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ANALYSE EINER ANNHERUNG

FLUGHAFENBAHNHFE EINE NEUE GENERATION VON VERKEHRSBAUWERKEN Die Situation scheint paradox: In Zeiten, in denen die Hochgeschwindigkeitszge auf den Inlandsverbindungen den Flugzeugen immer gleichwertiger werden und damit die Eisenbahn als ernstzunehmende Konkurrenz fr den Kurzstreckenflugverkehr erscheint, wird von beiden Verkehrstrgern eine bis dato unbekannte Kooperation gesucht. Das war nicht immer so: noch vor 30 Jahren rangierte meist der Autobahnanschluss als die wichtigste infrastrukturelle Anbindung fr den Flughafen, die Eisenbahn kam hchstens als Gterweg fr die kerosinbeladenen Tankzge in Frage. Langsam jedoch setzte ein Prozess des Umdenkens ein, der aus dem traditionellen Gegeneinander ein Miteinander und aus ehemaligen Konkurrenten Verbndete werden lie. So kam es zu einer Annherung in kleinen Schritten, initiiert von der kologischen Bewegung der 80er Jahre und gesttzt durch den konomischen Mehrwert der Zusammenarbeit von Bahn und Flugzeug. Heute wei man, wie essentiell diese Partnerschaft fr das Prosperieren eines Flughafens ist und man erkennt, das dessen langfristiger Erfolg und sein Wachstum eher von der Gte der infrastrukturellen Verknpfung als von seinen Kapazittsgrenzen oder Restriktionen der Luftfahrt abhngig ist. Wichtiger denn je ist somit, dass mit dem Expandieren des Flughafens auch seine verkehrliche Anbindung, sei es jene an die Stadt oder das Netzwerk der Bahn, stndig mitwchst und modernisiert wird. Da ein allgemeiner Konsens darber besteht, dass die Anbindung per Schiene schneller und zuverlssiger ist als die Zufahrt ber die Strae, ist es heute schon fast blich, neben der Straenverbindung auch eine direkte Gleistrasse fr den Personenverkehr zwischen Stadt und Flughafen zu errichten oder diese Entwicklung bei lteren Flughfen nachzuholen. Seit der Einfhrung der Hochgeschwindigkeitszge Anfang der 80er Jahre in Frankreich kam eine grundlegend neue Entwicklung und eine vllig neuartige infrastrukturelle Konstellationsmglichkeit zustande, die es bisher in Europa noch nicht in dieser Form gegeben hatte: Die Anbindung des Flughafens nicht nur an die lokalen Verkehrsnetze der Stadt oder das Fernnetz der Eisenbahn, sondern erstmals auch der Anschluss des Flughafens an das Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Basis fr diese Entwicklung ist die Tatsache, dass bei einem Vergleich der Gesamtreisezeiten die Bahn bis zu einer Entfernung von 500 Kilometern schneller ist als das Flugzeug. Hierbei kommt der Bahn auch der Umstand zugute, dass sie die Stadtzentren bedient, whrend die Flughfen sich in den meisten Fllen auerhalb der Stdte befinden. Zudem besteht ein breites politisches Einvernehmen darber, die Zahl der unwirtschaftlichen und unkologischen Kurzstreckenflge zu verringern. Somit kann ein Teil dieser Flge auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn verlagert werden. Das Umsteigen der Fluggste auf den Zug hat dabei fr beide Verkehrstrger positive
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Effekte. Fr die Bahn scheint der Nutzen offenkundig, erschliet doch die Systemverknpfung neue Kundenkreise und macht ihr Angebot einer Klientel bekannt, die traditioneller Weise bislang das Flugzeug gegenber der Bahn prferiert hatte (vor allem die Gruppe der Geschftsreisenden). Aber auch fr die Flughafenbetreiber und die Fluggesellschaften werden Synergieeffekte sichtbar. Durch die eingesparten Flge werden neue Kapazitten fr die Langstrecken frei, auf denen insgesamt eine grere Anzahl von Fluggsten befrdert werden kann, da hier grere Maschinen zum Einsatz kommen. Somit kann der Flughafen ohne Ausbau der Ressourcen das jhrliche Passagieraufkommen steigern. Da fr das effektive Zusammenspiel von Eisenbahn und Flugzeug der Umsteigeprozess zwischen beiden mglichst schnell und komfortabel sein muss, bedurfte es der rumlichen Zusammenlegung von Bahnhof und Flughafen, um mglichst durchgehende Reiseketten herstellen zu knnen. Fr die Ehe zwischen den Transportsystemen und eine Melange von Luftfahrt- und Schnellbahnverkehr wurde dafr am Rande der Agglomerationen eine neuartige Generation von Bahnhofsbauwerken notwendig, die sich als vollkommen neue Bauaufgabe prsentierte und unbekannte Handlungs- und Gestaltungsfelder fr die Architektur erschloss. Diese wurde damit gleichsam Nutznieer des Annherungsprozesses von Schienen- und Luftverkehr. In den letzten zehn Jahren entstanden zu dieser neuen Art von Verkehrsbauwerken (Dussiot Interview) einige ganz unterschiedliche Projekte.

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DIE THEMATISIERUNG DER GESCHWINDIGKEIT Lyon Satolas Gare TGV

Aroport Lyon Saint Exupry

Architekt und Ingenieur: Santiago Calatrava

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Lageplan

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Der Flughafen Saint Exupry liegt ungefhr 25 Kilometer stlich des Zentrums von Lyon, das mit gut 420.000 Einwohnern die drittgrte Stadt Frankreichs ist. Infolge des 1986 geplanten Ausbaus der TGV-Linie Mditerrane (Paris-Lyon) bis nach Marseilles, entschied man sich, den Flughafen damals noch Lyon Satolas genannt an diese Erweiterung der Hochgeschwindigkeitsstrecke anzubinden. Dadurch sollte dieser mit seinen freien Kapazitten auch fr Reisende der berlasteten Flughfen in Paris und Marseilles attraktiver gemacht werden. Bei dem zu diesem Zweck ausgeschriebenen internationalen Wettbewerb konnte sich Santiago Calatrava 1987 mit seinem Entwurf durchsetzen. Der neue Bahnhof liegt etwa 180 Meter nrdlich des bestehenden Flughafens, der nach den Plnen von Guillaume Gillet in den Jahren 19681975 entstand. ber eine lange, aufgestnderte Gangway, die ber den Verkehrs- und Parkraum vor dem Flughafen fhrt, ist der Bahnhof an dessen Terminalanlagen angebunden. Calatravas Konzept besteht aus zwei Komponenten: einer ausgedehnten, nach oben geffneten Betonkonstruktion, die den 450 Meter langen Bahnsteigbereich berdeckt und der sich orthogonal darber erhebenden Haupthalle, die den Tunnel in dessen Mitte teilt. Dieser zentrale Raum wird von einer bogenfrmigen Stahl-Glaskonstruktion berspannt, welche einen weit auskragenden, V-frmigen Dachapparat sttzt. Er trgt seine Lasten auf drei berdimensionale Betonfe ab. Am sdlichen Ende der Halle ist ein massiver Trakt eingestellt, der auf insgesamt drei Hauptebenen alle bahnhofsrelevanten Funktionen aufnimmt. Seine oberste Ebene bindet den Bahnhof ber den Verbindungstrakt, der ebenfalls von Calatravas entworfen wurde, an den Flughafen und nimmt zustzlich eine Bar und ein Restaurant auf. Nach Norden ffnet sich dieses Geschoss mit zwei weit ausladenden Emporen in die groe, 36 Meter hohe Halle und stellt ber zwei Rolltreppenpaare die Verbindung zum Erdgeschoss, der eigentlichen Hauptebene des Bahnhofs her. Auf diesem sind im Sden, unter der Galerie und einem darrunterliegenden Zwischengeschoss, die Fahrkarten- und Informationsschalter sowie Brorume der SNCF untergebracht. Diese ffnen sich zu der groen, dreieckigen Verkehrsflche, welche die Form des Hallendaches nachzeichnet. Von hier aus ist der nrdliche Vorplatz mit seinen Bus- und Taxistnden zu erreichen. Des weiteren sind vom Erdgeschoss durch zwei Portale (Porte Alpes und Porte Rhne) die beiden Abschnitte der sog. Esplanade zugnglich, ber welche die Gleisanlagen zu erreichen sind. Diese liegen aus Sicherheits- und Schallschutzgrnden in einem Gelndeeinschnitt eine Ebene tiefer. Insgesamt gibt es sechs Gleise (zwei weitere sind optional fr S-Bahn, die sog. Satorail vorgesehen, die den Bahnhof an das Zentrum Lyons anbinden soll), von denen die beiden mittleren unter der Esplanade in einem geschlossenen Hochgeschwindigkeitstunnel gefhrt werden. Sie sind fr diejenigen Zge bestimmt, die nicht am Flughafenbahnhof halten. ber den gesamp238 p239

Querschnitt

Grundriss 0 Ebene

ten Bahnsteigsbereich wlbt sich ein dreidimensionales Tragwerk aus sich kreuzenden Betontrgern, dessen fcherartige Strukturen von Vfrmigen Sttzen getragen und mit einer Doppelreihe rautenfrmiger Oberlichter nach oben abgeschlossen werden. Die Thematisierung der Geschwindigkeit Calatravas Versuch, Flugzeug und Hochgeschwindigkeitsverkehr einander nher zu bringen ist vom konzeptionellen Ansatz sicherlich noch sehr rudimentr. Da es zwischen den Betreiber von Saint Exupry und der SNCF fr das Projekt keine engere Kooperation gab, gehen beide Elemente hier noch sichtlich nicht nur durch den Verbindungsgang auf Distanz. So wird die Annherung eher zu einem bezugslosen Nebeneinander mit nur kleinen Referenzen als zu einer konkreten architektonischen Auseinandersetzung und einem funktionalen Dialog. Sieht man von den vielzitierten Schwingen des Vogels ab, die man in der Dachkonstruktion der Haupthalle erkennen mag oder nicht, prsentiert sich Satolas im Grunde genommen eher als gebautes Manifest der Geschwindigkeit denn als Prototyp einer neuen ra von VerkehrsDie Betonkonstruktion des Bahnsteigtunnels wird gekrnt von der aufgesetzten Haupthalle. ber die Galerie der Esplanade ist der Gleisbereich zugnglich. Die Haupthalle als hoher, lichtdurchfluteter Raum fr die Reisenden. Die dreidimensionale Betonstruktur des Bahnsteigdaches.

bauwerken, mit welcher eine Synthese aus Flughafen und Bahnhof angestrebt werden soll. Gestalterisch gesehen stellt Satolas jedoch sicherlich die architektonische Apotheose eines Bahnhofbaus dar, welche die traditionellen Konstanten dieser Baugattung weit hinter sich lsst. Calatravas Bauwerk vermag den anfnglichen Ort ohne Eigenschaften die heterogene Bebauung eines Flughafenvorfeldes mit einer groartigen Geste zu besetzen, die sich mit ihren kristallinen Formen dem Flughafen gegenber in einer einprgsamen, selbstbewussten Art prsentiert und sich eigene Geltung verschaffen kann. Scheint sie vielleicht auch noch in Anbetracht des relativ kleinen Flughafens und der wenigen Zge, die tglich in Satolas einfahren, ein wenig berzogen, muss man dieses Bauwerk sicherlich aus einem breiteren Blickwinkel heraus verstehen. Calatrava schafft mit diesem Bahnhof ein in sich stimmiges Gesamtkunstwerk, dessen Komponenten aus einem organischen, aber gleichzeitig auch messerscharfen Skelett aus spitzen Knochen und weichen Knorpeln zu bestehen scheinen. Die plastische Betonstruktur der Bahnsteigsberdachung und das filigrane Stahlwerk der Haupthalle gehen dabei eine fruchtbare Symbiose ein. Bis ins kleinste Detail hat Calatrava dieses Bauwerk penibel durchgearbeitet. Einzig und allein die Standardmblierung auf den Bahnsteigen zu Zwecken eines Corporate
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Der Bahnhof prsentiert sich auch vom Flughafen aus mit einer eindringlichen Geste.

Es scheint fast so, als ob sich der Bahnhof durch den langen Steig etwas Abstand von der profanen Flughafenarchitektur verschaffen wolle.

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Das Zusammenspiel aus Licht und Architektur geben dem Reisenden Orientierung und leiten ihn durch das Bauwerk.

Ein architektonisches Konzert aus Staccati als Sinnbild fr Bewegung.

Die vielen Diagonalen des Bahnsteigtunnels als Symbol fr Dynamik.

Die Halle ist von der Schnelldurchfahrt der Zge gezeichnet: wie sich der Rock im berhmten Bild der auf den New Yorker Metroschchten stehenden Marilyn Monroe aufblht, so scheint sein Stahlkleid von der Wucht der durchfahrenden Zge angehoben zu werden.

Designs der SNCF konnte er nicht verhindern. Alle anderen Elemente, von der Groform bis hin zu Gelndern, den Fahrkartenschaltern oder der groen Informationstafel in der Haupthalle sind Teil seines Entwurfs. Es ist eine High-Tech Architektur entstanden, die sich jedoch nicht technoid ausnimmt; viel eher archaisch, ungestm und hchst expressiv in ihrer Ausdrucksweise. Dabei ist jedoch das Prinzip der Raumfolgen stimmig und einfach. Nur so lsst sich anscheinend eine derart ausladende Architektursprache auch funktionell verkraften. Der Passagier wird gefhrt von dem Rhythmus der Struktur, den Mustern von Licht und Schatten und den Geometrien der Rume. ndern sich so auch mit jedem Schritt die Perspektiven im Bauwerk, Orientierung wird immer gewhrleistet. Mit seiner abwechslungsreichen und ausgereiften Architektursprache wird der Bahnhof Satolas damit sehr erfolgreich in seinem inhrenten Auftrag, sich von der anonymen Plattenarchitektur (der) Bahnhfe wie Montparnasse in Paris oder Perrache in Lyon (Rheinert 1994, S.1700) zu lsen, um Vorbild fr die Vielzahl von Stationen zu sein, die es in Frankreich Ende der 80er Jahre noch aufzuarbeiten galt. Die Haupthalle ist Sinnbild fr diese Herangehensweise. Sie gibt sich als generser Raum, der ein wohltuender Kontrast zu den niedrigen Bahnsteigsdchern ist. Mit diesem Ansatz dreht Calatrava das traditionelle Bahnhofskonzept um: die hohe Halle wird als verglastes, lichtdurchflutetes Foyer den Passagieren zugewidmet. Die Zge sind hingegen in den langgestreckten Tunnel verbannt und fahren nicht mehr, wie dies einst der Fall war, in eine grozgige Bahnsteigshalle ein. Der traditionelle Querbau, der in historischen Bauten dem Empfangsgebude nachgeschaltet war, scheint in Satolas die Esplanade zu sein, welche, zu beiden Seiten der Halle angedockt, ber Galerien den Zugang zu den Gleisen gewhrt. Spielt Calatrava so mit den Komponenten des klassischen Bahnhofskonzepts und fgt sie, Bausteinen gleich, neu zusammen, um ein innovatives Beziehungsgeflecht zu erstellen: das Hauptaugenmerk der Architektur ist die Thematisierung der Geschwindigkeit. Die Dynamik seiner Formensprache spiegelt die Schnelligkeit der Zge wieder, fr welche die Station gebaut wurde und scheint ihren kurzen Auftritt im Bahnhof in architektonische Formen gieen zu wollen. Die Schwierigkeit einerseits, einen Haltepunkt fr die TGVs zu markieren und andererseits die Bewegung der durchfahrenden Zge zum Ausdruck zu bringen, lst Calatrava mit der richtigen Balance zwischen schwerer Betonarchitektur der Bahnsteigberdachung, die in ihrer Linearitt die pfeilschnellen Zge nachzeichnet und der Ingenieurskunst der aufgesetzten Halle, welche demgegenber den Ort des Aufenthalts, des Ankommens und Abfahrens zu beschreiben wei. Dabei verharrt diese jedoch nicht in statischer Ruhe, sondern ist ebenso von der Schnelldurchfahrt der Zge gekennzeichnet, welche mit ihrer enormen Geschwindigkeit das Stahlkleid ihres Daches frmlich durchwehen. Es
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scheint sich nur mit Anstrengung an den drei Punkten am Boden festhalten zu knnen. Auch die architektonische Integration des Hochgeschwindigkeitstunnels zeigt, dass Calatrava Bewegung inszeniert. Whrend die mittleren Gleise zwar unter der Haupthalle und den Esplanaden im Tunnel verlaufen, ist der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zum Ende der Bahnsteige hin nur durch eine Brstung eingeschlossen, welche die Sicht auf die heranschnellenden Zge nicht versperrt. Hier lsst sich die Wucht und die Geschwindigkeit der durchfahrenden TGVs hautnah erleben. Tatschlich wird diese Bewegungsdynamik bis in die Halle selbst transportiert, in der die Zge ihre Durchfahrt mit einem lauten Grollen und Drhnen verknden, das alles leicht erzittern und erbeben lsst. Mit dieser Synthese aus Dynamik der Zge und Expressivitt der Architektur, welche deren Bewegung in eigenstndige Formen zu bersetzen vermag, wird Hochgeschwindigkeit zu einem sinnlichen Erlebnis stilisiert.

DIE THEMATISIERUNG DES VERKEHRS Module d Echanges - Gare TGV-RER

Aroport de Roissy - Charles de Gaulle

Am Ende des Bahnsteigs prsentieren sich die durchfahrenden Zge besonders eindrucksvoll. Mit bis zu 300 Kilometern pro Stunde rasen die Direktverbindungen von Marseilles nach Paris unter dem Bahnhof hindurch.

Architekt: Paul Andreu/Jean-Marie Duthilleul Ingenieur: Peter Rice (RFR)

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Grundriss -1 Ebene

Lngsschnitt

Lageplan Lageplan

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Der Flughafen Charles de Gaulle ist der internationale Airport von Paris und gleichzeitig der grte des gesamten Landes. Er besteht aus einem inzwischen zweiteiligen Terminalkomplex, fr dessen Komponenten Paul Andreu verantwortlich zeichnet: Der erste Teil ist ein Satellitenkonzept aus den 70er Jahren (Charles de Gaulle I, kurz CDG I), an das in den 90er Jahren ein weiteres Terminal (CDG II) angebaut wurde. Dieses setzt sich aus zwei spiegelsymmetrischen Modulen zusammen, die sukzessive fertiggestellt werden: einer weitgeschwungenen Konfiguration aus einem Doppel von zwei sich gegenberliegenden Bogensegmenten, welche die Hallen A-D von CDG II bilden und einem dritten Teil, welcher Halle F aufnimmt (Halle E ist als Pendant dazu gerade in Bau). 1991-1994 wurde zwischen den Hallen A-D und diesem dritten Teil, der sich damals noch in Planung befand, das sog. Module dEchanges gebaut, das den Flughafen an das Hochgeschwindigkeitsnetz der SNCF anbinden sollte. Die TGV Strecke, welche den Komplex orthogonal zu den Terminalanlagen kreuzt, umgeht in einem groen Bogen stlich das Zentrum von Paris und bindet den Norden Frankreichs direkt an die sdlichen Provinzen des Landes an. Das Modul ist als Teil des Gesamtkonzepts von CDG II eine Gemeinschaftsproduktion von SNCF und der ADP (Aroports de Paris). Neben Jean-Marie Duthilleul, dem damaligen Chefarchitekten der franzsischen Staatsbahn war wiederum Paul Andreu als Hauptakteur an den Planungen beteiligt.

Das Hotelschiff schwimmt frmlich auf einem Meer von Straen.

Das ansteigende Dach der Bahnsteigshalle.

Das berdimensionale Glasband der Bahnsteighalle lsst die Umsteigemaschine schon aus der Luft richtig zur Geltung kommen. Es zeichnet sich von auen ab und umklammert mit seinen zum Hotel hin weisenden Enden den Straenbereich. So wird der Schnittpunkt der Verkehrssysteme und ihre sich kreuzenden Achsen weithin sichtbar.

Das Projekt ist eine komplexe Schnittstelle von Hochgeschwindigkeitszug, Regionalbahn, Autobahn und Flugzeug und auerdem ein Hybridbau aus Bahnhof, Hotel und Konferenzzentrum. Ein Groteil der Anlage befindet sich unter dem vielschichtigen Netz aus Straen, welches das Bauwerk umschliet und der Verknpfung mit den anderen Flughafenbereichen sowie der Autobahn dient. Nur ein fnfgeschossiger Hotelkomplex zeichnet sich oberirdisch ab und erhebt sich als schmale Schiffsform ber den Gleisen. Die interne Organisation des Moduls besteht aus vier Ebenen, die unterhalb des Hotelbaus und damit unterhalb des Straenniveaus ber eine groe, zentrale Halle zusammengebunden werden. Das Hotel ist von der 1 Ebene aus zugnglich. Weiterhin stellt dieses Geschoss ber Personenlaufbnder (Travelatoren) die fulufige Verbindung zu den anderen Flughafenterminals her. Die 2 Ebene ist fr ein zuknftiges Shuttlesystem vorgesehen, das eine bequeme Schnellverbindung zu CDG I herstellen soll, auerdem besteht von hieraus ein Zugang zum Konferenzzentrum. Die Bahnhofsfunktionen sind auf der 3 Ebene untergebracht. Auf diesem Geschoss gibt es neben den Serviceeinrichtungen wie Ticket- und Informationsschalter auch ein Restaurant und eine Ladenzone. Von dieser Ebene fhrt eine Galerie in die Bahnsteighalle, die durch das Hotelgebude in zwei Segmente geteilt wird. ber diese Galerie sind die Gleise ein Geschoss tiefer zu erreichen. Die Bahnsteighalle liegt somit knappe zehn Meter unter dem Erdniveau. Sie nimmt insgesamt acht Gleise auf, wobei sechs fr den TGV und zwei fr die Pariser Regionalbahn RER bestimmt sind. Der Gleisbereich fr den Hochgeschwindigkeitszug wird auf beiden Seiten des Hotels von einem langen Glasdach berdeckt, das am jeweiligen Ende der Bahnstation ansetzt und bis zum Straenraum vor dem Hotel ansteigt, wo es als Vordach den Eingang zum Modul sowie die Vorfahrt fr Autos und Busse markiert. Getragen wird es von einer Folge bogenfrmiger Stahlfachwerktrger, welche die Lasten ber aufgefcherte Sttzen in groe Betonpfeiler ableiten.
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Die Thematisierung des Verkehrs Das Module dEchanges mit der Station von Roissy ist sicherlich eine in Europa einzigartige Verknpfung von Verkehrsprojekten und erinnert mit der schieren Gre des Vorhabens und seiner genersen Geste an die Grand Projects der franzsischen Hauptstadt. Bemerkenswert ist, mit welcher Weitsicht und mit welch enger Kooperation dieses Projekt von ADP und SNCF gemeinsam in Angriff genommen wurde. Diese Zusammenarbeit resultiert in einem Bauwerk, das durch die grundlegende Integration in den Gesamtplan von Charles de Gaulles und seine direkte rumliche und funktionale Verbindung zu den Terminalanlagen keinen Bezug mehr zum traditionellen Thema der Baugattung Bahnhof erkennen lsst. So ist mit Roissy ein Superknoten von unterschiedlichsten Transportsystemen entstanden. Das Modul wird unterlaufen von Hochgeschwindigkeits- und Regionalbahn, durchquert vom automobilen Verkehr, dem zuknftigen Shuttlesystem und Fugngern, sowie umfahren von internen Transportwegen fr den Flughafen und den Flugzeugen selbst. Zu Zeiten der Concorde verbinden sich hier die franzsischen Prestigeobjekte fr Fortschritt und Technikglubigkeit: berschallverkehrsflugzeug und Hochgeschwindigkeitszug. So mag es kaum wundern, das sich Andreus Architektur das Thema des Verkehrs und der Intermodalitt zu eigen macht. Die kraftvolle Geometrie des khn geschwungenen Plans von sich kreuzenden und verschneidenden Straensystemen, welche sich, Lebensadern gleich, um das Gebude legt, ist Abbild fr das komplexe Beziehungsgeflecht zwischen den Terminals und dem Modul. Dieses Netzwerk findet sich auch im Gebude selbst wieder. Hier werden die Verkehrsstrnge komprimiert zusammengefhrt und vertikal bereinander geschichtet. Durch diese sowohl funktionalen wie rumlichen berlagerungen finden sich berall Verweise und Sichtbeziehungen zu den einzelnen Verkehrssystemen. Auf der 1 Ebene ist z.B. die in Beton gegossene Untersicht der aufgestnderten Straenzge, welche die Lngsseiten des Hotels umfahren, deutlich abzulesen. Weiterhin sind von der Galerieebene ber den Gleisen durch die Glasfassaden des Bahnsteigbereichs hindurch die Flugzeuge zu sehen. Mit diesen architektonischen Mitteln ist das Wesensmerkmal des Moduls der Verkehr und die Intermodalitt explizit baulich herausgearbeitet. So wird die Komplexitt des Systems dem Reisenden stndig vor Augen gehalten und er selbst Teil dieses Verkehrsstroms. Die eigentliche Kunst des Andreuschen Konzepts ist dabei, dass es der Architekt schafft, trotz der ganzen infrastrukturellen Verwirrungen und berlagerungen ein sehr ruhiges, klares Gebudemuster im Inneren zu erzeugen, welches in seiner Einfachheit einen Gegenpol zu dem, das Bauwerk umbrandenden Verkehr darstellt. Im Gegensatz zu den Verknpfungen im Auenraum gibt es innerhalb des Komplexes nur zwei Hauptrichtungen, die orthogonal zueinander verlaufen. Die internen Transportwege werden dabei von Andreu in grozgige, elementare Forp250

men gegossen. Das schafft Klarheit fr den Reisenden und untersttzt die Orientierung im Gebude. Zentrum der gesamten Anlage ist die unterirdische Halle, welche alle Systeme miteinander verbindet. Von ihren unterschiedlichen Ebenen aus sind die Infrastrukturen zugnglich: nach oben der Straenraum, nach unten die Verbindung zu den schienengebundenen Verkehrsmitteln, dazwischen die internen Wegebeziehungen zu den anderen Terminals. Jedes Geschoss erhlt somit eine bestimmte verkehrliche Nutzung. Obwohl die Halle vom Verkehr umlagert wird, ihr Mittelpunkt selbst ist eine berraschung, denn er bleibt ein sehr klarer, reiner Raum, der wie das Auge des Sturmes von den umliegenden Verkehrsstrmen fast unberhrt scheint. Aus diesem Raum sind alle angrenzenden Verkehrssysteme nur gedmpft, wie durch einen Filter, wahrnehmbar. Im Gegensatz zu der grozgigen Verglasung des Tunnels, ber die viel natrliches

In die zentrale Halle fllt ber das Atrium des Hotels nur wenig Tageslicht. Durch die klare Formensprache sowie die hellen Materialien entsteht dennoch ein grozgiger, angenehmer Raum, der, umringt von Verkehr, das erhabene Zentrum des gesamten Komplexes ist.

Gegenber dem introvertierten Zentrum ist die Bahnsteighalle lichtdurchflutet. Ihr leichtes Dachwerk steht im Kontrast zu den schweren dunklen Betonformen des Mittelteils.

Ein Glasband trennt als Lichtfuge die aufgestnderte, im Querschnitt bauchige Strae zur linken vom Hotelbau rechts.

Der Verkehrsraum umfliet nicht nur das Hotel, auf den beiden Stirnseiten wird dieses sogar von Straen penetriert.

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Licht auf den Gleisbereich fllt und diesen damit sehr offen und transparent macht, erzeugt der Architekt hier einen sehr introvertierten Ort, der eine vollkommen andere Stimmung erzeugt und sich so deutlich vom Bahnsteigbereich absetzt. Andreu gestaltet bewusst zwei sehr unterschiedliche Rume, welche mit ihrem baulichen Ausdruck ein Abbild ihrer infrastrukturellen Aufgaben sind. Seine Architektur schafft Zonen mit hoher infrastruktureller Verdichtung, in denen Bewegung zelebriert wird, hat aber mit der zentralen Halle auch einen Bereich, der ein Ruhepol im gesamten System ist. Diese Raumfolgen betonen damit den prinzipiellen Ansatz und untersttzen in einer sehr geschickten, dezenten Weise die Thematisierung der Verkehrsstrme dieser intermodalen Plattform. Allgemein betrachtet ist die Einbettung des Module dEchanges in das Gesamtkonzept des Flughafens die radikale Vervollkommnung eines sich abzeichnenden Trends in der Architektur. Die Unterscheidung zwischen den einzelnen Verkehrsbauwerken geht immer weiter zurck und es bildet sich ein integrativer Hybridbau heraus, der die ehemals gestaltprgenden Spezifika seiner Komponenten zunehmend ablegt. Mit Roissy entsteht eine intermodale Drehscheibe von beispiellosem Ausma, in der alle Verkehrskomponenten voneinander abhngen und die unterschiedlichsten Transporttrger architektonisch gleichberechtigt werden. Sie ist der Prototyp einer Schnittstelle, in der es letztlich kein separates Flughafen- oder Bahnhofsgebude mehr gibt: indem das eine flieend in das andere bergeht, wird der Bahnhof zum Flughafen und der Flughafen zum Bahnhof. Das heit aber nicht, das mit dem Modul ein gesichtsloser Verkehrsbau entstanden wre, der sich nur aus den infrastrukturellen Vorgaben entwickelt htte und dem keine architektonische Identitt zugesprochen werden knnte. Vielmehr hat Andreu einen sehr charakteristischen Entwurf geliefert, dessen Strke die systematische Integration von solch komplexen Vorgaben in eine simple geometrische Formensprache ist. Sein Bau kann sich nicht nur neben den Terminals behaupten, sondern er bildet deren rumlichen und architektonischen Mittelpunkt.

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DIE THEMATISIERUNG DER PROGRESSION Flughafenbahnhof Frankfurt

Flughafen Frankfurt Main
Grundriss +2 Ebene

N S Grundriss +1 Ebene

Architekt: Bothe Richter Teherani Ingenieur: Binnewies & Partner

Querschnitt

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Der Frankfurter Flughafen ist der grte und bedeutendste der Bundesrepublik und stellt fr die Lufthansa das Drehkreuz ihres nationalen und internationalen Luftverkehrs dar. Bereits seit 1972 ist er ber einen Tiefbahnhof an das Streckennetz der DB angeschlossen. Im Zuge der ICE-Neubaustrecke Kln-Rhein/Main, deren Fertigstellung fr den Mai 2002 geplant ist, wurde am Flughafen eine weitere Bahnstation notwendig, da die Strecke direkt zum Frankfurter Flughafen gefhrt wird und somit den Hauptbahnhof im Zentrum der Stadt westlich umfhrt. Der Bahnhofsneubau ging aus einem Gutachten hervor und ist ein Direktauftrag an das Hamburger Bro Bothe Richter Teherani (BRT). Nrdlich vom Kopfbau des Anfang der 70er Jahre gebauten Terminal 1 entstand so zwischen 1996 und 2000 auf einem ehemals ungenutzten Gelndestreifen zwischen Autobahn und Bundesstrae der Flughafenbahnhof. Whrend er fr die Fernrelationen der DB genutzt wird (ICE und IC Verbindungen), findet der alte Tiefbahnhof weiterhin als S-Bahn- und Nahverkehrsstation Verwendung. Der Neubau ist Teil eines erweiterbaren Konzepts, von dem bislang nur die untersten drei Ebenen fertiggestellt wurden. Das System besteht aus einer, von V-frmigen Teleskopsttzen getragenen, etwa 700 Meter langen und 60 Meter breiten Plattform, die sich wie ein langgezogenes Flachdach ber dem Gleisbereich erstreckt. Auf dieses Dach ist in der Mitte die Bahnhofshalle als eine in die Lnge gezogene Glaskuppel aufgesetzt. Sie nimmt in ihrem westlichen Ende das Reisezentrum der DB und auf der gegenberliegenden Seite ein Bistro auf. Dazwischen befindet sich eine grozgige Verkehrsflche mit eingestellten Fahrsthlen und Rolltreppen, welche diese Ebene an den darrunterliegenden Bahnsteigsbereich anbindet. Zu diesem stellt ein groer ovaler Ausschnitt in der Mitte der Bahnhofshalle Sichtbeziehungen her. Nrdlich der Glaskuppel wird ber eine aufgestnderte Zufahrt der automobile Verkehr an den Bahnhof herangefhrt. Im Sden, Richtung Flughafen, dockt an die Halle ein

Momentan wartet die Plattform noch auf ihre zuknfitge berbauung und ist mit Kies gedeckt.

Der ovale Ausschnitt macht Blickbeziehungen mglich und belichtet zustzlich den Loungebereich im Zwischengeschoss.

Diese Computermontage zeigt die langgestreckte Plattform des Flughafenbahnhofs. Vom Gleisbereich kommend empfngt den Reisenden die lichte Bahnhofshalle.

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Durch die laterale Anordnung der Sttzen entsteht ein grozgiger stztenfreier Bahnsteigsbereich.

Der Verbindungsgang stellt mit Travelatoren die Verbindung zum Termianl 1 her.

Verbindungsgang an, der den Anschluss zum Terminal 1 herstellt (letztes sdliches Teilstck ist momentan noch nicht fertiggestellt). Der nrdliche Abschnitt dieses Traktes ist an beiden Seiten um zwei Anbauten erweitert, wobei der westliche als vorgelagerter Check-In Bereich fr die vom Bahnhof kommenden Passagiere dient whrend der stliche als Multifunktionsraum benutzt werden kann. Diese Anbauten und die Bahnhofshalle werden durch einen breiten Brandabschnitt voneinander getrennt, der Servicerume fr den Fernbahnhof aufnimmt. Im Inneren der konkav nach unten ausladenden Plattform leiten geschosshohe Fachwerktrger die Lasten des aufgestnderten Baukrpers in die lateral angeordneten Teleskopsttzen ein. Neben die Trger integriert findet sich in diesem Zwischengeschoss unter der Glaskuppel ein Lounge- und Meetingbereich. Belichtet ist dieser zum einen ber den verglasten Ausschnitt des Ovals in der Mitte und ber eine Serie von boxhnlichen Ausbuchtungen an den Lngsseiten. Die stlichen und westlichen Bereiche dieser Ebene sind fr Bronutzungen (fr die DB sowie den Bundesgrenzschutz) und Nebenfunktionen vorgesehen. Der Bahnsteigsbereich umfasst insgesamt vier Gleise. Er ist auf seinen Lngsseiten verglast und besitzt an den Stirnenden Luftschleusen, die ein gleichbleibendes, zugfreies Raumklima gewhrleisten sollen. Die Plattform mit dem Zwischengeschoss und der aufgesetzten Glashalle bildet erst die Basisstruktur fr eine zuknftige, multifunktionale berbauung des Fernbahnhofs mit einem Dienstleistungs-, Hotel- und Konferenzcenter, dem sog. AIRail Terminal. Diese sieben- bis achtgeschossige Aufstockung mit bis zu 180.000 Quadratmetern, fr die momentan ein Investorenwettbewerb stattfindet, kann dabei ohne Beeintrchtigung des Bahnbetriebs erfolgen. Die anfallenden Lasten knnen ber die vorhandenen Sttzen abgetragen werden, welche fr die Erweiterung ausgelegt wurden; die Glaskuppel, nur als temporre Lsung gedacht, wird dann abmontiert und an anderer Stelle wieder aufgebaut. Programmierte Progression Der Frankfurter Fernbahnhof ist eine Station, die rumlich nicht besonders gut an die Terminalanlagen angebunden ist. Nur ber Umwege und einige Wendungen ist sie ber den langen Verbindungsgang zu erreichen. Den Nachteil dieser schlechten rumlichen Verbindung versucht der Bahnhof demgegenber durch seine Architektur auszugleichen und die funktionale Anbindung zum Flughafen zu strken. In der Formensprache und Funktionsweise des BRT-Bauwerks wird deutlich, dass der Bahnhofskomplex dem Wesensprinzip von Flughafenanlagen im Grunde sehr hnlich ist und sich um grtmgliche Assimilation zu diesem bemht. Mit einer Vielzahl von gestalterischen Einzelheiten und Innovationen wird somit versucht, schon im Bahnhof eine Serviceund Raumqualitt zu erzielen, die normalerweise nur in Flughfen Standard ist. Dazu gehren die hochgersteten technischen Einrichtungen, welche die vollstndige Klimatisierung der Halle und der gesamten (!) Bahnsteigsebene ermglichen; die integrierten Lounge- und Zusammenkunftsbereiche oder die vorgezogenen Check-In Schalter (geplant ist weiterhin als Weltneuheit ein automatisiertes Transportsystem, das die Gepckbefrderung direkt vom Zug zum Flugzeug mglich
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Der Multifunktionsraum in der erweiterten Zone des Verbindungsganges ist fr die Aufnahme eine Vielzahl von temporren Nutzungen konzipiert.

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berlagert wird. Damit dies schlussendlich nicht zur Marginalisierung der ursprnglichen Bahnhofsfunktion fhrt, ist sicherlich ein sensibles berbauungskonzept notwendig. Momentan prsentiert sich das Bauwerk in der Zwischenphase nicht als unfertiges Produkt, sondern als in sich abgeschlossene Baustufe. Je nachdem, in welchen Abschnitten sich die Erweiterung abspielen wird, sollte dies auch fr die kommenden Strukturen gelten. Fr den gesamten Flughafen stellt der Fernbahnhof ein lebenswichtiges Projekt dar, denn das Luftdrehkreuz Frankfurt kann im Vergleich mit der europischen Konkurrenz nur unterdurchschnittlich wachsen, weil es im dicht besiedelten Frankfurter Groraum liegt. Wenn momentan auch eine neue Landebahn diskutiert wird, ist doch die Partnerschaft des Flughafens mit der Eisenbahn essentiell wichtig. Nur durch die Verlagerung von innerdeutschen Flgen auf die Bahn kann die weitere Expansion im internationalen Luftverkehr gewhrleistet werden. Somit ist das neue Bahnterminal ein bedeutender Baustein im Gesamtverkehrskonzept des Flughafens und dient der Entzerrung der Transportstrme. In Anbetracht der stark steigenden Fluggastzahlen (Studien gehen von einer Verdopplung bis 2010 aus) wird sich das ausbaubare, flexible Konzept dieses Bahnhofs sicherlich zu einem wichtigen infrastrukturellen Standbein fr den Rhein-Main Flughafen entwickeln.

So knnte der Fernbahnhof in der Zukunft aussehen.

machen soll). Diese Bereiche greifen damit in die traditionellen Aufgabengebiete des Flughafenterminals ein und erweitern so die Funktionspalette und das Raumprogramm eines Bahnhofsgebudes. Damit wird der Fernbahnhof quasi ein Satellit des Flughafens, an dem bestimmte logistische Leistungen der Terminals schon vorgelagert sind (Voltmer Interview). Durch diese funktionalen berlagerungen sollen die Unterschiede zwischen beiden Bauaufgaben nivelliert und trotz rumlicher Trennung eine bauliche Kongruenz geschaffen werden. Der Frankfurter Flughafenbahnhof betritt hier sicherlich eine neue Stufe der Synthese und Kooperation, ohne bei dieser Annherung jedoch zwangslufig an architektonischer Identitt einzuben. Obwohl die funktionalen Programme zwischen den Baugattungen verschmolzen werden, wird der Bahnhof durch seine futuristische, amorphe Architektur doch in eine autarke Formensprache gekleidet und kann seine bauliche Eigenstndigkeit wahren: Der Bahnhof bleibt ein Bahnhof. Das aber nur auf absehbare Zeit, denn seine bauliche und funktionale Expansion in der Zukunft ist Teil des architektonischen Ansatzes. Die geplante berbauung der Plattform macht aus dem Gebude ein sehr zukunftsbezogenes Projekt, das die Wachstumsmglichkeiten des Flughafens auch im Komplex des Fernbahnbahnhofs thematisiert. Damit bernimmt BRT einen weiteren wichtigen Wesenszug des Flughafens, nmlich dessen stetige, inhrente Expansion, die sich aus dem konstanten Wachstum des Weltluftverkehrs ableitet. Nach den aktuellen Erfordernissen und mit sehr flexiblen architektonischen Rahmenbedingungen kann somit die berbauung der Entwicklung des gesamten Frankfurter Flughafens folgen. Mit diesem vorausschauenden Konzept knnen die Funktionen des Fernbahnhofs stark erweitert werden. Er kann sich so zu einem multifunktionalen Zentrum entwickeln, das nicht nur fr die Bahnstation, sondern fr den gesamten Flughafen ein spezialisiertes Nutzungsangebot parat hlt. Mit der angestrebten programmatischen Vielfalt wird im Endeffekt ein Gebude entstehen, dessen ehemalige Primrfunktion

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Flughafenbahnhof - Eine Aufgabe fr die Zukunft Die Luftfahrt ist einer der am strksten wachsenden Bereiche der Weltwirtschaft. Die Anbindung des Flughafens an den Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn erlangt dadurch, gerade in Hinblick auf die Synergieeffekte fr beide Verkehrssysteme, sicherlich in Zukunft noch mehr Bedeutung. Obwohl Flughafenbahnhfe zu einer hochspezialisierten Bauaufgabe zhlen und die Beispiele der Annherung zwischen Hochgeschwindigkeitsbahnhof und Flughafen noch dnn gest sind, wird sich diese Situation mit dem weiteren Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn mit Sicherheit bald ndern und der innovative Bautypus knnte sich zum architektonischen Standardvokabular eines Flughafens entwickeln. In den vorgestellten Projekten wird deutlich, dass es zum Thema Flughafenbahnhof viele verschiedene Anstze gibt, die alle sehr spezifisch und experimentell mit der Aufgabe umgehen. Die Annherung zwischen den Bautypen ist somit unterschiedlich stark und reicht von architektonischer Symbolsprache, ber funktionale Verkopplung bis hin zur totalen Verschmelzung. Jedes Projekt scheint dabei bestimmte Aspekte zu unterstreichen, welche dann auch architektonisch zum Ausdruck gebracht werden. Da vor allem die Ausgangslagen sehr verschieden sind, ist ein direkter Vergleich der Bauwerke nicht unbedingt sinnvoll. Die drei Projekte arbeiten jedoch immer mit dem gleichen grundlegenden Parameter: Alle sind infolge neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn entstanden, die zugunsten einer direkten Anbindung an die Flughfen auf die Verknpfung mit den eigentlichen Stadtzentren verzichten. Mit diesen Bauwerken entwickelt sich somit eine Generation von Bahnhfen, die Anschlusspunkte sind, von denen sich die Flughfen direkt, ohne Berhrung der zugehrigen Stadtzentren per Bahn erreichen lassen. Der Grund dafr liegt weniger bei den Gebuden selbst als in dem Fakt, dass die Trassierung der neuen Strecken die Stadtzentren konsequent umgeht. Das fhrt in letzter Konsequenz sogar zur unmittelbaren Anbindung von Flughfen untereinander, wie es z.B. mit der Vollendung der ICE-Strecke Kln-Frankfurt zwischen den Flughfen Dsseldorf, Kln-Bonn und dem Rhein-Main Flughafen der Fall sein wird. Mit dieser Entwicklung findet eine Bedeutungsverschiebung statt, denn die Baugattung lst sich mit den Flughafenbahnhfen von ihren stdtischen Ursprngen und betritt Neuland, indem diese de-urban der Flughafenstadt angelagert werden. Sie verfgen damit nicht mehr ber ein eigenes, lokales Einzugsgebiet und werden zu reinen Umsteigebahnhfen, da sie keine Zielpunkte fr Reisen sind, sondern nur Zwischenstationen in den Transportketten. Ein Attraktivittsverlust fr die Stdte ist mit dieser neuen Generation von Verkehrsbauwerken jedoch nicht verbunden, denn mit dem Hintergrund, dass die Zugverbindungen dem Ersatz von Kurzstreckenflgen gelten, gehen dem eigentlichen Stadtzentrum keine Verkehrsstrme verp262

loren. Auch wenn andere Regionen nun ber die Hochgeschwindigkeitszge direkt an den Flughafen angeschlossen werden, kommen dorthin grtenteils Reisende, die von hieraus per Flugzeug weiterreisen mchten, und nicht in erster Linie Besucher der Stadt. Die Bahnhfe in den Zentren der Stdte sind von dieser Entwicklung also nicht direkt betroffen und fr die Stadt wird der Status Quo beibehalten. Die Frage, ob der Flughafenbahnhof mit seiner Annherung die architektonische Eigenstndigkeit verliert, erscheint demgegenber nicht so einfach zu klren. Hier geben die untersuchten Beispiele unterschiedliche Antworten. Fr das einzelne architektonische Projekt sind sicherlich die rtlichen Gegebenheiten ausschlaggebend. Es ist jedoch zu konstatieren, dass sich der neue Bautypus zumindest von seinen traditionellen Vorbildern abzukoppeln versucht, indem er entweder vllig neue Anstze liefert oder die berkommenen Komponenten neu zusammenzufgen versucht. Ob nun der Flughafenbahnhof ein Bahnhof bleibt oder er die vllige funktionale und rumliche Assimilation zum Flughafen sucht, wird sich in der Zukunft zeigen.

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"Verkehrsrume sind nicht nur Funktionskanle zur Abwicklung technischer Vorgnge, sondern Lebens- und Erlebnisrume als lebendige Orte der Vernderung. Sie wandeln sich zu eigenstndigen Stdten in der Stadt, die mit den historischen Zentren konkurrieren. Sie verknpfen Verkehr mit Kultur und Konsum, sind nicht mehr nur Orte zum hastigen Ein- und Umsteigen, sondern auch Orte zum Verweilen." Hans-Joachim Neis in "Metro-Polis. Bewegungsrume und Fixpunkte im mobilen Netz der Stdte." 1999
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