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c  c

Los
embragues
son uno de
los
componentes
de los
vehículos
sujetos a las
mayores
exigencias en
su
funcionamient
o. La
demanda
continua de
sus servicios,
hace que su
papel resulte fundamental en el funcionamiento de los automóviles.
Por todo ello, estos integrantes mecánicos se deben utilizar y
mantener con el debido cuidado para evitar desgastes prematuros.
Un embrague puede durar muchos años o apenas unos kilómetros
según sea el trato que reciba. A continuación reproducimos algunos
datos técnicos y consejos para un mejor conocimiento del
embrague y su cuidado.

El embrague del vehículo se encuentra ubicado en el flujo de fuerza

existente entre el motor
y la caja de cambios.
Esta tiene como
función primordial
acoplar la masa del
vehículo al motor
durante el arranque de
forma uniforme y libre
de sacudidas, así como
interrumpir cuando se
le requiere, el flujo de
fuerza durante la
marcha para efectuar
el correspondiente
cambio de velocidades.
DISEÑO

Un embrague completo consta básicamente de:

* Volante motor

* Plato de presión
* Disco de embrague
* Cojinete de empuje

Plato de presión: Los platos de presión con muelles helicoidales

ofrecen la ventaja constructiva de poder variar fácilmente la fuerza
de la presión, seleccionando grupos de muelles de diferente efecto.
Embragues de diafragma son corrientes en turismos y cada vez se
emplean más en vehículos industriales, ya que no son sensibles a
números de revoluciones elevados y son de menor espesor. La
relación entre la fuerza de presión y de desembrague es más
favorable.

Discos de embrague: El modelo más simple de un disco de

embrague, moyu y chapa portante con dos anillos de forro
remachados, se aplica sólo en casos especiales. Para mejorar las
propiedades de puesta en marcha es común un amortiguamiento
axial de las superficies de fricción. Amortiguadores de oscilaciones
de torsión cada vez más complejos tienen la función de reducir los
ruidos de la caja de cambios.

Cojinete de empuje: Existen dos tipos básicos: Guiado de forma

central sobre un manguito desplazable. o giratorio en una horquilla
de desembrague.

TRANSMISIÓN E INTERRUPCIÓN DE FUERZA

Transmisión de fuerza: El embrague
en su función como elemento de
unión, transmite el par del motor a la
caja de cambios. El plato de presión
atornillado al volante presiona al
disco de embrague contra el volante
(Fig-1). El disco de embrague
montado sobre un eje estriado
transmite el movimiento giratorio a la
caja de cambios. En embrague de
diafragma por tracción (Fig-2), el cojinete de empuje está fijo en el
diámetro interior a las lengüetas del diafragma. El diafragma se
apoya en el diámetro exterior a la carcasa y presiona sobre el plato.

Interrupción de fuerza: El varillaje del pedal embrague presiona el

cojinete de empuje contra las
lengüetas del diafragma y lo
desplaza la distancia prescrita (Fig-
3). Ballestas tangenciales tiran al
mismo
tiempo
del
plato
de
presió
n
hasta que se separa del disco de
embrague. El disco de embrague se
libera (desplazándose en sentido
axial); en este momento, se puede
efectuar el cambio de velocidad. Al desembragar el cojinete de
empuje (Fig-4), se desplaza hacia la caja de cambios y lleva
consigo las lengüetas del diafragma. Las ballestas tangenciales
separan el plato de presión de los forros del disco de embrague.

DISCO DE EMBRAGUE CON AMORTIGUADOR DE TORSIÓN

Cálculo de la capacidad de transmisión: La marcha no uniforme de

los motores de combustión, puede ocasionar en determinados
estados y números de revoluciones de servicio, fuertes ruidos que
se perciben de forma desagradable en la cabina. Estos ruidos son
ocasionados en la mayoría de los casos por grupos de engranajes
de la caja de cambios, Igualmente, otras piezas de transmisión en el
flujo de fuerza pueden oscilar de forma que se produzcan ruidos.
Por ésta razón, se aconseja el montaje de un disco de embrague
con amortiguación de torsión, cuya construcción permite diversas
variantes para ser adaptado a cada tipo de vehículo. El
amortiguador de torsión consta de suspensión elástica de torsión y
dispositivo de fricción. La suspensión elástica determina el giro
sobre el cual el dispositivo de fricción reduce las oscilaciones de
forma que no tienen una influencia perturbadora sobre la caja de
cambios. Además de eliminar los ruidos, el amortiguador de torsión
absorbe los picos de par, con lo cual el tramo de accionamiento se
protege y se evita un desgaste prematuro de las piezas motrices.

MONTAJE DEL DISCO DE EMBRAGUE

1.- Antes del montaje en el vehículo se debe controlar el alabeo del

disco de embrague. La desviación máxima no debe exceder 0,5
mm. Precisamente este punto conduce frecuentemente a
reclamaciones (dificultades de separación) ya que en el transporte o
almacenamiento, existe el peligro de que el disco de embrague se
deforme.

2.- El disco de embrague debe poder desplazarse fácilmente sobre

el perfil del eje de la caja de cambios. De gran importancia en el
montaje del embrague es el engrase correcto del estriado moyu.
Consejo: Engrasar varias veces el estriado del moyu y el eje de la
caja de cambios, luego desplazar varias veces de un lado a otro el
disco de embrague sobre el eje de la caja de cambios. La grasa
excesiva se ha depositado en el extremo del moyu y se debe retirar.
De lo contrario puede engrasar los forros ocasionando tirónes o
patinaje del embrague. Por el contrario, en el montaje sin grasa se
presenta, tras un breve tiempo, la formación de óxido en los perfiles
y con ello se causan dificultades de separación. Atención!!, es
importante la utilización de un lubricante adecuado. Este debe ser
termoestable y soportar elevadas cargas por unidad de superficie.

3.- Antes de atornillar el plato de presión debe centrar el disco de

embrague en el volante motor con la ayuda de una espiga auxiliar,
en embragues de dos discos con un eje estriado.

4.- Al montar el eje de la caja de cambios en el disco de embrague,

se debe proceder de forma cuidadosa para no causar daños en el
estriado del moyu. Perfiles deteriorados causan dificultades de
separación. No repare por sí mismo piezas de acoplamiento,ya que
solamente las piezas originales garantizan un perfecto
funcionamiento. No olvide que como norma general , los fabricantes
no ofrecen ninguna garantía para piezas reparadas por el taller.

Embrague acoplado/desacoplado.

Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como

interrumpir la transmisión de una energía mecánica a su acción final
de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo, permi te al
conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor
hacia las ruedas.

Contenido

1 Funcionamiento
2 Clasificación
2.1 Elementos constitutivos y de funcionamiento
2.2 Embrague multidisco
3 Características técnicas
 4 Enlaces externos

Funcionamiento

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y

los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

y En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor

suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague
gira, el motor está vinculado a la transmisión.
y En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están
detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par
de giro a las ruedas.
y En las posiciones intermedias restablece progresivamente la
transmisión de par, mediante rozamiento o fricción.

Si consideramos la ecuación que define la potencia de un motor:

y Potencia = Par x RPM = 2 · ʌ · R · D · n, en la que

m R = radio de la muñequilla del cigüeñal
m F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
m n = revoluciones por minuto del motor

Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la

definición misma de momento de fuerza o par) toda disminución de
la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma
proporción. Esta es la razón de ser de las desmultiplicaciones de la
caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar
par.
 Disco de embrague.

Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con
respecto al del motor, implica un aumento al doble del par
transmitido al primario, conservándose el producto, o sea la
potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.

Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una

cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el
embrague durante un período prolongado: de esta manera se
obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reducción de su
régimen al entrar la fuerza al cambio.

Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por

ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los
sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la
inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia
instantánea transmitida por el otro.

En algunos países de Suramérica se le suele llamar cloche

(anglicismo de clutch).

Clasificación

Existen diferentes tipos de embrague:

y Según el número de discos

m hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
m monodisco seco.
m bidisco seco con mando único;
m bidisco con mando separado (doble);
m multidisco húmedo o seco.
y Según el tipo de mando
m mando mecánico;
m mando hidráulico;
m mando eléctrico asistido electrónicamente.
m centrífugo.

Elementos constitutivos y de funcionamiento

El mecanismo del embrague está formado por los componentes

siguientes:
y El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.
y El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al
cambio o "primario" 6 gracias a un estriado.
y El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su
adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo está en
posición de reposo (embragado).
y Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan
en el cojinete o "collarín" 7.

Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado

por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al
diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos
a la cubierta o tap a 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que
el disco de fricción ya no apoya sobre el volante. El primario 6
queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha
con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado,
acoplaremos el disco d e fricción con el pedal tanto más
progresivamente cuanto más incremento de par necesitemos en el
primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo
que se llama " hacer patinar el embrague ».

Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A:

posición de acoplamiento o "embragado", B: posición de desacople
o "desembragado".
y 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);
y 2. Volante;
y 3. Disco de fricción;
y 4. Plato de presión;
y 5. Muelle o resorte de diafragma;
y 6. Eje primario o conducido;
y 7. cojinete de empuje;
y 8. cubierta o tapa ;
y 9. Anillos de apoyo;
y 10. Tornillos de fijación;
y 11. Anillos.

Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competición. Se

aprecian claramente los muelles.

È
c
 c

 c  ccc



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Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor
y el buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, sólo

que se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo
engrana con el cigueñal mediante el "tambor" ; los otros,
intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con
el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo
está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el
tambor y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las
motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es
mucho más elevado que el que produce el cigueñal debido a la
desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el
proceso al estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el
calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte además
entre varios discos. Sólo las máquinas de competición poseen
embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver figura).

Características técnicas

El par que puede transmitir un embrague depende del material de

fricción del disco, del área de las superficies en contacto, del
diámetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s).

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un

convertidor de par hidráulico. Es el sistema de la Transmisión
automática.

DISCOS MULTIPLES

DISCOS MÚLTIPLES (Embrague de) - Definición - Significado

Tipo de embrague constituido por dos o más discos de

rozamiento. Estos, solidarios a la transmisión, se hallan
intercalados, uno a uno, con otros tantos discos metálicos
adheridos al cigüeñal. La adherencia entre las series de discos
queda asegurada por un empujador accionado por uno o más
muelles.
Se trata de un sistema de embrague más complicado que el
monodisco (dotado de un solo disco de rozamiento solidario a la
transmisión y de un solo disco metálico adherido con el cigüeñal).
De modo aproximado puede decirse que un embrague de discos
múltiples no es más que una serie de embragues monodisco
acoplados axilmente.
La principal ventaja consiste en que, para un mismo diámetro, el
embrague de discos múltiples permite transmitir pares motores
más elevados que un embrague monodisco. Además, a igualdad
de par transmitido, el conjunto de discos múltiples presenta un
momento de inercia menor que el del grupo monodisco.
 En algunos tipos de embrague de discos múltiples, los discos de
rozamiento también son de metal (al igual que los discos unidos
al motor) y trabajan en un baño de aceite. En dichas condiciones,
el coeficiente de rozamiento es más bajo (aproximadamente 1/10
del que existe entre discos normales y secos), por lo que es
preciso compensar esta insuficiencia con presiones mucho más
elevadas. Los embragues de este tipo, que requieren el baño de
lubricante para evitar peligros de sobrecalentamiento o gripado
entre los discos, encuentran con mucha frecuencia aplicación en
las transmisiones automáticas. A veces, en las transmisiones
para motocicletas, los discos de rozamiento van recubiertos de
corcho y trabajan en un baño de aceite.

EL EMBRAGUE MONODISCO EN SECO

2.1-INTRODUCCIÓN.

Un embrague es un mecanismo que une o separa dos árboles;

esta separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan
en movimiento como si están parados. En el automóvil este
dispositivo tiene como función transmitir el movimiento del motor a
las ruedas a voluntad del conductor. El embrague va situado entre
el motor y la caja de cambios , y más concretamente entre el árbol
motor o cigüeñal (que es el eje que transmite todo el par motor) y el
eje primario de la caja de cambios.

El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en

los vehículos automóviles dotados de motor térmico ya que para
iniciar la marcha del vehículo hay que transmitir el par motor a bajo
régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o
viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las
ruedas del vehículo a través del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es
necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar
el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que
tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo
sin detener el motor.
Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la
posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice
que el automóvil está embragado. En caso contrario, un automóvil
está desembragado cuando no transmite ningún tipo de
movimiento.

2.2- EVOLUCIÓN DE LOS MATERIALES . PRIMEROS

INCONVENIENTES.

El cuero, que constituyó durante muchos años el material de

rozamiento más empleado, tenía el problema de un calentamiento
rápido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que
nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de

embrague de aglomerado de amianto, permitió obtener elevados
coeficientes de rozamiento (de más de 0,3) y alcanzar elevadas
temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permitió el
éxito definitivo de un tipo de embrague que había sido introducido
ya a principio de siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en seco se debió en gran

parte a la empresa británica Ferodo, que anteriormente había
construido forros de rozamiento a base de conglomerado de
amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostró su
capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones,
necesarias para un embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en seco no resultó

satisfactorio hasta pasados treinta años debido a la aparición de
una serie de inconvenientes. El principal problema residía en que el
contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era
suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema
de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta
además que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de
los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el
embrague vibraba y la unión se producía a golpes.

Para evitar este inconveniente se construyó el disco de " acero

armónico", con la circunferencia exterior ondulada, de manera que
constituía una especie de muelle entre dos forros de rozamiento.
Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presión,
ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se
compensaban los efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para solucionar

todos los problemas de funcionamiento y hacia los años sesenta se
produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en
lugar de los cotidianos muelles helicoidales. El funcionamiento de
un embrague con muelle de diafragma es similar al de los muelles
helicoidales .

2.3- DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES.

Los embragues de fricción están formados por dos partes

claramente diferenciadas: el disco de embrague y el plato de
presión. Este dispositivo está formado por un disco de acero en el
que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal
manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que no
rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de
presión como podemos ver en la figura 2.8:

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando

una especie de lengüetas (5) que pueden doblarse en ambos
sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar la
inercia de contacto se colocan unos entre el disco de acero y el
platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la caja
de cambios, se incluye un manguito estriado (8). El plato o disco de
presión (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia
por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de
fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van
montados los elementos de presión que pueden ser muelles
helicoidales o un diafragma.

Estos elementos de presión han de estar dimensionados de tal

forma que al comprimir el disco de fricción contra el volante, éste
reciba todo el par motor, absorbiendo el esfuerzo tangencial
transmitido sin desplazamientos.
La maza de embrague es el conjunto formado por los siguientes
elementos: plato de presión, carcasa y mecanismos de unión con la
cubierta.

2.4FUNCIONAMIENTO.
El objetivo del embrague consiste en el acoplamiento o
desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas a
través del cambio de velocidades. La mayoría de los automóviles
actuales están equipados con embrague monodisco en seco. El
principio en que se funda este tipo de embragues.

Al disco solidario con el movimiento del motor se le denomina

plato conductor, y al disco de embrague como plato conducido.
Normalmente el plato conductor suele ser el mismo volante motor, y
el plato conducido es de plancha de acero recubierto de un material
no metálico para aumentar el rozamiento de las superficies y
corrientemente recibe el nombre de disco de embrague.

Para la posición de desembragado , al pisar el pedal se

desplaza el collarín hacia el interior, presionando sobre el
diafragma, liberando de esta forma el disco de fricción, con lo cual
el embrague quedará en vacío, sin transmitir movimiento del motor
a la caja de cambios.

La posición normal de trabajo del embrague es en la posición

de transmitir movimiento; en tal circunstancia se dice que el
automóvil está embragado. Para lograr que el movimiento no se
transmita es necesario separa el disco del embrague del anillo de
presión, comprimiendo el muelle de diafragma; a esta operación se
la llama desembragar, y del embrague que está en posición de no
transmitir el movimiento se dice que está desembragado. Así
normalmente en el automóvil el embrague está embragado y para
desembragar se utiliza el mando de pedal.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FUERZA

Funcionamiento:
El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios,

por intermedio del embrague.

Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar

el embrague, el movimiento del motor será entregado por la caja de
cambios en la relación de velocidad que corresponda a la marcha
conectada.

Éste movimiento es llevado por el cardán al diferencial, quien lo

entrega a los semiejes y a las ruedas respectivas.

La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el

vehículo un viraje, es compensada por la caja de satélites del

diferencial.

Básicamente éste es el principio básico de funcionamiento del

sistema de transmisión de un vehículo común y corriente de

transmisión trasera.

Clasificación:

Las transmisiones pueden ser clasificadas en:

Transmisiones mecánicas
Transmisiones automáticas.

Las transmisiones mecánicas son operadas por el conductor, quien

acciona el embrague y la caja de cambios simultáneamente.

Las transmisiones automáticas son accionadas por presiones

hidráulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el
embrague, como en la caja de cambio.

Tipos de transmisiones mecánicas.

Las transmisiones mecánicas pueden ser:

Convencionales
Integradas

Las convencionales son las más comunes, teniendo todos sus

elementos dispuestos desde la parte delantera del vehículo hasta la
parte trasera.

Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja

de cambios y diferencial han sido dispuestos en un solo gripo,
eliminándose el eje cardán.

Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera del

vehículo.

Tracción trasera

El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche

(motor delantero). Si el cambio de velocidades se separa del motor
y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado accionamiento
transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrás o encima del
eje trasero, se hablará de

accionamiento por motor trasero. El accionamiento por motor

central es el

que se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero.

Para que los árboles de accionamiento de las ruedas puedan
efectuar todos sus movimientos típicos del accionar del vehículo
tienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la
carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz
(mecanismo diferencial). El accionamiento por motor debajo del
suelo es apropiado para buses y camiones. Éste tiene una serie de
ventajas tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo,
distribución ventajosa de la carga sobre los ejes, buen
aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor.

Tracción delantera

El motor está dispuesto delante, encima o detrás del eje delantero.

El motor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento
del eje y el mecanismo diferencial forman un bloque compacto
(grupo motor frontal). El momento de giro del motor no necesita ser
transmitido a las ruedas traseras a través de un largo trecho sino
que se aplica por el camino más corto a las ruedas delanteras. Se
hace posible disponer de un espacioso espacio interior para los
viajeros así como un gran portaequipajes en la parte trasera del
vehículo. Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder
orientarse y además seguir los recorridos de la suspensión,
necesitarán imprescindiblemente las correspondientes
articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la tracción
delantera en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos
resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no empujado como
en el caso de la tracción trasera. La buena estabilidad direccional
tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho de que para
realizar desviaciones de dirección se necesita mayores esfuerzos
en ésta.

Tracción en las cuatro ruedas

Cuando los vehículos necesitan realizar varias misiones de

transporte o enfrentarse con dificultades den el terreno, se realizan
con propulsión en las cuatro ruedas. Cuando a un vehículo se le
exige trabajo de tracción o todo terreno, se conectará, además de la
tracción trasera, la delantera, con lo cual se convertirá en un
vehículo con tracción en las cuatro ruedas. Además llevan bloqueos
diferenciales para que el vehículo en ninguna circunstancia pierda la
capacidad de movimiento y tracción. La mayoría de estos vehículos
llevan un mecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene
también una caja reductora que puede conectarse a voluntad. El
mecanismo distribuidor suele embragarse junto a la caja de
velocidades; hay dos árboles de transmisión que van a los
diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un
bloqueo de diferencial.
Componentes principales del sistema de transmisión.

Está formado por un conjunto de mecanismos que se encargan de

transmitir, a las ruedas motrices del vehículo, la fuerza desarrollada

por el motor.

El sistema de transmisión está formado básicamente por los

siguientes elementos:
EmbragueEs la parte del sistema de transmisión que se encuentra
situado

entre el motor y la caja de cambios.

Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, el

movimiento de rotación del volante del motor al resto de la

transmisión.
EL embrague mecánico

EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisión, ubicado

normalmente entre el motor y la caja de cambio, cuya finalidad es
acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de
rotación del volante al resto de la trasmisión.

Constitución:

Generalmente el mecanismo de embrague está constituido por los

siguientes

elementos

1. Horquilla de desembrague

2. Porta rodamiento

3. Prensa de embrague

4. Disco de embrague

Descripción
Horquilla de desembrague: Esta palanca se conecta por un extremo
a las varillas

de mando y el otro, en forma de horquilla, al porta rodamiento para

producir su

desplazamiento.

Porta rodamiento: En un extremo de éste elemento se monta un

rodamiento o un

anillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde

entran las puntas de la horquilla; cuando se acciona ésta empuja al
porta rodamiento contra las palancas o diafragma para efectuar el
desembrague.

Prensa de embrague: Es la encargada de presionar al disco de

embrague contra

la superficie del volante, a través del plato de presión, haciéndolos

girar en forma

solidaria.

Disco de embrague: Es el elemento del mecanismo que permite unir

en forma

solidaria el volante con el plato de presión, a través de los forros de

fricción.

Funcionamiento:

Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, acciona, acciona

la horquilla desplazando el porta rodamiento hacia las palancas de
desembrague, de modo que el motor pueda funcionar
independientemente de la transmisión.
Cuando el conductor suelta el pedal, la horquilla libera al porta
rodamiento y los resortes hacen que el plato de presión apriete
nuevamente al disco de embrague contra la cara del volante,
girando como una sola unidad.

El embrague de fricción transmite fuerza, es decir, fuerza de fricción

entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del
embrague está colocado en el estriado de la flecha de la
transmisión, cuando el disco es presionado contra la superficie de
fricción del volante del motor por la placa opresora, éstos y el
volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsión del motor a la
transmisión. El calor friccional y los golpes son generados en la
etapa inicial del acoplamiento del embrague.

Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague,

mayor cantidad de fuerza podrá transmitir.

El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es

enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco". Si el disco
del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague
Húmedo".

El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa

resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de
embrague es usado en transmisiones manuales.

El embrague de disco sencillo húmedo, está diseñado para

interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidráulico o
convertidor de torsión combinada con la transmisión convencional,
con el fin de mover un vehículo de un estado estático o
manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa
mientras se conduce.

El acoplamiento o desacoplamiento de éste tipo de embrague se

efectúa normalmente por un mecanismo de control eléctrico. La
diferencia entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de
torsión es que el anterior es únicamente transmitido a la misma
torsión que el motor desarrolla; mientras que el convertidor de
torsión no solamente funciona como un acoplamiento hidráulico,
sino que también desarrolla una torsión mucho mayor que la
proporcionada por el motor.

El área de fricción de un embrague de disco sencillo puede ser

aumentada agrandando el tamaño de disco de embrague. Con un
embrague de discos múltiples, el área de fricción puede ser
aumentada, aumentando el número de placas de fricción, sin
agrandar el tamaño del disco. En consecuencia, el embrague de
discos múltiples húmedos es usado en transmisiones automáticas o
diferenciales de patinaje limitado que proveen únicamente un
espacio limitado para la instalación del embrague.

De acuerdo a lo anterior existen dos tipos principales de embragues

mecánicos:
Embrague monodisco
Embrague de discos múltiples.
El embrague tipo monodisco es el más usado en los vehículos y se
caracteriza por

llevar un solo disco de embrague.

El embrague de discos múltiples se usa más en vehículos pesados

ya que es necesario aumentar la superficie de contacto entre el
volante y el embrague; consiste en dos o más discos de embrague.

Tipo de prensa:

Las más utilizadas son:

Prensa de resortes helicoidales

Prensa de diafragma

Prensa semi-centrífuga.

Prensa de resortes helicoidales.

Utiliza la tensión de los resortes para aprisionar al disco de

embrague, entre el plato de presión y el volante, y las palancas de
desembrague para retirar el plato de presión.
1. cubiertas de embrague

2. plato de presión

3. resortes de aplicación

4. palancas de desembrague

5. tornillo de ajuste

6. apoyo de las palancas

Prensa de diafragma:

La característica principal de este tipo de prensa la constituye el

diafragma, que reemplaza en su función a las palancas de
desembrague y proporciona la fuerza necesaria para aplicar el disco
contra el volante.

Prensa semi-centrífuga.
Se diferencia de las anteriores en que las palancas de
desembrague tienen en el exterior unos contrapesos; al girar la
prensa, la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos hace
que las palancas ejerzan una fuerte presión contra el plato de
presión.

Un disco de fricción o embrague, es el principal componente del

mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco está
compuesta de un material especial para que resista la fricción y el
desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central
está estriado para que acople con la flecha principal de mando de la
transmisión, esto es, para que pueda girar con la flecha de mando,
pero también permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco
es accionado por un plato opresor que actúa ya sea por la presión
de un diafragma o por varios resortes helicoidales, el cual se
encuentra sujetado al volante del motor, el disco está empalmado
entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por

lo tanto, el motor es conectado a la transmisión, permitiendo que la

torsión y la potencia del motor sean transferidas a través del
volante, el disco de embrague y el plato opresor.

Mecanismos de control de embrague.

El sistema de mando es el mecanismo utilizado para accionar el

embrague; se conocen dos tipos:

Mando mecánico

Mando hidráulico

Un sistema hidráulico sencillo es usado para quitar la presión de los

resortes al plato opresor por medio de una palanca de
desembrague, la cual está conectada a la varilla del cilindro de
operación. El pistón de otro cilindro o sea el cilindro maestro, está
conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros están unidos
por u tubo de diámetro pequeño que llenan el sistema con líquido
hidráulico.

En la operación, al oprimir el pedal del embrague se origina presión

en el líquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de
operación para empujar el pistón de éste hacia atrás

 
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