Calculo de motores

Cilindrada,Relacion de carrera diametro

Grado de admision
Relacion de compresion
Camara de compresion
Aumento de la compresion
Presion de gas en el cilindro
Fuerza de embolo
Momento de giro
Velocidad de piston
Potencia indicada efectiva
Rendimiento mecanico
Motor Otto
Cilindrada
 El pistón en el cilindro va de arriba a
bajo o de delante atrás. Los puntos de
inversión en los que el pistón invierte su
movimiento se llama punto muerto
superior o punto muerto inferior.
 La cilindrada es el espacio comprendido
en el cilindro entre el punto muerto
superior y el punto muerto inferior.
Cilindrada
 La cilindrada se calcula como el
volumen del colindro. El diametro es el
cilindro y la altura es la carrera.
 Cilindrada
 VH= cilindrada total.
 D= diametro del cilindro
 S= carrera del piston
 I= numero de cilindros
 Vh= cilindrada unitaria

d .s.
2
d .s. .i 3
2
vh  [cm  lts] VH 
3
[cm  lts]
4 4
Relacion carrera sobre
diametro
 La carrera es la distancia entre el PMS
y el PMI. El diametro del cilindro es
igual al diametro del pistón mas el
huelgo.
 La carrera del piston de la carrera del
pistón y el diametro del cilindro de un
motor guarda entre si una relación.
Relacion carrera sobre
diametro

s
  []
D
Relacion carrera sobre
diametro
Grado de admisión
 En el cilindro durante los ciclos de
trabajo , quedan gases remanentes que
pertuban el relleno con la mezcla de
combustible y aire, por lo que esta
resulta menor que la cilindrada
 El grado de admisión es la relacion
entre la aspiración efectiva de la mezcla
combustible nueva y cilindrada.
Grado de admisión
Grado de admisión
 Nf = grado de admisión.
 Vf = Cantidad de gas nuevo en lts.
 Vh = Cilindrada del cilindro

Vf
F  []
Vh
Grado de admisión
 Multiplicandola última formula por el
número de revoluciones (1/min) y el
número de cilindros (i) se obtiene la
cantidad de gas nuevo aspiradfo por
minuto.

f .Vh.i.n
Vf min  [lts / min]
2
Relación de compresión
 La relación de compresión indica
cuantas veses es mayor el volumen del
cilindro que la cama ra de compresión.
 Indica por lo tanto a cuanto se reduce
por compresión el volumen original de
la mezcla.
Relación de compresión
Fórmula para Calcular la
Relación de Compresión
Teórica

V1 + V2
___________
V1
 
V1 = Capacidad en
centímetros cúbicos de la
cámara de combustión de la
culata.
V2 = Capacidad del cilindro,
con el pistón en su posición
inferior (punto muerto
inferior).
Relación de compresión
Relación de compresión
E = (epsilon) relación de compresión [-]
 Vh = cilindrada o volumen carrera [ lts]
 Vc = camara de compresión [lts]

Vh  Vc
 
Vc
Camara de compresión
 La camara de compresión es el espacio
sobre el punto muerto superior.
 El volumen deñl cilindro se compone de
la cilindrada ( correspondiente a la
carrera) y el de la camara de
compresión.
Camara de compresión
Camara de compresión
 Vc = camara de compresión [ lts ]
 Vh = cilindrada volumen carrera [lts]
 E = relación de compresión

Vh
Vc 
 1
Aumento de la compresión
 La relación de compresión se puede
aumentar reduciendo la camara de
compresión mediante juntas de culatas
mas finas, aplanando la culata o
pistones mas altos.
 Una mayor compresión aumenta la
potencia del motor, pero aumenta
tambien la tendencia al picado.
Aumento de la compresión
X = aplanado [mm]
 S = carrera [mm]
 Ea = relación de compresión anterior al
aplanado
 En = relación de compresión después
de lo aplanado.

s s
X  [mm]
a  1 n  1
Presión de gas en el cilindro
 1.- En la admisión la línea de presión
queda por debajo de la línea de presión
atmosferica. Aparece una depresión o
vacio, (0,1 a o,2) bar de depresión.
 2.- En la compresión se eleva la presión
hasta una presión final motores
Otto(11-18 bar) motores Diesel (30-35
bar) de sobreprresión
Presión de gas en el cilindro
 3.- Consta de 2 partes combustión y
expansión. En la combustión se eleva
la presión hasta una presión maxima de
combustión motores Otto 40-60 bar
motores Diesel 65-90 bar. En la carrera
de descenso del piston se expansionan
los gases y desciende la presion hasta
2-4 bar.
Presión de gas en el cilindro

 4.-En
la expulsión de los gases
quemados queda todavia una ligera
sobrepresion de o,5 bar.
Presión de gas en el cilindro
Fuerza del émbolo
 La presión originada por la combustión
del gas actua en cada centimetro
cuadrado, multiplicando esa presión por
la superficie de la cabeza del pistón se
tiene la fuerza que este ejerce.
Fuerza del émbolo
Fuerza del émbolo

La presión media de
la combustión en los
motores Otto y diesel
esta entre 6 y 10 bar
de sobrepresión.
Fuerza del émbolo
 Fuerza del émbolo = presión del gas x
superficie presionada.
 Fe = fuerza de émbolo[N]
 P = presión del gas [bar]
 Ae = Superficie de la cabeza del
émbolo [cm cuadrado]

Fe  10. p. Ae[ N ]
Momento de giro
 La palabra momento deriva del latin
momentum que significa movimiento,
impulso.
 En la técnica se entiende por momento
la acción rotatoria de una fuerza sobre
un cuerpo fijado de modo que pueda
girar [momento de rotación = par]
Momento de giro
 En los motores de combustión aparece siempre
un momento de rotación que se denomina par
motor.
1. La presión del gas origina la fuerza del piston F
2. La fuerza del piston por la inclinación de la biela
se descompone en una fuerza lateral Fn y otra Fb
en el sentido de la biela.
3. En el muñon de cigüeñal según la posición de
este la fuerza de la biela se descompone en una
fuerza tangencial Ft y otra de compresión hacia el
cigüeñal Frad.
Momento de giro
 El par motor es la acción de la fuerza
tangencial Ft en el brazo del cigüeñal o
radio de giro, r ( r = ½ de la carrera).
 El motor de combustión no tiene un par
de valor constante, sino que depende
en cada momento del número de
revoluciones.
Momento de giro
Momento de giro
Momento de giro
M = momento [Nm]
 F = Fuerza [N]
 R = brazo de palanca [m]
 MM = M=par [Nm]
 Ft = Ftangencial [ N ]

M  F .r[ Nm]
M M  Ft.r[ Nm]
Momento de giro
 El
motor de combustión interna no tiene
un par de vaor constante sino que
depende en cada momento del número
de revoluciones. Se representa en la
curva de momentos del motor. (curva
del par motor)
Momento de giro
Momento de giro
 Elpar motor se mide con frenos de
agua remolinada, con frenos de
generador, frenos resistencia electrica o
con frenos de prony.
 En el dibujo se usa freno prony

Par motor = momento resistente

Ft .r  F .I
Velocidad del pistón
 El movimiento alternativo el piston va de cero
hasta una aceletración máxima para a
continuación tener una desaceleración que lo
lleva de nuevo a cero.
 La velocidad media del piston es la que
corresponde a un movimiento uniforme
supuesto con el cual el pistón tardaría lo mismo
en hacer la carrera con su velocidad variable.
 La velocidad media es pues la velocidad
promedio del piston.
Velocidad del pistón
 La velocidad media del piston de los
motores de combustión esta entre 8 y
15 m/seg.
 Vm = velocidad media [mm/s]
 S = carrera [mm]
 N = numero de revoluciones [1/min]

2.s.n
Vm  [m / s]
1000.60
Cálculo de potencia.
 La cantidad de trabajo (capacidad de
trabajo) contruido en un cuerpo, se
denomina su energia.
 Para calcular la potencia mecánica se
necesita, ademas del trabajo efectuado,
el tiempo empleado en ejecutarlo.
Cálculo de potencia.

 Lapotencia mecánica es el trabajo

efectuado en la unidad de tiempo
(segundo)
Cálculo de potencia.
W= trabajo [Nm o J o Ws]
F= fuerza [N]
S = distancia [m]
 Trabajo Potencia
F .s Nm
P [ oW ]
W = F . S [Nm] t s
Cálculo de potencia.
 Puesto que d/t es igual a la velocidad
se tiene tambien.
 D= distancia.
 T=tiempo.

m
P  F .v[ N . ]
s
Cálculo de potencia.
En la industria se suele dar potencia
en Kilowatts.

F .v
P [kw]
1000
Potencia Indicada (potencia
interna)
 Enlos motores de combustión interna
se distingue entre dos clases de
potencia.

Potencia indicada en la
camara de combustión

Potencia efectiva en el
volante de impulsión
Potencia Indicada (potencia
interna)
 Es la potencia que genera el motor con
la combustión.
Pi = potencia indicada [kw]
VH = cilindrada total [L]
N = numero de revoluciones [1/min]
Pm =presión media de trabajo [bar]
VH . pm.n
Pi  [ kw]
600
Potencia Indicada (potencia
interna)
Con la formula de
potencia conociendo la
cilindrada,
presión media de
trabajo, y el número de
revoluciones,
se determina la
magnitud de potencia
del motor.
Potencia Efectiva (potencia
util)
 La potencia efectiva es la que llega al
cigueñal,(volante de impulsión) y se
mide en el.
 Se calcula igualmente por la formula
general de potencia.
 La potencia efectiva es
aproximadamente un 10% menor que la
indicada.
Potencia Efectiva (potencia
util)
 La potencia de los motores en
condiciones normales se determinan
con todos sus mecansimos auxiliares.
 La potencia efectiva se determina con
frenos de trobellino de agua, frenos
electricos o de corrientes parasitas.
Potencia Efectiva (potencia
util)
Potencia Efectiva (potencia
util)
Pe = potencia efectiva [kw]
MM = Par motor [Nm o mN]
N = número de revoluciones [1/min]

M M .n
Pe  [kw]
9550
 Rendimiento util y mecánico.
 El rendimiento util sirve para comparar
el redimiento general del motor.

energía mecánica aprovechada

rendimient o util  energía química recivida
 Rendimiento util y mecánico.
 En el caso del rendimiento mecánico
solo se considera como perdidas el
rozamiento y el accionamiento de
mecansimos auxiliares.

Energía entragada Pe
Redimiento mecánico
Energía suministrada al pistón Pi
Rendimiento util y mecánico.
n = rendimiento [-]
nm = redimiento mecánico
Pi = potencia interna [kw]
Pe = potencia efectiva [kw]
Pap = potencia aprovechada
Psu = potencia suministrada
Rendimiento util y mecánico.

Pap
m  [ ]
Psu
Pe
 m  [ ]
Pi
EL PISTON
HISTORIA DEL PISTON
 El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta
máquina el proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) es
conducido por la caria y empujado por la elevada presión de la
explosión. Los primeros intentos de un motor de combustión interna
en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban como
combustible pólvora negra.
En 1873, gracias al norteamericano Brayton, la forma del pistón, de
cuerpo cilíndrico, se hizo cada vez más compleja y similar a la
configuración actual: se introdujeron los segmentos elásticos con sus
correspondientes alojamientos, y los agujeros del bulón fueron dotados
de una zona de robustecimiento interna.
El material con que se construía fue durante muchos años la
fundición. En el año 191 1, La Hispano-Suiza introdujo los
pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja en
cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatación térmica
del aluminio (3 veces superior a la de la fundición) y el
consiguiente peligro de gripado condujeron a los demás
constructores de motores a conservar aún durante un decenio
los pistones de fundición, limitando el peso mediante la
reducción del grosor del material.
A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las
técnicas de fusión y de mecanización mejoradas, el pistón de
aluminio comenzó a substituir al de fundición, aunque en los
años treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al
segundo tipo, por razones económicas y en parte técnicas.
 CONCEPTO
 El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la
superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento
del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro,
comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al
cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases
resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un
vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de
aspiración.
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas mas
simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor
estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de
inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y
resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el
interior de l la cámara de combustión.
 Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones
que les proporcionará una mejor comprensión de las
características, beneficios y materiales de estos pistones
para su correcta aplicación.
Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los
motores actuales usan como elemento principal el
aluminio, por ser un metal con amplias cualidades.
En la fabricación de los pistones, al aluminio se le
agregan otros elementos para obtener formulas
adecuadas que proporcionan las características
particulares necesarias según el tipo y aplicación del
motor.
TIPOS DE PISTONES
 Pistones de aluminio fundido (Sufijos P,
NP)
 Pistones forjados a presión (Sufijo F)
 Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)
 Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo
C)
Pistones de aluminio fundido (Sufijos
P, NP)
 Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la
fundición de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde
se calientan los metales hasta que se funden o pasan de sólido
a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua
bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza el
proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias
controladas por computadoras y por último pasan por una
serie de procesos térmicos que les dan las propiedades
requeridas por las empresas fabricantes de equipo original.
Pistones forjados a presión (Sufijo F)
 En éste proceso se utilizan trozos de barras de
aleaciones de aluminio cortados a la medida y
sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de
fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las
dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos
con maquinados a precisión para brindar optima
calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto
en motores.
Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)
 Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de
la más alta tecnología metalúrgica en la cual se emplean
nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor
cantidad de silicio, lográndose una expansión molecular
uniforme de los elementos utilizados en su composición.
Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones
características especiales, tales como soportar mayor
fuerza, resistencia y control de la dilatación a
temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el
pistón se pegue o agarre en el cilindro,
la vida útil es mayor ya que las ranuras de los
anillos y el orificio del pasador del pistón son
más duraderas, además se pueden instalar en los
nuevos motores e igualmente se usan en motores
de años anteriores. Esta particular tecnología se
impone en especial para las nuevas generaciones
de motores de alta compresión. Al usar pistones
con prefijo “H” su reparación será confiable.
Pistones con capa de recubrimiento
(Sufijo C)
 Los primeros minutos de funcionamiento de un
motor nuevo o reparado son cruciales para la vida
del motor. Los pistones han estado a la
vanguardia de la tecnología del recubrimiento de
las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el
estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero
por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por
los fabricantes de pistones.
 En sustitución se está aplicando el nuevo
recubrimiento anti-fricción compuesto por
molibdeno y grafito en las faldas (dándole un
color negro)
MATERIALES EMPLEADOS EN LA
FABRICACION DEL PISTON
 Para mantener una temperatura media aceptable, el
material empleado tiene que tener una conductibilidad
térmica elevada, que le permitirá transmitir la temperatura
desde la cabeza a las partes mas frías, que son las que están
en contacto con las paredes del cilindro.
Para resistir las fuertes presiones y los rozamiento a que
les someten las grandes velocidades que alcanza, el
material tiene que tener buena resistencia mecánica y al
rozamiento.
Para disminuir los efectos de la inercia debe pesar poco.
Y para poderlo montar lo suficientemente ajustado al
cilindro y que al calentarse no se agarrote, la dilatación
debe ser pequeña.
El material comúnmente empleado en la fabricación de
pistones es una aleación de aluminio y silicio a la que a
veces se le añaden pequeñas proporciones de cobre,
níquel y magnesio. El procedimiento de obtención es el
de molde en coquilla, con el tratamiento térmico
correspondiente; después es mecanizado y rectificado.
Para motores de competición en vez de fundirlos se
forjan, mejorando sus cualidades. Para mejorar el
rozamiento, los pistones de aleaciones ligeras, se
recubren exteriormente de una ligera capa de plomo o de
estaño, o bien se somete a una oxidación artificial, que
crea una capa de alúmina (oxido de aluminio) que es
muy resistente y dura, y además porosa, que facilita la
retención de aceite mejorando la lubricación.
PARTES DE UN PISTON
 Pistón
 Anillos
 Perno
 Seguros
PISTON
 El pistón es un cilindro abierto por su base inferior,
cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte
intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y
abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla,
transmite la presión de combustión al cigüeñal a través
de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la
combustión en la carrera de escape y produce un vacío
en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de
aspiración.
ANILLOS
Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se instalan un
anillo especifico en cada una.
Los anillos superiores actúan para evitar que la fuerza de la
explosión de la mezcla escape a través de la holgura entre el
pistón y las paredes del cilindro hacia dentro del motor,
evitando perdida de potencia.
Los ultimos son los anillos de aceite, los cuales actúan para
evitar que el aceite del motor se pase a la cámara de
combustión contaminando la mezcla y emitiendo humo
blanco por el escape.
Cuando un anillo sufre desgaste deja de efectuar
en menor o mayor medida su función, para
solucionar esto hay que cambiarlos por unos
nuevos, si este es tu caso recomendamos cambiar
todo el conjunto de pistones por uno nuevo,  no es
costoso y se obtiene mejores beneficios.
 El corte que tienen los anillos para poderlo montar en
el pistón se cierra una ves introducido este en el
cilindro, para evitar la perdida de gases, pero tiene que
quedar una separación para que cuando se caliente
permita la dilatación. Las puntas pueden adoptar 3
formas rectas, chaflanada y solapadas.
La abertura que queda entre las puntas oscila entre
0,15 y 0,40 mm o mas. Los cilindros de los motores 2
tiempos tienen las lumbreras para la admisión y la
evaluación de gases. Si no se limita la posición de las
puntas podrían coincidir con las lumbreras y tropezar
con sus bordes, rompiéndose.
Para evitar que se rompan las puntas llevan unos rebajes que
abrazan un pequeño tetón que va fijo en la acanalada del
pistón. Los tetones de las diferentes acalanaduras van
repartidos al rededor del pistón, de forma que no quedan
alineados entre ellas ni se superponen con las lumbreras.
Además de la holgura ente puntas hay que considerar el juego
lateral y el juego de fondo.
Debido al juego lateral, cuando el pistón baja los anillos
quedan adosados a la parte alta de la ranura, permitiendo el
paso de aceita hasta la holgura de fondo. Después, cuando el
pistón sube el anillo pasa a la parte baja de la ranura
comprime el aceite y lo bombea a la parte superior.
Con respecto a la evacuación de calor de la cabeza del
pistón, la cesión directa del calor, desde la cabeza del
pistón al cilindro o es posible, ya que no existe contacto
entre ellos, y la sección de todo el calor por intermedio
de la falda del pistón, suponía una dilatación de esta con
los inconvenientes ya conocidos.
Cuando los anillos se cierran tienen una tensión repartida
ente la superficie de contacto con el cilindro, es la
presión con que actúan. Si tiene la sección de forma
redondeada la superficie de contacto es mas pequeña y la
presión es mayor.
 Básicamente hay tres clases de anillos:
- Los de compresión.
- Los rascadores de aceite.
- Los de engrase.
Anillo de compresión
 Son los encargados de impedir la fuga de gases,
por ser los que se montan en la parte mas alta,
están mas expuestos a las elevadas temperaturas
sobe todo el primero de ellos. Cada pistón suele
llevar 2 o 3 anillos de compasión, de los que 1
puede ser de borde redondeado.
Anillos rascadores de aceite
 Tienen la misión de asegurar la estanqueidad y
de regular la cantidad de aceite que les llega a
los anillos de compresión. Su forma especial
les permite rascar el aceite cuando el pistón
baja, bombeando a su ves el que a través de los
que quedad por encima de ellos, llegara a la
parte alta del cilindro.
Anillos de engrase
 Son los que eliminan el aceite innecesario de
las paredes del cilindro, devolviéndolo al
cárter su forma mas empleada tiene un
expansor poligonal, tiene una acanaladura en
el centro y en ella unos taladros radiales, que a
través de otras parecidas, practicadas en el
fondo de la acanaladura del embolo, evacuan
al cárter el aceite recogido.
MATERIALES DE LOS ANILLOS
 El material empleado en la fabricación de los anillos es
el hierro fundido con pequeñas proporciones de silicio,
níquel y magnesio.
Esta fundición es elástica, tiene buena resistencia
mecánica y calorífica, también cualidades
autolubricantes.
Se obtienen por molde en fundición centrifugada.
Después de cortado se cierran y se mecanizan a la
medida del cilindro en un útil. Cuando se sacan del útil
se expansionan y tienen forma elíptica y en el cilindro
recuperan su redondez y quedan en tensión.
PERNO
 Los pistones se sujetan a la biela por medio de un
perno y éste a su vez se sujeta con unos seguros
metálicos, en motores de alto rendimientos es
recomendable substituirlos por unos "Teflones"
porque el seguro original se puede llegar a zafar
causando daños irreparables a la camisa o
cilindro del pistón.
 MEDIDAS
 Según la cilindrada tenemos diferentes
medidas de pistones.
 Pistón  Cilindrada
 85,5 mm  1,585 cc
 87 mm  1,641 cc
 88 mm  1,679 cc
 90 mm  1,756 cc
 90,5 mm  1,775 cc
 92 mm  1,835 cc
 94 mm  1,915 cc
 Block original para pistón 85.5 mm
 Cabeza original para pistón 85.5 mm
 Block abierto para pistón 92mm
 Cabeza abierta para pistón 94mm ( y válvulas grandes)
PROCEDIMIENTO DE INSTALACION
DEL PISTON
 Elimine el reborde de la parte superior del block después de
poner un trapo sobre los pistones para recoger las virutas. 
 De ser necesario, marque el número del cilindro
correspondiente a la biela y su tapa. 
 Retire la tapa de biela y el cojinete.
 Instale protectores de bronce, aluminio o plástico en
tornillos de biela, para evitar daños cuando empuje el
conjunto biela-pistón fuera del block.
 Quite los pistones de las bielas. Observe la relación entre la
biela y el frente del pistón.
 Después de limpiar las bielas, verifique su paralelismo y
torsión de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
 Busque en el catálogo los pistones correctos para la
aplicación y escoja una sobremedida con la cual quede
compensado todo el daño en los cilindros después del
rectificado y bruñido.
 Si mide los pistones hágalo en el lugar de medición indicado
en el catálogo a 21 grados centígrados, luego anote las
medidas.
 Rectifique la parte superior del block para obtener una
superficie plana.
 Rectifique el block a la sobremedida correcta dejando
material para el bruñido (aproximadamente .001'' en el
diámetro).
 Bruña el cilindro al diámetro standard indicado en el catálogo,
más la sobré medida -si corresponde. Si los pistones han sido
medidos, bruñalos al diámetro del pistón más la luz mínima.
 Ejecute carreras completas con la bruñidora para obtener el
entrecruzado correcto en el acabado del cilindro.
 Verifique constantemente, durante el bruñido, el diámetro en
las partes superior, media e inferior en sentido transversal al
eje del motor.
 Mantenga el block a 21 grados centígrados, o a la temperatura
más aproximada posible.
 Marque el pistón de acuerdo al cilindro correspondiente, que
acaba de bruñir.
 Use una solución jabonosa caliente y un cepillo de cerdas
duras para limpiar el cilindro. Todo el esmerilado deberá ser
eliminado del cilindro para evitar su desgaste prematuro.
 Lubrique los cilindros para evitar su oxidación.
Si desea hacer una verificación final de la luz entre cilindros y
pistón, introduzca éste en el cilindro hasta el lugar de
medición, interponiéndose al mismo tiempo un calibrador de
espesores igual al valor mínimo de luz especificado. El
calibrador deberá poderse extraer tirando suavemente del
mismo.
 Verifique la luz entre puntas de los anillos con un calibrador
de espesores, para ello introduzca los anillos a escuadra dentro
del cilindro empujándolos con la cabeza del pistón.
 Usando una herramienta adecuada instale cuidadosamente los
anillos de pistón de acuerdo a las instrucciones del fabricante.
 Una marca en la cabeza, alineada con el perno, o una F en un
lado, indican el frente del motor.
 Algunos pistones de camión tienen una marca en la cabeza
orientada hacia el múltiple de admisión.
 Para la posición relativa entre la biela y el frente del pistón
consulte las instrucciones del fabricante.
 Cuando se usen seguros del perno, lubrique el barreno del
perno del pistón y la biela con aceite liviano.
 Oprima los seguros solamente lo necesario para introducirlos
en su ranura. El oprimirlos más puede fatigarlos, provocando
fallas prematuras.
 Lubrique los pernos así como los ojos de la biela con aceite
grafitado, cuando se trate de pernos fijos en la biela.
 Instale los pernos utilizando la prensa y dispositivos
adecuados. Un exceso de presión podrá fracturar los
mamelones del barrero de perno.
 El perno sobresaldrá la misma distancia en ambos extremos
siempre que la biela sea correctamente centrada entre los
mamelones del barreno del perno.
 Otro método de ensamble consiste en calentar el ojo de la biela
en baño de aceite, o en un calentador eléctrico, antes de
introducir el perno del pistón.
 Después del armado, verifique si el pistón se mueve libremente
alrededor del perno.
 Sitúe los extremos o aberturas de los anillos de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante.
 Instale protectores en los tornillos de biela para evitar daños
al cilindro y al muñón del cigüeñal.
 Lubrique ligeramente el pistón, los anillos, el cojunete de
biela, la pared del cilindro, y el muñón del cigüeñal con aceite
liviano de motor.
 Coloque el opresor de los anillos adecuado y ajustelo pero no
lo apriete demasiado.
 Con el muñón del cigüeñal en el punto muerto inferior,
introduzca el conjunto biela-pistón hasta que el opresor de los
anillos quede firme y a escuadra contra el block de cilindro.
 Golpee la cabeza del pistón sobre ambos lados
correspondientes a los mamelones del barreno del perno, con
el mango de madera de un martillo, hasta que la cabeza del
pistón quede a ras con la parte superior  del block.
 Guíe el conjunto biela-pistón hasta posicionarlo sobre el
muñón de cigüeñal.
 Instale la tapa de biela con su cojinete después de lubricarlo.
 Apriete las tuercas de biela al torque especificado, y repita las
operaciones indicadas con los demás conjuntos.
 Complete el armado del motor y su instalación en el vehículo.
 Veamos los ejemplos más comunes de fallas.
AVERIAS DEL PISTON
Landas y anillos de pistón rotos
 Cuando existen bordes agudos o
depósitos en la cámara de combustión,
estos causan un segundo frente de llama
que choca con el originado por la bujía,
generando muy altas presiones que
pueden romper fácilmente los anillos y
las landas. Esta condición es conocida
como detonación.
 Cabeza de pistón perforada
 Los bordes agudos, los depósitos de carbón, o la bujía
misma, pueden causar preignición. Cualquiera de
estos factores, actuando como una bujía
incandescente, provocan el encendido prematura de
la mezcla aire/combustible, incrementando
anormalmente la temperatura y presión dentro de la
cámara de combustión hasta el punto de "quemar"
un agujero en la cabeza del pistón. Usualmente la
preignición es la última y más destructiva etapa de la
detonación.
Arrastre en la falda cerca del barreno
del perno
 Puede causar su agarramiento o amarre si el
motor se enfría súbitamente, no permitiendo a su
vez, la adaptación de la falda del pistón al cilindro,
conduciendo al arrastre de las áreas cercanas al
perno del pistón y al colapso de la falda.
Este daño es causado por sobrecalentamento del
pistón. Si solamente uno o dos pistones muestran
arrastre fuerte, investigue si la luz entre cilindros y
pistón es insuficiente.
Desgaste moderado a fuerte y arrastre
alrededor de la falda incluyendo las secciones
por arriba y debajo del perno
 Este patrón de desgaste puede ser indicativo de
una pérdida de refrigerante o una falta de
contorno circular en lugar de elíptico.
Las faldas de todos los pistones de automóviles
y camiones están terminadas con un contorno
elíptico, esto significa que el diámetro
correspondiente a las caras de empuje es de .
010 a .015 milésimas menor que el diámetro
correspondiente al eje del perno. Esto permite
al pistón expandirse a lo largo del eje del perno
cuando se calienta en el motor.
 Si la falda del pistón fuese redonda y no elíptica,
el pistón al expandirse no encontraría el espacio
necesario, empujando fuertemente contra la pared
del cilindro, ocasionando su desgaste y
agarramiento.
Anillos pegados y arrastrados
 Una mezcla aire-combustible demasiado
rica lavará el aceite de la pared del cilindro
provocando una formación excesiva de
carbón, arrastre y pegado de los rines
anillos.
Anillos obstruidos y desgastados.
 El humo azul arrojado por el tubo de
escape y el alto consumo de aceite son
síntomas evidentes de anillos destruidos,
pegados y desgastados. Generalmente
esto es causado por el mantenimiento
inapropiado en cuanto se refiere a
cambios de aceite y filtros.
Anillos y segunda landa rotos
 Esta condición está asociada
normalmente con detonación, pero
también puede ocurrir, si se usa un anillo
de 5/64'' en una ranura de 3/32'', en este
caso el anillo se moverá hacia arriba y
hacia abajo dentro de la ranura hasta
romperse y destruir también la segunda
landa.
Cabeza de pistón "picada y/o
fracturada o fisurada
 Si se rompe una cabeza de válvula, ésta
será atrapada entre el pistón y la culata
de cilindros causando graves daños al
pistón.
Cabeza de pistón fisurada
 Si se quita demasiado material de la parte superior del
block o de la culata de cilindros, y no se usa la junta
correcta, cuando el pistón alcanza el punto muerto superior
puede golpear contra alguna parte saliente de la culata de
cilindros. Dado que el pistón está hecho de un material más
blando que el hierro fundido, será sobre esforzado y roto
por los golpes (véanse las fracturas por fatiga).
Esta misma apariencia de la cabeza del pistón pero sin las
fracturas por fatiga podrá resultar cuando un tornillo de
biela es apretado incorrectamente, por ello las tapas de
biela, tornillos, tuercas y cojinete deben ser exterminados
cuidadosamente en búsqueda de evidencias.
Pistón erosionado alrededor del
barreno de perno
 Si se rompe o suelta un seguro del perno, puede ser
atrapado entre el pistón y el cilindro y al moverse -
junto con el pistón - hacia arriba y abajo erosionará
al pistón. Al mismo tiempo el perno de pistón podrá
desplazarse hasta una posición en la cual rayará la
pared del cilindro.
Este problema es causado por asentamiento
inapropiado de los seguros en sus ranuras, excesiva
tensión durante su instalación, o el empleo de seguros
usados.
Los extremos inferior y superior -cabeza y pie- de
biela deberán estar paralelos para evitar que los
seguros sean forzados fuera de sus ranuras.
Seguro de perno forzado fuera de su alojamiento. Si
la cabeza y pie de biela (extremos grande y pequeño)
no están paralelos, se creará una fuerza horizontal
que empujará al perno de pistón durante la carrera
de expansión. Esto hará saltar el seguro y forzará el
perno contra la pared del cilindro, el cual resultará
dañado con una ranura vertical.
Esta condición es causada por una biela doblada o
por un buje de biela que no fue mecanizado en forma
paralela al extremo grande de la biela.