INTRODUCCIÓN

El crecimiento de la ciudad está ligado al análisis de los fenómenos de extensión y de

densificación de las aglomeraciones urbanas, a la vez, este crecimiento puede tener el
carácter de espontáneo, dirigido, por polos, por líneas de crecimiento, barreras y límites entre
otros.   Todos estos elementos permiten el análisis de las formas de crecimiento.

El estudio del crecimiento urbano es importante porque permite una comprensión global del
proceso de formación de la ciudad en una dimensión espacio temporal, de tal forma que
permite observar los momentos de continuidad, saltos y rupturas que este genera; así se
puede comprender la estructura  urbana y su funcionamiento, para de esta manera poder
proponer intervenciones futuras, además este estudio del crecimiento permite la intervención
desde la normativa considerando el rol que tiene cada elemento urbano en la estructura en su
conjunto.

Por lo tanto el crecimiento de la ciudad se puede comprender de manera integral si se suma la

revisión histórica de los factores políticos, económicos, sociales y arquitectónicos que
condicionaron su desarrollo o decadencia, así como las transformaciones que se dieron por
éstos - “La forma urbana es un proceso continuo…” –

Las formas o tendencias de crecimiento urbano a analizar en el presente trabajo serán:

* Ciudad Difusa (Metrópoli)

* Ciudad Compacta

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 CIUDAD DIFUSA

La expansión urbana sobre las periferias rurales es un fenómeno de ocurrencia mundial.

El acelerado crecimiento de la población urbana o bien la huida de los estratos altos hacia la
periferia de las ciudades o proceso de suburbanizacion es un fenómeno frecuente en muchas
ciudades del mundo.

Florida y Arizona, EUA.

Al modelo anglosajón de ciudad difusa altamente dependiente del automóvil, propio de

muchas ciudades de Estados Unidos, cuestionado y hoy revaluado por su inviabilidad
ambiental, funcional y social, se ha sumado el fenómeno de expansión tipo suburbio en las
ciudades europeas y latinoamericanas más próximas al modelo de ciudad compacta. El tema
ha sido tratado ampliamente por diversos autores, entre ellos Jordi Borja (2003), quien ha
analizado, por ejemplo, a profundidad el caso de Barcelona y que tiene una posición critica
frente a este proceso, planteando lo siguiente:

“Crece la población suburbana, en las regiones europeas, el suelo urbanizado se

multiplica por dos en 25 años sin que haya aumentado la población. La ciudad
"emergente" es "difusa", de bajas densidades y altas segregaciones, territorialmente
despilfarradora, poco sostenible, y social y culturalmente dominada por tendencias
perversas de guetizacion y dualizacion o exclusión. El territorio no se organiza en redes
sustentadas por centralidades urbanas potentes e integradoras sino que se fragmenta

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 por funciones especializadas y por jerarquías sociales. Los nuevos monumentos del
consumo, el desarrollo urbano promovido por el libre mercado dominante de poderes
locales divididos y débiles, los comportamientos sociales proteccionistas guiados por los
miedos al "otro" y por el afán de ser "alguien", la privatización de lo que debiera ser
espacio público, todo ello lleva a la negación de la ciudad. El libre mercado
todopoderoso no tiene capacidad integradora de la ciudadanía, al contrario, fractura
los tejidos urbanos y sociales, es destructor de ciudad”.

La naturaleza de la ciudad difusa es lo individual, es la ocupación dispersa de un territorio por

individuos que se refugian y aíslan en las zonas rurales que rodean la ciudad y que establecen
sus relaciones mediante el encuentro en espacios de naturaleza semiprivada, tales como
centros comerciales, parques temáticos y clubes, o por medios virtuales. El eje, por no decir la
esencia, de la ciudad difusa es el automóvil. La capacidad adquisitiva de la población debe
permitir su compra para hacer uso del derecho a la ciudad. Todo el que, por falta de recursos,
no pueda adquirir automóvil queda excluido de los servicios de la ciudad. Es, en consecuencia,
una ciudad excluyente.

Florida y Arizona, EUA.

Ahora bien, es necesario reconocer las características de las tendencias actuales, sus causas y
tanto sus problemas como sus posibilidades. No se trata de negarse obstinadamente a las
realidades, se trata de entenderlas y procurar su orientación hacia el logro del bienestar para
toda la población. Sin lugar a dudas, las relaciones urbano-rurales han sufrido cambios, y entre
ellos hay al menos uno positivo: ya fue superada la dicotomía entre lo urbano y lo rural, se
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reconocen las interrelaciones y se acepta que las ciudades, los centros urbanos menores y las
aéreas rurales hacen parte de un mismo sistema. Así miradas las cosas, estas interrelaciones,
entendidas como oportunidades, pueden significar factores de desarrollo para territorios
rurales antes considerados marginales. Igualmente los centros urbanos que sirven territorios
rurales podrán dinamizarse, gracias a las demandas generadas por nuevas actividades
productivas.

También es cierto e innegable que la ciudad ya no puede mirarse en sí misma y ajena a su

entorno. Ya no se trata de grandes aglomeraciones, sino de ciudades policentricas. Pero de
ninguna manera esto significa una gran aglomeración con un entorno extenso de suburbios
dormitorio que expulsan las actividades productivas y la población que antes ocupaba estos
territorios y debilitan los sistemas urbanos preexistentes.

Salvador Rueda (1997), describe de manera clara este tipo de procesos:

“El resultado es una ciudad que se difumina en el campo ocupando aéreas

cada vez más extensas (en ocasiones regiones enteras).

Es la ciudad difusa que tiene de todo y mucho pero disperso, separado

funcionalmente (la universidad, la industria, la residencia, las aéreas
comerciales, las oficinas, etc. se separan físicamente) y segregado
socialmente, uniendo las partes a través de una densa red de carreteras y
vías segregadas de transporte privado. Esta forma de proceder multiplica el
consumo del suelo, de energía y materiales”.

Nevada

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En otras palabras esta forma de ocupación del territorio da lugar a una cuasi-ciudad,
depredadora y unifuncional, que niega la idea de centro y de relaciones entre personas y
comunidades, a cambio de espacios anónimos, en lugares sin fin, totalmente dependientes
del automóvil, que no responden a las características de ciudad ni de campo, haciendo cada
vez más confusa su diferenciación y su papel en el desarrollo y calidad de vida de una
comunidad. Este fenómeno es mirado con preocupación por las autoridades de planeación de
algunos de los municipios, quienes han definido normas para su manejo y control.

METROPOLIZACIÓN

Red tipo Christaller – las ciudades están distribuidas según un orden jerárquico en el cual la
influencia y las relaciones son una función del tamaño de cada centro.

Red en hubs & spokes – solamente las ciudades mayores (hubs) mantienen relaciones directas
con otras de jerarquía equivalente – las ciudades menores no están relacionadas
directamente más que con una ciudad mayor.

Sur poniente, Ciudad de México

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 DISPERSIÓN EN EL TERRITORIO

Crecimiento Mancha Urbana de la Ciudad de México

La tendencia actual de producir urbanización consiste en la implantación de usos y funciones

en el territorio de un modo disperso, buscando la «compatibilidad » entre los usos y la mejor
ubicación de las actividades económicas en las redes que el nuevo urbanismo va dibujando.

Esta forma de proceder obtiene su carta de naturaleza después de la aparición de la Carta de

Atenas y la llamada planificación funcionalista. La racionalización planificadora que se busca,
zonifica el espacio asignando una única función (en muchos casos) a un determinado territorio
de modo que las distintas funciones se encuentran separadas unas de otras: la universidad, la
industria, la residencia, las áreas comerciales, las oficinas, etc., se separan físicamente.

La conexión entre ellas sólo puede realizarse con medios mecánicos a través de una densa red
de carreteras y vías segregadas de transporte privado. Una vez se han separado las funciones,
el ritmo de crecimiento de las nuevas áreas urbanas irá a expensas del crecimiento de la red
de movilidad, que será el motor y marcará el ritmo de la explosión urbana. La red se convierte
en el verdadero estructurador del territorio. Al principio los puntos son los nodos estratégicos
de la red más apetecidos por las actividades que buscan en los mismos más ventajas de
oportunidad espacial. Posteriormente se van ocupando los aledaños de las vías principales y,
finalmente, se ocupan las interviús.

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 Modelo de Ciudad Difusa

El resultado es una malla de carreteras y vías segregadas que en ocasiones fraccionan el

territorio que va llenándose de edificaciones dispersas, a un ritmo de implantación que no se
había conocido en la historia de la humanidad. Buena parte de las ciudades y regiones
metropolitanas europeas, en poco menos de 30 años, han duplicado y en ocasiones triplicado,
la ocupación del suelo urbano en relación a su historia anterior.

EL TRANSPORTE: CONSECUENCIAS

La combinación entre la dispersión edificatoria que impone la ciudad difusa y la necesidad de

transporte de personas, materia y energía da como resultado un uso masivo de los medios de
locomoción. La red de movilidad se satura y los intentos para liberarla de la congestión con
más kilómetros de red, desembocan en un aumento de la congestión y de las variables que
están relacionadas con ella. Así, en la ciudad difusa aumenta, necesariamente, la emisión de
gases a la atmósfera, la superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles, el número de
accidentes y el número de horas laborales o de recreación pérdidas en desplazamientos.

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La resolución de los conflictos de transporte que genera la ciudad difusa, se puede abordar,
únicamente, aumentando la infraestructura para restituir la velocidad perdida o para resolver
la saturación de la red. Esto representa ocupar más espacio, consumir más energía y más
materiales, para acabar haciendo, diariamente, lo mismo. Este proceso que es dinámico, es
complementario y, generalmente, el precursor de nuevos asentamientos urbanos dispersos
que se encargarán de hacer insuficiente cualquier ampliación de la red, desplazando el
problema de la congestión y las variables que lo acompañan, a superficies cada vez mayores.

En el centro urbano, la congestión provoca estrés ambiental que dificulta el uso del espacio
público para el contacto y la comunicación. El coche es el responsable principal de la
degradación de la calidad ambiental del espacio público y de la ciudad, provocando que la
calidad de vida de los ciudadanos se reduzca hasta el punto de considerar la circulación y sus
efectos como los principales problemas de vivir en ella. El tráfico masivo de automóviles, que
ocupa gran parte del espacio público, ataca la esencia de la ciudad y predispone al ciudadano
a creer que la ciudad se ha hecho insoportable. El tráfico masivo de vehículos se revela como
el mayor generador de deterioro del medio ambiente y de disfunciones del sistema urbano.

El desarrollo tecnológico puede ir perfeccionando el marco físico en que se produce el

transporte, pero dentro de cada marco físico-tecnológico, el incremento de la distancia y la
velocidad seguirán requiriendo mayores consumos de energía y materiales.

La proliferación de las redes de movilidad por carretera, en especial las redes de vías
segregadas, es causa de una profunda insularización de los sistemas naturales, ya que la
mayoría de organismos vivos no pueden atravesar las barreras que las vías les imponen.

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 LA COMPLEJIDAD EN EL MODELO DE URBANIZACIÓN DIFUSA

Se comprueba que la ciudad difusa actual tiene cierta tendencia a diluir la complejidad en la
mayor parte de su territorio. Las diversas funciones de la ciudad (universidad, residencia,
industria, comercio, etc.) se separan físicamente, dando lugar a amplios espacios ciudadanos
con funciones urbanas limitadas, en muchas ocasiones monofuncionales. En estos lugares la
vida de la ciudad se empobrece porque los obreros únicamente contactan con los obreros en
los polígonos industriales, los estudiantes con sus homólogos en los campos universitarios, los
oficinistas con oficinistas en los polígonos de oficinas en la nueva periferia.

El espacio se especializa y el contacto, la regulación, el intercambio y la comunicación entre

personas, actividades e instituciones diferentes, que como es sabido constituye la esencia de
la ciudad, se va empobreciendo, sin interrupción, por todo el territorio urbano.

La ciudad difusa se asienta en unos pilares falsos, es decir insostenibles; se sostiene a base de
un creciente costo de recursos y de tiempo y se puede pensar que peligra su continuidad de
futuro en el instante preciso que algunos de los recursos manifiesten su limitación.

La ciudad se va vaciando de contenido: las relaciones vecinales, la identidad con el espacio, las
probabilidades de contacto que ofrece el espacio público, etc. se van diluyendo. Los barrios,
que son el terreno de juego donde se hace cotidiana la esencia de la ciudad, se eclipsan. La
ciudad en estas condiciones deja de ser ciudad y se convierte en asentamiento urbano donde
el contacto, el intercambio y la comunicación es patrimonio, sobre todo, de las redes que le
quitan a la calle el sentido que hasta ahora tenía como espacio público.

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Lo importante en la ciudad difusa son las redes. Si vamos en coche o contactamos a través de
los medios de comunicación, el espacio público no es relevante, la ciudad tampoco. Mientras
que el espacio público, en la ciudad compacta, cobra su máximo sentido si vamos andando.

INESTABILIDAD Y DESCOHESIÓN SOCIAL

Lo mismo que ocurre con la segregación espacial se produce con la población en relación a su
nivel adquisitivo y socio-profesional. La planificación funcionalista y el mercado van creando
espacios «exclusivos» según los niveles de renta, creando de nuevo un «puzzle» territorial,
desconectando el tejido social y diluyendo el sentido que tiene la ciudad.

Si a esto le sumamos que el funcionalismo espacial permite el contacto entre iguales

(universitarios con universitarios, trabajadores con trabajadores, residentes con un cierto
nivel socio-cultural con sus iguales, etc.), la riqueza de los contactos se va perdiendo
paulatinamente. En nuestras ciudades el ciudadano ha aumentado el número de contactos,
pero estos contactos son cada vez más débiles, al contrario de lo que sucede en núcleos o en
ciudades con dimensiones reducidas donde, los contactos son menores en número pero más
intensos.

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 CIUDAD COMPACTA

La naturaleza de la ciudad compacta es lo colectivo, espacio donde el ciudadano establece sus

relaciones y se desarrolla como ser social, por lo tanto, es el espacio público la esencia de la
ciudad. Es una ciudad densa cuyo funcionamiento y calidad depende de una adecuada
dotación de espacios públicos, equipamientos sociales y culturales, transporte público y
condiciones para la movilidad peatonal. Es una ciudad incluyente.

Uno de los modelos que, en principio, se acomoda mejor a propósitos sostenibles, es el de

ciudad compacta y densa con continuidad formal, multifuncional, heterogénea y diversa en
toda su extensión. Es un modelo que permite concebir un aumento de la complejidad de sus
partes internas que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma

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económica competitiva, al mismo tiempo que se ahorra suelo, energía y recursos materiales, y
se preservan los sistemas agrícolas y naturales.

PROXIMIDAD Y AHORRO DE RECURSOS

Mientras en la ciudad difusa, la segregación espacial de las funciones cotidianas en la ciudad,

aumenta las distancias relativas entre ellas, impone el uso del vehículo privado e invalida el
resto de los medios de transporte, en la ciudad compacta se ofrece una mayor diversidad de
medios de transporte, todos ellos con un menor consumo energético.

En la ciudad compacta, las soluciones a un aumento de los intercambios como resultado de un

mayor número de contactos físicos, es posible idearlos en sentido contrario al que viene
obligado el modelo disperso.

El número de viajes a pie, todavía el más utilizado en la ciudad compacta, se puede aumentar
incrementando la calidad urbana, mejorando el diseño de la vía incluidas las partes más
pequeñas (aceras, uso de materiales nobles como la piedra, etc.), mejorando y ampliando los
itinerarios peatonales y el mosaico de plazas y zonas verdes (en ocasiones, no es necesario
que sean grandes plazas, ni grandes parques; pequeña plazas y perspectivas con puntos de
verde entrelazados es suficiente), aumentando la diversidad de actividades en las plantas
bajas de manera concatenada, etc. Crecerá, todavía más, el número de viajeros a pie, cuando
se liberen de vehículos privados amplias zonas de la ciudad de la ocupación actual, que
someten a la mayor parte del espacio público a niveles de ruido, de contaminación
atmosférica y visual y riesgo de accidentes, cuando menos innecesarios.

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El transporte público puede ser racionalizado y conseguir proporcionar un servicio eficiente
que atienda a la práctica totalidad de la ciudad compacta, a un coste menor que el derivado
de una movilidad equivalente en transporte privado. Un transporte público eficiente (en
superficie) obliga a reducir el número de automóviles que circulen y liberar de tráfico privado
la mayor parte de las vías. Esto no quiere decir que se prohíba el uso del vehículo privado en la
ciudad; se le ha de dar, no obstante, otro papel con un peso específico menor.

La calidad ambiental, que es uno de los componentes básicos de la calidad de vida, aumenta
sustancialmente, ya que la ciudad liberada del transporte privado permite mejorar el paisaje
urbano y el espacio público, al mismo tiempo que se reduce el estrés ambiental.

La ciudad compacta, al contrario que la ciudad difusa, puede aumentar, con un menor
consumo energético y de espacio, el número potencial de contactos o dicho de otra manera,
puede aumentar la complejidad de la ciudad disminuyendo el número de vehículos que
circulen por ella.

Las alternativas de transporte en la ciudad compacta son el medio que permite, para un
consumo energético menor respecto a la ciudad dispersa, obtener una mayor complejidad del
sistema que, en términos de información, implica hacer más próximos los entes del sistema
urbano con relación potencial y poder acceder a los intercambios con medios de menor
consumo energético y un menor impacto sobre los sistemas naturales.

MEJOR APROVECHAMIENTO DE RECURSOS

COMPLEJIDAD DE LA CIUDAD

En la ciudad difusa, a la vez que se diluyen y se simplifican sus partes internas, el consumo
energético y de recursos es mayor. Podríamos decir que la energía que se necesita para
mantener una organización poco compleja en las diferentes áreas urbanas de la ciudad difusa
es elevada.

En la ciudad compacta, por el contrario con la misma energía que se pueda consumir en un
área determinada de la ciudad difusa, la organización que mantiene es significativamente
mayor. La eficiencia energética del modelo de ciudad compacta es, en consecuencia, mayor
que la eficiencia energética de la ciudad difusa.

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 MODELOS URBANOS DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO:

LA CIUDAD COMPACTA Y LA CIUDAD DIFUSA

En este documento se analizan los aspectos básicos de dos modelos antagónicos

representados por la ciudad compacta y compleja, y por la ciudad difusa, dispersa en el
territorio.

Los dos modelos se representan en esquemas, donde se puede comprobar que en el modelo
de ciudad difusa el consumo de materiales extraídos de los sistemas de soporte para
mantener el tipo de organización urbana, es mayor que el correspondiente al modelo de
ciudad compacta.

Lo mismo sucede con relación a los flujos contaminantes proyectados sobre los sistemas de
soporte de ambos tipos de ciudad, debido a los modelos de movilidad, edificación y servicios
asociados de cada modelo urbano.

Se comprueba, también, que la complejidad de los distintos tejidos de la ciudad difusa es

verdaderamente reducida, y en cambio es elevada en la mayor parte de la ciudad compacta.

CALIDAD URBANA Y CALIDAD DE VIDA

Resolver los problemas en el seno de la ciudad supone mejorar la habitabilidad y con ella, la
calidad de vida. La calidad de vida de los ciudadanos depende de factores sociales y
económicos y también de las condiciones ambientales y físico-espaciales. El trazado de las
ciudades y su estética, las pautas en el uso de la tierra, la densidad de la población y de la

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edificación, la existencia de los equipamientos básicos y un acceso fácil a los servicios públicos
y al resto de actividades propias de los sistemas urbanos tienen una importancia capital para
la habitabilidad de los asentamientos urbanos. Por tanto, para que se cubran las necesidades
y aspiraciones de los ciudadanos respecto a la habitabilidad de los barrios y la ciudad entera
es aconsejable que se oriente el diseño, la gestión y el mantenimiento de los sistemas urbanos
de modo que se proteja la salud pública, se fomente el contacto, el intercambio y la
comunicación, se fomente la seguridad, se promueva la estabilidad y la cohesión social, se
promueva la diversidad y las identidades culturales, y se preserven adecuadamente los
barrios, los espacios públicos y edificios con significado histórico y cultural.

La ciudad compacta mira hacia dentro; también hacia afuera, pero su sostenibilidad ha de
permitir que su interior cumpla con los requisitos adecuados para su habitabilidad y la mejora
de la calidad de vida urbana. Los espacios verdes, los equipamientos, los servicios y los
transportes públicos han de ser accesibles, han de estar a una distancia-tiempo mínima para
vencer la distancia psicológica que todos tenemos y que, de lo contrario, no facilita su uso.

La esencia de la ciudad es el contacto personal. La ciudad es, en consecuencia y sobre todo, de

la persona que va a pie, puesto que facilita el contacto entre personas. Los viajes a pie, en
bicicleta o en transporte público son los medios que pueden reducir drásticamente el estrés
ambiental provocado por los vehículos, lo cual potenciará el contacto y la comunicación en el
espacio público.

A la vez que se reduce el estrés ambiental se puede mejorar, en nuestras ciudades, el paisaje
urbano, ya sea en la vía pública como en las fachadas del parque edificado, generando un
entorno propicio y de calidad.

La mejora de la calidad ambiental incide de manera precisa en varios de los aspectos que
conforman la calidad de vida de nuestros ciudadanos, en primer lugar sobre el estrés
ambiental y en concreto sobre la contaminación atmosférica, el ruido, la contaminación visual
y la seguridad viaria; en segundo lugar permite aumentar las relaciones interpersonales, pues
la calle (pasear) se convierte en un lugar idóneo para el contacto, el ocio y el tiempo libre para
todos los ciudadanos sin importar su edad ni condición. El espacio público de calidad se revela
también como un escenario para el desarrollo de diversos acontecimientos de participación
social.

En estos momentos, quien más o quien menos, acepta la reutilización y el reciclaje de los
bienes de consumo utilizados, con el fin de frenar el actual despilfarro de recursos. Es
necesario emprender el mismo camino para parar el actual despilfarro de suelo, de materiales

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y de energía que provoca el actual modelo de ciudad difusa, reciclando, rehabilitando y
recuperando la ciudad existente. A los esfuerzos realizados, sobre todo en los centros
urbanos, se han de añadir nuevas energías para coser y recoser las periferias dispersas,
delimitando de manera clara y precisa la frontera entre el campo y la ciudad. La explotación
de los sistemas no ha de sobrepasar, en ningún caso, la capacidad de carga de los sistemas
periféricos, pues, son la garantía de futuro de la propia ciudad.

Reciclar la ciudad, recuperarla para conseguir unas mejores condiciones de habitabilidad

proporciona una relación número de empleos/inversión mayor que otras actuaciones
millonarias, que obtienen una relación magra en puestos de trabajo. Esta relación aumenta
cuando intervienen los trabajos de artesanía.

El reciclaje del tejido urbano y el recosido de los pedazos desgarrados de la periferia es

necesario que sea lento con el fin de encajar e interrelacionar los distintos componentes que
han de configurar la nueva-vieja ciudad en una flecha temporal dirigida al aumento de la
complejidad. La diversidad de componentes va desde los usos y funciones distintos que
ocupan el espacio, hasta la variedad de las fachadas y los espacios construidos. En efecto, la
mediocridad estética y la baja calidad del paisaje de la mayor parte de las realizaciones
urbanas actuales no provocan en el ciudadano la necesaria apropiación del espacio cotidiano,
tan conveniente para su estima y conservación.

Por otra parte la ciudad es suministradora de servicios de salud, de cultura, de educación, de

ocio y servicios deportivos. La diversidad y calidad de los equipamientos en una área urbana,
por ejemplo un barrio, es una de las razones de peso y también una garantía para la
permanencia de personas con atributos distintos. Del mismo modo la diversidad y calidad de
los equipamientos y servicios tiene un poder de atracción de gente diversa incluso en aquellos

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barrios que por un motivo u otro hubieran entrado en crisis. Un plan de equipamientos y
servicios de calidad constituye una de las piezas fundamentales en los procesos de
recuperación de los barrios vulnerables.

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 CONCLUSIÓN

Por lo visto hasta ahora, parece que la planificación del territorio que permita corregir en
parte, las disfunciones del sistema actual y el funcionamiento del ecosistema urbano y del
entorno tiene como lógica interna: el aumento de la complejidad en espacios relativamente
reducidos; la disminución en la ocupación del suelo realizando las mismas funciones; la
reducción del tiempo para contactar entre los diversos; la reducción de energía consumida
para mantener y hacer más complejo el sistema.

Afirmar que la ciudad compacta, multifuncional y heterogénea puede constituir un modelo

con una buena base para dirigirse hacia la sostenibilidad, no invalida la proposición de otros
modelos urbanos que también puedan conseguirlo. Podría pensarse en la configuración de
una red de núcleos urbanos de tamaño medio o incluso de una red más extensa de núcleos
urbanos de tamaño reducido, todos ellos bien adaptados al aprovechamiento sostenible de
los recursos locales. Estas configuraciones se han desarrollado durante siglos en la geografía
europea. Los núcleos urbanos se han mantenido en el tiempo contando para su supervivencia
con los excedentes que les proporcionaban los sistemas rurales y naturales del entorno.

Los crecimientos explosivos, como el que ha sucedido en los últimos 25 años en las regiones
metropolitanas, proporcionan una aportación mayor de energía y más oportunidades para las
nuevas colonizaciones. Las posibilidades que tiene un espacio virgen y la determinación de las
estructuras y las funcionalidades en sus orígenes son mayores que las que pueden
encontrarse en fases avanzadas de conformación de la urbanización.

El diseño de la nueva urbanización y/o remodelación de la existente, deberá incluir los

espacios para desarrollo de actividades mezcladas y de usos diversos; también debería incluir
las actividades industriales. El crecimiento de los nuevos espacios urbanizados y la renovación
de los ya existentes deberían basarse en la calidad (menos en la cantidad), en el aumento de
la información organizada, la eficiencia energética y en la reducción en el consumo de
recursos.

Cada espacio, por pequeño que sea, debería ser tratado con la atención necesaria para
convertirse en un espacio de calidad y de identificación positiva.

La locura que proyectan las áreas degradadas por efecto de la acción humana se incrusta en el
inconsciente colectivo en la misma medida que la propia degradación. La acción de

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transformación se habría de concebir buscando la calidad, incluso de las partes más mínimas.
Es el peaje formal que reclama todo espacio a transformar. Lo contrario es el despilfarro
actual del espacio, que ofrece espacios atractivos limitados, espacios que suelen coincidir con
zonas reducidas de una gran complejidad, o bien espacios para hacer una función única, pero
que la presencia deja de tener sentido cuando la función se ha realizado.

Es así como se observa la ciudad y sus tendencias de crecimiento, los aspectos positivos y los
negativos que ofrece cada una de ellas. Lo mejor en cualquier caso es determinar cuál es el
que se ajusta mejor a la ciudad en cuestión para que los resultados sean no sólo los esperados
sino los más beneficiarios para la sociedad y su entorno.

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 BIBLIOGRAFÍA

* Burbano Montenegro, Félix. Formas de Crecimiento Urbano. Teoría Urbana.

Universidad Central del Ecuador.

* Gaviria Gutiérrez, Zoraida. La expansión urbana sobre las periferias rurales

del entorno inmediato a la ciudad metropolitana. Revista: Soluciones de
Postgrado #3. Medellín. Enero 2009.

* Mattos, Carlos. Metropolización Expandida. Junio 2009.

* Rueda Palenzuela, Salvador. Modelos Urbanos y Sostenibilidad. Congreso de

ingeniería Civil, Territorio y Medio ambiente. Agencia de Ecología Urbana.
Barecelona.

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