TP Integrador

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
FACULTAD REGIONAL DE CORDOBA
Carrera: Ingeniería Industrial

Cátedra: Ciencia de los Materiales
TRABAJO PRACTICO
FINAL
SELECCIÓN DE MATERIALES
“Biela”
Profesores:
- Ing. Rosseti (Adjunto)
- Ing. Bazán (JTP)
Curso:
- 2D1
Alumnos: - Fatala, Fernando Lº 51621

- Perazolo, Agustín Lº 52911
- Ribba, Cesar Lº 51451
- Cavalleri, Claudio L° 57491
Universidad Tecnológica Nacional Ingeniería Industrial
Facultad Regional Córdoba Ciencia de los Materiales
INDICE
Introducción 03
Generalidades 04
Estudio de Cargas 05
Temperatura y Entorno de Trabajo 06
Procedimiento de Fabricación 07
Seguridad de la Pieza 11
Costo y Disponibilidad 11
Comparación de Costos y Justificación de Elección 12
Conclusión 15
Bibliografía 16
Anexos 17
Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 2 de 17

INTRODUCCION
Mediante la realización de este informe buscamos integrar gran parte de

los conocimientos que incorporamos en el transcurso del año, ya sea de
la parte teórica o práctica, de esta asignatura.
El objetivo primordial de este trabajo práctico final es realizar un análisis

mediante el cual podamos seleccionar el material de fabricación más
adecuado para una pieza en particular escogida, que en nuestro caso es
la biela.
En la búsqueda de diferentes piezas creímos adecuado escogerla porque

nos pareció interesante, ya que la cual no es tan sencilla ni
extremadamente compleja y es muy importante para el funcionamiento
de un motor.
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza

recibida del pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido
a que debe resistir una gran tensión y esfuerzo. La biela permite la
transformación del movimiento alternativo en rotativo. Aunque es una
sola pieza en ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza.
Vamos a iniciar este trabajo nombrando las generalidades, las cargas a

las cuales esta sometida; luego nos entraremos de lleno en el proceso de
fabricación; para finalizar con un cuadro comparativo entre posibles
materiales adecuados para su fabricación.

GENERALIDADES
La biela es el órgano que une el émbolo al botón de la manivela en los
motores de explosión y combustión de pequeña potencia; y a la cruceta
al botón de la manivela, en las maquinas de vapor y motores de gran
potencia.
Las bielas existen en todas aquellas máquinas en las cuales es necesario

transformar un movimiento de rotación en movimiento alternativo
rectilíneo y viceversa; por lo tanto, no son empleadas exclusivamente en
motores ya sean de vapor o combustión, sino en muchos otros casos,
tales como: compresores, bombas, maquinas herramientas, balancines,
limadoras, mortajadoras, estampadoras, etc.
El cálculo esta basado en los mismos principios, pero cambian los

factores que caracterizan a cada caso no solamente en la forma sino
también en los materiales, velocidad, etc.; que hacen variar las
condiciones que es necesario tener en cuenta para el cálculo.
En toda biela pueden distinguirse tres partes principales: la cabeza, que

se une al botón de la manivela; el cuerpo, y el pie de la biela que se une
al pistón o bien a la cruceta.
Longitud de la biela
La longitud de la biela guarda relación con la de la manivela. En los

motores especialmente, esta relación es importante y su valor esta
comprendido entre:
r / l = 1/3 a 1/6.
Formas constructivas
La forma que adoptan las bielas depende de su aplicación en las distintas

máquinas. De acuerdo con la conformación de la cabeza y pie se
acostumbra clasificarlas como: bielas de cabeza cerrada, bielas de cabeza
abierta, bielas de arquilla.
El tipo de biela que analizaremos es la de un motor de combustión,

estamos hablando de una biela del tipo de cabeza abierta.

ESTUDIO DE CARGAS
Las bielas experimentan en la dinámica de su funcionamiento esfuerzos
de tracción, compresión, flexión, fatiga.
El cuerpo transmite una fuerza S proveniente de la descomposición de P

que transmite el embolo; por lo tanto dicha fuerza provoca en él una
compresión o tracción.
Se considera el esfuerzo más peligroso, o sea el de compresión, puesto

que también puede provocarse flexión lateral o pandeo.
En la biela se presentan dos casos de flexión lateral o pandeo, de valor

distinto si la sección no es circular, si no rectangular o forma I.
Flexión de la biela debido a la fuerza centrifuga
La fuerza centrifuga en un punto tiene como valor:
f = (m.v^2) / r en la que m = masa en rotación; r=radio de giro de la

masa; v=velocidad periférica del baricentro de dicha masa.
Esta formula aplicada a la biela toma la forma:
f = Ω . r . γ. (n/300) ^2
Donde γ = peso especifico; Ω = sección de la biela.
El esfuerzo o fatiga unitario de flexión resulta:
σf = Ω. γ . r . (n/1200) ^2 . l^2 / W
El esfuerzo de tracción o compresión debido a las fuerzas que actúan

sobre el eje de la biela ha de ser menor o igual que el coeficiente de
trabajo por flexión Kf como para el material empleado en la construcción
de la biela, y su formula es:
σz = P/ Ω
el esfuerzo total entonces será:
σ = σz + σf ≤ Kf
Para un acero mecánico forjado Kf = 500 a 600 Kg/cm^2
Las formulas presentadas son las necesarias para poder determinar las
propiedades mecánicas sobre el cuerpo de la biela.
Pudiendo calcular entonces los distintos esfuerzos a los que esta

sometida la biela se elegirá el material con las propiedades mecánicas
adecuadas que cumplan con, lo requerido.

TEMPERATURA Y ENTORNO DE TRABAJO

La biela se encuentra dentro del motor específicamente situada debajo
del cilindro, como sabemos es la que se encarga de transformar su
movimiento.
Los valores de temperatura pueden ser muy elevados dentro de un motor

pero el máximo lo alcanza dentro del cilindro, en él, cuando se produce la
explosión se pueden alcanzar valores en 1500ºC – 2000ºC; no obstante
la biela a pesar de estar cercana al cilindro, nunca llega a estar próxima a
esos valores de temperatura, ya que hay un sistema de refrigeración que
permite que la biela trabaje en temperaturas de aproximadamente entre
100ºC – 150ºC, que no son temperaturas criticas que la puedan afectar.
Con respecto a este tema se realiza un estudio termo-mecánico que se

basa en la aplicación de un campo uniforme de temperatura a la biela.
Esta situación de trabajo pretende simular la situación en que el motor
deja de funcionar, el mecanismo se queda clavado y se eleva la
temperatura hasta las perdidas de las propiedades del fluido refrigerante.
Para su calculo se emplean modelos matemáticos denominados elásticos
lineales que buscan aproximarse a la situación real, aunque con poca
exactitud, ya que el modelo no tiene en cuenta las disipaciones
producidas por la biela al aparecer las deformaciones plásticas. De todas
formas este estudio solo se realiza para observar como se comporta la
biela en este caso especial, poco común en la práctica.
Nos referiremos ahora al entorno de trabajo, que ya en parte ha sido

nombrado, la biela esta lubricada con aceite y en el motor no esta
expuesta a una atmósfera corrosiva. Podemos finalizar diciendo que el
entorno no influirá negativamente sobre la pieza en ningún aspecto, si se
efectúa una falla será a causa de un defecto propio de la biela o algún
otro caso especial.
La biela es una pieza fundamental en el funcionamiento del motor, al

romperse el motor simplemente deja de funcionar, por eso se debe
asegurar que sea adecuada, que no tenga fallas y que resista los
constantes esfuerzos a los cuales es sometida.
No hay una norma de seguridad específica con la cual se debe cumplir,

porque no hay riesgo de accidente ante una eventual rotura. En otras
piezas como la dirección del vehiculo su rotura puede ocasionar un
accidente, es por eso que tiene normas con especificaciones para el
fabricante. Las bielas en el uso normal no suelen romperse a menudo y
funcionan sin inconvenientes.

PROCEDIMIENTO DE FABRICACION
Las bielas forjadas, especialmente cuando son de acero, se fabrican por
un procedimiento que comprende un forjado en caliente de una pieza en
bruto forjada para biela, un tratamiento térmico y un trabajo mecánico.
El forjado comprende varias etapas que son, en general, la fabricación de

una previa pieza en bruto por laminado de forma de un lingote
previamente calentado a una temperatura adecuada, el estampado o el
matrizado de la previa pieza en bruto, el recorte de las rebabas de forja y
un punzonado.
El tratamiento térmico, depende, en particular del tipo de acero utilizado

y de las características mecánicas pretendidas.
Cuando es diferido, el tratamiento térmico puede ser una normalización

destinada a obtener una estructura perlítica o ferrito-perlítica. Este es, en
particular el caso cuando se fabrican bielas divisibles (bielas cuya cabeza
puede separarse en dos partes por rotura frágil). El tratamiento térmico
diferido puede, igualmente, ser un temple seguido de un revenido,
destinado cuyas características mecánicas son muy elevadas.
Cuando se efectúa en el caldeo de forja, el tratamiento térmico

comprende siempre un enfriamiento regulado, ya sea suficientemente
lento para obtener una estructura perlítica o ferrito-perlítica, ya sea
suficientemente rápido para obtener una estructura principalmente
bainítica. Cuando la estructura pretendida es principalmente bainítica, el
enfriamiento regulado puede comprender un mantenimiento destinado a
provocar una transformación sensiblemente isotérmica. Puede
igualmente, comprender un calentamiento a una temperatura inferior a
aproximadamente 600ºC para producir un efecto de revenido.
El trabajo mecánico comprende principalmente el desvastado de las caras

laterales y los alisados de la cabeza y del pie de la biela, la separación de
la cabeza en dos partes y la perforación de los orificios destinados a
recibir los tornillos de fijación de las dos partes de la cabeza. La
separación de la cabeza en dos partes se realiza o bien por trabajo
mecánico, o bien, cuando la biela es divisible, por ruptura frágil por
choque. A fin de mejorar la precisión geométrica de las piezas en bruto
constitutivas de las bielas, se propone, reemplazar el matrizado de la
previa pieza en bruto por un forjado Para obtener una pieza en bruto de
precisión (dimensional y en peso), es necesario utilizar una previa pieza
en bruto de precisión que no puede obtenerse más que por trabajo
mecánico, operación muy costosa para la fabricación
Describiremos a continuación con mayor detalle las figuras adjuntas, en

las cuales:

 la figura 1 representa una biela en vista superior,
 la figura 2 es una vista en corte longitudinal de una biela,
 la figura 3 representa una pieza en bruto previa obtenida por

laminado de forma,
 la figura 4 es una vista en perspectiva de una pieza en bruto forjada

constitutiva de biela antes de quitarse las rebabas y del punzonado,
 la figura 5 es una vista en corte de un dispositivo de calibrado en

contenido que con-tiene una pieza en bruto forjada constitutiva de
una biela,

contenido, al termino del calibrado, que contiene una pieza en bruto
constitutiva de biela forjada calibrada, que no ha sido desprovista de
tela,

contenido, al termino del calibrado, que contiene una pieza en bruto
constitutiva de biela forjada calibrada cuyas cavidades se han
calibrado,
 la figura 8 es una vista superior parcial de una matriz de calibrado,
 la figura9 es un esquema que muestra las principales operaciones de

fabricación de una biela forjada calibrada.
La precisión de la biela queda definida por una parte por la dispersión

sobre el peso que debe ser inferior a 0,7 % para una biela de precisión.
La biela se fabrica por trabajo mecánico a partir de una pieza en bruto

constitutiva de biela, forjada y calibrada cuya forma es muy próxima a la
de la biela representada en las figuras 1 y 2.
La pieza en bruto constitutiva de la biela forjada calibrada se distingue de

la biela acabada por las características siguientes:
- La biela forjada calibrada esta hecha en una sola pieza, haciéndose la

separación en dos piezas después del trabajo mecánico,
- las superficies activas de la pieza en bruto constitutiva de una biela

forjada calibrada no se han sometido a trabajo mecánico
- la pieza en bruto constitutiva de la biela forjada calibrada no presenta

orificios para la fijación del casquete sobre el resto de la biela.
Describiremos a continuación con mayor detalle el procedimiento de

fabricación de una biela, cuyas principales etapas se han representado en
la figura 9.

En un semiproducto, que puede ser, por ejemplo, un tocho se corta un

lingote 30 por serrado o por cizallado, en frío o en caliente.
Tras volver a calentar, por ejemplo por inducción, de preferencia bajo

atmósfera regulada para limitar la formación de calamina, a una
temperatura preferentemente superior a AC3, y mejor todavía
comprendida entre 1050ºC y 1350ºC, se efectúa un laminado de
preforma del lingote 30 para obtener una previa pieza en bruto 31 que
comprenda (figura 3) en un extremo una parte maciza 13 destinada a
convertirse en el cabezal o cabeza de la biela, en el centro una parte
estirada 14 que se convertirá en el cuerpo de la biela, y en el otro
extremo una parte 20, menos maciza que la parte maciza 13, en la cual
se formara el pie de la biela. El laminado de preforma se hace o bien por
laminado longitudinal o bien por laminado transversal.
Se forja entonces la pieza en bruto previa, ya sea por matrizado, ya sea

por estampación, en general en dos o tres impresiones sucesivas, para
obtener una pieza en bruto 32 que presentara (figura 4) una rebaba 16
en su periferia y que estará constituida por un cabezal 17, un cuerpo 18 y
un pie 19. El cabezal 17 presenta sobre cada una de sus caras laterales
20a, 20b, un inicio de cavidad 21 (uno solo visible en la figura). Los dos
inicios de cavidad 21, dispuestos el uno frente al otro, están separados
por una tela 22. El cuerpo 18 presenta, en general, unas nervaduras
longitudinales 23 y una tela (no visible en la figura). El pie 19 presenta
dos inicios de cavidad 24, dispuestos el uno frente al otro, separados por
una tela 25.
La rebaba periférica 16 de la pieza en bruto 32 se suprime por corte y,

eventualmente, la tela 22, que separa los inicios de cavidad 21 del
cabezal 17, se quita por punzonado. La tela 25, que separa los inicios de
cavidad 24 del pie 19 puede igualmente quitarse por punzonado. Se
obtiene así una pieza en bruto forjada constitutiva de biela 33. Estas
operaciones pueden, eventualmente, completarse por un enrasado que
permita quitar la totalidad o parte de los restos inútiles.
La pieza en bruto forjada constitutiva de una biela 33 se calibra entonces

en contenido para obtener una pieza en bruto constitutiva de biela
forjada calibrada 34 que se somete a un tratamiento térmico y después
se trabaja mecánicamente para obtener una biela de precisión.
Después del calibrado y antes del trabajo mecánico, la pieza en bruto

constitutiva de biela forjada calibrada 34 puede ser sometida a un
tratamiento térmico seguido eventualmente de un graneado. El graneado
sirve por una parte para quitar la calamina.
Las bielas son, en general, de acero al carbono o de aceros de baja

aleación, es decir (menos de 10 % en peso de elementos de aleación).

El tratamiento térmico el elegido para la fabricación se escoge en función

por una parte de la estructura deseada, y por otra parte, de la naturaleza
del acero. El experto en el ramo sabrá hacer esta elección. Las
estructuras esencialmente perlíticas se obtienen con aceros que
contienen aproximadamente de 0,6 a 0,75 % de carbono. Tienen la
ventaja de permitir obtener bielas divisibles. El tratamiento térmico
consiste en un enfriamiento regulado a una velocidad inferior a 10ºC/s a
partir de una temperatura a la cual el acero presenta una estructura
austenítica.
Las estructuras ferrito perlíticas se obtienen en las mismas condiciones

que anteriormente, pero utilizando un acero que contenga menos de 0,4
% de carbono. Las estructuras bainíticas se obtienen por un enfriamiento
regulado a una velocidad igual o superior a 0,5 ºC/s para obtener por lo
menos 60 % de bainíta, a partir de una temperatura a la cual el acero
tiene una estructura austenítica. El enfriamiento regulado puede
completarse o bien por un alentamiento a una temperatura inferior a 600
C al termino del enfriamiento, o bien por un revenido efectuado después
de volverse a la temperatura ambiental. Los aceros utilizados son, en
general, o bien del tipo XC70, o bien del tipo 45M5 o 38MSV5, y pueden
contener igualmente una adición de 0,04 % a 0,2 % en peso de fósforo
para obtener bielas divisibles.
Con temperaturas de calentamiento del lingote superiores a AC3 y de

preferencia a 1050ºC, el acero es siempre austenítico durante la forja. Si,
al termino del calibrado en contenido, la temperatura es insuficiente, es
decir, superior al punto Ar3 del acero, se puede efectuar el enfriamiento
regulado directamente en el caldeo de calibrado.
En el caso contrario, el tratamiento térmico se hace en diferido, es decir,

después de que haya vuelto a la temperatura ambiente la pieza en bruto
constitutiva de la biela forjada calibrada.
El tratamiento térmico comprende entonces una austenitización previa al

enfriamiento regulado y puede ser, por ejemplo, una normalización.
Tras el tratamiento térmico y, eventualmente, el graneado para eliminar

la calamina y engendrar cargas de compresión en superficie, se trabaja
mecánicamente la pieza en bruto constitutiva de la biela forjada
calibrada. El trabajo mecánico comprende, en particular, el desvastado y
rectificación de las caras laterales 10a y 10b del pie 1, y de las caras
laterales 9a y 9b del cabezal 4, el trabajo mecánico de las cavidades 2 y
5 del pie 1 y del cabezal 4, la perforación y el aterrajado de los orificios
destinados a recibir los tornillos de fijación del casquete.

SEGURIDAD DE LA PIEZA
La biela es una pieza fundamental en el funcionamiento del motor, al
romperse el motor simplemente deja de funcionar, por eso se debe
asegurar que sea adecuada, que no tenga fallas y que resista los
constantes esfuerzos a los cuales es sometida.
No hay una norma de seguridad específica con la cual se debe cumplir,

porque no hay riesgo de accidente ante una eventual rotura. En otras
piezas como la dirección del vehiculo su rotura puede ocasionar un
accidente, es por eso que tiene normas con especificaciones para el
fabricante. Las bielas en el uso normal no suelen romperse a menudo y
funcionan sin inconvenientes.
COSTOS Y DISPONIBILIDAD
Un acero con el 20% de carbono es de la gama más utilizada, por ende la
disponibilidad es amplia en nuestro país hoy en día. Es una aleación
barata, ya que proviene en forma directa del convertidor y de la colada
continua sin ningún otro tratamiento. El precio aproximado del acero es
de US$ 0,66 por kilogramo.
El proceso de fabricación por forja en caliente y el posterior mecanizado

son los que encarecen en mayor medida una pieza de biela terminada.
En muchos casos los clientes de bielas son empresas realizan el

mecanizado y colocan los tornillos por eso es que “ahorran” el gasto de
mecanizado que va desde aproximadamente 1 hora de mecanizado
pagado por biela, dependiendo de los requerimientos, forma y tamaño de
la misma.

COMPARACION DE COSTOS Y JUSTIFICACION DE

ELECCION DEL MATERIAL
En el cuadro podemos apreciar algunos de los distintos aceros con los

cuales se fabrican bielas como así también las propiedades más
importantes de cada uno, a modo de comparación.
Nosotros, luego de todo el análisis y recopilación de información, incluso

con personas experimentadas, hemos escogido el SAE 1020 como el más
apropiado para la fabricación de bielas para automóviles de calle con
motores de combustión interna, en nuestro país.
Los aceros de baja aleación y de alta resistencia como el SAE 3140, SAE
4340, SAE 4140, son mas bien empleados en automóviles de competición
y de alto rendimiento donde es importante una mayor resistencia porque
el motor se encuentra trabajando a una exigencia muy superior a la de
un automóvil común. En el funcionamiento de esos motores también se
debe considerar el peso de sus partes y por ende se emplean aceros
aleados más livianos de calidad superior a un acero al carbono común.
En el caso particular de el acero SAE 1145 es también usado para la

fabricación por ser un acero de alta maquinabilidad .Como sabemos los
aceros de la serie once poseen azufre y fósforo en forma de inclusiones
en un porcentaje de 0.15 al 0.20 %.Estos aceros “sucios” permiten un
fácil maquinado interno de algunas partes de la biela que es difícil de
conseguir de otra manera.
Las bielas también se pueden fabricar por fundición, las piezas fundidas
poseen buena fluidez y moldeabilidad; excelente capacidad de
mecanización y buena resistencia al desgaste, además tienen un número
de propiedades similares a las del acero, tales como alta resistencia,
tenacidad, ductilidad y templabilidad.
La fundición particular de una biela de un auto seria la fundición dúctil,

sin embargo, no se utilizan en la industria automotriz por que es más
fácil y más rápido fabricar a gran escala las bielas por forja que por
fundición.
Tenemos conocimiento que existen bielas fabricadas a partir de otro tipo

de materiales como ser el aluminio o el titanio, cuyas densidades son
2,7g/cm^3 y 4,54g/cm^3 respectivamente, bastante inferiores a la del
acero 7,86g/cm^3, esto les proporciona un peso mucho menor, lo que
también transforma a las bielas hechas con estos materiales en ideales
para autos de alta competición; un motor de alto rendimiento para
carreras requiere materiales que puedan operar a temperaturas y
esfuerzos elevados minimizando al mismo tiempo el peso del motor .

Sin embargo la desventaja primordial de estos materiales es su costo

comparado con el del acero. El costo aproximado del titanio es de US$ 30
por kilogramo. Este precio es tan alto en comparación con otros metales
debido a que la extracción del mineral es compleja al estado puro desde
su minerales y además, debido a que a altas temperaturas se combina
con el oxigeno, nitrógeno, hidrogeno, carbono, y hierro y de este modo
se hace necesaria la utilización de técnicas especiales para fundir y
trabajar el metal para evitar su contaminación.
Una aleación posible para una biela de titanio seria Ti-6% Al-4% V.
Las bielas realizadas de aluminio son especialmente hechas de aleación

de “forja” tratables térmicamente como los correspondientes a las
aleaciones de tipo 2xxx, conocidos como duraluminios.
Por todo lo antes mencionado, consideramos que por el costo y utilidad

es de mayor conveniencia emplear un acero fácil de obtener y económico
como es el SAE 1020 para realizar bielas que serán empleadas en autos
de calle.

CUADRO COMPARATIVO DE POSIBLES ACEROS PARA LA FABRICACION DE UNA BIELA

Tratamiento Resistencia a la Esfuerzo de Elongación Biela aplicada en el
AISI-SAE Comp. Química Micro Estructura
Térmico Tensión (Mpa) Fluencia (Mpa) % motor
1020 0,2 C 0,45 Mn Ferrito-Perlitica Recién Laminado 448 331 36 Convencional
0,4 C 1 Cr Recocido 393 421 26 De competición o
4140 Ferrito Perlitica
0,9 Mn 0,2 Mo Revenido 655 1433 9 Alta Performance
0,4 C 1,83 Ni Recocido 1550 469 22 De competición o
4340 Ferrito Perlitica
0,9 Mn 0,8 Cr Revenido 745 1587 10 Alta Performance
Temple 1725 - De competición o
3140 0,55 – 0,75 Cr Ferrito Perlitica 20
Revenido - - Alta Performance
Convencional y de
1151 0,10 P 0,20 S Perlitica Normalizado 716 - -
Alta Performance

CONCLUSION
Logramos analizar las consignas establecidas por los docentes para llevar a
cabo la elección de un material apropiado para la fabricación de una pieza
escogida por los alumnos, que en nuestro caso fue una biela de un motor de
combustión interna para un automóvil de calle, luego de considerar varios
aceros y otros metales igualmente posibles.
La realización de este informe final de selección de materiales fue muy

enriquecedora para el grupo de trabajo. Por medio del cual hemos podido
relacionar gran parte de los conocimientos adquiridos en la cátedra,
afianzarlos, e incluso aprender nuevos temas.
También consideramos de mucho valor el proceso de búsqueda de

información, en el mismo empleamos gran variedad de bibliografías y
visitamos numerosos sitios Web. Aunque creemos de mayor valía las
entrevistas con personas calificadas y experimentadas en el tema, las
cuales fueron muy provechosas para hacer el trabajo y para nuestro
crecimiento profesional.

BIBLIOGRAFIA
 Biela – Manivela, elementos de maquinas IV. Pascual Pezzano y
Alberto Klein, editorial El Ateneo.
 Manual del constructor de maquinas. H Dubbel, editorial Labor S.A.
 Ciencia e ingeniería de los materiales. Donald Askeland, Pradeep
Pulé. Editorial Thomson.
 Manual del ingeniero mecánico de Markx. Baumeister y Marks.
Editorial Hispanoamericana.
 Notas de cátedra de Ciencia de los materiales, parte 1 y 2.
 Sitios Web:
www.qform3d.com
www.invenia.es/oepm
www.oepm.es
www.corusengineeringsteels.com
upcommons.upc.edu
mareenaexports.com

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Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 2 de 17

Mediante la realización de este informe buscamos integrar gran parte de

El objetivo primordial de este trabajo práctico final es realizar un análisis

En la búsqueda de diferentes piezas creímos adecuado escogerla porque

La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza

Vamos a iniciar este trabajo nombrando las generalidades, las cargas a

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Las bielas existen en todas aquellas máquinas en las cuales es necesario

El cálculo esta basado en los mismos principios, pero cambian los

En toda biela pueden distinguirse tres partes principales: la cabeza, que

La longitud de la biela guarda relación con la de la manivela. En los

La forma que adoptan las bielas depende de su aplicación en las distintas

El tipo de biela que analizaremos es la de un motor de combustión,

Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 4 de 17

El cuerpo transmite una fuerza S proveniente de la descomposición de P

Se considera el esfuerzo más peligroso, o sea el de compresión, puesto

En la biela se presentan dos casos de flexión lateral o pandeo, de valor

Flexión de la biela debido a la fuerza centrifuga

La fuerza centrifuga en un punto tiene como valor:

f = (m.v^2) / r en la que m = masa en rotación; r=radio de giro de la

Esta formula aplicada a la biela toma la forma:

Donde γ = peso especifico; Ω = sección de la biela.

El esfuerzo o fatiga unitario de flexión resulta:

El esfuerzo de tracción o compresión debido a las fuerzas que actúan

el esfuerzo total entonces será:

Para un acero mecánico forjado Kf = 500 a 600 Kg/cm^2

Pudiendo calcular entonces los distintos esfuerzos a los que esta

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TEMPERATURA Y ENTORNO DE TRABAJO

Los valores de temperatura pueden ser muy elevados dentro de un motor

Con respecto a este tema se realiza un estudio termo-mecánico que se

Nos referiremos ahora al entorno de trabajo, que ya en parte ha sido

La biela es una pieza fundamental en el funcionamiento del motor, al

No hay una norma de seguridad específica con la cual se debe cumplir,

Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 6 de 17

El forjado comprende varias etapas que son, en general, la fabricación de

El tratamiento térmico, depende, en particular del tipo de acero utilizado

Cuando es diferido, el tratamiento térmico puede ser una normalización

Cuando se efectúa en el caldeo de forja, el tratamiento térmico

El trabajo mecánico comprende principalmente el desvastado de las caras

Describiremos a continuación con mayor detalle las figuras adjuntas, en

Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 7 de 17

 la figura 1 representa una biela en vista superior,

 la figura 2 es una vista en corte longitudinal de una biela,

 la figura 3 representa una pieza en bruto previa obtenida por

 la figura 4 es una vista en perspectiva de una pieza en bruto forjada

 la figura 5 es una vista en corte de un dispositivo de calibrado en

 la figura 6 es una vista en corte de un dispositivo de calibrado en

 la figura 7 es una vista en corte de un dispositivo de calibrado en

 la figura 8 es una vista superior parcial de una matriz de calibrado,

 la figura9 es un esquema que muestra las principales operaciones de

La precisión de la biela queda definida por una parte por la dispersión

La biela se fabrica por trabajo mecánico a partir de una pieza en bruto

La pieza en bruto constitutiva de la biela forjada calibrada se distingue de

- La biela forjada calibrada esta hecha en una sola pieza, haciéndose la

- las superficies activas de la pieza en bruto constitutiva de una biela

- la pieza en bruto constitutiva de la biela forjada calibrada no presenta

Describiremos a continuación con mayor detalle el procedimiento de

Trabajo Final Integrador – 2D1 - Página 8 de 17

En un semiproducto, que puede ser, por ejemplo, un tocho se corta un