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Sommaire
Historique Les missions polluantes du moteur Diesel Les diffrents types de moteurs Diesel Prsentation du systme Le circuit d'alimentation basse pression Le circuit d'alimentation haute pression La gestion lectronique du systme Principe de fonctionnement Prcautions prendre lors d'interventions sur le systme page 2 page 3 page 6 page 10 page 11 page 15 page 20 page 23 page 27
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Historique
Le moteur Diesel qui quipe les automobiles que nous connaissons ce jour est le fruit d'une volution constante. Cette volution a subi des acclrations en fonction de circonstances telles que le premier choc ptrolier et l'apparition des normes antipollution.
1897
Le premier moteur conu par un ingnieur thermicien, Rudolf DIESEL, fonctionne en Allemagne. Il rsulte de travaux thoriques destins amliorer le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 % ( rapporter aux 20 % du moteur essence de l'poque), dveloppe une puissance de 27 kW pour une cylindre d'environ 20 litres ; Mercedes produit en petite srie la premire voiture moteur Diesel, la 260D ; Peugeot ralise une srie d'un millier de modle 402 ; aprs la seconde guerre mondiale, ce type de vhicule est toujours produit ; la crise ptrolire favorise la gnralisation des voitures moteur Diesel ; Fiat produit la premire voiture de srie quipe d'un moteur injection directe ; Audi prsente la premire voiture quipe d'un moteur injection directe rgulation lectronique ; premires applications de l'injection directe rampe commune ralise par Bosch sur des vhicules de srie ; plusieurs constructeurs europens produisent une version de leur vhicule de prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe rampe commune.
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Les solutions proposes pour rduire la production de polluants passent par : - un systme d'injection performant ; - la mise en uvre d'un catalyseur d'oxydation ; - un systme de recyclage des gaz d'chappement ; - un filtre particules. Il convient de prciser que moins de 1% des gaz d'chappement rejets par le moteur sont nocifs.
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Les chiffres entre parenthses sont spcifiques aux moteurs injection directe pour l'anne 1996.
Analyse de la combustion
Le combustible est pulvris dans la chambre de combustion. partir de cet instant on distingue trois phases qui sont dcrites en page suivante.
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Le dlai d'allumage ou dlai d'inflammation C'est le temps qui s'coule entre le moment o le combustible pntre dans la chambre et l'instant o il s'enflamme. Il est inversement proportionnel : - la finesse de la pulvrisation ; - la temprature de la chambre de combustion ; - au dbit des injecteurs.
Courbe de combustion
Au cours de cette phase le combustible est pulvris, il s'oxyde et certaines de ses molcules subissent un phnomne de craquage thermique. La phase incontrle La combustion de la totalit de la quantit dj injecte se droule une vitesse proche de celle du son (soit 340 m/s). Cette combustion, 2 000 fois plus rapide que celle d'un mlange carbur dans un moteur essence, gnre le bruit caractristique du moteur Diesel. La combustion contrle La temprature qui rgne dans la chambre permet la combustion du gazole en continu la sortie de l'injecteur, celle-ci se droulant avec une mission sonore acceptable.
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Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes spars : une chambre, reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit l'injection du carburant et o s'amorce la combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achve. L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de rduire le dlai dallumage du combustible. Seule la quantit minimum de combustible ncessaire l'amorage de la combustion s'enflamme, le reste se trouve chass de la prchambre par l'augmentation de pression et la combustion se poursuit dans la chambre principale. Les moteurs injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application l'automobile, savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx. Le second choc ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus svres ont amen les constructeurs repenser le moteur Diesel en termes d'conomie et de faible pollution. 6
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Conclusion
La rduction des missions de rejets polluants est devenue une ncessit pour les constructeurs. Le calcul de la pollution mise par un vhicule prend en compte la puissance fournie et non un pourcentage des gaz mis, ce qui favorise le moteur qui a le meilleur rendement. Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une diminution de la consommation et par une matrise de la combustion. Le moteur Diesel injection directe, aliment par un systme d'injection haute pression gestion lectronique, offre un rendement suprieur tous les autres moteurs thermiques. Grce sa relative simplicit dadaptation sur les moteurs existants, le systme dinjection Diesel haute pression rampe commune constitue la solution actuelle la plus facilement industrialisable.
L'apparition de l'injection rampe commune pour les moteurs Diesel a ouvert un nouvel espace de libert aux motoristes. Les progrs sur le plan du confort, de la consommation et de la diminution de la pollution en sont les consquences directes.
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Prsentation du systme
Comparativement aux systmes d'injection classiques phass avec la distribution du moteur, le systme dinjection haute pression rampe commune permet, avec sa rampe daccumulation, de maintenir constante la pression quels que soient la vitesse du moteur et la quantit de carburant injecte.
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injecteurs lectrohydrauliques ; rampe commune haute pression ; sonde de temprature de carburant ; capteur de pression de carburant ; refroidisseur de carburant, plac sur le circuit de retour ; pr-filtre carburant ; pompe de gavage basse pression ; rservoir de carburant ; filtre carburant, dcanteur deau et rgulateur du circuit basse pression ; vis de purge d'eau ; rchauffeur de carburant ; pompe haute pression ; rgulateur haute pression de carburant ; dsactivateur de troisime piston de la pompe haute pression ; lectrovanne de coupure.
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La pompe d'alimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute pression (environ 2,5 bars avec un dbit de 200 l/h). La pompe mcanique engrenages La pompe est implante directement sur le moteur. Elle est compose de deux roues dentes entranes par la distribution du moteur. Cette pompe est de type volumtrique et le dbit qu'elle fournit dpend de sa vitesse de rotation donc de celle du moteur.
La pompe lectrique rouleaux La pompe peut tre implante lextrieur du rservoir ou bien tre immerge dans celui-ci. Elle est du type multicellulaire rouleaux et entrane par un moteur lectrique courant continu ; elle fonctionne en gnral ds la mise sous contact et une vitesse constante. Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute pression dispose d'une pression d'alimentation de 3 bars maintenue par un rgulateur basse pression qui est le plus souvent incorpor dans le filtre carburant. Un clapet de scurit incorpor assure la protection du circuit en cas d'obstruction.
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L'lment filtrant
Un lment thermostatique intgr au filtre permet la drivation du gazole vers le rchauffeur. Un rgulateur maintient la pression d'alimentation constante. Certains constructeurs placent la rgulation basse pression l'extrieur du filtre L'lment filtrant
Composition : 1 : retour rservoir ; 2 : sortie vers pompe HP ; 3 : entre du filtre ; 4 : entre du gazole rchauff ; 5 : dpart vers le botier de sortie deau ; 6 : rgulateur de basse pression ; 7 : lment thermostatique.
Dans certains cas, un capteur de pression d'alimentation peut tre intgr au filtre gazole.
Composition : 1 : dsactivateur du troisime piston ; 2 : chambre ; 3 : sortie haute pression ; 4 : entre basse pression ; 5 : retour au rservoir.
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Composition : 1 : arbre excentrique ; 2 : came dentranement ; 3 : piston ; 4 : clapet de refoulement bille ; 5 : clapet daspiration.
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La boucle de rgulation de la pression d'injection La pression d'injection dpend essentiellement des paramtres de charge et de rgime du moteur. Une valeur consigne fixe par l'unit centrale est valide par l'information du capteur de pression fix sur la rampe. En cas d'cart entre la valeur de consigne fixe par le calculateur et la valeur mesure par le capteur, le signal de commande envoy au rgulateur de pression est modifi de nouveau. La pression dans la rampe varie de 280 bars faible charge 1 400 bars. La boucle de rgulation
Fonctionnement du rgulateur de pression La rgulation de pression comporte deux phases : - une rgulation mcanique : un ressort, tar pour une pression de 100 bars, commande l'ouverture d'une bille et permet : d'assurer une pression minimum, d'attnuer les fluctuations de pression dans le circuit haute pression ; - une rgulation lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant bloquant le circuit de retour ce qui augmente la pression dans le circuit haute pression. Quand le RCO est : - maximum, la pression hydraulique est maximale ; - minimum, la pression est minimale.
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Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur de dbit afin de scuriser l'installation. Le limiteur de dbit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de canalisations haute pression. Composition : 1 : sortie vers linjecteur ; 2 : corps de limiteur ; 3 : ressort ; 4 : piston ; 5 : pression de rampe. Le limiteur de dbit
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Les injecteurs
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression en dosant avec prcision le dbit et le point d'avance. Description L'injecteur est compos de deux parties : - la partie infrieure : cest un injecteur trous multiples, semblable aux injecteurs classiques monts sur les moteurs injection directe ; - la partie suprieure : cest un dispositif commande lectrique qui permet la commande de l'aiguille. L'injecteur
Composition : 1 : raccord dentre de pompe ; 2 : raccord de retour au rservoir ; 3 : filtre tige ; 4 : aiguille dinjecteur ; 5 : chambre de pression ; 6 : ressort dinjecteur ; 7 : tige de liaison ; 8 : chambre de commande ; 9 : ajutage du circuit dalimentation ; 10 : ajutage du circuit de retour ; 11 : noyau de commande ; 12 : bobine ; 13 : ressort de rappel ; 14 : connecteur ; 15 : crou.
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Principe de fonctionnement On peut dcomposer le fonctionnement en quatre phases. 1 - Injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne n'est pas pilote (fuite ferme). Le ressort plaque la bille (1) sur son sige. La pression de la chambre de commande (4) est gale celle de la chambre de pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille de l'injecteur (7) sur sa porte d'tanchit. 2 - Dbut d'ouverture de l'injecteur : active par un courant d'appel, l'lectrovanne s'ouvre. La pression dans la chambre de commande (4) chute. L'aiguille de l'injecteur (7) se soulve. L'ajutage d'arrive (3) vite l'quilibrage des pressions. 3 - Pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur (7) est en bute mcanique. Llectrovanne est maintenue ouverte par un courant de maintien. Le dbit inject dpend de la pression dans la rampe, du temps d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamtre des trous de la buse. 4 - Fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne cesse d'tre active, le ressort de rappel pousse la bille (1) sur son sige et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La pression s'tablit de nouveau dans la chambre de commande (4) par l'ajutage d'arrive (3). L'quilibre des pressions est de nouveau rtabli. Injecteur ferm Injecteur ouvert
Commande de l'injecteur Le temps de commande du solnode de l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ. Ce temps comprend les phases d'appel et de maintien.
Le courant de commande
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Particularits
Par rapport aux autres systmes aliments par pompe distributrice ou par pompe en ligne, le calculateur dtermine indpendamment : - le dbit inject ; - l'avance l'injection.
Rgulation de l'avance
Il est possible avec ce systme d'assurer plusieurs injections pendant le mme cycle moteur, c'est dire : - une pr-injection ; - une injection principale ; - une post-injection. La pr-injection Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet auto-allumage comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un temps mis par le combustible pour atteindre son point d'auto inflammation. Avec les pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai est trop importante, notamment froid, d'o un bruit caractristique de cognement . Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques millimtres cube de combustible, avant le point mort haut, permet de prparer l'amorage de la combustion avant l'injection du dbit principal. La pr-injection est active faible charge et aux phases transitoires jusqu' un rgime moteur dtermin.
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L'injection principale Le dbit inject dans le cylindre est variable suivant : - la pression dans la rampe ; - le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur. La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de combustible injecte par degrs de rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvrisation. Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la dure angulaire d'injection. On peut noter que la leve d'aiguille ainsi que le diamtre et le nombre de trous dans la buse font partie de donnes essentielles pour l'laboration d'un dbit. La post-injection La post injection succde l'injection principale pendant la dtente des gaz. Un produit additif mlang avec le combustible permet le nettoyage du filtre particules.
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Principe de fonctionnement
La batterie alimente, par l'intermdiaire d'un relais, le calculateur et les diffrents organes du systme. Un dispositif d'anti dmarrage cod autorise la mise en route. Ds le dmarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de rampe suffisante (250 300 bars). Le calculateur relve simultanment la position du vilebrequin grce un systme de dtrompage sur le volant, ainsi que la position de l'arbre cames grce au capteur de phase.
D'autres fonctions annexes sont assures : - le bouclage de RGE ; - le bouclage de la pression de suralimentation.
L'unit centrale prend galement en compte les diffrentes phases de fonctionnement : - au dmarrage, le dbit de surcharge ; - au ralenti, le dbit poste poste contrl ; - en marche normale, l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au besoin. Correction anti -coups
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Le capteur de rgime Il est de type inductif. Fix sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur et de la position du piston du cylindre n1, grce un creux situ sur la cible et correspondant un cart de deux dents.
Le capteur de phase Ce capteur est du type effet Hall (signal carr). Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames. Il permet au calculateur de connatre la position du premier cylindre. Certains constructeurs ont prvu un rglage de l'entrefer.
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Le capteur de temprature du moteur Le capteur de temprature du moteur est du type CTN (coefficient de temprature ngatif). Il est implant sur le circuit du liquide de refroidissement. Ce signal sert au calculateur dterminer : - le dbit de dmarrage ; - le dbit de ralenti ; - le temps de prchauffage ; - le temps de post-chauffage ; - le recyclage des gaz d'chappement ; - la fonction anti-bullition ; - le dbit de pleine charge ; - l'allumage du voyant d'alerte.
Le capteur de pression de rampe Ce capteur est du type pizo rsistif. Le capteur est fix sur la rampe d'injection commune haute pression. Le signal fourni par le capteur est proportionnel la pression de carburant dans la rampe d'injection.
Le capteur de temprature de carburant Le capteur est du type CTN. Il est fix soit sur la rampe haute pression soit sur le circuit de retour au rservoir. Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le dbit de carburant inject (variation de viscosit du carburant).
Le capteur de pression d'air d'admission Le capteur de pression d'air du collecteur est du type pizo-rsistif. Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est proportionnelle la pression dans le collecteur. Le calculateur rgle, partir de ces donnes : - la pression de suralimentation ; - le dbit inject.
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Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair dadmission Il est situ entre le filtre air et la tubulure d'admission. Il permet au calculateur, avec l'information de temprature d'air, de dterminer la masse d'air introduite dans le moteur. Il participe au bouclage du circuit RGE. Le capteur de temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.
Le transducteur dacclrateur Ce capteur est compos de deux potentiomtres. Il transforme laction du conducteur sur lacclrateur en information de charge transmise au calculateur. Les deux signaux de tension des pistes, compars en permanence, permettent au calculateur de dtecter un dysfonctionnement du capteur.
Le capteur de vitesse du vhicule Le capteur est soit du type inductif soit effet Hall. Il est situ en sortie bote de vitesses. Le capteur permet au calculateur de connatre diffrentes configurations dutilisation du vhicule : - arrt ou roulant ; - en dclration ou en acclration ; - le rapport de bote de vitesses engag ; - etc.
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Prcautions individuelles
Parmi les rgles de bases il faut : - arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le systme d'injection ; - attendre au minimum une minute, juste aprs l'arrt du moteur, que la pression hydraulique chute dans le circuit ; - travailler seul dans le proche primtre du vhicule ; - viter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement ; il y a en effet des risques de fuites ou mmes de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes haute pression de la rampe ou des injecteurs (raccords desserrs). Les projections entranent des brlures ou des injections sous-cutanes qui peuvent provoquer un empoisonnement. Dans ce cas, il est impratif de consulter un service d'urgence appropri.
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