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“JOSÉ PERALTA”
TEMA
SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL
ALUMNOS
MARIO BERMEO
FERNANDO SERRANO
KLEVER NAULA
CARLOS MORALES
PROFESOR
ING. Freddy Morquecho
FECHA
29/04/11
AÑO LECTIVO
2010-2011
Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible
todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores,
cable de acelerador, etc.
Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:
Estrangulador de rebose
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La
capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de
unos 500 km.
TUBERÍAS
Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el
fabricante.
Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse.
Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que
el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado
hacia el depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
1. Bomba inyectora
2. Bomba de combustible
3. Eje de levas
4. Leva excéntrica
7. Bomba de cebado
8. Tuerca de cebado
Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su
desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es
impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida
enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/ cm2. Cuando
cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de
salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.
Bomba de alimentación de simple efecto
Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de
alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado
desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por
efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira
también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-
purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del
muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de
admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una
cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de
inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible
tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito
el exceso de combustible bombeado.
FILTRADO DEL COMBUSTIBLE
SISTEMA DE INSTALACION
1. El depósito de
combustible
2. Pre filtro
3. Una bomba
aspirante
4. Filtro principal
5. Inyector
6. Bomba de inyección
FUNCIONAMIENTO
La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante,
que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de
un prefiltro que elimina las impurezas más gruesas (mayores a 0,01 mm) que lleva en
suspensión el diesel, después la bomba de aspiración lo mandaría a la bomba de inyección
a través del filtro principal, de donde el combustible pasa, totalmente libre de la gran
mayoría o la totalidad de sus impurezas, la bomba de inyección, mandaría el combustible
elevando su presión a los inyectores.
Limita la presión en el circuito, pues la bola es mantenida contra su asiento por mediación
de un muelle tarado, que no la permite despegarse de su asiento más que cuando el valor
de presión en la canalización sea superior a la fuerza del muelle.
Permite la salida de parte del combustible (sobrante) de la canalización, descargándolo así
al depósito.
b). Circuito de baja presión: Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que
se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se
fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible
durante el funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección uniforme
para todos los inyectores, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el
cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás.
Generalmente se emplean tubos de alimentación de 8mm de diámetro para bombas de
inyección cuyos émbolos no sobrepasan los 11mm de diámetro. Para émbolos de bomba
entre 12 y 15mm el tubo a utilizarse es de 10mm. Para tubos de retorno el diámetro
utilizado suele ser de 4.5mm.
Las tuberías del circuito de baja presión son de metal (aleación recosida de aluminio) o de
manguera flexible (caucho sintético y de tejido), las mangueras comúnmente tienen 2 o
más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa exterior, el grosor de las
cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.
El combustible es aspirado desde el depósito 1 y, a través del filtro 2, por esta bomba de
paletas que lo impulsa al interior del cuerpo de bomba 3, desde el cual alcanza la zona del
distribuidor rotativo que lo envía a alta presión hasta los inyectores 4. Como la cantidad
de combustible aspirada por la bomba de alimentación (llamada en este caso de
transferencia) es mayor que la necesaria para el funcionamiento del motor, el exceso de
combustible es vertido al depósito por el conducto de retorno 5, junto con el sobrante de
los inyectores.
La presión de alimentación del combustible suministrada por la bomba de transferencia
está regulada por una válvula de descarga incorporada a esta bomba.
1. Bomba de transferencia
3. Calibre
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede
almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. He aquí la necesidad de una limpieza del
combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las
que sean superiores a una milésima de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión
son los filtros de combustible, que se colocan entre la bomba de alimentación y la de
inyección.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso
de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser
resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el
combustible, procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas
del sistema de inyección, oxidándolas y deteriorándolas.
En el diesel el proceso de decantación dura mucho tiempo porque las partículas flotan con
mayor facilidad y les cuesta más llegar a un pozo de sedimentos que se les haya
preparado. La necesidad de buenos filtros se hace pues, muy necesaria para la mejor
limpieza del combustible. Además de las impurezas existen dos factores que hay que
tener muy en cuenta: estos factores son el agua y el aire. Estos elementos pueden hallarse
mezclados con el combustible y provocar importantes irregularidades en el
funcionamiento del equipo de inyección y por extensión en el motor térmico.
Prefiltros
Filtros principales
Prefiltros
Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de cristal
transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van depositando
en el fondo.
CONSTITUCIÓN
La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los
motores de automóvil suelen ser como el despiece de uno de ellos que se muestra a continuación.
1. Horquilla
2. Tuerca moleteada.
3. Baso de cristal
4. Muelle de filtro
5. Filtro (nylon)
6. Junta
7. Racores
8. Arandelas de junta.
9. Tapa de filtro
9. Tapa
LIMPIEZA
La limpieza de estos prefiltros suele recomendarse cada 15.000 a 20.000 km recorridos,
pero depende también de los sedimentos que se observen en la parte baja del vaso
transparente, los cuales vienen determinados por la eficacia del prefiltro o por la suciedad
del combustible.
Esta limpieza deberá incluir también al filtro de nylón que puede extraerse generalmente
desenroscándolo y que debe limpiarse con un cepillo de pelo o con un pincel debidamente
sumergido en gasolina limpia o en petróleo.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos
separados y conectados a través de un circuito electrónico a una lámpara de control.
Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasóleo, cuando se acumula lo hace en el
fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lámpara
de control.
Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación
Filtros principales
EI filtro principal de un circuito de alimentación en un motor Diesel resulta una pieza
primordial para el funcionamiento de todo el sistema hasta el punto de que cortísimos
períodos de tiempo de funcionamiento del motor sin la utilización del elemento filtrante
podrían ser suficientes para inutilizar por completo no sólo a los inyectores sino a la
misma bomba de inyección. Su importancia, por más que se diga, nunca será exagerada.
De hecho, en la medida en que un filtrado se realiza de un modo perfecto cabe esperar un
funcionamiento del motor sin perturbaciones y durante muchos miles de kilómetros, ya
que todo desgaste de bomba de inyección e inyectores ha de venir especialmente de la
cantidad de impurezas microscópicas, pero en estado sólido, que contenga el combustible
consumido.
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a cualquier parte del motor por
medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de una segunda parte o cuerpo
(4) acoplado desde una base (5) por medio de un tornillo central (1) que se rosca a un
espárrago central (7) para que todo el conjunto se muestre rígido y además pueda ser
desmontado para su limpieza.
La entrada del combustible se efectúa por (9) empujado por la bomba de alimentación y
después de haber sufrido la acción del prefiltro. El combustible se ve forzado a bajar por el
conducto. Al llegar a la parte de la base sufre un violento giro que lleva al combustible de
nuevo hacia arriba. En este giro se centrifugan las partículas de agua que el combustible
pudiera llevar consigo, ya que al ser el agua más pesada que el diesel, las partículas de
aquélla se van al fondo del recipiente. El diesel, por su parte, se ve forzado a atravesar el
cartucho de papel filtrante que se halla tratado con resinas especiales, y asciende de
nuevo a la parte alta del filtro para salir por el conducto (10) hacia la bomba de inyección.
Unos anillos de cierre, tanto en la parte alta como en la baja, número 6, aseguran la
estanqueidad tan necesaria de las diferentes partes del filtro. Estos anillos son de goma
sintética. De igual modo, un anillo tórico (3), también de goma sintética, impide el paso
del gasóleo que entra a la cámara superior a la que debe llegar solamente el combustible
filtrado. Por último, el orificio (8) correspondiente al lugar donde se encuentra el tomillo
de purga de aire que en este dibujo ha sido retirado.
CARTUCHO FILTRANTE
Es el elemento que el combustible ha de atravesar para dejar en él las impurezas más
diminutas que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos es el material con el que
están construidos y la forma de plisado en que el material está dispuesto. En lo que
respecta al material, se suele utilizar el tipo de papel sometido a un baño de resinas
sintéticas que en cuanto está mojado dispone de poros muy pequeños a través de los
cuales puede pasar el líquido pero impidiendo el paso de partículas sólidas, aunque
extraordinariamente pequeñas. Sin embargo, también pueden encontrarse filtros a base
de fieltro y otros materiales también muy efectivos.
La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como está
plegado el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie de filtrado muy
grande manteniendo un mínimo tamaño.
LIMPIEZA
La limpieza de estos filtros es muy sencilla pues únicamente requiere el cambio del
cartucho filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de papel no pueden
limpiarse (cosa que, sin embargo, sí puede hacerse en los filtros de fieltro). El desmontaje
del filtro se hace a través del tornillo, y a partir de la retirada de este tomillo ya puede
sacarse el cartucho filtrante usado y puede ser sustituido por otro nuevo. La precaución
importante que hay que tener en cuenta durante el montaje consiste en la buena
colocación de las juntas para que el asiento del cartucho nuevo asegure la estanqueidad
del conjunto. También, durante el desmontaje, se ha de tener cierta precaución de dar un
pequeño giro al cartucho para desasirlo de la arandela tórica en el momento de su
retirada, pues es conveniente que esta arandela o anillo quede en el interior.
Una vez limpia toda la parte exterior se procede a la limpieza desde el interior al exterior,
que consiste en un tapón hermético para una parte extrema y otro provisto de un tubo
desde el que se pueda hacer pasar aire comprimido. En estas condiciones se sumerge la
parte exterior en gasóleo limpio hasta que el fieltro quede bien empapado del
combustible. Luego se saca de este baño y se le aplica aire comprimido por el tubo. Este
aire comprimido sale con fuerza desde el interior al exterior y arrastra todas las
minúsculas impurezas que hubieran quedado aprisionadas en el fieltro durante el
funcionamiento habitual del filtro. Ello se delata por la presencia de burbujas de espuma
que deberán lavarse de nuevo con el pincel como en el lavado previo. Luego se deja que el
cartucho se empape de nuevo de diesel limpio y se vuelve a aplicar el aire comprimido,
repitiéndose todas las operaciones descritas anteriormente.
Estas operaciones se efectúan unas 4 a 5 veces garantizándose de este modo la total
limpieza del fieltro con un 100 % de efectividad con respecto a un cartucho nuevo.
Por último hagamos una advertencia final. El uso del aire comprimido ha de llevarse a
cabo siempre desde el interior al exterior, del modo que se ha descrito, pero nunca al
revés, es decir, no hay que aplicar aire comprimido desde el exterior del cartucho hacia su
interior pues ello podría degenerar sus cualidades de filtrante.
En todos los casos de desmontaje y limpieza de los filtros se tendrá que proceder a la
purga del circuito para eliminar todo resto de aire que ha penetrado sin duda en el
interior del circuito.
Filtros en tándem
Cuando se requiere un gran caudal, un solo filtro no será suficiente por su inadecuada
capacidad de caudal como por su duración limitada.
En otras aplicaciones se utiliza una bomba de cebado de tipo de membrana la cual es accionada
por un pulsador otras veces se utiliza una simple pera de goma provista de válvulas
unidireccionales
PURGA DE AIRE EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
Como ya se ha dicho en otras ocasiones, en el circuito hidráulico debe haber una total
ausencia de burbujas o depósitos de aire y para eliminarlos se realiza hacer una operación
llamada purga.
La purga debe llevarse a cabo no solamente cuando se desmontan los filtros o cuando se
han observado fugas por la zona de los racores, sino también en el caso en que, por
descuido del conductor, se haya llegado a consumir todo el combustible del depósito,
puede darse el caso de necesitar efectuar la purga del circuito cuando el motor ha
permanecido parado durante mucho tiempo.
Sistema autopurgante
Los circuitos de alimentación actuales son del tipo autopurgante, en los cuales se dispone
de retorno de combustible al depósito desde el filtro de combustible, o desde la propia
bomba de inyección, de esta manera se consigue una circulación continua de combustible
por el circuito, que arrastra las burbujas de aire hacia el depósito.
En un sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en línea, con
evacuación continua del aire existente en la instalación mediante una válvula de rebose en
el filtro, a través de la cual son enviadas al depósito las burbujas de aire.
\
Válvula de rebose en el filtro
4.-Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar salir el resto de aire,
apretando brevemente el botón de arranque del motor, unas cuantas veces teniendo la
aceleración al mínimo.
Cuando el circuito comienza a cebarse el diesel sale por los orificios de las válvulas de
aireación.
Hay que conseguir que salga sin burbujas y completamente líquido, en cuyo momento se
procederá al cerrado de los tornillos comenzando primero por el de la bomba y luego por
el del filtro. Será conveniente también asegurarse de que la entrada de combustible a la
bomba esté en perfectas condiciones de sangrado.
En algunos casos se puede comprobar esta situación aflojando el racor de entrada del
combustible a la bomba, y accionando la palanca manual de cebado ver que el
combustible salga sin burbujas por este punto en cuyo momento se procederá a
reapretarlo. Con ello se podrá dar por terminada la operación en estas bombas rotativas.
En las bombas en línea la operación es básicamente la misma.
En el filtro principal cuando se afloja el tornillo de purga es preciso darle una o dos
vueltas al tornillo.
Una vez terminado el bombeo con la bomba manual se tendrá que apretar de
nuevo la tuerca moleteada para conseguir el cierre hermético de este dispositivo.
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
INTRODUCCIÓN
Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor.
El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los
elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su
correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un
árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la
distribución o correas dentadas.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue
instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de
inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de
combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno.
Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un
circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este
circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual
una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento,
arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor.
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón
copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el
pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la
cámara de alimentación visto en el punto anterior.
Con el émbolo (1) en posición PMI , el combustible entra al recinto de alta presión (5), a
través del canal de entrada (3) y la ranura de control (4).
2. Alimentación de combustible
Durante la carrera de PMI hacia PMS, el émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo
a presión al combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5). Durante el
movimiento giratorio del embolo la ranura de distribución (8) coincide con uno de los
orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.
4. Fin de alimentación
5. Entrada de combustible
Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de
inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la
fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la
tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se
realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de
la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su
asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende
bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5),
antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de
alimentación de inyector (1).
Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede
instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se
utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por
los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del
combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del
muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final
de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una
onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de
cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su
asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del
estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola imperceptible.
Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible
- Inyección nula
- Inyección parcial
- Inyección máxima
Lubricación de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la
parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de
velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de
mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al
regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la
bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería
de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del
alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyecció n sin conexió n al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchó n de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapó n. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que
se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo,
aflojá ndose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante
(por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que
rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyecció n o
cuando el motor se somete a una revisió n general. Las bombas y los reguladores con
circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel
del aceite.
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la
carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los
motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1
es el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la
bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la
alimentación según el método de rebose a alta presión.
INYECTORES
El diesel que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del
inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro.
Cuando cesa la presión en la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al
cilindro.
Existen dos tipos principales de inyectores:
De espiga o tetón
De orificio
Inyector de espiga
Tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del
gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que
lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de
combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido
tiene una gran turbulencia.
B. Tetón cónico
Inyector de orificio
Tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en dichos
orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la
ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa
combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la
inyección directa.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300 kg/
cm 2.
La porta-inyector
La porta-inyector
El inyector
El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a las
camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la
tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en
los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire
(alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor
cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.
Filtros secos
De maya metálica
De baño en aceite.
Inyectores
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba
de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja.
Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y
solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/portainyector va
montado en la culata del motor. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y
para estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de alimentación
desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga de
combustible.
Tipos de inyectores
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes
previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyector de tetón
1. Entrada de combustible.
2. Tuerca de racor para tubería de alimentación.
3. Conexión para combustible de retorno.
4. Arandelas de ajuste de presión.
5. Canal de alimentación.
6. Muelle.
7. Perno de presión.
8. Aguja del inyector.
9. Tuerca de fijación del portainyector a la culata
del motor.
Inyectores de orificios
Inyectores de tetón
Conclusiones
En este sistema de alimentación de diesel, no hay que descuidar el nivel del
combustible en el depósito.
Los filtros deben estar siempre en revisión.
Los inyectores deben estar en perfecto estado para que haya un buen
funcionamiento del motor.
Recomendaciones
Al ver que el combustible es muy bajo llene el depósito porque si se queda con
combustible puede tener daños en la bomba del combustible.
Los filtros deberán ser cambiados en un cierto kilometraje para dar una efectividad
al funcionamiento de los elementos de la bomba ya que estos son muy delicados a
las impurezas que vienen en el diesel.
Si se presenta anomalías en el encendido o fallas al estar circulando realizar un
lavado de inyectores y si así no se quita el malestar habrá que cambiar el mismo.
Bibliografía
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/inyeccion.htm
http://www.naikontuning.com/mecanica/alimentacion-diesel/bomb-inyc/
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes2.htm
http://www.salonhogar.com/ciencias/tecnologia/comosehacen/motorgasolina.htm