STUDIUL SOLICITĂRILOR TERMICE ŞI MECANICE DIN

PISTOANELE MOTOARELOR CU ARDERE INTERNĂ

Autori: Stud.LUCA IOAN DANIEL, Stud.RACHIERU DAN ALIN

Coordonator: Şef lucr.dr.ing. DASCĂL AMALIA ANA

UNIVERSITATEA „POLITEHNICA” TIMIŞOARA
FACULTATEA DE INGINERIE HUNEDOARA

Rezumat
Lucrarea îşi propune studiul unui piston dintr-un motor cu ardere internă, pentru a analiza
solicitările la care este supus, defecţiunile care pot apărea şi metodele prin care putem reduce uzurile.
Pentru o mai bună simulare a solicitărilor mecanice am utilizat un soft pentru analiza cu element finit
numit Autodesk Simulation - Mechanical Simulation Software.

1. INTRODUCERE

Unul dintre cele mai complexe sisteme componente ale autovehiculelor rutiere este motorul,
denumit „inima unei maşini”. Dintre componentele acestuia, pistonul poate fi considerat cea mai
importantă piesă. Evoluţia fabricării pistoanelor a generat o multitudine de lucrări de cercetare, care
au vizat pistoanele motorului, geometrii noi, materiale şi tehnici de fabricaţie. Această evoluţie a fost
supusă îmbunătăţirii continue în ultimele decenii şi a cerut examinarea aprofundată a celor mai mici
detalii. O parte importantă a studiilor de specialitate se referă la pistoanele deteriorate respectiv la
mecanismele care stau la baza distrugerii acestora, în principal uzura, temperatura, şi oboseala.
Dintre aceste mecanisme, oboseala termică şi oboseala mecanică la temperaturi înalte, joacă un rol
proeminent. Acest lucru poate fi studiat şi dovedit numai prin analiză la pistoanele deteriorate prin
oboseală. Se vor evalua daune iniţiate la coroană, caneluri pentru inel, găuri pentru şuruburi şi
scobitură.

2. STUDIUL PROBLEMEI

Constructiv şi simplificat, un piston este un corp metalic cilindric, având faţa plană superioară
ca suprafaţa de închidere a volumului din care face parte şi faţa plană inferioară folosită pentru
asamblarea cu bielă. În realitate, feţele plane superioară şi inferioară nu sunt nişte suprafeţe drepte ci
sunt adaptate scopului fiecareia iar corpul cilindric prezintă diverse prelucrări pentru adaptarea la o
cat mai convenabilă funcţionalitate. Un piston are o mişcare rectilinie alternativă într-un cilindru şi
serveşte la închiderea unui spaţiu de volum variabil umplut cu un fluid sub presiune. El e folosit
pentru transformarea energiei interne a fluidului în lucru mecanic, la maşinile motoare, sau invers, la
maşinile generatoare. În primul caz pistonul este cel acţionat de presiunea fluidului, iar în al doilea el
acţionează asupra fluidului. De obicei pistonul este cuplat la un mecanism bielă-manivelă. În mod
specific, în industria auto, pistoanele parte a ansamblului motor sunt folosite pentru preluarea energiei
rezultate din explozia combustibilului şi transformarea acesteia în lucru mecanic prin intermediul
mecanismului de tip bielă - manivelă din care pistonul face parte.
Pistonul îndeplineşte următoarele funcţii: transmite bielei, prin intermediul bolţului, forţa de
presiune a gazelor; transmite cilindrului reacţiunea normală, produsă de bielă; etanşează, împreună
cu segmenţii, camera de ardere; evacuează o parte din căldura degajată în procesul de ardere;
contribuie la dirijarea gazelor în cilindru; are rolul de a asigura distribuţia amestecului gazos, în cazul
motorului în doi timpi; în cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influenţa favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului; conţine, parţial sau
integral, camera de ardere; împreună cu segmenţii şi peretele cilindrului controlează grosimea
filmului de ulei şi deci consumul de ulei.
Pistonul este elementul cel mai solicitat al mecanismului motor având rolul de a asigura
evoluţia fluidului motor în cilindru şi de a transmite arborelui cotit, prin intermediul bielei, lucrul
mecanic rezultat din transformarea energiei chimice a combustibilului. Pistonul este organul cel mai
puternic solicitat al unui motor cu ardere internă, datorită funcţionării în condiţii de presiune şi
temperatură ridicate. Astfel se pot distinge două tipuri de solicitări: mecanice şi termice.
Solicitări mecanice sunt rezultatul acţiunii forţei de presiune a gazelor şi a forţelor de
inerţie. Principalele solicitări de natură mecanică sunt:
 - solicitarea de încovoiere a capului pistonului ca urmare a acţiunii forţei de presiune a
gazelor;
- solicitarea de compresiune a regiunii port-segmenţi datorită acţiunii aceleiaşi forţe
- solicitarea de întindere a regiunii port-segmenţi datorită acţiunii forţei de inerţie a masei
pistonului situată deasupra regiunii mai sus amintite;
- solicitarea de strivire a mantalei datorită acţiunii forţei normale.
Efectele acţiunii acestor forţe sunt deformarea şi bătaia pistonului. Fenomenul de
deformare se datorează forţei care se transmite prin umerii mantalei la bolţ. Se constată o deformare
a pistonului, forţa normală producând deformarea mantalei, ovalizând-o. Ca atare s-a impus
adoptarea unor soluţii, pentru a reduce acest efect cu consecinţe defavorabile asupra ţinutei de
serviciu a pistonului, precum: nervurarea fundului capului pistonului; utilizarea pistonului cu
articulaţie sferică.
Bătaia pistonului este efectul combinat al acţiunii forţei normale , a deplasării pistonului şi
a camăşii cilindrului. Acest efect este de fapt aplicarea alternativei, cu şoc, a pistonului pe oglinda
cămăşii de către forţa normală, cuplată cu bascularea lui de către forţa de acţionare.
Cu toate că aplicarea alternativei ameliorează condiţiile de ungere, bascularea poate fi evitată
parţial prin micşorarea jocului până la o valoare critică (la care se evită gripajul) sau prin dezaxarea
axei bolţului de cea a cilindrului (nu vor fi concurente).
Existenţa acestor fenomene corelate cu solicitările de natură termică mai precis cu dilatările
neuniforme ale diferentelor parţiale ale pistonului, a condus la opţiunea pentru o formă bombată în
planul longitudinal (jocurile în zona capului sunt mai mari decât cele din zona mantalei) şi sunt uşor
eliptice în plan transversal.
Solicitări termice. În urma proceselor termogazodinamice din cilindrul motor se stabileşte
un transfer de caldură, deopotrivă radiant şi convectiv, între gazele de ardere şi piston, care este
peretele mobil al camerei de ardere.
Fluxul de caldură, printr-un proces de transfer conductiv, străbate capul acestuia, regiunea
port-segmenţi şi mantaua, imprimându-le un regim termic. Acest regim termic se caracterizează
printr-o distribuţie neuniformă a câmpului de temperatură, generatoare de tensiuni de natură termică.
Problema cea mai spinoasă a proiectării unui piston o constituie evaluarea solicitărilor
termice, iar pentru exploatare menţinerea lor la un nivel valoric ce nu se periclitează în
integritatea acestuia.
Datele experimentale arată că pistonul preia cca. 6-8% din căldura degajată prin arderea
combustibilului în cazul pistoanelor răcite cu apă, 4-8% pistoanele răcite cu ulei şi aproximativ 2%
pistoanele nerăcite.
În timpul funcţionării motorului, pistonul se deformează elastic sub apăsarea forţelor rezultate
din presiunea gazelor. În acelaşi timp, din cauza încălzirii neuniforme, capul pistonului fiind mai cald
decât partea inferioară a mantalei (cea 250 °C) faţă de 140°C, apar deformaţii datorate dilatărilor.
Rezultă de aici că pistonul nu trebuie prelucrat în exterior sub formă cilindrică perfectă, ci sub formă
de trunchi de con, diametrul din dreptul capului, care se dilată mai mult fiind mai mic decât cel al
corpului. În acelaşi timp, cum deformaţia rezultată este mai mare pe feţele din dreptul găurilor de bolţ,
pistonul trebuie prelucrat sub formă ovală cu diametrul mai mare în planul axului bolţului.

Fig.1 Deformaţiile pistonului: a - deformaţiile elastice datorată presiunii gazelor; b - dilatări;

c - deformaţii elastice şi dilatări; d - forma necesară a fi dată prin prelucrare

În concluzie, se poate afirma că importanţa deosebită trebuie acordată solicitărilor termice,

deoarece cele de natură mecanică pot fi stapânite, în general, prin redimensionarea pistonului.
Pistoanele afectate prin oboseală, vor fi împărţite în două categorii: pistoane deteriorate mecanic
şi la temperaturi ridicate şi pistoane deteriorate mecanic şi termo-mecanic.
 Pistoanele deteriorate mecanic si la temperaturi ridicate pot fi împărţite în funcţie de zona
afectată: capul pistonului; găuri pentru şuruburi; caneluri pentru inelul de compresie şi cămaşa
pistonului.
Oboseala mecanica si la temperatură înaltă. Oboseală mecanică înseamnă că într-un
piston o crăpătură va nuclea şi se va propaga în zonele cele mai tensionate. Tensiunile în acest context
se datorează sarcinilor care acţionează pe plan extern pe piston.
Fig. 2 şi 3 prezintă o distribuţie de tensiune tipică pe pistonul unui motor. În fig. 1 şi 2
presiunile sunt doar orientative şi sunt utilizate numai cu scopul de a determina zonele cele mai
tensionate. Nu s-a intenţionat să se determine realele tensiuni care acţionează asupra pistonului.
Tensiunile dinamice şi termice nu sunt incluse în fig. 1 şi 2.

a b
Fig.2. a) Presiune pe suprafaţa din capul pistonului; b) presiune pe gaura pistonului

Fig.3. Distribuţia tensiunilor pe pistonul motor

Este clar că există în principal două zone critice: partea de sus a pistonului, gaura pentru şurub
şi două zone la capul pistonului. Analiza de tensiune pe pistoanele diesel arată aceleaşi zone critice. În
cazul în care în găuri sunt introduse caneluri sau alte găuri este posibil a se introduce şi zone
tensionate în acele discontinuităţi.
După cum s-a observat în fig.2 şi 3, din cauza presiunii la capul pistonului, există în principal
două zone critice: găuri pentru bolţuri şi zonele localizate pe capul pistonului. În pistonul din fig. 4,
crăpătura a fost iniţiată de la găurile de prindere.

Fig. 4. Pistonul unui motor diesel cu crăpături iniţiale pe partea interioară a găurilor de prindere

Pe pistoanele din fig.4 şi fig.5 crăpătura iniţială este pe lângă capul pistonului în camera de
ardere.
Fig.5.Piston de la motor Diesel (cu galerie de răcire), cu o fisură dintr-o parte a orificiului de prindere
la cap.

Fig.6. Piston de la motor diesel cu o crăpătură la o gaură de

prindere si două la capul de răcire

O analiză MEF, fig. 7, la pistonul din fig. 5, [ ] arată că în pistoane cu un bolţ la camera de
ardere, în afară de găurile de prindere (şi în acest caz special, pe o rază de curbură pe partea interioară
a capului de piston) există, de asemenea, două regiuni la capul pistonului în care există o zonă de
concentratori de tensiune.

Fig.7. Analiză statică liniară a tensiunilor pe pistonul din fig.5

Aceste două zone sunt situate pe acelaşi plan vertical care conţine găurile pentru prindere.
Pentru o mai bună imagine a solicitărilor la care este supus un piston şi pentru o vizualizare
mai bună a deformaţiilor şi a tensiunilor vom analiza un piston în soft-ul Algor.
După selectarea unităţilor de măsură, a materialului (Al 2024-T6), a forţei distribuite de
apăsare şi a condiţiilor la limită de fixare în suportul pentru bolţ am început analiza cu element finit.
După analiză observăm:
 Fig 8. Tensiunile von Mises

- O tensiune maximă în partea superioară a suportului pentru bolţ;

- Compresiune în zona canalelor pentru segmenţi;

Fig. 9. Starea de deformaţii în piston

- O deplasare maximă pe marginile capului pistonului pe deoparte şi alta a bolţului şi încă o

deplasare maximă la capătul mantalei, din nou coliniară cu bolţul.

3. ANALIZE.DISCUŢII. ABORDĂRI.INTERPRETĂRI.

Analizând factorii care influenţează uzarea pistonului, se constată că uzarea pieselor

ansamblului piston-cilindru-segmenţi depinde în principal de: material, particularităţile constructive
şi dimensiunile pieselor; mărimea jocului dintre piston şi cilindru, precum şi între segmenţii
pistonului şi canalele acestora; presiunea radială a segmenţilor; deformarea pieselor în frecare, care
pot apărea în timpul montajului sau în exploatare; rugozitate; lubrifiant; compoziţia şi punctul de
inflamabilitate al combustibilului; starea aerului aspirat în cilindrii; regimul de lucru al motorului
(turaţie, sarcină, temperatură).
Defecţiunile pistonului constau în uzuri, gripări, fisurări sau spargeri. Deşi materialul
pistonului este mai moale decât al blocului, totuşi uzurile sunt în general mai pronunţate la cilindru
decât la piston. Explicaţia fenomenului este următoarea: materialul abraziv ce pătrunde în cilindru, se
înfige în materialul mai moale al pistonului şi rămâne fixat acolo. Acesta, împreună cu unele puncte
dure, de oxizi, lucrează asupra suprafeţei cilindrului ca o pilă, provocând o uzură mai accentuată a
suprafeţei acestuia decât a suprafeţei pistonului.
 În afară de uzura suprafeţelor laterale ale pistonului, la acesta se mai uzează găurile de bolţ şi
canalele segmenţilor. Uzurile acestor elemente sunt cu atât mai rapide cu cât jocul iniţial de montaj
sau jocul căpătat prin uzura lentă este mai mare.
Uzurile de valori mai mari ale pistoanelor în cilindrii sau a găurilor de bolţi, produc zgomote
clare, ritmice, ca nişte ciocănituri metalice, zgomotul de bolţ fiind mai clar decât cel de piston. Aceste
zgomote se diminuează sau dispar pe măsură ce motorul se încălzeşte şi pistonul se dilată.
Fisurile pistoanelor se produc rar, ca urmare a defectelor de material, iar spargerea pistoanelor
de asemenea, ca defect de material ori de prelucrare, această defectare producându-se la turaţii
exagerate ale motorului. De obicei însă, spargerea pistonului este provocată de pătrunderea unui corp
străin în camera de ardere (supapă ruptă, apă în cantitate mare).
Cocsările pistoanelor şi în special ale canalelor de segmenţi se produc ca urmare a unei ungeri
prea abundente a temperaturii de regim ridicate a motorului şi a folosirii unui ulei de calitate slabă.
Pistoanele uzate sau defecte nu se repară, ci se înlocuiesc cu altele noi.
Ca tehnologii de îmbunătăţire a pistonului se recomandă realizarea pistonului, sau
numai a camerei de ardere, din materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu ş.a.) este o
realitate. Cercetările intreprinse de Cummins Engine Company şi Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW,
Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault ş.a. au condus la rezultate deosebit de interesante,
astfel încât motorul adiabatic a devenit o realitate.
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment îşi pierde mai uşor duritatea şi
suportă atacul agenţilor corosivi, o soluţie eficientă de protejare a lui este cea a utilizării unei inserţii
de fontă, de forma unui inel (fig. 10,c), sau a unui disc inelar din oţel (fig. 10,d).

Fig.10. Particularităţile constructive ale capului pistonului

Evaluarea temperaturii inserţiei port-segment din fontă austenitică, şi a regiunii imediat

învecinate din piston, arată că aceasta, în zona canalului segmentului, este cu aproximativ 10 K mai
redusă ca cea a materialului de bază de 480K cu uleiuri normale sau de 510K cu uleiuri puternic
aditivate.
Suprafaţa frontală a inelului port-segment este retrasă faţă de cea a pistonului, pentru a evita
contactul acestuia cu peretele cilindrului şi din condiţii tehnice de prelucrare. Pentru diminuarea
scăpării de gaze muchia inferioară a canalului trebuie executată ascuţit precum in fig.11.

Fig. 11 a) Soluţii constructive ale inserţiei segmentului de foc;

b) Influenţa inserţiei asupra scăpărilor de gaze din carterul motorului.
 Fundul pistonului este solicitat mecanic şi termic de gazele aflate sub presiune şi la
temperatură ridicată.
Într-o măsură limitată, marginea camerei de ardere poate fi descărcată prin optimizare
constructivă (rotunjirea muchiilor şi a buzunarelor supapelor). Din partea materialului, o
importanţă influenţă o exercită dilatările termice. Cercetările comparative au atestat avantajele
aliajului eutectic faţă de cel hipereutectic şi superioritatea celui presat faţă de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menţionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu ajutorul jetului
de plasmă, straturi metalice sau metaloceramice. În acest caz au apărut două probleme:
- depunerea stratului este dificilă în zona muchiilor;
- aderenţa este insuficientă pentru anumite sorturi de materiale ceramice.

4.CONCLUZII

Este clar că tehnologia fabricaţiei pistoanelor nu o să se oprească aici, ci va evolua încontinuu

datorită posibilităţilor de simulare mai bune a condiţiilor din camera de ardere (asfel măsurarea
forţelor, presiunilor şi a temperaturilor fiind mai precisă), ideilor inovatoare în privinţa formelor pe
care le poate avea un piston, găsirea unor aliaje noi pentru îmbunătaţirea lor astfel crescând rezistenţa
şi timpul de funcţionare. Pistonul a fost, este şi va fi un organ esenţial al maşinii încă mult timp de aici
înainte deoarece conceperea unui alt tip de motor care să fie relativ ieftin şi fiabil este încă departe de a
fi realizată.

5.BIBLIOGRAFIE

1. Abăităncei, D., ş.a., Motoare pentru automobile şi tractoare. Vol. 2. Bucureşti, Editura Tehnică,
1980.
2. Băţagă, N., ş.a., Motoare cu ardere internă. Bucureşti, Editura Didactică şi Pedagogică, 1995.
4. Frăţilă, Ghe., Frăţilă, M., Samoilă, S. - Automobile, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 2007.
5. Marincaş, D. - Fabricarea şi repararea autovehiculelor rutiere, Editura Didactică şi Pedagocică,
Bucureşti, 1982.
6. Gaiginschi, R., Zătreanu, Ghe. - Motoare cu ardere internă - Construcţie şi proiectare, Editura Gh.
Asachi, Iaşi -1995.
7. F.S. Silva, Fatigue on engine pistons – A compendium of case studies, Engineering Failure Analysis,
no.13, 2006.