Curso de Electric Id Ad Del Automovil Bateria

Curso de electricidad del automovil, bateria
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Curso rapido de electricidad del automvil

Indice del curso
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser utilizada posteriormente.
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/curso_bateria.htm (1 de 4)07/03/2005 3:36:17
Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batera, se llama electrlito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfrico, con una proporcin del 34% de acido sulfrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrlito debe de estar un centmetro por encima de las placas.
Acoplamiento de baterasunin Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah) distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante: - Acoplamiento serie - Acoplamiento paralelo - Acoplamiento mixto El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas. El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las capacidades de la batera manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a travs de la de menor. El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as conseguir as la suma de las ventajas de
cada uno de los acoplamientos.
Comprobacin de carga de una batera. Para comprobar el estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongacin abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vaci interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera. Hay densimetros que la escala de valores en vez de nmeros la tiene en colores. Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente despus de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el cido. Un buen rendimiento de la batera se obtiene cuando la densidad del electrlito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batera se encuentra descargada.
Tambin se puede comprobar la carga de una batera con un voltmetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltmetro tiene la particularidad de hacer la medicin mientras se provoca una descarga de la batera a travs de su resistencia. La medicin se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes: - Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso de 2,2 V. si la batera esta totalmente
cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada. - Si la batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7 V. si la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta descargada. Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de bateras Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrlito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de conectar la batera al cargador. El cargador de bateras (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que ser un 10% de la capacidad nominal de la batera que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del electrlito no supera e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para conectar la batera al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
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Cursos de mecanica y electricidad del automovil
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Cursos
Curso bsico de mecnica
Este curso pretende definir los elementos que forman un motor de explosin y el funcionamiento del mismo, as como, aprender a calcular los parmetros que definen las caractersticas de los motores.
Colocacin del motor en el automvil y tipos de motores. Diferencias en los motores segn la distribucin utilizada Cilindrada, relacin de comprensin, motor cuadrado, supercuadrado y alargado. Funcionamiento de los motores (4 tiempos: gasolina, diesel) (2 tiempos) Elementos que forman el motor, sistema de engrase, sistema de refrigeracin, carburadores, Curso de motores en Canbus. Teora sobre motores: caractersticas y ciclos de los motores de combustin interna. Parmetros de los motores (potencia, rendimiento, par, etc.) Teora sobre carburadores. Mas teora sobre carburadores. -Clasificacin de los carburadores segn su disposicin -Elementos del carburador -Alimentacin del motor Principio de funcionamiento de los motores alternativos: Documento que puedes descargarte de UCLM (Universidad de Castilla La Mancha), muy recomendable para los estudiantes de mecnica, donde vais a encontrar gran cantidad de informacin con teora, diapositivas y problemas. Una vez que te descargues el documento (.doc) abrelo y haz clic con el ratn en los diferentes enlaces que vas a ver dentro. Tambin te puedes descargar una serie de animaciones automotices sobre el funcionamiento del motor, la caja de cambios, la transmisin etc. muy didcticas de este mismo sitio. - Novedad: distribucin, inyeccin etc. en automotriz.net
Cajas de cambio manuales Cajas de cambio automticas Convertidor de par Embrague de discos mltiples Embrague hidrulico Caja o transmisin automtica Mecanismo de sobremarcha o tambin llamado "overdrive".
http://mecanicavirtual.iespana.es/indice_cursos.html (1 of 4)10/14/2005 11:00:29 PM
- Tren de engranajes epicicloidal
Curso rpido de electricidad del automvil

Este curso pretende explicar sin entrar en mucho detalle los aspectos bsicos de la electricidad del automvil, comentando las averas mas frecuentes y sus posibles soluciones.
Simbologa: componentes elctricos y electrnicos Clculos Bsicos. Estudio de la Batera. Estudio del Alternador y regulador de tensin Estudio del motor de arranque. Estudio del sistema de encendido. Esquemas elctricos caractersticos en el automvil nuevo!! - Esquema elctrico de motor con carburador y encendido electrnico sin contactos - Esquema elctrico de motor con inyeccin electrnica monopunto y encendido esttico (DIS) - Esquema elctrico de motor con inyeccin electrnica multipunto y encendido esttico (DIS) - Esquema elctrico de una unidad de control o centralita electrnica del sistema de inyeccin BOSCH LE-Jetronic. Comprobacin de los sistemas elctricos del automvil con el multmetro, podis verlo en Canbus Fundamentos de electrnica y electrnica aplicada. Te puedes descargar estos PDF en I.E.S La Torreta mira en la seccion de links. Instrucciones para el manejo del multimetro digital, podeis verlo en Redtecnicaautomotriz.com Descargate este pragrama para hacer calculos utilizando la "ley de ohm" (archivo .zip) Cursillo de electrnica practica (archivo .zip)
Curso de sistemas de encendido (ampliado)

Encendido convencional y encendido con ayuda electrnica. nuevo!! - Ruptor - Reguladores de avance al encendido (centrifugo y de vaco) Encendido electronico sin contactos (con sensor Hall o sensor inductivo). nuevo!! Encendido electronico integral
Encendido con regulacin antidetonante

Encendido por descarga de condensador Encendido esttico (sistema DIS) Volante magntico, encendido para motores de dos tiempos. Bujas
Curso de alternadores (ampliado)

Introduccin y tipos de alternadores. Elementos que forman el alternador y funcionamiento.
Reguladores de tensin. Comprobaciones y ajustes en el alternador y regulador Catalogos de alternadores. Despieces Comprobacin del circuito de carga con el multmetro
Curso de sistemas de inyeccin diesel

Modelos y descripcin de los sistemas de inyeccin diesel. Regulacin electrnica Diesel EDC Sistemas de ayuda de arranque en fro
Bombas de inyeccin rotativas del tipo VE.

.....- Aplicaciones, generalidades, estructura y accionamiento. .....- Seccin de baja presin. .....- Seccin de alta presin. .....- Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible. .....- Variacin de avance a la inyeccin. .....- Dispositivos de adaptacin. .....- Dispositivo de parada. Bombas de inyeccin rotativas "mecnicas" y "electrnicas".
Sistema de inyeccin Common Rail.

.....- Un poco de historia, descripcin del sistema, funciones. .....- Comportamiento del sistema .....- Estructura y funcin de los componentes: ...... parte de baja presin ...... parte de alta presin: - bomba de alta presin - vlvula reguladora de presin - "rail" o acumulador de alta presin - inyectores - Control del sistema con EDC: - sensores - unidad de control UCE - actuadores - intercambio de informaciones - diagnstico integrado - Ejemplo real de la aplicacin de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Esquema de inyeccin y esquema elctrico. Motores inyeccin directa, sistemas de alimentacin Gestin electrnica Diesel EDC para un motor alimentado con bomba de inyeccin rotativa. - Elementos que intervienen en la gestin electrnica 1 y 2. - Adaptacin de la bomba inyectora a la gestin electrnica.
Sistemas de inyeccin bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-inyector (UPS ) nuevo !!!

- Introduccin - Alimentacin de combustible (parte de baja presin) - Alimentacin de combustible (parte de alta presin) - Unidad bomba-tuberia-inyector - Portainyectores e inyectores - Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS - Sensores - Unidad de control - Actuadores - Esquema de componentes y esquema elctrico.
Curso de motores sobrealimentados

Introduccin. La sobrealimentacin en motores de gasolina. La sobrealimentacin en motores Diesel. Clasificacin de compresores. El turbocompresor El turbocompresor de geometra variable. Gestin electrnica de la presin del turbo. Compresores volumtricos. Preguntas y respuestas mas frecuentes sobre turbos
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Curso de mecanica del automovil, arquitectura de motores
Colocacin y arquitectura del motor

Indice del curso
En los coches modernos la colocacin del motor se situa en la parte delantera del vehculo en la mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor de forma central hacia atras. En los vehculos con motor delantero, este puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.
El motor transversal: es el mas utilizado debido a que la tendencia actual es hacer los coches cortos de la parte delantera para conseguir que el interior del vehculo sea lo mas habitable (grande) posible.
El motor longitudinal: se usa actualmente en vehculos con traccin trasera. Tambien este motor se ha utilizado con traccin delantera como se ve en la figura.
Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposicin de los cilindros. Se construyen tres tipos de motores: - Motores con cilindros en linea. - Motores con cilindros en V. - Motores con cilindros horizontales opuestos.
Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas economico asi como sus reparaciones.
http://mecanicavirtual.iespana.es/cur_mec_arqui.htm (1 of 2)10/14/2005 11:01:03 PM
Curso de mecanica del automovil, arquitectura de motores
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y formando un cierto angulo (60, 90, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta, con lo cual el cigueal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la distribuccin se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribuccin) mas dificil y con mas mantenimiento.
Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposicin es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no en altura.
http://mecanicavirtual.iespana.es/cur_mec_arqui.htm (2 of 2)10/14/2005 11:01:03 PM
ARPEM.com -tcnica del automvil, asesora tcnica, turbos, sistemas de alime...renos, averas, potenciacin, caja de cambios, aceite, inyeccin, ralent...-
TURBO: preguntas y respuestas (1-10)

1 - 10 11 - 20 21 - 30 31 - 40 41- 50 51 - 60 61 - 65
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Qu es un turbo compresor ? Cmo funciona? Para que se utiliza? Qu es sobrealimentar? Qu ventajas tiene sobrealimentar? Qu formas hay de sobrealimentar ? Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico Ventajas e inconveniente del turbo Ventajas e inconvenientes del comprex Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo
1 Qu es un turbo compresor ? Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases de escape de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto de admisin de un motor de combustin , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un compresor que comprime los gases del conducto de admisin , unidos ambos por un eje que los hace girar solidarios. 2 Cmo funciona? Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y abandonndola por su zona axial. Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les proporciona, de esta forma ceden la energa trmica que llevan y la transforma en energa cintica, haciendo girar al rodete de la turbina. El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la funcin de compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al colector. La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presin del aire que atraviesa el compresor. 3 Para que se utiliza? Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor. Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin de motores de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustin, bien estticos o de automocin .
4 Qu es sobrealimentar? Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansin ) . Si se alimenta al motor con una presin superior a la atmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor .
http://www.arpem.com/tecnica/turbo/preguntas/10_p.html (1 of 4)10/14/2005 11:02:09 PM
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5 Qu ventajas tiene sobrealimentar? A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar. Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo. Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y nmero de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones . La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen del motor. En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves. 6 Qu formas hay de sobrealimentar ? Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cmara de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son : Compresores volumtricos, accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reduccin de la cmara de alimentacin del equipo compresor , lo que genera una subida de la presin de los gases que la contiene , la continua aportacin de diversas cmaras enlazadas permite una alimentacin en continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html ver foto Turbocompresores .Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir el aire de admisin Comprex Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo rgimen. Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una conexin con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localizacin . Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen mximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ver diagrama http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm
7 Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico

q
Ventajas r Respuesta inmediata a la demanda del acelerador r Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy til para evitar sobrepresiones) Inconvenientes r Consumo de energa para su accionamiento r Gran volumen del equipo. r Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor. r Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas
8 Ventajas e inconveniente del turbo

q
Ventajas r No consume energa en su accionamiento r Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor r Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado. r Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales Inconvenientes r Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases
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Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y su aceleracin mediante gases Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape Mayores cuidados de uso y mantenimiento
9 Ventajas e inconvenientes del comprex

q
Ventajas r No consume energa en su accionamiento r Respuesta inmediata al acelerador r Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas Inconvenientes r Gran tamao del equipo r Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas r Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor r Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeo r No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin, excesiva proximidad entre los mismos.
10 Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los sistemas de sobrealimentacin , compresor volumtrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de revoluciones , hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico. Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico consume en su funcin de comprimir , mas energa de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razn por la que no compensa seguir subiendo el rgimen de giro. El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos sistemas . Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas de descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regmenes. La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de sobrealimentacin , su uso solo extendido en coche de competicin y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia
1 - 10 Imgenes:
q q q q q
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Esquema de un turbo (1) Esquema de un turbo (2) Turbo de geometra variable (1) Turbo de geometra variable (2) Turbo de geometra variable ''campana''
Esquemas y explicaciones en
q q
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/sobreali.htm http://www.innerauto.com/main.html
ARPEM.com -tcnica del automvil, asesora tcnica, turbos, sistemas de alime...renos, averas, potenciacin, caja de cambios, aceite, inyeccin, ralent...q q q
http://www.howstuffworks.com/turbo.htm http://www.quancon.com/~gdrane/turbosys.html http://www.egarrett.com
Marcas y modelos
Transmisin - Generales
GENERALIDADES Para que un motor de combustin interna funcione de manera ptima es necesario que trabaje dentro de un rango de caracteristicas dado; esta caractersticas comprenden la velocidad de revolucin, es decir de giro del motor en revoluciones por minuto (rpm), la potencia desarrollada, el torque o par motor y el consumo de combustible. Estas caracteristicas se agrupan en una grfica (correspondiente a cada motor) la cual mediante curvas describe su funcionamiento. Para mantener estas condiciones en los motores no estacionarios (por lo general) se han desarrollado una serie de mecanismos que permiten una transmisin de movimiento aprovechando los cambios de velocidad de giro del motor. Dicho sistema es conocido como caja de cambios o transmisin, la cual acta segn la necesidad y puede constar de varias marchas desde dos marchas hasta siete, utilizando en algunos casos multiplicadores que aumentan las combinaciones de las relaciones. Existen otros sistemas modernos que utilizan nuevas tecnologias, mtodos y materiales, en este grupo se encuentra por ejemplo las transmisiones constantemente variables (CVT), la cual utiliza un par de elementos cnicos que disminuyen o aumentan la distancia; este mdulo se centra unicamente en las tecnologias de mayor uso en el mundo: la transmisin automtica y la transmisin mecnica. Cuando se trata de una transmisin mecnica se refiere a que su accionamiento lo hace directamente el usuario, mientras que en una transmisin automtica las variaciones se realizan segn se haya realizado una previa calibracin.
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http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_mec/trans_gen.htm10/14/2005 11:04:06 PM
Transmision - Automatica - Partes
CONVERTIDOR DE PAR HIDRULICO Los convertidores de par son dispositivos que permiten transmitir las caractersticas del movimiento por ejemplo haciendo que la velocidad de giro del eje conducido sea inferior a la del conductor, a la vez que la fuerza de giro o par motor del eje conducido se hace superior a la del eje conductor. Partes del convertidor de par En ese aparato, como en el embrague hidrulico, hay un rodete impulsor que tambin recibe corrientemente el nombre de bomba, y un rodete conducido al que se le da el nombre de turbina; entre ambos rodetes hay una tercera rueda de paletas a la que se le da el nombre de estator o reactor, montada sobre un mecanismo de rueda de libre, cuyo ncleo es fijo. El conjunto est encerrado en un crter; una parte del cual est constituida por la pared externa del impulsor. Esquema de funcionamiento El funcionamiento de este mecanismo siempre se asemeja a el funcionamiento de dos ventiladores dispuestos enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador (apagado) hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador. Funcionamiento Real El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el rodete impulsor y de este el aceite va hacia los labes de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que la bomba. Cuando el aceite sale de la turbina reacciona contra los labes del estator aumentando la fuerza de giro (par - motor), antes de que la velocidad sea la misma de la bomba; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la de la bomba la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al mecanismo de rueda libre que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, funcionando el conjunto corno un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_cp.htm10/14/2005 11:04:10 PM
EMBRAGUE DE DISCOS MLTIPLES El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a otro. Cuando el embrague est en posicin de transmitir el movimiento se dice que los ejes estn acoplados y cuando est en posicin de no transmitir el movimiento se dice que los ejes estn desacoplados. Segn la figura (derecha): En el extremo de uno de los ejes est rgidamente unido a una caja cilndrica (1) que tiene una pared lateral dentada en el interior; en el centro de la caja est el otro eje tambin dentado (2). Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van dentados exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la pared de la caja y los otros son dentados interiormente (4) para engranar con los dientes del eje interior. Funcionamiento Cuando los discos se encuentran separados unos de otros, cualquiera que sea el eje conductor no podr arrastrar al otro eje pues no existe en este caso alguna unin mecnica. En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos unidos a un eje y a su vez los otros unidos al otro permitirn el movimiento de un eje a otro. Este tipo de discos son metlicos (de diferente material los conductores a los conducidos) y funcionan en bao de aceite para disminuir la friccin en el funcionamiento de acople y desacople. Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el embrague se utiliza la fuerza de presin hidrulica.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ed.htm10/14/2005 11:04:11 PM
EMBRAGUE HIDRULICO Un embrague hidrulico est formado por una rueda de paletas unida rgidamente al extremo posterior del cigeal del motor, gira con este y sumergida en un bao de aceite, produciendo al girar en el lquido un efecto parecido al del rotor de una bomba centrfuga con lo cual transmite la energa de movimiento del motor al aceite, produciendo as el movimiento de ste. Una segunda rueda de paletas similar a la primera est en frente y paralela, el eje de esta segunda rueda forma el eje primario de la caja de cambio de velocidades; el aceite en movimiento hace girar esta segunda rueda entregndole la energa de movimiento al motor. No existe una unin slida entre los dos elementos pero se transmite el movimiento. Funcionamiento Al ponerse en marcha el motor, las paletas del rodete impulsor comienzan a mover el aceite que es lanzado contra las paletas del rodete conducido; mientras la velocidad del rodete impulsor sea pequea, el rodete conducido no es arrastrado por el aceite, pero a medida que aumenta la velocidad del motor el aceite va aumentando su velocidad y su capacidad de arrastrar al rodete conducido, cuando llega a la misma velocidad gira el rodete conducido. Este sistema no produce choques por cambios bruscos de la velocidad del motor porque la unin no es slida entre los componentes. Se tienen otras ventajas como el aumento de velocidad , en caso de alta aceleracin no es necesario cambiar las marchas gradualmente de primera a segunda y despus a tercera sino directamente o realizar el arranque en segunda. Los embragues hidrulicos junto a sus ventajas, que los hacen prcticamente imprescindibles para el empleo de cajas de cambio automticas, tienen dos inconvenientes: una cierta resistencia a la marcha del motor a ralent, cuando no mueve el vehculo, y un deslizamiento con el vehculo en marcha incluso con el acoplamiento mximo, que se traduce en un mayor consumo de combustible y en un retardo en la respuesta del vehculo a la aceleracin del motor. EMBRAGUE FLUIDFRIC Para evitar los problemas de los embragues hidrulicos sin perder sus ventajas, se usan unos embragues que combinan las propiedades hidrulicas y las de un embrague de friccin centrfugo; estos se denominan Fluidfric utilizado en motores de vehculos y maquinaria pesada.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_eh.htm (1 of 2)10/14/2005 11:04:12 PM
La parte de embrague hidrulico se parece a la descrita anteriormente, mientras que el embrague centrfugo est formado por un plato unido al eje de salida del movimiento y unido a su vez con el embrague hidrulico, en donde se montan unas zapatas que se mueven radialmente. Cuando el vehculo est detenido las zapatas se encuentran cerca del eje con la accin de un muelle sobre las mismas. Cuando el motor se pone en marcha comienza a actuar el embrague hidrulico, permitiendo arranques suaves y marcha continuada del motor. Adems cuando el vehculo adquiere velocidad (eje de salida gira), las zapatas se separan del embrague centrfugo. Al quedar acoplado el embrague centrfugo deja de actuar el embrague hidrulico evitndose el deslizamiento. Esta disposicin permite adems la puesta en marcha del motor haciendo rodar el vehculo por una pendiente cuando se presentan dificultades con el motor de arranque o tambin, hacer que el motor acte de freno en las bajadas.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_eh.htm (2 of 2)10/14/2005 11:04:12 PM
Transmision - Automatica - General
CAJA O TRANSMISIN AUTOMTICA En una caja o transmisin automtica el cambio de velocidad se hace de manera simplificada y distinta en comparacin con una caja mecnica; estas transmisiones poseen una serie de mecanismos y componentes los cuales acoplados entre si permiten que se lleve este cambio de velocidad, logrando as el traslado de potencia desde el motor hasta otra aplicacin.Los mecanismos y componentes principales de las transmisiones automticas son:
q q q
Mecanismo de rueda libre. Tren de engranes epicloidal. Embrague de discos.
q q q
Convertidor de par. Mecanismo de sobremarcha. Embrague hidraulico.
Al describir y entender el funcionamiento de cada uno de estos componentes se podr interpretar mejor el funcionamiento del conjunto: La transmisin automtica. Para ello es necesario saber que cada una de las transmisiones existentes no poseen siempre los componentes enunciados, algunas poseen mas otras menos pero comprendiendo el funcionamiento de cada uno de los mencionados se logra entender facilmente el funcionamiento total.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_gen.htm10/14/2005 11:04:13 PM
MECANISMO DE SOBREMARCHA Este mecanismo de sobremarcha, supermarcha u overdrive es un cambio semiautomtico de dos velocidades es decir que a cada velocidad se obtiene una velocidad ms; la caja se usara de la siguiente manera: primera, segunda supersegunda, directa y superdirecta. Estas marchas adicionales utilizan solo el 70% de las revoluciones del eje de la transmisin a la salida. Las ventajas ms notables que ofrece la sobremarcha son las de permitir mayores velocidades al vehculo cuando el terreno lo permite. Segn el esquema, la corona del tren de engranajes y el anillo exterior (elemento conducido) del mecanismo de rueda libre forman un conjunto rgido con el eje de salida de la sobremarcha; la caja de satlites y el ncleo de la rueda libre estn rgidamente unidos al eje secundario del cambio y giran con l; el pin planetario est montado sobre el eje secundario del cambio y puede girar loco en el eje. Las tres posiciones en que trabaja la sobremarcha son las siguientes:
q q q
Desconexin. Conexin. Funcionamiento en sobremarcha.
1. Desconexin Todo el mecanismo queda fijo y de modo que el movimiento se transmite del eje secundario al eje de la transmisin como si no existiera la sobremarcha. Esto se logra fijando el pin planetario a la caja de satlites (Posicin # 2 del funcionamiento del tren de engranajes planetarios) con lo cual, el eje secundario del cambio transmitir el movimiento al eje de salida a travs de la caja de satlites y la corona, como si estas dos piezas estuvieran unidas. 2. Conexin La sobremarcha conectada en directa con rueda libre; en este caso el pin planetario se deja libre de girar loco sobre el eje secundario. con lo cual el tren epicicloidal no transmite el movimiento de un eje a otro (corresponde a la posicin # 3 del funcionamiento del tren de engranajes planetarios). La transmisin del movimiento se efecta a travs de la rueda libre, siempre que el eje secundario tienda a arrastrar al eje de la transmisin, pero si este ltimo gira ms rpidamente que el secundario no hay transmisin del movimiento hacia la caja de cambios y el motor. 3. Funcionamiento en sobremarcha
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ms.htm (1 of 2)10/14/2005 11:04:14 PM
El pin planetario se encuentra fijo transmitiendo fija a la caja o crter del cambio con lo cual el movimiento se transmitir a travs del tren de engranajes epicicloidales (posicin # 1 del funcionamiento del tren de engranajes planetario). Al girar el eje de salida ms rpidamente que el secundario no hay transmisin de movimiento a travs de la rueda libre.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/trans_mecanica/trans_auto/trans%20auto/trans_auto_ms.htm (2 of 2)10/14/2005 11:04:14 PM
Sistema de alimentacion
SISTEMAS DE ALIMENTACIN El sistema de alimentacin esta compuesto por los elementos que tienen por misin transportar el combustible y el aire al motor. Los elementos para la alimentacin de combustible son: 1. Deposito o tanque de combustible: es el lugar donde se almacena el combustible para su posterior utilizacin, generalmente estn fabricados de metal anticorrosivo y en caso necesario existen los tanques de seguridad en materiales ignfugos. 2. Lnea de combustible: Es la tubera que se encarga de transportar el combustible a su destino. 3. Bomba de combustible: Puede ser elctrica o mecnica como es el caso de la figura. Se encarga de dar la presin necesaria para que en ningn momento el sistema tenga espacios de aire y el funcionamiento del motor pueda fallar. 4. Filtro de combustible: Es el encargado de limitar el paso de las impurezas que pueda contener el combustible. Para la alimentacin de aire se tiene: 5. Filtro de aire: Es el encargado de limitar el paso de impurezas en el aire, las cuales pueden causar graves daos en el motor. A partir de este punto se genera la mezcla aire combustible y siguen como un conjunto por: 6. Mtodo de mezcla: Puede ser por medio de carburador o de inyeccin. 7. Mltiple de admisin: Se encarga de dirigir la mezcla hacia la culata, por donde entra a la cmara de compresin por medio de la vlvula de admisin. Existen dos formas tpicas para alimentar un motor por medio de carburador o carburadores y por medio de inyeccin.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/alimentacion/sist_alim/sist_alim.htm (1 of 2)10/14/2005 11:04:16 PM
Sistema de alimentacion
1. SISTEMA DE CARBURADOR Carburador: Es el elemento que forma la mezcla de aire - combustible y a la vez la dosifica. Adems de esto, regula la velocidad y el par de fuerzas del motor al esfuerzo al que se le somete. Para poder entender mejor lo que es y como funciona es necesario conocer su nomenclatura bsica, como se muestra en la figura, las partes ms importantes del carburador y comunes en todas su diferentes clases son: 1. Mariposa del estrter o shock. 2. Flotador. 3. Entrada de aire - compensador o surtidor (chicler). 4. Varilla de la bomba de aceleracin. 5. Pozo de mezcla Emulsor. 6. Difusor. 7. Cuba. 8. Tornillo de reglaje del ralent. 9. Tornillo enriquecedor del ralent. 10. Mariposa del acelerador. 11. Portasutidor principal.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/alimentacion/sist_alim/sist_alim.htm (2 of 2)10/14/2005 11:04:16 PM
carburador
CARBURADOR Esquemticamente el carburador puede verse de la siguiente manera: La cuba mantiene un nivel constante en el combustible, lo cual permite al flotador abrir o cerrar el paso del mismo al carburador, por medio de una vlvula de aguja. La posicin del flotador puede ser graduada cuando se le hace mantenimiento. El difusor est dotado de un estrangulador en tubo Venturi, el cual sirve para generar la depresin necesaria para aspirar el combustible. La velocidad en este lugar del carburador debe estar entre los 100 m/s y los 300 m/s. El surtidor principal o pulverizador debe desembocar a un nivel superior al que esta el combustible y sirve para llevarlo a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresin y de su propio dimetro. El dimetro del orificio, conocido como dimetro del surtidor es una de las principales caractersticas del carburador y se expresa en centsimas de milmetro. Al variar este valor se enriquece o empobrece la mezcla, con lo que se puede variar las prestaciones y consumo del motor. La vlvula de mariposa ubicada en la parte final y no estrangulada del difusor, permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de la mezcla introducida. Funcionamiento del carburador en arranque en fro del motor: Cuando el motor est fro y se intenta arrancar, el comportamiento de la gasolina es muy diferente que cuando ya esta caliente, al encontrarse fra la gasolina sus fuerzas de cohesin son mayores, agregando a esto que no existe corriente de aire en el conducto de admisin en la posicin del surtidor y la gasolina se encuentra en reposo en la cuba. Para esto se enriquece la mezcla, disminuyendo al entrada de aire por medio de una vlvula de mariposa, conocida como estarter o shock; la cual puede ser accionada mecnicamente o por censores electrnicos . Funcionamiento en Ralent: Se conoce el ralent como el funcionamiento del motor en marchas mnimas, es decir cuando no se acelera. En este caso la mariposa del acelerador se encuentra casi cerrada y por tal razn el conducto no estrangulado se encuentra bajo la accin de la depresin y obtiene el combustible por medio de un surtidor especial, llamado "de marcha lenta" (en verde en la figura). Este desemboca delante de la mariposa de aceleracin y nicamente suministra gasolina cuando est cerrada; al abrirse, la depresin sobre este surtidor disminuye hasta el punto en que no es suficiente para aspirar.
http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/alimentacion/sist_alim/carburador.htm (1 of 3)10/14/2005 11:04:19 PM
carburador
Funcionamiento normal: Cuando se mantiene el nivel de aceleracin constante, es decir el acelerador no varia su posicin, el carburador entra en punto de funcionamiento normal, es decir la gasolina pasa de la cuba al difusor por medio del surtidor principal, el cual la pulveriza para realizar una mezcla perfecta con el aire. Funcionamiento en aceleracin: En el momento que se realice una aceleracin brusca, la cantidad de aire que entrar al carburador aumentara directamente con la aceleracin pero el caudal de combustible no. Para este caso se utiliza un sistema de bombeo de aceleracin que enva un chorro suplementario de gasolina. Estas bombas pueden ser de embolo o de membrana. En la figura se muestra uno de tipo membrana, la cual para su accionamiento est unida mecnicamente al sistema de aceleracin. El sistema de bomba de membrana se conoce tambin como de diafragma, en el momento que la vlvula de aceleracin est cerrada la membrana se retira y crea una depresin que absorbe gasolina. Cuando se acelera bruscamente, la membrana es oprimida por medio del sistema mecnico e impulsa la gasolina que tiene acumulada auxiliarmente, para no tener una disminucin y evitar que el motor se vuelva lento en la respuesta de aceleracin.
CLASES DE CARBURADORES Carburador Zenith: Tambin llamado de surtidor compensador ya que posee una cuba compensadora que est abierta a la atmsfera conocida como pozo. El surtidor principal suministra una mezcla cada vez ms rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la cuba auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para as poder llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes. El surtidor principal se calibra para regmenes elevados mientras que el auxiliar trabaja a bajas revoluciones.
carburador
Carburador Weber: Tambin conocido como de freno de aire o "de aire compensador". En este tipo de carburadores el surtidor est situado antes del pulverizador, tambin conocido como el centrador de mezcla, y est reglado para regmenes bajos del motor; cuando el motor aumenta su nivel de revoluciones tendra la tendencia de enriquecer la mezcla pero por medio del emulsor se manejan corrientes transversales de aire que limitan el paso de la gasolina. Adems del la pulverizacin en el centrador de mezcla, anteriormente se ha realizado este proceso tambin gracias al chicler y el emulsor. Cuando la depresin en el difusor el nivel de gasolina desciende y quedan descubiertas las series sucesivas de orificios, por los cuales entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el difusor y corta el chorro de gasolina, manteniendo as la mezcla precisa para el funcionamiento del motor. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Difusor. Centrador. Surtidor principal. Surtidor de aire principal. Emulsor. Surtidor de marcha lenta. 7. Surtidor de la bomba de aceleracin. 8. Vlvula de cierre. 9. Aguja. 10. Flotador. 11. Tornillo de regulacin de mnimas. 12. Vlvula de mariposa.
En el grfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento de la mezcla a altos regmenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la terica. La curva de la gasolina aspirada realmente, presenta unos escalones que corresponden a la intervencin de los distintos orificios de compensacin. Carburador SU: Este tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusor de secciones variables. La depresin del difusor aumenta directamente con la velocidad y a mayor depresin tambin es mayor la elevacin del pistn y la seccin del difusor; lo cual tiene como resultado el mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y el surtidor. En marcha normal, la mariposa est totalmente abierta. La depresin aumenta y el pistn que est sometido en su parte superior a dicha depresin sube, aumentando as progresivamente la seccin de paso de aire y gasolina.
clasificacion
CLASIFICACIN DE LOS CARBURADORES SEGN SU DISPOSICIN Segn la direccin de los ejes del difusor y del pulverizador los carburadores se clasifican en: Carburadores Horizontales:
La corriente del aire aspirado por el carburador es horizontal y choca contra el pulverizador situado verticalmente.
Carburadores Verticales:
La corriente de aire aspirada entra verticalmente, dirigida hacia arriba y coaxial con el pulverizador.
Carburadores Invertidos:
La corriente es vertical hacia abajo y el pulverizador es horizontal con un codo terminal dirigido tambin hacia abajo.
Por otra parte, los carburadores tambin pueden ser clasificados segn la cantidad de los conductos y los difusores, encontrando carburadores monocuerpo, que tienen un solo conducto y un solo difusor, o pluricuerpo, siendo los mas normales de doble y de cuatro cuerpos. En la figura se muestran dos tipos de carburadores de doble cuerpo, al lado izquierdo uno de funcionamiento simultaneo, es decir, sus bocas abren al mismo tiempo y al lado derecho de funcionamiento secuencial.
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http://zeus.uamerica.edu.co/motores/d1/alimentacion/sist_alim/clasificacion_carb.htm10/14/2005 11:04:20 PM
Mecnica del automvil
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Carburacin
INDICE
Introduccin: El combustible que ha de servir para mover el vehculo se encuentra almacenado en un tanque o depsito, en algn lugar oculto del automvil y ha de ir cerrado con un tapn provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que all se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehculo o por un calor excesivo. El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustin se realice correctamente. Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depsito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de alimentacin".
Sistema empleado: Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
q q
Para diesel: Bomba inyectora. Para gas-olina: Carburador o inyector.

Indice
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/carburacion.asp?sw05=1 (1 of 6)10/14/2005 11:04:27 PM
Bomba de alimentacin:
El tipo ms empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca nmero 1, que mueve la membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario. Cuando la leva no acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el nmero 4. La membrana est constituida por un tejido de caucho sinttico o de plstico. Si la membrana se rompe o se estropea producir fallos en el sistema de alimentacin, lo que impedir que el combustible llegue normalmente a los cilindros. Dicha membrana es accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un sistema elctrico para hacerla mover y aspirar. Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompaan.
Indice
El carburador: Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporcin adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrar en los cilindros. Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehculo necesita ms potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia. Cuando la proporci de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporcin de gasolina, la mezcla es "pobre". Los carburadores pueden y de hecho varan segn las marcas de los automviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
q
LA CUBA.
q q
EL SURTIDOR. EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeo depsito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentacin, que hemos visto. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicacin, y en este caso, de alimentacin entre la cuba y el depsito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicacin la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efecta la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es ms que una aplicacin del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succin" (figura 2). La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una ptima proporcin (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi. Por su parte, el colector de admisin, que es por donde entra el aire del exterior a travs de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros. La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisin, que succionan el aire. Una vlvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, sta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sita a la salida del carburador, permitiendo el paso de ms o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en bao de aceite.
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Funcionamiento del carburador: Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo permite que pase unapequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralent, para que el motor no se pare sin acelerar. El surtidor de ralent puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporcin de gasolina o de aire. Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succin producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent. Si en un momento determinado de la marcha queremos ms fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensacin (surtidor de compensacin), situado despus del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en l es donde se alimenta el sistema de ralent. Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracininmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
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Bomba de aceleracin:
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleracin (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistn, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la vlvula de mariposa, ste presiona y enva la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor. Constan de dos vlvulas que slo permiten el paso de gasolina en direccin al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
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Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que bien aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor est ms acelerado. Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna vlvula de membrana, la cual permanece cerrada por la accin de un resorte situado en una cmara que comunica con el colector de admisin, y al acelerar y activar la succin en el colector, sta hace un vaco en la cmara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con ms fuerza los cilindros, la succin es tan grande que se podra agotar la cantidad de gasolina que hay en el depsito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi slo aire, por lo que la mezcla es ms pobre, consigundose as menor consumo de gasolina a medida que el motor va ms acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
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Arranque en fro:
Estarter
estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los das fros, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeo carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador
es una vlvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire est
obstruido, don lo que se enrique la mezcla. Existen estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el motor en fro, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la vlvula mariposa. El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
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http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm
El carburador
Universidad de Chile
Departamento de Ingeniera Mecnica
ME43A - Termotecnia Javier Luna T.
Introduccin
Clasificacion de los Carburadores
Los carburadores se clasifican generalmente a base de la posicin relativa del difusor y del pulverizador; por consiguiente, hay carburadores horizontales, verticales e invertidos. Las flechas azules indican la entrada de aire, las rojizas la gasolina pulverizada y las de color ocre el flujo de la mezcla.
Carburador elemental
En el esquema se muestran los elementos fundamentales de un carburador y permite apreciar los principios de su funcionamiento.
http://tamarugo.cec.uchile.cl/%7Eroroman/pag_2/CARBU/carburad.htm (1 of 8)10/14/2005 11:04:44 PM
Los rganos esenciales del carburador elemental son: -La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la posicin del flotador se puede regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a la inundacin del carburador o a fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo. - El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin necesaria para aspirar por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la seccin estrangulada del difusor debe estudiarse con atencin, para evitar que se formen en el seno de la columna de aire movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y no permitiran el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del rendimiento volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin estrangulada debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre 100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante. - El surtidor o pulverizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo hueco cuyo orificio ha sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente accesible al conducto portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro del orificio, denominado dimetro del surtidor, es una de las caractersticas del carburador y suele expresarse en centsimas de milmetro. Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la mezcla y modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y la precisin con que se ha perforado el surtidor tiene mucha importancia, ya que ambas cosas influyen sobre el caudal y la pulverizacin del combustible. - La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite al motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante un sistema de varillas.
Funcionamiento del carburador elemental
En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la terica solamente a un determinado rgimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho rgimen la cantidad aspirada es inferior a la terica (mezcla pobre), mientras que por encima es superior (mezcla rica). El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen funcionamiento del motor por los siguientes motivos: 1) La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor y con la temperatura y la presin atmosfricas. 2) No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y la mezcla se empobrece, permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual vuelve a la normalidad, 3) No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan limitada que no puede aspirar la gasolina y menos pulverizarla. 4) No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando la relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al estequiomtrico. Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente rica. Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
Tipos de carburador
Carburador con surtidor compensador
En este carburador se tienen dos surtidores: uno principal que corresponde al simple surtidor del carburador elemental cuyo caudal es proporcional a la depresin existente en el difusor, y otro secundario, compensador que esta en comunicacin con la atmsfera a travs de un pozo o chimenea; este posee un caudal independiente de la depresin del difusor y por ende del rgimen del motor y es funcin solamente de la presin hidrosttica ( altura del carburador sobre la boca de salida) de la gasolina de la cuba.
Carburador tipo Weber
En el grfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquesimiento de la mezcla a altos regmenes, haciendo que la cantidad de gasolina aspirada se aproxime siempre a la terica. La curva de la gasolina aspirada presenta unos escalones que corresponden a la intervencin de los distintos orificios de compensacin.
Carburador con surtidor y difusor variable
En marcha lenta la mariposa est cerrada y la depresin anterior a elle es mnima (en amarillo); el pistn desciende hasta su posicin mas baja, dejando un pequeo paso para que el aire pueda aspirar la gasolina del surtidor. En marcha normal la mariposa est totalmente abierta; la depresin aumenta y el pistn, sometido en su parte superior a dicha depresin, sube, aumentando as progresivamente la seccin de paso del aire y la gasolina. Para el arranque en fro es necesario enriquecer la mezcla mediante el estrter: una palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la seccin de paso de la gasolina, ya que la aguja tiene forma cnica.
Funcionamiento del carburador

Marcha Lenta
Un circuito especial, denominado de ralent. vierte la gasolina directamente mas abajo de la mariposa, nica zona en la que existe una depresin suficiente (en amarillo) para pulverizar la gasolina.
Aceleracion
El aumento de gasolina requerido en esta fase se consigue a travs de una bomba de aceleracin, de membrana, accionada directamente por el acelerador mediante varillas adecuadas.
Marcha Normal
La depresin (en amarillo) se ha desplazado en el difusor, lo cual provoca la aspiracin de la gasolina del surtidor principal, su mezcla con aire, as como su pulverizacin y ulterior vaporizacin.
Arranque en Fro
El sistema de arranque en fro o estrter consiste en una mariposa la cual reduce la cantidad de aire aspirado o actuando sobre los surtidores con el fin de aumentar la cantidad de gasolina que proporcionan.
Relacin aire/combustible
Es el numero que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de combustin para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relacin es funcin del combustible, del tipo de motor, de su regulacin y de la carburacin. El valor ideal o terico de tal relacin es el correspondiente a la relacin estequiomtrica. Cuando se trata de gasolina comercial, dicha relacin esta comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo de gasolina). Pero esto ocurre en condiciones terica o ideales, que no considera la mayor o menor rapidez con que se desarrolla efectivamente la combustin.
Con una relacin aire/combustible ms baja que la estequiometrica (inferior a 14,7 para la gasolina) no todo el combustible podr quemarse y una parte quedar sin quemar o parcialmente quemado, con formacin de CO y HC. Hay que recordar que la combustin nunca es completa, independiente de la relacin aire combustible, puesto que la reaccin nunca se desarrolla en condiciones ideales. Por lo general, en un motor automovilstico de encendido por chispa, la variacin de la relacin aire/ combustible se produce slo entre las mezclas ricas. Los valores de la relacin estequiometrica aire/combustible depende de la composicin qumica del carburante y, esencialmente, de la proporcin de las cantidades, en peso, de carbono e hidrgeno contenidas en cada molcula de combustible.
Conclusiones:
El carburador es un dispositivo para regular la correcta relacin de aire/combustible para distintos resumiesen de funcionamiento del motor. Es de extremada complejidad, puesto que debe realizar la mezcla homognea de la gasolina (liquida) y el aire (gas). Debido a su complejidad, es un rgano del motor que debe ser revisado en forma peridica para el correcto funcionamiento del motor. Nunca se logra vaporizar completamente el combustible, por que el carburador siempre esta sometido a regmenes transciendes.
Referencias
Enciclopedia salvat del automvil. Fascculo 45, paginas 241 a la 250 y Fascculo 135, paginas 129 y 130.
El mundo del automvil
CARACTERSTICAS Y CICLOS
I.1 CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS:
s
SEGN EL MODO DE GENERAR EL ESTADO TRMICO:

r
De COMBUSTIN EXTERNA (MCE): Al fluido de trabajo se le transmite el estado trmico a travs de una pared. De COMBUSTIN INTERNA (MCI): El estado trmico se genera en el propio fluido de trabajo (mediante un proceso de combustin).
SEGN LA FORMA EN QUE SE RECUPERA LA ENERGA MECNICA:

r
ALTERNATIVOS:
q
Segn el encendido de la mezcla aire-combustible: - Motor de encendido provocado (MEP) - Motor de encendido por compresin (MEC)
Segn la forma en que se realiza el trabajo: - Motor de 4 tiempos (4T): 2 giros de cigeal realizan 1 ciclo. - Motor de 2 tiempos (2T): 1 giro de cigeal realiza 1 ciclo.
ROTATIVOS:
q
Turbomquinas: Turbina de gas. Volumtricos: Motor Wankel.
REACCIN:
q
Cohetes. Aeroreactores.
I.2 PARMETROS GEOMTRICOS DE LOS MCIA:
http://www.geocities.com/sadocar2/caracteristicas.html (1 of 4)10/14/2005 11:04:49 PM
D: Dimetro del pistn. CA: Colector de Admisin. S: Carrerera del pistn. CE: Colector de Escape. VA: Vlvula de Admisin. VE: Vlvula de Escape. Bu: Buja. Z: Nmero de Cilindros. CC: Cmara de Combustin. Vt: Cilidrada Total. S: Segmentos. P: Pistn. Bi: Biela. M: Manivela. Vc: Volumen de la Cmara de Combustin. Rc: Relacin de Compresin. n: Rgimen de Giro. Cm: Velocidad Media del Pistn. S/D: Relacin carrera-dimetro. Ap: Seccin del pistn. Vd: Cilindrada Unitaria o Volumen de Embolada.
I.3 CICLOS REALES DE LOS MCIA 4T:

q
El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los procesos de admisin y de escape. El fluido operante es reactivo y modifica sus propiedades al producirse la combustin. Proceso de compresin: - Hay pequeas fugas de gas. - Se produce intercambio de calor entre el fluido y la pared del cilindro, y por lo tanto el proceso no es adiabtico. - El retraso en el cierre de la vlvula de admisin provoca una prdida de fluido por la pipa de admisin.
Proceso de combustin:
- Hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante. - La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la formacin de la mezcla. - La velocidad media del pistn y la del frente de llama son del mismo orden, esto impide que la combustin ocurra instantneamente en el PMS.
q
Proceso de expansin: - Elevado gradiente de temperatura entre el fluido y la pared del cilindro, el proceso no es adiabtico y ocurren grandes prdidas de calor. - La apertura de la vlvula de escape antes del PMI provoca prdidas de calor en los gases enviados al exterior.
I.4 DIFERENCIAS ENTRE MEP Y MEC: CARACTERSTICA Formacin de la mezcla Encendido de la mezcla Regulacin de la carga Combustible MEP Durante la admisin Provocado por una chispa elctrica Cuantitativa Gasolina, GLP, GN, Etanol, Biogas MEC Final de la compresin Autoinflamacin del combustible Cualitativa Gasoil, Fueloil, Biocombustibles
Fluido operante en el proceso de admisin Aire + Combustible Relacin de compresin 8 a 11 8 a 16 turismos Velocidad media del pistn (m/s) 15 a 23 deportivos
Aire 12 a 23 9 a 13 automocin 6 a 11 estacionarios 4000 a 5000 automocin
5500 a 8000 automocin Rgimen de giro mximo (rpm) 500 a 1500 estacionarios 12000 competicin 70 a 200 lentos de 2T
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NDICES DEL CICLO DE FUNCIONAMIENTO Y CURVAS CARACTERSTICAS

II.1 PARMETROS INDICADOS:
s
Los parmetros indicados hacen referencia al ciclo cerrado real del motor, es decir, lo que ocurre dentro de la cmara de combustin (CC). No tienen en cuenta el trabajo de bombeo (tanto del aire en MEC como la mezcla aire-gasolina en MEP), los rozamientos mecnicos (friccin segmentos-camisa del cilindro), ni el accionamiento de auxiliares (como el alternador, el aire acondicionado, el turbo, ...)
TRABAJO INDICADO (Wi) Es el trabajo producido en el ciclo cerrado (rea encerrada dentro del diagrama p-V).
POTENCIA INDICADA (Ni) Es el trabajo indicado por unidad de tiempo.
PRESIN MEDIA INDICADA (pmi) Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo indicado.
2 Tiempos: i = 1 4Tiempos: i = 0,5 RENDIMIENTO INDICADO
http://www.geocities.com/sadocar2/indices.html (1 of 4)10/14/2005 11:05:01 PM
II.2 PARMETROS EFECTIVOS: Estn referidos al eje del motor (cigeal), incluyen:
s
El ciclo cerrado (parmetros indicados). El lazo de bombeo (escape + admisin). Los rozamientos. Accionamiento de auxiliares (Compresor, aire acondicionado, alternador,...).
TRABAJO EFECTIVO (We) Es el trabajo indicado menos el de prdidas mecnicas:
POTENCIA EFECTIVA (Ne) Es el trabajo efectivo por unidad de tiempo.
La potencia es el producto del par motor por el rgimen de giro del mismo. Esto implica que si tenemos dos vehculos con la misma potencia, el que tenga menos par motor obtendr la potencia mxima a un rgimen ms elevado que el otro. Este echo influye en el estilo de conduccin. La potencia es necesaria para obtener la velocidad mxima. PRESIN MEDIA EFECTIVA (pme) Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo igual al trabajo efectivo.
Valores tpicos de PME en bar: MEP Turismos: 8 - 14 MEP Deportivos: 8,5 - 25 MEC Automocin: 6 - 16 MEC 4T Industriales: 5,5 - 23 (motores de camin) MEC 2T Lentos: 10 - 15 (motores de barcos)
PAR EFECTIVO (Me) Es el par mecnico obtenido en el eje del motor.
El par es proporcional al trabajo del ciclo y a la pme. El par motor es por as decirlo la fuerza con que mueve el motor al vehculo e influye directamente sobre las aceleraciones y recuperaciones del mismo. RENDIMIENTO EFECTIVO Es la relacin entre la potencia efectiva producida por el motor y la potencia trmica consumida.
El rendimiento efectivo mximo slo se alcanza en determinadas condiciones de funcionamiento. Valores mximos: MEP: 0,25 - 0,30 MEC: 0,30 - 0,50 RENDIMIENTO MECNICO
CONSUMO ESPECFICO EFECTIVO (gf) Es la cantidad de combustible consumida referida a la potencia mecnica consumida:
Valores tpicos:
MEC: 280 - 180 g/KWh
MEC: 320 - 280 g/KWh
II.3 ESTIMACIN DE LA POTENCIA EFECTIVA:
Podemos expresar el gasto msico de combustible (mf) en funcin del dosado absoluto (F) y el gasto msico de aire (ma):
O bien del dosado relativo (FR):
Fe es el dosado estequiomtrico
Mezcla pobre: FR < 1 Mezcla estequiomtrica: FR = 1 Mezcla rica: FR > 1 La reaccin de combustin estequiomtrica es una reaccin ideal en la que se debe mezclar 1 g de gasolina con 14 g de aire (esto es, un dosado estequiomtrico). Valores tpicos de dosado: Fe Gas Natural Gasolina Gasoil Fueloil FR MEP MEC 1 / 17 1 / 14,6 1 / 14,5 1 / 13,8 en torno a 1 < 0,7
.
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Los sistemas electrnicos popularizarn e incrementarn la seguridad activa de los automviles en los prximos aos, segn se concluy en la Conferencia Internacional de Prensa, celebrada por la multinacional alemana Hella en Ruthen-Kallenhardt.
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Ms de 3.5 millones de vehculos ruedan en Brasil con catalizadores falsificados adulterados, o sin ninguna eficiencia, as se desprende de una investigacin realizada por Umicore, principal fabricante de catalizadores automotores en ese pas.
Piezas para Correas de Distribucin

stas son componentes fundamentales en todos los vehculos a motor, tanto diesel como de gasolina; y representan un factor importante para el confort durante la conduccin.
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Turbo Diesel Injection

En el nuevo motor 3.0 TDI con el que vienen equipados los Audi A6 el combustible se inyecta en cada uno de los seis cilindros en menos de 0,2 milsimas de segundo
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El motor de dos tiempos
El motor de dos tiempos

Motores de combustin interna convierten una parte del calor de la combustin de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, stos ltimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacspedes o como fuera bordas. No hacen falta vlvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo, lo que significa que cada revolucin del motor produce un impulso. A la gasolina hay que aadir aceite para lubricar el mbolo y el rbol de manivela. As funcciona un motor de dos tiempos: 1. tiempo La buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina previamente comprimida. En consequencia de la presin del gas caliente baja el pistn y realiza trabajo. Tambin cierra el canal de admisin A , comprime la mezcla abajo en el crter, un poco mas tarde abre el canal U y el canal de Escape E . Bajo la compresin adquirida el gas inflamable fresco fluye del crter por el canal U hacia la cmera de explosin y empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. As el cilindro se llena con mezcla fresca. 2. tiempo El mbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , despus el canal de escape E. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisin A y llena el crter con la mezcla nueva preparada por el carburador. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del mbolo en un movimiento de rotacin.
Ms informacin sobre el tema del motor de dos tiempos.
Copyright 1999 Klaus Wetzstein, textos Hans Mayer Info
Letzte nderung: 22. 10. 2000
http://www.k-wz.de/vmotor/z_omotors.html10/14/2005 11:05:20 PM
Motor diesel de cuatro tiempos
Motor diesel de cuatro tiempos

El motor de gasolina al principio tena muy poca eficiencia. El ingeniero alemn Rudolf Diesel estudi las razones y desarroll el motor que lleva su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor. Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica aqu: 1. tiempo (aspiracin): 2. tiempo (compresin): Aire puro entra en el cilindro por el movimiento retrocediente del pistn. El pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy elevada.
3. tiempo (carrera de trabajo): Se inyecta el gasoil, y ste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape
Ms informacin
http://www.k-wz.de/vmotor/dieselms.html10/14/2005 11:05:22 PM
motor Otto de cuatro tiempos
El motor Otto de cuatro tiempos

Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel. El funccionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin. 2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Existe ms informacin sobre el tema del motor de gasolina, con muchos detalles (en ingls), el motor diesel y el de dos tiempos.
http://www.k-wz.de/vmotor/v_omotors.html10/14/2005 11:05:24 PM
Curso de mecanica, Estudio del motor, terminos mas utilizados
Trminos utilizados para el estudio del motor

Indice del curso Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:
Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza la punto mximo de altura antes de empezar a bajar. Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el punto mximo inferior antes de empezar a subir. Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.) Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm). Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn del PMI al PMS. Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistn en PMS y la culata.
Relacin de compresin (Rc): Relacin entre la suma de volmenes (V + v) y el volumen de la cmara de combustin. Este dato se expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La relacin de compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante no as el volumen de la cmara de combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc). La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados desciende este valor. La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi. Dimetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5. Cilindrada= 1896 cc. Relacin de compresin= 19,5 : 1. Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.
Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).
http://mecanicavirtual.iespana.es/cur_mec_cilindrada.htm (1 of 2)10/14/2005 11:05:29 PM
Curso de mecanica, Estudio del motor, terminos mas utilizados
En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es: D>C = Motor supercuadrado. D=C = Motor cuadrado. D<C = Motor alargado. Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y el desgaste de este y el cilindro provocado por el rozamiento entre ambos. Ejemplo Fiat 1.9 TD. Dimetro por carrera 82 x 90,4, Opel 1.6 i. dimetro por carrera 79 x 81.5, Citroen 2.0 16V dimetro por carrera 86 x 86, como se ve las medidas son muy dispares. Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son: a) Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados. b) Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez. c) Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto, las perdidas de potencia debidas a este rozamiento. d) Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso. Los inconvenientes son: a) Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen. b) Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados. c) Menor capacidad de aceleracin y reprise.
http://mecanicavirtual.iespana.es/cur_mec_cilindrada.htm (2 of 2)10/14/2005 11:05:29 PM
Curso de mecanica del automovil, Diferencias de los motores segun la distribucin utilizada
Diferencias de los motores segun la distribucin utilizada

Indice del curso La distribucin comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misin es efectuar la apertura y cierre de las vlvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisin y escape, sincronizadas con el giro del cigeal, del cual recibe movimiento. Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de distribuciones: SV, OHC y OHV. El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada.
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques) .
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble rbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro. Para saber mas sobre motores de 5 vlvulas visita la pagina de tcnica de km.
http://mecanicavirtual.iespana.es/cur_mec_ohc.htm (1 of 3)10/14/2005 11:05:33 PM
.......tres vlvulas por cilindro
cuatro vlvulas por cilindro
Para saber mas sobre motores de 5 vlvulas por cilindro visita la seccin de tcnica de km77.
Accionamiento de la distribucin segn el sistema utilizado.
Sistema OHV Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas
Sistema OHC
Sistema DOHC
rbol de levas actuando sobre el balancn
rbol de levas por debajo del balancn
rbol de levas actuando directamente sobre la vlvula.
Gestion electronica Diesel: Funcionamiento
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

Funcionamiento
indice curso
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD. La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta" como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.
En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cmara de turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo que los gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cmara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de combustible definitiva. En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la camara de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar. Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyeccin directa el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
http://mecanicavirtual.iespana.es/gestion_electronica_diesel.htm (1 of 3)10/14/2005 11:06:03 PM
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la cmara de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual proporciona una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn" En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin; 3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle; 7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin; 4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios". El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa. El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor. A medida que el pistn de la bomba sigue desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignicin y combustion mas suaves. A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustin.
De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyeccin.
Gestion electronica Diesel, tipos de sistemas de inyeccion
GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentacin de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin electrnica que los controla. La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto en motores de "inyeccin indirecta" como en los famosos motores de "inyeccin directa" (si quieres ver un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un motor de inyeccin indirecta haz clic aqu) .
Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros. - Mediante bomba de inyeccin rotativa. - Common Rail. - Inyector-bomba.
Diferentes sistemas: 1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
http://mecanicavirtual.iespana.es/gestion_electronica_diesel1.htm (1 of 3)10/14/2005 11:06:07 PM
Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares mximo). Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
bombas de inyeccion, funcionamiento
Bombas de inyeccin rotativas

"Mecnicas y electrnicas"
indice curso Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel.
En la figura se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica (bomba mecnica). 1- Vlvula reductora de presin 2- Bomba de alimentacin 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistn distribuidor 7- Corredera de regulacin 8- Cabeza hidrulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyeccin 12- Vlvula de reaspiracin 13- Cmara de combustible a presin 14- Electrovlvula de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
http://mecanicavirtual.iespana.es/bombas_de_inyeccion.htm (1 of 5)10/14/2005 11:06:15 PM
En la figura se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba. 1- Inyector 2- Filtro de combustible 3- Deposito de combustible 4- Vlvula reductora de presin 5- Conexin de retorno 6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
1- Cilindro 2- Pistn 3- Cmara de expulsin 4- Entrada de combustible 5- Salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector. 6- Corredera de regulacin En la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI llenndose la cmara de expulsin de combustible.
El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por: Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor. Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pistn. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin. Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistn se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gasoil de la cmara de expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores.
En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de regulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin de inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas.
1- Presin turbo 2- Muelle de compresin 3. Eje de reglaje 4- Membrana 5- Tuerca de reglaje 6- Dedo palpador 7- Palanca de tope mvil 8- Contrapesos conjunto regulador 9- Rueda dentada 10- Rueda dentada 11- Palanca de arranque 12- Palanca de tensin 13- Eje de arrastre 14- Bomba de alimentacin 15- Plato porta-rodillos 16- Regulador de avance a la inyeccin 17- Plato de levas 18- Corredera de regulacin 19- Pistn distribuidor 20- Vlvula de reaspiracin 21- Salida hacia los inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre 2- Bomba de alimentacin 3- Regulador de avance a la inyeccin 4- Plato de levas 5- Vlvula magntica 6- Corredera de regulacin 7- Vlvula de reaspiracin 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistn distribuidor 11- Entrada de combustible al pistn 12- Electrovalvula de STOP 13- Servomotor 14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible. 15- Sensor de posicin 16- Perno de excntrica 17- Entrada de combustible 18- Plato porta-rodillos 19- Sensor de temperatura de combustible
Despiece de una bomba electrnica 1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyeccin. 4.- Dispositivo de avance de la inyeccin. 5.- Electrovlvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa. 8.- Vlvula de caudal. 9.- Vlvula de principio de inyeccin. 10.- Regulador de caudal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro n 3 con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijacin.
Dispositivo de parada El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba. La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible. Sensor de temperatura Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible. Reglajes de las bombas de inyeccin En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba sobre el motor.
En la figura vemos una bomba mecnica con sus mandos de accionamiento exteriores. 1- Tope de ralent acelerado 2- Palanca de ralent 3- Tope de ralent 4- Tope de reglaje de caudal residual 5- Palanca de aceleracin 6- Mando manual de STOP
Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son: - Reglaje de ralent. - Reglaje de caudal residual. - Reglaje de ralent acelerado, - Reglaje del mando del acelerador. Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento. Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento). En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posicin fija en el motor. El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco de pruebas. - Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo de ajuste de caudal (servomotor). Golpendose, muy ligeramente, con un mazo de plstico en direccin hacia las salidas de alta presin, se consigue un aumento de caudal. - Cuando el caudal de inyeccin medido es mayor que el indicado por el fabricante, tiene que modificarse la posicin del mecanismo del ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con una maza de plstico en direccin contraria a la anterior se consigue una disminucin de caudal.
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Sistema "Common Rail"
Common Rail
Indice del curso
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin. Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios". Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo. Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin. Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "CommonRail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Disposicion de un motor Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
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automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin. As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares. Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.
Disposicin de un motor Multijet
Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin gasolina
pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula controlada. La instalacin de un sistema "Common Rail" consta: - unidad de control (UCE), - sensor de revoluciones del cigeal, - sensor de revoluciones del rbol de levas, - sensor del pedal del acelerador, - sensor de presin de sobrealimentacin, - sensor de presin de "Rail", - sensor de temperatura del liquido refrigerante, - medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros. Funciones bsicas Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc.. El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
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Sistema Common Rail, comportamiento
Common Rail
Indice del curso
Comportamiento del sistema

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes: - La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin. - Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector. Las consecuencias de ello son: - Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es mas del doble que la presin de inyeccin media. - El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular. Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja de poder
tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones. Tambin el grado de
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libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en algunos casos en una "inyeccin posterior". Inyeccin previa La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos: - La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal. - Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin (combustin mas suave, menos ruido del motor). Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de combustin es menos pronunciado. La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el consumo especifico de combustible. Inyeccin principal Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin. Inyeccin posterior La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada. Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrgeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape. La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
Sistema "Common Rail", estructura y funcin de los componentes
Common Rail
Indice del curso
Estructura y funcin de los componentes

La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin. La parte de baja presin consta de: - Depsito de combustible con filtro previo. - Bomba previa. - Filtro de combustible. - Tuberas de combustible de baja presin. La parte de alta presin consta de: - Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin. - Tuberas de combustible de alta presin. - Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la presin y limitador de flujo. - Inyectores. - Tuberas de retorno de combustible.
Parte de baja presin

La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presin.
Bomba previa La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin - En cualquier estado de servicio. - Con la presin necesaria. - A lo largo de toda su vida til. Actualmente existen dos ejecuciones posibles: Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente. Electrobomba de combustible Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema. Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una vlvula de descarga. Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de encendido y parado el motor. Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un tamiz de combustible por el lado de aspiracin. Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales. - Elemento de bomba (A). - Electromotor (B) - Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la
que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos. El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del lado de presin. El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible refrigerandose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor. La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexin. Bomba de combustible de engranajes Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del sistema Common Rail en turismos, vehculos industriales y vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento comun con ella, o bien esta fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada. Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el lado de aspiracin al lado de impulsin. La linea de contacto de las ruedas dentadas realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible pueda fluir hacia atrs. El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por este motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin . La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja presin.
Filtro de combustible Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.

Curso de Electric Id Ad Del Automovil Bateria

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