Alaitz Imaz Norteko Ferrokarrila

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila
Alaitz Imaz Arrondo
Eusko ikasgaietan aditua: zientzia gizatiarrak, gizatartekoak eta Naturalak graduondokoa 2010-2011 ikasturtea
AURKIBIDEA
Sarrera2 XIX. mendeko Euskal Herria gainbegirada batean.4 1800-1930 bitarteko Gipuzkoako demografia14 Industrializazio prozesua Gipuzkoan.19 Norteko Ferrokarrila.26 o Trenaren iraultza eta historia laburra.26 o Azken proiektua onartu arteko gorabeherak29 o Aurrekontuak eta diru bilketak.36 o Trenbideko eraikuntza lanak..38 o Trenbidearen inaugurazioa41 o Trenbideari loturiko hainbat bitxikeri.43
Ondorioak45 Eranskina: trenari ipiniriko bertsoak.49 Bibliografia..53
SARRERA
Norteko Ferrokarrilari buruzko interesa aspalditxotik piztua nuen. Segurarra izanik, umetatik entzun izan diet etxekoei edota ingurukoei trena hasiera batean, Seguratik pasatzekoa zela eta Zurbano herriko jauntxo bat- Madrilera joan zela eta proiektu hura atzera botatzea lortu zuela.
Ideia edo teoria hau buruan nuen, Historia ikasten ari nintzela, Espainiako Historia Garaikidea ikasgaiko irakasleak lan bat egin behar genuela esan zigunean. Ikasgai hartako lana egiteko bi aukera jarri zizkigun: berak proposaturiko hamar gaietatik bat aukeratzea edo gure inguruko zerbaiti buruz egitea. Berak proposaturiko gaiak oso urrun geratzen zitzaizkidanez inguruko zerbaiti buruz egingo nuela erabaki nuen. Gaia erabakitzeko garaian ez nuen zailtasun handirik izan, betidanik entzuna nuen ideia hari erantzunak aurkitzeko aukera ezin hobea iruditu zitzaidan. Horrela bada, Madril-Irun tren linea Seguratik ez pasatzeak herrian izan zituen ondorioak aztertzeari eta trena herritik ez pasatzea nork edo zerk eragin zuten ikertzeari ekin nion.
Beraz, esan liteke, aurrean duzuen lan honen aurrekariak, historiako karrerako bigarren mailan egin nuen lan hartan daudela. Aurreko lan hura Segurara eta bertako egoera ekonomiko-sozialera mugaturik zegoen eta oraingo honetan, geografia eremua apur bat zabaldu dut, Gipuzkoan izan zituen eraginak aztertu ditudalarik.
Lan honekin lortu nahi izan dudana, trena Gipuzkoara sartu aurreko munduaren eta sartu ondorengoaren arteko erkaketa bat egitea izan da, trenaren sarrerak izan zituen ondorioak ezagutu ahal izateko.
Lana sei atal nagusitan banatu dut horretarako. Hasteko, XIX. mendeko Euskal Herriko egoera orokorra nolakoa zen azaltzen saiatu naiz, gainetik bada ere. Edozein
gai lantzeko garaian, gaia bere testuinguruan jartzea garrantzitsua dela iruditzen baitzait.
Ondorengo bi atalak XIX. mendeko Gipuzkoako demografiari eta industrializazio prozesuari eskani dizkiot, hurrenez hurren. Bietan, mendearen hasieratik amaierara emandako aldaketa edo gertaerak aztertzen saiatu naiz.
Laugarren atala Norteko Ferrokarrilari eskaini diot. Bertan trenaren historia orokorrari buruz pixkat jardun ostean, Madril-Irun trenbidearen Gipuzkoako zatiaren eraikuntzari erreparatu diot: proiektua eta bere harira aurrekontu eta diru bilketak, eraikuntza lanak, etab. sortutako gorabeherak,
Bostgarren atala nire ondorioak garatzeko erabili dut eta azken atal bat ere gehitu diot, eranskin modura. Bertan, XIX. mendeko hainbat pertsona ezagunek (J. M. Iparragirre eta Joxe Manuel Lujanbio Txirrita tarteko) trenaren inguruan idatzi zituzten bertsoak aurkituko dituzu.
Irudi eta argazkiei ere, garrantzia eman diet lan osoan zehar, esaera zaharrak dioen moduan irudi batek mila hitzek baino gehiago balio duelako. Horrez gain, XIX. mendeko irudi bilduma zabala dago sarean erabilgarri
(http://www.albumsiglo19mendea.net/) eta nire lana ilustratzeko baliogarria zela erabaki nuen.
1.- XIX. MENDEKO EUSKAL HERRIA GAINBEGIRADA BATEAN
XIX . mendearen bigarren erdiko euskal gizartea erlijiozalea eta tradizionala zen, baina industrializazio prozesuak Aintzin Erregimenetik zetorren bizimodu honetan aldaketak eragin zituen.
Demografiari dagokionean, Europa osoan XVIII. mendetik bizi zen iraultza demografiko deitua, funtsean haurren hilkortasun tasaren jaitsiera ikusgarriak eragindakoa, baina fenomeno hau XIX. mendean ondo sartuta egon artean ez zen iritsi Euskal Herrira eta iritsi zen garaian, %150ekoa izan zen jeitsiera1. Pixka bat beranduago, inmigrazio fenomenoa gehitu zitzaon. Honek, batez ere, Bizkaian eta Gipuzkoan izan zuen eraginik handiena, hauek baitziren meategi eta fabriketarako langileak behar zituzten probintziak. Bi probintzia hauetatik eta baita Lapurditik ere, XIX. mendearen bigarren erdian Ameriketara joan zirenen kopurua altua izan zen. Barnealdeko lurraldeetan (Araba, Nafarroa, Nafarroa Beherea eta Zuberoa) egoera demografikoa oso geldia zen, oso gutxi aldatu zen mendearen bigarren erdian biztanleria. Lurralde hauetako inmigrazio joerari dagokionez, biztanleek ez zituzten urrutiko lekuak aukeratzen beraien jo muga gisara, baizik eta itsasaldeko probintzietara (Bizkaia, Gipuzkoa, Lapurdi) joaten ziren.
Erlijioa XIX. mendeko euskaldunen artean oso garrantzitsua zen. Hau esateko garaian ez naiz soilik oinarritzen batailatzen zen haur kopuruan edota iganderoko mezetara joaten ziren fededunen kopuruan, Euskal Herrian apaiz egiten ziren gazteen kopurua ere kontuan hartu dut eta herrialdeak egiten zuen apaiz ekarpena izugarria zen. Adibide bat jartzeko, 1867an Euskal Herrian apaiz egin ziren gazteen kopurua Espainiakoa baina lau aldiz handiagoa zen.
Euskaldunen artean erlijioak zuen garrantziaren beste adibide bat da Segura bezalako herri txiki batean, guztira 166 etxe zituenean (106 etxe harresi barruan eta
1
ARANBURU, Gotzon: Karlismotik abertzaletasunera. 1870-1900. Astero, Iruea, 2010.
arrabaletan zeuden eta beste 60 baserriak ziren)2 jarraian aipatuko dudana bezalako garrantzia izatea erlijioaren presentziak.
1845-1850 urte inguruan, Madozek bere entziklopedian aipatzen duenez, bi parrokia (Andre Mari Zeruratuaren eliza eta egun ermita den Santa Engrazi), Frantziskotarren ordeneko Sorkundetarren komentua eta bost ermita (Santa Maria Magdalena, San Andres, San Sebastian, San Migel zortzi etxe zituen Unzearan auzoan kokatua- eta Santa Barbara)3. Madozek bost ermita aipatu arren, kronologia ezberdinetan, Seguran bederatzi ermita izan zirela dokumentaturik dago4.
Eraikin erlijiosoak albo batera utzita, herrian egon ziren elizako zerbitzarien kopurua ere aipagarria da. Aurrez aipatu bezala, 18451850 bitarterako bazen herrian Sorkundetarren komentua.
Gutxienez XVI. mendeko lehen hamarkadetatik hona beti izan dute erlijiosoek etxeren bat Seguran.
Segura, 1871. (Petit de Meurville, Didier)
Lehenengoz,
moja
frantziskotar elisabetarrak izan ziren eta XIX. mendeaz
geroztik, Karitateko Alabak Aterpetxean hartu zuten babesa, herriko bigarren Ahizpartea osatuz.
Aipatu berri ditudan hauek ez ziren ordea herrian egon ziren ahizparte bakarrak izan. Une historiko larri batzuetan Frantziako erlijiosoak ihesi edota lege jakin batzuen arabera hango Gobernuak bidalita Penintsulara etorri behar izan zuten5. Frantziatik
2 3
MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991. MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991, 217 or. 4 INTXAUSTI, Joseba: Segura historian zehar, Segurako udala, 2003. 5 INTXAUSTI, Joseba: Segura historian zehar. Segurako udala, 2003.
ihesi etorritako mojak izango ziren Mujardin (Frantseseko Mon jardin = nire lorategia) eta Ermanasoro baserrietan babesa aurkitu zuten ahizparteak.
Gloriosa izena eman zioten iraultza komentuak eta erlijio ordenak ezabatzen ahalegindu zenean eta 1869ko hateskundeen ondoren Estatuan kultu askatasuna ezarri zenean, hirurehun mila euskal herritar baina gehiagok sinatu zuten lege haien aurka. Horrez gain, aipatzekoa da foruzaletasunaren eta euskal elizaren arteko bat egite indartsua, zeina 1862an Gasteizko elizbarrutia (Araba, Bizkaia eta Gipuzkoa barne hartzen zituena Nafarroa albo batera utziz) sortzean asko sendotu zen.
Erlijioa XIX. mendeko euskaldunentzat zeinen garrantzitsua zen erakusten dute ondorengo datu hauek ere: Bigarren Karlistaldia piztu zenean, apaiz ehun baina
gehiagok gerrilari taldeak izanak. 1890ean Gasteizko

Loiolako Santutegia. (Mellado, Francisco de Paula)
osatu
apaizgaitegiak 727 ikasle izateak. Mendearen bigarren erdian emakumezkoen 63 kongregazio sortu izanak.
Erlijioaren garrantziarekin amaitzeko esan behar da, 1833an Jesusen lagunek Deustuko Unibertsitatea sortzeak ongi adierazten duela erlijioaren eta bere erakundeen pisua ez dela soilik arlo espiritual pribatura mugatzen. Horretaz gain euskal gizarteko eragin eta botere eremuetan ere eragin handia duela.
Garai honetako beste gertakari aipagarri bat euskal gazteek soldadutzari uko egitea izan zen. Karlistaldiek sortutako giro ezegonkorraren ondorio gisara nahitaezko soldadutza ezarri zen eta horrek, berarekin ekarri zuen gazteak soldadutzara joateko egiten ziren zerrendetatan sartzeari ihes egiteko bideak bilatzen hastea.
Izen emate sistema oso bidegabea zen eta ondorioz, aberatsek oso erraz zeukaten soldadutzatik libratzea. Udalek zerbitzua egiteko adinean zeuden gazteen zerrenda bat aurkezten zuen eta horietatik, zozketaz aukeratutako bosten batek soldadutzara joan behar zuen. Kintoek ordea aurrez finkatutako diru kopuru bat ordainduz gero, askatasuna eros zezaketen edota beraien ordez beste bati joan arazi ziezaioketen ordainduz gero. Hau dela eta, familia dirudunetako gazte asko soldaduskara joan gabe geratzen ziren.
Hain dirudunak ez ziren familietako gazteek soldadutzara joan edota Amerikara ihes egitea beste erremediorik ez zuten. Ipar Euskal Herrian soldadutza zazpi urtekoa zen eta 1852-1855 urteen artean oso jendetsua izan zen ihesa, 1311 gazte inguruk hartu zuten Ameriketara ihes egiteko erabakia. Hainbeste jendek alde egiten zuela ikusirik, 1889ko lege frantsez baten bidez desertoreen egoera legeztatu egin zuten6.
Familiari dagokionez, ohikoena familia buruak agintzea, seme alaba ugari izatea (baserri giroan oso ohikoa zen adin goiztiarrean bat baina gehiago hiltzea) eta hainbat belaunaldi elkarrekin bizitzea (aiton amonak, gurasoak, hauen seme alaba ezkongabeak, gurasoen anai edo arreba muti lzahar edo neska zaharra, morroia) zen. Baserriaren eta lurren jabetza, gehienean, seme zaharrenaren eskuetara pasa behar zela agintzen zuen oinordekotza sistemak eta sistema honek berak zioen, beste anai arrebek etorkizuna emigrazioan, apaizgaitegietan, neskametzan edo anaiaren morroi izaten bilatu behar zutela. Hala ere, baziren oinordekotza seme zaharrenari tokatzen ez zitzaion kasuak ere; besteak beste, seme zaharrena zeharo alferra baldin bazen edota erlijio zaletasun handia baldin bazuen, kasu horretan bera izaten baitzen apaiz joaten zena.
6
XIX. mendeko biztanleek eskolarekin zuten harremana edo kontaktua ez zen oso luzea izaten, gehiengoa lehen hezkuntzatik ez zen igarotzen. Zehazkiago esateko, alfabetoa eta lau eragiketak soilik ikasten zituzten. Oso ohikoa zen 7 bat urterekin eskolan hasi eta 10 bat urterekin eskola utzi eta neskame edota morroi joatea. Goi mailako irakaskuntzak, hein handi batean erlijiozko ordenek ematen zutena, gutxiengo urri baten esku egoten jarraitzen zuen. Eskolaraturik oso denbora gutxi egiten zutela azpimarratzeaz aparte, nabarmendu nahi nuke eskolara gehien bat mutilak joaten zirela, ondorengo taulan ikus daitekeen bezala.
Gipuzkoako eskolaratze datuak (1845-1850)7 Herria Deba (Eskola ezberdinetan) Ikaztegieta Igeldo Irura Itsasondo Lazkao Olaberri Segura (Eskola ezberdinetan) Azpeitia 6 8 10 16 20 14 Datu ezezaguna 140 140 12 24 20 30 60 30 70 Neskak 30 Mutilak 50
Euskarak ikasgeletan zuen jarrerak ere aipamen bat merezi du, oso argigarria baita hizkuntzak XIX. mendean bizi zuen egoera ulertzeko. Lehen hezkuntzak ez zuen euskera ez zekitenei erakusteko edo eskolak euskaraz emateko inolako interesik, aitzitik ikasgeletara euskara hizkuntza bakarra zutela iristen ziren haurrak gaztelaniadun bihurtzeaz ondo arduratzen ziren. Euskara gaztelania zenbait hiztegi
MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991.
xumek (Luis Astigarragarenak edo Juan Maria Egurenenak besteak beste)
zabalkunde handia izan zuten eta helburu hau lortzeko eraginkorrak zirela frogatu zuten. Euskal Herrian eta bereziki baserri giroan, aisia erromerietan oinarritzen zen. Gehienak herrietan ospatzen ziren, auzo bakoitzak berea antolatzen zuelarik. Baina hiri inguruetakoak ere arrakastatsuak izaten ziren,
Fandangoa (Barker, Bligh)
Loiolakoa
edota
Begoakoa
donostiarrez eta bilbotarrez josiak egoten ziren hurrenez hurren. Musika eta dantzak sagardo eta txakolinaren pozarekin nahasten ziren. Erromerietan euskal herritarren aisiaren ezaugarri nagusiak biltzen ziren: trikitixa, dantza, tabernak... baina hori bai, beti elizaren gerizpean.
XIX. menderako pilotaren zaletasuna Euskal Herrian oso zabaldua zegoen eta hau ondo adierazten dute Jovellanos-en8 ondorengo hitzek: Dantza publikoek izaera moralean eragiten dutena uste dugun bezala, beraietan eta joku hauetan (pilotan) aurkitzen dugu bertakoen sendotasun, indar eta bizkortasunaren arrazoia9. Pilotaz gain, bazituzten beste jolas batzuk ere euskaldunek. Baserri giroan, aizkolari eta harrijasotzaileen lehiaketek betetzen zituzten opor egunak eta itsasaldean berriz, estropadak ziren herritarren gogoa pizten zutenak. Alfontso XII.ak, kronikek diotenaren arabera, harridura handiz ikusi zuen 1882an Zierbenak Ondarroa eta Zarautzi irabazi zien estropada.
Jovellanos: Gaspar Melchor de Jovellanos. 1744ko urtarrilean Gijonen (Asturias) jaio eta 1811ko azaroan, Frantsesen okupaziotik ihesean zebilea, puerto de Vegan hil zen literato, ekonomilari eta politikari espainiar hau. http://19mendekoaisia.net
Hiriguneetan, eta bereziki gizarte talde burgeseko kideek, denbora librea ez zuten landa giroan bezala igarotzen. XIX. mendean kultur ekintza berriak agertu eta garatu ziren. Hala nola, batzuk aipatzearren, eztabaida antzerkian oinarritzen zen. Jokuaren inguruko aisi lekuen eraikuntza zabaldu zen XIX. mendean zehar.Kasinoek jokuan oinarritzen ziren, baina musikak eta dantzak ere bazuten beren lekua eremu berri honetan. Gainera burgesiak eta aristokraziak, saloietako elkartzeak, karta jokuak eta erruletak aitzakitzat hartuz, gizarte sareak moldatzen zituzten, zeinetatik negozio oparoak, elkarte politikoak eta ezkontzak sortzen ziren. Euskal Herriko lehen kasinoa Biarritzeko Bellevue izan zen, 1857. urtean inauguratua. Ordurako Napoleon III.ak eta bere emazteak, Eugenia Montijokoak, udara igarotzeko herri gisa hautatua zuten Biarritz eta baita europar gorte nagusienetako partaide ugarik ere. Donostiko kasinoa Gran Casino de San Sebastian izenpean 1887. urtean ireki zuten, egun udala dagoen eraikinean10. Zabalkunde handiena izan zuen eta herrikoiena zen kultur jarduera antzerkia izan zen. Eraikitako antzerkietan egiten ziren antzezpenetatik kanpo, herri askotan komikoen konpainien bisita jasotzen zuten noizean behin eta plazan edota inprobisatutako edozein lekutan antzezten zuten. Antzezpenekin loturik, zirkoa ere oso maitatua zuten XIX. mendeko espainiarrek. Euskal Herrian ez zegoen Madrilen edota Bartzelonan bezala zirko iraunkorrik baina euskaldun bat nahiko garrantzitsu bihurtu zen, jendearen arreta lortzen baitzuen: Altzoko erraldoia hain zuzen ere. Izan ere, animaliak erakusteaz gain pertsona bitxien agerleku ere baziren zirkoak eta Migel Joakin Eleizegi (Altzoko erraldoia) bitxia zen. 2,42metro luze eta 203 kilo zen euskaldun hau, herriz herri ibili
10
irakurketan, hezigarrietan, eta artean
Donostiako jaialdi handiak: Gran Casinoren kanpoaldea lehen jaialdian. (Comba, Juan)
http://19mendekoaisia.net
10
zuten dirua egiteko euskal erraldoia bezala aurkeztuz. Mende erdi aldera, Espainia, Portugal, Frantzia eta Ingalaterrako errege-erreginak bisitatu zituen. Aisiarekin amaitzeko, ezin aipatu gabe utzi zezenketak. Aurrez ospatzen baldin baziren ere, XIX. mendean aldaketa garrantzitsu bat pairatu zuten: behin behineko plazetan ospatzetik benetako zezen plazetan ospatzera igaro ziren. Mendearen erdi alderako euskal hiriburu bakoitzak (Donibane Garazi eta Maule salbu) bazuen bere zezen plaza eta mende amaierarako hainbat herri txikiagok ere izango zuten, hala nola, Lizarrak, Portugaletek edota Hondarribiak. Zezenketak festetan edo abagune berezietan soilik ospatzen ziren. Zezenketak ez ziren ordea, Euskal Herrian, zezenekin egiten ziren ikuskizun bakarrak, sokamuturrak ere egiten zituzten. Hau zezenketen aldean herrikoiagoa eta estimatuagoa zen, bereziki Donostian.
Sokamuturra
Euskal Herriko XIX. mendearen azterketa honekin amaitzeko ekonomiaren gaia jorratuko dut ondoren. Mendearen azken herenetik aurrera, Euskal Herria, ekonomia inoiz ez bezala eraldatu eta gizarte egituran, demografian edota antolakuntza politikoan funtsezko aldaketak eragin zituen industrializazio prozesu azkarrean murgildu zen. Hala eta guztiz ere, XX. mendean sartu arte nekazaritzak, abelazkuntzak, arrantzak eta geroz eta gehiago meatzaritzak euskaldunen irabazpide izaten jarraitzen zuten.
11
Lehenengo Karlistaldia amaitu eta gutxira hasi zen industrializazioa, burdinolak milaka siderurgia fabrika bihurtzearekin batera eta barnealdeko aduana bulegoak 1841ean itsasaldera aldatzeak fenomenoa azkartu egin zuen. 1872. urterako hamar burdinola baina gehiago ez zeuden martxan Gipuzkoan eta Bizkaian bakar batek ere ez zuen lanik egiten iada. Ordurako martxan zeuden Santa Ana fabrika Boluetan eta Bergarako kotoi industria, artean egur ikatzak hornitzen zuen arren hasierako siderurgiak behar zuen energia11. Meatzaritzaren ondorioz, siderurgia lantegiak ezarri, burdinbideak eraiki eta itsasontzi enpresen sektorea garatu ziren. 1879tik 1882ra Bizkaian Estatu espainoleko hiru siderurgi handienak eraiki zituzten: San Francisco Mudela, La Vizcaya eta Altos Hornos de Bilbao. Lantegi hauen atzean Chavarri edota Ibarra bezalako familia aberatsak zeuden besteak beste. Jarraian sakonago landuko dudan arren, aipatu, burdinbidea ezartzea izan zela XIX. mendearen bigarren erdian Euskal Herriaren modernizazioa sustatu zuen beste faktoreetako bat. Euskal Herrian ibili zen lehenengo trena Baiona eta Bordele artekoa izan zen 1855ean, Stephenson-ek lokomotora asmatu eta hogeita hamar urte geroago. Hego Euskal Herrian polikiago joan ziren gauzak. 1861ean sartu zen lehenengoz trena Nafarroan Mirandatik barrena eta Beasain eta Donostia lotzen zituen trenbide tartea bi urte geroago, 1863an, zabaldu zuten, Bilbo-Tutera linea ireki zuten urte berean. Hurrengo urtean iritsi zen herrialdearen iparraldea eta hegoaldearen arteko lotura, baina oso modu mugatuan. Burdinbide europarrek, Hendaian amaitzen zenak barne, 1450 milimetroko errail artea zuten bitartean Estatu espainolekoek 1672 milimetrokoa zuten, horrek trenak nahitaez mugan gelditu behar izatea eragiten zuelarik. Tamaina ezberdineko errail tartearen kontu hau, burdinbideak balizko inbasio militar bat eragingo zutenaren beldurraren ondorioa izan zen, modu honetara europarrei Espainian sartzeko bidea zaildu asmoz.
11
12
2.- 1800-1930 BITARTEKO GIPUZKOAKO DEMOGRAFIA
Biztanle kopurua eta hauen banaketa geografikoa dira herrialde bat industrializatzen den garaian aldaketa handienak jasaten dituztenak. Aintzinako demografia amaitu eta urte gutxiren buruan, ia ia bapatean, hamarkada batzuk atzerago pentsa ezina zen mailetara iritsi zen europar demografia. Higiene eta medikuntza alorreko aurrerapenek eta izurrite eta goseteak amaitu izanak bizi itxaropena luzatzea eragin zuten eta ondorioz, XIX. mendeak itotasun demografiko itxura eskaintzen du.
Nekazariak bizitzera hirietara joaten hasi ziren garai honetan eta honen ondorioz, hiriguneak izugarri hazten eta nekazal inguruak poliki poliki husten hasi ziren. Gizarte klase berriak sortzen hasi ziren. Euskal Herrian Bizkaia eta Gipuzkoa dira aldaketa demografikoko prozesu honetan, ezaugarri ezberdinekin, parte hartu zutenak, izan ere Araba eta Nafarroa industrializazio prozesuan artean sartu gabe zeuden eta hazkunde maila baxuak izaten jarraitzen zuten.
XIX. mendeko lehen urteak Gipuzkoan ezegonkortasun handikoak izan ziren. Napoleonen inbasio garaian herrialdeak bizi izan zuen krisia demografian islatzen da, gerraren ondorioz gora egindako hildako kopuruan. 1820-1830 bitartean populazioak izugarri egin zuen gora baina Lehen Gerra Karlistak zirauen bitartean berriro behera egin zuen, 1820 aurreko mailetaraino jetsi zelarik. 1819an, Gipuzkoan ez zeuden 104.044 biztanle baina gehiago eta gerraren ondorioz, hazkundea oso motela izan zen. Hau nabarmen antzeman daiteke hogeita bost urte geroagoko, 1844ko datuetan, 109.087 biztanle besterik ez baitzeuden12. XIX. mendean zehar Gipuzkuako biztanleria bikoiztu egin zen: Urtea 1800 1900 Biztanleak 106.552 195.850
12
MUTILOA POZA, J.M.: Guipuzcoa en el siglo XIX: guerras, desamortizacin, fueros. Caja de Ahorros Provincial de Guipzcoa, Donostia, 1982.
13
XIX. azken 60
mendeko urteetan
91.35913 biztanle gehiago zeuden. Karlistaldian biztanleriaren gelditu egin Bigarren zehar gorakada zen eta
hemendik aurrera modu nabarmenean

Marotoren batzordea ejertzito liberalaren desfileari begira, miretsirik. Bergarako Hitzarmena sinatu ondoren.
jarraitu Biztanle
zuen
hazten.
kopurua nabarmen gora
egiten Bergarako Hitzarmena sinatu ondoren hasi zen: 1857an 154.210 biztanle zeuden eta 1860an, atzerritarrak eta ibiltariak kontuan hartuta 162.547.
Lehen Mundu Gerra aurreko urteetan lanera etorritako etorkinen kopurua oso murritza zen Gipuzkoan. Gerra amaitu ostean ordea, etorkinak lan bila etortzen hasi ziren eta guztiak auzo zehatz batzuetan elkartu ziren. XX. Mendearen hasieran Gipuzkoako industriek lan behar handia zuten eta orduan etorri ziren espainiar estatuko landa inguruetako etorkinak.
Hazkunde hauek ez ziren erabatekoak eta homogeneoak izan probintzi osoan, egon zen beraien biztanleriak behera egin zuen herririk ere. Herri hauek nagusiki nekazaritzara dedikatzen ziren eta hazi ziren herriak industrializazio maila garrantzitsua lortu zutenak izan ziren. Hazkundea eragin zuten faktoreak aduanen leku aldaketa, papergintza, ehungintza, harresiak suntsitzea, industriagintza eta komunikabideek Oria, Urumea eta Oiartzun ibaien ertzetan langileen auzune berriak sortaraztea izan ziren. Gehien hazi ziren herriak Donostia, Eibar, Irun, Arrasate, Tolosa eta Beasain izan ziren besteak beste. Hazkundeak ez ziren exageratuak izan baina bai nabarmenak, bereziki aurreko mendearen lehen hamarkadan. Ondorengo taulan gehien hazi ziren
13
VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984
14
herrietako datuak beste herri batzuetakoekin erkatuz ikus daitezke trenbidea eraiki aurreko urteetako datuetatik hasi eta mende amaierarainokoak, auzune berriak batez ere, 1880 urteaz gero, nabarmendu baitziren.
Hazkunde demografikoa Norteko Trenbidea bide zela, 1840-190014 Norteko Trenaren aurrekoa Donostia Eibar Irun Arrasate Orereta Tolosa Ordizia Alegia Ataun Beasain Hernani Andoain Anoeta Lezo Oiartzun 1.057 8.000 861 857 2.164 1.132 1.800 1.480 195 700 3.523 4.055 5.488 14.111 3.815 5.747 2.870 2.869 8.128 1.187 796 2.919 1.448 3.468 2.581 100 1.100 4.580 37.812 6.583 9.912 2.713 4.081 8.111 1.421 652 2.663 1.932 3.672 2.866 329 1.190 3.960 1860 1900
14
VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984 ARANBURU UGARTEMENDIA, P.J.; INTZA IGARTUA, L.M.: Norteko Trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. I. liburukia. Mitxelena artes grficas, Astigarraga, 2006.
15
Berastegi15, Oiartzun edota Zegama16 bezalako herriek populazio galera pairatu zuten urte hauetan.
1920an Gipuzkoa Estatuko hirugarren probintzia zen populazio dentsitateari dagokionean, Bartzelona eta Bizkaiaren atzetik.
Biztanleriaren egiturari dagokion datu
nabarmenena inguruetako kopuruaren eta
nekazal biztanle beherakada industria
inguruetakoaren gorakada izan zen. 1920rako inguruan biztanle nekazal Azkoitia eta inguruak. Euskal probintziak (Hennebutte Feillet, Blanche)
industriaren biltzen kopuruak zen
inguruetakoa gainditua zuen: Gipuzkoako populazio aktiboaren %1620ak industrian lan egiten zuen nekazaritzara %1197 dedikatzen zen bitartean. Urte berean, espainiar estatuan biztanleriaren % 928ak ziharduen industrian eta %2117a nekazaritzan17.
Gipuzkoan sortu berri zen gizarte klase berri horren ezaugarri nagusia zen lantegi berrietan lanean hasi ziren gehienak nekazari gipuzkoarrak zirela, maiz baserriko lanak eta lantegikoa uztartzen zituztenak. Bizkaian ez bezala, Gipuzkoan
15
MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991, 36 or., Legardako markesari zegokion herria zen, zeina Gipuzkoako nobleteriako 4 etxe garrantzitsuenetako bigarreneko kidea zen. 16 MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991, 37 or., Tomas Zumalakarregi general karlista, berak eskatuta, bertara eraman zuten 1835ean Bilboko setioan tiro bat jaso ostean, Zeraingo petrikiloak zauria sendatu ziezaion baina tiroa jaso eta hamaika egunera hil zen. Bere gorpua Zegamako elizan hilobiratu zuten berunezko kutxa baten barnean. Kutxa hau ixteko bi giltza erabili zituzten eta haietako bat Don Carlosi bidali zioten. 17 VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984.
16
industriaren inguruan sortutako klase burgesa ez zen oligarkikoa ez eta monopolistikoa ere, kapital gutxi inbertitu zirelako eta industriak tamaina nahiko txikikoak zirelako.
17
3.- INDUSTRIALIZAZIO PROZESUA GIPUZKOAN
Espainiako industriagintza laborantzaren garapenari erabat loturik egon zen XX. mendearen erdirarte. Euskal Herrian ez zen horrelakorik gertatu, ez behintzat Gipuzkoan eta Bizkaian. Hala ere, XX. menderarte, populazioaren gehiengaoak laborantza sektorean lan egiten jarraitu zuen, nekazal egiturek aldaketa sakonak ezagutu zituztelarik.
Zenbait egileren ustez, iraultza industriala Britainia Handiko kasura mugatu beharko litzateke, orohar gainerako herrialdeetan industriagintzaren prozesua izan ezik, gertatu besterik egin ez zelako. Hala ere, Euskal Herrian industriagintzaren prozesuak toki batzuetan abiada edo bilakaera nabari bat izan zuen, ordurarteko industri egoera goitik behera aldatuz.
Euskal Herriko industrializazioaren etapak18 XVIII. mendea Burdingintzak loraldia ezagutu zuen. Mendearen bigarren erdian lortu zuten beren goren puntua gainerako sektoreek (untzigintzak, larruapaindegiak...). Mende amaieran, Europako herrialdeek aurre hartu zioten, baina oraindik ezberdintasun handirik gabe. Geraldia. Gerrak eta kolonietako merkatuen monopolioaren galera, prezioen beherakadarekin batera. Industriaren porrota. Lehen abiada: Euskal Herrian 1830-1831 urteen artean pentsamolde berria nabarmen isladatu zen. Gerra karlistak eten egin zuen berrikuntza. 1841.eko aduanen lekualdatzeak, neurri batean bakarrik, eragin izan zuen, batez ere kontsumo ondasunen industriei zegokienez, baina ez da nahitaezko neurritzat hartu behar. Industriagintzaren abiada nagusia burutu zen, kanpoko kapitalek eragin handia erakutsi zutelarik. Bizkaian eta Gipuzkoan industriagintza erabat errotu zen, hau da, Erresumako periferian aurkitzen ziren herrialde hauek industrializazioaren abiadan sarturik zeuden, erresumako politika protekzionistaren laguntzaz.
18081830 18301840
18551881 18811914
AGIRREAZKUENAGA, J.: Iraultza industriala abiatu ezinik. Euskal Herriko ekonomiaren gora beherak lege zaharraren kinkan (1778-1880). Gaiak, Donostia, 1993.
18
18
Lehen Gerra Karlistaren ondoren Gipuzkoako ekonomiaren garapenean beste etapa bat hasi zen. Etapa hau, 1841ean aduanak barrualdetik kostaldera eta Frantziako mugara eraman izanaren ondorioz sortu zen. Industria tradizionalak beherako joeran jarraitu zuen aharik eta guztiz desagertu zen artean. 1860an 31 burdinola zeuden oraindik martxan, 1874an 9 bakarrik geratzen ziren eta 1881erako iada ez zegoen bat bera ere martxan19.
1841etik aurrera ezarri ziren Gipuzkoako industriaren oinarriak eta 1900-1930 ingurura arte ez zuen garapen nabarmenik bizi. Honetan zerikusia izan zuen jaiotzen ari zen industria munduan kapital ugari inbertitu ahal zezakeen talderik ez egoteak. Kapital gutxi egoteak industrien nolakotasuna ere baldintzatu zuen neurri batean: instalazioetan kostu txikia zuen industria. Paper industria salbuespen bat izan zen, hauetan inbertsio handiak egin behar izan zituzten makinak erosi eta martxan jarri ahal izateko eta horretarako, kapitalak elkartu behar izan ziren. Gipuzkoako industriaren beste ezaugarri batzuk dira probintzia osoan zehar banaturik egotea eta bere dibertsitatea, ia sektore guztietako lantegiak baitaude. Gipuzkoako industria martxan jarri zuten sektoreak papel industria eta oihalgintza industria izan ziren. Oihal tailerrek sortzen zituzten produktuak bertan kontsumitzen ziren, estatu mailako merkatuaz Katalanak arduratzen baitziren. Aldiz, paper industria Estatu mailan, artean, zabaldu gabe zegoen.
a) Paper industria. Beste industria guztien gainetik ipini zen. 1817. urtea ipini izan da bere hasiera data bezala, hain zuzen ere Tolosako Igerondo errotan, teknika oso sinpleak zituen, lehen paper fabrika ipini zen urtea. Benetako paper idustria ordea, 1842an hasi zela esan daiteke, Tolosan La Esperanza papelera inauguratu zutenean. Tolosaldean kontzentratu zen bereziki paper industria.
1876an goitik behera eraldatu zen sektorea. Lehengai gisa oihalak erabiltzeari utzi eta egurra eta lastoak erabiltzen hasi eta lurrun makinak eta
19
VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984.
19
makina modernoagoak ipini zituztenean. Honek guztiak, produkzioa hareagotzea eta fabrikazio gastuak gutxitzea eragin zuen.
La Guipuzcoana paper fabrika. (Comba, Juan)
1876rako 12 paper fabrika zeuden martxan eta beste bi gehitu zitzaizkien 1892 bitartean. Gehiegizko garapena izan zuen sektoreak eta ondorioz, mende amaieran gainprodukzio krisi bat pairatu zuten, merkatuak eskatzen zuena baina askoz gehiago produzitzen baitzuten. Krisi honen ondorioz, 1900. urtean papelerak batu egin ziren Papelera Espaola sortuz eta honen bidez, sektorea monopolizatu zuten.
b) Oihalgintza. 1842tik aurrera hainbat oihalgintza tailer ezarri ziren probintzian zehar, tailer bat sortzeko egin beharreko inbertsioa txikia izateak bultzaturik; gehienbat kotoia lantzen zuten tailerrak ziren.
1846an Brunet familiaren Oriako kotoi lantegia inauguratu zen eta 1845erako, Oreretan, La Sociedad de Tejidos de Lino martxan zegoen.
Gipuzkoako oihal industriak Katalunian zuen konpetentzia gogorra eta hori dela eta, aurrez esan bezala, merkatu lokala ornitzera mugatu behar izan
20
zuen. Konpetentzia izan arren, Gipuzkoako hainbat oihaltegi Kataluniako kapitalak finantziaturik zeuden.
1876an lehengai gisa lihoa erabiltzen zuten lantegiak gainbehera batean sartu ziren, ezin baitzuten kotoiarekin lehiatu.
Tolosa eta Oreretan artilea lantzen zuten bi lantegi ireki zituzten. Bien bitartean, Bergara, Oria eta Andoaingo kotoi lantegiek beraien
zabalkundearekin jarraitzen zuten eta horrez gain, Bergaran bertan, Zarautzen eta Billabonan lantegi berriak ireki ziren.
Tolosan eta Azkoitian euskal txapelak egiten zituzten lantegiak zeuden, Elosegi eta Hurtado hurrenez hurren.
Mende ahalegindu zetaren
amaieran ziren industria
txertatzen baina ez zituen emaitza onak eman.

Tolosa (Le Camus, Charles)
c) Siderurgia. Mendearen bigarren erdialdean bi fanderia ireki ziren, bata Oreretan eta bestea Iraetan, Zestoatik hurbil. Azken honetan, XIX. mendean zehar ahalegindu ziren burdina ateratzeko teknikak modernizatzen, beste toki batzuetan erabiltzen zituztenekin alderatuta zeharo atzeratuak zeudelako. 50. hamarkadara arte ez ziren burdina urtzeko eta makinak eraikitzeko lantegi garrantzitsuak agertu Gipuzkoan.
21
1860an, Beasainen, Fabrica de Hierros San Martin sortu zen. Honen jarraipena izan zen 1862an sortu zen labe garaia eta 1882ko Latorria. Azken hau, gerora Sestaora eraman zuten langile eta guzti. Beasainen geratu zen zatiak La Maquinaria Guipuzcoana izena hartu zuen eta hau izan zen XX. mendean sortu zen C.A.F.-en jatorria.
Elgoibarren, 1877an, Fundacin San Pedro sortu
zen eta Arrasaten, 1860an, Uninn
Cerrajera, Zaldibar eta

Arrasate, Gipuzkoa. (Le Camus, Charles)
Zigarrola burdinoletatik sortutako
ekimenaren ondorioz. Azken hau papelerekin eta C.A.F.-ekin elkartu zen eta denen artean, probintziako enpresarik handiena osatu zuten.
Hauek izan ziren Gipuzkoako siderurgiaren lehen urratsak. Esan behar da, papergintza eta oihalgintza izan zirela Gipuzkoako industriaren oinarriak eta XX. mendearen hasieran sektore nagusia izan zela. Beste sektoreekin alderatuz gero, siderurgia berandu hasi zela esan daiteke eta nahiz eta, goi mailara iritsi, ezin da Bizkaiko siderurgiak zuen garrantziarekin alderatu20.
d) Armagintza. Arma industria Aro Berritik garrantzitsua zen Gipuzkoan, sorrera Soraluzeko, Tolosako eta Arrasateko Erret Lantegietan izan zuen.
XIX.
mendearen
erdi
aldera
armagintzan
ziharduten
artisauek
Estatuarentzat lan egiten zuten. Arma industria Eibarren kontzentratzen hasi zen, non Soraluzeko Erret Lantegian lan egiten zuten langileak beren
20
VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984.
22
kabuz antolatzen hasi ziren. 1890ean bost arma lantegi zeuden soilik Eibarren eta XX. mendearen lehen hogei urteetan izugarrizko garapena jasan zuen sektoreak.
Sektore honetan Orbea zen enpresarik garrantzitsuena, Gipuzkoako produkzioaren %25 berea zen. Teknologikoki oso atzeratuak zeuden eta kanpoko ereduak kopiatzen zituzten. 1920tik aurrera, josteko makinak eta bizikletak egiten hasi ziren armak egiteari utzita.
e) Gipuzkuako Bankaren sorrera. Probintzian eman ziren jarduera finantzial guztiak Brunet abizenarekin loturik daude. 1750 inguruan Manuel Brunet katalana Donostiara etorri zen bizitzera eta banku baten oinarriak finkatu zituen bertan. 1801 inguruan Jose eta Francisco bere semeek Brunet y Compaia elkartea sortu zuten. Elkarte hau ez zen banka mundura soilik mugatzen, merkataritza enpresa moduan ere funtzionatzen zuen.
Donostiako ikuspegia (St. Claire, Thomas Staunton)
1864an Banco de San Sebastin ireki artean Brunet etxea izan zen Gipuzkoako banku bakarra. 1864an frantziar jatorriko banku ugari ireki ziren Madril-Irun lotzen dituen trenbideak erakarrita. Ondorengo taula honetan, Madrilgo Artxibo Historikoan aurkituriko 1789ko dokumentu batean agertzen diren datuak transferitu ditut. Bertan, Gipuzkoako herri ezberdinetan zeuden alor ezberdinetako lantegi kopurua ikus daiteke.
23
Sektorea
E h u n g i n t z a
U n t z i g i n t z a
K a r t a k
L a r r u g i n t z a
T e i l r i a k
A r m a g i n t z a
S u t e g i a k
Z e h a r
A i n g u r o a l t a e k g i a
A l t z a i r u a
B u r d i n o l a
A r r a i n a m u a k
B u z t i n a
K o b r e l a n t e g i a k
Herria Donosti Tolosa
2 6 1 2 3 5 5 2 1
1 4 3 2 0
Azpeitia
2 9 4
Azkoiti Arrasate Soraluze Eibar Urretxu Bergara Aretxabaleta Zestoa Berastegi Mutriku Zumarraga Hernani Usurbil Eskoriatza Elduain Oiartzun Zegama Segura Legazpi Aia Albiztur Alegia Legorreta Amezketa Deba Urnieta Andoain Mutiloa Billabona 1 1 1 3 1 1 1 1 1 3 1 1 8 1 3 1 1 1
2 3 1
5 3 1 1 5 1 1 3
4 4 2 1 4 6
1 1 1 2 2 1 1 1 3
24
4.- NORTEKO FERROKARRILA
4.1. Trenaren iraultza eta historia laburra Trenbide sarea sortu artean, lehorrean batetik bestera mugitzeko zegoen modurik arruntena oinez ibiltzea zen, egunean 40-50km. baina gehiago egitea ezinezkoa zelarik. Zaldi, mando edo idiak lagun izan ezkero, egun batean 100km. egitera irits zitezkeen baina horretarako bideek egoera onean egon behar zuten. Ez ziren soilik egunean zehar egin zitzazketeen kilometroak mugatuak zeudenak, garraiatzeko zama ahalmena ere oso mugatua zen, animalien indarrarekin ezin baitziren zama handiak eraman batetik bestera. Eragozpen hori gainditzeko, Ingalaterrako leku batzuetan errailak jarri ziren, haien gainean gurdiak errazago
mugitzen zirelako. Burdinbide haiek ditugu, gaur egungo trenbideen aurrekariak.
1782an James Warrek lehenengo lurrin makina egin zuen eta energia iturri berri horren ahalmenez jabetuta, berehala hasi ziren lurrinaren indarra garraiorako erabilgarri bihurtzeko ahaleginak egiten21.
1830ean jarri zen martxan lurrin lokomotoraz hornituriko lehen trena, Liverpool eta Manchester lotzen zituena. Burdinbide honen ustiapenean izandako arrakastari esker, trenbideak han hemenka ugaritzen hasi ziren, hasiera batean Ingalaterran bertan eta ondoren, Europa eta Ameriketako herrialde aurreratu guztietara zabaldu zen. Trenbide haiek, piskanaka, elkarrekin lotzen hasi ziren sare bat osatuz eta horrela, ordurarte elkarrengandik oso urruti zeuden tokiak gerturatu egin ziren. Dena aldatu zen handik aurrera, distantziak ezarritako muga eta oztopo gaindiezin asko ezereztu baitziren.
Gipuzkoara Europako herrialde nagusietara baina beranduxeago iritsi zen trena. Lehen trena 1863ko irailaren 1ean jarri zen martxan, Liverpooletik Manchesterrerako trenbidea zabaldu zenetik hogeita hamairu urtera eta Bartzelona Matarorekin lotzen
21
OLAIZOLA, Juanjo: Bertan 10. Gipuzkoako trenak. Gipuzkoako Foru Aldundia, 1996.
25
zuen trena zabaldu baino hamabost urte geroago. Lehenengo karlistadak, joan den mendean Gipuzkoan izan ziren gorabehera politikoak eta, oraindik industri iraultza garatu ez izanaren ondoriozko kapital ezak ekarri zuten atzerapen hori. Gipuzkoak duen orografia malkartsuak ere ez zuen erraztasun handirik ematen.
Orografiak trenbideari ezartzen zizkion trabak gainditzeko zubi
handiak eta tunel luzeak zulatu behar izan zituzten. Aipagarria da Brinkola eta Zegama artean dauden
hamaika tuneletako bat, Oazurtzakoa hain zuzen

Oazurtzako tunela (Laurent, Leon)
ere, 2.957 metroko luzeera baitu eta gaur egun ere, nahiz eta 130 urte badituen, Gipuzkoan dagoen tunelik luzeena da.
Urolako Trenbidearekin Gipuzkoako trenbide sarea osaturik geratu zen. Hirurogei urtean, gutxi gora behera, 386km luze trenbide egin ziren eta honela, Gipuzkoa estatu mailako trenbide sarerik handiena izatera iritsi zen. Gipuzkoako haran nagusi guztietan zegoen trenbidea. Esan liteke trenbideak eta haranak zirela probintziaren bizkarrezurra.
Garai honetan trenbide gehienak enpresa pribatuen kapitalari esker egin ziren, bereziki Frantziako kapitalari esker baina kapital gipuzkoarra eta bizkaitarra ere laster mugitu ziren. Gipuzkoako Foru Aldundiak ere zeresan handia izan zuen probintziako trenbideen sarea osatzeko garaian, sortzen ari ziren tren konpainiei dirulaguntza garrantzitsuak eman zizkielarik batetik eta bestetik, hainbat akzio ere erosi zituen.
26
Herrialdea Alemania Belgika Frantzia Ingalaterra Italia Suitza Espainia Gipuzkoa
Herrialde bakoitzeko trenbide kilometroak22 Trenbide Azalera Biztanleak Trenbidea Km-ak m/km2 63.760 540.500 64.926.000 118 8.814 29.500 7.426.000 291 65.290 536.400 39.192.000 129 37.717 316.600 45.360.000 119 17.634 286.600 34.670.000 62 4.873 41.400 3.753.000 117 15.840 497.225 19.506.000 32 353 1.800 274.000 196
Trenbidea m/biz. 0.98 0.98 1.66 0.83 0.50 1.28 0.81 1.28
Taula honetan ikus daiteke Espainiako estatuko trenbideek dentsitate txikia dutela. Gipuzkoak aldiz, trenbide ugari ditu, Belgikak soilik gainditzen du km2 trenbideen luzerari dagokionean eta Frantziak soilik biztanleko dagoen trenbide luzeera erkatu ezkero. Gipuzkoa estrategikoki kokaturik dago Iberiar penintsula eta Europaren artean eta hori dela eta, Bidasoako muga Pirinioak zehartzeko modurik errazena eta naturalena izan da betidanik. Hau horrela izanik, ez da harritzekoa Espainia Frantziarekin lotzeko trenaren egitasmoa aztertzerakoan Gipuzkoan barrera igaro beharra aipatzea. Estatuko lehenen trena, Bartzelona eta Mataro lotzen zituena, abian jarri baino hiru urte lehenago, 1845ean, Isabel II. Erreginak bizkaitarren eman zien Madril eta Bidasoako mugaren arteko trenbidea eraiki eta ustiatu ahal izateko eta horretarako egin beharreko azterketa guztiak egiteko eskubidea. Izan ere, garai hartan Madriletik Bilbora eta Bilbotik mugara joango zen trenbidea egiteko asmoa zegoen. Bizkaitarrek Alexander Ross ingeniari ingeles ospetsuari deitu zioten baina proiektua aurrera ateratzeko ekonomia aldetik behar zen bultzada falta zenez eta garai hartako politikaren gorabeherak zirela eta bertan behera utzi behar izan zuten proiektua.
Hamar urte geroago Trenbideei buruzko Lege Orokorra eman zen eta bertan trenbideei buruzko arlo guztiak arautu ziren, estatuaren dirulaguntzak eta bestelako
22
27
pribilegio batzuk barne. Legedi berri horri esker bultzada handia eman zitzaion trenbideak egiteari eta lan horiei ekiteko behar zen kapitala ere erakarri zen, bereziki atzerritik.
4.2.- Azken proiektua onartu arteko gorabeherak Norteko trenbideak komunikazioa eta garraioa erraztea zekartzan berarekin eta horrek lurralde guztietako agintariengan interes handiak sortzen zituen. Paris eta Madril lotuko zituen tren honek eztabaida handiak sortu zituen tarteko herri eta hirietan, batzuk trena beraien herritik igarotzea nahi zutelako eta beste batzuek burdinazko suge hau beraien herritik igarotzerik ez zutelako nahi. Serapio Muxikak, argitaratu gabeko apunte batzuetan ondorengoa zihoen Norteko Ferrokarrilari buruz:
De Bilbao interesaban la construccin de un fe, que uniese la capitalidad Monarquia con Europa y los graneros de Castilla con el Oceano, pasando desde Bilbao Irun por la costa... En 1851 se temi que a pesar de haber clarificado la Comisin investigadora de F.C. esta linea del Norte como la I que deba ejecutarse, se diera la preferencia la linea de Alicante que el Exmo Sr Dn Jos de Salamanca estaba punto de recabar y se enderezaron las gestiones de las Provas interesadas en la linea del N. a impedir que se diera la preferencia aquella para que la construccin de la del N. no se retrasara, dando instruccines al efecto sus representantes en Cortes23.
Madril-Bilbo-Irun proiektua 1845 urte hasieran sortu zen, Concesin Vascongada izenpean. Hainbat urtez, Bilboko merkatariek indar eta ahalegin handiak jarri zituzten proiektu honen alde lanean eta kapital espainiar eta atzerritarraren babesa ere lortu zuten. Trena Bilbotik pasatzea hiriarentzat garrantzitsua zen, hiriak aintzina bete zuen papela, hots, Gaztelarako sarbidea izatea berreskuratuko baitzuen. Bilboko merkatarientzat hau oso garrantzitsua izan zen, batetik gari ekoizleekin harreman
23
MUGICA, Serapio de,. Ferrocarriles del Norte, GAO. JD SM. 22, 14, 1-2 orr.
28
zuzena izateko aukera sortzen zielako eta bestetik, trenaren inguruan nazio mailako komunikabide egiturak sortuko zirelako.
1845. urteko udaberrian, Udalak, Aldundiak eta Merkatari elkarteak trenbidea nondik pasa zitekeen ikertuko zuen ingeniari ingelesen talde bat kontratatzea erabaki zuen. Ross abizeneko
ingeniaria izan zen trazatua egiteaz arduratu zena eta bere ardura nagusia Madril-Bilbo nola lotu izan zen, zati hau baitzen bilbotarrek garrantzi gehien
Pasaia, Gipuzkoa (Malbos, Eugene de)
ematen
zietena.
Bilbotik
Irunerainoko
proiektua apenas landu zuen, Deba, Donostia eta Pasaiatik pasako zela soilik aipatu zuelarik.
Babes ekonomiko eta politiko handia jaso zuen proiektu honek baina, hala eta guztiz ere, ez zen gauzatu. Ez gauzatzearen arrazoi nagusia, 1845ean nazioarteko Boltsak astindu zituen krisia izan zen.
1852an, Bilbotarrek Madril-Irun linea beraien lurretatik pasa zedin ahalegin berri bat egin zuten. Oraingo honetan bilbotarrak ez ziren proiektu guztiaren arduradunak izango, Madrildik Mirandara edo Harorainoko zatia Jose Salamancaren esku utzi zuten24.
Hego Euskal Herrriko lau probintzietako biztanleak ikaratu egin ziren Jose Salamancaren egitasmoen berri izan zutenean eta lau probintzietako arduradun eta ordezkariek, bakoitzak bere aldetik, Madrilen gestio ezberdinak egin zituzten. Arabarrek adibidez, batzorde bat osatu zuten eta trena Madrildik Irunera joan zedin
GONZLEZ PORTILLA, M., (et al.): Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el Pas Vasco, 18561914, Euskal Herriko Unibertsitatea, Bilbo, 1995.
24
29
defendatu zuen sutsuki. Berdin zitzaien Mirandatik Irunera edo Ebrotik Bidasoara joango zen, beraiei axola zitzaien bakarra trena Gasteiztik pasatzea zen. Honela bada, esan liteke, trenbidearen proiektu ezberdinak aztertu ostean, Bilbokoa albo batera utzi eta Gasteiz-Altsasu-Irun proiektuaren aldeko apustua egin zutela arabarrek.
1853-1864 urteen bitartean eztabaida ugari eman ziren Paris-Madrid lotuko zituen trenbideak Pirinioak nondik zeharkatzea zuen onena erabakitzeko garaian: Irundik edo Baigorritik, hots Aldudeetatik. Baionako alkateak azken honen aldeko apustua egin zuen, bere esanetan Irun edota Somportetik igarotzea baina egokiagoa zen Aldudeetatik igarotzea.
Nafarroan martxan jarri nahi zuten proiektuaren berri izan zutenean Arabako eta Gipuzkoako erakundeek, berehala erakutsi zuten beraien desadostasuna. Aldudeetako proiektuari ospea kentzen ahalegindu ziren bai Donostian, bai eta Gasteizen ere, iada onartua zegoen Madril-Irun proiektua kinka larrian jartzen zuelako.
Erreakzionatu zuten lehenak Donostiako udala eta Merkataritza elkartea ziren, 1857ko urtarrilaren 9an erreginari gutun bat bidalio zietelarik Aldudeetatik barrena trenbidea egitearen aurka zituzten argudioak azalduz. Gasteizko udalak, argudio berdinak erabiliz, urte bereko otsailaren 20an bidali zion gutuna erreginari25.
Ez ziren erakunde publikoak soilik izan Nafarroak aurkeztutako proiektuaren aurka agertu ziren bakarrak. 1858an, Donostian, argitaratutako El Comercio egunkarian, Aldudeetako proiektuaren aurka egiten zen artikulo luze bat argitaratu zen, va frrea del Norte y ramal por los Alduides izenekoa.
Trenak Pirinioak Nafarroatik zeharkatzeko proiektutik gipuzkoar eta arabarrei beldur gehien ematen ziena, beraien lurraldeetako ekonomiari bultzada emango zion eragilerik gabe geldituko zirela zen.
SUSO ESPADAS, I.: Alduides versus Roncal. Navarra y los proyectos de Ferrocarril Transpirenaico, Nafarroako Unibertsitate Publikoa, Iruea, 2006.
25
30
Eztabaidak eztabaida lau proiektu aurkeztu ziren, ondorengo taulan bildurik daudenak eta laugarren proiektua (e) izan zen aukeratua.
a.
Paris-Baiona Baiona-Iruea Iruea-Zaragoza Zaragoza-Madril Batura
781 km 105 km 170 km 360 km 1.416 km 781 km 105 km 83 km 31 km 457 km Batura 1.457 km 781 km 34 km 18 km 190 km 457 km Batura 1.480 km 781 km 34 km 18 km 126 km 31 km 457 km Batura 1.447 km
b.
Paris-Baiona Baiona-Iruea Iruea-Gasteiz Gasteiz-Miranda Miranda-Madril
d.
Paris-Baiona Baiona-Irun Irun-Donostia Donostia-Zornotza-Miranda Miranda-Madril
e.
Paris-Baiona Baiona-Irun Irun-Donostia Donostia-Gasteiz Gasteiz-Miranda Miranda-Madril
Madril-Paris lotuko zituen trenbideak Pirinioak nondik gurutzatuko zituen erabakitzeko orduan, aurrez aipatu dudan bezala, eztabaida handiak eman ziren.
31
Eztabaida hauen atzean Pirinioen bi aldeetako lurraldeen interes ekonomikoak (Donostiako merkataritza, Baionako portua eta Nafarroako interes ekonomikoak) eta Frantzia eta Espainiako interes politikoak zeuden bereziki.
Gipuzkoako Foru Aldundia berehala konturatu zen trena Gipuzkoatik pasatzeak, gerora ekonomi garapenean eta lurraldearen eratze prozesua egokia izan zedin lagunduko ziola. Ondorioz, Arabako erakundeekin elkartu zen eta hauen laguntzaz, beste proposamen bat egin zuen: abiapuntua Mirandan zuen proiektu baten aldeko apustua egin zuten, Arabako lautadatik igaroz Gipuzkoara Etxegarate inguruetatik barrena sartuko zena.
Fermin Lasala izan zen Norteko Trenbidea Gipuzkoatik pasa zedin ahalegin handiena egin zuenetako bat eta hori dela eta, Gipuzkoako Foru Aldundiak, Parisen, Pereire anaiekin eta beraien taldekideekin negoziatzeko izendatu zuten.
Gipuzkoako Foru Aldundiaren eta Crdito Mobiliario Espaol-en arteko eztabaidak areagotzen joan ziren 1857. urtea amaitzen zihoan heinean. Elkarrizketak, batez ere, bi aspektutan oinarritu ziren: obrak hasi ahal izateko gipuzkoarrek zenbait diru ipini behar zuten eta probintzia barruan trenak jarraitu beharreko bidea erabakitzen. 1857ko azaroak 17an Aldundiak, F. Lasalaren informazioetan oinarriturik, hitzarmen bat proposatu zion Crdito Mobiliario-ri eta urte bereko abenduaren 29an, Parisen, hitzarmena sinatu zuten bi aldeek. Bilera hartan Fermin Lasala izan zen Gipuzkoako Foru Aldundia ordezkatu zuena eta Jose Luis de Abaroe eta Isaac Pereire izan ziren Crdito Mobiliario-ren izenean sitatu zutenak26.
Esan behar da, bi aldeek Parisen sinatu zuten hitzarmena behin behinekoa zela, Probintziak eta Credito Mobiliario Espaol-eko gobernuak onartu beharra baitzuten. Inongo eragozpenik ez zioten ipini bi aldeetako agintariek Parisen sinatutako agiriari
LARRINAGA, Carlos: Peironcely, San Sebastian y el ferrocarril de los Alduides a mediados del siglo XIX, Kutxa Fundazioa, Donostia, 2004.
26
32
eta ondorioz, Gipuzkoako proiektua onarturik gelditu zen 1858ko martxoaren 11n, Madrilen.
Behin Norteko Ferrokarrilaren trazadura nagusia, hau da Madril- Paris bitartean igaroko zituen herri nagusiak aukeraturik zeudela, tramu txiki horietan nondik nora igaroko zen erabakitzea falta zen. Gipuzkoari zegokionean, behin betiko ibilbidea erabaki aurretik, beste hiru proiektu egin ziren.
Lehen proiektua Pedro I. Apalategik aurkeztu zuen 1855ean: Hondarribia eta Irunen erditik pasata- Errenteria- Donostia- Antiguo- Lasarte- Andoain- TolosaLazkaoko Betena- Sagastin laugarren geltokia- Ataun- Lizarrusti- Etxarri- Altsasu.
Bigarren proiektua 1854an egin zen baina egilearen berririk ez dago. Honen arabera trenbidea Zumarragatik- Zegamara joango zen. 1856an Madrilen proiektu hau onartu zen bitartean, jendea urduri ibili zebilen Zumarragan.
Zurrumurru batzuek diotenez trenbidea Seguratik igaro behar zen baina Zurbano trenbidea egiteko hotsak zabaldu zirenean, zaldi zuriaren gainean joan zela Madrilera eta Seguratik trenbidea pasatzea galarazi omen zuela.
Seguratik ez igarotzea erabaki ostean, Oatitik markatu omen zuten trenbidea egiteko lurra baina bertako jauntxoek ez omen zuten nahi trenbidea herritik pasa zedin eta ondorioz, dirua ipini omen zuten Brinkolan (Legazpin) tren geltokia eraiki zedin.
Bi ideia hauek zurrumurru hutsak dira. Ez Segurako eta ez Oatiko jauntxoak ez baitzuten inoiz trenbidearen proiektua erabaki. Trenbidearen trazatua Madrilen egin baitzen eta gaur egun trenak egiten duen bide bera erabaki zuten hasieratik.
Hala eta guztiz ere, Segurak izan zuen zer ikusirik proiektuaren gauzatzean. Dirua ipini baitzuen Otzaurten (Zegaman) geltokia egin zedin.
33
Berriro ere Gipuzkoako hiru proiektuekin jarraituz, Luis Torrez, Enrique Alan eta Manuel Estibans ingeniariek proiektu bat idatzi zuten. Bertan trenbidea Lizarrusti, Berranoa, Etxegarate eta Otzaurtetik eraikitzeko aukeren artean, azken hau zergatik aukeratu zuten adierazten da. Berau aukeratzeko garaian lurraren geologia baldintzak eta ibilbideak oreka mailakatua mantentzeko aukera hobeak eskaintzen zituela kontuan hartu ziren. Trenbidearen edozein proiektuk aurrez erabakitako bi irizpide derrigorrez bete behar zituen, 15 milaren desnibelak eta 300 metroko jirabirak jasatea.
Berrano mendateak 849 m-ko altuera zeukalako, lauetan garaiena zen, eta Lizarrustiko gainetik Ataun aldera jaisteko aldapa bortitzegia zegoelako, bi mendateok albora utzi zituzten. Otzaurtek 688 eta Etxegaratek 658 m-ko altuera zeukaten. Azkena baxuagoa izan arren, Beasain- Altsasu artean, 1849-1851 urteetan, estatuak eraikitako errepidean urtero luizi ugari eta tamaina handikoak gertatzen zirela eta, Otzaurtetik eraikitzea erabaki zen. Mendate haren alde geologia izaeraz gainera, kontuan izan zuten trena Zumarragatik pasaz gero, Deba eta Urola haranak ere, nolabait, komunitatuta egongo zirela. Abantaila geologikoa hauxe zen, itsaso gaindiko altuerari Zegokionez, Beasain 157m, Zumarraga 354m eta Otzaurte 607m-ra zeuden27.
Madril-Irun lnea, Ormaiztegitik Zumarragarako zatia
ARANBURU UGARTEMENDIA, P.J.; INTZA IGARTUA, L.M.: Norteko Trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. I. liburukia. Mitxelena artes grficas, Astigarraga, 2006.
27
34
4.3.- Aurrekontuak eta diru bilketak Madril-Irun tramua eraikitzeko kostuak 613 milio errealekoak izango zirela aurreikusi zuten baina azkenean, kostuak izugarri garestitu ziren eta proiektua 1373 erreal kosta zen28. Gipuzkoako aurrekontuei buruz hitzegiteko garaian, proeiktua bitan zatitu behar da. Alde batetik, Goierriko zatia da, Otzaurte-Arama eta bestetik, Beterrikoa, Arama-Irun. Goierriko zatian eraikuntza lanak oztopotsuagoak ziren eta horrek eragin zuen aurrekontua ere garestiagoa izatea. Beterri aldean trenak 55km-ko bidea du eta zati hori egitea 59 milioi kostatu zen, aldiz Goierriko 41km-etako lanak egiteak 85 milioiko kostua izan zuen. Goierrialdeko lanak ainbeste garestitu zituena murru, tunel eta fabriketako lanak izan ziren. Ondorengo taulan ikus daitezke bi aurrekontuen datuak modu zehatzagoan, erkaketak egiteko moduan.
Kontzeptua Soroa Basoa Sagastia Baratza Lur lautze lanak Murruak Tunelak Fabrikako obrak eta beste osagarriak
Beterriko datuak Kopurua Errealak 5.085 area 1.332.270 193 area 15.440 2.705 area 432.800 53 area 15.700 6.940.542 967.460 9 9.724.000 20.642.492
Goierriko datuak Kopurua Errealak 1.849 area 379.990 11.085 area 829.124
12
22.799.301 7.000.720 22.667.500 31.688.549
Trenbidea pasa zen herri guztietan diru bilketak egin zituzten proiektua aurrera eraman ahal izateko. Herri guztiek egin zuten beraien aportazioa, txikia nahiz handia, bakoitzak ahal zuen neurrikoa. Goierri mailan Zumarragan bildu zen diru kopururik handiena, hain zuzen ere 132.000 erreal. Aipatzekoa da Urretxun izan ezik, beste herri guztietan apaizek ere parte hartu zutela diru bilketa hauetan.
Esan bezala, trena igarotzen zen herrietako biztanleek beraien dirua mailegatu zuten trenbidearen eraikuntzan baina, horiez gain, Norteko Ferrokarrilak zehartzan ez
WAIS SAN MARTIN, Francisco: Panorama de los ferricarriles de hace un siglo. Revista de obras pblicas, septiembre 1968.
28
35
zituen herrietan ere egin ziren diru bilketak. Hala nola, Bergaran, Azpeitian, Azkoitian, Oatin edota Seguran. Dirua eman zuten batzuk trenbideak zekartzan onurez jabetu zirelako eman zuten eta beste batzuk aldiz, beraien diruarekin inbertsioren bat egitearren.
NORTEKO FERROKARRILARENTZAKO DIRU BILKETAK29 Trenbideak zeharkatzen ez zituen herriak Herria Errealak Bergara Azpeitia Oati Azkoitia Segura Arrasate 917.000 815.000 758.000 521.000 212.000 170.000 Trenbideak zeharkatzen zituen herriak Herria Errealak Zegama Legazpi Urretxu Ezkio Gabiria Ormaiztegi 76.000 60.000 116.000 4.000 7.000 30.000
Goiko taulan ikus daiteke, trena igarotzen ez zen herrietan jasotako diru kopurua trenak zeharkatzen zituen herrietakoa baino altuagoa dela. Hau azaltzeko bi arrazoi aurkitzen ditut. Batetik, baliteke inguruetako herrietako jendea, trena igarotzen zen herrikoa baina aberatsagoa izatea, esaterako Ezkio eta Bergara konparatu ditzakegu. Bi herrietan egindako bilketa ezinda inolaz ere alderatu, Bergaratik trena pasa ez arren Ezkion baina askoz ere diru gehiago jarri zuten. Egia da, Bergaran jende gehiago bizi zela Ezkion baino eta baita hauen ekonomia hobea izango zela ere, garai hartako Ezkioko biztanlegoa nekazaritzara dedikaturik biziko baitzen. Bestetik,
inguruetako herrietako biztanleei, edota gutxienez handikiei, inguruan geltokiak izatea interesatuko zitzaien, adibidez Segurak eta Oatik ahalegin handiak egin zituzten Otzaurten eta Brinkolan, hurrenez hurren, geltokiak eraiki zitezen.
Esan bezala, Aldundiak egindako dirulaguntza eskaerari trena pasatzen zen herrietako biztanleek eta pasatzen ez zenetakoek ere eman zioten erantzuna. Ez ziren
ARANBURU UGARTEMENDIA, P.J.; INTZA IGARTUA, L.M.: Norteko Trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. II. liburukia. Mitxelena artes grficas, Astigarraga, 2008.
29
36
ordea bakarrak izan, Cuban zeuden indianoek diru bidalketa garrantzitsuak egin zituzten. Honek adierazten du, XIX. mendean ere, itsasoz bestaldean bizi ziren gipuzkuar andanak beraien herriko gorabeherak jararitzen zituztela. Gipuzkoako Foru Aldundiak, 1858ko urtarrilaren 14an, hasi zuen diru bilketa kanpaina honetan, guztira, sei hilabetean 35 milioi jaso zituen.
4.4.- Trenbideko eraikuntza lanak 1856ko maiatzaren 15ean Luis Torres eta Alan eta Manuel Estibans ingeniariek, Gasteiztik Irun arteko trenbidea lau zatitan banatu eta zati bakoitzaren memoria nahiz planoak zituen txoztena aurkeztu zuten Madrilen. Bertan, ibilbidea lau zatitan banatu zuten: - Gasteiz-Otzaurte - Otzaurte-Arama - Arama-Donostia - Donostia-Irun
Proiektuaren bigarren zatia, hots, Otzaurtetik Aramara bitartekoa, izan zen azkena eraiki zena eta baita eraikitzeko orduan zailena izan zena ere, orografiak zailtasun handiak jartzen baitzituen. Proiektuaren bigarren zati hau aldi berean, bost kilometroko sei zatitan banatu zuten. 31km-ko ibilbide hau tunel eta zubiz josia irudikatu zuten eta txostenean nabarmendu zutena, bataz beste kilometroaren kostea oso garestia aterako zela izan zen.
1858ko ekainaren 22an ekin ziieten Gipuzkoatik igaroko zen lehen trenbide hura eraikitzeko lanei, Donostian eta Tolosan batera. Norteko Ferrokarrilak Gipuzkoan zehar egingo zuen tramoa lau zatitan banatu zutela aurrez aipatu dut. Lau zati horiez gain, tramo bakoitzeko obrak ere banatu egin ziren. Esaterako Otzaurtetik Igartzara zihoan zatia hirutan banatu zuten: IgartzaZumarraga, Zumarraga-Oazurtza eta Oazurtza-Otzaurte; zati bakoitzeko lanak enpresa ezberdinen esku geratu zirelarik. Hiru zati hauetako lanak hasi eta amaitu ingurumari berean egin ziren, 1858-1864 urteen bitartean.
37
Goierrin zehar trenak egiten duen ibilbidearekin ari naizelarik, ez dut aipatu gabe utzi nahi Aizkorpen zehar egiten duen ibilbidea. Trenak Brinkolan uzten ditu atzean lur lauak, nolabait esatearren, eta Aizkorpeko orografia malkartsura sartzen da. Brinkolatik Otzaurtera bitarte, luzera ezberdinetako hamabi tunel eraiki behar izan zituzten, hauetako batek, Tunel Handia izenekoak, 2.955km-ko luzera duelarik. Berau eraiki zuten garaian Estatu mailako tunelik luzeena zen eta gaur egun, Euskal Herriko tunelik luzeenaren tituluarekin jarraitzen du. Bitxikeri moduan aipatu, Tunel Handia izenez ezagutzen den tunel hau husteko 12 zulo egin zituztela lurrazaletik tunelaren zapairaino zihoazenak. Hauetatik 160.000m3 harri eta lur atera zituzten eta gero, tunelaren zapaia forratzeko 60.000 m2 harri erabili zituzten30. Gehitu gainera, 1860an hamabi zulo hauek egiteko lanak hiru kontratista ezberdinei izendatu zitzaizkiela eta erdiko zatia tokatu zitzaionak soilik egin zuela bere lana eta ondorioz, lurpean kilometro bateko luzera zuen tunel itsu bat zegoen, irteera gabea. Gerora, 1863an Gouin et Cie kontratatu zuten lanak amaitu zitzan eta berau izan zen tunelari sarrera eta irteera egin zizkionak31.
Tunel Handia ustutzeko egin ziren hamabi zuloen planoa.
ARANBURU UGARTEMENDIA, P.J.; INTZA IGARTUA, L.M.: Norteko Trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. II. liburukia. Mitxelena artes grficas, Astigarraga, 2008. AZURMENDI, Xabier: San Adrian eta inguruen kondairiak. Goiherriko Euskal Eskola Kultur Elkartea, 1997.
31
30
38
Proiektu hau aurrera eraman ahal izateko, gizakiak naturarekin borroka handiak egin behar izan zituen, 14.224 metro tunel egin ziren eta baita zubi ikusgarriak ere. Horietako adibide bat da
Ormaiztegiko ikuspegia (Sprenger, Rodolfo)
Lavaley ingeniari frantsesak Ormaiztegin egin zuena, 289 metro luze eta 34 metroko altuera duena32. Zubi hau garaiko garrantzitsuena eta ikusgarriena egiten zuena ordea, ez da begi bistaz ikusten dena, bazeuden garai hartan hau baino eraikuntza ikusgarriagoak. Zubi hau ikusgarri egiten duena lurpean dago. Pilareen zimentazioak eta indarren kalkuluak dira berezi egiten dutenak, lurpean dituen 20 metroko pilareak hain zuzen ere. Tunelei dagokienez, Altsasu-Beasain tartean hogeita bi tunel daude eta Beasaindik Iruna doan tartean bederatzi.
Aramatik Irunera zihoan trenbide zatia eraikitzea ez zen Otzaurte-Arama bitarteko zatia eraikitzea bezain konplikatua izan. Izan ere, Aramatik behera orografia ez da hain gorabeheratsua. Aldapa handiak arazo ez izan arren, tramo honetan ere izan zuten aurre egin beharreko arazorik.
Beasaindik Tolosarako zatian esaterako, Oria ibaia saihestu beharra zegoen eta horretarako, bere gainetik zubiak eraiki behar izan ziren. Honek ez zien aparteko lanik suposatuko, izan ere, aurrez bat nazional errepideak sei zubi bazituen ibaiaren gainean eta trenarentzat beste zortzi eraikitzea ez zen aparteko gauza. Zubiez gain, lau tunel ere eraiki behar izan zituzten eta hainbat errepide desbideratu.
Andoaindik Donostiara dauden 165 km-ak egiteko bi proiektu azaldu ziren, batean ibilibidea Lasarten barna egin zedin markatzen zen eta bestean Hernani
32
39
zeharkatu zezala. Azken honen aldeko hautua egin zen, bere aldeko froga gehiago ematen zirelako. Hernaniko bidea Lasartekoa baina zuzenagoa izateaz gain, jira bira gutxiago eta aldapa txikiagoak zituen. Gora behera gutxiago izateak, bigarren
proiektua ekonomikoki ere merkeagoa izatea suposatzen zuen, hain zuzen ere 5 milioi gutxiago kostatzen zenaren kalkuluak egin zituzten33.
Trenbidea eraikitzeko lanak Eitza (Zumarraga) inguruan
4.5.- Trenbidearen inaugurazioa 1864ko abuztuaren 15ean egin zuen trenak Madrildik Irunerako bidea lehenengoz. Otzaurtetik Bidasoarainoko trenbide bazterrak jendez bete ziren trena eta barnean zeramatzan kazetari, politikari eta erret taldea ikusteko asmoz.
33
40
Xabier Azurmendik bere San Adrian eta inguruen
kondairak liburuan aipatzen du, Zegamatik lehenengo aldiz
trena pasa zenean jende asko bildu zela trenbide ingurura, trena nolakoa zen ikusi nahi zutelako
Norteko Trenbidearen inaugurazioa Donostian, 1864ko abuztuaren 15ean (Ruiz, F.)
guztiek.
Trena
ikustean, garraiobide berri hau parte onekoa ezin zitekeela
izan eta, aitona bat ondoeza egin eta lurrera erori omen zen, gero etxera gurdian eraman behar izan zutelarik.
Norteko Trenbidearen inaugurazio egunean trenak egin zuen lehen bidaian zen Gustavo Adolfo Bcquer idazlea ere eta inaugurazioaren inguruan egin zuen
kronika oso interesgarria izan zen. Kronika horretan, poeta andaluzak, Madrildik Donostiarako hamazazpi orduko bidaian burura etorri zitzaizkion gogoetak eta bidaiaren inguruko deskribapenak idatzi zituen. Inaugurazioaren benetako hasiera Olazten ipini zuen. Trenbideko tunelek zirrara sortu ziotela eta Donostin zegoen giroak eta bertako ospakizunek liluratu egin zutela ere idatzi zuen34.
Norteko Trenbidearen inaugurazio eguneko oturuntza (Ruiz, F.)
Inaugurazio ekitaldi nagusia Donostian egin zen eta bertan zen Francisco de Asis, Isabel II.a erreginaren senarra. Geltokia eta tren guztiak bedeinkatu ostean, Te
ARANBURU UGARTEMENDIA, P.J.; INTZA IGARTUA, L.M.: Norteko Trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. II. liburukia. Mitxelena artes grficas, Astigarraga, 2008.
34
41
Deum-a abestu zuten Alde Zaharreko Santa Maria elizan. Bazkari azkar bat egin ostean, arratsaldeko 3ak aldera, trenak Pariserako bidearekin jarraitu zuen. Francisco de Asisek, Madrilen hasitako bidaiari segida eman zion eta Pariseraino joan zen Napoleon III.a eta Eugenia Montijorekin batera35.
4.6.- Trenbideari loturiko hainbat bitxikeri - Trenbidearen eraikuntzak lan esku asko eskatzen zuen eta hori zela eta, kanpoko langile ugari etorri ziren. Honen ondorioz, 1861ean Zegaman 6.000 bizilagun izatera iritsi ziren. Trenbide inguruan zeuden baserri, borda edota saletxe guztiak bete zituzten eta baita berriak eraiki ere. Kanpotik etorritako jendetza horren ondorioz, herriko giroa erabat nahastu zen eta labankadak, lapurretak eta emagalduak agertu ziren besteak beste. Honi irtenbidea eman nahian, 1864an, ia trenbidearen obrak amaitzear zeudela, lau Guardia zibil eta kabo bat ipini zituzten36.
- SGCME enpresak Madril-Irun trenbidean lanean zihardutenentzat osasun zerbitzua arautu zuen, hori bai, Tolosatik Irun bitarteko zatirako. Langileek zerbitzu honetaz gozatu ahal izateko, kontratistaren ziurtagiri baten beharra zuten, non kontratistak bertako langile zirela adierazten zuen. Otzaurtetik Tolosarako zatirako ordea ez zuten horrelako aseguru sistemarik sortu eta tramu honetan behin behineko lau ospitale eratu ziren Zegaman, Brinkolan, Zumarragan eta Gabirian.
- Trikitia XIX. mendean zabaldu zen Euskal Herrian, hain zuzen ere Norteko Ferrokarrilaren bidea egiten ari ziren garaian. Trenbideko lanak egitera Italiako Piamonte ingurutik langile ugari etorri ziren eta badirudi, beraiek izan zirela, gaur egun hain gure dugun musika instrumentu hau, gure artera ekarri zutenak.
- 1864ko uztailean gobernadoreak geltokietarako arautegi zorrotza ezarri zuen. Geltokietara ezin zen edonola sartu, txartela zuten bidaiariak soilik sartu zitezkeen,
35
AZURMENDI, Xabier: San Adrian eta inguruen kondairiak. Goiherriko Euskal Eskola Kultur Elkartea, 1997. 36 Zegamako Udal Artxiboa, 270-2.
42
ezin zitekeen inor joan hauei laguntzera eta merkantzien bila zihoazenek, agiri berezi bat behar zuten eta denbora mugatua zuten berau jasotzeko.
- Tximinia altuak eta bi ardatzeko bagoiak zituen tren xume batean egin zuen Isabel II.ak Lekeitiotik (bertan pasatzen zituen udarak) Donostiarainoko bidaia, 1868ko irailaren 30ean, tronutik kendu ostean. Donostian, Norteko Ferrokarrila hartu zuen, luxu gehiago zituena eta bertan egin zuen Donostiatik desterrirako bidaia. Lau urte lehenago bere senarrak, Francisco de Asisek, bidai bera egin zuen, trenbidea inauguratzeko ekitaldien barnean. Inaugurazio egunean ordea, 1868ko irailaren 30 artan ez bezala, festa giroa zen nagusi.
- 1877an, Karlistek, Santa Kruz apaiza buru zutela, Beasaingo tren geltokia erre zuten37.
- 1936ko irailaren 15ean, Bergarako langileek labe garaietako zubia
Ormaiztegiko
sopletez bi lekutan ebaki zuten frankisten sarrera oztopatzeko asmoz. Hurrengo egunean ordea, frankistak Ormaiztegira iritsi
ziren eta aurreko egunean zubia suntsitu zuten labe garaietako langileak hilerriko hormaren
Ormaiztegiko zubia sopletez ebaki ondoren
aurka erahil zituzten. Hurrengo urteko urtarrilaren 29rako zubia berreraikita zegoen eta eraikuntza indartzeko asmoz, porlanezko lau zutabe berri eraiki zizkioten38.
37
PIRALA, Antonio: Historia Contempornea, Anales desde 1843 hasta la conclusin de la ltima Guerra Civil, 4. lib., Madril, 1877. 38 Zumalakarregi museoko ibilbide didaktikoa: The Century of the Revolution, Ormaiztegi, 2011.
43
5.- ONDORIOAK
Sarrerako atalean esan bezala, lan hau egiten hasi nintzanean nire helburua Norteko Ferrokarrilak Gipuzkoako gizartean izan zituen eraginak zeintzuk izan ziren ikertzea zen, trena sartu izanak dena goitik behera eraldatuko zuelakoan. Lana egiten ari nintzela konturatu naiz, XIX. mendean Gipuzkoan, eta oro har Euskal Herri osoan, eman zen industrializazio prozesua ez zela, ez behintzat bere osotasunean, trena sartu izanaren ondorioa izan, alderantziz baizik. Trena izan zen industrializazio prozesuaren ondorioa, gero prozesua azkartzeko lagungarri izan bazen ere. Esan behar da, Gipuzkoan XIX. mendearen bigarren erdian, garraio bideekin batera aldaketa sakonak eman zirela.
Tolosaldean esaterako, Lehen Karlistadak amaitu bezain pronto -1842- hasi ziren lehen papelerak irekitzen. Trenbideari aurre hartu ziotela nabarmena da eta hau horrela izanik, lantegiaren sorreran ez baina gerora gozatu zituztela bere abantailak esan liteke. Oihalgintzan ere antzeko zerbait gertatu zen, sei lantegi trenbidea eraiki aurretik ireki baitziren. Hauek ere, trenbidearen eragin berantiarra izan zuten.
Euskal Herrira trenbideak berandu iritsi ziren baina Euskal Herriko trenaren historia, besteengandik bereizten duen datua ez da hori, XIX . mendean lurraldean eratu zen trenbide sarea oso zabala izan zela baizik. Donostia, Bilbo eta Gasteiz trenez komunikaturik zeuden eta baita probintzietako herri garrantzitsuenak eta
produktibitate handienekoak ere. Euskal probintziak elkarren artean trenbidez loturik egoteaz gain, inguruko probintziekin ere harremanetan zeuden. Aurreraxeago esan bezala, lurraldean trenbide sare zabala zegoen eta horrek bertako garapen teknologikoan eragin positiboak izan zituen.
Arrazoi asko tarteko, trena aurrerapen teknologikoaren ikur bihurtu zen. Garapen industriala eman zedin baldintza berriak sortu baitzituen: aurrez zeuden garraiobideak baina merkeagoa zen, azkarragoa eta karga ahalmen handiagoa zeukan.
44
Ekoizleak salmenta guneetatik gertuago egotea ere ahalbidetu zuen trenak, industria berriak eskatzen zituen kontsumo masiboak ahalbidetuz. Honela, trenbidetik gertu zeuden lantegiak irabazten atera ziren baina urrunago zeuden industria tradizionalek merkatuen zuten tokia galtzea ere suposatu zuen.
Trenaren trazatuak euskal industriaren egitura guztia baldintzatu zuen. Esan liteke, trenbideak lurraldea ordenatzea suposatu zuela, lotura ezberdinak sortuz. Ingurune batzuk ordea, lotura horietatik urrun geratu ziren eta horren ondorioz, eskualde batzuk hazkunde industrial bat izateko aukerarik gabe, baztertuta, geratu ziren.
Esan bezala, trenbideak Gipuzkoa osoa zeharkatu zuen, hainbat herri baztertuta utzirik eta ordura arte isolatuta zeuden zenbait herriri garapen industriala izateko abantaila bikaina eskainiz.
1858. urtean, Beasain-Irun ibilbideko eremu osoan zehar, biztanleria oso sakabanatua zegoen, ez zegoen industriarik. Beasainen parroki inguruan eta Ordizian harresi barruan zeuden etxe apur batzuk kenduta, Goierrin Oria ibaiaren inguruan baserri sakabanatu, gaztainari eta soroak besterik ez zeuden. Tolosaldean ere, bazeuden bi populazio gune garrantzitsu Tolosan eta Alegian, baina gainerakoan, beste eremu osoa baserri sakabanatuz osaturik zegoen.
Trenaren ondorioz nekazaritzak ere aldaketa nabarmenak pairatu zituen. Aldaketa nabarmenena autokontsumoaren amaiera izan zen, trenaren sarrerarekin geroz eta urrutiago zeuden merkatuetarako produzitzen hasi baitziren. Nekazal produktuen komerzializazioak eskualde ezberdinak produktu zehatzak lantzera dedikatzea ahalbidetu zuen, eskualdeen espezializazioa eman zelarik.
Trenbidearen eraikuntza eta trena martxan jartzea ez zen alor ekonomikorako soilik izan positiboa. Trenari esker, historian lehen aldiz, gizarteko zati handi batek
45
hiritar arruntak tarteko- bidaia luzeak egin ahal izan zituen denbora laburrean. Bidaiatzeko ahalmena gizarteko zati handi batentzat zabaldu zen.
Hazkunde ekonomikoari dagokionez, komunikabideen hobekuntzarekin eta batez ere, trenbidearen eraikuntzarik loturik dagoela argi dago. Hala ere, Norteko Ferrokarrilaren ondorioa izan zela esatean, kontuan izan behar da, XX. mendearen hasierara arte, trenbide bakarra egon zela eta noranzko ezberdinetako trenek geltokietan soilik zeukatela gurutatzeko aukera, horren garraioan eragiten zituen mugekin.
Trenbidearekin
batera
Gatzaga-Zumarraga-Beasain-Tolosa-Astigarraga-Irun
errepidea zabaldu eta asfaltatu zen, Deba, Urola, Oria, Urumea, Oiartzun eta Bidasoako eskualdeak elkarrekin lotuz. Errepide honez gain, Irundik Andoainera zihoan errepidea ere egin zen eta honek, Donostia, ordura arteko nolabaiteko isolamendutik atera zuen. Trenbideari eta bi errepide hauei esker, Donostiako populazioak gora egin zuen eta abantaila ekonomiko eta politikoak ere ugaritu zitzaizkion. Ordura artean Tolosa zen Gipuzkoako hiriburu baina aipatu bi faktoreen ondorioz, Donostia indarra hartzen joan ahala, duda-mudatan ipini zen Tolosak jarraitu behar ote zuen hiriburu izaten. Honela, 1854an, Donostiak lortu zuen Gipuzkoako hiriburu titulua.
Gipuzkoa mailan trenak izan zituen ondorioak albo batera utzi eta hainbat herritako ondorioak landuko ditut jarraian.
Irunen esaterako, Lehen Karlistada amaitu eta 1841ean Ebroko aduanak Bidasoara aldatu izanak eta 1864an trenbidea inauguratzeak aldaketa handiak sortu zituen lehen eta hirugarren sektoreetan. 1841-1873 urteetan, lehen sektorean ziharduen nekazari eta abeltzain kopurua %714tik 48ra jaitsi zen eta aldiz, hirugarren sektorean zerbitzari kopuruak %115etik 296ra egin zuen gora
39
. Trenbidearen
ondorioz, Frantziatik Irunera jende asko joan zen bizitzera eta hainbat banketxe
39
46
frantziarrek ere ireki zituzten ateak. Hauek aldi berean, funtzionario, polizia, merkatari eta garraiolari kopurua dezente handitzea eragin zuten. Era berean, trenez garraiatzen ziren merkantzien kopuruak ere gora egin zuen eta horrek eragin zuen merkantziekiko etxeak eta delegazioak ugaritzea.
Norteko Trenbidearen proiektugile frantziarrek Beasaini aparteko garrantzia eman nahi izan ziotela nabarmena da. Beasain Oria, Agauntza eta Amundarain ibaien erdigunean dago kokaturik eta bertan proiektu berriarentzat zabalgunea hasten zen. Proiektugileak Goierriko alderdi hidrogeografikoaren abantailez jabetu baziren ere, ez zuten Goierrin zegoen burdin tradizioa ezagutzen. Hala ere, Norteko Trenbidearen eraikuntza eta berak suposatzen zituen aurrerapenekin batera, bertako burdinola, meategi eta labe-garaiak erabakigarriak izan ziren eskualdearen etorkizunean, hots industriak eskualdean izan zuen garapen prozesuan.
Trenbidearen eraikuntzak zeharka ere sortu zituen lan postuak. Adibide pare bat aipatzearren, trenbidea eraikitzen ari zirela arrakasta handia izan zuten harginek eta itzainek. Goierriko notarioen bulegoetan hitzarmen ugari sinatu zituzten trenbidea eraikitzen ari ziren enpresa eta kontratistek harrobietako jabeekin. Hitzarmen hauek lanak amaitu arteko iraupena zuten, harginei lan ugari egitea tokatu zitzaielarik. Hargin gehienak bertakoak ziren (Eibar, Mutriku, Ormaiztegi, Gabiria, ). Hauek, normalean, kontratistekin lan hitzarmenak sinatzen zituzten eta gero beraien menpean beste hargin batzuk izaten zituzten lanerako. Antzeko zerbait gertatu zen itzainekin ere. Hauek ere, hitzarmenak egin zituzten kontratistekin harriak harrobitik trenbidera garraiatzeko. Itzain gehientsuenak Gabiria, Legazpi, Zumarraga, Urretxu, Ezkio eta Zumarragakoak ziren.
47
6.- ERANSKINA: TRENARI IPINIRIKO BERTSOAK
Burni bideen asierari jarritaco cantac

(Donostian: Ignacio Ramon Baroja-ren moldizteguian. -1858) 1 5 Amabi bero oetan Gabarretan sarturic Nai det eracutsi Gure Urumean Burni bideen lanac Contentuz dijuazte Nola diran asi: Uraren gaean: Donostiari beti Tiro ajustatuac Bearzaio utzi Ciran arrobian Ceengandik beauten Guztiac jarri dira Besteac icasi. Saltatu naian. 2 Berreun ta iruroguei Zaldunen cantaquin Zortzicoan esanaz Beren indarraquin: Donostiac daucazqui Honra andiaquin Burni bide, ichaso Gaur dandic berequin. 3 Inguru guztietan Poza alegria Beere ez da icusi Festa bat obia: Gendeaz edertua Urume gurea Esan cequien zala Ceruco gloria. 6 Allegalu becela Guzti ac airean Arcaitza jo dute Instante batean: Eliz guizonak lenen Beren ordenian Jarri dira pozquiro Laneco toquian. 9 Asiera emanda Burni bideari Deitu diote viva Gure Erreguiari: Elizara dirade Lasterca etorri Graciac ematera Jaungoico Jaunari. 10 Guztiak dabilzquite Arpegui alayac Baan barren barrendic Diote urdallac: Gueratuco guerade Onetara illac Ezbaditugu laster Billatzen botellac. 11 Legor eta urean Jarrirican mayac Guztiac ceucazquiten Beren bazcariac: Batzuek celaietan Echean besteac Ontzi eder batean Oquendo semeac. 12 Guztiac irten dira Bazcaldu onduan Zortzi mila persona Bai guichienean: Plaza inguratzera Beren alegrian Despedituaz elcar Gauaren erdian.
7 Gobernadore Jaunac Guiputzen semea Arpicua artuta Emandu golpea: Diputaduac palaz Betedu gurdia Iraultzeco cegoan Erriko Alcatea.
4 8 Bandera eder batequin Apaicen buru danac Ayuntamentua Guipuzcoacoa Eliz guizon ondoren Jaunari egin dio Diputacioa: Otoitz lenengoa: Burni bideen jabe Bendicio eta cantu Guizon sonatua Zortzico lengoa Trulla aundimendiz Ceruac garu artu du Ondo lagundua. Donostiacoa.
48
ZORTZICOA Donostiarrac cantatu dutena
IFAR ALDECO GURDABIDE BURNIZCOARI

Donostiac garagar illaren 22.an 1858.en urtean.
1 Cer eguin aldezaquen Espaolac beti Urez eta legorrez Noiz da icusi? Elcano ta Oquendo! Ez esan besteric Oyec cituen ondo Munduac miretsi.
4 Donostia zuretzat Mmentura onecoac Dira sou ta canta Osdun andiagoak, Burnizco bidea da Onela asitzen Zori onac ditugu Dudagabecoac.
2 Guerozco demboretan Icusi ta esan Guerran aimbat astean Cintzoa ote dan. Gendea pozturic da Ur-mea deitua dan Ibai baztarrean.
5 Arrizco murru beltzac Zaitu orain lotzen ah! Icusi bear dugu Lurrera erorzen, Ondasun aundientzat Laster arico cera Campora zabaltzen.
3 Aberatsac, pobreac An dira arguitzen Guiputza dutelaco Gucia icusten. Gaera asitzen dira Apaizac cantatzen Ala galdetzen dute Cer zaigu guertatzen?
6 Bedeinca zazu Jauna Guizonaren obra Lenen zuri deituric Gaur asi duena, Len bait len bucaturic Ortik datorquigun Uguritasuna, ta Gueroc nai deguna.
49
BURNIZCO BIDEARI, VERSO BERRIAC

Iparraguirrec jarriac (Donostian: Ignacio Ramon Baroja-ren moldizteguian. -1858)
CANTASTEA Burni bidea opada Laster eguitea, Europac goza dezan Betico paquea 1 Asmoerac dirade Gaur Nacioetan Asma orduco eguiten Diranac benetan: Ceec usteco zuen Juan dan urtean Ori pasaco zala Gure Provincian? 3 Beguira adisquideac Or Franci aldera Mundu guztia doa Lecioac artcera: Orain bada nainuque Eman aditzera Cergatic bear degu Guelditu atzera? 5 Equin deiogun bada Burdin bideari Eta oso eguin arte Eraso lanari: Astindubat emanaz Lembailen lurrari Eta anditasuna Gure Espaari.
2 Provinciac bacarric Bear ez dira aitatu Bada Nacio guztiac Bear degu alcartu: Eta pasatua pasa Gorrotuac aztu Berdin alcar artzeco Jaunac eguin gaitu.
4 Viva gure Espaa Eta asmoerac, Ceen embidia dute Gure lur ederrac? Mendi eta celayac Ceec ditu onenac Ardo, gari, olioz, Beterican danac?
6 Aditcera degunez Amar urte barru Vaporeca asicoda Jaincoac nai badu; Ala digute beintzat Francesac aguindu Asiera eman da eta Alcarri lagundu.
7 Bertati asi gaitecen Jaunari erregutzen Paquean bici bitez Dutenac aguintzen: Ah! Gueiago ez balitz Guerrarican sortzen Beti ibili gabe Bata bestea iltzen.
50
Jose Manuel Lujanbio "Txirrita"- ipinitako bertsoak40

1 Mila zortzireun irurogeita Zazpigarrengo urtian Lenengo trena ikusi nuen Espaiyako parian: Bide pixka bat bixtan pasa ta Ioiz sartu lurpian, Perra berriyak erantsi dizte Andikan orain artian. 3 Linea orrek badauka zenbait Tunel, zubi ta erriyo, Bi biderekin ipii dute Sekulan bai berriyo, Elektrikako indarra eta Orrenbeste guardarrayo, Gau eta egun gelditu gabe Beti zerbaiten karraio. 5 Eseri aulki ederrak eta Beste gauza bat on-ona, Ezertarako beartzen bada Kotxe bakoitzak komona; Lenguan antxe ikusi nuen Larogei urteko amona, Frantses-euskaldun buruzuri bat, Benta Berriko amona. 7 Gizon abilla zan elektrika Sortu zuten maisu ori, Pixka-pixka bat orek graduak Bajatu zizkan subari; Orain indarra leku askotan Kentzen diyote urari, Garai batian merke zan baia Gaur balio du ugari. 2 Modu horretan jarri zuenak Norteko ferrokarrilla Jakinduriya handiya zuen Entrenamentu abilla; Gizonik ezin asi liteke Zaldi obiaren billa, Goizian irten Irundik eta Illuntzerako Madrilla. 4 Trenera lasai balijuake Egiagatik zartzera, Iyo bidiak ederrak dauzka Kotxian aixa sartzen da; Amar legua bide pasa ta Ordu beteko etxera, Lengo segunda bezin ederra Dago orain terzera. 6 Karbonerarik ez du bear Fogonerarik ain gutxi Or bear dena begiyak erne Eta llabiari eutsi: Abiyatzian iriki eta Allegatutzian itxi, Gau eta egun gelditu gabe Dabil txistu ta irrintzi. 8 Ola esanaz urirakiak Egiten zuen negarra: Prezisu al da beti kalderan Kiskaltzen egon bearra? Ez daukat beste alimenturik, Sua, kia ta txingarra, Ongi miatzen baldin banauzu Otzian badet indarra.
40
ZAVALA, Antonio: Txirrita, Jose Manuel Lujanbio Retegi, Auspoa, 1992.
51
7.- BIBLIOGRAFIA
ACHON INSAUSTI, J. A.: Historia de las vas de comunicacin en Guipzcoa: Edad Moderna (1500-1833), Donostia, Gipuzkoako Foru Aldundia, 1998. AGIRREAZKUENAGA, J.: Iraultza industriala abiatu ezinik. Euskal Herriko ekonomiaren gora beherak lege zaharraren kinkan (1778-1880). Gaiak, Donostia, 1993. ARANBURU UGARTEMENDIA, P. J.; INTZA IGARTUA, L. M.: Norteko trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. I Liburukia. Eusko Tren, 2006. ARANBURU UGARTEMENDIA, P. J.; INTZA IGARTUA, L. M.: Norteko trenbidearen eraikuntza, ebaluaketa eta ondorioak Gipuzkoan. II Liburukia. Eusko Tren, 2008. ARANBURU, Gotzon: Karlismotik abertzaletasunera. 1870-1900. Astero, Iruea, 2010. ASTRAIN CALVO, Luis: Gipuzkoa: arkitekturaren gida, 1850-1960. Gipuzkoako Foru Aldundia, 2004. AZURMENDI, Xabier: San Adrian eta inguruen kondairak. Goiherriko Euskal Eskola Kultur Elkartea, 1997. CAYN GARCA, F.; GONZLEZ FERNNDEZ, F.; MUOZ RUBIO, M.: El camino del tren. 150 aos de infraestructura ferroviaria, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, 1998. INTXAUSTI, Joseba: Segura historian zehar. Segurako udala, 2003. GONZALEZ PORTILLA, M. (et al,): Ferrocarriles y desarrollo. Red y mercados en el Pas Vasco, 1856-1914, Euskal Herriko Unibertsitatea, Bilbo, 1995. LARRINAGA RODRGUEZ, Carlos: Transformaciones en el comercio de trigos a mediados del siglo XIX y su repercusin en la molienda tradicional Guipuzcoana. Studia Historica. Historia contempornea, 2001-2002, vols. 19-20, pags. 63-79.
52
LARRINAGA RODRGUEZ, Carlos: Entre Irn y los Alduides. El ferrocarril del Norte y el paso de los Pirineos a mediados del siglo XIX. Sancho el Sabio, 2003, vol. 19, pags. 233-234.
LARRINAGA RODRGUEZ, Carlos: Peironcely, San Sebastin y el ferrocarril de los Alduides a mediados del siglo XIX, Kutxa Fundazioa, Donostia, 2004.
MADOZ, Pascual: Gipuzkoa, 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991. MUTILOA POZA, J.M.: Guipuzcoa en el siglo XIX: guerras, desamortizacin, fueros. Caja de Ahorros Provincial de Guipzcoa, Donostia, 1982.
OLAIZOLA, Juanjo: Gipuzkoako trenak, Bertan 10, Gipuzkoako Foru Aldundia, 1996.
SUSO ESPADAS, Iaki: Alduides versus Roncal. Navarra y los proyectos de ferrocarril transpireneico, Nafarroako Unibertsitate Publikoa, Iruea, 2006.
VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Desde los orgenes a nuestros das. Txertoa, Donostia, 1984.
WAIS SAN MARTIN, Francisco: Nuestros ferrocarriles frente al mercado comn Europeo. Revista de obras pblicas, julio 1962, nm. 2967, pags. 455-458.
WAIS SAN MARTIN, Francisco: Centenario de la terminacin del Ferrocarril del Norte. Revista de obras pblicas, octubre 1964, nm. 2994, pags. 10991103.
WAIS SAN MARTIN, Francisco: Panorama de los ferricarriles de hace un siglo. Revista de obras pblicas, septiembre 1968, nm. 3041, pags. 647654.
ZAVALA, Antonio: Txirrita, Jose Manuel Lujanbio Retegi, Auspoa, 1992. Zegamako Udal Artxiboa, 270-2. http://19mendekoaisia.net http://www.zumalakarregimuseoa.net
- http://www.albumsiglo19mendea.net
53

Alaitz Imaz Norteko Ferrokarrila

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Alaitz Imaz Norteko Ferrokarrila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Alaitz Imaz Arrondo

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Ondorioak45 Eranskina: trenari ipiniriko bertsoak.49 Bibliografia..53

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

(http://www.albumsiglo19mendea.net/) eta nire lana ilustratzeko baliogarria zela erabaki nuen.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

1.- XIX. MENDEKO EUSKAL HERRIA GAINBEGIRADA BATEAN

ARANBURU, Gotzon: Karlismotik abertzaletasunera. 1870-1900. Astero, Iruea, 2010.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

frantziskotar elisabetarrak izan ziren eta XIX. mendeaz

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

gehiagok gerrilari taldeak izanak. 1890ean Gasteizko

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

ARANBURU, Gotzon: Karlismotik abertzaletasunera. 1870-1900. Astero, Iruea, 2010.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

MADOZ, Pascual: Gipuzkoa. 1845-1850. mbito ediciones, Valladolid, 1991.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

xumek (Luis Astigarragarenak edo Juan Maria Egurenenak besteak beste)

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

irakurketan, hezigarrietan, eta artean

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

ARANBURU, Gotzon: Karlismotik abertzaletasunera. 1870-1900. Astero, Iruea, 2010.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

2.- 1800-1930 BITARTEKO GIPUZKOAKO DEMOGRAFIA

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

hemendik aurrera modu nabarmenean

kopurua nabarmen gora

VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Biztanleriaren egiturari dagokion datu

nabarmenena inguruetako kopuruaren eta

nekazal biztanle beherakada industria

industriaren biltzen kopuruak zen

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

3.- INDUSTRIALIZAZIO PROZESUA GIPUZKOAN

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

La Guipuzcoana paper fabrika. (Comba, Juan)

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Mende ahalegindu zetaren

amaieran ziren industria

txertatzen baina ez zituen emaitza onak eman.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Elgoibarren, 1877an, Fundacin San Pedro sortu

zen eta Arrasaten, 1860an, Uninn

Cerrajera, Zaldibar eta

Zigarrola burdinoletatik sortutako

VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. Txertoa, Donostia, 1984.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Donostiako ikuspegia (St. Claire, Thomas Staunton)

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Herria Donosti Tolosa

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

4.- NORTEKO FERROKARRILA

mugitzen zirelako. Burdinbide haiek ditugu, gaur egungo trenbideen aurrekariak.

Gipuzkoa hankaz gora jarri zuen burdinezko sugea: Norteko Ferrokarrila

Orografiak trenbideari ezartzen zizkion trabak gainditzeko zubi

hamaika tuneletako bat, Oazurtzakoa hain zuzen