acorta o alarga el tiempo de
inyección, optimizando de esta forma el rendimiento del motor y las emisiones
de gases contaminantes. La sonda lambda es un componente de desgaste, el
cual debiese ser revisado cada 20.000 a 30.000 Kms.

Esta basado en el principio de funcionamiento de una célula galvanica de

concentración de oxigeno con un electrolito sólido.

El electrolito sólido esta formado por un compuesto cerámico de Dióxido

de Zirconio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por
los gases, la capa cerámica esta cerrada por un extremo, por el otro extremo
esta en contacto con la atmósfera (aire exterior) como referencia, ambos
extremos del cuerpo cerámico están provistos en su parte interna de electrodos
que poseen una fina capa de platino permeable a los gases, un tubo cerrado
por un extremo y ranurado por los laterales que protege al cuerpo cerámico de
golpes y cambios bruscos de temperatura.

El cuerpo cerámico es permeable a los Iones de O2 a partir de

aproximadamente 350° C, con temperaturas de trabajo de 600° C , esta es la
razón por la cual las sondas lambda están siendo provistas de sistemas
calentadores (resistencias eléctricas) para que la sonda entre en
funcionamiento (envíe señal a la E.C.U) cuando el motor aun, no ha alcanzado
su temperatura normal de funcionamiento.

Como se puede apreciar en la imagen en donde aparecen dos sondas lambda,

podemos identificarlas de que tipo son muy fácilmente ya que si éstas
presentan un único conector hacia la unidad de control la sonda lambda carece
de calefacción, en caso contrario ésta se tratará de una sonda con calefacción.
La diferencia entre este tipo de sondas radica en la temperatura necesaria para
comenzar a generar el voltaje de referencia para la unidad de control (lo que
permite variar la relación aire-combustible logrando una mejor economía).

Mientras que las que no poseen calefacción su funcionento comienza a partir

de los 300° C las sondas con calefacción reciben corriente en la resistencia
interna de la sonda inmediatamente en cuanto ponemos contacto con la llave
del vehículo. Esto permite que la parte del sensor adquiera temperatura y
comience a funcionar rápidamente luego de la puesta en marcha del motor.

Un aspecto fundamental a tener en cuenta con las sondas lambdas es

mantener la superficie del sensor lo más limpia posible. Esta sección del sensor
puede presentar impurezas que impedirán su buen funcionamiento, como
puede ser la presencia de carbón.

Incluso al comprobar esto ya podremos tener una orientación acerca de otros

fallos en el motor, por ejemplo si presentan carbón sabremos que la inyección
presenta un exceso de mezcla, si observamos pequeños puntos brillantes se
debe a que el motor está quemando aceite.

Por lo tanto, antes de proceder con cualquier test debemos asegurarnos que la
toma de gas de escape del sensor este limpia pues de lo contrario la
información generada por la sonda no será la correcta.

Para realizar mediciones debemos, por todo lo explicado anteriormente, tomar

en cuenta si la sonda tiene o no calefacción. Si la sonda lambda no posee
calefacción nos veremos obligados a esperar unos 15 minutos antes de
comenzar a realizar cualquier medición sobre ella ya que ésta no estará
operativa hasta no alcanzar la temperatura necesaria para su funcionamiento,
cosa que no nos ocurrirá con las que poseen calefacción que las podremos
medir a los pocos instantes de encendido el motor.
Tanto las sondas con o sin calefacción entregan la información a la unidad de
control a través de un cable negro (en el caso de las sondas sin calefacción
obviamente este será el único cable presente). Utilizaremos entonces el tester
colocando el positivo al cable negro de la sonda y el negativo de éste a masa
con el chasis del auto.

Si la sonda estuviese funcionando correctamente el voltaje medido debería

estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar un tester en
selección de volts en la escala correspondiente.

El voltaje esperado con el motor moderando sin acelerar entre 800 y 900 rpm
estaría situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a más de 0,8 a medida que lo
aceleramos.

Si nuestras pruebas nos dan estos valores nos indicaría que la sonda esta
informando el porcentaje de oxigeno del escape variando su voltaje.
Si la medición arroja otros valores inferiores a 0,3 volts al aceleramos nos
encontramos ante una sonda con un mal funcionamiento.

Como lo recomendamos al comienzo es imprescindible que la sección del

sensor esté limpia, por seguridad antes de cambiar la sonda es recomendable
volver a limpiarla (o limpiarla por primera vez si no lo hiciste antes) para luego
colocarla nuevamente y realizar el test otra vez ya que en muchas ocasiones el
problema sólo se debe a la contaminación existente en la zona del sensor, si
así se tratase la ejecución de la nueva prueba nos deberá dar los voltajes en
los rangos establecidos.

Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el

encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible,
tironeo en la marcha, presencia de carbón en las bujías y humo.

Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda
lambda, pero si existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas.

Según el fabricante de la sonda existirá recomendaciones sobre su reemplazo

cada ciertos miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de
escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.

Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo
excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda
tiene un funcionamiento correcto
SENSOR MAP: Conocido también por sus siglas en inglés (Manifold Absolute
Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la
mariposa.

Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente

en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la
presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la
diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.

Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y

por variación de frecuencia.

El funcionamiento del sensor MAP por variación de presión esta basado en una
resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la

alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de
masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la
tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida
varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a
la unidad de mando.

Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la

misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos
dará una tensión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el
sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la

admisión obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la
presión creada por el vacío del cilindro.
SENSOR MAF

El sensor MAF o sensor del flujo de aire mide directamente el aire que ingresa
por el ducto de admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el
cuerpo de la mariposa de
aceleración.
La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire
ingresada. El voltaje de la señal en ralentí debe ser de alrededor de 1V
mientras que en una aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o
más.

¿Cómo funciona exactamente?

Hay dos tipos de sensores MAF, alambre de platino (alambre caliente), y la

rejilla de aluminio de níquel (película caliente).
Ellos varían ligeramente en su diseño, pero su principal trabajo es el mismo,
que utilizan corriente eléctrica para medir la cantidad de aire que entra al motor,
la computadora envía corriente eléctrica al elemento de detección del sensor
MAF para calentar y mantener su temperatura más alta que la temperatura del
aire entrante.
En un hot-MAF sensor de película, la película se calienta de 70 grados
centígrados más calientes que la temperatura del aire entrante.
En un sensor de alambre caliente-MAF, el cable se calienta a 99 grados
centígrados por encima de la temperatura del aire entrante.
Cuando el aire pasa a través del elemento, se enfría y por lo tanto aumenta la
cantidad de corriente necesaria para calentarlo de nuevo.
Debido a que la corriente necesaria varía directamente con la temperatura y la
densidad del aire que entra en el tubo de admisión de aire, la cantidad de
corriente es directamente proporcional a la masa de aire que entra al motor.
Esta información es usada por la computadora del vehiculo para regular la
mezcla de combustible.

¿Puede probar el funcionamiento de un sensor MAF con un voltímetro digital?

Sí, el sensor MAF se puede probar con un voltímetro, usted necesitará saber
qué terminal es la correcta para poder hacerlo, algunos sensores MAF sólo
tiene tres cables, haciéndolos más fáciles de probar, por ejemplo:
En el sensor MAF de 3 cables, una terminal será el cable negativo, la siguiente
terminal será la señal que es enviada a la computadora, y la ultima terminal
será el cable de alimentación , la manera de saber cuál terminal es la señal, es
conectar el terminal negativo de su voltímetro a una buena tierra en su
vehículo, asegúrese de que no haya cables que puedan enredarse en el
ventilador o la banda del vehiculo al arrancar el motor, pruebe los cables del
sensor MAF, el terminal de tierra no mostrara nada, uno de los dos restantes
tendrán corriente constante de 5 voltios, y el cable de señal puede variar su
corriente dependiendo de la velocidad del motor, entre el 0,6 voltios al ralentí a
alrededor de 4,5 voltios con la mariposa del acelerador totalmente abierta.
Una vez que usted tiene la prueba positiva de su voltímetro en el cable de
señal, proceda a aumentar o disminuir las revoluciones de el motor en su
vehículo, si la señal aumenta a medida que incrementa la velocidad del motor,
el sensor está funcionando, si no cambia, el sensor no sirve.
- Sensores MAF de 4 o cinco terminales suelen tener el sensor de la
temperatura del aire combinado en una sola unidad correspondiendo a:
-Alimentación 12V
-Masa de calefacción
-Masa del sensor MAF
-Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V
Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables pudiendo agregarse una
alimentación de 5V y una
Termistancia de aire (IAT).
Algunos MAF pueden tener solamente 3 cables (vehículos Asiáticos) en este
tipo se han unificado las dos masas.

SENSOR TPS: Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas
Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa.

Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la

información hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado

potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5

volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado
por esa señal.
Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo.
Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el
negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.

Control de voltaje máximo

Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester
obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de
voltaje máxima según el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.

Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con
un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y
sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el
voltaje mínimo y en su función normal consiste en una subida hasta llegar al
voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en

0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión,
por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional
con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch

destinado a la marcha lenta.

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la

tensión dicha la posición del cursor.

Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado

a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que
depende según el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors
acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace
por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de

marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen
incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por

efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el
voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha
lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las más comunes en los TPS, y se detecta mediante el
chequeo del barrido explicado anteriormente
Sensor de temperatura

Estructura y funcionamiento
Existen sensores de temperatura de distintas formas constructivas, según su
campo de aplicación. Dentro de un cuerpo hay montada una resistencia
termosensible de medición, de material semiconductor. Normalmente tiene ella
un coeficiente de temperatura negativo (NTC), raramente un coeficiente de
temperatura positivo (PTC), es decir, que su resistencia disminuye o aumenta
drásticamente al subir la temperatura.
La resistencia de medición forma parte de un circuito divisor de tensión
alimentado con 5 V. La tensión que se mide en la resistencia depende, por
tanto, de la temperatura. Ésta se lee a través de un convertidor analógico-
digital y es una medida de la temperatura del sensor. La unidad de control del
motor tiene almacenada una curva característica que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de resistencia o tensión de salida.
La medición de la temperatura en el automóvil se efectúa de modo casi
exclusivo mediante termómetros de contacto constituidos por materiales
resistivos de coeficiente de temperatura positivo (PTC) o negativo (NTC),
aprovechando su dependencia de la temperatura. La conversión de la
resistencia eléctrica en una tensión analógica se realiza casi siempre mediante
el complemento de una resistencia térmicamente neutra o de sentido opuesto,
formando un divisor de tensión.

Diagnostico

Se conecta el negativo del voltímetro a masa y el positivo del voltímetro al

cable que envía la señal del sensor.

El sensor con motor frío debería de entregar una tensión en el rango de los 4,8
a 5 volts, es decir, el voltaje de alimentación que lleva este sensor.

El sensor se comporta de forma que si la temperatura aumenta el voltaje

desciende, mientras que si la temperatura disminuye el voltaje aumentará.

Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor por eso este
sensor se identifica como sensor de temperatura del agua o del motor
indistintamente), el sensor entonces descenderá con el motor tibio a entregar
un voltaje de alrededor de 2,25 volts, hasta alcanzar valores de 0.7 a 1,5 volt
aproximadamente con el motor totalmente caliente.

Si observamos estos cambios significa que el sensor se encuentra operativo

con su resistencia variable en servicio, un sensor averiado en cambio no
marcara estas variaciones de voltaje frente a los cambios de temperatura,
indicando que el sensor se encuentra indudablemente en corto.

Si un sensor no marca diferencia cuando se calienta y enfría esta indicando un

sensor en corto.

temperatura del refrigerante "CTS"?

Si su vehículo está equipado con lo que parece ser dos sensores de

temperatura del refrigerante, su vehiculo tiene un sensor de temperatura del
refrigerante y el otro medidor del panel de instrumentos y el sensor de
temperatura del refrigerante envía la señal el equipo de control del motor para
transmitir la temperatura del motor correcta, la manera de reconocer cuál es la
unidad de envío y cuál es el sensor de temperatura del refrigerante es
desenchufar el conector eléctrico y ver cuántos cables están unidos a él, el
CTS tiene dos o mas terminales, mientras que la mayoría de unidades de
temperatura sólo tienen 1.
Diagnostico

Hay varias maneras de saber si el sensor de temperatura del líquido

refrigerante no está funcionando bien, si el sensor está funcionando mal se
presentara un código de problema y la luz de chequeo motor se iluminara,
puede recuperar el código de motor y ver si está relacionado con el sensor de
temperatura del refrigerante, pero si el equipo de control del motor no almacena
un código , hay otra forma de sospechar de un sensor de temperatura del
refrigerante defectuoso :
Si su vehículo comienza a utilizar más combustible de lo habitual, comienza a
tener problemas para arrancar cuando el motor alcanza la temperatura normal
de funcionamiento o si aprecia humo negro que sale del tubo de escape, es
muy probable que estos síntomas estén relacionados con un sensor de
temperatura del refrigerante defectuoso.