Ê




 



 

2

c
Tracţiunea unui convoi de vagoane (tren) este asigurată de una sau mai
multe locomotive, care pot fi de mai multe tipuri. După modul de alimentare cu
energie , aceste locomotive se împart in 2 categorii principale:
-
c ± cu surse proprii de energie, de regulă, termică (motoare termice sau
Diesel), de aceea ele se mai numesc locomotive termice sau Diesel, destinate căilor
neelectrificate.
c
 ± cu surse exterioare de energie, de regulă, electrică, iar ca urmare
şi cu motoare electrice, de aceea ele se mai numesc  
c  
c ,
destinate căilor ferate electrificate.
Evident, că tracţiunea electrică (TE) feroviară prezintă o serie de avantaje
tehnice, însă din punct de vedere economic este eficientă numai pentru un trafic
intens de marfă şi de călători, deoarece necesită investiţii capitale şi costuri de
exploatare mult mai mari. Totuşi în unele cazuri TE devine de neînlocuit, de
exemplu, în zone muntoase (cu pante mari) sau subterane (metrouri), când se cere
o putere mult mai mare de tracţiune şi un grad redus de poluare a aerului ambiant.
Această tracţiune a făcut posibilă în ultimele decenii realizarea unor linii de cale
ferată de mare viteză ± 200-500 km/h şi chiar mai mult (Fig.2.1). Aceste viteze au
fost obţinute cu locomotive electrice atât cu aderenţă la cale (cu roţi), cât şi cu
locomotive fără aderenţă la cale (pe pernă magnetică, care Äzboară´ de -asupra
căii).

Fig.2.1

1
 Sistemele de tracţiune electrică (STE) feroviară includ nu numai
locomotivele electrice şi vagoanele anexate la ele , ci şi instalaţiile fixe:
- 
 

cc 

c 
c  ), care asigură o adaptare a parametrilor
energiei electrice (tensiunii, curentului, frecvenţei) a sistemului energetic industrial
la cerinţele şi necesităţile tracţiunii electrice;
- 

c c  c  ), care reprezintă o reţea electrică aeriană sau la sol,
construită de-a lungul căii ferate, prin intermediul căreea are loc alimentarea LE
(fig.2.2);
-  cc
 c  ) (sau de
zbor CZ), care poate fi din şine
metalice (sau din beton la
motoarele liniare);
- 


c c 
 c  ),
care unesc LC cu SSTE ;
- 

c c  
  , care
se amplasează, de obicei, la
jumătatea distanţei dintre două
SSTE consecutive şi care
asigură conectarea sau
secţionarea LC la câteva
variante de alimentare
c
 cc 
 cc  c c 

c ccccccccccccccc
 ! !
STE feroviară sunt considerate ca consumatoare de energie electrică de
gradul I, care nu admit întreruperi în alimentarea LC. Din acest motiv SSTE sunt
realizate cu un dublu grad de siguranţă (cu 2 fidere diferite de alimentare, 2
agregate sau instalaţii de conversie a energiei electrice ± unul în funcţiune, iar altul
în rezervă).
Alimentarea locomotivelor de la linia de contact se face în 2 variante
principale:
- c
c 


c .) la diferite tensiuni (750V în Anglia, 1500V parţial în
Franţa şi 3000V în majoritatea celorlalte ţări);
- c
c  
c c "  la diferite tensiuni şi frecvenţe (15 kV, 16
2/3Hz parţial în Germania, Elveţia, Austria, Suedia şi Norvegia; 11kV, 25Hz parţial
în America şi 25kV , 50 Hz în majoritatea ţărilor).
Debutul tracţiunii electrice a acut loc la sfârşitul secolului 19(1880 -1898) cu
alimentarea şi acţionarea în curent continuu. Tensiunea de 750V a fost rezervată
pentru transportul urban ± tramvai, troleibuz şi metrou (la noi LC a troleibuzelor
este prevăzută la 600V), iar tensiunile 1500V şi 3000V au fost alocate tracţiunii
feroviare, ambele tracţiuni având aceleaşi principii şi motoare de curent continuu
cu excitaţie serie.
TE feroviară în c.c. s-a dezvoltat şi s-a afirmat mai mult în perioada anilor
1920-1940. Ca surse de c.c. la început au fost utilizate convertoarele rotative
(grupul generator - motor), iar apoi convertoarele electronice (statice) ±
redresoarele cu diode sau tiristoare.

2
 Însă sistemul de alimentare în c.c. are şi dezavan taje substanţiale:
- datorită conversiei c.a./c.c. SSTE sunt mai complicate şi deci mai costisitoare;
- nivelul scăzut al tensiunii la LC conduce la curenţi mari (de ordinul kA), ceea ce
implică, la rândul său:
a) o secţiune relativ mare a conductoarelor liniei de contact (”600-800 mm 2);
b)o complicare a instalaţiilor de susţinere (suspensare) a LC;
c)o micşorare a distanţei dintre SSTE (”20-40km).
- dispersia curentului la întoarcere prin pământ (curenţii Ävagabonzi´) provoacă o
coroziune electrolitică a conductelor metalice subterane din vecinătatea căii ferate.
În legătură cu toate aceste dezavantaje, în prima jumătate a secolului XX au
fost făcute cercetări pentru a trece TE feroviară la o alimentare în c.a. cu tensiuni
mult mai mari la LC. În 1904 în Germania a fost adoptată tensiunea de c.a.
monofazat ~15 kV, pentru care au fost elaborate motoare speciale de c.a. ±
motoare asincrone monofazate cu colector şi cu excitaţie serie , care au aceleaşi
proprietăţi şi caracteristici de reglare ca motoarele d e c.c. serie, însă pot să fie
alimentate atât în c.c., cât şi în c.a. Însă datorită comutaţiei grele de pe colector,
aceste motoare n-au putut fi implementate la o tensiune ~15 kV şi o frecvenţă
industrială 50Hz. Problema a fost rezolvată abia în 1910, cân d s-a propus o
frecvenţă mai mică ± 50:3=16 2 3 Hz la aceeaşi tensiune ~15 kV. În acei ani nu
exista un standard internaţional şi nici mari reţele de distribuţie a energiei electrice,
de aceea fiecare ţară alegea varianta , care i se părea mai bună.
Evident, că în acest caz a fost necesar un sistem energetic special de
frecvenţă joasă 16 2 3 Hz, realizat la nişte staţii de conversie feroviară (SCF) care
includeau 2 transformatoare de adaptare a tensiunilor la intrare şi ieşire, un motor
sincron trifazat (MS), care antrena un generator sincron (GS) monofazat cu o
frecvenţă de 16 2 3 Hz la borne. În unele ţări europene occidentale acest sistem s-a
păstrat până în ziua de azi.
După cel de-al doilea război mondial în majoritatea ţărilor europene a fost
adoptat un nou 
c c 
 c c c c c  " c
c c 

c
#!$%&c '
c c  c


c $(c )". Acest sistem necesită cele mai reduse
investiţii capitale şi cheltuieli de exploatare. Substaţ iile de tracţiune SSTE în acest
caz sunt echipate numai cu transformatoare monofazate coborâtoare ~110/25kV,
alimentate la 2 din cele 3 faze ale sistemului energetic industrial. Secundarul
acestor transformatoare este conectat la LC şi la calea de rulare ( CR). Pentru o
încărcare uniformă a sistemului energetic SSTE se conectează ciclic la cele 3 faze,
iar pe fiecare tronson este prevăzută câte o zonă moartă pentru a exclude regimul
de scurtcircuit. Ca urmare, SSTE pot fi plasate la distanţe de 80 -120 km una faţă de
alta.
Acest sistem este adoptat ca un standard internaţional inclusiv şi în zilele de
azi. El necesită însă utilizarea unui transformator coborâtor ~25/1 kV pe fiecare
locomotivă electrică. Acest transformator prevede, de regulă, mai multe înfăşurări
secundare de forţă (~1000V) şi o înfăşurare pentru servicii proprii sau auxiliare
(~220V). Puterea lui trebuie să depăşească puţin puterea locomotivei: P T • PLE.
3
 Ê Ê



!
"#$
!
!#
%
!!

Transportul pe căile ferate neelectrificate este asigurat de către locomotivele
diesel (LD) şi diesel-electrice (LDE). Ambele tipuri de locomotive au ca sursă
principală de energie un motor Diesel (MD), care transformă energia chimică a
combustibilului (motorinei) în energie termică, mai întâi, apoi în energie mecanică
la arborele său de ieşire.
Cele mai simple şi mai ieftine sunt locomotivele diesel, care transmit energia
mecanică a MD către roţile sale (R) prin intermediul unei cutii de viteze (CV) şi a
unei transmisii mecanice (TM) speciale, la fel ca şi la orice automobil (fig.2.3):

MD CV TM R
Fig.2.3 Schema bloc a unei locomotive diesel

O astfel de acţionare pur mecanică însă posedă, de asemenea, şi unele

dezavantaje, de exemplu:
- cutia de viteze are gabarite şi mase foarte mari, aproape ca cele ale motorului ;
- transmisia mecanică la mai multe osii este dificilă, ceea ce limitează puterea ;
- reglarea vitezei, automatizarea şi optimizarea regimului de funcţionare sau a
consumului de combustibil sunt limitate;
- randamentul total este scăzut;
- cheltuielile de exploatare sunt ridicate.
În legătură cu toate acestea LD se folosesc doar pentru transportul de
călători şi doar pentru trenurile suburbane sau interurbane la distanţe relativ mici.
Un astfel de tren este alcătuit din una sau două secţii, fiecare dintre ele conţinând
câte o locomotivă diesel la capete în componenţa unui vagon -motor (VM) şi 2
vagoane-remorcă (VR) între ele (fig.2.4). Puterea unei LD de la calea ferată a
Moldovei constituie 750 c.p., iar puterea une i secţii (rame) ± 1500 c.p.

LD VM VR VR VM LD

Fig.2.4 Componenţa unei secţii a trenurilor cu locomotive Diesel

Trenurile de marfă şi de călători interurbane cu multe vagoane sunt trase de

locomotive combinate, numite diesel ± electrice (LDE) cu puteri mai mari - ±
2000-3000 c.p, lipsite de dezavantajele LD. Puterea LDE de manevrare şi
completare a trenurilor cu vagoane este de câteva ori mai mică. În aceste cazuri
MD antrenează un generator auxiliar (G A) şi un generator principal (G P) de curent
continuu sau alternativ, care alimentează şi reglează vi teza motoarelor de tracţiune
4
electrică (MTE) ale fiecărei osii ± 6 la număr M1-M6, de regulă, grupate în 2
boghiuri câte 3 motoare (fig.2.5). Aceste motoare, care au o putere de 140-300 kW,
sunt montate direct pe osiile roţilor, pe care le antrenează prin intermediul a unui
reductor simplu cu 2 roţi dinţate cu diametru diferit. Ca urmare, schema cinematică
a locomotivei în ansamblu se simplifică radical, iar puterea maximă creşte. Puterea
generatorului principal constituie aproximativ 90 % faţă de puterea motorului
Diesel, deoarece acest motor antrenează, de asemenea, generatorul auxiliar şi
compresorul de frânare mecanică pneumatică a locomotivei şi a tuturor vagoan elor.
Generatorului auxiliar asigură cu energie electrică toate serviciile proprii , inclusiv
alimentarea înfăşurărilor de excitaţie a le generatorului principal.

M1
GP
GA MD

M6

Fig.2.5 Schema bloc a locomotive lor Diesel electrice

Trenurile de marfă cu multe vagoane, sau în cazul unor pante mari, sunt
acţionate de mai multe locomotive diesel -electrice (fig.2.6)

Fig.2.6 Convoi de tren cu câteva locomotive Diesel electrice

MTE pot fi conectate la generatorul principal în paralel sau în serie câte

două. În ultimul caz tensiunea maximă (nominală) a generatorului 700-850 V se
5
divizează în jumătate pe fiecare motor, ceea ce uşurează comutaţia curentului şi
funcţionarea colectorului în cazul utilizăr ii motoarelor de curent continuu (această
variantă este utilizată în România).
LDE au evoluat în 3 generaţii (etape) principale. Prima generaţie, care a
durat până în anii 1970-1980, a fost bazată pe generatoare şi motoare de curent
continuu cu excitaţie serie. Generatorul
principal al acestei generaţii avea o excitaţie ĭG
mixtă: separată, paralelă şi serie. Excitaţia de G
bază era cea separată, variaţia căreea ĭG=var
prin curentul IEG permitea o reglare a t.e.m. a
generatorului conform caracteristicii de mers
în gol (fig.2.7): IE

* ö *
* (
* )
* ö var , Fig.2.7

iar ca urmare şi o reglare proporţională a vitezei MTE:

* ( * )
 ( * ) ö ö * ( * ) ö var . dacă ĭM= const şi ȍG=const.
 
 (
 )
Pentru a asigura o caracteristică hiperbolică de tracţiune a LDE, înfăşurarea
de excitaţie serie a generatorului se conecta în sens invers faţă de înfăşurarea
separată şi cea paralelă.
LDE interurbane ruseşti 2Tɗ10Ʌ, destinate pentru trenuri de marfă şi
călători şi utilizate până în prezent în Republica Moldova, includ următoarele
elemente principale:
-
un motor Diesel de o putere de 3000 c.p. ;
-
un generator principal de curent continuu şi de 2000 kW, 460 -700V, 4300-
6600 A, 850 rot/minut şi 8700 kg;
-
6 motoare de tracţiune de curent continuu şi de 305 kW, , 460 -700V, 460-
700 A, 3100 kg, care se conectează electric în paralel ;
-
un agregat de excitaţie constituit din 2 generatoare auxiliare , antrenate de
MD, însă de putere diferită: 20kW, 165V, 125A de curent continuu şi
1.1kW, 110V, 10A de curent alternativ (sincron), care alimentează bateria
de acumulatoare şi înfăşurarea de excitaţie a generatorului auxiliar de
20kW, iar acesta din urmă ± înfăşurarea de excitaţie a G P.
-
un agregat de frânare pneu matică cu compresor, antrenat de acelaşi MD;
-
un ventilator de răcire a generatorului principal ;
-
un ventilator de răcire a motoarelor de tracţiune de la roţi;
-
2 reductoare de distribuţie a energiei mecanice a MD ± unul anterior, iar
altul posterior.
Motorul Diesel nu are cuplu de autopornire, de aceea pentru pornirea lui se
foloseşte generatorul principal, care se transferă în regim de motor cu o putere şi
viteză mică, fiind alimentat de la bateria de acumulatoare a locomotivei. Inversarea

6
sensului de mişcare a LDE se realizează prin inversarea curentului de excitaţie al
motoarelor de tracţiune, efectuată cu ajutorul unor comutatoare manuale.
Sistemul de reglare a vitezei locomotivei trebuie să asigure următoarele
cerinţe:
-
o utilizare eficientă a puterii MD şi un consum minim de combustibil;
-
o utilizare maximă şi eficientă a MTE;
-
o caracteristică hiperbolică a vitezei şi forţei de tracţiune la viteze mari şi o
forţă maximă de tracţiune la viteze mici;
-
o corectare a caracteristicii externe clasice a generatorul ui principal la
particularităţile şi cerinţele caracteristicilor de tracţiune ale LDE şi MTE.
Pentru asigurarea acestor cerinţe se efectuează o reglare combinată şi
coordonată a tuturor elementelor principale ale locomotivei:
-
motorului Diesel prin sistemul său de injecţie a combustibilului ;
-
generatorului principal prin fluxul de excitaţie şi viteza de antrenare;
-
motoarelor de tracţiune electrică prin tensiunea de alimentare şi fluxul lor
de excitaţie serie;
Reglarea acestor elemente se realizează în mod a utomat în funcţie de
poziţiile controlerului de comandă din cabina maşinistului de tren. Pornirea
trenului, de exemplu, şi reglarea vitezei lui până la 35 -40 km/h se efectuează
variind fluxul de excitaţie al generatorului principal ĭ G(IEG) şi t.e.m. a lui EG(ĭG) ,
iar, ca urmare, şi viteza MTE ȍ G(EG), utilizând la maximum puterea MD şi MTE.
În această zonă ȍ MD= ȍMDǜN= ȍG.max=const, PMD=MMDǜ ȍMDǜN =PMD.max=const,
ĭM= ĭMǜN=const; IM=Imax=const;     * ( * ) .
În zona a doua de reglare - de 35-40 km/h până la 55-60 km/h ± se
micşorează cu 40% fluxul de excitaţie al MTE: ĭ M Ü 0.6 ĭMǜN, şuntând înfăşurările
serie de excitaţie cu o rezistenţă corespunzătoare. Deoarece în rezultatul accelerării
MTE, curentul lor scade ± IM<IM.max,
IG<IG.max, puterea generatorului km/h v(FT)
PG=EGǜIG devine în această zonă mai
80
mică decât puterea MD. Pentru o
utilizare eficientă a puterii MD, în
această zonă se micşorează injecţia 60
combustibilului, iar ca urmare scade
viteza ȍ MD 0.8ȍMD şi puterea
PMD=0,8 PMD.max, deoarece la reglarea 40
vitezei motoarelor Diesel cuplul lor
MMD const, iar puterea P MD= Iz
MMDǜȍMD  ȍMD. În rezultat, forţa de FT
tracţiune F T, proporţională cu cuplul 0 FT.min FT.max
MTE, scade invers proporţional cu
viteza ȍM şi cu viteza LDE (fig.2.8) Fig.2. 8
Când trenul ajunge la o viteză de 55-60 km/h, în mod analogic se micşorează
fluxul de excitaţie al MTE încă cu 20-23%, iar viteza MD ± încă cu 10-13%.. MD,
de regulă, nu admite o micşorare a vitezei mai mult de 30-33%.
7
 Condiţiile cele mai grele de funcţionare în acest sistem de reglare le are
generatorul principal. Colectorul şi periile lui, pur şi simplu, cu greu rezistă timp
îndelungat la curenţi 4000-6000 A. În legătură cu aceasta în generaţia a doua a
LDE ± generaţia anilor 1980-1995 ± generatoarele de curent continuu au fost
înlocuite cu generatoarele sincrone (GS) trifazate, păstrând aceleaşi MTE de curent
continuu. Acestea din urma se conectează la generatorul de curent alternativ printr -
un redresor necomandat în punte trifazată. Înfăşurarea de excitaţie a generatorului
principal se alimentează de la generatorul auxiliar în acest caz deja printr -un
redresor comandat, care asigură o reglare necesară şi 4efectivă a tensiunii de
excitaţie în tot diapazonul de reglare a vitezei locomotivei. Înfăşurarea de excitaţie
a generatorului auxiliar se alimentează de la o baterie de acumulatoare.
În generaţia a doua problema colectorului şi comutaţiei generatoar elor a fost
rezolvată, însă, ea a rămas la motoarele de curent continuu. De aceea în  
c
c
c*c 
c 
c+,,$!(($c ± MTE de curent continuu au fost înlocuite
cu motoare asincrone trifazate în scurtcircuit, alimentate de la convertoarele st atice
de frecvenţă (CSF) cu redresoare necomandate şi invertoare autonome de tensiune
modulată PWM. În figura 2.9 este reprezentată schema bloc a unui singur modul
de o putere de 500kW (din cele 6 module) al sistemului integrat de tracţiune diesel
± electrică BORDLINE ± CC500 D al corporaţiei ABB. În componenţa acestui
modul sunt integrate 2 convertoare de putere, legate între ele printr -un circuit
intermediar de curent continuu (DC-link), şi nişte dispozitive adăugătoare,
inclusiv:
-  
c
 c - c. ) de 430kW, 480V ;
- 
c  


c - c  ), constituit dintr-un redresor
480/750V cu tranzistoare IGBT, şuntate de diode inverse ;
-  
cc   cc
  a tensiunii redresate şi inversate(DC-link);
-

c c 

cc/0.c  
c
 ) cu aceeaşi schemă de forţă
şi cu parametri reglabili la ie şire 0-480V, 0-800A, 0-172Hz ;
- 


cc 

c . ) de 500kW;

Fig.2.9 Schema bloc a sistemului integrat de tracţiune diesel-electrică BORDLINE

± CC500 D ale corporaţiei ABB

8
- 1
cc2 c 
c
c
c 3 %
c 1), conectat la
bornele circuitului de curent continuu şi înseriat cu un reostat de frânare ;ccccc

"


c c   c c  

c c

  c 3 4c 1  )
750/24V,200A cu tranzistoare IGBTşi separare galvanică prin modulaţie cu 20kHz
- 
c
5

c 
 " c c 

c '
c  c  c 6c 1 "c

5

4c  ) 3x400V,50Hz,50kVA pentru alimentarea serviciilor proprii.
Ô1
Ô2
 

6002
1
2 V

Fig.2.10

Schema de forţă a invertorului de tracţiune şi a chopperului de frânare, realizată cu

tiristoare GTO, este arătată în figura 2.10, iar toată p artea electronică a acestui
sistem este asamblată într-un dulap, reprezentat în figura 2.11. El are o construcţie
relativ compactă, deoarece ventilele semiconductoare sunt răcite cu apă.

Fig.2.11

9
 Deoarece sistemul de excitaţie al generatoarelor sincrone de tracţiune trebuie să
asigure o fiabilitate foarte înaltă, aceeaşi corporaţie ABB a elaborat convertoare de
excitaţie de tipul UNITROL F cu 2 blocuri de redresoare comandate ± unul în
funcţionare, iar altul în rezervă (fig.2.12). În caz de ieşire din funcţie a unui bloc
redresor, cel de rezervă se conectează în mod automat .

Fig. 2.12 Convertoare de excitaţie UNITROL F cu bloc redresor de rezervă

Legătura dintre blocuri se efectuează printr -o interfaţă RS485 (cu 22 conductoare),
iar legătura cu calculatorul ± printr-o interfaţă RS232 )cu 8-9 conductoare)
(fig.2.13). Construcţia convertoarelor UNITROL F este arătată în figura 2.14.

Fig.2.13 Interfaţa blocurilor redresoare Fig.2.1 4 Construcţia UNITROL F

Corporaţia ABB produce sisteme de excitaţie UNITROL 1000, 5000, 6000

pentru toată gama de maşini (generatoare şi motoare) sincrone cu curenţi de
excitaţie de la 10A şi până la 10000A . Aceste sisteme au 2 aplicaţii de bază :
- ca 
  c  

"  c c 

 statorică în funcţie de sarcină

 
c& c
 cc&) ale generatoarelor sincrone de la centrale
electrice cu puteri până la 1000MVA şi cu 2 blocuri de excitaţie;

10
- ca 
c  
c c 5
 
c  
c 5
 
c 
c c ) ale
generatoarelor sincrone antrenate de motoare Diesel, inclusiv pentru generatoare
de tracţiune cu reglarea tensiunii de ieşire într-un diapazon larg.

Ê &

!!

!
!!$

"#$


c
Datorită eficienţei tracţiunii electrice şi electrificării în masă a căilor ferate,
locomotivele electrice (LE) au obţinut o dezvoltare şi utilizare mult mai largă faţă
de cele Diesel şi Diesel-electrice. Ca urmare, LE au evoluat în 4-5 generaţii, care
mai sunt numite şi clase. Majoritatea din ele însă au fost bicurent, deoarece în toate
ţările existau căi ferate cu linii de contact în curent continuu şi în curent alternativ
monofazat de tensiune înaltă. În ţările occidentale clasele în curent continuu au fost
nominalizate prin C1-C4, iar cu alimentare în curent alternativ ± A1-A4, sau A1-
A5 (dacă se ia în vedere şi clasa cu alimentare în tensiune alternativă de frecvenţă
joasă 16 2 3 Hz).
! 6 +c 
c 
c
c 

c  
c 
c

 c+c'
c+ au dominat până în anii 1970 şi au fost dotate cu acţionări
electrice nereglabile de curent continuu. În particular, clasa C1 prevedea 3
procedee clasice de reglare în trepte a vitezei motoarelor de curent continuu cu
excitaţie serie:
-   c 
c c 
 prin conectarea motoarelor de tracţiune electrică
în serie, împreună cu rezistenţele pornire, care în procesul de accelerare erau
şuntate de nişte contactoare corespunzătoare de accelerare:
După şuntarea tuturor rezistenţelor, fiecărui motor îi revenea o tensiune
UM=ULC/6=3000/6=500V.
-   c  c
"c

c 
c
 c
  c c toarelor : 2 grupe câte
3 motoare (fig,2,15,a- UM = 1000V) sau 3 grupe câte 2 motoare (fig,2,1 5,b ± UM =
1500V) .
M1 M4
M1 M3 M5
M2 M5

M2 M4 M6
M3 M6

Fig.2.15 Conectarea serie-paralel a motoarelor de tracţiune M 1 ± M6

-   c c
"c 
c
c
'  c
5


c c5
 
c c cc
 

7 şuntând înfăşurările lor de excitaţie serie cu 2 -3 trepte de rezistenţe .

11
 

$ ? ,
 $ ?1 $ ?
$ ? 2 $ ? 1

  cc
c 
 cc
c  
c+ mai
prevedea încă un mijloc de reglare a tensiunii MTE ± prin
transformatorul monofazat de alimentare, primarul căruia era
conectat la linia de contact şi la şina de rulare (fig.2.16).
Secundarul de tensiune joasă a acestui transformator avea
mai multe prize, care erau comutate cu ajutorul unui aparat
special de comutaţie cu role de contact alunecător, plasat
într-o carcasă de metal cu ulei, numită graduitor. Acest aparat
avea însă gabarite şi mase foarte mari, fiind acţionat de către
un servomecanism pneumatic. El era elementul cel mai slab
al acestui sistem de acţionare şi reglare, mai ales în exploatare. Fig.2.16
Frânarea LE de clasele C1-A1 era dinamico-reostatică, care se realiza prin
deconectarea indusului MTE de curent continuu de la sursa de alimentare şi
cuplarea lui la o rezistenţă de frânare, precum şi prin transformarea excitaţiei serie
în excitaţie paralelă sau separată, pentru a obţine regimul de generator. În URSS
drept exemplu de LE de clasele C1 -A1 serveau locomotivele ɜɥ-60.

! 6 !c 
c 
c
c 

c 
cc
c 


c
c
Generaţiile următoare ale LE au avansat datorită realizărilor electronicii de
putere şi acţionărilor electrice reglabile pe bază de convertoare electronice cu
tiristoare c c!! în anii 1970-1980 însă au fost realizate cu aceleaşi MTE
de curent continuu cu excitaţie serie. Reglarea lină a vitezei lor în cazul alimentării
în c.c. (clasa C2) se efectua cu ajutorul variatoarelor de curent continuu (VCC)
(chopperelor), iar în cazul alimentării în curent alternative ± cu ajutorul
redresoarelor monofazate semicomandate (RSC) sau integral comandate (RIC).
Utilizarea convertoarelor electronice de putere de c.c. a condiţionat o
îmbunătăţire a tuturor performanţelor LE, inclusiv o creştere a vitezei trenurilor de
pasageri până la 160-200 km/h, iar pe căi speciale ± până la 250-270 km/h.
În URSS această generaţie (clasă) de trenuri a circulat pe ruta Moscova -
Leningrad, cunoscută sub denumirea ³Ʉɪɚɫɧɚɹ ɋɬɪɟɥɚ´ (cu vagoane roşii), iar LE
± ɗɊ2. una din modificaţiile acestor locomotive permitea nu numai frânarea
reostatică, ci şi cea recuperativă. În cazul alimentării în curent alternativ numai
redresoarele integral comandate permit o frânare recuperativă şi o funcţionare în 2
cadrane. Redresoarele semicomandate pot funcţiona numai într -un singur cadran.
Un alt exemplu de LE de clasa C2-A2 pot servi locomotivele şi 

c
  "cc c
"c-&/7 introduse în exploatare în 1981 pe ruta Paris -
Lion, care dezvoltau viteze până la 270km/h. O ramă (secţie) TGV ± PSE era
compusă din 2 locomotive la extremităţi, între care se aflau 8 vagoane-remorcă
12
pentru 368 călători. Lungimea totală a trenului era de 200m, iar masa lui ± 418t.
Însă vagoanele nu erau cuplate în mod obişnuit ± câte 2 boghiuri pentru fiecare
vagon. În scopul micşorării influenţei vibraţiilor şi zgomotului roţilor asupra
călătorilor , capetele a 2 vagoane adiacente (ve cine) erau aşezate pe un boghiu
comun cu 2 osii. Acest lucru asigura mai mult spaţiu pentru dispunerea suspensiei,
micşorând totodată distanţa dintre vagoane şi îmbunătăţind forma aerodi namică a
lor.
Fiecare locomotivă avea 6 motoare de curent continuu cu excitaţie serie
grupate în 3 boghiuri, 2 dintre care erau pe locomotivă, iar al 3 -lea boghiu ± pe
vagonul adiacent. Aceste motoare aveau o putere de 535kW , o tensiune maximă de
1050V, o turaţie maximă 3150 rot/min la 270km/h, o masă de 1560kg. Ca urmare
puterea totală a unei rame era de 6400kW. Pentru a asigura porniri pe rampe cu
înclinaţii până la 35% 0, motoarele au fost supra dimensionate, permiţând timp de 7
minute un curent de 2 ori mai mare decât curentul nominal. Colectorul rezista, fără
a avea scânteieri puternice sub perii, datorită înfăşurărilor speciale de compensare
a reacţiei magnetice. În afară de aceasta, la bobinare şi înfăşurare a fost folosită cea
mai performantă izolaţie, care exista la acel timp ± o impregnare cu răşini speciale
a statorului şi rotorului.
În figura 2.17,a este reprezentată schema electrică de tracţiune a trenurilor
TGV ± PSE cu alimentare în c.a. monofazat 25kV, 50Hz (sau 15kV, 16 2/3Hz).
Ea prevede o alimentare independentă a celor 3 boghiuri, care, în caz de ieşire din
funcţiune a unui bloc-motor, asigură o funcţionare normală a celorlalte două
boghiuri. Pentru aceasta, transformatorul de alimentare a vea 3 înfăşurări secundare
separate, conectate la i ntrarea celor 3 redresoare semicomandate, care asigur au
reglarea lină a tensiunii şi vitezei celor 2 motoare de tracţiune ale fiecărui boghiu.
Aceste motoare erau conectate în paralel la ieşirea punţii redresoare, având câte o
inductivitate de filtrare a curentului indusului şi de reducere a regimului de curent
întrerupt. Reglarea vitezei trenului se efectua numai într -o singură zonă, adică
numai prin modificarea tensiunii de alimentare a motoarelor M1 -M6, fiind evitată
reglarea fluxului de excitaţie, şi obţinând astfel o simplificare semnificativă a
echipamentului de tracţiune.
Pentru îmbunătăţirea factorului de putere ( cos
cos ? ) la pornire, fiecare
înfăşurare secundară avea o priză, care permitea alimentarea punţii redresoare, prin
intermediul contactorului C 1, cu 1/3 din tensiunea secundară maximă U 2. După
creşterea tensiunii până la această valoare şi după accelerarea corespunzătoare a
motoarelor, contactoarele C 1 se deconectau, conectându-se contactoarele C 2 , care
asigurau o creştere ulterioară a tensiunii motoarelor până la valoarea necesară:
a 0 0.9a 2
a
ö a (? ) ö (1  cos ? ) ö (1  cos ? ) , unde 0<Į<180 ± unghiul de
2 2
reglaj al fazei impulsurilor de comandă ale tiristoarelor.
În cazul alimentării trenurilor de la o tensiune de c.c. 1500V (pe căi locale),
transformatorul de acordare se înlătura, fiind înlocuit cu un filtru L F-CF, iar punţile
redresoare se reconectea u în 6 variatoare de curent continuu (choppere) de un

13
singur cadran cu un tiristor T, o diodă de fugă D şi inductivitate de filtrare LN
pentru reducerea pulsaţiilor curentului , iar comenzile lor erau decalate cu T/2.
(fig.2.17,b). Chopperele şi motoarele fiecărui boghiu erau conectate paralel, însă


 ! +8c 1cccccc c 
c-&c/c
c 
 cc

c  
c'
cc
c 


c
Reglarea valorii medii a tensiunii de la bornele fiecărui motor se realizează
prin modificarea duratei relative de conducţie Ȗ a tiristorului T:
 

a
ö

a Ô
ö R
a Ô
 R , unde ULC=1500V=const ; 0 R
1
p

14
 Din motive de siguranţă, în locul frânării recuperative era utilizată frânarea
dinamică - reostatică, care permitea oprirea trenului şi în absenţa tensiunii la linia
de contact. În acest caz motoarele cu excitaţie serie sunt transformate în
generatoare cu excitaţie separată pentru o funcţionare în cadranul II.
! 6 6c 
c 
c
c 

c 
c 
c
  c
Ţinând cont de dezavantajele motoarelor de curent continuu şi viteza lor
limitată, în anii 1980 a fost adoptată o nouă tendinţă de dezvoltare a acţion ărilor
electrice reglabile prin trecerea la motoare de tracţiune de curent alternativ.
Reglarea lină şi în diapazon mare a vitezei acestor motoare a fost posibilă numai
prin alimentarea lor de la convertoare statice de frecvenţă (CSF) cu invertoare
autonome de curent (IAC) sau tensiune (IAT). Ele asigură o reglare coordonată a
amplitudinii şi frecvenţei tensiunii de ieşire într-un diapazon impus de tracţiunea
electrică 0-150Hz.
O structură mai simplă o au IAC, iar performanţe mai înalte ± motoarele
sincrone (MS). De aceea clasa următoare a trenurilor de mare viteză a fost
îndreptată, în primul rând, spre aceste motoare şi invertoare . Alimentarea şi
reglarea IAC, de asemenea, poate fi realizată în 2 variante : prin VCC (choppere)
în cazul liniilor de contact de curent continuu, sau prin redresoare semicomandate
cu tiristoare obişnuite (în acei ani tiristoarele GTO nu aveau puterile necesare) în
cazul liniilor de curent alternativ.
La baza funcţionării acţionărilor sincrone, reglabile în frecvenţă, însă stau
unele principii fundamentale. În particular, c uplul dezvoltat de motoarele sincrone ,
la un unghi de sarcină constant Ĭ(MS ) = const, este proporţional cu fluxul
magnetic de excitaţie Ɏ0 , indus în stator de curentul rotoric de excitaţie

3

|
$ 0
sin   $ 0
Acest flux, induce în stator o tensiune electromotoare alternativă E 0 ,
proporţională cu viteza de rotaţie ȍ : E0 = ȍ Ɏ0 , iar ca urmare proporţională şi
cu frecvenţa tensiunii de alimentare f = p ȍ/2ʌ, deoarece motorul funcţionează în
sincronism şi : E0 = 2 ʌ f Ɏ0 / p . Dacă se neglijează rezistenţa activă şi reactivă a
înfăşurării statorice, precum şi reacţia magnetică a
indusului, atunci tensiunea de alimentare US E0 US
echilibrează tensiunea electromotoare E0 : US § E0 . E USN
0N
Ca urmare, pentru funcţionare normală a motorului
sincron la orice frecvenţă variabilă f = var , este
necesara o  

" c c 
5


c  
c 9 (c :c
, care poate fi obţinută printr-o  c

 c c 




c '
c  
c ȍ0 ȍ




cc 
  (fig.2.18) 0 fN f
0 a|
0 ö  ö 
 Fig.2.18
2
Însă pentru o funcţionare în sincronism a motorului la orice viteză, este
necesar nu numai de a impune tensiunii statorice o frecvenţă , egală cu frecvenţa de
rotaţie a rotorului p ȍ/2ʌ, ci şi a menţine constant unghiul de defazaj dintre câmpul

15
statoric rezultant şi câmpul de excitaţie , sau dintre tensiunile U S şi E0 : adică Ĭ =
const. În acest caz cuplul sincron, de asemenea, rămâne constant : M = const la
orice viteză şi la un cuplu de sarcină constant. Pentru a asigura aceste condiţii este
necesar, la rândul său, de a măsura unghiul de sarcină Ĭ. Măsurarea acestui unghi
şi a vitezei rotorului ȍ se efectuează cu ajutorul  



cc"

c /c c



, care se conectează ca un semnal de prescriere la intrarea sistemului de
comandă al invertorului (SCI), impunând tiristoarelor IAC o frecvenţă şi fază
corespunzătoare. Pentru asigurarea unei precizii înalt e de măsurare, TP se
realizează în variantă fotoelectronică, numite encodere absolute cu impulsuri la
ieşire, frecvenţa cărora este proporţională cu viteza şi cu faza rotorului.
Dacă se compară MS cu MCC, atunci se poate spune, că IAC cu TP
îndeplinesc aceeaşi funcţie, ca şi colectorul mecanic al motoarelor de curent
continuu, transformând o tensiune continuă de la ieşirea redresorului
semicomandat (RSC), sau a variatorului de curent continuu (VCC), într -o tensiune
alternativă trifazată de o frecvenţă, egală cu frecvenţa de rotaţie a rotorului. Cu alte
cuvinte, IAC şi TP reprezintă un Äcolector´ electronic fără contact alunecător şi
fără perii, iar motoarele sincrone se numesc motoare autopilotate (autoco mandate).
În URSS cu 

c 
c
 7c 
 cc c  
c
667 au fost înzestrate locomotivele ruseşti ȼɅ-80-ȼ, iar în Franţa ± trenurile
TGV ATLANTIQUE (TGV-A), introduse în exploatare în anii 1989-1990 pe căile
ferate spre mai multe oraşe din Vestul şi Sud-Vestul Franţei (până la oceanul
Atlantique). Aceste acţionări au permis o creştere a vitezei de circulaţie a
trenurilor până la 300km/h (viteza medie). Păstrând aproximativ aceleaşi gabarite
şi cam aceeaşi masă, s-a reuşit să se dubleze puterea acestor motoare: de la 535 kW
(TGV-PSE) ± la 1100kW, 1246V, 4000 rot/min, 1450kg (TGV-A) (fig.2.19).

Fig.2.19 Trenul TGV ± Atlantique cu invertoare de curent şi motoare sincrone

16
 Dublarea puterii motoarelor a permis reducerea n umărului de motoare pe
fiecare locomotivă - de la 6 la 4. Necătând la aceasta, puterea totală a unei secţii a
crescut de la 6400kW (TGV-PSE) la 8800kW (2x4x1100=8800kW ± TGV-A). Ca
urmare, s-a putut mări numărul de vagoane (de la 8 la 10) şi numărul de căl ători
(de la 386 la 485), fără ca greutatea ramei să crească substanţial ( 418t şi 475t).
Schema electrică de putere a unei locomotive TGV-A cu alimentare în c.a.
este reprezentată în figura 2.20,. Transformatorul principal în acest caz are deja 5
înfăşurări secundare, dintre care 4 sunt destinate pentru alimentarea circuitelor
statorice ale motoarelor de tracţiune M1-M4, iar una ± pentru alimentarea
circuitelor de excitaţie ale acestor motoare şi a serviciilor auxiliare. Fiecare
înfăşurare secundară de putere alimentează la 1800V o punte redresoare
semicomandată monofazată cu tiristoarele T r şi diodele Dr Invertorul de curent
este constituit, la rândul său, dintr-o punte trifazată cu tiristoarele T i, la bornele de
ieşire ale căreea sunt conectate în stea cele 3 faze statorice ale fiecărui motor,
precum şi dintr-un circuit de comutaţie forţată a tiristoarelor T i, alcătuit din
condensatorul de comutaţie C s şi din 2 tiristoare suplimentare Ts. Pentru
îmbunătăţirea factorului de putere al convertoarelor de fre cvenţă, puntele
redresoare şi invertoare ale fiecărui boghiu se conectează în serie. Tot în acest scop
sunt folosite şi filtrele L-C, conectate paralel cu fiecare înfăşurare secundară a
transformatorului prin variatoarele de c.a. cu 2 tiristoare în antipar alel.

Fig.2.20 Schema de forţă a locomotivelor TGV -A cu alimentare în c.a.

Reglarea vitezei motoarelor de tracţiune în I zonă (0<ȍ< ȍ N) se efectuează cu
ajutorul IAC prin variaţia frecvenţei tensiunilor stato rice, iar menţinerea raportului
U/f = const şi reglarea amplitudinii acestor tensiuni ± cu ajutorul redresoarelor
semicomandate, asigurând totodată şi sincronismul câmpurilor statorice şi rotorice
17
prin intermediul traductoarelor de poziţie (TP) ale rotoare lor. Reglarea vitezei în
zona a II (ȍN <ȍ< ȍmax) se realizează prin slăbire de flux şi de cuplu la o tensiune
U=UN=const şi putere P=PN=const, variind frecvenţa statorică şi curentul (fluxul)
rotoric de excitaţie cu ajutorul chopperelor . Ca urmare, în această zonă se obţine o
caracteristică hiperbolică de tracţiune, adecvată caracteristicii MCC serie.
La viteze medii şi mari comutaţia (blocarea) tiristoarelor invertoarelor T i se
efectuează sub acţiunea t.e.m. statorice E 0 (ca la redresoare ± deschizând următorul
tiristor, cel precedent se blochează), de aceea dispozitivele de comutaţie C S şi TS
nu sunt comandate. Ele sunt necesare numai la pornire, când t.e.m. E 0=0, şi la
viteze mici, când amplitudinile E 0 sunt insuficiente pentru blocarea tiristoarelor T i.
În acest caz condensatoarele C S se încarcă în prealabil, prin unul din tiristoarele T i,
TS şi o fază statorică respectivă, cu o tensiune inversă, necesară pentru blocarea
tiristorului următor. Când trebuie realizată această blocare, se deschide tiristoru l
opus de comutaţie T S, care aplică tensiunea inversă a condensatorului către
tiristorul principal corespunzător T i. După reîncărcarea condensatorului C S, se
aprinde următorul tiristor Ti, apoi procesele se repetă. Condensatorul C S şi
tiristoarele TS au o frecvenţă triplă de funcţionare faţă de frecvenţa T i.
Schema electrică de tracţiune a locomotivelor TGV -A la alimentarea în c.c.
1500V este reprezentată în figura 2.21. În acest caz transformatorul se separă, fiind
înlocuit cu un filtru L F-CF, comun pentru toate circuitele. Redresoarele
semicomandate se reconectează în 2 choppere, care reglează curentul de intrare al
IAC. Diodele redresoarelor Dr însă nu se reconectează, ci rămân înseriate,
schimbându-şi doar funcţia ± cea a unei diode de fugă . Schemele in vertoarelor şi
motoarelor, precum şi circuitele de excitaţie ale acestora nu se modifică.

Fig.2.21 Schema de forţă a locomotivelor TGV -A cu alimentare în curent continuu

18
 Schema electrică de frânare dinamic ă - reostatică la locomotivele TGV-A
este reprezentată în figura 2.22. În acest caz toate circuitele se deconectează de la
linia de contact, invertoarele fiind înseriate cu nişte rezistenţe de frânare R F, iar
circuitele de excitaţie se reconectează la o baterie de acumulatoare (BA) pentru a
realiza regimul de frânare electrică, chiar dacă lipseşte tensiunea la linia de contact.
Intensitatea cuplurilor de frânare se reglează prin variaţia unei alte rezistenţe de
frânare u' , asigurată de către chopperul regimu lui de tracţiune T r. Motoarele
sincrone funcţionează în acest regim ca generatoarele sincrone, iar invertoarele de
curent ± ca redresoare cu tensiuni şi frecvenţe variabile la intrare .

Fig.2.22 Schema de frânare reostatică a locomotivelor TGV-A

Necătând la simplitatea IAC, totuşi ele nu erau cele mai potrivite pentru
reglarea vitezei motoarelor sincrone, la fel cum şi acestea din urmă necesitau o
alimentare dublă şi un traductor de poziţie. Invertoarele autonome de cur ent cu
comandă clasică (nemodulată) asigură la ieşire un curent şi o tensiune cu un
conţinut ridicat de armonici superioare (17 -20%), ceea ce influenţează negativ
asupra MS, micşorând cu câteva procente randamentul şi factorul de putere al
acestor motoare. În afară de aceasta , la comutaţia tiristoarelor apar supratensiuni,
datorate energiei reactive acumulate de inductivitatea înfăşurărilor statorice, care
nu poate fi în acest caz reîntoarsă circuitului de alimentare.
Toate aceste dezavantaje au fost lich idate în generaţia următoare a
acţionărilor electrice, bazată pe utilizarea invertoarelor autonome de tensiune
(IAT), care sunt mai raţionale pentru reglarea motoarelor de curent alternativ.

19
 Ê '

 

!
!!$
"#$



#($
!
 $

!



Modulaţia în frecvenţă înaltă a tensiunii de ieşire a invertoarelor autonome
de tensiune a rezolvat problema armonicelor superioare în curentul de alimentare a
motoarelor asincrone, apropiindu-l foarte mult de forma sinusoidală ± forma
optimală pentru aceste motoare. În afară de aceasta, a pariţia în a doua jumătate a
anilor 1990 a unor tiristoare complet comandate (GTO) de putere mare (2500 --
3000A şi 4500 V) şi a unor tranzistoare hibride IGBT cu curenţi până la 1200A, a
simplificat substanţial schema de forţă a invertoarelor autonome de tensiune (IAT),
permiţând înlăturarea dispozitivelor de comutaţie (blocare) forţată a tiristoarelor
obişnuite şi obţinerea unei scheme de putere chiar mai simple decât cea a IAC
(vezi figura 2.10).
În legătură cu toate acestea IAC nu mai pot concura cu IAT cu comandă
PWM, care au devenit în ultimii 10 ani un standard industrial pentru toate
acţionările electrice reglabile, inclusiv şi pentru tracţiunea electrică feroviară.
Împreună cu cele mai si mple şi mai fiabile motoare ± motoarele asincrone trifazate
cu rotorul în scurtcircuit ± ele alcătuiesc  c c ;;c c
 
c 
cc c
" Ele au permis dezvoltarea unor viteze ale
trenurilor de pasageri de la 300 km/h la 400 km/h, iar în unele cazuri chiar mai
mari decât acestea. Cele mai renumite trenuri moderne de mare viteză sunt
trenurile franceze TGV-Eurostar, japoneze Shinkan sen, germane şi engleze
Intercity Express, italiene ETR, ruseşti ɋɨɤɨɥ ş.a. Ele prevăd, de regulă, o
alimentare bicurent şi o frânare electrică dublă ± reostatică - dinamică şi
recuperativă.
Cele mai simple şi mai performante însă sunt trenurile japoneze Shinkansen.
Folosirea noilor elemente şi echipamente a permis creşterea fiabilităţii, reducerea
gabaritelor şi maselor, cheltuielilor de exploatare şi a consumului de energie
electrică a acestor trenuri. Pentru realizarea ultimei performanţe a fost micşorată
puterea individuală a motoarelor asincrone de tracţiune până la 300kW, adoptând
un principiu modular de asamblare a trenurilor, care subînţelege o alegere după
necesitate a numărului de secţii sau de vagoane-motoare (VM). Fiecare vagon-
motor are 2 boghiuri de 2 osii fiecare, adică în total 4 motoare . Datorită maselor şi
gabaritelor relativ mici a le echipamentelor, un vagon-motor are suficient spaţiu
pentru călători. O secţie (unitate) este alcătuită din 2 VM cu 8 motoare ( fig.2.22),
iar un tren are cel puţin 2 unităţi motoare. Ca urmare, puterea totală minimă a unui
tren Shinkausen de 2 unităţi constituie 2x8x300=4800kW=4,8MW. În dependenţă
de necesitate, numărul de unităţi motoare poate varia de la 2 la 8.
Schema de principiu a circuitelor de putere pentru o unitate motoare
Shinkausen este reprezentată în figura 2.23,b. Ea conţine un întrerupător automat,
un transformator principal de alimentare cu o înfăşurare primară şi 4 înfăşurări
secundare, un convertor de curent continuu cu 4 redresoare reversibile, 2 filtre
capacitive C F ale circuitelor intermediare de c.c., 2 invertoare de tensiune cu

20
comandă PWM şi 2 grupe de 4 motoare de tracţiune, conectate paralel la ieşirea
fiecărui invertor al fiecărui vagon-motor.

Fig.2.23 Aspectul constructiv şi schema de forţă a unei unităţi motoare a trenurilor

japoneze Shinkansen cu convertoare reversibile de frecvenţă şi motoare asincrone

21
 Convertorul de curent continuu este constituit din 4 perechi de redreso are
reversibile legate paralel în partea de curent continuu. Fiecare pereche conţine un
redresor necomandat cu diodele D C, care alimentează invertoarele în regim de
tracţiune, şi un redresor antiparalel integral comandat prin tiristoarele T C, care
asigură regimul de frânare recuperativă. Conectarea în paralel a redresoarelor
reversibile este impusă, pe de o parte, de curentul mic al diodelor utilizate (800A,
4500V), iar pe de altă parte ± de asigurarea unei fiabilităţi ridicate a sistemului de
acţionare (la defectarea unei punţi, alimentarea invertoarelor este asigurată de
celelalte punţi).
Tensiunea circuitului intermediar de curent continuu a fost stabilită la nivel
de 1900V, ţinând cont de tensiunea maximă admisibilă a diodelor şi tiristoarelor
(4500V). Dintre celelalte date tehnice principale pot fi menţionate următoarele:
a)
Transformatorul de alimentare: puterea totală 3030 kVA; tensiuni nominale
25/4x0.87 kV; masa 3030 Kg.
b)
Convertorul de curent continuu: tensiunile de intrare / ieşire 870/1900V;
curentul de intrare / ieşire 937/1630 A; masa circuitelor de putere / comandă
1900/170 kg;
b)
Invertorul autonom de tensiune PWM: tensiunea de intrate 1900V;
tensiunea de ieşire 0-1450V; puterea nominală 1760kVA; masa 1150 kG;
c)
Motoarele asincrone de tensiune: puterea 300kW; tensiunea nominală
1450V; masa 600kg.
Fiecare invertor este alcătuit din 6 tiristoare T i de tip GTO şi 6 diode Di,
conectate antiparalel . Tiristoarele asigură în regim de tracţiune, conducţia
componentei active a curentului statoric şi al MA, egală cu curentul rotoric 6 2 , şi
componenta reactivă (de excitaţie), egală cu curentul de magnetizare iȝ, în timpul
creşterii acestora, iar diodele ± conducţia componentei reactive iȝ în timpul
descreşterii curentului i S şi reîntoarcerii energiei reactive, acumulate de motor,
către sursa de alimentare (condensatorul de filtrare C F al circuitului intermediar de
curent continuu). În regim de frânare electrică, când motoarele funcţionează ca
generatoare asincrone, conducţia tiristoarelor T i şi diodelor Di se schimbă cu rolul:
diodele iau asupra lor componenta principală (activă) şi îndreptată invers,
asigurând o redresare a curenţilor fiecărei faze statorice, iar tiristoarele iau asupra
lor componenta reactivă (de magnetizare), care îşi menţine acelaşi sens, ca şi în
regimul de tracţiune (MA are nevoie de excitaţie sau magnetizare fie în regim de
motor, fie în regim de generator). Energia activă a generatoarelor asincrone,
redresată cu ajutorul diodelor D i şi transmisă circuitului intermediar de curent
continuu, este apoi inversată cu ajutorul tiristoarelor TC ale convertorului de c.c. şi
recuperată în linia de contact prin intermediul transformatorului de alimentare.
În cazul, în care lipseşte tensiunea de la linia de contact sau nu există
consumatori pe această linie, tensiunea în circuitul intermediar de curent continuu
începe să crească în regim de frânare, de aceea se trece automat la frânarea
dinamico-reostatică prin deschiderea tiristoarelor de frânare reostatică T f. În acest
caz energia activă a generato arelor asincrone se transformă în căldură în
rezistenţele de frânare reostatică R f, conectate în serie cu tiristoarele T f.

22
 Trenurile franceze moderne TGV - Eurostar de mare viteză cu invertoare de
tensiune şi motoare asincrone au un aspect constructiv mai atractiv (dig.2.24).

Fig.2.24 Trenul francez de mare viteză TGV ±Eurostar cu invertoare de tensiune şi

motoare asincrone
Schema funcţională a trenurilor franceze TGV-Eurostar din generaţia C4-A4
este reprezentată în figura 2.25. O ramă (secţie) din această clasă este compusă din
2 locomotive la extremităţi cu 6 motoare asincrone de 1100kW (un boghiu se află
pe vagonul adiacent, ca la TGV-PSE), precum şi din 18 vagoane remorcă,
prevăzute pentru 800 călători. Puterea totală a unei rame constituie 12200kW, care
asigură o viteză medie de 360km/h. La baza fiecărui boghiu stă un bloc motor cu 2
motoare asincrone, alimentate de la 2 invertoare autonome de tensiune cu comandă
PWM, şi cu un chopper de frânare reostatică. Schema de forţă a invertoarelor este
identică cu cea a trenurilor japoneze Shinka nsen.
Schema de alimentare a invertoarelor (blocurilor motoare) ale ramelor TGV-
Eurostar se deosebeşte substanţial, deoarece este proiectată pentru 3 sisteme
diferite de electrificare:
- curent alternativ monofazat 25kV, 50Hz în Franţa şi în tunelul de sub Canalul
Mânecii (Eurotunel);
- curent continuu 750V în Anglia;
- curent continuu 3000V în Belgia;
La alimentarea de la 3000V, tensiunea se coboară până la valoarea de 1900V
cu ajutorul a 2 choppere, care în celelalte cazuri se şuntează prin contactoare
corespunzătoare. Fiecare chopper este realizat cu 2 tiristoare GTO (2500A,
4500V), conectate în serie. Ca lichid de răcire a tiristoarelor şi transformatorului de

23
alimentare de 7,5 MVA este utilizat uleiul siliconic, care are proprietăţi mai bune şi
permite temperaturi mai ridicate în comparaţie cu uleiurile minerale cla sice.

Fig.2.25 Schema funcţională a trenurilor de mare viteză FGV ± Eurostar

În ultimii ani a fost elaborată o nouă generaţie a trenurilor de mare viteză ±

TGV-NG (Nuvelle Generation), adaptate tuturor reţelelor principale europene.
O construcţie şi schemă asemănătoare o au trenurile germane de mare viteză
ÄIntercity Expres, care circulă pe rutele ÄBerlin - Bonn ± Francfurt´, sau trenurile
italiene ÄItalia Eurostar´. Aceste trenuri au devenit o concurenţă serioasă pentru
transportul aerian cu avioane. Pentru ele corporaţia ABB produce module de
convertoare BORDLINE - CC 750 AC de 750kW cu alimentare în curent
alternativ15kV, 16 Hz sau 25kV, 50Hz (fig.2.26) şi BORDLINE ± CC 1000 DC cu
alimentare în curent continuu 3kV (fig.2. 27).

24
Fig-2.26 Module compacte de convertoare de frecvenţă de tracţiune BORDLINE ±
CC 750 AC cu alimentare în curent alternativ ale corporaţiei ABB

25
Fig-2.27 Module compacte de convertoare de frecvenţă de tracţiune BORDLINE ±
CC 1000 DC cu alimentare în curent continuu ale corporaţiei ABB
26
 Dintre trenurile ruseşti din generaţia C4-A4 pot fi menţionate trenurile
bicurent de mare viteză Äɋɨɤɨɥ´ (fig ura 2.28). O locomotivă a acestor trenuri
conţine 4 motoare asincrone de 675 kW, alimentate de la 4 i nvertoare autonome de
tensiune, realizate cu tranzistoare IGBT de 1200A şi 3000V, produse de firma
Hitachi. Sistemul de comandă al invertoarelor asigură 2 zone de reglare a vitezei :
- 0-1480 rot/min (1-70Hz) şi o tensiune reglabilă de ieşire 0 -1280V la un flux
ĭ=U/f=const şi cuplu M=const;
- 1480-2850 rot/min (70-150Hz) şi o tensiune statorică U=UN=1280V=const, cu
slăbire de flux ĭ=U/f=var< ĭN şi de cuplu M Ł1/f=var<MN.
Trecerea de la alimentarea în c.c. la c.a. şi invers se efectuează cu ajutorul unor
contactoare şi comutatoare. Sistemul de alimentare în curent alternativ monofazat
25kV, 50Hz include 2 transformatoare cu o înfăşurare secundară şi 2 redresoare
reversibile. Fiecare are o punte cu diode ± pentru regimul de tracţiune şi o punte cu
tiristoare pentru regimul de frânare recuperativă ( VB1-VB4 şi VB5-VB8). În cazul
alimentării în curent continuu blocurile VB1 şi VB5 şi unele diode inverse se
transformă în choppere, inductivitate a de filtrare a cărora include şi secundarul
transformatorului respectiv. Blocurile VB9-VB12 asigură frânarea reostatică .

Fig.2.28 Schema de forţă a trenurilor ruseşti de mare viteză Äɋɨɤɨɥ´

Trenurile Äɋɨɤɨɥ´ au fost prevăzute, în primul rând, pentru ruta ÄMoscova ±

Sanc ± Petersburg´, însă ele au rămas pe hârtie sau î n depou, neputând fi utilizate,
deoarece pentru ele n-a fost construită o cale ferată separată. Pe calea veche circulă
multe trenuri de marfă cu viteze mici , pe care trenurile Äɋɨɤɨɥ´ nu le pot depăşi.

27
 Ê )



#($
!
*$
!$
+
"$$

 $

!

! $ +c<


c c'
c



cc
 
 c
c
Aceste trenuri neconvenţionale se bazează pe motoare electrice liniare, la
care aderenţa mecanică cu calea este înlocuită cu aderenţă electromagnetică, adică
prin intermediul câmpului electromagnetic. Aceste motoare asigură o mişcare de
translaţie a armăturii mobile, care în tracţiune constituie mişcarea de bază. Din
motive tehnico-economice în tracţiunea electrică pot fi folosite numai motoarele
liniare de curent alternativ-asincrone şi sincrone. Ele au următoarele avantaje faţă
de motoarele clasice rotative:
- au o construcţie foarte simplă a părţii mecanice;
- au gabarite şi mase reduse la puteri specifice ridicate datorită creşterii solicitărilor
electromagnetice şi răcirii mai inten sive, ceea ce permite obţinerea unor viteze
mari sau urcarea unor rampe cu unghi mare de înclinaţie (până la 10 %);
- asigură o siguranţă şi o fiabilitate înaltă datorită construcţiei speciale ± vehiculele
Äîmbrăţişează´ permanent calea de deplasare, de ac eea nu pot deraia sau răsturna;
- se exclude uzura şi rezistenţele mecanice de rostogolire , deoarece vehiculul
zboară de asupra căii, ceea ce simplifică exploatarea şi contribuie la micşorarea
consumului de energie electrică.
Dintre dezavantajele motoarelor electrice liniare utilizate în tracţiune pot fi
menţionate următoarele:
- randamentul scăzut;
- cheltuieli ridicate pentru construcţia căii de deplasare;
- complicaţii constructive şi de exploatare determinate de menţinerea întrefierului
constant (nu mai mic de 10 mm).
.
c 
 c

 se poate obţine prin desfăşurarea în plan a celor 2
armături principale: statorului, care în acest caz se mai numeşte primar sau
inductor, şi rotorului, care se mai numeşte secundar sau indus. Evident, că una din
aceste armături este solidară cu vehiculul, iar cealaltă ± cu calea. Desfăşurarea în
planul căii a coliviei de veveriţă capătă aspectul unei scări conductoare, dispuse în
crestăturile miezului magnetic secundar, realizat din tole sau din fier masiv.
Înfăşurarea inductoare trifazată din primar produce în întrefierul maşinii liniare un
câmp magnetic progresiv sau alunecător cu o viteză
1 ö 2´1
unde IJ ± pasul polar al maşinii; f 1 ± frecvenţa curenţilor înfăşurării primarului.
Acest câmp este analog câmpului învârtitor din maşina rotativă, de aceea
induce în înfăşurarea secundară curenţi, care interacţionează cu câmpul progresiv
şi produc o forţă electromagnetică longitudinală Fx (de propulsie). Aceasta din
urmă deplasează vehicolului cu o viteză v<v1 din cauza forţelor de rezistenţă, ceea
ce condiţionează apariţia unei alunecări s, ca şi la maşina rotativă:

28
 1 Ö 
|

1
O simplificare a armăturii secundare se poate obţine, înlocuind scara
conductoare cu o placă conductoare din aluminiu sau cupru plasată pe cale, care în
acest caz se mai numeşte 

6.
Însă o astfel de construcţie este practic imposibilă în tracţiunea electrică de
mare viteză datorită problemelor tehnice de alimentare a primarului activ trifazat.
O soluţie de rezolvare a acestor probleme poate fi construcţia inversată a maşinii
asincrone liniare. În acest caz secundarul se plasează pe vehicul, de aceea se
numeşte secundar scurt, iar primarul ± pe, care devine o cale activă. Un astfel de
primar lung deja poate fi alimentat de la o sursă staţionară industrială, însă necesită
investiţii capitale mult mai mari.
Motorul asincron liniar mai are şi alte dezavantaje, care fac dificilă utilizarea
lor în trenurile speciale de mare viteză:
- factor de putere scăzut, datorat întrefierului mare, care din considerente mecanice
nu poate fi minimizat;
- randament scăzut din cauza efectului longitudinal dinamic în zona capetelor
(marginilor) circuitului magnetic al armăturii de pe vehicul, unde inducţia variază
brusc, ceea ce aduce la apariţia unor curenţi suplimentari, forţe şi pierderi
adăugătoare, precum şi la distorsionarea formei sinusoidale a câmpului magnetic
principal.

.
c 
 c 

c c 

c  tă este superior celui
asincron în ceea ce priveşte randamentul şi factorul de putere, permiţând totodată
un întrefier mult mai mare. În plus la aceasta, efectul longitudinal (de capăt are o
influenţă mai mică asupra parametrilor principali, deoarece vehiculul se deplasează
în sincronism cu viteza câmpului progresiv:

1
2´ 1 ; |
0.
Reglarea vitezei acestor trenuri se efectuează ca şi la motoarele rotative - prin
variaţia frecvenţei şi amplitudinii curentului (tensiunii) circuitului elecromagnetic.
Frânarea electrică însă se realizează mai simplă - prin inversarea polarităţii
tensiunii de alimentare.
Singurul dezavantaj care este în defavoare a motorului sincron este
necesitatea unei duble alimentări: în curent alternativ (alimentarea principală) şi în
curent continuu de excitaţie (de o putere mult mai mică). Însă au fost găsite unele
soluţii, care diminuează acest dezavantaj. Una din aceste soluţii consta în utilizarea
unei '

c c 5
 
c 
 
 re, cu curenţi de ordinul 10 6A. O
astfel de excitaţie permite executarea fără miez magnetic nu numai a bobinelor de
excitaţie, ci şi a înfăşurării principale de curent alternativ de pe cale. Ca urmare,
această înfăşurare poate fi amplasată în beton pe toată lungimea căi i, ceea ce
micşorează considerabil investiţiile capitale pentru construirea ei. Pierderile de
exploatare de asemenea pot fi micşorate, dacă toată înfăşurarea căii se împarte în
secţii, care după trecerea trenului pot fi deconectate.
29
 Însă supraconductibilitatea bobinelor de excitaţie creează o altă problemă ±
ceea a răcirii intensive la temperaturi foarte scăzute (de ordinul a câtorva Kelvin).
Aceste temperaturi însă pot fi obţinute numai cu ajutorul hidrogenului sau heliului
lichid. Evident, că pentru menţi nerea acestei temperaturi este nevoie, de asemenea,
de un aparat special, care a primit denumirea de 
 
O altă problemă importantă a trenurilor cu motoare liniare o reprezintă
sustentaţia ± funcţia de menţinere la o valoare constantă a distanţei (în trefierului)
dintre armăturile primarului şi secundarului, pentru ca trenul să poată Äzbura´
deasupra căii. Această funcţie la vehiculele rapide se realizează cu ajutorul pernei
magnetice, care poate fi de 2 tipuri:
a) cu atracţie electromagnetică clasic ă;
b) cu repulsie (respingere) electrodinamică (în timpul mersului);
Principiul pernei magnetice cu atracţie (PMA) clasică constă în interacţiunea
(atracţia) dintre un electromagnet cu miez feromagnetic, alimentat de la o sursă
reglabilă de curent continuu şi plasat pa vehicul, şi o placă feromagnetică, fixată
de-a lungul căii. Un astfel de sistem însă este instabil din punct de vedere dinamic
(ca la un releu, care are numai 2 poziţii ale armăturii mobile ± atrasă sau respinsă),
de aceea este necesar un sistem de reglare automată cu traductor şi regulator de
poziţie liniară sau de lungime a întrefierului. Valoarea nominală a acestui întrefier
constituie în acest caz 10-15mm.
Perna magnetică cu repulsie (PRM) se bazează pe respingerea dintre câmpul
magnetic al unor bobine supraconductoare, solidare cu vehiculul, şi câmpul
magnetic al curenţilor turbionari, care apar într -o placă conductoare numai în
timpul mişcării, când fluxul devine variabil. În locul unei singuri plăci de pe cale
pot fi folosite un şir de plăci conductoare sau bobine scurtcircuitate, montate de -a
lungul căii. PRM permite menţinerea unui întrefier de 10 ori mai mare decât PMA
± 7-12 cm, ceea ce simplifică execuţia căii, însă PMR este capabil ă să ridice
vehicolului numai la viteze mari ± peste 100-120km/h, ceea ce impune utilizarea
unui sistem adăugător de sustentaţie, de exemplu în forma unor roţi de cauciuc ca
la avion. În cazul pernei cu atracţie
electromagnetică roţile sunt necesare numai în FS
stare de repaos (în depou), sau în situaţii critice. PMR
La creşterea vitezei forţa PMA scade, iar forţa
PMR, dimpotrivă, creşte (fig.2.29).
PMA
PMA sau PMR se utilizează, de
asemenea, şi pentru ghidarea (levitaţia)
vehiculelor pe cale. În legătură cu aceasta
90-120 v
trenurile cu pernă şi levitaţie magnetică se mai
numesc prescurtat 

cc.-& cccccccccccccccccccccccccccccccc
 ! !,c
c
Motoarele sincrone liniare au permis realizarea unor sisteme integrate de
propulsie şi sustentaţie sau de propulsie şi ghidare (levitaţie). c
c
c
30
 ! $ !cc

c

cc
cc 
c
c
În momentul de faţă astfel de trenuri neconvenţionale există în mai multe
ţări, însă prima ţară, care le-a propus şi le-a realizat a fost Japonia. Apoi ei i s-a
alăturat Germania, care a elaborat mai multe modificaţii de trenuri Magl ev,
cunoscute sub denumirea Transrapid 07, 08, 09 (fig.2.30). O cale specială cu astfel
de trenuri leagă Berlinul de oraşul Hamburg, construită încă prin anii 1997 - 1999.
Trenurile germane au sustentaţia şi ghidarea în varianta PMA şi o integrare a
sistemului de propulsie şi sustentaţie. Înfăşurarea trifazată (primarul) motorului
sincron de pe calea de zbor joacă rolul, totodată, a bobinelor conductoare ale
sistemului de sustentaţie şi de frânare

Fig.2.30 Imaginea trenului german cu pernă magnetică Tr ansrapid TR08

La începutul anilor 2000 compania germană Transrapid a construit în China o

cale scurtă de 32 km, care leagă centrul oraşului Shanghai cu aeroportul
internaţional, înzestrând-o cu modificaţii noi ale trenurilor Transraid (fig.2. 31).
Aceste trenuri sunt destul de confortabile ± cu fotolii moi şi aer condiţionat
(fig.2.32). Înfăşurarea trifazată a primarului este amplasată în partea de desubt a
căii (fig,2,33), iar înfăşurarea supraconductoare de excitaţie - în partea vehiculului,
care înfăşoară calea. În ultimii ani însă China a elaborat un tren propriu cu pernă
magnetică, mult mai simplu şi mai ieftin, bazat doar pe interacţiunea magneţilor .

31
Fig.2.31 Trenul cu pernă magnetică Transrapid din Shanghai - China

Fg.2.32 Aspectul interior al trenurilor noi Transrapid din Shanghai

32
 Fig.2.33 Vedere asupra părţii de desubt a căii trenului MAGlev

Trenurile japoneze MLX 01 (fig.2.34) cu motoare sincrone liniare puţin se

deosebesc de cele germane. Ele sunt realizate cu PMR, având integra te propulsia şi
ghidarea. Viteza-record a acestor trenuri constituie 581 km/h.

a)

33
b)
Fig.2.34 Trenuri japoneze de mare viteză cu pernă magne tică MLX 01

34