SOLAS

(SAFETY OF LIFE AT SEA)

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS), 1974 KONVENSI INTERNASIONAL UNTUK KESELAMATAN JIWA DI LAUT (SOLAS), 1974

Adopsi: 1 November 1974 Berlakunya: 25 Mei 1 Pendahuluan dan sejarah Prosedur Perubahan Bab I - Ketentuan Umum Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas, machinery and electrical installations mesin dan instalasi listrik Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, deteksi kebakaran dan api kepunahan Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan Bab IV - komunikasi radio Bab V - Keselamatan navigasi Bab VI - Carriage dari Kargo Bab VII - Gerobak barang berbahaya Bab VIII - Nuklir kapal Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi Bab XI-1 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim

Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah Perubahan dari tahun ke tahun Pendahuluan dan sejarah Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960. Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam - dirancang untuk memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam

menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah. Perubahan prosedur Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik: Setelah pertimbangan dalam IMO Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) - yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.

Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut

komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang tidak harus kurang daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi. Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga dari pihak Pemerintah. Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa - yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu. Ketentuan teknis Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk

memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya Amerika jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai negara control.The pelabuhan saat ini SOLAS Konvensi termasuk Artikel menetapkan kewajiban umum, prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.

Bab I - Ketentuan Umum Termasuk peraturan tentang survei dari berbagai jenis kapal dan menerbitkan dokumen yang menandakan bahwa kapal itu memenuhi persyaratan dari Konvensi tersebut. Bab ini juga memuat ketentuan untuk kontrol kapal di pelabuhan Pemerintah Pihak lainnya. Bab II-1 - Konstruksi - Sub Bagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik Pembagian kapal penumpang dalam kompartemen kedap air harus sedemikian bahwa setelah dianggap merusak lambung kapal kapal tersebut akan tetap bertahan dan stabil. Persyaratan dan integritas kedap air lambung kapal memompa pengaturan untuk kapal penumpang juga ditetapkan serta persyaratan stabilitas bagi penumpang dan kapal kargo. Tingkat subdivisi - diukur dengan jarak maksimum antara dua diperbolehkan bulkheads berdekatan - bervariasi dengan panjang kapal itu dan layanan di mana ia bergerak. Tingkat tertinggi subdivisi berlaku untuk kapal penumpang. Persyaratan meliputi mesin dan instalasi listrik yang dirancang untuk memastikan

bahwa layanan yang penting untuk keselamatan kapal, penumpang dan awak diselenggarakan di bawah berbagai kondisi darurat. Persyaratan gigi kemudi dari Bab ini sangat penting. Bab II-2 - perlindungan Kebakaran, kebakaran deteksi dan pemadaman kebakaran Termasuk ketentuan keselamatan kebakaran rinci untuk semua kapal dan langkahlangkah khusus untuk kapal penumpang, kapal kargo dan tanker. Mereka termasuk prinsip-prinsip berikut: pembagian kapal ke dan zona vertikal utama dengan batas-batas struktural dan termal, pemisahan ruang akomodasi dari sisa kapal oleh dan struktural batas termal; pemanfaatan terbatas bahan mudah terbakar; deteksi kebakaran di setiap zona Asal, penahanan dan pemadaman api di setiap ruang asal, perlindungan atas alat-alat melarikan diri atau akses untuk penanggulangan kebakaran tujuan; ketersediaan penyediaan peralatan pemadam kebakaran; minimalisasi kemungkinan pengapian uap kargo mudah terbakar. Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan Bab ini juga mencakup persyaratan untuk menghemat peralatan hidup dan pengaturan, termasuk persyaratan untuk kapal hidup, perahu penyelamat dan jaket hidup menurut jenis kapal.

Kehidupan Internasional Tabungan Appliance (LSA) Kode memberikan persyaratan teknis khusus untuk LSAs dan adalah wajib berdasarkan Peraturan 34, yang menyatakan bahwa semua peralatan untuk menyelamatkan nyawa dan pengaturan harus memenuhi persyaratan yang berlaku dari Kode LSA. Bab IV - komunikasi radio Bab ini juga mencakup Global Maritime Distress dan Keamanan Sistem

(GMDSS). Semua kapal penumpang dan kapal barang semua dari 300 tonase gross dan ke atas pada pelayaran internasional diperlukan untuk membawa peralatan yang dirancang untuk meningkatkan peluang penyelamatan berikut kecelakaan, termasuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs) dan pencarian dan penyelamatan transponder (SARTs) untuk lokasi kapal atau perahu kelangsungan hidup. Peraturan dalam Bab IV meliputi usaha oleh kontrak pemerintah untuk menyediakan layanan radiocommunciation serta kebutuhan kapal untuk pengangkutan peralatan komunikasi radio. Bab ini berhubungan erat dengan Peraturan Radio Internasional Telecommunication Union. Bab V - Keselamatan navigasi Bab V mengidentifikasi layanan keamanan navigasi tertentu yang harus disediakan oleh pihak Pemerintah dan menetapkan ketentuan yang bersifat operasional yang berlaku secara umum untuk semua kapal pada semua perjalanan. Hal ini kontras dengan Konvensi secara keseluruhan, yang hanya berlaku untuk kelas tertentu dari kapal yang bergerak di pelayaran internasional. Subyek tercakup meliputi pemeliharaan layanan meteorologi untuk kapal; layanan patroli es; routeing kapal; dan pemeliharaan layanan pencarian dan penyelamatan.

Bab ini juga mencakup kewajiban umum untuk guru untuk melanjutkan ke bantuan dari orang-orang dalam kesusahan dan Pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa semua kapal harus diawaki secukupnya dan efisien dari sudut pandang keamanan. Bab ini wajib membuat kereta perekam data perjalanan (VDRs) dan sistem identifikasi kapal otomatis (AIS) untuk kapal tertentu. Bab VI - Carriage dari Kargo

Bab mencakup semua jenis barang (kecuali cairan dan gas dalam jumlah besar) "yang, karena bahaya khusus mereka untuk kapal atau orang-orang di kapal, mungkin perlu tindakan khusus". Peraturan mencakup persyaratan untuk penyimpanan barang dan pengamanan muatan atau unit muatan (seperti kontainer).

Bab membutuhkan kapal kargo membawa gandum untuk mematuhi Kode Grain International. Bab VII - Gerobak barang berbahaya Peraturan yang terkandung dalam tiga bagian: Bagian A - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk kemasan - termasuk ketentuan untuk klasifikasi, pengepakan, tanda, label dan placarding, dokumentasi dan penyimpanan barang berbahaya. Pihak Pemerintah diminta untuk mengeluarkan instruksi di tingkat nasional dan membuat Bab wajib Maritim Internasional Barang Berbahaya (IMDG) Code, dikembangkan oleh IMO, yang terus-menerus diperbarui untuk menampung barang-barang berbahaya yang baru dan untuk melengkapi atau merevisi ketentuan yang sudah ada. Bagian A-1 - Gerobak barang berbahaya dalam bentuk padat dalam massal meliputi dokumentasi, penyimpanan dan persyaratan segregasi untuk barangbarang dan membutuhkan pelaporan insiden yang melibatkan barang tersebut. Bagian B mencakup Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan kimia cair berbahaya dalam jumlah besar dan membutuhkan tanker kimia dibangun setelah 1 Juli 1986 sesuai dengan International Bulk Chemical Code (IBC Code).

Bagian C mencakup dan peralatan konstruksi kapal membawa gas cair dalam

jumlah besar dan operator gas dibangun setelah 1 Juli 1986 untuk memenuhi persyaratan International Gas Carrier Code (IGC Code). Bagian D mencakup persyaratan khusus untuk pengangkutan bahan bakar nuklir dikemas iradiasi, plutonium dan limbah radioaktif tingkat tinggi pada kapal-kapal dan membutuhkan kapal yang mengangkut produk-produk tersebut untuk mematuhi Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High- Tingkat Radioaktif Limbah pada Kapal Board (Kode INF). Bab ini membutuhkan pembawa barang-barang berbahaya harus sesuai dengan ketentuan yang relevan dari International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code). Kode IMDG pertama kali diadopsi oleh IMO pada tahun 1965 dan telah terus diperbaharui dengan perubahan secara teratur, termasuk diperlukan untuk tetap sejalan dengan United Rekomendasi Bangsa pada Transportasi Barang Berbahaya yang menetapkan persyaratan dasar untuk semua moda transportasi Bab VIII - kapal Nuklir Memberikan persyaratan dasar bagi kapal bertenaga nuklir dan sangat peduli dengan bahaya radiasi. Hal ini mengacu dan komprehensif Kode rinci untuk Kapal Merchant Keselamatan Nuklir yang diadopsi oleh Majelis IMO pada tahun 1981. Bab IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal Bab wajib membuat Manajemen Keselamatan Internasional (ISM) Code, yang membutuhkan sistem manajemen keselamatan yang akan didirikan oleh pemilik kapal atau orang yang telah dianggap bertanggung jawab atas kapal ("Perusahaan"). Bab X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi Bab wajib membuat Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft

(HSC Code). Bab XI-1 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim Bab mengklarifikasi persyaratan yang berkaitan dengan otorisasi organisasi yang diakui (yang bertanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi pada 'behalves Administrasi); survei yang disempurnakan; skema nomor identifikasi kapal; dan kontrol Negara port pada persyaratan operasional. Bab XI-2 - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim Bab ini diadopsi pada bulan Desember 2002 dan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2004. Peraturan XI-2 / 3 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode adalah wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan wajib. Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur tingkat keamanan dan menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk kapal berhak mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasukkan port, atau sementara di pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus memenuhi persyaratan tingkat keamanan ditetapkan oleh Pihak Pemerintah, jika tingkat keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh Administrasi untuk kapal itu. Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa atau orang lain dalam hal ini. Peraturan XI-2 / 5 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan sistem peringatan keamanan kapal, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapalkapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal

keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi . The system will not raise any alarm on-board the ship. Sistem tidak akan meningkatkan alarm apapun pada kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain. Peraturan XI-2 / 6 meliputi persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan dikembangkan, diimplementasikan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS. peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan, pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan. Bab XII - tindakan keselamatan tambahan untuk kapal curah Bab ini juga mencakup persyaratan struktural untuk kapal curah lebih dari 150 meter panjangnya. Perubahan da The 1981 amendments -chapter II-1 and II-2 updated Tahun 1981 perubahan-bab II-1 dan II-2 diperbaharui Perubahan-revisi bab III 1983 1988 (April) perubahan - Posting Herald of Free Enterprise 1988 (Oktober) amandemen - stabilitas kapal penumpang Protokol 1988 - HSSC Perubahan tahun 1988 - GMDSS Perubahan tahun 1989 - bab II-1 dan II-2

Perubahan tahun 1990 - Pembagian dan stabilitas: pendekatan probabilistik Perubahan tahun 1991 - Bab VI revisi April 1992 amandemen - langkah-langkah yang ada kapal penumpang ro-ro Keamanan 1992 amandemen-api Desember kapal penumpang baru Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi) - amendmentprocedure Dipercepat Bab baru IX - Manajemen Keselamatan Pengoperasian Kapal Bab baru X - tindakan keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi Bab baru XI - Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim

Para Mei 1994 amandemen (MSC) - derek darurat, sistem pelaporan kapal Para Desember 1994 Perubahan - kode barang dibuat wajib Perubahan itu Mei 1995 - kapal sistem routeing dibuat wajib The November 1995 amandemen (Konferensi) - ro-ro keamanan pasca-Estonia Perubahan ini Juni 1996 - revisi bab III Para Desember 1996 amandemen-baru Fire Test Kode Tata Perubahan ini Juni 1997 - Layanan peraturan Lalu Lintas Kapal Perubahan itu Mei 1999 - INF Kode dibuat wajib Perubahan itu Mei 2000 - helikopter mendarat daerah Para Desember 2000 Perubahan - VDRs, AIS dibuat wajib dalam bab V direvisi, revisi bab II-1 Para Juni 2001 amandemen - VII ch, ch IX Para Mei 2002 amandemen - Kode IMDG dibuat wajib Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - langkah-langkah untuk meningkatkan keamanan maritim Pada Desember 2002 Perubahan - bulk carrier peraturan baru Perubahan ini Juni 2003 - ch V

Mei 2004 amandemen - orang dalam kesulitan di laut, kecelakaan dengan sekoci Desember 2004 Perubahan - kapal curah,-sekoci jatuh bebas, S-VDRs Mei 2005 Perubahan - revisi Bab II-1 Mei 2006 Perubahan - isu-isu lain Desember 2006 Perubahan - keselamatan penumpang kapal Oktober 2007 amandemen - GMDSS penyedia Mei 2008 - mandatory kode investigasi korban Desember 2008 - IS wajib kode Desember 2008 - wajib IMSBC kode Juni 2009-ECDIS Protokol Tahun 1978 Adopsi: 17 Februari 1978 Berlakunya: 1 Mei 1981 Protokol tahun 1978 diadopsi pada Konferensi Internasional tentang Tanker Keselamatan dan Pencegahan Pencemaran, yang diadakan sebagai tanggapan atas serentetan kecelakaan tanker di 1976-1977. Konferensi ini mengadopsi langkah-langkah yang mempengaruhi desain kapal tanker dan operasi, yang dimasukkan ke dalam kedua Protokol SOLAS 1978 serta Protokol tahun 1978 yang berhubungan dengan tahun 1973 Konvensi Internasional untuk Pencegahan Pencemaran dari Kapal (1978 MARPOL Protocol). Tahun 1978 Protokol SOLAS membuat sejumlah perubahan penting untuk Bab I, termasuk pengenalan inspeksi terjadwal dan / atau survei tahunan wajib dan penguatan persyaratan kontrol Negara port. Chapter II-1, Chapter II-2 and Chapter V were also improved. Bab II-1, Bab II-2 dan Bab V juga diperbaiki. Perubahan utama meliputi:

pembawa minyak mentah dan produk dari 20.000 pembawa dwt dan di atas diminta untuk dilengkapi dengan sistem gas inert.

Suatu sistem gas inert menjadi wajib bagi pembawa minyak mentah yang ada 70.000 dwt dan di atas dengan 1 Mei 1983, dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 20,000-70,000 dwt. Dalam kasus pembawa minyak mentah 20-40,000 DWT ada penyisihan untuk pembebasan dengan bendera Amerika di mana itu dianggap masuk akal atau tidak praktis untuk menyesuaikan sistem gas inert dan tinggi-kapasitas mesin cuci tetap tidak digunakan. But an inert gas system is always required when crude oil washing is operated. Tapi sistem gas inert selalu diperlukan saat minyak mentah cuci dioperasikan. Suatu sistem gas inert yang dibutuhkan pada operator produk yang ada dari 1 Mei 1983 dan dengan 1 Mei 1985 untuk kapal 40-70,000 DWT dan turun menjadi 20.000 dwt yang dilengkapi dengan kapasitas mesin cuci yang tinggi. Selain mensyaratkan bahwa semua kapal dari 1.600 GRT dan di atas dilengkapi dengan radar, Protokol mengharuskan semua kapal 10.000 GRT, dan di atas memiliki dua radar, masing-masing mampu dioperasikan secara independen. Semua kapal tanker 10.000 GRT, dan di atas untuk memiliki dua roda setir sistem remote control, masing-masing beroperasi secara terpisah dari jembatan navigasi. Roda kemudi utama kapal tanker baru 10.000 GRT dan di atas akan terdiri dari dua atau lebih unit kekuasaan identik, dan mampu mengoperasikan kemudi dengan atau lebih kekuatan unit satu.

Perubahan tahun 1981 Adopsi: 20 November 1981 Berlakunya: 1 September 1984 Bab II-1 dan II-2 telah ditulis ulang dan diperbarui. Dalam Bab II-1, ketentuan-ketentuan resolusi A.325 (IX) Rekomendasi peraturan tentang mesin dan instalasi listrik di kapal penumpang dan kargo (diadopsi pada bulan November 1975) yang didirikan dan dibuat wajib. Perubahan peraturan 29 dan 30 pada gear kemudi memperkenalkan konsep duplikasi sistem kemudi kontrol gigi di kapal tanker. Langkah tersebut disepakati dengan mempertimbangkan keprihatinan rekening berikut Amoco Cadiz bencana 1978 dan ketentuan-ktentuan yang relevan dalam Protokol SOLAS 1978. Bab II-2 telah diatur kembali memperhitungkan diperkuat persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal kargo dan kapal penumpang. Revisi Bab-II 2 dimasukkan persyaratan resolusi A.327 (IX) Rekomendasi tentang persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal kargo, yang meliputi 21 peraturan berdasarkan prinsip-prinsip: pemisahan spasi akomodasi dari sisa kapal oleh thermal dan struktural batas; perlindungan sarana melarikan diri, deteksi dini, penahanan atau pemadaman api pun; dan pemanfaatan terbatas bahan mudah terbakar. Lain perubahan pada Bab II-2 yang terkait dengan ketentuan untuk hidrokarbon halogenasi pemadam sistem, persyaratan khusus untuk kapal membawa barang-barang berbahaya, dan peraturan baru 62 pada sistem gas inert. Beberapa perubahan penting juga dilakukan pada Bab V, termasuk penambahan syarat baru tentang kereta peralatan navigasi shipborne, mencakup hal-hal seperti giro dan kompas magnetik; kereta wajib dua radar dan radar otomatis merencanakan bantuan di kapal dari 10.000 GRT dan di atas; echo-pembunyi;

perangkat untuk menunjukkan kecepatan dan jarak jauh; sudut kemudi indikator; indikator revolusi baling-baling; tingkat indikator giliran; radio-arahan menemukan alat dan peralatan untuk homing pada frekuensi marabahaya telepon radio. Selain itu, beberapa perubahan kecil dilakukan pada Bab III; tujuh ketentuan dalam Bab IV diganti, diubah atau ditambah dan sejumlah perubahan kecil dilakukan untuk Bab VII. Perubahan tahun 1983 Adopsi: 17 Juni 1983 Berlakunya: 1 Juli 1986 Yang paling ekstensif terlibat perubahan Bab III, yang benar-benar ditulis ulang. Bab dalam Konvensi 1974 sedikit berbeda dari teks-teks yang muncul di tahun 1960 dan 1948 dan SOLAS Konvensi Perubahan ini telah didesain tidak hanya memperhitungkan kemajuan teknis banyak yang telah terjadi sejak itu, tetapi juga untuk mempercepat evaluasi dan pengenalan perbaikan lebih lanjut. Ada juga beberapa perubahan kecil pada Bab II-1 dan beberapa perubahan lebih lanjut pada Bab II-2 (termasuk perbaikan pada 1981 amandemen) dirancang khusus untuk meningkatkan keselamatan kapal curah dan kapal penumpang. Some small changes were made to Chapter IV. Beberapa perubahan kecil dilakukan untuk Bab IV. Koreksi terhadap Bab VII diperpanjang aplikasi untuk kapal tanker kimia dan pembawa gas cair dengan menyebut dua kode baru, Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal tercatat di Massal Liquefied Gas (Kode IGC). Keduanya berlaku untuk kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1986.

Perubahan 1988 (April) Adopsi: 21 April 1988 Berlakunya: 22 Oktober 1989 Pada bulan Maret 1987, feri mobil Herald of Free Enterprise terbalik tak lama setelah meninggalkan Zeebrugge di Belgia dan tenggelam dengan hilangnya 193 nyawa. Britania Raya mengusulkan serangkaian langkah-langkah yang dirancang untuk mencegah kekambuhan, paket pertama yang diadopsi pada bulan April 1988. Mereka termasuk peraturan baru 23-2 dan 42-1 dari Bab II-1 dimaksudkan untuk meningkatkan pengawasan pintu dan area kargo dan untuk meningkatkan pencahayaan darurat. Perubahan 1988 (Oktober) Adopsi: 28 Oktober 1988 Berlakunya: 29 April 1990 Beberapa dari perubahan tersebut juga menyebabkan dari Herald bencana Enterprise Gratis dan termasuk rincian tentang bagaimana stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak harus ditentukan dan persyaratan untuk semua pemuatan kargo pintu harus dikunci sebelum kapal meninggalkan dermaga itu. Perubahan juga mewajibkan untuk kapal penumpang untuk memiliki sebuah survei ringan setidaknya setiap lima tahun untuk memastikan stabilitas mereka belum terpengaruh oleh akumulasi ekstra berat atau perubahan ke kapal. Perubahan lain menyangkut stabilitas kapal penumpang dalam kondisi rusak juga diadopsi. Peraturan ini sudah dalam persiapan sebelum kejadian Enterprise Herald Gratis dan adopsi mereka dibawa ke depan.

Protokol 1988 (HSSC) Adopsi: 11 November 1988 Berlakunya: 3 Februari 2000 Protokol memperkenalkan sistem harmonisasi baru survei dan sertifikasi (HSSC) untuk mengharmonisasikan dengan dua konvensi lainnya, beban Baris dan MARPOL 73/78. Tujuannya adalah untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh fakta bahwa sebagai persyaratan dalam tiga instrumen berbeda-beda, kapal dapat diwajibkan untuk pergi ke kering-dermaga untuk survei yang diperlukan oleh satu konvensi lama setelah disurvei sehubungan dengan yang lain. Dengan mengaktifkan survei yang diperlukan untuk dilakukan pada saat yang sama, sistem ini dimaksudkan untuk mengurangi biaya untuk pemilik kapal dan pemerintah sama. Perubahan 1988 (GMDSS) Adopsi: 11 November 1988 Berlakunya: 1 Februari 1992 IMO telah mulai bekerja di Global Maritim Distress dan Keselamatan System (GMDSS) pada 1970-an dan diperkenalkan menandai perubahan terbesar untuk komunikasi maritim sejak penemuan radio. Perubahan yang menggantikan ada Bab IV bertahap dalam pengenalan GMDSS secara bertahap antara tahun 1993 dan 1 Februari 1999. Konsep dasar dari sistem ini adalah bahwa pencarian dan penyelamatan otoritas darat, serta kapal-kapal di sekitarnya, akan cepat waspada dalam keadaan darurat. GMDSS besar memanfaatkan komunikasi satelit yang disediakan oleh Inmarsat tetapi juga menggunakan radio terrestrial. Peralatan yang dibutuhkan oleh kapal bervariasi menurut wilayah laut di mana

mereka beroperasi - kapal bepergian ke laut lepas harus membawa peralatan komunikasi lebih dari mereka, yang berada dalam jangkauan ditetapkan berdasarkan fasilitas radio pantai. Selain komunikasi marabahaya, yang GMDSS juga menyediakan untuk penyebaran informasi keselamatan maritim umum (seperti peringatan navigasi dan meteorologi dan informasi mendesak untuk kapal). Perubahan tahun 1989 Adopsi: 11 April 1989 Berlakunya: 1 Februari 1992 Perhatian perubahan utama Bab II-1 dan II-2 dari Konvensi dan berurusan dengan 'konstruksi kapal dan dengan perlindungan kebakaran, deteksi dan kepunahan. Dalam Bab II-1, salah satu yang paling penting amandemen ini dirancang untuk mengurangi jumlah dan ukuran bukaan di bulkheads kedap air di kapal penumpang dan untuk memastikan bahwa mereka tertutup dalam keadaan darurat.

Dalam Bab II-2, perbaikan dilakukan untuk peraturan mengenai gas pemadam kebakaran sistem tetap, sistem deteksi asap, pengaturan untuk bahan bakar dan minyak lainnya, lokasi dan pemisahan ruang dan peraturan lainnya. International Gas Carrier Code - yang wajib di bawah SOLAS - juga diubah. Perubahan tahun 1990 Adopsi: Mei 1990 Berlakunya: 1 Februari 1992 Penting perubahan dibuat dengan cara di mana pembagian dan stabilitas kapal kargo kering ditentukan. Mereka berlaku untuk kapal 100 meter atau lebih panjang yang dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992. Perubahan baru memperkenalkan bagian B-1 dari Bab II-1 mengandung

Pembagian dan persyaratan stabilitas kerusakan untuk kapal kargo yang berbasis pada apa yang disebut "probabilitas" konsep kelangsungan hidup, yang pada awalnya dikembangkan melalui studi data yang berhubungan dengan tabrakan yang dikumpulkan oleh IMO . Ini menunjukkan pola dalam kecelakaan yang dapat digunakan dalam meningkatkan desain kapal: kerusakan paling, misalnya, ditopang di bagian depan kapal dan tampaknya logis, oleh karena itu, untuk meningkatkan standar subdivisi ada bukan ke arah buritan . Karena didasarkan pada bukti statistik seperti apa yang sebenarnya terjadi ketika kapal bertabrakan, konsep probabilistik menyediakan skenario jauh lebih realistis daripada sebelumnya "deterministik" metode, yang prinsip-prinsip tentang pembagian kapal penumpang bersifat teoretis daripada praktis dalam konsep. Perubahan juga dilakukan terhadap Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code). Perubahan tahun 1991 Adopsi: 24 Mei 1991 Berlakunya: 1 Januari 1994 Bab VI (Gerobak gandum) benar-benar direvisi untuk memperpanjang untuk memasukkan barang lain dan itu retitled Carriage kargo. Teks yang lebih pendek, tetapi Bab ini didukung oleh dua Kode baru. Kode Grain International wajib sedangkan Kode Aman Praktik untuk Cargo penyimpanan barang dan Mengamankan dianjurkan. Bab ini juga mengacu pada Kode Aman Praktik untuk Kapal Kayu tercatat Kargo dan Deck Kode Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo. Dalam Bab II-2, persyaratan keselamatan kebakaran untuk kapal penumpang ditingkatkan dan

perubahan lainnya yang dibuat untuk Bab III dan Bab V. April 1992 amandemen Adopsi: 10 April 1992 Berlakunya: 1 Oktober 1994 standar baru tentang stabilitas ada penumpang kapal ro-ro setelah kerusakan yang termasuk dalam perubahan pada Bab II-1. Mereka berdasarkan langkah-langkah untuk meningkatkan stabilitas kerusakan baru penumpang kapal ro-ro yang mulai berlaku pada tanggal 29 April 1990, namun sedikit dimodifikasi. Langkahlangkah ini secara bertahap melalui periode 11 tahun mulai 1 Oktober 1994. Beberapa perubahan lain untuk SOLAS diadopsi, termasuk tindakan keselamatan kebakaran ditingkatkan untuk kapal penumpang yang ada tercatat lebih dari 36 penumpang, termasuk persyaratan wajib untuk deteksi asap dan alarm dan sistem sprinkler di akomodasi dan ruang pelayanan, kandang tangga dan koridor. Perbaikan lainnya meliputi penyediaan pencahayaan darurat, sistem alarm darurat umum dan alat komunikasi lain. Beberapa tindakan menjadi berlaku untuk kapal-kapal yang ada pada tanggal 1 Oktober 1994. Mereka yang berurusan dengan deteksi merokok dan sistem alarm dan alat penyiram diterapkan mulai 1 Oktober 1997. tangga tentang Persyaratanframe konstruksi baja, untuk sistem pemadam kebakaran di ruang mesin dan untuk pintu kebakaran yang wajib mulai 1 Oktober 2000. The April 1992 Perubahan tersebut sangat penting karena mereka diterapkan ke kapal yang ada. Di masa lalu, perubahan besar untuk SOLAS telah dibatasi untuk kapal baru dengan apa yang disebut "klausa kakek". Alasan untuk ini adalah bahwa perubahan besar melibatkan modifikasi paling mahal untuk kapal, dan ada sebelumnya pernah menjadi enggan untuk melakukan langkah-langkah tersebut berlaku surut.

Perubahan Desember 1992 Adopsi: 11 Desember 1992 Berlakunya: 1 Oktober 1994 Yang penting perubahan sebagian besar berkaitan dengan keselamatan kapal api penumpang baru. Mereka wajib bagi kapal baru (yaitu yang dibangun setelah 1 Oktober 1994) tercatat lebih dari 36 penumpang harus dilengkapi dengan alat penyiram otomatis dan deteksi kebakaran dan sistem alarm terpusat di stasiun berawak terus-remote control. Controls untuk remote penutupan pintu kebakaran dan penutupan ventilasi fans harus berada di tempat yang sama. standar baru bagi integritas api bulkheads dan deck diperkenalkan dan perbaikan yang dilakukan dengan standar untuk koridor dan tangga digunakan sebagai sarana untuk melarikan diri dalam kasus kebakaran pencahayaan darurat. yang dapat digunakan oleh penumpang untuk mengidentifikasi jalan keluar yang diperlukan. Perubahan lain mempengaruhi keselamatan kapal api yang membawa 36 penumpang atau kurang dan juga minyak tanker pemadam kebakaran. Tiga Peraturan juga diubah. Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code) mulai diberlakukan pada tanggal 1 Juli 1994 dan mempengaruhi kapal dibangun setelah tanggal tersebut. Perubahan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (Kode BCH) mulai diberlakukan pada 1 Juli 1994. The Code is voluntary and applies to existing ships. Kode bersifat sukarela dan berlaku untuk kapal-

kapal yang ada. Perubahan ini Mei 1994 (Konferensi) Adopsi: 24 Mei 1994 Berlakunya: 1 Januari 1996 (Bab X, XI) 1 Juli 1998 (Bab IX) Konferensi mengadopsi tiga SOLAS Bab baru serta resolusi pada prosedur perubahan dipercepat. Perubahan Dipercepat prosedur Konferensi mengadopsi sebuah resolusi pada prosedur perubahan dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa. Ini menyatakan bahwa Konferensi Pihak Pemerintah dapat mengurangi periode setelah amandemen terhadap Bab teknis dari Konvensi tersebut (yang tidak termasuk artikel dan Bab I) dianggap telah diterima dari 12 bulan sampai enam bulan, dalam keadaan luar biasa. Pasal VIII dari SOLAS berurusan dengan prosedur untuk amandemen Konvensi. Teks yang ada mengatakan bahwa usulan perubahan harus diedarkan kepada Pemerintah sedikitnya enam bulan sebelum adopsi dan tidak dapat berlaku sampai setidaknya 18 bulan setelah ditetapkan. Hal ini membuat total 24 bulan, dari peredaran (enam bulan), melalui adopsi , untuk tanggal penerimaan dianggap (12 bulan setelah ditetapkan), untuk berlakunya (enam bulan setelah tanggal penerimaan dianggap). Resolusi yang diadopsi oleh negara-negara konferensi bahwa periode sirkulasi akan tetap pada enam bulan akan periode antara saat di mana perubahan tersebut dianggap telah diterima dan tanggal berlakunya. Tetapi periode antara adopsi dan tanggal penerimaan dianggap dapat dikurangi sampai enam bulan dari 12. Periode total antara sirkulasi dari suatu amendemen dan berlakunya sehingga dapat dikurangi dari 24 bulan menjadi 18 - dalam keadaan luar biasa.

Bab IX: Manajemen untuk Operasi Kapal Aman Bab ini baru untuk Konvensi ini dirancang untuk membuat wajib Internasional Kode Manajemen Keselamatan, yang diadopsi oleh IMO pada bulan November 1993 (resolusi Majelis A.741 (18)). Perubahan memperkenalkan Bab IX baru mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 1998. Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal tanker dari tanggal tersebut dan untuk kapal kargo dan unit pengeboran mobile 500 dan di atas tonase kotor dari 1 Juli 2002. Kode menetapkan tujuan manajemen keselamatan yaitu: - safe working environment; untuk menyediakan untuk - praktek yang aman dalam operasi kapal dan lingkungan kerja yang aman; - untuk membangun perlindungan terhadap semua risiko yang teridentifikasi; - untuk terus meningkatkan kemampuan manajemen keselamatan personel, termasuk mempersiapkan untuk keadaan darurat. Kode memerlukan sistem manajemen keselamatan kerja (SMS) yang akan didirikan oleh "Perseroan", yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau orang, seperti manajer atau bareboat Penyewa, yang telah menerima tanggung jawab atas operasi kapal. Perusahaan ini kemudian diminta untuk menetapkan dan melaksanakan kebijakan untuk mencapai tujuan tersebut. This includes providing the necessary resources and shore-based support. Ini termasuk menyediakan sumber daya yang diperlukan dan dukungan berbasis pantai. Setiap perusahaan diharapkan "untuk menunjuk seseorang atau orang darat memiliki akses langsung ke level tertinggi manajemen".

Prosedur yang diperlukan oleh ISM Code harus didokumentasikan dan dikompilasi dalam Manajemen Keselamatan Manual, salinan yang harus disimpan di papan. Bab X: Ukuran Keselamatan untuk High Speed Craft Bab baru dibuat wajib Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft. Bab XI: Ukuran Khusus untuk Meningkatkan Keamanan: Bab baru mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 1996. Peraturan 1 menyatakan bahwa organisasi dipercayakan oleh Administrasi dengan tanggung jawab untuk melaksanakan survei dan inspeksi harus mematuhi pedoman yang diadopsi oleh IMO pada resolusi A.739 (18) pada bulan November 1993. Peraturan 2 meluas untuk kapal curah berusia lima tahun ke atas, program peningkatan survei yang berlaku untuk kapal tanker dengan MARPOL 73/78. Survei ditingkatkan harus dilakukan selama tahunan survei berkala dan menengah, yang ditentukan oleh MARPOL dan SOLAS Konvensi. Pedoman survei ditingkatkan terkait memberikan perhatian khusus untuk korosi. Pelapisan dan sistem pencegahan korosi tangki harus diperiksa dan pengukuran secara menyeluruh juga harus dilakukan untuk memeriksa ketebalan pelat. Peraturan 3 menyatakan bahwa semua kapal penumpang dari 100 tonase gross dan kapal barang di atas dan semua dari 300 tonase gross dan di atas harus dilengkapi dengan nomor identifikasi sesuai dengan skema nomor identifikasi kapal IMO, seperti yang diadopsi oleh resolusi A.600 (15) di 1987. Peraturan 4 memungkinkan kontrol petugas State port pemeriksaan kapal asing untuk memeriksa persyaratan operasional "bila ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kru master atau tidak akrab dengan prosedur kapal penting berkaitan dengan keselamatan kapal"

Referensi dibuat untuk resolusi A.742 (18), diadopsi pada bulan November 1993. Resolusi itu mengakui perlunya Amerika port untuk dapat memantau tidak hanya dengan cara di mana kapal-kapal asing sesuai dengan standar IMO, tetapi juga untuk dapat menilai "kemampuan 'awak kapal dalam hal persyaratan operasional yang relevan dengan tugas mereka, terutama sehubungan dengan kapal penumpang dan kapal yang dapat beresiko khusus " The "alasan yang jelas" dimaksud didefinisikan dalam lampiran resolusi dengan benar. Mereka seperti termasuk faktor sebagai operasional kekurangan kargo, operasi tidak dilakukan, keterlibatan kapal dalam insiden disebabkan oleh kesalahan operasional, tidak adanya up-to- Tanggal mengumpulkan daftar dan indikasi bahwa anggota awak mungkin tidak dapat berkomunikasi satu sama lain. Negara Port inspeksi kontrol biasanya terbatas pada memeriksa sertifikat dan dokumen. Tetapi jika sertifikat tidak sah atau jika ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kondisi kapal atau peralatan, atau kru, secara substansial tidak memenuhi persyaratan instrumen yang relevan, inspeksi yang lebih rinci dapat dilakukan. Operasi dan prosedur tertentu untuk perhatian khusus termasuk memastikan bahwa anggota awak menyadari tugas mereka seperti yang ditunjukkan dalam mengumpulkan daftar, komunikasi, kebakaran dan meninggalkan latihan kapal; keakraban dengan itu pengendalian kerusakan kapal dan kontrol rencana api, jembatan, kargo dan operasi mesin dan kemampuan untuk memahami pedoman dan instruksi lainnya. Perubahan Mei 1994 Adopsi: 25 Mei 1994 Berlakunya: 1 Januari 1996 Tiga peraturan baru yang ditambahkan ke Bab V:

Peraturan 15,1 mengharuskan semua kapal tanker 20.000 dwt dan dibangun di atas setelah 1 Januari 1996 sampai dipasang dengan pengaturan darurat penarik harus dipasang pada kedua ujung kapal. Tanker dibangun sebelum tanggal tersebut harus dilengkapi dengan pengaturan yang sama tidak lebih dari 1 Januari 1999. Peraturan 22 bertujuan untuk meningkatkan visibilitas navigasi jembatan. Peraturan 8,1 dibuat wajib penggunaan sistem pelaporan kapal disetujui oleh IMO. Prinsip-prinsip umum untuk sistem pelaporan kapal sebelumnya diadopsi oleh IMO pada tahun 1989 sebagai rekomendasi. Sistem yang digunakan untuk menyediakan, mengumpulkan atau pertukaran informasi melalui laporan-laporan radio. Peraturan tersebut dibuat wajib bagi kapal memasuki area yang tercakup dalam sistem pelaporan kapal untuk melaporkan ke pihak berwenang pesisir memberikan rincian rencana berlayar. Dalam II-2 perbaikan Bab dibuat dengan peraturan 15, yang berkaitan dengan pengaturan perlindungan kebakaran untuk bahan bakar minyak, minyak pelumas dan minyak lain yang mudah terbakar. Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Kode) dan Kode untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Liquefied Gas (Gas Carrier Kode) terkait dengan batas-batas untuk mengisi tangki kargo. Perubahan Desember 1Adopsi: Desember 9, 1994 Entry into force: 1 July 1996 Berlakunya: 1 Juli 1996 Bab VI (Gerobak dari Kargo), Kode Barang Aman Praktik untuk penyimpanan barang dan Mengamankan dibuat wajib. Kode diadopsi sebagai rekomendasi pada tahun 1991. Perubahan itu wajib dilakukan untuk memberikan informasi yang

dibutuhkan oleh kargo Kode dan untuk unit kargo, termasuk kontainer, yang akan diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan manual yang harus paling tidak setara dengan Kode. Kode ini juga dibuat wajib di bawah Bab VII (Gerobak barang berbahaya). Perubahan Mei 1995 Adopsi: 16 Mei 1995 Berlakunya: 1 Januari 1997 Peraturan 8 dari Bab V diperbaharui untuk 'routeing sistem kapal wajib. Pemerintah bertanggung jawab untuk mengajukan proposal untuk 'routeing sistem kapal untuk IMO sesuai dengan perubahan Ketentuan Umum di kapal Routeing, yang telah diadopsi pada saat yang sama. The November 1995 amendments (Conference) The November 1995 amandemen (Konferensi) Diadopsi: 29 November 1995 Berlakunya: 1 Juli 1997 Konferensi tersebut mengadopsi serangkaian amandemen SOLAS, berdasarkan proposal yang diajukan oleh Panel Ahli tentang keamanan roll on-roll off kapal penumpang yang didirikan pada bulan Desember 1994 menyusul tenggelamnya kapal feri Estonia. Yang penting perubahan yang paling berhubungan dengan stabilitas kapal penumpang ro-ro dalam Bab II-1. Para SOLAS 90 kerusakan stabilitas standar, yang telah diterapkan ke semua penumpang kapal ro-ro yang dibangun sejak tahun 1990, telah diperpanjang sampai kapal-kapal yang ada sesuai dengan fase-disepakati dalam program. Kapal yang hanya memenuhi 85% dari standar itu untuk mematuhi sepenuhnya oleh 1 Oktober 1998 dan yang memenuhi 97,5% atau di atas, dengan 1 Oktober 2005.

(The SOLAS 90 standar mengacu pada standar stabilitas kerusakan pada tahun 1988 (Oktober) amandemen SOLAS mengadopsi 28 Oktober 1988 dan mulai berlaku pada tanggal 29 April 1990.) Konferensi ini juga mengadopsi peraturan baru 8-2, berisi persyaratan khusus ntuk penumpang kapal ro-ro membawa 400 penumpang atau lebih. Hal ini imaksudkan untuk fase keluar kapal dibangun ke-kompartemen standar satu dan memastikan bahwa mereka bisa bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua kompartemen utama banjir berikut kerusakan. Koreksi terhadap Bab lain dalam Konvensi SOLAS termasuk perubahan pada Bab III, yang berkaitan dengan peralatan menyelamatkan kehidupan dan pengaturan, termasuk penambahan bagian yang membutuhkan penumpang kapal ro-ro yang akan dilengkapi dengan sistem alamat publik, peraturan memberikan persyaratan ditingkatkan untuk hidup menyimpan peralatan-dan pengaturan dan persyaratan bagi semua kapal penumpang untuk memiliki informasi lengkap tentang rincian penumpang dan persyaratan untuk penyediaan helikopter pick-up atau daerah pendaratan. perubahan lain dibuat pada Bab IV (komunikasi radio); Bab V (keselamatan navigasi) - termasuk syarat bahwa semua penumpang kapal ro-ro harus memiliki bahasa kerja yang didirikan - dan Bab VI (pembawa barang). Konferensi ini juga mengadopsi resolusi yang memungkinkan pengaturan regional yang harus dilakukan pada persyaratan keamanan khusus untuk penumpang kapal ro-ro. Perubahan Juni 1996 Adopsi: 4 Juni 1996 Berlakunya: 1 Juli 1998 Sebuah sepenuhnya direvisi Bab III pada peralatan hidup hemat dan pengaturan

diadopsi. Perubahan memperhitungkan perubahan account dalam teknologi sejak Bab terakhir telah ditulis ulang pada tahun 1983. Banyak persyaratan teknis yang telah dialihkan kepada Hidup Internasional baruMenyimpan Appliance (LSA) Code, berlaku untuk semua kapal yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 1998. Beberapa dari perubahan tersebut berlaku untuk kapal yang sudah ada maupun yang baru. SOLAS Bab lain juga diubah. Dalam Bab II-1, bagian baru A-1 berhubungan dengan struktur kapal telah ditambahkan. Peraturan 3-1 mengharuskan kapal harus dirancang, dibangun dan dipelihara sesuai dengan persyaratan struktural masyarakat klasifikasi yang diakui atau dengan persyaratan yang berlaku oleh Pemerintah. Peraturan 3-2 berkaitan dengan pencegahan korosi pada tangki ballast air laut dan amandemen lainnya pada Bab II-1 kekhawatiran stabilitas kapal penumpang dan kargo dalam kondisi rusak. IDalam Bab VI, Peraturan 7 digantikan dengan teks baru berurusan dengan loading, bongkar dan penyimpanan kargo massal. Hal ini dimaksudkan untuk memastikan bahwa tidak ada stres berlebihan ditempatkan pada struktur kapal selama operasi tersebut. Kapal harus diberi sebuah buku kecil memberikan nasihat tentang operasi penanganan kargo dan menguasai dan perwakilan terminal harus menyetujui rencana untuk memastikan bahwa bongkar muat dilakukan secara aman. Dalam Bab XI, perubahan telah dilakukan mengenai otorisasi organisasi yang diakui. International Bulk Chemicals (IBC) dan Bulk Chemicals (BCH) Codes juga diubah. Kode IBC adalah wajib dalam SOLAS dan berlaku untuk kapal yang mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar yang dibangun setelah 1 Juli 1986. The BCH dianjurkan dan berlaku untuk kapal-kapal yang dibangun

sebelum tanggal tersebut. Para Desember 1996 amandemen Adopsi: 6 Desember 1996 Berlakunya: 1 Juli 1998 Bab II-2 itu cukup diubah, dengan perubahan untuk pengenalan umum, Bagian B (langkah-langkah keselamatan kebakaran untuk kapal penumpang), Bagian C (langkah-langkah keamanan api untuk kapal kargo) dan Bagian D (langkahlangkah keamanan untuk kapal api). Perubahan yang dibuat wajib baru Kode Internasional untuk Aplikasi Api Prosedur Uji dimaksudkan untuk digunakan oleh Administrasi ketika menyetujui produk untuk instalasi di kapal mengibarkan bendera mereka. Perubahan pada Bab II-1 termasuk persyaratan untuk kapal harus dilengkapi dengan sistem untuk memastikan bahwa peralatan yang diperlukan untuk pendorong dan kemudi dipertahankan atau segera dikembalikan dalam kasus hilangnya salah satu generator dalam pelayanan. Perubahan pada Bab V bertujuan untuk memastikan bahwa para kru dapat memperoleh akses yang aman ke haluan kapal, bahkan dalam kondisi cuaca buruk. Perubahan juga dilakukan terhadap dua peraturan dalam Bab VII yang berkaitan dengan kereta barang berbahaya dan Kode IBC juga diubah.

Perubahan Juni 1997 Adopsi: 4 Juni 1997 Berlakunya: 1 Juli 1999 Perubahan Peraturan baru termasuk 8,2 pada lalu lintas kapal Jasa (VTS) di V. VTS Bab sistem manajemen lalu lintas, misalnya yang digunakan di selat sibuk. Peraturan ini mengatur ketika VTS dapat diimplementasikan. Dikatakan Layanan

Lalu Lintas Kapal harus dirancang untuk berkontribusi dengan keselamatan di laut kehidupan, keamanan dan efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut, daerah pantai yang berdekatan, worksites dan instalasi lepas pantai dari efek samping yang mungkin timbul dari lalu lintas maritim. Pemerintah dapat membentuk VTS ketika, menurut mereka, volume lalu lintas atau tingkat risiko membenarkan layanan seperti hukum. Tapi tidak VTS harus merugikan "hak dan kewajiban pemerintah internasional di bawah" dan VTS hanya dapat dilakukan wajib di wilayah laut dalam perairan teritorial Luar Negeri.

Dalam Bab II-1, sebuah peraturan baru 8,3 pada "persyaratan khusus untuk kapal penumpang, selain kapal penumpang ro-ro, tercatat 400 orang atau lebih" efektif membuat kapal ini memenuhi persyaratan khusus untuk penumpang kapal ro-ro dalam Peraturan 8,2 yang telah diadopsi pada bulan November 1995. Persyaratan khusus bertujuan untuk memastikan kapal-kapal dapat bertahan hidup tanpa terbalik dengan dua kompartemen utama banjir merusak berikut. November 1997 amandemen (Konferensi) Adopsi: 27 November 1997 Berlakunya: 1 Juli 1999 Konferensi mengadopsi Protokol menambahkan baru Bab XII dari Konvensi Ukuran Keselamatan Tambahan berhak untuk Bulk Carriers. Peraturan menyatakan bahwa semua operator massal baru 150 meter atau lebih panjang (dibangun setelah 1 Juli 1999) membawa barang dengan densitas 1000 kg/m3 dan di atas harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dari setiap kargo satu, dengan mempertimbangkan dinamis efek yang dihasilkan dari adanya air di dalam palka dan mempertimbangkan rekomendasi yang diadopsi oleh IMO.

Untuk kapal yang ada (dibangun sebelum tanggal 1 Juli 1999) membawa barang massal dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas, sekat melintang kedap air terutama kargo antara dua memegang dan bagian bawah ganda dari kargo terkemuka harus memiliki kekuatan yang cukup untuk menahan banjir dan efek dinamis terkait di kargo terkemuka. Kargo dengan kepadatan 1.780 kg/m3 dan di atas (barang berat) mencakup bijih besi, pig iron, baja, bauksit dan semen. Lighter kargo, tetapi dengan kepadatan yang lebih dari 1.000 kg/m3, termasuk biji-bijian seperti gandum dan beras, dan kayu. Perubahan mempertimbangkan studi ke survivabilitas bulk carrier dilakukan oleh Asosiasi Internasional Classification Societies (IACS) atas permintaan IMO. IACS menemukan bahwa jika sebuah kapal adalah banjir di pegang depan, sekat antara kedua terpenting memegang mungkin tidak dapat menahan tekanan yang dihasilkan dari campuran muatan tumpah dan air, terutama jika kapal tersebut dimuat di alternatif memegang dengan tinggi kepadatan muatan (seperti bijih besi). Jika sekat antara satu memegang dan kehancuran berikutnya, banjir progresif cepat dapat terjadi di sepanjang kapal dan kapal akan tenggelam dalam hitungan menit. IACS menyimpulkan bahwa daerah yang paling rentan adalah sekat antara nomor satu dan dua memegang pada akhir maju dari kapal dan bagian bawah kapal ganda di lokasi ini. Selama survei khusus kapal, perhatian khusus harus diberikan pada daerah-daerah tersebut dan, jika diperlukan, bantuan harus dilakukan. Kriteria dan formula yang digunakan untuk menilai apakah sebuah kapal saat ini memenuhi persyaratan baru, misalnya dalam hal ketebalan baja yang digunakan untuk struktur sekat, atau apakah penguatan diperlukan, dituangkan dalam standar IMO diadopsi oleh Konferensi tahun 1997.

Dalam Bab XII, surveyor dapat memperhitungkan pembatasan rekening pada kargo dibawa dalam mempertimbangkan kebutuhan, dan sejauh mana, penguatan sekat melintang kedap air atau bawah ganda. Ketika pembatasan kargo yang dikenakan, harus bulk carrier secara permanen ditandai dengan segitiga yang solid pada shell sisinya. Tanggal penerapan Bab baru untuk kapal curah yang ada tergantung pada usia mereka. pembawa Massal yang 20 tahun dan lebih dari 1 Juli 1999 harus memenuhi dengan tanggal survei antara atau periodik pertama setelah tanggal tersebut, mana yang lebih cepat. pembawa Massal berusia 15-20 tahun harus memenuhi oleh survei berkala pertama setelah 1 Juli 1999, tetapi tidak lebih dari 1 Juli 2002. pembawa kurang dari 15 tahun harus mematuhi dengan tanggal survei berkala pertama setelah kapal mencapai usia 15 tahun, tetapi tidak lebih dari tanggal kapal mencapai usia 17 tahun. Mei 1998 amandemen Adopsi: 18 Mei 1998 Berlakunya: 1 Juli 2002 Perubahan ini telah dibuat dengan peraturan 14 tentang Pembangunan dan pengujian awal bulkheads kedap air, dll, di kapal penumpang dan kapal kargo di Bab II-1 3. Ayat diganti untuk memungkinkan visual pemeriksaan koneksi dilas, dimana mengisi dengan air atau tes selang tidak praktis. Dalam Bab IV, perubahan mencakup: - peraturan baru yang membutuhkan 5-1 Pihak Pemerintah untuk - memastikan pengaturan yang cocok berada di tempat untuk mendaftar Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem (GMDSS) identitas (termasuk tanda panggil itu kapal, identitas Inmarsat) dan membuat informasi tersedia 24 jam sehari untuk Rescue Co- pentahbisan Pusat; - paragraf baru 9 sampai 15 Pemeliharaan persyaratan peraturan meliputi

- interval pengujian untuk posisi darurat satelit rambu radio (EPIRBs); - peraturan baru 18 tentang Kedudukan otomatis memperbarui - memerlukan penyediaan informasi tentang posisi kapal di mana dua arah peralatan komunikasi mampu memberikan posisi kapal secara otomatis dalam tanda marabahaya. Perubahan dalam Bab VI ayat 6 peraturan 5 penyimpanan barang dan pengamanan menjelaskan bahwa "semua ton, selain padat dan cair kargo massal" harus diambil, disimpan dan dijamin sesuai dengan Manual Mengamankan Cargo. Suatu perubahan sama diadopsi untuk Peraturan 6 dari Bab VII, juga meliputi penyimpanan barang dan pengamanan. Para Mei 1999 amandemen Adopsi: 27 Mei 1999 Berlakunya: 1 Januari 2001 Koreksi terhadap Bab VII membuat Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF Code) wajib. INF Kode menetapkan bagaimana materi yang tercakup dalam Kode harus dilakukan, termasuk spesifikasi untuk kapal. The material covered by the code includes: Materi yang dibahas oleh kode tersebut meliputi: - Iradiasi bahan bakar nuklir - bahan yang mengandung uranium, thorium - dan / atau isotop plutonium yang telah digunakan untuk mempertahankan reaksi rantai nuklir mempertahankan diri. - Plutonium - resultan campuran isotop dari bahan yang diekstrak dari - bahan bakar nuklir radiasi dari pengolahan - Radioaktif tingkat tinggi limbah - limbah cair yang dihasilkan dari - pengoperasian sistem ekstraksi tahap pertama atau limbah terkonsentrasi dari ekstraksi tahap berikutnya, di fasilitas pemrosesan kembali bahan

bakar untuk iradiasi, atau padat menjadi limbah cair seperti yang telah dikonversi. Kode INF berlaku untuk semua kapal tanpa tanggal konstruksi dan ukuran, termasuk kapal kargo kurang dari 500 tonase kotor, terlibat dalam kereta kargo INF. Pedoman INF tidak berlaku untuk kapal perang, kapal laut tambahan atau hanya digunakan non-komersial layanan pemerintah, meskipun Administrasi diharapkan untuk memastikan kapal tersebut sesuai dengan Kode. peraturan khusus dalam Kode mencakup sejumlah isu, termasuk: kerusakan stabilitas, perlindungan kebakaran, pengendalian suhu ruang kargo, pertimbangan struktural, kargo mengamankan pengaturan, pasokan listrik, peralatan perlindungan radiologis dan manajemen, pelatihan dan rencana darurat kapal. Kapal membawa muatan INF ditugaskan ke salah satu dari tiga kelas, tergantung pada radioaktivitas total kargo INF yang dilakukan di papan, dan peraturan yang sedikit berbeda menurut Kelas: Kelas INF 1 kapal - kapal yang bersertifikat untuk membawa kargo INF dengan kegiatan agregat kurang dari 4.000 TBq (TeraBecquerel - pengukuran radioaktivitas). Kelas INF 2 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat-tinggi dengan aktivitas agregat kurang dari 2 x 106 TBq dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium dengan kegiatan agregat kurang dari 2 x 105 TBq. Kelas INF 3 kapal - kapal yang bersertifikat untuk melakukan iradiasi bahan bakar nuklir atau limbah radioaktif tingkat tinggi dan kapal yang bersertifikat untuk membawa plutonium tanpa pembatasan kegiatan agregat maksimum dari bahan. Kode INF pertama kali diadopsi sebagai Kode rekomendasi oleh sesi kedelapan belas Majelis pada tanggal 4 November 1993 (resolusi A.748 (18)). Sesi kedua

puluh Majelis mengadopsi amandemen Kode INF untuk menyertakan persyaratan khusus untuk rencana darurat kapal dan pemberitahuan jika terjadi insiden (resolusi A.853 (20), diadopsi pada tanggal 27 November 1997). Maritime Komite Keselamatan juga mengadopsi teks redrafted dari Kode INF menggabungkan perubahan yang mencerminkan sifat nya wajib. Perubahan Mei 2000 Adopsi: 26 Mei 2000 Berlakunya: 1 Januari 2002 SOLAS Bab III, peraturan 28,2 untuk daerah pendaratan helikopter sudah diperbaharui untuk meminta daerah pendaratan helikopter hanya untuk penumpang kapal ro-ro. Peraturan 28,1 of SOLAS Bab III mengharuskan semua penumpang kapal ro-ro untuk diberikan dengan helikopter-up area mengambil dan ada penumpang kapal ro-ro diharuskan untuk mematuhi peraturan ini tidak lebih dari survei berkala pertama setelah 1 Juli 1997. Persyaratan untuk area pendaratan helikopter untuk semua kapal penumpang dari 130 meter panjang dan ke atas ditangguhkan hingga 1 Juli 1999, tetapi ia memutuskan untuk mengubah peraturan tersebut untuk membuat persyaratan ini berlaku untuk penumpang kapal ro-ro saja. Perubahan Desember 2000 Adopsi: 6 Desember 2000 Berlakunya: 1 Juli 2002 Sejumlah Perubahan ini telah diadopsi. A SOLAS revisi bab V (Keselamatan Navigasi) membawa dalam persyaratan wajib baru untuk perjalanan data recorder perekam data perjalanan (VDRs) untuk membantu dalam penyelidikan kecelakaan. 20 Peraturan mengharuskan kapal berikut agar sesuai VDRs:

kapal penumpang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002; - kapal penumpang ro-ro yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 - tidak lambat survei pertama pada atau setelah 1 Juli 2002; - penumpang kemudian kapal-kapal lain-ro ro penumpang dari kapal yang dibangun sebelum tanggal 1 Juli 2002 tidak dari 1 Januari 2004, dan - kapal, selain kapal penumpang, dari 3.000 tonase kotor dan ke atas - dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002. Bab baru juga memerlukan sistem identifikasi otomatis (AIS), mampu memberikan informasi tentang kapal ke kapal lain dan otoritas pesisir secara otomatis, harus dipasang di atas kapal semua kapal dari 300 tonase gross dan bergerak ke atas pada pelayaran internasional, kapal kargo dari 500 kotor tonase dan ke atas tidak terlibat pada pelayaran internasional dan kapal penumpang terlepas dari ukuran yang dibangun pada atau setelah 1 Juli 2002. Hal ini juga berlaku untuk kapal pelayaran internasional yang bergerak di dibangun sebelum 1 Juli 2002, sesuai dengan jadwal berikut: penumpang kapal, tidak lebih dari 1 Juli 2003 tanker, tidak lebih dari survei pertama untuk peralatan keselamatan pada atau setelah 1 Juli 2003; kapal, selain kapal-kapal penumpang dan kapal tanker, dari 50.000 tonase kotor dan ke atas, tidak lebih dari 1 Juli 2004; kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 10.000 tonase kotor dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1 Juli 2005; kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 3.000 tonase kotor dan ke atas tetapi kurang dari 10.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1 Juli 2006, dan kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 3.000 tonase kotor, tidak lebih dari 1

Juli 2007. Catatan: fase-in jadwal untuk AIS pada tonase kotor kapal dan 300 ke atas telah diubah dengan amandemen tahun 2002 tanggal akhir tahun 2004 (lihat di bawah). Perubahan terhadap bab X SOLAS (Safety ukuran untuk kecepatan tinggi kerajinan) wajib untuk membuat kapal baru High-Speed Kode Craft 2000. 2000 HSC Kode update Speed wajib High-Craft Kode diadopsi tahun 1994. 2000 HSC akan diterapkan ke semua HSC dibangun setelah tanggal berlakunya, 1 Juli 2002. Kode asli HSC diadopsi oleh IMO pada Mei 1994, tetapi langkah cepat pembangunan di sektor pelayaran berarti revisi awal Kode. Kode asli akan tetap berlaku untuk kerajinan berkecepatan tinggi yang sudah ada. Perubahan dimasukkan dalam Kode baru dimaksudkan untuk membawa ke sejalan dengan amandemen SOLAS dan rekomendasi baru yang telah diadopsi dalam empat tahun terakhir - misalnya, persyaratan yang meliputi sistem alamat publik dan helikopter pick-up area Sebuah revisi SOLAS Bab II-2 (Konstruksi, - perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran) serta Kode Internasional baru untuk Fire Safety System (FSS Kode) telah diterima. Revisi bab dimaksudkan untuk menjadi jelas, ringkas dan user-friendly, memasukkan perubahan substansial diperkenalkan dalam beberapa tahun terakhir setelah jumlah korban kebakaran yang serius. Bab direvisi meliputi tujuh bagian, termasuk setiap persyaratan yang berlaku untuk semua atau jenis kapal yang ditentukan, sedangkan Fire Safety System (FSS) Code, yang wajib dibuat di bawah bab baru, termasuk spesifikasi rinci untuk sistem pemadam kebakaran di 15 Bab. peraturan baru dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Pembagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik) melarang instalasi baru bahan yang

mengandung asbes pada semua kapal. Peraturan baru 3-5 termasuk dalam SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - Struktur, Subbagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik. Perubahan untuk tahun 1988 termasuk amandemen SOLAS Protokol untuk mencerminkan perubahan pada bab SOLAS V, seperti rincian sistem navigasi dan peralatan dimaksud dalam catatan peralatan yang melekat pada sertifikat. Perubahan Kode Internasional untuk Aplikasi Api Uji Prosedur (Kode FTP) menambahkan bagian baru 10 dan 11 untuk lampiran 1 pada uji api-bahan untuk

membatasi kecepatan tinggi kerajinan dan tes untuk melawan api-divisi berkecepatan tinggi kerajinan. Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan dan Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code) dan Pedoman untuk Konstruksi dan Peralatan Kapal tercatat Kimia Berbahaya di Massal (BCH Kode) terkait dengan persyaratan selang kargo, perlindungan personil dan pembawa karbon disulfida. Berlakunya 1 Juli 2002. Koreksi terhadap Kode Internasional Manajemen Keselamatan (ISM Code) termasuk penggantian Sertifikasi Bab 13, verifikasi dan kontrol dengan bab 13 Sertifikasi, dan penambahan bab 14 Interim Sertifikasi, 15 Bentuk Sertifikat; dan 16 Verifikasi; serta lampiran baru memberi bentuk dokumen dan sertifikat. Perubahan Kode untuk Konstruksi dan peralatan kapal yang mengangkut bahan kimia berbahaya dalam jumlah besar (BCH Kode) terkait dengan kapal selang kargo, tangki ventilasi sistem, peralatan keselamatan, persyaratan operasional, dan perubahan atas Kode untuk pembangunan dan peralatan kapal membawa cair gas dalam jumlah besar (GC Kode) terkait dengan kapal kargo selang, perlindungan personil dan kebutuhan operasi.

Perubahan Koreksi Juni 2001 Adopsi: Juni 2001 Berlakunya: 1 Januari 2003 Dangerous Goods (IMDG) Code. Koreksi terhadap Bab VII - Gerobak Barang Berbahaya - dan Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan High-Level Limbah Radioaktif on Board Kapal (INF Code) untuk menyesuaikan dengan Amandemen 30 atas Maritime Dangerous Internasional Barang (IMDG) Code. Juga perubahan atas Kode Keamanan Internasional untuk High-Speed Craft (HSC Code 1994) untuk membawa ketentuan untuk peralatan navigasi dari HSC Kode 1994 sejalan dengan ketentuan yang relevan dari 2000 HSC Code (yang mulai diberlakukan pada 1 Juli 2002 untuk kapal dibangun setelah tanggal tersebut). Secara khusus perubahan berhubungan dengan kereta perekam data perjalanan dan gerbong sistem identifikasi otomatis (AIS). Para Mei 2002 amandemen Adopsi: 24 Mei 2002 Berlakunya: 1 Januari 2004 Amandemen SOLAS Bab VII (Gerobak Barang Berbahaya) membuat International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) dan dipisahkan persyaratan wajib untuk barang dikemas dan barang dalam bentuk padat dalam jumlah besar menjadi dua bagian A dan A-1. Kode IMDG diadopsi dalam bentuk wajib. Namun, ketentuan dari bagian berikut ini akan tetap rekomendasi Kode:

bab 1,3 (Pelatihan);

 bab 2.1 (Peledak, Pendahuluan 1 Catatan 4 saja); bab 2.3, bagian 2.3.3 (Penentuan titik nyala saja); bab 3.2 (kolom 15 dan 17 dari Daftar Barang Berbahaya saja); bab 3,5 (Transportasi jadwal untuk Kelas 7 bahan radioaktif saja); bab 5,4, bagian 5.4.5 (Multimodal bentuk barang-barang berbahaya), sejauh bentuk tata letak yang bersangkutan; dan

bab 7,3 (persyaratan khusus dalam terjadi insiden dan pencegahan kebakaran yang melibatkan barang berbahaya saja). Dalam prakteknya, ini berarti bahwa dari sudut pandang hukum, seluruh Kode IMDG dibuat wajib, tetapi ketentuan alam editorially rekomendasi yang dinyatakan dalam Kode (misalnya menggunakan kata "seharusnya" bukan "harus") untuk menjelaskan status. IMDG wajib memasukkan Kode perubahan tertentu berkaitan dengan produk spesifik, serta unsur-unsur relevan dari amandemen Rekomendasi PBB tentang Transportasi Barang Berbahaya, Model Peraturan diadopsi oleh Komite Ahli PBB pada Transportasi Barang Berbahaya di perusahaan puluh sesi pertama di Jenewa 4-13 Desember 2000. Selain itu, perubahan atas Protokol SOLAS 1978, membuat perubahan pada Record Peralatan Keselamatan Kapal Penumpang Sertifikat (Formulir P); Rekaman Peralatan untuk Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan Radio (Formulir R); dan Rekam Peralatan Kapal Kargo Sertifikat Keselamatan (Formulir C). Pada Desember 2002 amandemen (Konferensi) - Langkah-langkah untuk meningkatkan keamanan maritim Adopsi: 13 Desember 2002 Berlakunya: 1 Juli 2004 Amandemen 1974 Konvensi SOLAS yang diadopsi oleh Konferensi Diplomatik

pada Keamanan Laut dan ditujukan untuk meningkatkan keamanan laut di kapal kapal dan di kapal / daerah antarmuka port. Antara lain, perubahan tersebut membuat bab SOLAS baru yang khususnya berkaitan dengan keamanan maritim, yang pada gilirannya berisi persyaratan wajib untuk kapal untuk mematuhi Kapal Internasional baru dan Kode Keamanan Fasilitas Pelabuhan (ISPS Code). Kode berisi rinci persyaratan keamanan yang terkait untuk Pemerintah, otoritas pelabuhan dan perusahaan pelayaran di bagian wajib (Bagian A), bersama dengan serangkaian pedoman tentang bagaimana untuk memenuhi persyaratan dalam non-wajib Bagian kedua (Bagian B). Konferensi juga menerapkan serangkaian resolusi yang dirancang untuk menambah bobot pada perubahan, mendorong penerapan tindakan untuk kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak dicakup oleh Kode dan membuka jalan untuk pekerjaan di masa depan pada subjek .. Modifikasi pada Bab V (Keselamatan Navigasi) berisi jadwal baru untuk pemasangan Otomatis Sistem Informasi (AIS). Kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker, 300 tonase gross dan ke atas tetapi kurang dari 50.000 tonase kotor, akan diperlukan agar sesuai AIS lambat survei keselamatan peralatan pertama setelah 1 Juli 2004 atau 31 Desember 2004, mana yang terjadi lebih awal. Kapal dilengkapi dengan AIS harus mempertahankan AIS beroperasi setiap saat kecuali perjanjian internasional, aturan atau standar memberikan perlindungan informasi navigasi. " Yang ada SOLAS Bab XI (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan laut) telah kembali bernomor sebagai Bab XI-1. Peraturan XI-1 / 3 dimodifikasi untuk meminta nomor identifikasi 'kapal yang akan secara permanen ditandai di tempat yang terlihat baik pada lambung kapal atau suprastruktur. Penumpang kapal harus membawa tanda pada permukaan horizontal terlihat dari udara. Kapal juga harus ditandai dengan nomor ID mereka secara internal.

Dan peraturan baru XI-1 / 5 membutuhkan kapal yang akan diterbitkan dengan terus-menerus Sinopsis Record (CSR) yang dimaksudkan untuk memberikan catatan pada papan-sejarah kapal. CSR tersebut harus diterbitkan oleh Administrasi dan harus berisi informasi seperti nama kapal dan dari Negara yang bendera kapal berhak untuk terbang, tanggal di mana kapal itu terdaftar dengan negara, kapal identifikasi nomor tersebut, pelabuhan di mana kapal itu terdaftar dan nama pemilik terdaftar (s) dan alamat terdaftar mereka. Setiap perubahan harus dicatat dalam CSR sehingga memberikan diperbaharui dan informasi saat ini bersama dengan sejarah perubahan. Baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim) A-merek baru Bab XI-2 (Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim) ditambahkan setelah nomornya Bab XI-1. Bab ini berlaku untuk kapal penumpang dan kapal kargo tonase kotor 500 dan ke atas, termasuk kerajinan kecepatan tinggi, mobile unit pengeboran lepas pantai dan fasilitas pelabuhan yang melayani kapal seperti terlibat di pelayaran internasional. Peraturan XI-2 / 2 dari bab baru mengabadikan International Kapal dan Fasilitas Pelabuhan Kode Keamanan (ISPS Code). Bagian A dari Kode ini adalah wajib dan bagian B berisi panduan tentang cara terbaik untuk memenuhi persyaratan wajib. Peraturan ini mengharuskan Administrasi untuk mengatur tingkat keamanan dan menjamin penyediaan informasi tingkat keamanan untuk kapal berhak mengibarkan bendera mereka. Sebelum memasuki pelabuhan, atau sementara di pelabuhan, dalam wilayah dari pihak Pemerintah, kapal harus memenuhi persyaratan tingkat keamanan ditetapkan oleh Pihak Pemerintah, jika tingkat

keamanan lebih tinggi daripada tingkat keamanan yang ditetapkan oleh Administrasi untuk kapal itu. Peraturan XI-2 / 8 menegaskan peran Guru dalam melaksanakan penilaian profesionalnya atas keputusan-keputusan yang diperlukan untuk menjaga keamanan kapal. Ia mengatakan ia tidak akan dibatasi oleh Perusahaan, Penyewa atau orang lain dalam hal ini. Peraturan XI-2 / 6 mengharuskan semua kapal yang akan diberikan dengan kapal sistem peringatan keamanan, menurut jadwal yang ketat yang akan melihat kapalkapal ditaksir dengan 2004 dan sisanya pada tahun 2006. Jika diaktifkan kapal keamanan sistem peringatan akan memulai dan mengirimkan kapal-ke-pantai keamanan waspada kepada otoritas yang kompeten yang ditunjuk oleh Administrasi, mengidentifikasi kapal, lokasi dan menunjukkan bahwa keamanan kapal berada di bawah ancaman atau telah dikompromi . Sistem tidak akan meningkatkan alarm apapun pada-kapal. Keamanan sistem peringatan kapal harus mampu menjadi aktif dari jembatan navigasi dan setidaknya satu lokasi lain. Peraturan XI-2/10 mencakup persyaratan untuk fasilitas pelabuhan, menyediakan antara lain bagi pihak Pemerintah untuk memastikan bahwa penilaian keamanan fasilitas pelabuhan dilakukan dan rencana fasilitas keamanan pelabuhan dikembangkan, dilaksanakan dan ditinjau sesuai dengan Kode ISPS. peraturan lain dalam bab ini meliputi penyediaan informasi kepada IMO, kontrol kapal di pelabuhan, (termasuk tindakan seperti keterlambatan, penahanan, pembatasan usaha termasuk gerakan di dalam pelabuhan, atau pengusiran dari sebuah kapal dari pelabuhan), dan tanggung jawab spesifik Perusahaan. Pada Desember 2002 amandemen (oleh diperluas MSC) Adopsi: 12 Desember 2002 Berlakunya: 1 Juli 2004

Bab XII (Ukuran Keselamatan Tambahan untuk Bulk Carriers) Peraturan Baru XII/12 di Tahan, ballast air dan detektor ruang tingkat kering memerlukan pemasangan alarm tingkat tinggi dan sistem pemantauan tingkat di semua operator bulk, untuk mendeteksi masuknya air. The regulation requires the fitting of Peraturan tersebut mengharuskan pemasangan alarm tersebut pada semua kapal curah tanggal berapapun mereka konstruksi. Peraturan Baru XII/13 pada Tersedianya sistem pemompaan akan memerlukan alat untuk pengeringan dan pemompaan bilges ruang kering dan tangki ballast setiap bagian yang terletak maju dari tumbukan sekat untuk mampu dibawa ke dalam operasi dari ruang tertutup yang dapat diakses dengan mudah. SOLAS Bab II-1 (Konstruksi - struktur, pembagian dan stabilitas, mesin dan instalasi listrik) Pada Bagian B (Subbagian dan stabilitas), n ew peraturan II-1/3-6 Akses ke ruang di wilayah kargo dan kapal tanker minyak curah dimaksudkan untuk memastikan bahwa kapal dapat benar diperiksa di seluruh jangka hidup mereka, dengan mendesain dan membangun kapal untuk menyediakan sarana yang cocok untuk akses. Associated ketentuan teknis untuk sarana akses untuk inspeksi wajib berdasarkan peraturan tersebut. Tanpa akses yang memadai, kondisi struktural kapal dapat memburuk utama kegagalan struktural dan terdeteksi bisa timbul. Peraturan tersebut mengharuskan setiap ruang dalam wilayah kargo yang akan diberikan dengan cara yang layak akses untuk mengaktifkan, seluruh kehidupan sebuah kapal, secara keseluruhan dan close-up pemeriksaan dan pengukuran tebal kapal struktur yang akan dilakukan oleh Administrasi, yang

Perusahaan, dan kapal personel dan lain-lain yang diperlukan. IDalam Bagian C (Mesin Instalasi), ayat n ew ditambahkan dengan peraturan 31 - kontrol Mesin, untuk meminta sistem otomasi harus dirancang dengan cara yang menjamin bahwa peringatan atau dekat ambang perlambatan mendatang atau shutdown sistem propulsi diberikan kepada petugas yang bertanggung jawab atas menonton navigasi pada waktunya untuk menilai keadaan navigasi dalam keadaan darurat. Bab II-2 (perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman kebakaran) Referensi kekhawatiran amandemen terhadap Kode IMDG dan mencerminkan amandemen SOLAS bab VII (Gerobak Barang Berbahaya) mengadopsi Mei 2002 yang membuat International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) wajib. Chapter III - Life-saving appliances and arrangements Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan Perubahan Peraturan 26 - persyaratan tambahan bagi penumpang kapal ro-ro, membutuhkan liferafts dilakukan pada kapal penumpang ro-ro yang akan dilengkapi dengan transponder radar di rasio satu transponder untuk setiap empat liferafts. Peraturan tersebut dibuat berlaku untuk kapal yang ada serta kapal baru ini. Juga diadopsi, perubahan atas Kode Internasional untuk Paket Gerobak Aman Iradiasi Bahan Bakar Nuklir, Plutonium dan Radioaktif Tingkat Tinggi Limbah pada Kapal board (INF Code) - Perubahan pada bagian tentang definisi dan aplikasi mencerminkan amandemen SOLAS bab VII (Gerobak Barang Berbahaya) mengadopsi Mei 2002 yang membuat IMDG Kode wajib. Perubahan Juni 2003

Adopsi: Juni 2003 Berlakunya: 1 Juli 2006 Bab V - Keselamatan Navigasi peraturan SOLAS V / 2 Definisi dan Jembatan Visibilitas V/22 Navigasi menambahkan definisi "panjang" dengan peraturan V / 2 dan perubahan editorial konsekuensial dibuat untuk V/22 regulasi. Menyatakan definisi yang "panjang kapal keseluruhan berarti panjang" nya.

Koreksi terhadap V/28 peraturan SOLAS pada kegiatan navigasi Records menambahkan paragraf baru pada pelaporan harian. Perubahan tersebut mengharuskan semua kapal dari 500 tonase gross dan di atas, bergerak pada pelayaran internasional melebihi 48 jam, untuk menyerahkan laporan harian ke perusahaan mereka, untuk memasukkan's posisi kapal; kapal program dan kecepatan, dan rincian atau internal kondisi eksternal yang mempengaruhi kapal pelayaran atau keselamatan operasi normal kapal. Tujuan dari perubahan tersebut adalah untuk mengatasi tanggung jawab operator kapal untuk memberikan informasi bermanfaat bagi mereka yang bertanggung jawab untuk operasi penyelamatan mounting. Bulan Mei 2004 amandemen Adopsi: Mei 2004 Berlakunya: 1 Januari 2006 Akses ke dan di dalam ruang di daerah kargo kapal tanker minyak dan kapal curah - Koreksi terhadap peraturan II-1/3-6 terutama untuk memungkinkan penyediaan non-permanen berarti kapal onboard akses (persyaratan untuk penyediaan sarana akses permanen diperkenalkan dalam amandemen Desember 2002).

Berlakunya: 1 Juli 2006 Perubahan terhadap bab V (Keselamatan Navigasi) - untuk menambahkan definisi layanan pencarian dan penyelamatan; untuk mengatur kewajiban untuk memberikan bantuan, tanpa memandang status kewarganegaraan atau orang dalam kesusahan, dan mandat koordinasi dan kerjasama antara Amerika untuk membantu kapal menguasai dalam memberikan orang diselamatkan di laut ke tempat aman, dan untuk menambahkan peraturan baru pada master's kebijakannya. Koreksi terhadap SOLAS bab III (menghemat peralatan Hidup dan pengaturan) yang dimaksudkan untuk membantu mencegah kecelakaan dengan sekoci selama latihan. Amandemen, yang diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2006, berasal dari pekerjaan oleh Sub-Komite Tetap Desain Kapal (DE) yang dimaksudkan untuk mengatasi tingginya jumlah kecelakaan yang tidak dapat diterima dengan sekoci yang telah terjadi beberapa tahun terakhir. Crew telah terluka, kadang fatal, saat turut berpartisipasi dalam latihan sekoci dan / atau pemeriksaan.

Perubahan Peraturan 19 (Darurat pelatihan dan latihan) dan Peraturan 20 (kesiapan operasional, pemeliharaan dan inspeksi) keprihatinan kondisi di mana sekoci darurat pelatihan dan latihan harus dilakukan dan memperkenalkan perubahan pada tes operasional yang akan dilakukan selama mingguan dan bulanan inspeksi, sehingga tidak memerlukan kru ditugaskan untuk berada di papan dalam semua kasus. Gerobak setelan perendaman Koreksi terhadap Bab III Peraturan SOLAS 32 - peralatan hidup-tabungan pribadi untuk membuat perubahan pada jumlah sesuai perendaman harus

dilakukan pada semua kapal kargo. Perubahan memperkenalkan persyaratan kereta untuk satu setelan perendaman per orang di kapal semua kapal kargo, termasuk kapal curah. Saat ini, peraturan yang mengharuskan kereta dari sedikitnya tiga setelan perendaman untuk setiap sekoci di kapal kargo, serta alat pelindung termal untuk orang tidak dilengkapi dengan setelan perendaman.

Dengan menerapkan perubahan, setelan perendaman menjadi, sebagai lifejackets, sebuah alat untuk menyelamatkan nyawa pribadi untuk setiap orang di kapal sehingga menawarkan perlindungan thermal yang lebih baik dan meningkatkan kesempatan hidup dan penyelamatan. MSC juga mengadopsi amandemen konsekuensial ke SOLAS 1988 Protokol yang berkaitan dengan catatan peralatan. Perubahan Kode IMDG Perubahan Maritim Internasional Barang Berbahaya (IMDG) Code memperbarui beberapa bagian dari Kode yang berkaitan dengan pengangkutan barang berbahaya dan juga mencakup sebuah bab baru 1,4 Keamanan Ketentuan dimaksudkan untuk mengatasi keamanan barang berbahaya yang diangkut melalui laut. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2006, tetapi dapat diterapkan secara sukarela dari 1 Januari 2005. Desember 2004 amandemen Adopsi: Desember 2004 Masuk ke depan: 1 Juli 2006 Bulk carrier keselamatan teks baru untuk SOLAS bab XII (tindakan keselamatan tambahan untuk operator massal) menggabungkan revisi beberapa peraturan dan persyaratan baru yang berhubungan dengan kulit massal kapal-sisi ganda.

Perubahan termasuk penambahan aturan baru 14 tentang pembatasan dari berlayar dengan terus kosong dan persyaratan untuk pembangunan sisi kulit-ganda sebagai pilihan alternatif untuk kulit sisi konstruksi-tunggal. Opsi sisi konstruksi kulitganda akan berlaku untuk kapal curah baru 150m panjang dan atas, membawa barang bulk solid memiliki kepadatan 1.000 kg/m3 dan di atas. F ree-jatuh sekoci pada kapal curah amandemen peraturan SOLAS 31 di Bab III (peralatan hemat Hidup dan pengaturan) wajib membuat kereta dari-sekoci jatuh bebas pada operator massal. Voyage Data Sederhana Perekam Perubahan regulasi 20 dari bab V SOLAS (Keselamatan Navigation) memberikan bertahap-in persyaratan kereta untuk perjalanan disederhanakan perekam data shipborne (-S VDR).

Peraturan tersebut membutuhkan VDR, yang mungkin merupakan S-VDR, untuk dipasang pada kapal kargo yang ada 3.000 tonase kotor dan ke atas, pentahapan dalam persyaratan untuk kapal kargo 20.000 tonase kotor dan ke atas pertama, yang harus diikuti oleh kapal kargo tonase kotor 3.000 keatas.

S-VDR tidak diperlukan untuk menyimpan data yang sama tingkat rinci sebagai VDR standar, tapi tetap harus menjaga toko, dalam bentuk dan dpt aman, informasi tentang posisi, gerakan, status fisik, komando dan kontrol dari kapal selama periode menjelang dan setelah insiden. Mei 2005 amandemen Adopsi: Mei 2005 Berlakunya: 1 Januari 2007 / 1 Januari 2009 A 1 revisi SOLAS bab II-diadopsi dengan berlakunya ditetapkan untuk 1 Januari

2009. Revisi SOLAS bab-II 1 dimaksudkan untuk menyelaraskan ketentuan pembagian dan stabilitas kerusakan untuk penumpang dan kapal kargo. Ketentuan direvisi pada bagian A, B dan B-1 akan berlaku untuk kapal baru yang dibangun setelah masuknya diharapkan menjadi kekuatan tanggal 1 Januari 2009. Amandemen, yang telah secara intensif dikembangkan selama dekade terakhir, didasarkan pada probabilistik "metode" untuk menentukan stabilitas kerusakan, yang itu sendiri didasarkan pada studi rinci data yang dikumpulkan oleh IMO yang terkait dengan tabrakan. Karena didasarkan pada bukti statistik mengenai apa yang sebenarnya terjadi ketika kapal bertabrakan, konsep probabilistik diyakini jauh lebih realistis daripada sebelumnya digunakan "deterministik" metode. Revisi telah diperhitungkan hasil KERAS (penyelarasan Aturan dan Design Rasional) riset: sebuah proyek yang dilakukan oleh konsorsium Eropa industri, penelitian, dan lembaga-lembaga akademis untuk mempelajari pendekatan probabilistik untuk menilai yang merusak stabilitas kapal dan untuk mengembangkan baru kriteria dan indeks untuk pembagian berdasarkan probabilitas kelangsungan hidup, dengan mempertimbangkan efek account dari gelombang, saat kecondongan, pergeseran kargo, efek sementara dan pengaturan pemerataan. Lain perubahan SOLAS, dengan entri diharapkan menjadi tanggal berlakunya 1 Januari 2007, termasuk: Peraturan Baru SOLAS II-1/3-7 untuk meminta gambar konstruksi kapal harus dipertahankan atas kapal dan darat. Peraturan SOLAS Baru II-1/3-8 tentang penarikan dan mooring peralatan. Peraturan tersebut mengharuskan semua kapal yang akan disediakan dengan pengaturan, peralatan dan alat kelengkapan dari

load kerja yang cukup aman untuk mengaktifkan aman melakukan penarikan dan mooring semua operasi yang berhubungan dengan operasi normal kapal. New SOLAS II-1/23-3 tingkat detektor regulasi tentang air di bagian kargo (s) pada kapal kargo baru terus tunggal lain dari kapal curah. Perubahan peraturan SOLAS II-1/31 Mesin kontrol untuk membatasi penerapan sistem kontrol otomatisasi propulsi untuk kapal baru saja. Juga, dengan diharapkan masuk berlaku 1 Januari 2009, baru peraturan SOLAS XI-1/3-1 dan amandemen terhadap peraturan XI-1 / 5 pada perusahaan wajib dan nomor identifikasi pemilik terdaftar. Mei 2006 amandemen LRIT Adopsi: Mei 2006 Berlakunya: 1 Januari 2008 Peraturan baru di LRIT dimasukkan dalam bab SOLAS V pada Keselamatan Navigasi, melalui yang LRIT akan diperkenalkan sebagai syarat wajib untuk kapal berikut pada pelayaran internasional: kapal penumpang, termasuk kapal berkecepatan tinggi, kapal kargo, termasuk kecepatan tinggi kerajinan, dari 300 tonase gross dan ke atas, dan mobile unit pengeboran lepas pantai. Peraturan SOLAS pada LRIT menetapkan perjanjian multilateral untuk informasi LRIT berbagi untuk keamanan dan tujuan pencarian dan penyelamatan, antara pihak Pemerintah SOLAS, dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan keamanan maritim dan keprihatinan lainnya Pemerintah tersebut. Ia memelihara hak bendera Amerika untuk melindungi informasi tentang kapal berhak mengibarkan bendera mereka, dimana tepat, sementara negara pantai memungkinkan akses ke informasi tentang kapal navigasi dari pantai mereka. Peraturan SOLAS pada LRIT tidak

menciptakan atau meneguhkan hak baru Amerika di atas kapal di luar yang ada dalam hukum internasional, khususnya, Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS), juga tidak mengubah atau mempengaruhi hak, yurisdiksi tugas dan kewajiban negara dalam kaitannya dengan UNCLOS. Kapal-kapal informasi LRIT akan diminta untuk mengirimkan termasuk kapal identitas, lokasi dan tanggal dan waktu posisi. Tidak akan ada antarmuka antara LRIT dan AIS. Salah satu perbedaan yang lebih penting antara LRIT dan AIS, selain dari yang jelas dari jangkauan, adalah bahwa, sementara AIS adalah sistem broadcast, data yang diperoleh melalui LRIT akan tersedia hanya untuk penerima yang berhak untuk menerima informasi dan perlindungan tentang kerahasiaan data yang telah dibangun ke dalam ketentuan peraturan. Pihak Pemerintah SOLAS akan berhak untuk menerima informasi tentang kapal navigasi dalam jarak tidak melebihi 1.000 mil laut di lepas pantai mereka. Peraturan tersebut meramalkan sebuah bertahap-in jadwal pelaksanaan untuk kapal dibangun sebelum masuk ke tanggal yang diharapkan berlaku 1 Januari 2008 dan pengecualian untuk kapal operasi khusus di wilayah laut A1 dari persyaratan untuk mengirimkan informasi LRIT, karena kapal tersebut sudah dilengkapi dengan AIS . Hal ini juga mengidentifikasi yang berwenang dapat memiliki akses ke informasi LRIT. Juga diadopsi adalah kinerja standar dan persyaratan fungsional untuk LRIT dan resolusi MSC pada Pengaturan untuk pembentukan identifikasi tepat waktu jangka panjang dan sistem pelacakan.

Mei 2006 amandemen Adopsi: Mei 2006 Berlakunya: 1 Juli 2010

Koreksi terhadap SOLAS Bab II-2 - perlindungan Kebakaran Ini termasuk perubahan yang terkait dengan Peraturan 9 - kendali api, sehingga mencakup persyaratan untuk-kabut nozel air yang harus diuji dan disetujui sesuai dengan pedoman yang disetujui oleh Organisasi; dan dalam Peraturan 15 Pengaturan untuk bahan bakar minyak, pelumas minyak dan minyak lain yang mudah terbakar, teks baru yang berhubungan dengan penerapan peraturan untuk kapal dibangun pada atau setelah 1 Februari 1992 serta pada atau setelah 1 Juli 1998. Koreksi terhadap SOLAS Bab III - menghemat peralatan Hidup dan pengaturan Dalam Peraturan 7 - peralatan menyelamatkan nyawa pribadi, amandemen menambahkan persyaratan baru untuk lifejackets bayi. Untuk kapal penumpang pada pelayaran kurang dari 24 jam, sejumlah lifejackets bayi sama dengan sedikitnya 2,5% dari jumlah penumpang harus disediakan, dan untuk kapal penumpang di perjalanan 24 jam atau lebih, lifejackets bayi adalah disediakan untuk setiap bayi di papan. Suatu perubahan lebih lanjut berkaitan dengan penyediaan lifejackets untuk penumpang yang lebih besar dan menyatakan bahwa, jika lifejackets dewasa yang disediakan tidak dirancang untuk memenuhi orang dengan lingkar dada hingga 1.750 mm, dalam jumlah yang memadai aksesori yang sesuai harus tersedia on board untuk memungkinkan mereka harus diamankan untuk orang tersebut. Koreksi terhadap SOLAS Bab IV - komunikasi radio Perubahan terkait dengan penyediaan peralatan radio, dalam Peraturan 7, untuk meminta kapal untuk melaksanakan suatu EPIRB mampu menularkan peringatan marabahaya melalui layanan satelit yang mengorbit polar (Cospas-Sarsat) beroperasi di pita 406 MHz, dan, dalam Peraturan 9 dan 10, untuk memperjelas

bahwa cara memulai kapal-ke-pantai alert mungkin marabahaya melalui layanan satelit geostasioner Inmarsat oleh stasiun bumi kapal. Koreksi terhadap SOLAS Bab V - Keselamatan navigasi Perubahan tersebut menambahkan paragraf baru untuk Peraturan 22 - visibilitas jembatan Navigasi untuk memungkinkan pertukaran air ballast di laut, asalkan menguasai menentukan bahwa aman untuk melakukannya dan memperhitungkan setiap sektor buta ditambah atau dikurangi horizontal bidang visi yang dihasilkan dari operasi untuk memastikan bahwa mencari yang tepat adalah terus menerus. Operasi itu harus dilakukan sesuai dengan manajemen air ballast kapal rencana, dengan mempertimbangkan rekomendasi pada pertukaran air ballast. The commencement and termination of the operation should be recorded in the ship's record of navigational activities. Dimulainya dan berakhirnya operasi harus dicatat dalam kapal merekam kegiatan navigasi. Perubahan Kode Internasional untuk Sistem Keamanan Kebakaran (Kode FSS) Perubahan mengganti teks dari Bab 5 gas pemadam kebakaran sistem Tetap dengan teks revisi. Perubahan ke-Saving Appliance Kode Life International (Kode LSA) Perubahan meliputi persyaratan bahwa tabungan hidup semua peralatan harus menahan dalam sebuah penyimpanan kisaran suhu udara 30 C sampai 65 o C dan peralatan kehidupan-tabungan pribadi harus tetap beroperasi di seluruh berbagai temperatur udara -15 C hingga 40 C. Warna-menyelamatkan peralatan hidup sekarang ditetapkan menjadi "dari hidup oranye kemerahan atau internasional, atau yang sangat terlihat warna comparably pada semua bagian di mana ini akan membantu deteksi di laut" lifejackets. Ada 2,2 Bagian Umum tentang persyaratan untuk direvisi dan diganti. perubahan lebih lanjut

berhubungan dengan spesifikasi untuk perendaman dan setelan jas anti-exposure. Perubahan terhadap Pedoman otorisasi organisasi bertindak atas nama Administrasi (Resolusi A.739 (18)) Amandemen pedoman, yang wajib di bawah SOLAS bab-XI 1, tambahkan 2-1 paragraf baru membutuhkan penggunaan hanya surveyor eksklusif dan auditor untuk survei dan sertifikasi, meskipun survei radio mungkin akan disubkontrakkan ke-eksklusif surveyor non. Desember 2006 amandemen Adopsi: Desember 2006 Berlakunya: 1 Juli 2008 / 1 Jul 2010 Revisi standar keselamatan penumpang kapal Paket amandemen SOLAS adalah hasil dari tinjauan komprehensif keselamatan penumpang kapal dimulai pada tahun 2000 dengan tujuan untuk menilai apakah peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal penumpang besar sekarang sedang dibangun. Pekerjaan dalam pengembangan dan perubahan peraturan baru berdasarkan pedoman filosofi pada premis dual bahwa kerangka hukum harus lebih menekankan pada pencegahan korban dari yang terjadi di tempat pertama dan bahwa kapal-kapal penumpang di masa depan harus dirancang untuk bertahan hidup ditingkatkan sehingga bahwa, dalam hal seorang korban, orang bisa tinggal dengan aman di papan sebagai hasil kapal ke pelabuhan. Perubahan meliputi konsep-konsep baru seperti penggabungan kriteria untuk threshold korban (jumlah kerusakan kapal mampu bertahan, sesuai dengan dasar desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke SOLAS bab II-1 dan II-2 . The amendments also provide regulatory flexibility so that ship designers can meet

any safety challenges the future may bring. Perubahan juga menyediakan fleksibilitas peraturan sehingga kapal desainer dapat memenuhi keselamatan setiap tantangan di masa depan. Perubahan meliputi: alternatif desain dan pengaturan; wilayah yang aman dan sistem penting untuk dipertahankan sementara hasil kapal ke pelabuhan setelah korban, yang akan membutuhkan redundansi penggerak dan sistem penting lainnya; pusat keselamatan, dari mana sistem keselamatan dapat dikendalikan, dioperasikan dan dipantau; tetap deteksi kebakaran dan sistem alarm, termasuk persyaratan untuk detektor kebakaran dan manual poin panggilan dioperasikan untuk mampu menjadi jauh dan diidentifikasi secara individu; pencegahan kebakaran, termasuk perubahan bertujuan untuk meningkatkan keamanan api atrium, cara melarikan diri dalam kasus kebakaran dan sistem ventilasi, dan waktu untuk evakuasi tertib dan ditinggalkan, termasuk persyaratan untuk sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun

zona vertikal utama seseorang unserviceable karena kebakaran. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010. Kebakaran peraturan di balkon Koreksi terhadap SOLAS bab II-2 dan ke Kode Internasional untuk Fire Safety System (FSS Kode) untuk memperkuat pengaturan proteksi kebakaran dalam kaitannya dengan kabin balkon pada kapal penumpang yang dikembangkan untuk menanggapi api naik kapal pesiar Star Princess, sementara pada bagian antara Grand Cayman dan Montego Bay, Jamaika, pada Maret 2006. Api mulai pada balkon eksternal dan tersebar di beberapa deck. Amandemen SOLAS bab II-2 adalah bertujuan untuk memastikan bahwa peraturan yang ada 4,4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan pelapis), 5.3.2

(Penggunaan bahan mudah terbakar) dan 6 (generasi potensial Asap dan toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin kapal penumpang baru. Untuk kapal penumpang yang sudah ada, ketentuan terkait mengharuskan furnitur di balkon pondok risiko kebakaran akan dibatasi kecuali air tetap penyemprotan sistem, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran dipasang dan semua partisi akan dibangun balkon memisahkan bahan mudah terbakar non, mirip dengan ketentuan untuk baru kapal penumpang. Perubahan yang diharapkan berlaku pada 1 Juli 2008. Pencegahan kecelakaan melibatkan sekoci Sebuah perubahan regulasi yang menyangkut ketentuan SOLAS III/19.3.3.4 untuk peluncuran-sekoci jatuh bebas selama-kapal meninggalkan latihan. Perubahan tersebut akan memungkinkan, selama-kapal bor meninggalkan, untuk sekoci baik untuk menjadi bebas-jatuh diluncurkan dengan hanya kru operasi yang diperlukan pada papan, atau diturunkan ke dalam air melalui sarana sekunder peluncuran tanpa awak operasi di atas kapal , dan kemudian melakukan manuver dalam air dengan kru operasi. Tujuannya adalah untuk mencegah kecelakaan dengan sekocikapal yang terjadi selama latihan meninggalkan. Perubahan tersebut diharapkan dapat mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008. Lapisan pelindung Perubahan terhadap peraturan SOLAS II-1/3-2 Kinerja membuat standar wajib bagi lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru dan dari sisi ruang-kulit ganda bulk carrier. Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan standar kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya kontrak gedung, keels di antaranya meletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009, atau penyerahan yang

pada atau setelah 1 Juli 2012.

Lain amandemen
perubahan atas Kode FSS berhubungan dengan alat pemadam kebakaran, khususnya aplikator busa portabel; busa pemadam kebakaran sistem tetap; fixed-tekanan penyemprotan air dan air-kabut sistem pemadam kebakaran, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran untuk balkon pondok. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. amandemen ke-Menyimpan Hidup Internasional Appliance Code (LSA Code), termasuk yang terkait dengan rakit, perahu dan perahu penyelamat hidup, terutama dalam kaitannya dengan penyimpanan dan melepaskan mekanisme. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal (IBC Code), berkaitan dengan perlindungan dan kepunahan api kebakaran, dan revisi bab 17 (Ikhtisar persyaratan minimum), 18 (Daftar produk dimana kode ini tidak berlaku) dan 19 (Indeks Produk Dibawa di Massal). Entry into force on 1 January 2009. Berlakunya pada 1 Januari 2009. perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat di Massal Liquefied Gas (IGC Code), untuk memperbarui referensi peraturan SOLAS dan menambahkan dua bahan kimia lebih ke daftar produk dalam bab 19 (Ikhtisar persyaratan minimum). Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. perubahan Kode Internasional Keselamatan untuk High-Speed Craft (1994 HSC Kode dan 2000 HSC Code), untuk memperbarui mereka sejalan dengan amandemen SOLAS relevan dan, dalam kasus tahun

2000 HSC Code, untuk merevisi persyaratan yang berkaitan dengan pengujian dan perhitungan daya apung, stabilitas dan pembagian. Entry into force on 1 July 2008. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. amandemen Protokol tahun 1988, sehubungan dengan Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, dimasukkan ke dalam Record peralatan untuk sertifikat keselamatan yang relevan sebuah entri mengenai jangka panjang dan identifikasi sistem pelacakan. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. amandemen Protokol tahun 1988 yang berkaitan dengan Konvensi Internasional tentang Garis Muat 1966,, termasuk perubahan dari referensi dalam peraturan 22 (Scuppers, lubang dan debit) dan perubahan dalam peraturan 39 (Minimum tinggi busur dan daya apung cadangan). Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. perubahan atas Didukung Kerajinan dinamis (DSC) Kode untuk memperbaruinya sesuai dengan perubahan yang relevan dengan

SOLAS. Akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. perubahan atas Carrier Gas (GC) Code, untuk memperbaruinya sesuai dengan persyaratan keselamatan kebakaran beberapa di SOLAS. Akan

berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. perubahan rekomendasi Revisi pada pengujian peralatan hidup hemat (resolusi MSC.81 (70)), termasuk revisi untuk tes prototipe untuk lifebuoys, lifejackets, setelan perendaman, anti-eksposur sesuai dan bantuan perlindungan termal, liferafts, sekoci, perahu penyelamat dan perahu penyelamatan yang cepat, meluncurkan dan peralatan embarkasi, menunjukkan posisi-lampu untuk menghemat peralatan hidup dan unit rilis hidrostatik, dan revisi produksi dan tes instalasi untuk kerajinan kelangsungan hidup, meluncurkan dan pengaturan penyimpanan. Perubahan akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. Oktober 2007 amandemen

Berlakunya: 1 Juli 2009 Perubahan SOLAS bab IV, untuk menambahkan peraturan baru 4-1 pada penyedia satelit GMDSS. Peraturan baru tersebut MSC untuk menentukan kriteria, prosedur dan pengaturan untuk evaluasi, pengakuan, review dan pengawasan penyediaan jasa komunikasi satelit mobile di Global Maritim Distress dan Keamanan Sistem (GMDSS). Perubahan SOLAS bab VI, untuk menambahkan peraturan baru 5-1 pada lembar data keamanan bahan (MSDS), untuk meminta kapal yang mengangkut muatan MARPOL Annex I (minyak) dan minyak bahan bakar laut yang akan diberikan dengan lembar data keselamatan material sebelum pemuatan seperti kargo. peraturan ini mengacu pada Rekomendasi lembar data keselamatan bahan (MSDS) untuk MARPOL Annex I kargo dan bahan bakar minyak laut, yang diadopsi oleh Organisasi melalui MSC.150 resolusi (77). Perubahan terhadap bentuk-bentuk yang terdapat dalam lampiran Lampiran tahun 1988 SOLAS Protokol untuk menambahkan sebuah bagian untuk menutupi alternatif desain dan pengaturan (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang, Sertifikat Keselamatan Kapal Kargo, Cargo Keselamatan Konstruksi Kapal Kargo Kapal Sertifikat dan Sertifikat Peralatan Keselamatan). Juga, perubahan mirip dengan bentuk bagi Penumpang Sertifikat Keselamatan Nuklir dan Keselamatan Nuklir Sertifikat Kapal Kargo yang terdapat dalam lampiran ke Lampiran dari Konvensi SOLAS 1974. Mei 2008 amandemen Berlakunya: 1 Januari 2010 Koreksi terhadap SOLAS Bab II-2 tentang drainase kategori khusus dan ro-ro ruang untuk mencegah akumulasi air di dek kendaraan ro-ro kapal;

Koreksi terhadap SOLAS Bab XI 1 untuk menambahkan Peraturan baru 6 (persyaratan tambahan untuk meneliti laut dan insiden korban) untuk membuat bagian-bagian I dan II wajib dari Investigasi Kecelakaan baru Kode; Sebuah peraturan II-1/3-9 SOLAS baru (Alat embarkasi dan debarkasi dari kapal), untuk meminta kapal dibangun setelah ditetapkan dan berlakunya akan dilengkapi dengan sarana embarkasi dan debarkasi, seperti gangways dan akomodasi tangga; Sebuah peraturan SOLAS baru dan perubahan peraturan SOLAS II-1/3-4 (Darurat towing pengaturan pada kapal tanker), untuk memperpanjang peraturan untuk kapal-kapal selain kapal tanker. MSC juga menyetujui Pedoman untuk pemilik / operator menyiapkan prosedur darurat penarik; dan Koreksi terhadap peraturan III / 6, III/26 dan IV / 7 untuk menggantikan persyaratan untuk "transponder radar" dengan persyaratan untuk pencarian "dan penyelamatan menemukan perangkat". Koreksi terhadap Protokol SOLAS 1988 Perubahan tahun 1988 SOLAS Protokol, untuk menggantikan referensi untuk "transponder radar" dengan referensi untuk "pencarian dan penyelamatan lokasi perangkat", dalam bentuk sertifikat keamanan untuk kapal penumpang dan bentuk sertifikat keamanan untuk kapal kargo. December 2008 amendments Desember 2008 amandemen Berlakunya: 1 Juli 2010 Perubahan terhadap Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol untuk membuat wajib Kode Internasional tentang Utuh Stabilitas, 2008 IS Kode menyediakan, di satu dokumen, baik persyaratan dan ketentuan wajib direkomendasikan berkaitan dengan stabilitas utuh, dengan mempertimbangkan perkembangan teknis, khususnya tentang fenomena

stabilitas dinamis di gelombang, berdasarkan negara-dari-konsep seni. Kode status itu wajib, di bawah kedua Konvensi SOLAS dan Load Lines 1988 Protokol, secara signifikan akan mempengaruhi desain dan keselamatan kapal secara keseluruhan. Desember 2008 amandemen Berlakunya: 1 Januari 2011 Perubahan terhadap bab SOLAS VI untuk membuat wajib Maritim Internasional Solid Bulk Kargo Code (Kode IMSBC) Kode IMSBC akan menggantikan Kode Aman Praktik untuk Solid Bulk Kargo (Kode SM), yang pertama kali diadopsi sebagai kode rekomendasi tahun 1965 dan telah sudah diperbarui secara berkala sejak itu. Tujuan Kode IMSBC wajib adalah untuk memfasilitasi penyimpanan yang aman dan pengiriman kargo bulk solid dengan memberikan informasi mengenai bahaya yang terkait dengan pengiriman beberapa jenis kargo dan petunjuk tentang prosedur yang tepat untuk diadopsi. Juni 2009 amandemen Berlakunya: 1 Januari 2011 ECDIS dan BNWAS harus dibuat wajib dalam SOLAS Koreksi terhadap V/19 peraturan SOLAS, untuk membuat wajib kereta Elektronik Chart Tampilan dan Sistem Informasi (ECDIS) dan Jembatan Navigational Watch Sistem Alarm (BNWAS), dalam bab SOLAS V, Keselamatan Navigasi. The requirements will be mandatory for new ships and phased-in for existing ships. Persyaratan akan wajib untuk kapal baru dan bertahap-in untuk kapal yang ada. Other SOLAS amendments Amandemen SOLAS Lainnya perubahan untuk II-1/3-5.2 peraturan SOLAS, untuk melarang

semua instalasi baru papan asbes pada kapal, tanpa pengecualian, dan perubahan judul Bab VI untuk membaca, Carriage dari Kargo "dan Minyak Bahan Bakar" dan Peraturan VI/5-1 pada lembar data keselamatan Bahan (MSDS) untuk meminta MSDS harus disediakan untuk kapal yang mengangkut minyak atau bahan bakar minyak, sebelum pemuatan minyak seperti kargo dalam jumlah besar atau pengisian bahan bakar bahan bakar minyak. MSC juga menyetujui Rekomendasi untuk lembar data keamanan bahan (MSDS) untuk MARPOL Annex I kargo jenis dan bahan bakar minyak.

SOLAS ( safety Of Life At Sea) 2010

52nd 52 Sesi Agenda item 17 (amandemen) DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009 Banyak bertanya mengenai peraturan baru yang datang yang berlaku di 2008 / 2010, akan berarti penurunan dari begitu banyak kapal klasik baik yang masih bersama kita hari ini. Halaman ini berisi rincian dari beberapa peraturan baru tapi jelas bukan segalanya. Namun, saya menekankan bahwa bawah dokumen teknis dan tentu saja rumit tapi aku harus disertakan pada ssMaritime oleh permintaan.

Organisasi Maritim Internasional

Sub-komite Pada Desain Kapal Dan Peralatan "Desember 2006 Koreksi " Berlakunya: 1 Juli 2008 / 1 Okt 2010 Harap Catatan: SOLAS 2010 akan berlaku sebagai off Oktober 2010 Tapi mungkin ada daerah penyangga singkat tersedia dalam kondisi tertentu Revisi standar keselamatan penumpang kapal

Paket amandemen SOLAS adalah hasil kajian komprehensif dari kapal keselamatan penumpang dimulai pada tahun 2000 dengan tujuan untuk menilai apakah peraturan saat ini adalah cukup, khususnya untuk kapal penumpang besar sekarang sedang dibangun. Pekerjaan dalam pengembangan dan perubahan peraturan baru berdasarkan pedoman filosofi pada premis dual bahwa kerangka peraturan harus menempatkan lebih menekankan pada pencegahan korban dari yang terjadi di tempat pertama dan bahwa kapal penumpang di masa depan harus dirancang untuk survivabilitas ditingkatkan sehingga bahwa, dalam hal korban yang, orang bisa tinggal dengan aman di papan sebagai hasil kapal ke pelabuhan. Perubahan meliputi konsep-konsep baru seperti penggabungan kriteria untuk threshold korban (jumlah kerusakan kapal mampu bertahan, sesuai dengan dasar desain, dan masih aman kembali ke pelabuhan) ke dalam SOLAS bab II-1 dan II-2 . The amendments also provide regulatory flexibility so that ship designers can meet any safety challenges the future may bring. Perubahan juga menyediakan fleksibilitas peraturan sehingga desainer kapal dapat memenuhi keselamatan setiap tantangan masa depan dapat membawa. Perubahan meliputi: Alternatif desain dan pengaturan;

daerah Aman dan sistem penting untuk dipertahankan sementara hasil kapal ke pelabuhan setelah korban, yang akan membutuhkan redundansi penggerak dan sistem penting lainnya;

 On-board keselamatan pusat, dari mana sistem keselamatan dapat dikendalikan, dioperasikan dan dipantau; Tetap deteksi kebakaran dan sistem alarm, termasuk persyaratan untuk detektor kebakaran dan panggilan poin dioperasikan secara manual yang akan mampu menjadi jauh dan diidentifikasi secara individu; Pencegahan kebakaran, termasuk perubahan bertujuan untuk meningkatkan keselamatan api atrium, cara melarikan diri dalam kasus kebakaran dan sistem ventilasi, dan Waktu untuk evakuasi tertib dan ditinggalkan, termasuk persyaratan untuk sistem penting yang harus tetap beroperasi dalam hal apapun zona vertikal utama seseorang cadang tersebut karena kebakaran. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010. Kebakaran peraturan di balkon ( Koreksi terhadap SOLAS bab-II 2 dan Kode Internasional untuk Fire Sistem Keamanan ( FSS FSS Code) untuk memperkuat pengaturan proteksi kebakaran dalam kaitannya dengan balkon kabin di kapal penumpang yang dikembangkan untuk menanggapi api kapal kapal pesiar Star Princess, sedangkan pada bagian antara Grand Cayman dan Montego Bay

Montego Bay , , Jamaica Jamaika ,. , Pada Maret 2006. Api mulai pada balkon eksternal dan tersebar di beberapa deck. Amandemen SOLAS bab II-2 bertujuan untuk memastikan bahwa peraturan yang ada 4.4 (penutup dek Primer), 5.3.1.2 (Ceilings dan lapisan), 5.3.2 (Penggunaan bahan mudah terbakar) dan 6 (Asap generasi potensial dan toksisitas) adalah juga diterapkan pada balkon kabin di kapal penumpang baru. Untuk kapal penumpang yang ada, ketentuan terkait mengharuskan furnitur di

balkon kabin menjadi resiko kebakaran dibatasi kecuali penyemprotan air sistem tetap, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran yang dipasang dan yang memisahkan balkon partisi akan dibangun dari bahan mudah terbakar tidak, mirip dengan ketentuan baru kapal penumpang. Perubahan diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008. Pencegahan kecelakaan yang melibatkan sekoci Amandemen SOLAS ketentuan peraturan keprihatinan III/19.3.3.4 untuk peluncuran-sekoci jatuh bebas selama-kapal meninggalkan latihan. Perubahan tersebut akan memungkinkan, selama-kapal bor meninggalkan, untuk sekoci baik bebas-jatuh diluncurkan hanya dengan kru operasi yang diperlukan di kapal, atau diturunkan ke dalam air melalui sarana sekunder peluncuran tanpa awak yang beroperasi di atas kapal , dan kemudian bermanuver di air dengan kru operasi. Tujuannya adalah untuk mencegah kecelakaan dengan sekoci-kapal yang terjadi selama latihan meninggalkan. Perubahan tersebut diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008. Lapisan pelindung Koreksi terhadap peraturan II-1/3-2 SOLAS membuat Kinerja standar wajib untuk lapisan pelindung tangki ballast air laut khusus di semua kapal baru dan sisi kulit ruang ganda kapal curah. Perubahan SOLAS diharapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008 dan standar kinerja akan berlaku untuk kapal yang mana kontrak bangunan ditempatkan pada atau setelah 1 Juli 2008; atau, dengan tidak adanya kontrak gedung, keels dari yang diletakkan pada atau setelah 1 Januari 2009, atau penyerahan yang pada atau setelah 1 Juli 2012. Lain amandemen Kode yang berkaitan dengan alat pemadam kebakaran, busa aplikator

portabel khusus; api busa pemadam fixed-sistem; tetap-tekanan air penyemprotan dan air-kabut pemadam kebakaran sistem, deteksi kebakaran tetap dan sistem alarm kebakaran untuk balkon kabin. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. Perubahan Hidup Internasional Hemat Appliance Code (LSA Code), termasuk yang terkait dengan rakit kehidupan, perahu dan perahu penyelamat hidup, terutama dalam kaitannya dengan penyimpanan dan melepaskan mekanisme. Entry into force on 1 July 2008. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008.

( Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Kimia Berbahaya di Massal ( IBC Code), Code), yang berkaitan dengan perlindungan kebakaran dan pemadaman api, dan revisi bab 17 (Ikhtisar persyaratan minimum), 18 (Daftar produk dimana kode tidak berlaku) dan 19 (Index Produk Dilakukan di Massal). Mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2009. ( Perubahan Kode Internasional untuk Pembangunan Kapal Tetap Tercatat Liquefied Gas di Massal ( IGC IGC Code), untuk memperbarui referensi peraturan SOLAS dan menambahkan dua bahan kimia lainnya ke dalam daftar produk dalam bab 19 (Ikhtisar persyaratan minimum). Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. Perubahan Kode Internasional Keselamatan untuk-Speed Craft Tinggi (1994 HSC Kode dan tahun 2000 HSC Code), memperbarui mereka sejalan dengan amandemen SOLAS relevan dan, dalam kasus tahun 2000 HSC Code, untuk merevisi persyaratan yang berkaitan dengan

pengujian dan perhitungan daya apung, stabilitas dan pembagian. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. Amandemen Protokol tahun 1988, sehubungan dengan Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut, 1974, dimasukkan ke dalam Record peralatan untuk sertifikat keselamatan yang relevan entri mengenai identifikasi jarak panjang dan sistem pelacakan. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. Amandemen Protokol tahun 1988 yang berkaitan dengan Konvensi Internasional tentang Garis Muat 1966,, termasuk perubahan dari acuan dalam peraturan 22 (Scuppers, lubang dan debit) dan perubahan dalam peraturan 39 (tinggi busur minimum dan daya apung cadangan). Entry into force on 1 July 2008. Berlakunya pada tanggal 1 Juli 2008. Koreksi terhadap DSC) (dinamis yang didukung Kerajinan Kode untuk memperbaruinya sesuai dengan amandemen yang relevan dengan SOLAS. Will become effective on 1 July 2008. Akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. Koreksi terhadap Gas Carrier (GC) Code, untuk memperbaruinya sesuai dengan persyaratan keselamatan kebakaran tertentu dalam SOLAS. Akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. (resolution Koreksi terhadap rekomendasi Revisi pada pengujian hemat peralatan hidup (resolusi MSC MSC .81(70)), termasuk revisi untuk tes prototipe untuk lifebuoys, lifejackets, setelan perendaman,-eksposur sesuai anti dan bantuan pelindung termal, liferafts, sekoci, kapal penyelamat dan perahu penyelamat cepat, meluncurkan dan peralatan embarkasi, posisi-lampu untuk menunjukkan menyelamatkan nyawa

peralatan dan unit rilis hidrostatik, dan revisi dan instalasi tes produksi untuk kerajinan kelangsungan hidup, meluncurkan dan pengaturan penyimpanan. Perubahan akan berlaku efektif pada tanggal 1 Juli 2008. Organisasi Maritim Internasional Sub-komite Pada Desain Kapal Dan Peralatan 52 Sesi 17 item Agenda DE 52 / 17 / - 9 Januari 2009 PERTIMBANGAN IACS Unified INTERPRETASI Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS III, Kode dan Kode LSA

Dikirimkan oleh Asosiasi Internasional Masyarakat Klasifikasi (IACS)

SUMMARY RINGKASAN Ringkasan Eksekutif : IACS menyampaikan untukKomite pertimbangan draft Sub pemahaman yang disarankan untuk memperjelas penerapan peraturan yang terkandung dalam resolusi MSC .0,216 (82), MSC .0,217 (82), MSC .0,218 (82), MSC MSC . 201( 82.201 (81) MSC . 0,207 (81) dan MSC .0,272 (85). Strategis Arah Tingkat Tinggi Tindakan Rencana Output : : : 22 2.1.1 2.1.1 2.1.1.5 2.1.1.5 Paragraph 7 Ayat 7 Resolusi MSC .0,216 (82), MSC . 0,217 (82), MSC . 0,218 (82), MSC .0,201 (81), MSC .0,207 (81) dan MSC . 272 (85) Latar belakang

Tindakan yang harus diambil : Terkait dokumen :

1. Masuknya ke tanggal berlaku untuk amandemen peraturan yang ditetapkan dalam Lampiran 1, Lampiran 2 dan Lampiran 3 untuk resolusi MSC 0,216 (82) ditetapkan sebagai 1 2008, Juli 1 Januari 2009 dan 1 Juli 2010, masing-masing. 2.Masuknya ke tanggal berlaku untuk amandemen peraturan yang ditetapkan dalam Lampiran 1 dan Lampiran 2 untuk resolusi MSC 0,217 (82) ditetapkan sebagai 1 Juli 2008 dan 1 Juli 2010, masing-masing. 3. Berlakunya tanggal berlaku untuk perubahan, yang ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), ditetapkan sebagai 1 Juli 2008. 4. Berlakunya tanggal berlaku untuk perubahan, yang ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,272 (85), ditetapkan sebagai 1 Juli 2010. Diskusi

5. persyaratan baru diperkenalkan oleh amandemen SOLAS biasanya hanya berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah tanggal berlakunya perubahan masing-masing, kecuali bila dinyatakan lain. 6. menunjukkan pemahaman konsep tiga, sebagaimana tercantum pada Lampiran 1 untuk makalah ini, mengenai berlakunya tanggal berlakunya perubahan yang terkandung dalam resolusi MSC .0,216 (82), MSC .0,217 (82), MSC .0,218 (82), MSC .0,201 (81), MSC .0,207 (81) dan MSC .0,272 (85). Lampiran 2 untuk makalah ini memberikan latar belakang teknis / penjelasan bagi pemahaman yang terkait dengan resolusi MSC .0,216 (82). Tindakan yang diminta dari Sub-komite

7. Sub-komite diundang untuk mempertimbangkan isu-isu yang dibahas di atas, dan pemahaman draft disarankan disediakan pada Lampiran 1, dan memutuskan yang sesuai. Lampiran 1 1. Efektif tanggal untuk amandemen SOLAS Bab III (Resolusi MSC .0,216 (82) - Lampiran 1 dan Resolusi MSC .201 (81)) 1.1 Ayat 3 resolusi MSC .: 0,216 (82) berbunyi: 3. SOLAS mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal VIII (b) (vii) (2) Konvensi: (A) (B) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 1, akan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008; (B) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 2, akan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2009; dan (C) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 3, mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010, atas penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; " IACS pemahaman Perubahan pada Lampiran 1 resolusi MSC . 0,216 (82) berkenaan dengan SOLAS Bab III adalah, secara umum, berlaku untuk kapal-kapal keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2008. Namun, perubahan peraturan SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan perubahan peraturan SOLAS III/14.1 berlaku bagi kapal-kapal keels yang diletakkan di atas atau setelah 1 Juli 1986. 1.2 Ayat 3 resolusi MSC MSC .201( 81) reads: 0,201 (81) berbunyi:

"3. SOLAS mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; " IACS pemahaman Perubahan terhadap peraturan SOLAS III / 7 berlaku bagi semua kapal.

2. Efektif tanggal untuk amandemen IMO FSS Kode (Resolusi MSC .217(82)) 2.1 Ayat 3 resolusi MSC .0,217 (82) berbunyi: "3. mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan Pasal VIII (b) (vii) (2) Konvensi: (A) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 1, akan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2008; dan (B) perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 2, akan mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010, atas penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; " IACS pemahaman "Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2008" berarti bahwa perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 1 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2008. "Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan, ditetapkan dalam Lampiran 2 dari resolusi MSC . 0,217 (82), akan berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2010.

3. 3. Efektif tanggal untuk amandemen IMO Kode LSA (Resolusi MSC MSC .207( 81), 0,207 (81), MSC MSC .218(82) and 0,218 (82) dan MSC MSC .272(85)) .272 (85)) 3.1 Paragraph 3 of resolution 3.1 Ayat 3 resolusi MSC MSC .218( 82) reads: 0,218 (82) berbunyi: "3. Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku tanggal 1 Juli 2008 setelah penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas; " IACS pemahaman "Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2008" berarti bahwa perubahan, ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2008. Ayat 3.2 resolusi MSC .0,207 (81) berbunyi: "3.2 mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 di atas;" IACS pemahaman "Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan, ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,218 (82), akan berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2010. 3.3 Ayat 3 resolusi MSC .0,272 (85) berbunyi (sesuai dengan teks yang

diadopsi dalam dokumen MSC 85/WP.4 Lampiran 6) "3. Mengajak pihak Pemerintah untuk dicatat bahwa, sesuai dengan pasal VIII (b) (vii) (2) dari Konvensi, amandemen wajib mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010 dengan penerimaan mereka sesuai dengan ayat 2 diatas; IACS pemahaman "Masukkan berlaku pada tanggal 1 Juli 2010" berarti bahwa perubahan, ditetapkan dalam resolusi MSC . 0,272 (85), akan berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan atau yang berada pada tahap yang sama pembangunan pada atau setelah 1 Juli 2010. Lampiran 2 TEKNIS LATAR BELAKANG / PENJELASAN ATAS IACS PENGERTIAN DIBERIKAN PADA PARAGRAF 1,1 DARI LAMPIRAN 1 (tanggal Efektif untuk amandemen SOLAS Bab III) 1. 2. Masuknya ke tanggal berlaku untuk perubahan, yang diatur dalam Annex1, Lampiran 2 dan Lampiran 3 untuk resolusi MSC .,216 (82), adalah 1 Juli 2008, 1 Januari 2009 dan 1 Juli 2010 masing-masing. Berlakunya tanggal berlaku untuk perubahan yang ditetapkan dalam resolusi MSC .0,201 (81) adalah 1 Juli 2010. 2. 2. persyaratan baru diperkenalkan oleh amandemen SOLAS biasanya hanya berlaku untuk kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah tanggal berlakunya perubahan masing-masing,kecuali bila dinyatakan lain. 3. Melihat setiap regulasi diubah pada MSC 216 (82) (kecuali peraturan III/19 SOLAS & III/20), komentar berikut ini dianggap relevan.

- SOLAS III/6.4.3 Peraturan: Persyaratan subjek dipindahkan dari paragraf 7.2.1.1 dalam Kode LSA SOLAS. Oleh karena itu perubahan ini tidak memiliki konsekuensi praktis. - Peraturan SOLAS III/11.7: perbedaan praktis dan tua Little antara persyaratan yang baru. - Peraturan SOLAS III/14.1: Dengan sifat persyaratan ini harus berlaku untuk semua kapal yang keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 1986 (kapal dibangun sebelum tanggal ini tidak diharuskan untuk memiliki perahu rescue). - Peraturan SOLAS III/21: Penghapusan ayat 1.3 dan perubahan pada ayat 3.2 tidak hanya memiliki relevansi untuk kapal penumpang keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2009 sebagai konsekuensi dari persyaratan stabilitas kerusakan baru yang diberlakukan terhadap kapal penumpang dari tanggal tersebut. - III/21.1.4 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang selalu praktek untuk semua kapal penumpang. - III/21.2.3 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang selalu praktek untuk kapal penumpang keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 1986. - Peraturan SOLAS III/26.3.1 & III/3.2: Persyaratan subjek dipindahkan dari SOLAS ke Kode LSA. Oleh karena itu perubahan ini tidak memiliki konsekuensi praktis. - Peraturan SOLAS III/31.1: Perubahan ini menggarisbawahi apa yang selalu praktek untuk kapal kargo. - III/31.2 peraturan SOLAS: Hanya menggarisbawahi apa yang kita percaya

selalu latihan untuk kapal kargo keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 1986. - Peraturan SOLAS III/32.3.2: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku untuk semua kargo ships. kapal. - Peraturan SOLAS III/32.3.3: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku untuk semua kapal kargo. - SOLAS III/35.5 Peraturan: Dengan sifat kita akan mengatakan bahwa persyaratan ini akan berlaku untuk semua kapal. 4. Melihat diubah peraturan SOLAS III / 7 di resolusi MSC . 0,201 (81), komentar berikut ini dianggap relevan. - Peraturan SOLAS III / 7: Dengan sifat kebutuhan ini akan berlaku untuk semua kapal 5. Sebagai konsekuensi dari hal tersebut di atas, pemahaman telah dikembangkan bahwa perubahan dalam MSC . 0,216 (82) Lampiran 1 SOLAS Bab III pada umumnya berlaku untuk kapal-kapal keels yang diletakkan pada atau setelah 1 Juli 2008. Namun, perubahan peraturan SOLAS III/19, III/20, III/32, dan III/35 berlaku bagi semua kapal, dan perubahan peraturan SOLAS III/14.1 berlaku bagi kapal-kapal keels yang diletakkan di atas atau setelah 1 Juli 1986. MSC . 0,216 (82) Lampiran 3 mulai berlaku pada tanggal 1 Juli 2010, sedangkan Lampiran 2 tidak berlaku untuk SOLAS Bab III. Adapun perubahan dalam MSC . 0,201 (81) berlaku untuk semua kapal.