UTILISATEURS ET CHOIX DES COMPRESSEURS

Cours rdig par Monsieur GRAILLE

2.3

Intervenant : Monsieur Benot CAZENAVE Ingnieur au Dpartement Transport Centre dexpertise et de Services Direction Production Transport GAZ DE FRANCE

Ce document nest diffusable quen accompagnement dune action de formation

TRAN.91.1.GRAI

CONCEPTION, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DES RESEAUX DE TRANSPORT DE GAZ

UTILISATIONS ET CHOIX DES COMPRESSEURS

INTRODUCTION GENERALE .............................................................................. 8 PRESENTATION DE LEXPOSE........................................................................... 8 PREMIERE PARTIE .............................................................................................. 11 CARACTERISTIQUES GENERALES DEFINISSANT UN PROBLEME DE COMPRESSION................................................................. 11 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.5.1 2.5.2 3 3.1 3.2 3.3 3.4 PARAMETRES DE DEFINITION DUN PROBLEME DE COMPRESSION 12 NATURE DU GAZ A COMPRIMER ................................................................................... 12 DBIT MASSE A COMPRIMER ........................................................................................ 12 CONDITIONS DASPIRATION ......................................................................................... 12 PRESSION DE REFOULEMENT ....................................................................................... 12 GRANDEURS CARACTERISTIQUES NECESSAIRES POUR LETUDE DUN PROBLEME DE COMPRESSION............................................................. 13 DBIT-VOLUME L'ASPIRATION.................................................................................. 13 TAUX DE COMPRESSION............................................................................................... 13 HAUTEUR DE REFOULEMENT ADIABATIQUE ................................................................ 13 PUISSANCE DE COMPRESSION ...................................................................................... 14 TEMPRATURE DE REFOULEMENT ............................................................................... 15 Temprature de refoulement adiabatique (rversible) ............................................... 15 Temprature de refoulement relle ............................................................................ 15 ANALYSE DES PRINCIPAUX CAS RENCONTRES........................................ 16 ENLVEMENT A UNE FRONTIRE OU SUR UN CHAMP DE PRODUCTION : STATION DE TTE DE RSEAU....................................................................................... 16 RECOMPRESSION SUR GAZODUC : STATION DE GAZODUC ............................................ 16 INJECTION ET SOUTIRAGE DANS UN STOCKAGE SOUTERRAIN ....................................... 18 RINJECTION DANS UN GISEMENT DE PTROLE ............................................................ 19

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DEUXIEME PARTIE.............................................................................................. 20 LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL UTILISES POUR LA COMPRESSION DU GAZ COMPRESSEURS ET ORGANES D'ENTRAINEMENT.................................................................... 20 1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3
1.2.3.1 1.2.3.2

COMPRESSEURS CENTRIFUGES ..................................................................... 22 CONCEPTION DENSEMBLE - PRINCIPAUX LMENTS CONSTITUTIFS ............................ 22 CARACTRISTIQUES DE FONCTIONNEMENT - COURBE HAUTEUR/DBIT VOLUME......... 23 Hauteur thorique de refoulement.............................................................................. 23 Triangle des vitesses et relations dEULER............................................................... 25 Caractristiques de fonctionnement dun tage de compression Relation entre hauteur et dbit volume ...................................................................... 26
Caractristique thorique : droite thorique des hauteurs ...................................................... 26 Caractristique relle.............................................................................................................. 27

1.2.4 1.2.5
1.2.5.1 1.2.5.2 1.2.5.3 1.2.5.4

Influence de linclinaison des aubages....................................................................... 31 Plage utile de fonctionnement dun compresseur centrifuge ..................................... 32
Limitation vers les bas dbits - courbe de pompage............................................................... 32 Limitation vers les hauts dbits, gavage................................................................................. 34 Limitation par la vitesse ......................................................................................................... 35 Plage utile de fonctionnement ................................................................................................ 35

1.2.6 1.3 1.4 1.5

Courbes dexploitation ............................................................................................... 36 DOMAINE DUTILISATION ............................................................................................ 39 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION........................................... 40 CHOIX DUN COMPRESSEUR CENTRIFUGE ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DUN RESEAU DE TRANSPORT : MONTAGE EN SRIE. MONTAGE EN PARALLLE. MONTAGE EN SRIE PARALLLE......................................... 42 Courbe Hauteur - Dbit-Volume................................................................................ 42
Principe de dtermination....................................................................................................... 42 Analyse des paramtres intervenant sur la courbe rseau H = f (Q) ...................................... 43

1.5.1
1.5.1.1 1.5.1.2

1.5.2
1.5.2.1 1.5.2.2

Choix dun ou des compresseurs centrifuges. Diffrents montages possibles : srie, parallle, srie-parallle................................. 46
Choix initial............................................................................................................................ 46 Adaptation lvolution du rseau......................................................................................... 52

1.6 1.6.1
1.6.1.1 1.6.1.2 1.6.1.3 1.6.1.4 1.6.1.5

CARACTRISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES ........................ 53 Conception densemble.............................................................................................. 54

Dans le cas dun rotor sur 2 paliers du type poutre ................................................................ 55 Dans le cas de rotor en porte--faux....................................................................................... 56 Diffuseurs ............................................................................................................................... 56 Nombre de roues .................................................................................................................... 57 Compresseurs srie-parallle.................................................................................................. 57

1.6.2 1.6.3

Pousse sur larbre ..................................................................................................... 57 Vitesses critiques........................................................................................................ 58

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1.6.4
1.6.4.1 1.6.4.2

Etanchit. Compresseurs tanches larrt .............................................................. 58

Etanchit classique ............................................................................................................... 58 Compresseurs tanches larrt ............................................................................................. 60

1.6.5
1.6.5.1 1.6.5.2 1.6.5.3 1.6.5.4

Dispositions techniques ou technologiques particulires........................................... 60

Compresseur centrifuge haute vitesse, taux de compression lev ..................................... 60 Compresseurs de gazoduc entre axiale grand dbit et haut rendement ........................... 62 Joint dtanchit sec.............................................................................................................. 64 Paliers magntiques................................................................................................................ 65

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.5 2.6 2.7 2.7.1
2.7.1.1 2.7.1.2

COMPRESSEURS A PISTONS............................................................................. 67 PRINCIPAUX LMENTS CONSTITUTIFS ........................................................................ 67 CARACTRISTIQUES DE FONCTIONNEMENT ................................................................. 67 Diagramme thorique................................................................................................. 68 Diagramme rel - Les diffrentes pertes .................................................................... 68 Pulsations de pression ................................................................................................ 69 Rendement nergtique.............................................................................................. 70 Calcul des principaux paramtres de fonctionnement ............................................... 71 DOMAINE DUTILISATION ............................................................................................ 73 COURBES CARACTRISTIQUES ..................................................................................... 74 Diagramme (p1, p2)..................................................................................................... 74 Paramtres dexploitation dun compresseur piston ............................................... 75 Rglage discontinu et contrle du dbit et du couple par variation despaces morts. 75 Rglage continu et contrle du dbit et du couple par action sur les clapets daspiration ........................................................................ 76 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION........................................... 79 CHOIX DUN COMPRESSEUR A PISTON ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DUN RESEAU DE TRANSPORT - CHOIX DES ESPACES MORTS..... 79 CARACTRISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES ........................ 80 Conception densemble.............................................................................................. 80
Bouteilles raccordes par en bas............................................................................................. 80 Augmentation du diamtre des tuyauteries de liaison aux bouteilles et des passages internes correspondant des sections de deux trois fois plus grandes que pour les cylindres classiques ....................................... 81 Clapets .................................................................................................................................... 81 Utilisation de cylindres en bloc .............................................................................................. 82

2.7.1.3 2.7.1.4

2.7.2 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1

Lubrification . Compresseurs pistons secs .............................................................. 82 TURBINES A GAZ.................................................................................................. 83 PRINCIPAUX LMENTS CONSTITUTIFS ........................................................................ 83 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT .................................................................................. 83 Principe gnral.......................................................................................................... 83 Diffrents types de turbines ....................................................................................... 85 PRINCIPALES CARACTRISTIQUES TECHNIQUES ........................................................... 85 Rendements du compresseur dair et de la turbine de dtente ................................... 86
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3.3.2 3.3.3
3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.3.3 3.3.3.4

Rapport de pression du compresseur dair ................................................................. 86 Temprature maximale du cycle ................................................................................ 88

Alliages utiliss ...................................................................................................................... 89 Rfrigration interne des aubages fixes et mobiles ................................................................ 92 Protection contre la corrosion : revtements protecteurs........................................................ 95 Remarque : conception arodynamique du premier tage de la turbine HP........................... 96

3.4 3.5 3.5.1 3.5.2

3.5.2.1 3.5.2.2 3.5.2.3

TURBINES INDUSTRIELLES HEAVY-DUBY ET TURBINES INDUSTRIELLES DRIVES DE LARONAUTIQUE .................................................................................. 97 RCUPRATION DE LNERGIE THERMIQUE A LCHAPPEMENT DES TURBINES A GAZ.. 98 Rcupration directe entre les gaz dchappement et lair de combustion .............. 100 Cycles combins (voir figure n 3.18) ..................................................................... 101
Cycles avec turbines vapeur .............................................................................................. 101 Cycles deux fluides intgrs gaz et vapeur (cycle de Cheng)............................................ 102 Cycles de cognration......................................................................................................... 102

3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.7 3.8 3.9 3.9.1 3.9.2
3.9.2.1 3.9.2.2

PERFORMANCES ET COURBES CARACTRISTIQUES .................................................... 103 Puissance et rendement ............................................................................................ 103 Influence des conditions extrieures ........................................................................ 103 Influence des pertes de charge dans les conduits et appareils placs lentre et la sortie de la turbine gaz ..................................................... 104 Consommation dhuile ............................................................................................. 104 CARACTRES SPECIFIQUES DES TURBINES A GAZ - AUXILIAIRES................................ 104 GROUPES COMPRESSEURS CENTRIFUGES ENTRAINS PAR TURBINES A GAZ ............... 106 ANALYSE DE LVOLUTION DES TURBINES A GAZ : TECHNOLOGIE ET PERFORMANCES107 Evolution gnrale - Turbines de 2me gnration.................................................. 107 Dveloppements rcents........................................................................................... 110
Dans le domaine des moyennes puissances (infrieures 10 MW)..................................... 110 Dans le domaine des grosses puissances (suprieures 10 MW)..................................... 113

3.9.3 3.9.4 3.10 4 4.1 4.2 4.3 4.3.1

4.3.1.1 4.3.1.2 4.3.1.4 4.3.1.5 4.3.1.6

Evolution future possible ......................................................................................... 115 Machines rfrigration dair et rcuprateur ......................................................... 117 TURBINES A GAZ DISPONIBLES SUR LE MARCHE ........................................................ 118 MOTEURS A GAZ ................................................................................................ 121 PRINCIPAUX LMENTS CONSTITUTIFS ...................................................................... 121 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ................................................................................ 121 PRINCIPALES CARACTRISTIQUES TECHNIQUES ......................................................... 123 Rendement thermique .............................................................................................. 123
Rendement thermodynamique thorique.............................................................................. 123 Rendement de forme f ........................................................................................................ 125 Rendement mcanique m .................................................................................................... 126 Rendement indiqu i ........................................................................................................... 126 Relation entre les rendements............................................................................................... 126

4.3.2 4.3.3

La pression moyenne effective................................................................................. 127 Vitesse et cylindre .................................................................................................. 130

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4.3.4 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 4.51 4.5.2 4.6. 4.7. 4.7.1 4.7.2. 4.7.3 4.8 5 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5.3 5.5 5.6 5.6.1 5.7 5.7.1 5.7.2
5.7.2.1 5.7.2.2

Puissance .................................................................................................................. 133 PERFORMANCES ........................................................................................................ 133 Puissance et rendement ............................................................................................ 133 Influence des conditions extrieures ........................................................................ 134 Consommation dhuile ............................................................................................. 135 AUXILIAIRES ............................................................................................................. 135 Auxiliaires propres la machine.............................................................................. 135 Auxiliaires extrieurs la machine .......................................................................... 139 GROUPES COMPRESSEURS A PISTONS ENTRAINS PAR MOTEURS A GAZ INTEGRES CONCEPTION DENSEMBLE - MOBILIT ..................... 139 DVELOPPEMENTS TECHNIQUES RECENTS ................................................................. 141 Moteur gaz haut rendement, et faible pollution.................................................. 141 Amlioration de lquilibrage des machines............................................................ 142 Dveloppement des machines rapides de petite puissance entranes par moteurs spars................................................................................. 143 APPAREILS DISPONIBLES SUR LE MARCHE ................................................................. 143 LES MOTEURS ELECTRIQUES ....................................................................... 147 CONSTITUTION GNERALE DES MACHINES LECTRIQUES .......................................... 147 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ET PRINCIPAUX TYPES DE MOTEURS ........................ 148 MOTEURS ASYNCHRONES .......................................................................................... 150 Principe gnral........................................................................................................ 150 Fonctionnement larrt .......................................................................................... 151 Fonctionnement en charge ....................................................................................... 152 Dmarrage ................................................................................................................ 154 MOTEURS SYNCHRONES ............................................................................................ 154 Principe gnral........................................................................................................ 154 Fonctionnement larrt - Dmarrage ..................................................................... 155 Fonctionnement en charge ....................................................................................... 156 AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES MOTEURS ASYNCHRONES ET SYNCHRONES - CHOIX ENTRE LES DEUX TYPES DE MOTEUR ................................. 156 DIFFRENTES TECHNOLOGIES DE RALISATION POUR LUTILISATION DANS LES STATIONS DE COMPRESSION ..................................... 157 Performances : rendement - Puissance..................................................................... 158 DISPOSITIFS DE VARIATION DE VITESSE ..................................................................... 159 Cascade hyposynchrone ........................................................................................... 159 Variation de la frquence de la tension dalimentation du moteur .......................... 161
Cyclo-convertisseur.............................................................................................................. 161 Systmes Redresseur-onduleur............................................................................................. 163

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TROISIEME PARTIE........................................................................................... 166 ASPECTS ECONOMIQUES : INVESTISSEMENTS ET CHARGES DEXPLOITATION............................. 166 1 IMPORTANCE DES STATIONS DE COMPRESSION DANS LA DETERMINATION DE LA CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU DE TRANSPORT ...................................................................... 167 INVESTISSEMENTS ............................................................................................ 168 PRINCIPE DLABORATION DU PRIX DUNE STATION DE COMPRESSION ...................... 168 NIVEAUX DE PRIX DE QUELQUES TYPES DE MATRIEL ............................................... 172 INFLUENCE DES PERFORMANCES DE LAPPAREIL SUR LINVESTISSEMENT INITIAL ..... 174 VALEURS DE RCUPERATION ..................................................................................... 174 CHARGES DEXPLOITATION.......................................................................... 174 CHARGES DNERGIE................................................................................................. 175 Rendement des appareils.......................................................................................... 175 Prix unitaire de lnergie.......................................................................................... 176 CHARGES DENTRETIEN ET DE FONCTIONNEMENT ..................................................... 177 COMPARAISON ECONOMIQUE DES DIFFERENTS TYPES DAPPAREILS...................................................... 178 PARAMTRES A DEFINIR POUR FAIRE UNE COMPARAISON CONOMIQUE .................... 178 PRINCIPE DE COMPARAISON CONOMIQUE ................................................................ 178 DOMAINE CONOMIQUE DUTILISATION DES DIFFRENTS TYPES DE MATRIEL ......... 179 INTRT ECONOMIQUE DE LUTILISATION DUN RCUPERATEUR OU DUN CYCLE COMBINE SUR LES TURBINES A GAZ .................................................. 181 CONCLUSION....................................................................................................... 182 CHOIX DUN TYPE DAPPAREIL.................................................................... 182

2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 4 4.1 4.2 4.3 4.4

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INTRODUCTION GENERALE

PRESENTATION DE LEXPOSE

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Les stations de compression jouent un rle important dans lexploitation dun rseau de transport. Rgulirement reparties sur chaque artre, elles permettent de relever, au plus prs de sa valeur maximale autorise, la pression de transport et dassurer ainsi la fois du point de vue technique et conomique, la meilleure capacit de transport des dispositifs existants. Elles reprsentent galement llment rgulateur sur lequel agit le Centre National de Rpartition pour obtenir la variation du dbit transport afin dassurer, tout moment, les enlvements souhaits aux diffrents points de livraison et la rpartition optimale des volumes de gaz disponibles. Le matriel quipant les stations de compression joue donc un rle important, et cest pourquoi il est indispensable, lors de la ralisation dun nouvel quipement de faire le meilleur choix technico-conomique parmi les diffrentes machines pouvant tre envisages. Pour cela le premier travail consiste dfinir du mieux quil est possible le problme technique pos et les caractristiques de fonctionnement souhaites. Puis il y a lieu de rechercher sur le march tous les matriels disponibles pouvant satisfaire les conditions techniques prcdemment dfinies, et dtudier pour chacun deux, outre ses qualits techniques et ses performances, son prix et son cot dexploitation. Il est alors possible, parmi tous les matriels satisfaisant qualit quivalente le problme technique pos, de faire le meilleur choix prenant en compte les performances techniques et conomiques des appareils proposs. Cest en sappuyant sur ce processus quest construit le prsent expos, et le plan propos est le suivant : Premire partie : Deuxime partie : Caractristiques compression. gnrales dfinissant un problme de

Les diffrents types de matriels disponibles sur le march pour la compression (compresseurs et organes dentranement) : aspect technique et performances. Aspect conomique : Investissements et charges dexploitation Choix dun type dappareil.

Troisime partie : Conclusions :

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SYMBOLES ET UNITES UTILISES DANS CET EXPOSE Dans cet expos seront utiliss les symboles et les units suivantes :

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PREMIERE PARTIE

CARACTERISTIQUES GENERALES DEFINISSANT UN PROBLEME DE COMPRESSION

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1 PARAMETRES DE DEFINITION DUN PROBLEME DE COMPRESSION Ce sont les suivants : - la nature du gaz comprimer, - le dbit masse comprimer, - les conditions daspiration (pression et temprature), - la pression de refoulement.

1.1 NATURE DU GAZ A COMPRIMER Le gaz comprimer est gnralement dfini par ses caractristiques physiques et il est ncessaire de connatre les grandeurs suivantes pour faire ltude de la compression : - masse volumique de rfrence (par exemple 0 C et 760 mm Hg), - rapport des chaleurs spcifiques pression et volume constant, pour une temprature de rfrence gale par exemple 15 C, - facteur de compressibilit et sa loi de variation en fonction de la temprature et de la pression. Dans certains cas on connat seulement la composition molaire du gaz, partir de laquelle il est possible de calculer les caractristiques prcdentes.

1.2 DEBIT MASSE A COMPRIMER Le dbit masse nest gnralement pas exprim en Kg/sec mais en m3/heure normaux 0 C - 760 mm Hg ce qui revient au mme un coefficient prs.

1.3 CONDITIONS DASPIRATION Il sagit essentiellement de la pression et de la temprature, grandeurs qui rsultent des conditions de fonctionnement des installations situes en amont de la station de compression tudie. Il est trs important de ne pas se limiter au seul point de fonctionnement normal, mais de prendre en compte, en particulier, les variations possibles de la pression daspiration. Il y aura galement lieu de tenir compte des pertes de charge existant entre lentre de la station de compression et laspiration des compresseurs. On sattache dans toute la mesure du possible a rduire cette perte de charge, et la limiter des valeurs de 0,3 0,5 bar.

1.4 PRESSION DE REFOULEMENT Comme prcdemment, elle dpend des conditions gnrales dexploitation du rseau de transport. Ici encore, il y aura lieu de dfinir sa valeur nominale, mais aussi toutes ses variations possibles, et de tenir compte des pertes de charges dans les installations de sortie.

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Ces diffrents paramtres que lon vient de prciser permettent de calculer, par les formules dfinies ci-aprs, la hauteur de refoulement et la puissance mises en jeu et leurs variations ainsi que toutes les autres valeurs caractristiques ncessaires pour les tudes dadaptation diffrents types de compresseurs, dont il sera parl dans la suite de cet expos.

2 GRANDEURS CARACTERISTIQUES NECESSAIRES POUR LETUDE DUN PROBLEME DE COMPRESSION

2.1 DEBIT-VOLUME A L'ASPIRATION Cest le dbit-volume dans les conditions daspiration (pression p1 et temprature T1).

Lindice 0 correspond aux conditions de rfrence 0 C-760 mm Hg. Ainsi : I P0 T0 P1 T1 Z1 Z0 : dbit comprimer exprim en m3/heure 0 C et 760 mm Hg: : 1,013 bars : 273K : pression daspiration, en bars : temprature daspiration en K : facteur de compressibilit T1 et p1 :1

2.2 TAUX DE COMPRESSION Cest le rapport entre la pression absolue de refoulement et la pression absolue daspiration :

2.3 HAUTEUR DE REFOULEMENT ADIABATIQUE Cette grandeur a t dfinie dans la confrence de M. REBOUX Lois physiques du comportement des gaz. Elle reprsente le travail effectuer pour comprimer lunit de poids de la pression p1 la pression p2 au cours dune transformation adiabatique rversible.

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Dans le cas dun gaz rel la hauteur adiabatique peut tre calcule par la formule approche suivante :

d T1 Z moyen p1 p2

moyenne des aspiration et refoulement

: densit du gaz dans les conditions normales (0 C - 760mm Hg) : temprature daspiration : moyenne des facteurs de compressibilit laspiration et au

refoulement. : pression daspiration : pression de refoulement.

2.4 PUISSANCE DE COMPRESSION Daprs la dfinition de la hauteur, la puissance relle de compression est :

avec : 0 I a P : masse volumique du gaz 0 C et 760 mm Hg : dbit en m3/heure 0C et 760 mm Hg : rendement adiabatique global du compresseur (incluant le rendement mcanique) : puissance en kW

Il en rsulte lexpression plus dveloppe suivante :

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2.5 TEMPERATURE DE REFOULEMENT 2.5.1 Temprature de refoulement adiabatique (rversible) Elle est calcule par la formule

avec : (T2)ad T1 p2 p1 : temprature de refoulement adiabatique en K : temprature daspiration en K : cp/cv 15 C : pression de refoulement : pression daspiration:

2.5.2 Temprature de refoulement relle Elle est calcule par :

Dans le cas des compresseurs pistons installs dans les stations de compression, Compte tenu de la faible valeur des pertes, et du refroidissement par les parois des cylindres qui reprsentent des surfaces assez importantes dans le cas des cylindres de gazoduc, on peut prendre : T2 = (T2)ad cest--dire :

avec les mmes symboles et units que prcdemment, ad, reprsentant le rendement adiabatique interne du compresseur. La temprature de refoulement est importante connatre car elle doit tre prise en compte dans ltude des installations situes en aval des compresseurs. En particulier, des installations de rfrigration sont ncessaires, si la temprature de refoulement est trop leve et risque ainsi de dtriorer le revtement de la canalisation.

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3 ANALYSE DES PRINCIPAUX CAS RENCONTRES Comme on la dj indiqu, et comme on le verra par la suite lors de ltude des compresseurs, il est important de connatre la fois les conditions normales de fonctionnement (pression daspiration, pression de refoulement) et les variations de ces conditions pour dterminer le type et les caractristiques dun compresseur. On peut ainsi distinguer quatre types principaux de stations de compression correspondant quatre utilisations diffrentes : - enlvement une frontire ou sur un champ de production: station de tte de rseau, - recompression sur gazoduc : station de gazoduc, - injection et soutirage dans un stockage souterrain, - rinjection dans un gisement de ptrole.

3.1 ENLEVEMENT A UNE FRONTIERE OU SUR UN CHAMP DE PRODUCTION :

STATION DE TETE DE RESEAU

Dans ce cas la pression daspiration est pratiquement constante ou, en tout cas, peu variable. Si la pression de refoulement est aussi maintenue constante pour les besoins du transport, ce qui peut tre trs souvent le cas, on travaille alors pratiquement hauteur constante. Cette dernire condition est importante, surtout dans le cas des compresseurs centrifuges comme on le verra par la suite. La modulation des besoins, cest--dire des volumes de gaz enlevs, est obtenue par variation de la puissance de compression.

3.2 RECOMPRESSION SUR GAZODUC : STATION DE GAZODUC Il sagit, dans ce cas, dune station de compression installe sur une canalisation de transport selon le schma figure n 0.1, et prenons par exemple, la station n 2. Nous allons examiner comment est dtermine la pression lentre de la station et ses variations possibles. On connat le diamtre de la canalisation D et la distance sparant la station de compression n 1, et la station n 2. Il est donc possible de calculer en fonction du dbit la pression darrive la station (2), (p1)2 si lon connat : - les autres paramtres caractristiques de lcoulement du gaz entre les deux stations, cest--dire la temprature du gaz, le coefficient de rugosit, ... - la pression au dpart de la station (l), (p2)1, - les prlvements ventuels en cours de route.

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SCHEMA GENERAL DUN GAZODUC AVEC STATION DE COMPRESSION Variation de la pression lentre dune station en fonction du dbit

Pour : I (p2)1 (p1)2 On a : : Nm3/heure transitant de 1 2 : pression de refoulement en 1 : pression larrive en 2

(1) relation qui permet de tracer la courbe ci-dessous (exemple correspondant un cas concret). D = 600 mm L = 80 km

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Lapplication de la formule de calcul des pertes de charge entre 2 points 1 et 2 dune canalisation de transport, de la forme

o : K = coefficient fonction des caractristiques physiques du gaz dans les conditions de transport, de la temprature du gaz transport, du coefficient dcoulement de la conduite, = distance entre les points 1 et 2, = diamtre intrieur de la conduite entre les points 1 et 2, = dbit exprim en m3/h a 0 C et 760 mm Hg

L D I

permet, en effet, davoir, pour chaque valeur du dbit I, la valeur de (p1)2 si lon sest donn (p2)1. Les courbes (p1)2 pression dentre la station 2, en fonction du dbit I, ont lallure reprsente sur la figure n 0.2 qui correspond un cas concret. Une telle courbe dpend de la valeur de (p2)1. Pour tudier la compression la station 2, il est donc ncessaire de disposer des diffrentes courbes (p1)2 = f (I) pour les diffrentes valeurs de (p2)1. Connaissant par ailleurs la ou les valeurs de (p2)2, on a ainsi tous les lments pour faire ltude, comme on va le voir dans les paragraphes suivants. Cette question, en particulier la transposition en courbe (H, Q) hauteur dbit volume, sera reprise plus en dtail au paragraphe 1.5.1 de la deuxime partie traitant des compresseurs centrifuges.

3.3 INJECTION ET SOUTIRAGE DANS UN STOCKAGE SOUTERRAIN La pression disponible lentre dun stockage souterrain dpend bien sr du dbit dinjection, mais galement des autres besoins du rseau de transport. La pression dans le stockage souterrain dpend essentiellement de lhistoire du stockage souterrain pour la saison en cours, cest--dire des dbits et volumes injects ou soutires. Quelles que soient les valeurs respectives de ces deux pressions, qui sont indpendantes, on souhaite pouvoir injecter de petits dbits lorsque les disponibilits en gaz sont faibles, aussi bien que des gros dbits lorsque les disponibilits sont plus grandes. Linjection est ralise avec compression ; il doit donc tre possible avec les compresseurs installs, et dans la limite de la puissance installe, de satisfaire tous les couples (pression entre, pression rservoir) possibles, entre un dbit minimum et un dbit maximum. Au rapport pression injection/ pression entre le plus faible correspond une hauteur de refoulement minimale. Au rapport pression injection/ pression entre le plus grand correspond une hauteur de refoulement maximale.

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De mme on dfinit des dbits volumes : Qmini correspond au dbit poids mini et la pression maxi. Qmaxi correspond au dbit poids maxi et la pression mini. La plage quil y a lieu de satisfaire est donc dfinie par le rectangle A B C D sur la courbe (H, Q) de la figure n 0.3.

Figure n 0.3. Plage de fonctionnement satisfaire dans le cas dun stockage souterrain On voit dj, priori, les difficults dadaptation dune telle surface celle dun compresseur centrifuge. Lorsque le soutirage doit tre effectu avec compression, il en va de mme et lon retrouve la mme forme de surface.

3.4 REINJECTION DANS UN GISEMENT DE PETROLE Un des procds utiliss pour amliorer la production des gisements de ptrole consiste maintenir la pression du rservoir en injectant du gaz naturel dans le gisement. Compte tenu de la valeur leve de la pression de rinjection (jusqu plusieurs centaines de bars), le taux de compression est trs lev (jusqu 40). Il est donc ncessaire de prvoir plusieurs tages de compression avec rfrigration intermdiaire. Les conditions de fonctionnement sont peu variables.

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DEUXIEME PARTIE

LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL UTILISES POUR LA COMPRESSION DU GAZ COMPRESSEURS ET ORGANES D'ENTRAINEMENT

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On trouve essentiellement trois types de matriel assurant actuellement la compression du gaz sur les rseaux de transport. Ce sont les suivants : - des compresseurs centrifuges entrans par turbines gaz, - des compresseurs pistons entrans par moteurs gaz, - des compresseurs centrifuges ou des compresseurs pistons entrans par des moteurs lectriques. Nous nous limiterons donc ltude de ces appareils en commenant dabord par les compresseurs, et en continuant par les organes dentranement.

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1 COMPRESSEURS CENTRIFUGES

1.1 CONCEPTION DENSEMBLE - PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS La photo n 1.1 reprsente un compresseur centrifuge install dans une station de compression. Photo n 1.1. Compresseur centrifuge de 3 MW dans une station de compression Extrieurement, cet appareil se prsente comme une grosse capacit ferme avec deux brides extrieures : lune relie la tuyauterie daspiration, lautre la tuyauterie de refoulement. A lintrieur de lappareil se trouve un organe actif mobile qui assure la compression du gaz de la pression daspiration la pression de refoulement, et que nous allons prsenter ciaprs. Un compresseur centrifuge comprend essentiellement (voir photo n 1.2 ci-dessous) : - un conduit dadmission, en liaison avec la bride daspiration du compresseur, - des aubes directrices dentre, - un rotor avec une ou plusieurs roues, ses paliers, ses garnitures dtanchit, - un diffuseur, - une volute de sortie, - des canaux de retour dans le cas des compresseurs plusieurs roues assurant lcoulement du gaz de la sortie du diffuseur de ltage prcdent lentre du distributeur de la roue suivante. Photo n 1.2. Coupe dun compresseur en porte faux (Hispano- Suiza - HS 71) Lensemble des aubes directrices dentre, de la roue et du diffuseur, constitue un tage de compression. Lnergie mcanique fournie par larbre du compresseur est communique au gaz sous la forme dune mise en vitesse transforme ensuite en pression en partie dans la roue ellemme, en partie dans le diffuseur. Pour les compresseurs utiliss dans le transport du gaz la part dnergie cintique convertir en pression dans le diffuseur de sortie peut tre de lordre de 50 70 %.

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La photo n 1.3 reprsente la pivoterie et les roues assembles du compresseur centrifuge en porte faux de 5 MW dont la coupe est donne sur la figure n 1.2. Photo n 1.3. Pivoteries et roues assembles Le diamtre de ces roues est denviron 60 cm. Elles sont pales couches en arrire et ralises en acier coul monobloc. La photo n 1.4 montre une vue de face de cette roue associe un diffuseur aubes. Photo n 1.4. Vue dun diffuseur aubes (Hispano-Suiza - HS 70)

1.2 CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT - COURBE HAUTEUR/DEBIT VOLUME 1.2.1 Hauteur thorique de refoulement Par analogie avec les pompes, les constructeurs de compresseurs utilisent la notion de hauteur de refoulement qui est le travail de compression par unit de poids. Le travail dpens pour entraner un compresseur sert : - faire passer le gaz de la pression daspiration la pression de refoulement, - compenser les pertes arodynamiques internes au compresseur, pertes par frottement du gaz sur les parois, et pertes par chocs, tourbillons, dcollement, pertes par fuites internes. - vaincre les forces de frottements mcaniques qui entranent une perte dnergie mcanique. Soit P la puissance utilise pour assurer la compression dun dbit masse qm de la pression p1 a la pression p2, pertes mcaniques exclues. Si toute cette puissance tait convertie en pression, la machine fournirait une hauteur de rcompression thorique th. telle que :

La hauteur de recompression est une caractristique importante du fonctionnement dun compresseur centrifuge, et pour en approcher le sens physique, on peut faire les observations suivantes : a - la hauteur de refoulement reprsente par dfinition un travail par unit de poids, cest-dire lnergie spcifique de compression, mais on peut vrifier facilement quun tel paramtre a bien la dimension dune longueur,

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b - lappellation de hauteur vient de lanalogie avec les pompes hydrauliques. En effet, soit une pompe hydraulique qui refoule de leau de laltitude Z1 laltitude Z2.

On a successivement : - travail pour refouler une masse m deau de la cote Z1 la cote Z2 W = (mg)h - travail par unit de poids

Ainsi, dans le cas dune pompe hydraulique, le travail par unit de poids sexprime par le mme nombre que la hauteur de refoulement. c - la hauteur de refoulement peut caractriser le taux de compression : Dans un compresseur recomprimant du gaz dune pression p1 une pression p2, lexpression du travail de compression nest pas aussi simple que dans le cas dune pompe hydraulique, et la hauteur de refoulement na plus de signification physique aussi directe. Mais ce travail peut tre calcul en considrant, par exemple, que la compression du gaz suit une loi adiabatique dans le compresseur (pas dchange de chaleur avec lextrieur). Pour recomprimer du gaz de p1 p2, ce travail est fonction : - de la nature du gaz (caractristiques physiques), - des conditions dentre : pression p1 et temprature T1, - de la pression de sortie p2. et les calculs font apparatre que p1 et p2 interviennent essentiellement par leur rapport :

En consquence, pour un gaz donn, pris une temprature donne T1, la hauteur de refoulement est uniquement fonction du taux de compression. On peut dire quelle est la traduction nergtique du taux de compression. d - lanalogie avec les pompes hydrauliques permet de donner un autre sens physique la hauteur de refoulement.

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En effet, si un compresseur centrifuge ralise un taux de compression r, correspondant , cela signifie quil accomplit un travail utile, identique celui dune une hauteur pompe hydraulique qui refoulerait le mme dbit masse deau la hauteur . 1.2.2 Triangle des vitesses et relations dEULER Une roue mobile de compression est schmatise sur la figure n 1.5 ci-aprs, o figurent ses caractristiques gomtriques : r1 : rayon de la roue lentre r2 : rayon de la roue a la sortie.

Figure n 1 .5. Schma dune roue mobile - triangle des vitesses Soit N la vitesse de rotation en tours minutes, et correspondante. Lcoulement en chaque point est caractris par un triangle des vitesses dtermines par les trois vecteurs suivants : U: vitesse dentranement avec U = U la vitesse angulaire

W : vitesse relative dans la roue avec W = W C : vitesse absolue avec C = C

On dsigne par et les angles de C et de W avec U. Il est utile de reprsenter le triangle des vitesses lentre et le triangle des vitesses la sortie de la roue, les paramtres dentre et sortie tant respectivement reprs par les indices 1 et 2. Soit C le couple exerc sur larbre pour la compression (couple moteur moins le couple de frottement mcanique).

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Lapplication du thorme du moment cintique la roue mobile conduit la relation dEULER :

Du systme dquation :

On dduit : Par ailleurs lentre du gaz tant pratiquement toujours axiale Do :

En posant Cu2 = C2 Cos 2 1.2.3 Caractristiques de fonctionnement dun tage de compression Relation entre hauteur et dbit volume 1.2.3.1 Caractristique thorique : droite thorique des hauteurs La relation (1) permet dtablir que pour une vitesse donne N la hauteur thorique est une fonction linaire du dbit volume qv2 la sortie de la roue :

o A et B sont des constantes fonction des caractristiques gomtriques de la roue (rayons dentre et de sortie, angles des aubes lentre et la sortie, profil gomtrique des aubes...), si lon admet, en ngligeant la dviation des filets de gaz que langle 2 que fait la vitesse de sortie avec la plan tangent la roue, est gal langle de sortie des aubages.

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Trois cas sont distinguer :

Figure n 1 .7. Droites thoriques des hauteurs 1.2.3.2 Caractristique relle Lvolution du gaz dans un compresseur peut tre considre comme adiabatique, compte tenu de ses dimensions relativement rduites et en consquence de la faible surface dchange avec lextrieur.

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Dans le diagramme entropique (TS) o figurent les deux isobares p1 et p2 si lon dsigne par A ltat initial du fluide la pression p1, la compression adiabatique rversible, donc isentropique, est reprsente par AC.

Figure n 1.8. Diagramme entropique de la compression de p1 p2 La compression adiabatique relle tenant compte des pertes internes du compresseur transformes en chaleur est reprsente par la courbe AD. Le travail rel, correspondant la diffrence des enthalpies des points D et A, est reprsent par laire totale hachure. La perte totale dnergie est reprsente par laire At (aACDd), et les pertes dnergie transformes en chaleur, correspondant au travail non compense sont reprsentes par laire sous-tendue par la courbe AD (aire Ap). At = Ap + A'p, en appelant A'p laire du triangle ACD. On voit ainsi que linfluence des pertes est double : - dune part, elles majorent directement la puissance ncessaire la compression de la valeur mme de ces pertes (aire Ap), - dautre part, en accroissant la temprature du fluide elles augmentent la puissance thorique de compression ncessaire, ce qui est une cause seconde daugmentation de la puissance totale de compression dun appareil (aire A'p). Elles ont pour consquence de rduire la pression obtenue au refoulement du compresseur, donc la hauteur utile qui nest autre que la hauteur isentropique. Pour obtenir la caractristique relle, hauteur-dbit volume, il convient donc de soustraire ces pertes la hauteur thorique th.

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Deux types principaux de pertes arodynamiques sont a tudier : - les pertes par frottement du gaz dans les parties fixes et mobiles - les pertes par choc lentre de la roue et lentre du diffuseur
f, c.

Les pertes dnergie dues au frottement peuvent tre reprsentes par une loi de forme parabolique sannulant lorigine ; les pertes dnergie dues aux chocs peuvent aussi tre reprsentes par une loi dallure parabolique sannulant pour un dbit qvo, correspondant au point dadaptation du compresseur. En regroupant ces deux types de pertes sur le graphique ( ,qv2) et en les soustrayant de th on obtient la caractristique relle de la hauteur a = f (qv2).

Figure n 1.9. Courbe

= f (qv2)

Les diagrammes tant gnralement plus facilement utilisables en portant en abscisses le dbit volume lentre, il y a lieu pour chaque point de fonctionnement de faire la correction qv1/ qv2, rapport entre le dbit volume lentre et le dbit volume la sortie du compresser. On peut galement pour chaque point de fonctionnement calculer le rendement adiabatique interne par le rapport

Les lois de la similitude permettent dobtenir toutes les courbes pour toute la plage de vitesse envisage, et lon obtient alors le diagramme ( , qv) reprsentant les caractristiques relles de ltage de compression tudi.

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Figure n 1.10. Caractristiques relles

= f (qv)

Si la machine comporte plusieurs tages de compression on obtient un diagramme de la mme forme. Les courbes diso-rendements sont des courbes fermes ayant lallure reprsente sur la figure n 1.10. Cette tude est encore incomplte puisquelle na pas pris en compte les pertes mcaniques. En appelant mec le rendement mcanique, on dfinit un rendement adiabatique global ad qui sert au calcul de la puissance de compression sur larbre du compresseur.

et on obtient ainsi de nouvelles courbes iso-rendement. Remarques sur les notations : Pour rester homogne avec les notations habituellement rencontres, lorsquil ny aura pas de confusion possible, on dsignera par : H la hauteur de refoulement Q le dbit volume lentre du compresseur

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1.2.4 Influence de linclinaison des aubages Ltude prcdente a t mene dans le cas de roues aubes couches en arrire. Dans le cas des aubes couches vers lavant ou des aubes radiales, le principe de ltude reste le mme, et lon obtient les courbes reprsentes sur la figure n 1.11 partir desquelles il est possible de faire les remarques suivantes :

Figure n 1.11 - Les roues aubes couches en avant permettent dobtenir une hauteur plus grande, mais cet accroissement de hauteur est essentiellement obtenu sous la forme dnergie cintique. Il est donc ncessaire de disposer dun diffuseur aubes, ce qui augmente les pertes et diminue le rendement. La branche ascendante qui comporte le point de meilleur rendement est importante ; la branche descendante correspondant la zone de fonctionnement stable est rduite et ne correspond pas aux meilleurs rendements. La plage de fonctionnement est ainsi trs rduite. En pratique, sur les compresseurs de gazoducs, les roues aubes couches en avant ne sont jamais utilises. Les roues aubes radiales permettent dobtenir une hauteur de refoulement importante, dautant plus que la conception radiale autorise une vitesse priphrique plus leve. Comme prcdemment, lnergie cintique importante la sortie de la roue ncessite lutilisation dun diffuseur aubes. En consquence les caractristiques sont rapidement dcroissantes. La zone du maximum est trs plate. En consquence, la courbe de pompage est mal dfinie. La zone de stabilit est galement faible dans ce cas. Les roues aubes couches en arrire, fournissent moins de hauteur, mais elles permettent lutilisation de diffuseurs lisses, car environ 30 50 % de la hauteur fournie la machine est convertie en pression la sortie de la roue. La forme de leur caractristique est moins sensible au pompage.

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Leur zone de stabilit et leur plage utile de fonctionnement est la plus importante. 1.2.5 Plage utile de fonctionnement dun compresseur centrifuge 1.2.5.1 Limitation vers les bas dbits - courbe de pompage La caractristique (H, Q) trace pour une vitesse donne a lallure dune parabole concavit vers le bas. Elle prsente un maximum dlimitant deux branches descendantes a gauche et droite. Il est important de noter que le fonctionnement sur la branche descendante gauche est instable. Pour expliquer de faon simplifie ce phnomne, il sera suppos que le compresseur fonctionne vitesse constante et quil dbite par exemple sur une canalisation de transport. Si le dbit en aval du compresseur diminue, soit parce que les mouvements de gaz sur le rseau de transport sont rduits, soit parce quil y a fermeture partielle dun organe dobturation ou de rgulation, la pression sur le collecteur de refoulement a tendance monter. Ainsi, au niveau du compresseur pour une baisse de dbit, le rseau demande une augmentation de pression, cest--dire une augmentation de hauteur. Or, daprs la courbe caractristique au point A, sur une baisse de dbit, le compresseur ne peut fournir quune hauteur plus faible, cest--dire une pression de refoulement plus faible, donc infrieure la pression de refoulement relle sur le rseau.

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Dans ces conditions, le compresseur ne peut donc pas compenser laugmentation de pression demande par le rseau. Il ny a plus dbit vers le rseau de transport : le dbit Q diminue, le point A descend vers B sur la caractristique, et il peut mme y avoir passage dans les dbits ngatifs, cest--dire dvirage de compresseur. Mais simultanment, le compresseur ne dbitant plus, la pression de refoulement baisse ; de ce fait, la hauteur de refoulement demande par le rseau baisse galement, et le compresseur peut nouveau dbiter : de Al, le point de fonctionnement passe brutalement en A2. Mais les besoins du rseau tant infrieurs au dbit du point A2, le collecteur de refoulement va progressivement se remplir ; la pression de refoulement va monter, le point A2 va se dplacer vers M, pour redescendre vers A. Si les conditions extrieures sur le rseau de transport nont pas chang, ce qui est tout fait vraisemblable car un cycle tel que (A, A1, A2, M, A) peut tre dcrit en une seconde ou moins, le compresseur va effectuer nouveau le cycle prcdent, et le point de fonctionnement va parcourir indfiniment la courbe (A, Al, A2, M, A). Cest le phnomne de pompage. Il se caractrise par des oscillations de dbit importantes se traduisant par des forces alternes importantes sur les organes mcaniques, palier, bute, ... Dans la pratique, le compresseur comporte un clapet au refoulement pour empcher le dvirage. Le reflux de gaz vers le compresseur au moment du pompage entrane la fermeture du clapet de refoulement et rend plus brutales les variations de dbit. En fait, ltude complte de ce phnomne est difficile. Elle doit prendre en compte les inerties, les amortissements possibles, et laction de la rgulation du compresseur gnralement pilot partir du paramtre pression de refoulement. Ainsi le phnomne saccompagne aussi de variations de vitesse. Au contraire si le point de fonctionnement au dpart est sur la branche descendante droite, par exemple en C, dans le cas dun phnomne analogue au prcdent, lors dune rduction de dbit, le compresseur est capable de produire laugmentation de hauteur, pour satisfaire laugmentation de pression de refoulement. Le point C se dplace en C et le fonctionnement se restabilise en ce point.

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Figure n 1.13. Courbe de pompage La courbe joignant le maximum des courbes d'iso-vitesse s'appelle la courbe de pompage du compresseur. Elle dlimite la zone de fonctionnement stable du compresseur. Bien entendu, les compresseurs sont quips de dispositifs de protection contre le pompage : si le point de fonctionnement passe gauche de la courbe de pompage, un systme automatique provoque un recyclage du gaz du refoulement vers laspiration, augmentant ainsi artificiellement le dbit lentre du compresseur de faon maintenir le point de fonctionnement droite de la courbe de pompage. 1.2.5.2 Limitation vers les hauts dbits, gavage Lexamen dune courbe caractristique vitesse donne montre quau del dun certain dbit volume la hauteur utile diminue de plus en plus vite, vers le hauts dbits. Le rendement diminue galement trs vite. Toute augmentation de puissance ne permet quune trs faible augmentation de dbit ; on dit qu'on est entr dans le zone de gavage du compresseur qui correspond aux dbits limites ralisables par (la) ou (les) roue(s) du compresseur. Il est pratique de prendre comme limite admissible vers les hauts dbits une courbe isorendement, par exemple liso-rendement 0,70 ou 0,65.

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Figure n 1.14. Zone de gavage Rien ninterdit de travailler droite de cette courbe mais les taux de compression y resteront trs faibles (limitation de puissance) et les rendements trs mauvais. 1.2.5.3 Limitation par la vitesse Les contraintes engendres dans le rotor varient comme le carr de la vitesse priphrique. Cette dernire est donc limite une certaine valeur, de mme que la vitesse. Il existe donc une courbe de vitesse maximum ne pas dpasser. Vers les faibles vitesses il ny a gnralement aucune limitation, sauf si ventuellement il existait dans cette zone une frquence critique dangereuse. 1.2.5.4 Plage utile de fonctionnement Les considrations prcdentes conduisent dfinir une plage utile de fonctionnement reprsente sur la figure n 1.15.

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1.2.6 Courbes dexploitation Les courbes caractristiques gnralement utilises pour ltude, le choix et enfin lexploitation dun compresseur centrifuge correspondent aux courbes caractristiques dfinies prcdemment : iso-vitesse, iso-rendement (rendement adiabatique global), courbe de pompage, compltes par les courbes diso-puissance. Ces courbes sont reprsentes sur la figure n 1.16.

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La puissance ne pouvant tre calcule partir des seules donnes, hauteur, dbit-volume, rendement adiabatique, un point du diagramme (H, Q) ne permet de dfinir que le rapport :

P Z T1 P1 d

= puissance au point donn du diagramme = coefficient de compressibilit moyen aspiration-refoulement = temprature absolue daspiration = pression daspiration = densit du gaz aux conditions daspiration

On trace donc les courbes dgale valeur de r, ou encore pour un gaz donn en se fixant des valeurs moyennes de T1 et Z, les courbes dgale valeur La figure n 1.17. donne un exemple de courbes utilises en exploitation. Des abaques simples permettent de passer de la hauteur au taux de compression, et du dbit-volume au dbit-poids.

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1.3 DOMAINE DUTILISATION Il est pratiquement possible de trouver des compresseurs centrifuges capables de satisfaire a la fois en taux de compression et en dbit les caractristiques gnralement rencontres sur un rseau de transport. A titre dexemple, les figures n 1.18 et n 1.19 donnent la plage quil est possible de couvrir avec des compresseurs de gazoduc.

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1.4 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION Deux caractristiques sont intressantes tudier dans ce domaine : - la largeur de la plage de fonctionnement en dbit-volume, entre le dbit-volume maxi et le dbit-volume mini dont est capable le compresseur respectivement entre le pompage et le gavage (rendement 0,65 0,70), - le rendement nominal du compresseur centrifuge qui est atteint sur la courbe centrale de meilleur rendement, - la largeur de la plage de fonctionnement et le rendement nominal dun compresseur centrifuge diminuent lorsque le taux de compression nominal augmente. La figure n 1.21 compare les plages de fonctionnement pour des compresseurs centrifuges diffuseurs lisses capables de taux de compression de 1,3 et 2,3.

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Les machines actuellement disponibles sur le march ont des rendements adiabatiques maximum de 80 81 %. Mais les constructeurs ont fait un effort important pour augmenter ces rendements en amliorant la conception arodynamique et la qualit de la ralisation des aubages fixes et mobiles. Pour les compresseurs de gazoduc haut dbit et faible taux de compression (jusqu 1,4), certains constructeurs proposent des appareils dont le rendement adiabatique interne est de 84 86 %. A titre dexemple, la figure n 1.20 reprsente les courbes caractristiques du compresseur RFA 36 entre axiale, dvelopp par COOPER-BESSEMER.

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1.5 CHOIX DUN COMPRESSEUR CENTRIFUGE

ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DUN RESEAU DE TRANSPORT : MONTAGE EN SERIE. MONTAGE EN PARALLELE. MONTAGE EN SERIE PARALLELE.

1.5.1 Courbe Hauteur - Dbit-Volume 1.5.1.1 Principe de dtermination Il est ncessaire pour raliser ltude dadaptation dun compresseur centrifuge aux conditions de fonctionnement dun rseau de transport de calculer et de tracer la courbe donnant la hauteur de refoulement satisfaire sur le rseau en fonction du dbit volume lentre de la station. La pression de refoulement (p2)2 est une donne : elle correspond trs souvent la pression maxi de transport car cest dans ce cas que lon obtient loptimum conomique de transport, mais ce nest pas obligatoire. Elle peut tre dfinie partir dautres contraintes indpendantes de la station, mais dans tous les cas cest une donne extrieure. Il est donc possible partir de la courbe (P1)2 = f(I), dfinie au 3.2 de la premire partie, de calculer, pour chaque valeur de dbit I, la hauteur de refoulement satisfaire, et de tracer la courbe H = f (Q), reprsentant les besoins du rseau. La figure n 1.23 donne le principe de dtermination de cette courbe.

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et pour la valeur b de (p2)2 donne, pression de refoulement de la station :

Do la courbe (H, Q)

1.5.1.2 Analyse des paramtres intervenant sur la courbe rseau H = f (Q) Il est trs intressant, et primordial dans le cas dune station de compression quipe de compresseurs centrifuges, dtudier quels sont les paramtres qui interviennent sur la courbe H = f(Q) et de quelle faon. On sait en effet, comme cela a t montr prcdemment que les possibilits de fonctionnement dun compresseur centrifuge correspondent une zone bien dtermine sur la diagramme hauteur-dbit (figure n 1.15). Ainsi on peut citer les diffrents facteurs suivants (Figure n 1.24).

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a) Caractristiques gomtriques de la canalisation de Transport amont Ce sont : - le diamtre, - la distance la station prcdente, puisque ces paramtres interviennent directement dans le calcul des pertes de charge. Si le diamtre augmente, cest--dire si lon fait des doublements en amont de la station, la courbe se dplace vers la droite, cest--dire vers les zones de moins bon rendement, vers le gavage du compresseur centrifuge. Si lon diminue la distance amont la station prcdente, cest--dire si lon cre une station intermdiaire, la courbe se dplace vers la droite. Inversement, si lon augmente la distance amont la station prcdente, par exemple en arrtant une station intermdiaire, la courbe H = f(Q) se dplace vers la gauche, cest--dire vers la zone de pompage du compresseur centrifuge. b) pression de refoulement de la station amont : (p2)1 Si la pression de refoulement la station amont baisse, la courbe H = f(Q) se dplace vers la gauche, cest--dire vers la zone de pompage du compresseur ; si, au contraire, elle augmente la courbe H = f(Q) se dplace vers la droite, cest--dire vers la zone de gavage. c) pression de refoulement la station considre : (p2)2 Si la pression de refoulement (p2)2 diminue, la courbe H = f(Q) se dplace vers la droite, cest--dire vers la zone de gavage et inversement si (p2)2 augmente, la courbe H = f(Q) se dplace vers la gauche, cest--dire vers la zone de pompage. d) variation simultane des Dressions de refoulement station amont : (p2)1 et de la station considre (p2)2 En premire approximation, la position de la courbe H = f(Q) ne dpend que du rapport

Pour illustrer tous ces rsultats il est donn ci-aprs sur la figure n 1.25 un exemple pratique ayant servi pour ltude dadaptation dun compresseur centrifuge dans une station de compression.

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Figure n 1.25. Evolution des courbes rseau en fonction des doublements successifs Adaptation aux compresseurs On notera de quelle importance se dplace la courbe rseau (H, Q) lorsque lon passe de la position canalisation amont non double la position canalisation double. Lorsque la canalisation ntait pas double on disposait dun compresseur dont la plage de fonctionnement, reprsente en pointill, permettait de satisfaire la courbe (1). Le changement de roues de ce compresseur a permis dtendre la plage et de satisfaire la courbe (2) correspondant un doublement partiel et la courbe (3) correspondant un doublement total. On notera galement comment se dplace la courbe (2) vers la gauche, lorsque la pression la station amont diminue. 1.5.2 Choix dun ou des compresseurs centrifuges. Diffrents montages possibles : srie, parallle, srie-parallle 1.5.2.1 Choix initial Nous venons de voir que les caractristiques satisfaire sur le rseau pouvaient se traduire par des courbes hauteur, dbit-volume correspondant aux diffrentes conditions de fonctionnement. Dans ces conditions ladaptation dun compresseur centrifuge aux caractristiques du rseau consiste faire concider, de la meilleure faon possible, les courbes rseau (H, Q) avec les courbes caractristiques (H, Q) du compresseur centrifuge.
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- Si la station de compression est quipe dune seule unit, le problme est relativement simple. Comme on le voit sur la figure n 1.26 qui reprsente un cas concret de station de compression quipe dune seule unit, il suffit de choisir un compresseur centrifuge tel que sa courbe de meilleur rendement concide peu prs avec la courbe rseau. Tous les points de fonctionnement sont alors satisfaits avec une garde au pompage trs satisfaisante et des rendements trs acceptables. - Si lon a deux units dans la station de compression. le problme est un peu plus compliqu. La figure n 1.27, correspondant a un autre cas concret de station de compression devant recevoir 2 units de 2 600 kW, reprsente deux solutions dadaptation : compresseurs en srie ou compresseurs en parallle. Compresseurs en srie : les deux compresseurs reoivent le mme dbit et chacun deux ralise la moiti de la hauteur. Compresseurs en parallle : chacun des compresseurs ralise la hauteur totale, mais ne comprime que la moiti du dbit. Dans ce cas, il y a lieu de rechercher des compresseurs centrifuges dont les courbes caractristiques sont bien adaptes aux courbes rseau, sachant par ailleurs quil faut : se rserver une garde au pompage suffisante (10 15 %) pour la courbe de fonctionnement situe gauche, se tenir dans les zones de rendements suffisants pour toutes les conditions de fonctionnement, ce qui mis part lintrt conomique vident, permet de tirer le meilleur profit de la puissance disponible sur larbre compresseur, cest dire de transiter le maximum de dbit. - Si la station est quipe de 3 units On peut faire un raisonnement analogue. La figure n 1.28 donne un cas tudi pour une station de compression quipe de 3 units en srie : 2 units de 5 MW et 1 unit de 3 MW, les courbes reprsentes sont celles du compresseur de 3 MW fonctionnant en srie avec les deux compresseurs de 5 MW. On voit que le problme devient plus compliqu si lon veut satisfaire en mme temps les conditions dj indiques prcdemment : - garde au pompage suffisante, - rendement acceptable. Ce problme sera dautant plus facilement rsolu que le taux de compression de la station est raisonnable, cest--dire ne dpasse pas 1,5 1,6, car on peut trouver, pour ce taux de compression, des compresseurs ayant des plages de fonctionnement suffisamment larges. Il y a lieu de noter ce sujet lintrt de la solution compresseurs en srie par rapport la solution parallle puisque dans la solution srie on utilisera des compresseurs taux de compression plus faible, donc plus large plage de fonctionnement et meilleur rendement.

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Par ailleurs, un autre intrt de la solution srie, plus particulirement dans le cas de deux units par station, est la possibilit en cas de dfaillance dune unit de pouvoir continuer passer tout le dbit du rseau. La perte de puissance conscutive la dfaillance d une unit dans la station se traduit en effet par une perte de hauteur de refoulement et, cette perte peut tre rattrape par les stations en aval. Dans le cas de la solution parallle, il est ncessaire de rduire le dbit de lartre car, avec une seule unit en service, on travaille dans des zones de moins bon rendement. Pour illustrer de faon pratique ces rsultats, on peut se reporter la figure n 1.27, qui rsume ltude ralise pour une station de compression quipe de 2 units de 2,6 MW. Pour la solution srie, on notera les bons rendements quelle que soit la puissance demande. De plus, avec une seule unit on peut continuer passer tout le dbit du gazoduc, soit 465 000 Nm3/h avec une pression de refoulement certes limite 59 bars, mais qui peut tre rattrape par les trois stations en aval. Pour la solution parallle, la courbe une seule unit se situant tout prs de la zone de gavage, on doit rduire le dbit du gazoduc 400 000 Nm3/h pour une pression de refoulement de 61 bars. Jusqu' 2 ou 3 units la solution srie prsente donc des avantages certains. cet intrt tant surtout sensible dans le cas de 2 units. - Au-del de 2 ou 3 units par station, il est pratiquement difficile davoir de bonnes conditions de fonctionnement, cest--dire : garde au pompage correcte bon rendement bonne capacit de compression quelle que soit la puissance demand, cest--dire quel que soit le nombre dunit en service.
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Il est ncessaire de sacrifier certaines conditions et cest dans la plupart des cas les conditions 1 ou 2 units en service, car dans ce cas, les mauvaises conditions ralises sont en contrepartie pondres par de plus faibles puissances en jeu. Pour plus de 2 ou 3 units on a alors intrt la solution parallle, car dans le cas dune solution srie pour 1 ou 2 units en service, on serait en zone de pompage. Pour illustrer ces rsultats on peut se reporter la figure 1.29 qui rsume une autre tude effectue pour une station de compression quipe de 4 units de 3 MW en parallle.

On remarquera que le fonctionnement 1 ou 2 units est peu efficace, surtout dans le cas dune unit, car on est en plein gavage. Une solution peut cependant tre utilise pour pallier ce dernier cas et elle a dailleurs t retenue pour cette station, cest lutilisation de compresseurs srie-parallle. Intrt du compresseur srie parallle Cette disposition reprsente schmatiquement sur la figure n 1.30 permet dutiliser les roues dun compresseur centrifuge soit en srie, soit en parallle. En consquence, un tel compresseur possde deux familles de courbes caractristiques reprsentes figure n 1.31.

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Lorsque deux ou plusieurs compresseurs sont en service, chacun des compresseurs ralise une fraction du dbit total et lon est en position srie. Lorsque, par suite de la dfaillance dune unit, on reste avec 1 ou 2 units, on peut toujours raliser, comme dans le cas de la solution compresseurs en srie, des dbits importants dans de bonnes conditions de rendement en passant en position parallle. La figure n 1.32 illustre ces possibilits dans le cas de la station prcite. On voit que, en position parallle, il est possible de travailler dans de bonnes conditions, ce qui ntait pas le cas avec un compresseur classique.

1.5.2.2 Adaptation lvolution du rseau Dans les considrations prcdentes, il a t tenu compte des variations possibles des pressions de transport qui modifient la position des courbes du rseau. Mais, comme on la indiqu prcdemment, les courbes rseau sont galement modifies si lon change les caractristiques du rseau amont, par exemple par des doublements, par la cration de stations de compression intermdiaires, par la modification des prlvements intermdiaires.... et lon peut alors avoir, comme on la vu, des dcalages importants des courbes rseaux pouvant conduire fonctionner dans la zone de pompage ou dans la zone de gavage. Dans ce dernier cas, cela veut dire que la mise en service des compresseurs napportera aucun rapport de pression et pourra mme, ventuellement, rduire le dbit transit. Il y a donc lieu de trouver un nouveau compresseur dont les courbes caractristiques sadaptent aux nouvelles conditions de fonctionnement.

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Comme cela sera prcis au paragraphe suivant, la conception du compresseur permet, de faon relativement simple et pratique, de faire voluer les courbes caractristiques, tout en conservant le corps du compresseur. Nous citerons : - changement de la position angulaire des aubes du diffuseur de sortie. Cest la cas par exemple des compresseurs HS 70 dHISPANO-SUIZA et la figure n 1.33 montre la plage dadaptation possible par ce moyen.

- changement des roues et du nombre de roues Avec un mme corps de compresseur, il est possible, en faisant varier le nombre et les caractristiques gomtriques des roues, de couvrir toute une plage en dbit et en taux, comme on la vu sur les figures n 1.18 et n 1.19 reprsentant les plages possibles des compresseurs SOLAR et CREUSOT-LOIRE, - autres possibilits dadaptation aux caractristiques du rseau Ce sont des moyens qui cotent plus cher en nergie, mais qui peuvent tre admis pour de courtes priodes. Nous citerons le recyclage et la dtente laspiration.

1.6 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES On sattachera ici essentiellement la conception densemble et aux organes ou dispositions qui influent directement sur la qualit de la machine en exploitation.

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1.6.1 Conception densemble Dans la plupart des cas les machines sont du type BARREL cest--dire, quelles comportent un carter extrieur principal joint vertical. Lenveloppe est ralise en acier coul monobloc, par assemblage mcano-soud ou par forgeage. Deux conceptions de construction peuvent tre utilises. Elles concernent la faon dont peut tre mont le rotor du compresseur : - soit en porte--faux, - soit sur deux paliers placs chaque extrmit du rotor. On dit alors que le rotor est du type poutre. La photo n 1.2 et la figure n 1.34 montrent respectivement les coupes dun compresseur en porte--faux et dun compresseur a rotor de type poutre. Quel que soit le type de compresseur, on trouve toujours les parties constituantes suivantes, que lon peut distinguer sur les figures n 1.2. et n 1.34. - une section dadmission, - des aubes directrices dentre, - un rotor avec une ou plusieurs roues, ses paliers, ses garnitures dtanchit, - un diffuseur, - une volute de sortie qui ramne le dbit vers la sortie du compresseur.

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1.6.1.1 Dans le cas dun rotor sur 2 paliers du type poutre Diffrentes conceptions peuvent tre retenues pour lassemblage interne des lments arodynamiques. Nous en distinguerons trois : - conception avec carter intrieur regroupant tout lensemble arodynamique, de faon indpendante du carter extrieur La photo n 1.35 montre une telle disposition. Photo n 1.35. Compresseur CDP 416 (avec carter infrieur) INGERSOLL-RAND Le carter intrieur, qui comprend le rotor avec les rouets et les diaphragmes inter-tages, peut tre mont axialement, aprs avoir dmont le couvercle avant du compresseur. Cette disposition est, en particulier, retenue par les constructeurs DE LAVAL et INGERSOLL-RAND. - conception par assemblage des roues et des diaphragmes inter-tages sur un mme arbre La photo n 1.36 reprsente une telle disposition retenue sur les compresseurs SOLAR. Photo n 1.36. Compresseur SOLAR (empilage des roues et diaphragmes) Les diffrents lments stator et rotor monts sur larbre central sembotent les uns dans les autres et sont fixs par lintermdiaire de goujons qui assurent, en particulier, la transmission de couple dune roue lautre. Cet ensemble dlments est bloqu par un crou de serrage viss en bout darbre ; la force de serrage obtenue par traction hydraulique de larbre, vissage de lcrou et relchement, assure un assemblage parfait de lensemble qui devient alors quivalent un seul organe et qui constitue le rotor. - conception en montage par sous-ensemble Les lments arodynamiques sont regroups en plusieurs ensembles. Cest, en particulier, la solution retenue par COOPER BESSEMER/ CREUSOT-LOIRE sur les compresseurs de gazoduc. Ainsi, on peut distinguer sur la figure n 1.34 : - un premier ensemble roues et diaphragmes infrieurs entre roues, - un deuxime ensemble stator suprieur sans plan de joint horizontal dans le cas de deux roues et avec plan de joint horizontal pour 3 ou plusieurs roues.

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Il faut noter, dans ce cas, que lon peut retirer par lavant le premier ensemble qui comporte une petite partie du stator entre les roues. Cette dernire partie est dailleurs joint horizontal. Elle peut tre retire lextrieur pour soumettre le rotor entier un quilibrage. Dans le cas de deux roues, chacun de ces ensembles est mont sparment. Dans le cas de 3 roues ou plus, les deux ensembles sont dabord prassembls sur le rotor puis insrs dans le carter par lavant. 1.6.1.2 Dans le cas de rotor en porte--faux Il sagit toujours dun montage pice par pice. Comme le montre la photo n 1.37 on peut enlever ou monter chacune des pices constituantes, stators internes, volutes, diffuseurs, rouets, tout en laissant en place larbre et les paliers. Les roues peuvent tre montes sur larbre et entranes par canelures ou emmanches par pression hydraulique sans clavette. Elles peuvent tre du type en acier coul monobloc ou avoir un flasque avant soud. Photo n 1.37. Dmontage dun compresseur en porte--faux HISPANO-SUIZA HS71 1.6.1.3 Diffuseurs La roue convertit toute la puissance de larbre en une augmentation dnergie communique au gaz, dont 30 50 % restent sous forme dnergie de vitesse. Il y a donc lieu de ralentir le gaz pour transformer cette nergie de vitesse en pression. Ce ralentissement est obtenu principalement dans le diffuseur qui peut tre un diffuseur aubes ou un diffuseur lisse sans aube. En utilisant un diffuseur aubes, tel que prsent sur la photo n 1.38, on obtient certains avantages : - bon rendement dans la zone de dfinition nominale du compresseur, car les aubes permettent un meilleur contrle de la vitesse et un ralentissement lev du gaz. - facilit de dplacement de la plage dutilisation du compresseur en changeant lorientation des aubes, comme on la dj indiqu prcdemment au 1.5.2.2. Mais il existe dautres inconvnients (plages rduites, fonctionnement, bruit), qui font que la plupart des constructeurs de compresseurs de gazoducs sorientent vers les diffuseurs lisses. Photo n 1.38. Vue dun diffuseur aubes (HISPANO-SUIZA HS70)

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1.6.1.4 Nombre de roues Les corps de compresseurs de gazoduc permettent gnralement de recevoir plusieurs roues, ainsi par exemple : - de 1 2 dans le cas des compresseurs HISPANO SUIZA HS 71, - de 1 4 dans le cas dINGERSOLL-RAND et de COOPER-BESSEMER, - de 1 6 8 dans le cas de SOLAR. Cette disposition est extrmement importante vis--vis de la souplesse dadaptation dun compresseur centrifuge diffrentes conditions de fonctionnement sur un rseau de transport. Ce dernier problme se pose dans une station de compression lorsque la configuration du rseau amont change : mise en place de stations de compression supplmentaires, doublement dartre, et aussi si lon change lemplacement des units sur le rseau de transport. Les dlais de fabrication de nouvelles roues peuvent tre relativement courts, 4 10 mois selon les constructeurs ; le changement sur le site est assez simple et immobilise la machine seulement pendant quelques jours. Dans ces conditions, avec un mme corps de compresseur on peut couvrir une large plage de fonctionnement, la fois en taux de compression et en dbit, comme cela a t indiqu prcdemment. 1.6.1.5 Compresseurs srie-parallle Le schma de principe a dj t prsent. La photo n 1.39 reprsente une vue clate dun tel compresseur et la photo n 1.40, la photo de lun de ces groupes installs la station de compression de Tersame. Les clapets de non retour sont en fait des demi-clapets battants avec joints colls dans des gorges rectangulaires. La vanne de passage srie-parallle que lon distingue sur le sommet du compresseur de la photo n 1.40 est commande par un vrin pneumatique. Photo n 1.39. Vue clate dun compresseur srie parallle SOLAR Photo n 1.40. Vue dun compresseur srie parallle SOLAR install Tersame 1.6.2 Pousse sur larbre Dans le cas de rotors en porte--faux, il y a inversion de pousse entre le dmarrage et la pleine charge. La bute doit donc tre prvue pour supporter des actions dans deux directions et, en particulier, suffisamment graisse en huile haute pression au dmarrage. La pousse reste faible en marche normale. Dans le cas des rotors poutre, la pousse est nulle au dmarrage, mais elle peut prendre des valeurs importantes pleine vitesse. Pour la compenser, il y a lieu de prvoir, soit des dispositions de roues dos dos, ce qui est difficile dans le cas de gros compresseurs, soit des pistons dquilibrage.

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1.6.3 Vitesses critiques Les vitesses critiques sont celles pour lesquelles une nergie trs faible dexcitation engendre une amplitude trs importante de vibration. Elles correspondent aux frquences propres de vibration mcanique du rotor. La plupart des compresseurs de gazoducs dont larbre est entre 2 paliers ont des vitesses de rotation se situant entre la premire et la seconde vitesse critique et restant toujours assez infrieurs la deuxime vitesse critique. Les frquences propres de vibration mcanique de rotor sont fonction des caractristiques de larbre (longueur, diamtre, poids) de la position et de la raideur des paliers. Les forces dexcitation correspondent essentiellement aux dsquilibres du rotor, mais elles peuvent aussi tre engendres par un dsalignement de la machine, la pression et les pulsations de pression, ainsi que par les phnomnes dinstabilit. Lhypothse de paliers rigides permet de faire le calcul des vitesses critiques, mais il est indispensable de tenir compte de llasticit du film dhuile qui abaisse les valeurs prcdentes (de 30 50 % en moyenne). Llasticit du film dhuile est elle-mme fonction de diffrents paramtres tels que viscosit et temprature de lhuile, jeu dans les paliers et type des paliers... Dans le cas dun rotor en porte--faux, larbre est court et rigide, et la premire vitesse critique est bien en dessus de la vitesse normale de fonctionnement. Par contre, les paliers sont peu chargs, le film dhuile est plus pais, et le rotor amorce un effet doscillation dans les paliers. Cet effet peut entraner des vibrations de paliers, mais qui se situent des vitesses trs basses, sans aucun danger pour la machine. Dans le cas des rotors poutre, les charges sur les paliers sont assez leves assurant une bonne raideur de support. Larbre est ainsi bien amorti et la premire vitesse critique peut tre passe sans vibration. 1.6.4 Etanchit. Compresseurs tanches larrt Ltanchit dune machine tournante ne peut tre assure, si lon veut avoir une dure de vie acceptable, par frottement entre pices en rotation et pices fixes. Le joint dtanchit de larbre du compresseur gaz est donc ralis par une contrepression sexerant vers le compresseur, empchant toute fuite de gaz par larbre. Cest un dispositif fuite contrle. 1.6.4.1 Etanchit classique Le joint classique utilise de lhuile pour assurer la contre-pression. Un tel dispositif est reprsente figur n 1.41. Lhuile scoule au travers des deux bagues dtanchit, dune part vers lextrieur et le rservoir, aprs dgazage, dautre part vers lintrieur ct gaz, un dbit relativement faible.

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1.6.4.2 Compresseurs tanches larrt Il est intressant de noter que certains constructeurs tels que HISPANO-SUIZA ou CREUSOT-LOIRE ont dvelopp un joint tanche larrt pour les compresseurs de gazoduc ; un tel joint est reprsent figure n 1.42. Le grain de carbone appliqu par des ressorts contre la glace en cuivre maintient, en rgime normal, un dbit dhuile limit vers le compartiment de contact huile/ gaz. A larrt, la pression du gaz vient appliquer le joint sur la glace. Cette disposition est intressante : elle vite le vidage du compresseur chaque arrt et son remplissage au dmarrage suivant, ce qui conduit une squence plus simple. Elle vite galement toutes les dispositions de scurit quil y a lieu de prendre dans le cas des compresseurs non tanches larrt, pour sassurer que ltanchit sera quand mme ralise dans le cas o le compresseur gaz ne se viderait pas. 1.6.5 Dispositions techniques ou technologiques particulires Nous prsenterons ci-aprs, quelques dveloppements technologiques susceptibles de trouver des applications intressantes dans les stations de compression. 1.6.5.1 Compresseur centrifuge haute vitesse, taux de compression lev - compresseur centregal de la socit INGERSOLL-RAND Un tel compresseur est capable de raliser des taux de compression de 1 25 pour des dbits-volumes de 500 6 500 m3/h (soit 5 000 50 000 Nm3/h pour une pression daspiration de 10 bars). Il est constitu en fait de 1 a 3 compresseurs en srie monts axes parallles sur un mme bti et entrans partir de larbre-turbine par un mme train dengrenage. La photo n 1.43 reprsente un compresseur centregal attel une turbine GT22 de 3200 kW, lensemble tant livr prassembl sur un mme socle avec le panneau de commandecontrle. Photo n 1.43. Compresseur CENTREGAL attel une turbine INGERSOLL RAND GT 22 (3100kW) Chaque compresseur peut recevoir jusqu 6 roues. Leur vitesse de rotation peut aller de 20 000 tr/mn 30 000 tr/mn. Les combinaisons possibles sur les engrenages dentranement permettent dassurer chacun des compresseurs la vitesse optimum. La photo n 1.44 reprsente un arrangement schmatis de 3 compresseurs et la photo n 1.45 montre une vue clate dun compresseur. Photo n 1.44. Schma de larrangement de 3 compresseurs type CENTREGAL

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Photo n 45. Vue clate du Compresseur CENTREGAL Le nombre de compresseurs monts peut varier de 1 3 en fonction des besoins en taux de compression. A titre dexemple, il est donn sur la figure n 1.46, les courbes de fonctionnement correspondant un cas concret pour un compresseur de stockage souterrain.

On notera que les rendements restent acceptables pour des taux de compression relativement levs pour un compresseur centrifuge et que la plage de fonctionnement est aussi assez ouverte. Ce type de compresseur reprsente donc une solution technique pouvant tre conomiquement intressante dans certains cas; 56 compresseurs de ce type sont en service fin 1983.

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- compresseur SOLAR type C 168 (T ou H) Ces compresseurs qui tournent 22 300 tr/mn peuvent tre entrans au moyen dun multiplicateur par une turbine SOLAR Centaur ou Saturn. Ils peuvent recevoir 1 8 roues. Ils sont capables de taux de compression allant jusqu 3,4. La plage de fonctionnement que peut couvrir ce type de compresseur est donne figure n 1.47. Lindice T correspondant des compresseurs calculs pour une pression de service de 175 bars, lindice H une pression de 280 bars. La courbe (H, Q) figure n 1.48 fournie loccasion de ltude dun cas concret pour un stockage souterrain montre que ce type de compresseur conserve, malgr son taux de compression lev, des caractristiques encore intressantes. - compresseur DRESSER CLARK 0.8 B Ce compresseur, form de 3 corps en srie tournant 20 000 t/mn a t conu pour des dbits-volumes de 100 m3/h 4 000 m3/h, chaque corps est capable dun taux de compression de 3,5. Par des amnagements externes il est possible de prvoir une disposition srie-parallle. Les rendements adiabatiques vont de 60 % pour les petits dbits de 100 m3/h a 73 % et 75 % pour les hauts dbits. Ce compresseur trouve les mmes applications que les prcdents, en particulier sur les stockages souterrains. 1.6.5.2 Compresseurs de gazoduc entre axiale grand dbit et haut rendement La plupart des constructeurs ont dvelopp ou sont en train dtudier un compresseur de gazoduc grand dbit et haut rendement. Le taux de compression possible est de lordre de 1,5 1,6 pour un rendement adiabatique de 84 86 %. La figure n 1.20 du 1.4 prsente les performances dun tel compresseur. Tous ces compresseurs sont un ou deux tages en porte--faux et lentre du gaz est axiale. Lamlioration des performances a t obtenue par ladoption dune entre axiale, par une tude plus pousse du mouvement de gaz lintrieur du compresseur et la conception dlments arodynamiques internes adapts, par lamlioration et un contrle rigoureux de la ralisation de ces derniers.

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La figure n 1.49 montre la coupe dun compresseur SOLAR C 601 de haute performance. On notera, en particulier, que la pivoterie (paliers et butes) est facilement accessible larrire du compresseur.

La photo n 1.50 reprsente la configuration extrieure dune unit THM 1304 Hispano Suiza de Beynes, quipe dun compresseur centrifuge HS 71 entre axiale. Photo n 1.50. Compresseur centrifuge entre axiale sur la THM 1304 de Beynes 1.6.5.3 Joint dtanchit sec Certains constructeurs ont dvelopp ou sont en train de dvelopper un joint dtanchit sec. Dans ce type de joint, le fluide assurant la contre-pression dtanchit est du gaz luimme. La figure n 1.51 reprsente la vue densemble dune part, et le dtail du joint dtanchit de ce type dvelopp par INGERSOLL-RAND.

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Le joint se compose dune partie mobile (1) parfaitement surface et lisse et dune partie statique flottante (2) comportant deux anneaux circulaires. Les deux parties (1) et (2) se maintiennent en quilibre par le jeu des pousses hydrostatiques sexerant sur leur face. A larrt, le ressort R vient appliquer les deux faces (1) et (2) du joint ds que la pression dans le corps du compresseur descend au-dessous de 3,5 bars, assurant ainsi ltanchit vers lextrieur. Au dmarrage, il se passe le phnomne inverse. Ce dispositif vite tous les quipements dhuile dtanchit (pompes, filtres, rgulateurs, rservoirs ...) qui deviennent trs compliqus et trs coteux des que la pression de service du compresseur est leve. Il vite galement lintroduction dhuile dans la canalisation (important dans le cas des stockages souterrains). Toutefois, il faut tenir compte dun dbit de fuite latmosphre de lordre de 2 3 Nm3/heure, qui est comparer la consommation dhuile. Par ailleurs, on peut galement esprer un gain de fiabilit et des conomies dentretien. Ainsi, certaines compagnies gazires ont dcid dquiper leurs compresseurs de ligne avec ce dispositif. 1.6.5.4 Paliers magntiques Ingersoll Rand a pass un accord avec la Socit Franaise S2M (Socit de Mcanique Magntique) pour lutilisation des paliers magntiques dvelopps et mis au point par cette dernire. Le schma de principe est prsent sur la figure n 1.50 bis ci-dessous : un rotor ferromagntique cylindrique flotte dans les champs magntiques crs par les lectroaimants monts deux deux en opposition. Des dtecteurs contrlent en permanence la position du rotor et le maintiennent dans sa position normale par action sur les courants des lectro-aimants.

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Lutilisation de paliers magntiques a de nombreux avantages importants, parmi lesquels : - absence dusure, pas dchauffement des paliers, - absence de lubrifications et dtanchit liminant tous les auxiliaires joints, pompes, rservoirs, lubrifiants, - absence de pollution du fluide comprim, - rduction trs sensible de la puissance de frottement perdue dans les paliers.

2 COMPRESSEURS A PISTONS Les compresseurs pistons sont des machines alternatives volumtriques et cycliques. Le mouvement de rotation de larbre moteur est transform en un mouvement alternatif dun piston dans un cylindre au moyen dun systme bielle-manivelle.

2.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS La photo n 2.1 reprsente la vue clate dun compresseur piston de gazoduc (compresseur DRESSER CLARK) Photo n 2.1. Vue clate dun compresseur piston gazoduc (Compresseur DRESSER CLARK TCV) On y distingue les principales parties de tout cylindre de compresseur : - le piston, - la crosse, - la garniture, - les clapets, - les espaces morts additionnels intrieurs. Tous les cylindres sont maintenant du type un seul corps avec clapets incorpors.

2.2 CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT Le principe de fonctionnement a t dcrit dans la confrence de M. REBOUX : Lois physiques du comportement des gaz.

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2.2.1 Diagramme thorique Le diagramme thorique du cycle de fonctionnement est rappel ci-aprs figure n 2.2. Il faut en particulier noter que la branche DA correspond la dtente du gaz emprisonn dans lespace mort fixe en fin de course retour du piston. Lespace mort fixe correspond au jeu ncessaire entre le piston et le fond de cylindre et au logement des clapets. Il apparat ainsi une phase supplmentaire de dtente inhrente au principe de fonctionnement du compresseur. La principale consquence est une rduction de la phase aspiration et par consquent une diminution de la quantit de gaz aspire. Cette action se caractrise par un rendement volumtrique v dfini par le rapport entre le volume rellement aspir et le volume balay par le piston. 2.2.2 Diagramme rel - Les diffrentes pertes Les compresseurs pistons comportent diffrentes imperfections qui sont des sources de pertes. Outre, la limitation du dbit aspir par consquence de lespace mort, on peut citer : les pertes de charge , les changes calorifiques avec les parois, les fuites, les pulsations de pression, - les pertes de charge Les phases daspiration et de refoulement correspondant des mouvements de fluide au travers des clapets daspiration et de refoulement. Il en rsulte des pertes de charge crant des diffrences de pression entre lintrieur du cylindre et les tuyauteries daspiration et de refoulement. Ces pertes de charge dpendent des vitesses de passage du gaz donc du volume de gaz aspir ou refoul, cest--dire finalement de la vitesse linaire du piston. Cette dernire, maximum vers le milieu de la course, est nulle aux extrmits, ce qui donne aux carts de pression les formes indiques sur la figure n 2.3, carts qui sannulent en bout de course.

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Pendant laspiration, la pression dans le cylindre est infrieure la pression disponible laspiration ; pendant le refoulement, elle est suprieure la pression de refoulement. Laire du diagramme est accrue pour une mme quantit de gaz refoul, ce qui est la traduction tangible des pertes correspondantes. - Les changes calorifiques avec les parois Lchauffement du gaz au cours de la compression a pour effet un chauffement correspondant des parois du cylindre. Au dbut de la phase daspiration en A, et malgr le dbut de refroidissement qui seffectue pendant la dtente du volume de gaz de lespace mort, les parois du cylindre sont encore chaudes. Le gaz aspir est alors rchauff leur contact. Il en rsulte deux effets importants : une dpense dnergie accrue pour en effectuer la compression, une rduction du poids du gaz aspir. - Les fuites internes Des fuites peuvent se produire : aux clapets daspiration et de refoulement, au niveau des segments dtanchit des pistons. Il sagit de pertes de gaz soit en cours de compression, soit de gaz comprim, ce qui correspond la fois une perte dnergie et une rduction du poids de gaz comprim par tour. 2.2.3 Pulsations de pression Le diagramme (p, V) rel prsent sur la figure n 2.3. peut tre encore plus dform. En effet, le dbit discontinu (consquence du fonctionnement des clapets) et variable (consquence de la vitesse variable du piston dans le cylindre) qui est, aspir et refoul, engendre des pulsations de dbit, et en consquence des pulsations de pression dans les tuyauteries daspiration et de refoulement. Il en rsulte que, sans disposition prventive particulire, il peut exister des fluctuations de pression importantes au droit des cylindres compresseurs ; ceci peut entraner des pertes supplmentaires par rduction de la pression daspiration et augmentation de la pression de refoulement. Le diagramme (p, V) prend alors la forme indique figure n 2.4. De plus, les pulsations de pression peuvent engendrer des vibrations importantes dans les tuyauteries.

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Il y a donc lieu de dterminer des dispositifs anti-pulsatoires pour rduire ces pulsations de pression. Ltude est gnralement effectue sur un simulateur analogique utilisant lanalogie acoustique-lectricit, pour reprsenter les tuyauteries. Les dispositions les plus utilises consistent utiliser des bouteilles places laspiration et au refoulement des compresseurs, des systmes de deux bouteilles relies par un lment de tuyauterie de plus faible section, (filtre passe-bas), des diaphragmes ventuellement, et aussi rechercher la meilleure configuration gomtrique des tuyauteries en jouant sur les longueurs, les diamtres, lemplacement et la longueur des bouts ferms... Diagramme rel tenant compte des pertes de charges et des pulsations de pression Ces dispositions doivent permettre de rduire les pulsations de pression la fois en amplitude et en frquence . Le supportage et la forme gomtrique des tuyauteries doit ensuite tre tudis, pour que les frquences propres de vibration mcanique des diffrents lments de tuyauteries restent suprieures et assez loignes des frquences acoustiques dexcitation. 2.2.4 Rendement nergtique On retient en gnral le rendement adiabatique. Si : P est la puissance absorbe sur larbre du compresseur qm le dbit-masse de gaz comprim
a

la hauteur thorique de compression isentropique.

Le rendement adiabatique global est

La mesure de laire du diagramme (p, V) qui correspond au travail indiqu par cycle, permet de sparer les pertes mcaniques externes.

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Si A est laire du diagramme dune machine simple effet par exemple et N son nombre de tours par minute, on aura pour valeur du rendement adiabatique interne. ou rendement adiabatique indiqu, lexpression :

Le rapport de la puissance indique la puissance totale absorbe est le rendement mcanique, dont, la valeur fixe limportance des pertes par frottement solide dans les mcanismes bielles-manivelle-piston et larbre principal :

2.2.5 Calcul des principaux paramtres de fonctionnement Outre la course du piston, et lalsage du cylindre, il est intressant de noter les paramtres suivants : - Volume engendr (figure n 2.5). Cest le volume balay par le piston dans sa course aller ou retour.

- Rendement volumtrique (figure n 2.6). Il a dj t dfini au 2.2.1.:

La partie totale hachure reprsente le volume de gaz des espaces morts dtendus lors de la course aller du piston.

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P Q Zm r

: en kW : dbit en m3/heure 760 mm Hg et la temprature daspiration : moyenne des coefficients de compressibilit laspiration et au refoulement : taux de compression.

- Temprature de refoulement Dans le cas des compresseurs de gazoduc, compte tenu du refroidissement dont il a t question prcdemment, et des faibles pertes internes, la temprature relle de refoulement reste trs voisine de la temprature de refoulement adiabatique et peut ainsi tre obtenue par la formule :

T2 T1 r

: temprature absolue de refoulement en K : temprature absolue daspiration en K : taux de compression

2.3 DOMAINE DUTILISATION Les compresseurs pistons sont des machines trs souples, cest--dire quils sadaptent facilement toutes conditions de fonctionnement sans altrer leurs performances, et leur fiabilit mcanique. Leurs principales qualits sont les suivantes : - excellent rendement qui se maintient bien aux taux de compression levs, - adaptation facile de grandes variations de dbit et de pression sans affecter le rendement, - possibilit de refouler des pressions trs leves, - puissance unitaire importante 10 15 MW. Mais en contrepartie, il faut noter les inconvnients suivants : - quilibrage difficile qui ncessite des fondations importantes, - poids et encombrement, - pulsations de pression entranant des vibrations dans les tuyauteries.

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2.4 COURBES CARACTERISTIQUES 2.4.1 Diagramme (p1, p2) Les courbes caractristiques dun compresseur traduisent les diffrente relations existant entre les paramtres de fonctionnement : - condition daspiration (pression p1, temprature T1), - condition de refoulement (pression p2 et temprature T2), - dbit poids (gnralement exprim en m3/h 0 C 760 mm Hg), - couple C, - vitesse de rotation N, - espaces morts en service sur le compresseur E en %, - puissance P. On utilise gnralement un diagramme dans un systme de coordonnes (p2, p1) sur lequel sont reportes les courbes couple constant et gal 100 % pour diffrentes valeurs despaces morts (figure n 2.7).

Le couple est indpendant de la vitesse et en consquence les courbes couple constant tablies sur le diagramme (p2, p1) restent les mmes quelle que soit la vitesse. Ce diagramme est complt par les courbes diso-dbit qui en premire approximation sont des droites. Les valeurs indiques sont valables pour la vitesse nominale (gnralement 100 %) et une temprature daspiration donne. Si les conditions de fonctionnement en diffrent, il y a lieu de faire les corrections correspondantes. (voir 2.2.5 : dbit directement proportionnel la vitesse, et en premire approximation directement proportionnel la temprature daspiration pour de faibles variations autour de la valeur de rfrence). Les courbes diso-couple 100 % reprsentent galement les courbes diso-puissance 100 %, si la vitesse du compresseur est de 100 %. Dans le cas contraire, il y a lieu deffectuer une correction, la puissance tant directement proportionnelle la vitesse.
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2.4.2 Paramtres dexploitation dun compresseur piston Dans le cas de compresseurs pistons entrans par moteur gaz intgrs (automoteurs) ce qui est le cas le plus frquemment rencontr dans les stations de compression dun rseau de transport de gaz, il y a deux paramtres indpendants importants : la vitesse et le couple. Comme on le verra ci-aprs au chapitre 4 Moteurs gaz le meilleur rendement dun moteur gaz est obtenu lorsquil fonctionne couple constant gal 100 %. Par ailleurs, il y a lieu de sassurer que la machine ne dpasse pas le couple maximum autoris. En consquence, la conduite du compresseur se fait de la faon suivante : - le couple est maintenu constant et maximum en agissant sur les espaces morts du compresseur (dispositif automatique de contrle du couple), - le dbit est rgl en agissant dabord sur la vitesse, puis si ncessaire, compte tenu du nombre dunits en marche, sur le couple par lintermdiaire des espaces morts. 2.4.3 Rglage discontinu et contrle du dbit et du couple par variation despaces morts Un exemple concret de courbes correspondant ce type de rglage est dessin figure n 2.8. Les compresseurs sont munis de poches despaces morts additionnels places soit en bout de cylindre soit sur les clapets. Comme cela apparat dans la relation du 2.2.5, le rendement volumtrique dun cylindre compresseur est fonction de lespace mort. En mettant en (ou hors) service les poches additionnelles, on fait varier de faon discontinue le volume despace mort en service, et en consquence le dbit et le couple varient galement de faon discontinue. Le nombre et le volume despaces morts est dtermin pour que la plage de fonctionnement prvue (pression daspiration, pression de refoulement) puisse tre couverte en utilisant la machine son couple maxi et en consquence sa puissance maximale. On remarquera que pour les points de fonctionnement situs entre deux courbes couple constant sur le diagramme (p1, p2) le compresseur est obligatoirement en sous-couple donc en sous-puissance. Il y a donc lieu de veiller ce que les espaces morts soient suffisamment nombreux pour que la perte de puissance entre 2 courbes conscutives reste faible ; gnralement on admet une valeur voisine de 5 7 %.

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La photo n 2.9 montre un cylindre de compresseur piston quip de poches despace mort additionnel places sur les clapets et lon peut distinguer la tuyauterie de commande pneumatique sur la tte de la poche. Photo n 2.9. Cylindre de compresseur piston quip de poches despaces morts additionnels (Ouad Engine TERSANNE) 2.4.4 Rglage continu et contrle du dbit et du couple par action sur les clapets daspiration La variation du dbit ou du couple peut tre obtenue en retardant la fermeture des clapets daspiration lors de la course retour du piston dans le cylindre. La figure n 2.10 reprsente succinctement le dispositif mis au point par INGERSOLLRAND, et la courbe (p, V) correspondant au fonctionnement du cylindre.

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Un dispositif hydraulique actionne des doigts qui sappliquent sur les clapets daspiration et les maintiennent ouverts pendant un temps inversement proportionnel au dbit raliser. Ce temps peut tre rgl de faon continue partir du signal analogique de couple. Au-dessus de cette courbe on peut fonctionner pleine puissance et plein couple en nimporte quel point.

Dans ce cas le diagramme dexploitation (p1, p2) reprsent sur la figure n 2.11 ne comporte quune seule courbe correspondant au couple 100 %. Cette courbe est dtermine par la valeur de lespace mort fixe du cylindre.

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En dessous on est toujours en sous-couple et en sous-puissance. Il est donc de la plus grande importance de veiller, lors du choix dune machine lquipement, ce que cette courbe englobe une surface suffisamment importante sur le diagramme (p2, p1) et en particulier quelle descende suffisamment bas. Comme dans le cas prcdent, ce diagramme est complt par les courbes diso-dbit correspondant la vitesse normale du compresseur. La figure n 2.12 reprsente un exemple concret de telles courbes pour un compresseur utilis sur un stockage souterrain.

Ce dispositif a lavantage de permettre de disposer de toute la puissance de la machine, donc au dbit maximum sur toute la plage de fonctionnement. Lexprience a montr quil tait tout fait fiable et ne conduisait pas en particulier des usures anormales de clapets. La photo n 2.13 reprsente ce dispositif mont sur un compresseur SVS INGERSOLLRAND la station de Beynes. Photo n 2.13. Dispositif de rglage continu sur un compresseur SVS de Beynes

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2.5 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION Les performances dun compresseur piston restent trs bonnes sur une trs large plage de fonctionnement. Comme on le verra ci-aprs au 2.7, des dispositions de conception ont t prises pour maintenir le rendement lorsque le taux de compression diminue. Nous avons port sur la figure n 2.14 la variation du rendement adiabatique dun compresseur piston en fonction du taux de compression.

2.6 CHOIX DUN COMPRESSEUR A PISTON ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT DUN RESEAU DE TRANSPORT - CHOIX DES ESPACES MORTS Ltude de ladaptation dun compresseur piston aux conditions de fonctionnement dun rseau de transport est plus simple que celle du compresseur centrifuge. Il suffit de se donner : - la plage de pression daspiration souhaite, - la plage de pression de refoulement souhaite qui, sur un diagramme (p1, p2), dterminent avec la droite correspondant aux taux de compression minimum la surface satisfaire. Comme indiqu au 2.4.3, il suffit alors de prvoir le nombre de cylindres compresseurs suffisant et le nombre despaces morts suffisant pour que le rectangle A B C D dfini au chapitre 1er puisse tre couvert compltement par des courbes couple constant, et que lon nait pas entre deux courbes couple constant conscutives, une variation de couple suprieure 5 7 %, ce qui est technologiquement possible, car la conception actuelle des cylindres permet jusqu 200 250 % despaces morts additionnels (% par rapport au volume utile du cylindre).

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Ladaptation de nouvelles conditions de fonctionnement peut sobtenir facilement en jouant sur le nombre de poches despaces morts additionnels, en annulant ventuellement des effets ou, la limite si les variations taient trop importantes, en changeant les cylindres compresseurs.

2.7 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES 2.7.1 Conception densemble La figure n 2.1 dj introduite au 2.1 reprsente la vue clate dun compresseur de gazoduc. La photo n 2.15 fait apparatre la disposition des cylindres avec leurs accessoires (bouteilles, espaces morts additionnels...) sur une machine installe dans une station de compression. Photo n 2.15. Vue densemble dun compresseur piston Malgr les dveloppements technologiques importants des compresseurs centrifuges et des turbines gaz, les compresseurs pistons entrans par moteurs gaz, restent toujours intressants la fois par leur rendement qui est bien meilleur et par leur souplesse dexploitation. Mais, il ont d sadapter aux nouvelles conditions de fonctionnement que lon rencontre maintenant sur les rseaux de transport, cest--dire dbit lev/faible taux de compression (1,2 1,4). Nous nous attachons ici prsenter les principales amliorations apportes dans la conception des cylindres compresseurs pour raliser cette adaptation tout en amliorant le rendement. 2.7.1.1 Bouteilles raccordes par en bas Laugmentation des dbits conduit prvoir des cylindres de plus grands diamtres, augmenter le nombre de cylindres. Cette augmentation de volume utile entrane paralllement des volumes despaces morts plus importants, dautant plus dailleurs que les taux de compression sont faibles. Pour gagner de la place en vue de loger les espaces morts mettre sur les cylindres et pour diminuer les vibrations des cylindres et des bouteilles, dont les dimensions ont t largement augmentes, les constructeurs ont adopt, dans certains cas, une dispositions o les deux bouteilles daspiration et de refoulement sont situes au-dessous des cylindres compresseurs. Cest la disposition dite bouteilles raccordes par en bas Photo n 14 bis. Vue dun cylindre avec raccordement par le bas La figure n 2.16, montre une telle disposition qui, par ailleurs, amliore la tenue de la machine aux vibrations et facilite le raccordement aux collecteurs. Il sagit dune unit COOPER- BESSEMER / CREUSOT-LOIRE

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Par ailleurs, le rendement dun compresseur piston diminue fortement lorsque le taux de compression sabaisse. En effet, comme les pertes de charge dans les clapets, les passages internes dans le cylindre et les tuyauteries de liaison aux bouteilles augmentent avec les dbits, elles engendrent des pertes dnergie dautant plus grandes en valeur relative par rapport lnergie utile que le taux de compression est faible. Pour maintenir de bons rendements, la conception des cylindres a volu de la faon suivante : 2.7.1.2 Augmentation du diamtre des tuyauteries de liaison aux bouteilles et des passages internes correspondant des sections de deux trois fois plus grandes que pour les cylindres classiques La figure n 2.16 et la photo n 2.17 font apparatre ces larges sections. Photo n 2.17. Vue densemble dun cylindre type gazoduc (larges passages) Un autre effet de cette disposition est la rduction des pulsations de pressions. 2.7.1.3 Clapets - augmentation de la section des clapets La perte de charge tant proportionnelle au carr de la vitesse, on a intrt a augmenter la section de passage. Ainsi les cylindres type gazoduc ont des pertes de charge dans les clapets de 2 3 fois moins importantes par rapport aux cylindres classiques. - utilisation de clapets deux tages ou flux parallles Les photos n 2.18 et n 2.19, reprsentent la coupe de ces deux types de clapets. Photo n 2.18. Clapet lments multiples type poppet. DRESSER-CLARK Photo n 2.19. Clapet double tage type INGERSOLL-RAND Le dbit de gaz peut scouler en deux flux parallles sur deux sections de passage. Avec le clapet double tage ou flux parallle, on divise par deux les pertes de charge du clapet un tage classique. - augmentation de la leve des clapets : clapets lments multiples en nylon (poppet). Laugmentation de la leve des clapets augmente la section de passage et diminue les pertes de charge. Une telle disposition a t possible par lutilisation de clapets lments multiples, reprsents sur le photo n 2.20.

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Photo n 2.20. Clapet type COOPER-BESSEMER Lensemble est constitu de petits clapets, chacun tant muni de son propre ressort. Pour ce type de clapets, il a t expriment que le nylon est le meilleur matriau de fabrication. Il a une bonne rsistance lusure, il assure une parfaite tanchit et il diminue le bruit. 2.7.1.4 Utilisation de cylindres en bloc Cette disposition a t tudie et ralise par DRESSER. La photo n 2.21 reprsente une telle installation. Photo n 2.21. Cylindres en bloc DRESSER-CLARK Photo n 2.22. Raccordement des cylindres "en bloc" sur les bouteilles type DRESSER-CLARK Elle a plusieurs avantages: - les pertes de compression sont considrablement rduites car les clapets souvrent directement dans les bouteilles au moyen de larges passages, comme reprsent sur la photo n 2.19, - les pulsations de pression et les vibrations sont trs attnues par la suppression, en particulier, des tuyauteries de liaison cylindres-bouteilles et la rigidification de lensemble des cylindres, - elle conduit des conomies non ngligeables sur les investissements, car elle permet une conception de la station sur un seul niveau, puisquil ny a pas de bouteilles placer sous les cylindres compresseurs. 2.7.2 Lubrification . Compresseurs pistons secs Un cylindre compresseur est gnralement lubrifi, ce qui entrane des introductions dhuile dans le gaz refoul. Or, dans le cas des stockages souterrains en particulier, il est intressant de ne pas avoir dhuile dans le gaz inject. Une solution peut tre trouve en utilisant des cylindres non lubrifis avec pistons secs. Ces pistons comportent des segments en tflon (PTFE = polyttrafluorthylne) charg (carbone, graphite, fibre de verre, bronze, coke, cramique). Cette technique, malgr quelques difficults de mise au point au dpart, a t utilise avec succs depuis une dizaine dannes sur plusieurs compresseurs de stockage souterrain. Il faut cependant noter que le fonctionnement avec cylindres non lubrifis correspond un rendement moins bon de lordre de 5 % par rapport aux cylindres lubrifis.

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3 TURBINES A GAZ La turbine gaz a connu, ces dernires annes, un dveloppement considrable dans de nombreuses applications industrielles et, en particulier, dans le domaine du transport du gaz o, conue avec 2 lignes darbres et accouple un compresseur centrifuge, elle offre une grande souplesse dexploitation. Alliant la simplicit de son cycle thermodynamique lnorme avantage du mouvement de rotation continu, elle est actuellement ralise pour une large gamme de puissance allant, dans le domaine du transport du gaz, de moins de 1 000 kW plus de 30 000 kW, mais son volution et son succs ont t conditionns par lamlioration des performances techniques des turbines et des compresseurs, dont les rendements atteignent maintenant 85 % 91 % et par llaboration de mtaux allis ayant une bonne rsistance mcanique et chimique aux tempratures leves. Le principe et le schma dune turbine gaz sont rappels brivement ci-aprs .

3.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS La figure n 3.1 et la photo n 3.2 reprsentent la coupe longitudinale dune turbine HISPANO-SUIZA THM 1304 et la vue clate dune turbine INGERSOLL-RAND GT 22 sur lesquelles on peut retrouver les parties principales constituant une turbine gaz : - carter dentre dair, - compresseur dair, - alimentation en air des chambres de combustion, - alimentation en combustible, - chambre de combustion, - manche gaz, - turbine HP, - turbine BP ou turbine de puissance ou turbine libre, - culotte dchappement, - accouplement Figure n 3.1. Coupe longitudinale dune turbine HISPANO SUIZA THM 1304 Photo n 3.2. Vue clate dune turbine INGERSOLL-RAND GT 22

3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT 3.2.1 Principe gnral Le principe dune turbine gaz est succinctement rappel par le schma et le diagramme simplifi figure n 3.3.

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La diffrence entre la puissance fournie par la turbine de dtente et la puissance absorbe par le compresseur reprsente la puissance utile disponible ; elle correspond environ au 1/3 de la puissance totale disponible lentre de la turbine HP. La machine peut galement comporter un rcuprateur. 3.2.2 Diffrents types de turbines Une turbine gaz peut comporter une seule ligne darbre pour lensemble des lments tournants, ou au contraire deux lignes darbres : - une premire ligne darbre regroupe le compresseur dair et une turbine de dtente HP entranant le compresseur dair, cet ensemble constituant le gnrateur de gaz. - une deuxime ligne darbre comporte une turbine de dtente BP ou turbine libre attele lappareil entran. Seule la conception deux lignes darbres qui prsente le maximum de souplesse est retenue pour des applications compression. Les figures n 3.1 et n 3.2 correspondent des turbines 2 lignes darbres, et le schma de principe est le suivant (figure n 3.4).

3.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES La puissance dune turbine gaz et son rendement thermique dpendent essentiellement : - du rapport de compression du compresseur dair, - de la temprature de fonctionnement, cest--dire de la temprature la sortie des chambres de combustion, - des rendements lmentaires du compresseur dair et de la turbine de dtente.

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3.3.1 Rendements du compresseur dair et de la turbine de dtente Le rendement de ces derniers est important. En effet, si c et t sont les rendements adiabatiques du compresseur et de la turbine, la puissance utile rcupre est :

o Pt et Pc, dsignent les puissances adiabatiques de dtente et de compression. Si les rendements t et c sont trop faibles, la puissance utile peut tre trs faible ou mme nulle. Les rendements actuels, compte tenu de lvolution de la technologie, sont voisins de 85 % 91 %. Pour obtenir de telles valeurs, afin dassurer la meilleure tanchit et en consquence le meilleur rendement, les aubages mobiles comportent souvent un talon suprieur, comme le montre la photo n 3.5 et ils sont associs une partie fixe abradable, ce qui permet de rduire les jeux au maximum au niveau de lextrmit des aubages. Photo n 3.5. Aubages fixes et mobiles de turbine HP (THM 1304) avec talon suprieur pour laubage mobile Il est aussi important de noter que un gain de 1 % sur le rendement du compresseur dair quivaut une rduction de 30 C de la temprature maximum choisie pour le cycle, do lintrt vident de sattacher toute amlioration sur ce point. 3.3.2 Rapport de pression du compresseur dair Pour chaque valeur de la temprature de cycle, il existe un rapport de pression optimal conduisant au rendement maximal. Mais le rapport de pression a aussi une influence sur la puissance spcifique de la machine, qui est la puissance par Kg dair voluant dans la turbine, cest--dire sur son prix, car la taille de lunit est essentiellement dtermine par le dbit dair . Pour une temprature de cycle donn, le prix de la machine sera dautant plus faible que la puissance spcifique sera leve. Les courbes de la figure n 3.6 permettent de montrer linfluence de ces paramtres. On notera plus particulirement les points suivants : - loptimum de rendement est obtenu pour un taux diffrents du taux qui correspond la puissance spcifique maximum, mais cependant, au del de ce dernier, on gagne peu en rendement, - les taux optimum augmentent avec la temprature du cycle, - si le taux de compression est lev, il ny a pas avantage utiliser un rcuprateur, car la temprature de refoulement du compresseur dair crot avec le taux de compression et lcart entre cette temprature et la temprature des gaz lchappement, devient trs faible, ce qui rduit le potentiel de rcupration de lnergie thermique,

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- les rendements des turbines drives de laronautique qui fonctionnent temprature de cycle lev (1100C 1200C) sont trs voisins de ceux des turbines industrielles avec rcuprateur. - les taux donnant le meilleur compromis entre le rendement et le prix, sont voisins de : 8 pour les machines industrielles (taux encore valable si lunit est quipe dun rcuprateur), 18 pour les machines drives de laviation de haute performance.

Figure n 3.6. Variation du rendement thermique dune turbine gaz en fonction du taux de compression et de lnergie spcifique Citons quelques valeurs correspondant des machines de puissance moyenne (THM 1203 : 7,5, SOLAR Centaur : 9, INGERSOLL-RAND GT 22 : 10, THM 1304: 9,2, CREUSOTLOIRE C A 5 : 12, CREUSOT-LOIRE C A 3 : 10). Pour les plus grosses machines existant sur le march, il va jusqu 19 ou 20 en particulier pour les nouvelles machines dveloppes ces dernires annes et dites de 2me gnration, et mme 30 pour la plus performante (GENERAL ELECTRIC LM 5000) . Cet accroissement considrable du rapport de pression du compresseur dair a t rendu possible grce aux progrs raliss en matire darodynamique des compresseurs axiaux. Ainsi de 1,15 en moyenne en 1970, le rapport de pression lmentaire dtage est pass aujourdhui 1,3 sur les turbines gaz industrielles rcemment commercialises.

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3.3.3 Temprature maximale du cycle Les performances dune turbine gaz sont considrablement amliores par un accroissement de la temprature de combustion. Comme cela apparat sur la figure n 3.7 on gagne environ 10 % sur la puissance et 3 4 % (valeur relative) sur le rendement chaque fois que lon augmente la temprature de 50 C .

La temprature maximale admissible pour une turbine gaz dpend des principaux facteurs suivants : - la qualit mtallurgique des mtaux et alliages, leurs rsistances mcanique et chimique temprature leve, et galement leur rsistance la corrosion et loxydation, - la dure de vie que lon sest fixe pour la machine, - le service que lon attend de la machine, service continu ou exceptionnel pleine charge, ce qui revient dailleurs une dure de vie, - la conception arodynamique du premier tage HP soumis aux hautes tempratures. Ce sont les aubages mobiles de la premire roue de la turbine HP qui sont soumis aux conditions les plus svres, et cest la qualit technologique de ces aubages qui conditionne les performances de la machine. Le distributeur dentre supporte galement les plus hautes tempratures, mais il ne subit pas les contraintes leves dues leffet centrifuge. Les matriaux utiliss doivent possder plus particulirement trois qualits essentielles : - la rsistance au fluage, le fluage tant lallongement progressif du matriau sous contrainte et en temprature, pouvant aller jusqu' la rupture.

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- la rsistance la fatigue, quelle ait pour origine des excitations dordre arodynamique ou des cyclages thermiques. Elle suppose un matriau tenace et ductile et sur ce plan, limpossibilit de raliser actuellement certaines pices en alliages rfractaires par un procd autre que la fonderie de prcision, conduit des textures de matriau beaucoup moins favorables que celles ralises en forge ou en matrissage. - la rsistance la corrosion haute temprature. Cette qualit est essentiellement obtenue par addition de chrome. Ainsi, pour deux alliages rfractaires, ayant sensiblement la mme tenue au fluage, les Inconels 713 et 738, le chrome intervient respectivement pour 12,5 % dans le premier contre 16 % dans le second. Cela se traduit par une amlioration dun facteur 10 de la rsistance la corrosion (chiffre en perte dpaisseur de lprouvette dalliage considr, en microns/300 heures dessais 850C ). De plus, le mtal de base peut tre recouvert dun revtement protecteur. Pour accrotre la temprature de cycle et amliorer les performances des turbines gaz, les constructeurs ont orient leurs recherches dans deux voies principales : - dveloppement dalliages de plus en plus labors, mais il est apparu quau del de la temprature de 860 870 C les phnomnes de corrosion chaud devenaient trs importants et limitaient considrablement la dure de vie des aubages. Pour augmenter la temprature de cycle, les efforts se sont alors ports partir de 1970 sur le : - dveloppement de la rfrigration interne des aubages fixes et mobiles des turbines HP, et des revtements protecteurs. Ces techniques permettent de maintenir la temprature du mtal de laubage en dessous de 860 C, tout en ayant des tempratures de cycle allant en 1984 jusqu 1200 C . Jusquen 1970, la rfrigration interne nexistait que sur les turbines drives de laronautique et elle permettait dobtenir un cart de 100 125 C entre la temprature du mtal et la temprature des gaz chauds. Les technologies plus rcentes permettent des carts de tempratures de 250 a 350 C. Les courbes de la figure n 3.8 permettent de situer dans le temps les deux phases des dveloppements prsents ci-dessus. 3.3.3.1 Alliages utiliss Les alliages utiliss dits matriaux rfractaires sont essentiellement base de nickel ou de cobalt renforcs par du titane, de laluminium, du chrome, du molybdne... Leur qualit est fonction de leur rsistance aux diffrentes actions auxquelles ils sont soumis dans les parties chaudes dune turbine gaz : fluage, corrosion chaud, oxydation, vibration et fatigue mcanique. Les aubages sont obtenus par fonderie de prcision. Le coulage du mtal sous vide (10-2 torr) permet la ralisation dalliages plus labors grce lintroduction plus facile dlments ractifs tels que laluminium ou le titane, et conduit une meilleure qualit mtallurgique par llimination des inclusions et oxydes. Toutes les pices subissent des essais non destructifs (rayons X, ultra sons) et des essais destructifs sont systmatiquement effectus sur quelques lments pendant la production (essais mcaniques, examens micro-graphiques...).

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Les paramtres temps et tempratures sont trs influants sur la rsistance la rupture des alliages utiliss. Pour traduire les relations entre ces diffrents paramtres, on utilise souvent le paramtre de Larson Miller dfini par : M = T(C + Log t). 10-3 o T : temprature en degr Rankine t : temps en heure C : constante propre chaque alliage (gnralement comprise entre 20 et 25), et lon trace la courbe donnant la contrainte de rupture chaud en fonction de M. La figure n 3.9 reprsente les courbes de quelques alliages. Le premier utilis et dvelopp en Grande Bretagne pendant la 2me guerre mondiale est le Nimonic 80 A. La courbe situe droite correspond aux alliages plus rcents tels que lIN 738 et lIN 739 (dvelopp par Linternational Nickel Company). Elle permet de mesurer les progrs effectus depuis le dbut des turbines gaz. Labscisse du diagramme prsent peut tre gradu en temprature si lon se fixe a priori une dure de vie (par exemple 100 000 heures). A titre dexemple, un alliage tel que lInconel 792, peut sous une contrainte de 20 hbar et pour une dure de vie rupture de 100.000 heures, supporter une temprature de 850 C, alors que 20 ans auparavant le Nimonic 105, toutes choses gales par ailleurs, tait limit 760 C.
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La recherche pour lamlioration de la qualit des alliages se poursuit, et il semble que les voies les plus prometteuses se situent dans le domaine de la mtallurgie. On peut citer les procds suivants : La solidification oriente : Dans lalliage classique, les diffrents lments sont cristalliss sous la forme de grains, mais les limites entre grains constituent les points faibles du mtal, et cest la que se produisent gnralement les ruptures en particulier lorsque laxe de la contrainte est normal la jonction entre deux grains. Par ailleurs, pour augmenter la cohsion et les forces de liaison entre grains, les mtallurgistes ajoutent des lments tels que le Carbone, le Zirconium ou le Bore, et ces adjonctions limitent la gamme possible des alliages. Pour rduire ces inconvnients, une premire solution consiste obtenir par le procd dit de solidification oriente de gros grains allongs et parallles aux contraintes. Cette solution apporte des amliorations certaines, mais il est toujours ncessaire dajouter lalliage des lments renforateurs entre grains, ce qui rend lalliage complexe et coteux. Le stade ultime est lobtention du monocristal. les structures monocristallines De telles structures sont dj obtenues sur les aubages des turbines des turbo-racteurs daviation de dernire gnration (utiliss sur Boeing 767 ds 1982 et Airbus A 310 ds 1983). Le procd consiste obtenir au moment de la solidification un seul grain pour laubage tout entier, cest--dire un monocristal et tous les inconvnients prcdents sont supprims. Les structures monocristallines devraient tre prochainement appliques aux turbines industrielles, ce qui permettra daugmenter trs sensiblement la rsistance au fluage et la corrosion chaud.

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- Les superalliages solides dispersion doxyde Ces alliages rsultent de la mise en uvre de techniques avances de la mtallurgie des poudres. Le procd consiste moudre et mlanger sous forme solide les diffrents constituants de lalliage. Dans la squence de moulage, il est en particulier introduit de loxyde dyttrium (Y2 03). Les particules de cet oxyde sont pratiquement soudes froid aux autres particules mtalliques et lon obtient une poudre finale o sont optimises la fois la taille des grains et lintgration de loxyde dans ces grains. Les alliages ainsi obtenus partir des ces poudres aprs traitement mtallurgique, ont une trs bonne rsistance la rupture et la corrosion. Ils peuvent tre forgs et sont utiliss essentiellement pour les parties les plus chaudes non refroidies : lments des chambres de combustion, aubages fixes . Lun des alliages les plus rcents est lInconel MA 6000 (base de nickel avec 15 % de chrome, renforc par du tungstne, du molybdne et 1,1 % doxyde dyttrium). Il peut tenir des tempratures de 1150C, ce qui est encore meilleur que pour les alliages couls en structure oriente ou en monocristal. Cet alliage devrait trouver des applications pour les nouvelles turbines gaz technologie avance, et plus particulirement pour les lments non refroidis. Mais ce procd de fabrication ncessite beaucoup de prcautions la mise en uvre, et ces types dalliages restent encore coteux. 3.3.3.2 Rfrigration interne des aubages fixes et mobiles La rfrigration interne des aubages fixes et mobiles est obtenue partir de lair comprim relativement froid prlev sur le compresseur dair.

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On peut distinguer principalement deux types de rfrigration interne : - lun par convection interne multipasses o lair prlev sur le compresseur circule lintrieur de laubage pour le refroidir avant dtre vacu soit aux extrmits daubage ou au bord de fuite. A titre dexemple, la figure n 3.11 reprsente la turbine HP de lunit Dresser DC 990. On peut reprer en particulier les aubages du premier tage refroidi avec les sorties dair de refroidissement en extrmit. - lautre refroidissement par film ou "film Cooling" dans lequel le systme prcdent est complt par une jection de lair ayant jou son rle dagent refroidisseur laide dune multitude dorifices de quelques diximes de millimtres ; lair ject de ces orifices cre un film qui sert la fois au refroidissement de la paroi et son isolation relative par rapport lcoulement principal des gaz trs haute temprature. La photo n 3.12 reprsente ce procd. Photo n 3.11. Rfrigration interne par convection interne multipasses ROUE HP de la turbine DRESSER DC 990

Toutefois, cette dernire technique est actuellement surtout utilise sur les turbines drives de laronautique et pour les machines de plus forte puissance (risque de colmatage des petits orifices trop lev pour les machines de faible puissance).

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Les conduits internes mnags pour la rfrigration sont obtenus en fonderie. Lutilisation dun noyau en cramique pour lamnagement des canaux de rfrigration permet dallger laubage et daugmenter ainsi sa rsistance au fluage. Des dveloppements technologiques rcents rsultant de lapplication industrielle de techniques avances mises au point pour laronautique, en particulier par Allison ont conduit une conception nouvelle de laubage en deux parties : le corps et la peau extrieure ("skin-spar concept). Cette disposition a lavantage de pouvoir traiter diffremment les deux lments constitutifs, le cur et la paroi extrieure, et en particulier de les raliser avec des alliages diffrents et mieux adapts. La conception et le dessin du corps rsultent de ltude des contraintes et des transferts thermiques. Le dessin tient compte galement des exigences de fonderie, afin dobtenir la meilleure qualit de la coule. La forme obtenue, comme le montre la figure n 3.13 est une structure creuse trois cavits intrieures qui rduit le poids et amliore aussi la rsistance au fluage. La peau est forme froid avec prcision pour obtenir le meilleur profil avant dtre soude son corps support par un procd par contact.

Figure n 3.13. Structure dun aubage de roue HP en deux parties Skin-spar concept

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3.3.3.3 Protection contre la corrosion : revtements protecteurs Comme cela a dj t indiqu ci-dessus, au del dune temprature de mtal de 860 870 C, il est apparu que la corrosion chaud tait le facteur prdominant qui limitait la dure de vie des aubages. Pour lutter contre ce phnomne, le dveloppement de la rfrigration interne dont il vient dtre parl ci-dessus est complt par la mise en uvre des revtements protecteurs longue dure de vie. Il y a deux types de corrosion chaud : - la corrosion chaud haute temprature (type 1 - 820 900 C) est une forme doxydation trs rapide le plus souvent par le sulfate de sodium (Na2 SO4) produit au cours de la combustion par raction entre les lments sodium, soufre et oxygne. La prsence mme en trs faible quantit de soufre et de sodium (quelques ppm) suffit provoquer une corrosion acclre des parties chaudes (aubages fixes et mobiles du premier tage de la turbine HP), - la corrosion chaud basse temprature (type 2 - 600 750 C) rsulte de la fusion dun compos eutectique form par la combinaison de sulfate de sodium et de constituants prsents dans lalliage de base tel que le Ni ou le Co, corrosion analogue celle qui se produit sur les tubes de chaudire ct feu. Lintensit de ces phnomnes est donc fonction de lenvironnement dans lequel se trouve place la turbine gaz, et ils sont en particulier diffrents de la pure oxydation qui se produit sur les moteurs davion. Cest pourquoi dimportants dveloppements ont eu lieu dans ce domaine au cours des dernires annes, pour satisfaire les applications industrielles des turbines gaz, et la figure n 3.14 permet dapprcier les gains considrables obtenus dans ce domaine.

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Les revtements protecteurs sont gnralement raliss par addition de chrome, platine, aluminium appliqus par un procd thermo-chimique assurant la diffusion de ces lments dans le mtal de base. La prsence du platine et du chrome en solution solide augmente lactivit de laluminium et il se forme une couche dalumine trs adhrente et trs protectrice. Mais les derniers dveloppements technologiques en matire dapplication externe de produits devraient permettre la mise en uvre dun nouveau type de revtements. Ces revtements obtenus par recouvrement extrieur du mtal de base deviennent indpendants de ce dernier puisquil ny a pas diffusion et il est ainsi possible de mettre en uvre des produits particulirement adapts la rsistance la corrosion. Deux techniques dapplication semblent prometteuses : - Le pistolet dtonation Dtonation gun ou D-gun mis au point par lUnion Carbide Corporation. La projection des matires est assure partir dune chambre de dtonation o se fait lexplosion dun mlange dtonant. Les produits de revtements sont introduits sous la forme de poudres dans la chambre de dtonation. Mais les tempratures et les vitesses de projection obtenues par ce dispositif restent limites et un tel procd est mieux adapt au transfert de produits mtalliques plutt que de produits rfractaires. - La projection sous plasma : Contrairement au prcdent, ce procd est continu. Les tempratures et les vitesses de transfert de la matire sont trs leves, ce qui permet lapplication de produits rfractaires : carbures de tungstne, de chrome, daluminium, mlangs avec un autre mtal tel que le nickel ou le chrome pour prserver leur stabilit haute temprature. De tels procds, comme le prcdent dailleurs, ncessitent un dgraissage et un nettoyage pralables parfaits du mtal de base. Mais si la projection se fait dans latmosphre, la prsence de lair gnre une oxydation et un mauvais collage, ainsi quune certaine porosit dans la couche du produit dpos. La mthode davenir, consiste en lapplication par plasma sous vide (VPS : Vacuum Plasma Spray). Cette technique limine les inconvnients prcdents. Elle assure les meilleures tempratures et les plus grandes vitesses de projection qui permettent dobtenir la meilleure compacit et la meilleure adhsion du revtement. Il faut encore noter que la taille des grains et le dbit des poudres injectes dans le plasma jouent galement un rle important dans la qualit du revtement. 3.3.3.4 Remarque : conception arodynamique du premier tage de la turbine HP La dtente qui se produit dans le premier tage HP peut tre rpartie entre le distributeur dentre et la roue mobile. Le degr de raction de la roue est la portion de chute de pression qui reste utiliser dans la roue. Un degr de raction faible conduit une temprature des aubes plus rduite. Or, la rfrigration la plus difficile raliser est celle des aubes mobiles.

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Si lon assure un abaissement de pression suffisant dans le premier distributeur dentre, on peut arriver des tempratures correctes la premire roue de la turbine HP. Cest la technique utilise en particulier par la Gnral Electric sur les machines industrielles ; avec des tempratures de cycles de 950 C, on arrive 840 C la premire roue qui est une roue action.

3.4 TURBINES INDUSTRIELLES HEAVY-DUBY ET TURBINES INDUSTRIELLES DERIVEES DE LAERONAUTIQUE On peut considrer quil y a deux catgories de turbines : - les turbines industrielles, dites heavy-duty, qui ont t tudies et conues spcialement et directement pour des applications industrielles, - les turbines industrielles drives de laronautique. machines dites arodrivatives, qui utilisent comme gnrateur de gaz un moteur davion fonctionnant tempratures moins leves quen aronautique et lgrement modifi pour son adaptation industrielle. Historiquement, les turbines gaz industrielles heavy-duty sont apparues les premires au lendemain de la seconde guerre mondiale, sous la forme de machines trs directement drives de la technologie des turbines vapeur. Dune conception trs lourde, 22 Kg/kW pour la turbine gaz seule sans accessoires, fonctionnant suivant un cycle thermodynamique peu pouss, le rendement des premires turbines gaz commercialises par la socit BROWN-BOVERI ne dpassait gure 20 %. Mais toutes les turbines industrielles ont profit de tous les dveloppements technologiques de laronautique. Ainsi, quelques annes plus tard, General Electric lanait la srie des Frames 1, 3, 5 2 lignes darbres, machines plus lgres avec des cycles de fonctionnement nettement plus pousss permettant datteindre des rendements de 25 30 %. Les autres constructeurs tels que, Westhinghouse, Ruston, Kongsberg, Solar, Sulzer, Hispano-Suiza, Stal-Laval ont dvelopp des machines du mme type et les modles les plus rcents font largement appel aux techniques modernes inspires des turbines gaz aronautiques, avec des rendements dpassant 30 %. Mais les machines industrielles heavy-duty sont conues de faon diffrente des machines arodrivatives. Lobjectif dure de vie passant avant celui du poids minimum, les diffrents organes sont dans lensemble plus largement dimensionns. Tous les lments sont conus pour permettre, par un dmontage sur place, laccs au rotor et aux paliers, et une rparation sur le site, sans avoir lobligation de ramener lunit complte latelier. Les chambres de combustion sont dune conception simple, trs souvent extrieures la machine, facilement accessibles et dmontables. Les autres parties chaudes peuvent facilement tre rpares en atelier et rutilises. Pour une turbine drive de laronautique, les pices constituant le gnrateur de gaz sont plus complexes et plus petites. Elles demandent pour leur change ou leur rparation plus de dextrit et de comptence, et ce travail est plus srement effectu dans les ateliers du constructeur. Aussi est-il prfrable de faire un change du gnrateur de gaz, mais un tel change est effectu en quelques heures. Les chambres de combustion annulaires sont intgres la machine et non directement accessibles pour lentretien, sans dmontage de lunit, mais une inspection par boroscope est facile.

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De plus, la conception modulaire maintenant adopte sur ces machines facilite beaucoup le dmontage sur place des lments de lunit pour laccs aux principaux organes, et lentretien ou la rparation de ces organes. La photo n 3.15 reprsente la vue clate dune machine de type industriel heavy duty, lunit THM 1304 HISPANO-SUIZA, avec le plan de joint horizontal, et les chambres de combustion extrieures en V, que lon distingue galement sur la photo n 3.16 qui reprsente la vue du gnrateur de gaz de cette machine. Photo n 3.15. Vue clate de la turbine HISPANO SUIZA THM 1304 Photo n 3.16. Vue du gnrateur de gaz de turbine HISPANO SUIZA THM 1304 (unit installe la station de Beynes) La photo n 3.17 reprsente la vue clate dune machine drive de laronautique, Allison 570 KC monte sur les groupes CREUSOT-LOIRE, avec les chambres de combustion annulaires intgres au moteur, et la photo n 3.18 montre le gnrateur de gaz dune de ces machines installes la station de Cherr. Photo n 3.17. Vue clate de la turbine ALLISON 570 KC Photo n 3.18. Vue du gnrateur de gaz de la turbine ALLISON 570 KC (unit installe la station de cherr)

3.5 RECUPERATION DE LENERGIE THERMIQUE A LECHAPPEMENT DES TURBINES A GAZ La figure n 3.19 prsente les principaux cycles souvent retenus pour la rcupration de lnergie thermique contenue dans les gaz dchappement des turbines gaz. Pour chacun de ces cycles, ont galement t tablis le bilan enthalpique qui correspond au bilan nergtique global, et le bilan nergtique qui exprime le travail potentiel maximum rcuprable par rapport un tat de rfrence correspondant ici aux conditions ambiantes normales, (pression p0 = 1,013 bar, Temprature T0 = 288 K). Le premier des cycles reprsent sur la figure n 3.19 est le cycle simple, et le bilan enthalpique fait apparatre la part relative importante de lnergie thermique contenue dans les gaz brls lchappement. Il parait donc important dtudier les possibilits de rcupration de cette nergie. Dans le cas prsent en cycle simple, pour obtenir une puissance utile de 5,6 MW, il est ncessaire de fournir sous forme de gaz carburant, une puissance de 23,3 MW et la puissance perdue dans les gaz dchappement est de 17 MW. Par contre, lexamen du bilan nergtique montre que le potentiel nergtique l'chappement est beaucoup moins important, 7 MW, et quune perte nergtique importante se situe la chambre de combustion (7,8 MW).

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Cette perte exergtique caractrise la dgradation de lnergie subie dans la chambre de combustion, car il y a abaissement de la temprature de combustion stchiomtrique qui est de lordre de 2000 C, pour la ramener une temprature beaucoup plus faible la sortie et compatible avec la technologie utilise, soit 905 C dans le cas particulier tudi. On pourra rduire cette perte exergtique et en consquence amliorer les rendements en rduisant cet cart de temprature, cest--dire : - soit en augmentant la temprature de lair lentre de la chambre de combustion (par exemple, par utilisation dun rcuprateur sur les gaz dchappement pour rchauffer lair de combustion), - soit en augmentant la temprature admissible la sortie de la chambre de combustion, temprature lie lvolution technologique de la machine. Enfin, on notera que le seul bilan enthalpique ne permet pas de prciser la qualit de lnergie disponible ; ainsi, le rendement nergtique de la chambre de combustion est trs lev car les pertes (imbrls et chaleur rayonne) sont trs faibles, mais lon constate que cest l que lnergie introduite par le gaz carburant perd une grande partie de son potentiel (rendement exergtique de la chambre de combustion ex = 0,76). Les principales solutions industriellement mises en uvre pour la rcupration de lnergie dchappement sont les suivantes : 3.5.1 Rcupration directe entre les gaz dchappement et lair de combustion Il y a un change direct de chaleur dans le rcuprateur entre les gaz dchappement et lair de combustion la sortie du compresseur dair avant son entre dans la chambre de combustion. Deux types de rcuprateurs sont utiliss : - les rcuprateurs plaques et ailettes, - les changeurs tubes. La photo n 3.20 reprsente un rcuprateur de type plaques et ailettes. Lair et les gaz dchappement circulent contre-courant lintrieur de plaques sur lesquelles ont t brases haute temprature des ailettes. Les ailettes qui se trouvent sur le ct gaz forment des passages plus larges de faon rduire les risques dencrassement. Les sections de passage ct air sont suffisantes pour permettre le nettoyage du compresseur avec des produits abrasifs normaux. La figure n 3.21 reprsente une installation de ce type sur une unit HISPANO-SUIZA. Photo n 3.20. Rcuprateur de type plaques et ailettes Photo n 3.21. Rcuprateur install sur une turbine HISPANO SUIZA THM 1304 La photo n 3.22 concerne les rcuprateurs tubes constitus de faisceaux de tubes souds sur deux plaques de base. Lair et le gaz circulent contre-courant, le gaz lintrieur des tubes, et lair tout autour des tubes dans un circuit en zigzag obtenu par des chicanes.

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Photo 3.22. Rcuprateurs tubes La photo n 3.23 reprsente la station de Waldhaus o linstallation de chaudires vapeur sur les 3 turbines gaz existantes Ingersoll-Rand GT 61 de 19 MW a permis linstallation dune 4me unit de compression de mme puissance entrane par turbine vapeur avec un rendement global de lensemble de 47,5 %. Photo n 3.23. Vue gnrale de la station de Waidhaus Linstallation dune chaudire vapeur sur chacune des 3 units Ingersoll-Rand GT61 de 19 MW permet lentranement dune 4me unit de mme puissance avec turbine vapeur. Des dveloppements technologiques apprciables ont t raliss pour les rcuprateurs, la fois sur la conception et les matriaux utiliss et la fiabilit de ces appareils a t notablement amliore. Mais lutilisation dun rcuprateur est surtout intressante pour les turbines industrielles heavy-duty dont les performances en cycle simple sont moins pousses et les gains obtenus sur le rendement sont alors de 6 8 points. Par contre, les rcuprateurs ne peuvent pas tre valablement envisags pour les turbines arodrivatives, car dune part, les taux de compression du compresseur dair tant plus levs, lcart de temprature entre les gaz dchappement et lair comprim est trs faible, ce qui conduirait une puissance rcupre faible pour un prix prohibitif, et dautre part, la conception de ces machines se prte mal ladaptation dun rcuprateur. Par contre, les autres procds cits ci-aprs peuvent tre appliqus avec intrt dans tous les cas. 3.5.2 Cycles combins (voir figure n 3.18) La rcupration de lnergie thermique lchappement se fait par lintermdiaire dun fluide auxiliaire tel que la vapeur deau pour vhiculer la puissance thermique rcupre et la rutiliser sous forme mcanique aprs transformation dans un organe moteur. Toutes ces solutions comportent gnralement une chaudire qui fonctionne avec la chaleur fournie par les gaz dchappement. 3.5.2.1 Cycles avec turbines vapeur La vapeur produite alimente une turbine vapeur couple sur larbre de sortie de la turbine gaz ou une turbine vapeur indpendante entranant un compresseur de gaz en parallle avec les autres units. Les gains en puissance et en rendement peuvent tre assez importants : 30 50 % en puissance, 10 points sur le rendement, ce qui dans le cas dunits de 2me gnration, conduit un rendement de plus de 40 %.

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Par ailleurs, les constructeurs ont fait galement un effort important pour dvelopper des ensembles modulaires, chaudires et turbines vapeur, adapts aux puissances rcuprables et pouvant facilement tre installs et coupls avec les turbines gaz habituellement utilises pour la compression du gaz. 3.5.2.2 Cycles deux fluides intgrs gaz et vapeur (cycle de Cheng) Il sagit dune solution ralise et essaye en usine ds 1983 par la Socit Dtroit Diesel Allison (DDA) pour une application sur une turbine 501 KB de 3200 kW, et qui a des applications industrielles en service aux U.S.A. depuis le dbut de lanne 1986. La vapeur produite la chaudire est directement rinjecte dans la chambre de combustion, les deux fluides suivant alors le mme cycle de dtente en aval de la chambre de combustion. Les augmentations de puissance et de rendement ainsi obtenues sont apprciables : plus de 75 % sur la puissance et 14 points sur le rendement. Toutefois, une telle solution est surtout intressante pour des applications o lon a besoin la fois de vapeur et dlectricit. Par un rglage facile de la quantit deau rinjecte la chambre de combustion, il est possible de sadapter rapidement aux variations des besoins lectriques ou vapeur. Par ailleurs, linjection de vapeur deau amliore considrablement lmission des oxydes dazote lchappement. Enfin, si le supplment de puissance nest pas ncessaire, linjection de vapeur deau permet de rduire la temprature du cycle et daugmenter ainsi la dure de vie des parties chaudes de la machine, tout en conservant des rendements suprieurs au rendement nominal. 3.5.2.3 Cycles de cognration La puissance thermique contenue dans les gaz dchappement peut tre utilise directement pour des applications extrieures, et on peut distinguer trois procds principaux : - transfert de la puissance thermique rcuprable, par un changeur ou une chaudire, un autre fluide : eau, vapeur, huile, air... pour une application extrieure, - utilisation directe du flux gazeux dchappement pour le chauffage ou le schage, - utilisation des gaz dchappement qui contiennent environ 18 % doxygne comme air de combustion prchauff pour des appareils tels que chaudire, gnrateurs dair chaud, rchauffeurs dhuile,... Dans ces conditions, le rendement global avec cycle de cognration peut tre lev si lon admet quune trs grande partie ou la totalit mme de la puissance thermique des gaz dchappement est rcupre. Mais de telles possibilits se rencontrent peu souvent sur les installations de transport.

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3.6 PERFORMANCES ET COURBES CARACTERISTIQUES 3.6.1 Puissance et rendement La puissance et le rendement dune turbine gaz sont fonction de la vitesse du gnrateur de gaz, NGG, qui fournit la puissance et de la vitesse de la turbine libre NTL. Il est pratique de fournir ces caractristiques sous la forme de courbes traces sur des diagrammes WTL - NTL, o WTL reprsente la puissance disponible sur larbre de la turbine libre. De telles courbes sont reprsentes sur la figure n 3.24. Figure n 3.24. Courbes caractristiques dune turbine gaz On y trouve les courbes diso NGG et diso-rendement. On remarquera que pour une vitesse NGG donne, cest--dire, pour une puissance dlivre par le gnrateur de gaz, il existe un maximum qui correspond au point de meilleure adaptation la vitesse TL, cest--dire au point o lon rcupre le maximum de puissance sur larbre de la turbine libre. De mme, les courbes de meilleur rendement se situent pleine puissance de la machine. En dessous, le rendement diminue. On notera galement la souplesse de ces machines qui permettent, si lon accepte bien sr, des consommations spcifiques plus leves, de fonctionner faible puissance, soit environ 10 30 % de la puissance nominale de la machine. - Dans le cas des machines industrielles heavy-duty, les rendements pleine charge sont de 23 27 % pour les units de premire gnration, et de 29 34 % pour les units de deuxime gnration. Lutilisation dun rcuprateur permet daugmenter ces valeurs de 4 8 points. - Pour les machines drives de laronautique, les rendements sont respectivement de 27 28 % et de 30 37 % pour les machines de 1re gnration et de 2me gnration. 3.6.2 Influence des conditions extrieures La puissance susceptible dtre fournie par une turbine gaz crot lorsque la temprature extrieure diminue selon une loi linaire de la forme reprsente figure n 3.25. Figure n 3.25. Variation de la puissance et du rendement dune turbine gaz en fonction de la temprature ambiante ou de laltitude Le taux daccroissement de puissance est propre chaque type de machine mais lon peut estimer, en premire approximation, quil est de 1 % pour chaque degr dabaissement de la temprature extrieure. Le rendement thermique augmente galement lorsque la temprature extrieure sabaisse, selon une loi de la forme reprsente sur la figure n 3.25.

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La pression atmosphrique joue galement un rle important sur la puissance dune turbine gaz, car cette puissance est directement proportionnelle la pression lentre du compresseur dair, donc la pression atmosphrique. La courbe figure n 3.25 donne la variation de la pression atmosphrique avec laltitude. 3.6.3 Influence des pertes de charge dans les conduits et appareils placs lentre et la sortie de la turbine gaz Ces pertes de charge diminuent la puissance disponible. Cette diminution est de lordre de 0,6 % de la puissance nominale, pour chaque 25 mm deau de perte de charge lentre et de 0,3 % pour chaque 25 mm deau de perte de charge la sortie. Les pertes de charge sont bien entendu fonction des dimensions et de la conception des silencieux et filtres utiliss. Elles peuvent tre de 50 mm deau 150 mm deau laspiration et de 25 50 mm deau au refoulement, ce qui peut correspondre a une perte totale de puissance de lordre de 2,5 3,5 %. 3.6.4 Consommation dhuile La consommation dhuile ncessaire pour le gnrateur de gaz et la turbine libre est trs faible et de lordre de 0,l litre par 1000 kWh.

3.7 CARACTERES SPECIFIQUES DES TURBINES A GAZ - AUXILIAIRES Une turbine gaz peut se caractriser par les aspects essentiels suivants : - Puissance spcifique leve Ainsi, par exemple un groupe de 10 MW, sans le compresseur entran, mais avec tous les circuits de servitude et les auxiliaires ncessaires son fonctionnement, sans les filtres et les silencieux dchappement, reprsente par MW install : une masse de 4500 kg, un volume de 10 m3 et une surface au sol de 2,5 m2. - Pas de vibrations au niveau des liaisons avec les structures porteuses. - Quantits de chaleur dissipe trs faibles et limites au refroidissement du circuit de lubrification. Ainsi, par exemple un groupe de 10 MW ncessite dvacuer 170 kW, soit 17 kW/MW install, ce qui est facile raliser, mme dans le cas dune source froide qui peut tre lair ambiant 50 C. Les arorfrigrants dhuile sont constitus de un ou plusieurs faisceaux refroidis par des ventilateurs entrans par moteurs hydrauliques, pneumatiques ou lectriques. De taille relativement rduite, ils peuvent tre monts sur la machine elle-mme ou installs ct. La figure n 3.26 prsente quelques auxiliaires du circuit dhuile. Figure n 3.26. Auxiliaires du circuit dhuile

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- Possibilit de groupement de la turbine gaz et de ses auxiliaires sous forme dun ensemble autonome comprenant une enceinte insonorise, entirement monte en usine et ne ncessitant de ce fait quun minimum de travaux dinstallation sur site. - Possibilit de fonctionner dans des conditions climatiques difficiles. - Possibilit d utiliser plusieurs combustibles. - Facilit dune conduite et dune surveillance entirement automatises et lintroduction rcente des micro-processeurs est un facteur damlioration supplmentaire. A titre dexemple, la photo n 3.27 reprsente lensemble de Commande-Contrle de la turbine Hispano-Suiza THM 1304, organis autour dun systme digital qui comporte 2 micro-processeurs assurant les squences de dmarrage-arrt et les contrles de fonctionnement. Photo n 3.27. Ensemble de commande contrle de la turbine HISPANO SUIZA THM 1304 Par contre, la turbine gaz ncessite un dbit dair important et il est impratif de disposer dun systme de filtration dair efficace. Ceci est un lment trs important pour viter lencrassement trop rapide du compresseur dair et les baisses de performance quil en rsulte, mais aussi la dtrioration par rosion ou corrosion des aubages. Il est donc important dobtenir une trs bonne efficacit ce qui conduit en gnral un dispositif deux tages (ventuellement plus pour les atmosphres marins) : - un premier tage inertie liminant les plus grosses particules, - un deuxime tage trs souvent constitu de sacs et de tissus synthtiques et dont la zone defficacit se situe pour les particules de plus petit diamtre. Sur la photo n 3.28, on peut remarquer la filtration dair monte sur une turbine gaz de 10 MW THM 1304 Hispano-Suiza. Photo n 3.28. Filtration dair sur une turbine gaz de 10 MW HISPANO SUIZA THM 1304 La photo n 3.29 qui reprsente une turbine gaz installe dans une station de compression permet de se rendre compte de la faible importance de lensemble des auxiliaires extrieurs dcrits ci-dessus. Photo n 3.29. Vue de groupe turbo-compresseur SOLAR CENTAUR (Station dArleu)

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3.8 GROUPES COMPRESSEURS CENTRIFUGES ENTRAINES PAR TURBINES A GAZ Les turbines gaz sont particulirement bien adaptes lentranement des compresseurs centrifuges. En effet, ces deux appareils font appel des technologies voisines, et de nombreux constructeurs sont capables de fournir un ensemble complet. Par ailleurs, les deux machines sont du type rotatif, et il est possible de transmettre directement la puissance moteur au compresseur entran, la plupart du temps par un accouplement direct entre la turbine de puissance et le compresseur. Aussi, dans la majorit des cas en ce qui concerne le transport du gaz, les compresseurs centrifuges sont entrans par des turbines gaz. Cet ensemble est parfois appel turbo-compresseur terme impropre mais plus facile manier. Compte tenu de leurs faibles encombrements, de leurs faibles poids et du peu dauxiliaires ncessaires leur fonctionnement, les groupes turbo-compresseurs, tant que leur puissance nest pas trop importante, et lon peut dire jusqu 6 000 kW environ, peuvent tre livrs monts sur un seul socle, entirement capots avec tous leurs auxiliaires de fonctionnement et leur panneau de commande-contrle. La photo n 3.29 reprsente ainsi un groupe turbo-compresseur SOLAR Centaur, o lon distingue en particulier, sur le mme chssis que la machine, le panneau de commandecontrle, les filtres air, les arorfrigrants dhuile et le silencieux dchappement. De telles units peuvent tre dplaces facilement et installes rapidement. Citons encore par exemple la grande mobilit des units de 800 kW SOLAR Saturn reprsentes sur la photo n 3.30. Dans ce cas, il est possible galement de monter les vannes du compresseur avec le poste de dtente gaz carburant sur un socle particulier, facilement transportable, et de faire des raccordements rapides par des joints globiques. Photo n 3.30. Vue de groupe turbo-compresseur SOLAR SATURN Lorsque la taille des units augmente, lunit doit tre livre en plusieurs ensembles, surtout si elle est de type industriel. Ainsi pour les machines de plus grosse puissance, on peut trouver part, une cabine de commande-contrle, un socle propre aux pompes a huile et le rfrigrant huile. La photo n 3.31 reprsente un tel ensemble pour une turbine THM 1304 installe la station de BEYNES. Photo n 3.31. Vue dun groupe turbo-compresseur HISPANO SUIZA THM 1304 install la station de Beynes Turbine en tandem Pour entraner des compresseurs de puissance importante, on peut coupler deux turbines sur le mme arbre du compresseur selon le schma figure n 3.32. Figure n 3.32. Turbines en tandem pour lentranement dun compresseur de grande puissance

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Cette disposition a des avantages au point de vue des investissements, mais aussi en exploitation, car partir de la 1/2 charge, on peut dsaccoupler lune des turbines et travailler pleine charge sur la turbine restant en service, donc avec un meilleur rendement. La plage totale de bonne utilisation de lunit est ainsi tendue.

3.9 ANALYSE DE LEVOLUTION DES TURBINES A GAZ : TECHNOLOGIE ET PERFORMANCES 3.9.1 Evolution gnrale - Turbines de 2me gnration Les dveloppements techniques dans le domaine des turbines gaz, sont la consquence directe des dveloppements technologiques en matire de mtallurgie des alliages haute temprature ou de lvolution des techniques de rfrigration interne des parties chaudes et plus particulirement des aubages mobiles. On a souvent lhabitude de parler des turbines de 2me gnration, ce qui conduit essayer de dfinir ci-aprs les caractristiques de la 1re et de la 2me gnration. On peut considrer, autant dans le domaine des turbines heavy-duty que dans celui des turbines drives de laronautique que les turbines de 1re gnration correspondent celles qui ont les caractristiques suivantes : - rapport de pression : 69 - temprature de cycle : jusqu 870 C sans rfrigration interne des aubes pour les turbines industrielles heavy-duty jusqu 950 C avec rfrigration interne des aubes pour les turbines drives de laronautique. - rendement thermique : 21% 27%. Dans cette classe figurent toutes les turbines dveloppes jusquaux environs de 19701972 pour les application industrielles. En particulier, les turbines industrielles heavyduty navaient pas encore adopt, cette poque, le principe de la rfrigration interne. Dans le cas de turbines aronautiques utilisant cette technique, labaissement de temprature (cart entre la temprature des gaz chauds et la temprature du mtal) ainsi obtenu tait de lordre de 100 150 C. Il est intressant pour ce type de machine de noter la perce spectaculaire du gnrateur de gaz Rolls Royce Avon driv dun moteur aronautique utilis en particulier sur les avions caravelles. La version de base MK 1533 a t introduite en 1964 et deux versions supplmentaires ont t dveloppes en 1971 (MK 1534) et en 1978 (MK 1535).

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Les caractristiques principales de ces 3 versions sont les suivantes :

Les augmentations de puissance et de rendement ont t obtenues essentiellement par augmentation des tempratures de cycle, mais on notera les valeurs trs conservatives de ce paramtre pour des turbines HP utilisant des alliages labors avec rfrigration interne. Cest sans doute lun des facteurs qui peut expliquer leur fiabilit et leur robustesse. Ainsi, dbut 1986 plus de 1200 units ont t vendues pour des applications industrielles. La photo n 3.33 reprsente lune de ces units dans une station de compression. Photo n 3.33. Turbine gaz arodrivative avec un gnrateur de gaz ROLLS ROYCE AVON Par turbines de 2me gnration, on considre plutt les turbines qui fonctionnent des tempratures plus leves avec des rendements plus importants. Elles correspondent des alliages plus labors, mais surtout un dveloppement notable de la technique de rfrigration interne des aubes mobiles, et de la protection contre la corrosion chaud. Labaissement de temprature obtenu est de 200 300 C. Ces turbines utilises dans le domaine du transport du gaz ds 1972 pour les turbines drives de laronautique, et aprs 1976 pour les turbines industrielles heavy-duty, ont les caractristiques techniques suivantes : - rapport de pression : 14 19 - temprature de cycle : 950 1050 C pour les turbines industrielles heavy duty 980 a 1200 C pour les turbines drives de laronautique - rendement thermique : 31 37% Ce sont les turbines de moyenne et grosse puissances qui sont les premires bnficiaires de ces nouveaux dveloppements. Nous voudrions citer quelques exemples concrets de ces ralisations de la 2me gnration (caractristiques ci-aprs 15 C et 760 mm Hg).

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Dans le domaine des turbines gaz industrielles heavy-duty : - la turbine SOLAR Mars puissance rapport de pression temprature de cycle rendement : 9400 kW : 16 : 1050 c : 33 %

La photo n 3.34 reprsente une vue densemble de ce groupe. Photo n 3.34. Vue densemble du groupe SOLAR MARS de 9,5 MW - la turbine HISPANO-SUIZA THM 1304 puissance rapport de pression . temprature de cycle rendement : 10 000 kW . : 10,7 : 1000 c . : 29 %

Dans le domaine des turbines drives de laronautique, nous citerons : - le gnrateur de gaz ROLLS ROYCE SPEY : Cet appareil est driv du moteur davion qui quipe en particulier les avions Fokker (2 moteurs Spey) ou Trident (3 moteurs Spey). puissance rapport de pression rendement temprature de cycle : 12200 kW : 18,5 : 34,1 : 990 c

Il est utilis par plusieurs constructeurs de compresseurs : COOPER-BESSEMER, INSERSOLL-RAND, SULZER, DRESSER,... En 1983, prs de 30 units sont installes pour des applications industrielles turbines gaz. - le gnrateur de gaz GENERAL ELECTRIC LM 2500-PC. Premier des appareils de 2me gnration tre mis en service industriel en 1970, ce gnrateur a t vendu en 600 exemplaires, dbut 1984, pour des applications marines (450) et industrielles (150). Il est driv du moteur davion CF 6 qui quipe de nombreux avions militaires et civils. puissance rapport de pression temprature de cycle rendement : 20 500 kW : 18 : 1 170 c : 36,9 %

Il est utilis par plusieurs constructeurs de compresseurs pour lentranement de leurs units : INGERSOLL-RAND, DRESSER-CLARK, ALSTHOM-ATLANTIQUE, ... La photo n 3.35 reprsente ce gnrateur de gaz mont sur un groupe GT 61 dINGERSOLL-RAND.

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Photo n 3.35. Turbine gaz avec un gnrateur de gaz LM 2500 - le gnrateur de gaz ROLLS ROYCE RB 211-24 A Cet appareil driv du moteur davion RB 211 qui quipe en particulier les Lockheed Tristar, le Boeing 747 et lAirbus, a t introduit en 1974 dans sa version industrielle. puissance rapport de pression temprature de cycle rendement : 22800 kW : 18,4 : 1100C : 34,8

Il a t utilis par plusieurs constructeurs de compresseurs et en particulier par COOPERBESSEMER, INGERSOLL-RAND, DRESSER-CLARCK, SULZER, ... La photo n 3.36 reprsente ce gnrateur de gaz. Photo n 3.36. Vue du gnrateur de gaz RB 211 ROLLS ROYCE Dbut 1984, plus de 60 units sont en commande ou en service pour des applications industrielles turbines gaz alors que ce chiffre est de 1200 pour les moteurs davion. Enfin on assiste depuis 1985, la mise en service industrielle de turbines de 3me gnration qui mettent en uvre les technologies les plus rcentes prsentes ci-dessus au 3.3. en particulier dans le domaine de la protection contre la corrosion. Les performances prcdentes sont encore amliores mais aussi la fiabilit et la dure de vie. Dans cette catgorie on peut citer les moteurs gE LM 1600 LM 2500 PE ou LM 5000 -Rolls-Royce RB 211.24 C prsents dans la suite de ce texte. 3.9.2 Dveloppements rcents 3.9.2.1 Dans le domaine des moyennes puissances (infrieures 10 MW) Il est intressant de noter lapparition dans les annes 1983-1985 sur le march industriel concernant le transport du gaz, de quelques turbines gaz dans la taille des 4 7 MW qui correspondent actuellement aux meilleures performances dans cette taille de machine. - Turbine ALLISON 570 KC et 571 KC Les deux versions de ces turbines sont drives dun moteur tudi pour une application aronautique militaire aux Etats Unis. Les principales caractristiques de ces units sont les suivantes : 570 KC puissance rapport de pression temprature de cycle rendement thermique 4 800 kW 12 1040 C 30 % 571 KC 5 910 kW 12,7 1100 C 33,8 %

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Lamlioration des performances de la 571 KC par rapport la 570 KC a t obtenue par la modification des 2 premiers tages du compresseur dair, le dessin dune nouvelle turbine de puissance 3 tages dont le rendement adiabatique est de 90 % (au lieu de 85 %), lutilisation dalliages et de revtement anti-corrosion plus performant, un meilleur refroidissement des aubes mobiles qui permet une temprature de cycle plus leve. Il est intressant galement dexaminer les courbes de variation du rendement en fonction de la puissance, figure n 3.37 et de noter en particulier la courbe extrmement plate de la 570 KC entre 50% et 100 % de charge.

Dbut 1986, 70 units 570 KC sont en service ou en commande. Un prototype 571 XC est disponible par essai sur site, et une autre unit est en cours de fabrication. La photo 3.17 donne une vue clat de la machine 570 KC ; il est intressant de noter que la sortie de puissance de la turbine libre se fait ct aspiration du compresseur dair, cest-dire ct froid, par lintermdiaire dun arbre de transmission intrieur la turbine HP et au compresseur dair. Les problmes rencontrs la mise en service des premires units, en 1982 (vibration du compresseur dair et de la turbine de puissance, rupture des aubages mobiles des compresseurs dair, dgradations prmatures des parties chaudes la sortie des chambres de combustion) ont t rsolus par ALLISON de faon satisfaisante : modification du palier avant du compresseur dair et du procd de fabrication des aubages mobiles, adoption dun autre arbre pour la turbine de puissance, ce qui a fait passer la frquence de rsonance 147 % de la vitesse nominale, modification sur la chambre de combustion, et les derniers essais sur le site effectus en 1983 ont confirm lefficacit de ces amliorations.

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Par ailleurs, ALLISSON a mis en production en 1983 une version amliore de la turbine 501 KC (3 200 kW). En utilisant un alliage plus labor pour la turbine HP la temprature de cycle a t porte de 982 C 1035 C, et les performances de cette nouvelle unit dsigne par 501 KC - 5 sont les suivantes : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement thermique : 3950 kW : 9,5 : 1050 C : 30 %

Dbut 1986, sont vendues ou en service : 22 units dans la srie 2 arbres KC 5 pour lentranement de compresseur, 58 units dans la version un arbre pour la production lectrique en cognration - Turbine SOLAR CENTAUR Type H : SOLAR a amlior les performances de sa machine Centaur de 2800 kW, en reprenant les dispositions dj prouves sur la turbine Mars : nouveaux alliages, rfrigration interne des aubes mobiles de la premire roue de la turbine HP en particulier. Les caractristiques de la nouvelle machine Centaur type H : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement thermique : 3950 kW : 10,4 : 1010 C : 30 %

La premire unit a termin des essais satisfaisants en usine fin 1985, et dbut 1986, 7 units sont dj vendues. - Turbine GENERAL ELECTRIC FIAT LM 500 Driv dun moteur davion, ses caractristiques industrielles sont les suivantes : puissance rapport de pression rendement thermique : 4070 kW : 14,3 : 31%

Dbut 1986, plus de 20 exemplaires sont vendus. - Turbine DC 990 DRESSER CLARK La turbine gaz DC 990 est une version industrielle tudie et mise au point par DRESSER partir dun moteur dvelopp par GARRETT pour la marine amricaine. Ses principales caractristiques techniques sont les suivantes : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement thermique : 4475 kW : 12,l : 1040 C : 30,2 %

La photo n 3.38 reprsente la vue clate de la turbine o lon pourra noter que le compresseur dair est constitu de 2 tages centrifuges en srie, ce qui en fait une machine simple et robuste (pas daubages orientables, pas de vannes anti-pompage, moins de risque de dtrioration dailettes) et dont le rendement est moins sensible lencrassement du compresseur dair.

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Photo n 3.38. Turbine DRESSER DC 990 Comme dans le cas prcdent, la sortie de puissance se fait ct froid par lintermdiaire dun arbre qui traverse concentriquement larbre du gnrateur de gaz. La machine est conue en trois modules dmontables sur le site : le gnrateur de gaz, la turbine de puissance, le botier des auxiliaires. La photo n 3.39 reprsente le groupe de compression complet mont sur un seul socle. Photo n 3.39; Groupe turbo-compresseur DRESSER 990. Dbut 1986, plus de 70 units de ce type ont t vendues, en particulier pour des applications compression de gaz naturel. - Turbine Ruston Tornado Lobjectif tait de raliser une turbine de bon rendement dans la gamme des 6 7 MW tout en conservant des caractristiques de fonctionnement et une conception assurant des qualits industrielles. Ainsi, cette unit possde 2 chambres axiales et la photo n 3.40 montre la facilit dintervention sur ces lments. Photo n 3.40. Turbine RUSTON TORNADO Chambres de combustion Les principales caractristiques sont les suivantes : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement : 6300 kW : 12 : 1000C : 31%

3.9.2.2 Dans le domaine des grosses puissances (suprieures 10 MW) Certains constructeurs ont dvelopp de nouvelles machines de hautes performances (par exemple Sulzer) et dautres constructeurs (General Electric, Rolls Royce) ont fait un nouveau bond en avant sur leurs machines arodrivatives de 2me gnration dj introduites vers les annes 1972 1974. - Turbine SULZER SULZER a complt sa gamme de turbines industrielles en mettant sur le march une turbine industrielle de 2me gnration type 10 qui fait suite aux turbines type 3 (5300 kW) et type 7 (10200 kW) vendues plus de 100 exemplaires.

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Les principales caractristiques de cette turbine sont les suivantes : puissance rapport de pression rendement thermique : 20700 kW : 13,5 : 33,5 %

Deux machines ont actuellement t testes avec satisfaction au banc dessais. La temprature dchappement relativement leve de 507C permet denvisager un cycle combin avec turbine vapeur portant alors le rendement global 47,8 %. - Le gnrateur de gaz RB 21124 C Ce dernier appareil a t introduit par Rolls Royce en 1983. Il correspond une augmentation trs sensible de la puissance et du rendement par rapport au moteur prcdent RB 211 24 A, obtenus essentiellement par les amliorations lmentaires suivantes : - utilisations dalliages plus labores pour la turbine HP (Inc 792) et augmentation de 50 C de la temprature de cycle, - amliorations des rendements du compresseur dair et des turbines HP et IP, obtenus par un meilleur tat de surface. Ainsi, les caractristiques de cet appareil sont les suivantes : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement thermique LM 1600 Driv dun moteur davion, ce gnrateur de gaz lanc sur le march fin 1985 bnficie des dernires technologies, en particulier pour le refroidissement et les revtements anticorrosion. Ses caractristiques sont les suivantes : puissance rapport de pression rendement LM 2500 PE General Electric a introduit sur le march la mi 1983 une nouvelle version du LM 2500 plus performante et plus puissante. - augmentation de la puissance, plus particulirement aux tempratures ambiantes leves comme le montre la figure n 3.41. + 7,3 % 15 C + 22 % 38 C - augmentation de la temprature de cycle de 40 C - lgre amlioration sur le rendement : 12,7 MW (13,5 MW en 88) : 20,5 : 35.3 % : 25,3 MW : 20 : 1160 C : 36,3 %

- Les nouveaux gnrateurs de gaz General Electric LM 1600. LM 2500 PE et LM 5000

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Les caractristiques du LM 2500 PE sont ainsi les suivantes : puissance rapport de pression temprature de cycle . rendement thermique : 22 MW : 18,7 : 1212C : 37 %

Ces amliorations ont t acquises par des modifications importantes de la version de base : - utilisation dune nouvelle turbine HP, version industrielle de la turbine HP du moteur aronautique CF 6 50, avec des nouveaux matriaux et des nouveaux revtements pour les aubages, des nouvelles- techniques de refroidissement interne des aubages fixes et mobiles, ce qui permet en particulier de travailler des tempratures de mtal plus froides (765 C au lieu de 803 C), alors que la temprature de cycle a augment de 40 C. - amlioration de lusinage des aubages du compresseur dair et de la plage de rglage des aubages variables, ce qui permet en particulier damliorer les rendements charge partielle comme le montre la figure n 3.41. Le premier des nouveaux gnrateurs de gaz LM 2500 PE a t livr en juin 1983 DRESSER CLARK dans le cadre dune commande de 10 units DJ 270 pour les platesformes du lac MARACAIBO. LM 5000 Bien que cette machine soit dune puissance souvent trop importante pour trouver des applications frquentes dans les stations de compression, il est intressant de noter ses performances industrielles rsultant de la mise en uvre des dernires technologies aronautiques, et qui sont la pointe dans le domaine des turbines gaz : puissance rapport de pression temprature de cycle rendement 3.9.3 Evolution future possible Le dveloppement des performances des turbines gaz devrait se poursuivre dans des voies nouvelles qui sont actuellement : - le dveloppement de lutilisation de la cramique ou de matriaux composites base de Silicium et de carbure de Silicium pour les parties chaudes mobiles et fixes, mais il y a peu de rsultats, ces corps restant trop fragiles, - lutilisation du refroidissement par eau. Ce procd implique un bond en avant important dans la technologie des matriaux. Lobjectif vis est datteindre une temprature de cycle de 1700 C et des rendements de 50 % pour les cycles combins. : 33,3 MW : 30 : 1224C : 37,8 %

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Le programme tudi par General Electric a abouti ds 1982 la ralisation dun aubage qui aux essais en laboratoire a t capable de supporter une temprature de cycle de 1450 C, tout en conservant une temprature du mtal de 550 C sur la surface extrieure. La vue clate de cet aubage est reprsente sur la figure n 3.42. Il comprend essentiellement : - un noyau intrieur de haute rsistance, - plusieurs nappes de tubes en cuivre dans lesquels circule leau de refroidissement, - un peau extrieure en matriau rsistant la corrosion. Ces nouvelles techniques devraient, dans les annes venir, tre mises en uvre titre dessais sur des installations industrielles.

3.9.4 Machines rfrigration dair et rcuprateur Des tudes sont actuellement menes par ALLISON conjointement avec ROLLS ROYCE et GARRETT pour la mise au point dune machine comportant une rfrigration de lair en cours de compression et un rcuprateur lchappement. La turbine ROLLS ROYCE Spey, compte tenu de la conception de son compresseur dair en 2 corps, se prte bien cette disposition. Le rendement pourrait atteindre 43 % et lencombrement densemble peut tre relativement rduit.

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3.10 TURBINES A GAZ DISPONIBLES SUR LE MARCHE Le tableau figure n 3.43 rassemble les principales turbines gaz disponibles sur le march avec les caractristiques importantes de ces units. On notera une certaine discontinuit dans les puissances unitaires des machines. Cest un lment important pour le choix des units de compression en vue de ladaptation des besoins donns.

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4 MOTEURS A GAZ

4.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS La photo n 4.1 reprsente la coupe transversale dun moteur gaz 2 temps, W 330 COOPER BESSEMER, o lon peut distinguer les principales parties dun moteur gaz que lon retrouve dans tout moteur : - le carter infrieur, - le bti, - le vilebrequin, - lattelage bielle - piston, - les cylindres-moteurs, - larbre came, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs pour linjection de gaz carburant, - les bougies au centre du cylindre, - les collecteurs dair comburant, - le collecteur dchappement. Photo n 4.1. Coupe transversale dun moteur gaz (COOPER BESSEMER W 330)

4.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT Le principe dun moteur gaz est brivement rappel par les cycles reprsents sur les figures n 4.2 et n 4.3, dans le cas du 4 temps et du 2 temps, et les diagrammes de Watt correspondants donnant la pression p dans le cylindre en fonction du volume de ce dernier. Un cycle complet du moteur 4 temps correspond 2 rvolutions. Une seule des 4 phases est motrice. Dans le cas du moteur 2 temps, un cycle sopre en une rvolution et il y a un temps moteur pour chaque tour de vilebrequin. Tous les moteurs gaz sont maintenant suraliments ; on en montrera tout lintrt dans les paragraphes suivants.

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4.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES Les principaux facteurs pouvant caractriser un moteur gaz du point de vue technique et technologique sont les suivants : - sa puissance nominale, - sa vitesse de rotation nominale, - son rendement thermique global, cest--dire le rapport entre le travail effectif recueilli sur larbre rgime constant au cours dun nombre entier de cycles et lnergie totale quaurait pue librer la combustion parfaite du combustible effectivement brl pendant le mme nombre de cycles. - sa pression moyenne effective gale la pression constante qui, applique dans le cylindre pendant le temps moteur, fournirait sur larbre le mme travail rel que le cycle pression variable. 4.3.1 Rendement thermique Le rendement thermique global, ou rendement thermique a t dfini ci-dessus. Le rendement thermique est gnralement rapport au pouvoir calorifique infrieur du gaz combustible utilis. Pour faire une analyse des diffrents facteurs du rendement thermique, il est intressant de le dcomposer en 4 rendements lmentaires : - rendement thermodynamique thorique, - rendement de forme, - rendement de combustion, - rendement mcanique. 4.3.1.1 Rendement thermodynamique thorique Si lon considre le cycle thorique de BEAU de ROCHAS reprsent sur la figure n 4.4 compos de 2 isochores et de 2 adiabatiques, le rendement thermodynamique thorique est le rapport entre le travail mcanique des forces de pression reprsent par laire intrieure du diagramme, pour une masse donne de gaz combustible, et lnergie totale quaurait pue librer la combustion parfaite de la mme masse m de gaz combustible.

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En appelant : = V/v = taux de compression, rapport entre le volume utile maximal du cylindre lorsque le piston est en bas de sa course, et le volume minimal v quand il est en haut de sa course. , le rapport des chaleurs spcifiques pression constante et volume constant au cours du cycle (voisin de 1,25 1,27). le rendement thermodynamique thorique th est gal :

Il crot avec le taux de compression et serait de lordre de 50 % environ pour un taux de compression de 12. La variation de th en fonction de est reprsente figure n 4.5. Le gain obtenu sur le rendement est, compte tenu de la forme de la courbe, de moins en moins payant au fur et mesure que lon augmente le taux de compression. De plus, les risques de dtonation saccroissent paralllement et les taux de compression ne dpassent pas en gnral 10 12.

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4.3.1.2 Rendement de forme f Le diagramme rel reprsent figure n 4.6 diffre du diagramme thorique pour les raisons suivantes : - la combustion nest pas instantane, - ladmission au cylindre se fait avec pertes de charges et la fin de ladmission est retarde, - lchappement est anticip avec une chute de pression non instantane et il se fait avec pertes de charges.

On dfinit ainsi un rendement de forme f qui caractrise la perte due la dformation du diagramme.

Pour amliorer le rendement de forme, il y a deux sries de moyens : - rduire laire ngative dans le cas de cycle 4 temps ou la queue de boucle dans le cas du cycle 2 temps figure n 4.6. Concrtement cela conduit : avoir de larges sections de passage et bien les profiler, raliser une ouverture rapide et une fermeture rapide des orifices de distribution, aux instants les plus favorables dans le cas du 4 temps, ou bien, dans le cas du 2 temps, avoir un bon rendement de balayage. - augmenter la vitesse ou amliorer le contrle de la combustion, ce qui permet de rduire la dure de combustion et de se rapprocher du cycle thorique. On y arrive par: lavance lallumage, la turbulence qui augmente la vitesse de propagation de la flamme, ltude de la forme des chambres de combustion, lallumage multiple, lallumage dans laxe et lavance lallumage, lhomognisation du mlange,

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 une richesse suffisante. (la richesse est le rapport entre la masse M de gaz combustible associe une certaine masse dair m dans le mlange combustible rel et la masse M de gaz associe a la mme masse m dair dans le mlange stchiomtrique. 4.3.1.3 Rendement de combustion c

Le rendement de combustion est le rapport entre l'nergie utilement dveloppe sur la combustion et lnergie qui aurait pu tre libre par la combustion parfaite. Il dpend essentiellement des pertes par les parois et des pertes par imbrls en fin de combustion, cest--dire : - de la forme des chambres de combustion, - de la turbulence, - de la richesse, - de la nature du combustible. Ce rendement peut varier, selon les dispositions adoptes et le compromis ralis entre les diffrents facteurs qui ont des influences opposes, entre 0,80 et 0,90. 4.3.1.4 Rendement mcanique m Cest le rapport entre le travail rellement recueilli en bout darbre pour un cycle et le travail des forces de pression galement relatif un cycle. Il correspond essentiellement aux pertes mcaniques par frottement pistons-cylindres. Il est de lordre de 0,90 4.3.1.5 Rendement indiqu i Cest le rendement du moteur abstraction faite des pertes mcaniques. 4.3.1.6 Relation entre les rendements

Pour amliorer le rendement, les constructeurs ont revu compltement la conception de leur machine, ce qui a permis de gagner sur les diffrents rendements que lon vient dindiquer. A cette fin, comme cela apparat sur la figure n 4.7, qui reprsente un cylindre moteur, ils ont agi essentiellement sur les points suivants : - dessin de nouvelles chambres de combustion,

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- injection de gaz carburant sur le ct qui assure une turbulence et un bon mlange. - dessin de nouveaux passages dadmission et dchappement, - dessin dun nouveau piston tte plate qui assure une meilleure rpartition des tempratures et des contraintes thermiques. 4.3.2 La pression moyenne effective La pression moyenne effective est la pression constante qui, applique dans le cylindre pendant le temps moteur fournirait sur larbre le mme travail rel que le cycle pression variable. Si Wc C S V N on a : W = (pme x S) x C soit : Wc = pme x V et la puissance de la machine est P : P = K.N.V. pme (1) avec K = 1 pour les moteurs 2 temps (1 temps moteur pour chaque tour) = 0,5 pour les moteurs 4 temps (1 temps moteur tous les 2 tours). La Pme reprsente donc le travail dun cycle par unit de volume de la cylindre. Ainsi elle est lun des lments caractristiques de la performance technique et de la qualit technologique dun moteur. est le travail dun cycle la course du piston la surface de la tte du piston la cylindre (volume utile du cylindre entre les positions haute et basse du piston) la vitesse de rotation

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On dmontre que lexpression de la pme est de la forme :

(2) ou K T1 p1 r = constante sans dimension = temprature de fin dadmission = pression de fin dadmission = richesse du mlange combustible (dfinie au 4.3.1.2.)

(Pi)v = pouvoir calorifique infrieur du gaz carburant par unit de volume du mlange combustible ( 0 C et 760 mm Hg) = rendement thermique global La Pme, et en consquence le travail rel rcupr en bout darbre pour chaque cm3 de cylindre, sera dautant plus grande que : a) la pression en fin dadmission sera leve ce qui montre lintrt de la suralimentation, dune bonne distribution et dviter le laminage lentre du cylindre, b) la temprature en fin dadmission sera aussi faible que possible, ce qui montre lintrt davoir un compresseur de suralimentation de haut rendement, avec rfrigration de lair avant entre dans le cylindre. c) la richesse sera plus leve, mais ds que r > 1, diminue de sorte que la pme maximale est obtenue lorsque r est compris entre 1,15 et 1,25, comme le montre la figure n 4.8 ; mais le rendement optimum se situe des valeurs de r infrieures 1 et comprises entre 0,80 et 0,90. d) le pouvoir calorifique par litre de mlange combustible (Pi)v est grand e) le rendement thermique sera meilleur On a vu au paragraphe prcdent comment pouvait tre amlior ce rendement.

Ainsi la pme dpend trs peu des dimensions du moteur. Elle est essentiellement caractristique des technologies utilises, mais sa valeur maximum peut ne pas correspondre au rendement maxi. Au-del dun certain seuil de richesse, on peut tirer plus de puissance dun cm3 de cylindre mais au dtriment du rendement.

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La charge thermique dun 4 temps supporte par les parois de cylindre, la tte de piston et la culasse est infrieure celle du 2 temps. Elle permet daller plus loin dans le taux de compression, sans dtonation et davoir des Pme plus leves que celles du 2 temps. Cest pourquoi, comme on peut le voir sur le tableau figure n 4.9 la pme des 4 temps est actuellement de 11,6 bars sur les derniers moteurs de grande puissance qui ont bnfici des amliorations techniques rcentes ; elle est de 9 bars environ sur les units plus classiques, de puissance infrieure. Par ailleurs, le rendement thermique varie paralllement de 35 38,8 %. En ce qui concerne les moteurs 2 temps, les Pme sont passes de 7,5 8 bars 9,3 bars, pour les plus gros moteurs rcemment mis sur le march; le rendement thermique voluant simultanment de 36,5 % 40 %. 4.3.3 Vitesse et cylindre On dmontre que la fatigue du mtal rsultant de laction des pices en mouvement est proportionnelle : N2 C2, cest--dire (NC)2 O N = vitesse de rotation C = course du piston donc au carr de la vitesse linaire du piston. Or, pour une technologie donne, caractrise par la qualit mcanique et mtallurgique dune fabrication, il existe un taux de contrainte ne pas dpasser, cest--dire, daprs ce que lon a montr prcdemment, une vitesse linaire moyenne limite si lon veut obtenir une dure de vie acceptable du matriel. En consquence, la vitesse linaire du piston est, pour un type de matriel donn (4 temps 2 temps), une caractristique technologique importante. Actuellement, les vitesses linaires courantes sont en moyenne de 4 5,3 m/sec, cest en gnral la vitesse linaire du piston compresseur attel sur le mme vilebrequin qui limite ces valeurs. On notera, comme cela apparat dans le tableau figure n 4.9, que ce sont les tudes menes par les constructeurs pour le dveloppement des gros moteurs, la fois dans le domaine de la conception des machines et de la qualit mtallurgique, qui ont permis lamlioration de ces vitesses. Or, il est trs intressant de pouvoir gagner sur les vitesses linaires de pistons. En effet, cela permet soit daugmenter la course et daugmenter ainsi la cylindre sans trop augmenter le nombre de cylindres, donc moindre prix, soit daugmenter la vitesse de rotation, soit les deux.

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Laugmentation de la vitesse de rotation N a toujours t attirante. En effet, daprs la relation (1) P = K. N. V. Pme et par ailleurs Pme, comme cela a dj t dit, tant pratiquement indpendante de la taille du moteur, on voit que P/V, puissance spcifique du moteur, P/V = K. N. Pme est directement proportionnelle N. Augmenter la vitesse de rotation entrane donc laugmentation de la puissance spcifique, ce qui implique la diminution du poids et de lencombrement de la machine, cest--dire la diminution de son prix. Mais, dans cette voie on se heurte deux obstacles : - pour conserver au produit NC une valeur acceptable, il faut diminuer la course, donc augmenter le nombre de cylindres, augmenter la longueur du vilebrequin et apparaissent alors des problmes de vibrations, - le refroidissement des pistons et des chemises devient insuffisant ; on obtient des tempratures qui limitent encore plus la vitesse linaire acceptable et qui favorisent la dtonation, car le mlange en fin de compression est une temprature plus leve. Pour ces diffrentes raisons, laugmentation des vitesses de rotation a surtout trouv, actuellement, des dveloppements dans le domaine des faibles puissances. En consquence, les vitesses actuellement retenues par les constructeurs sont le plus souvent de 300 350 tr/mn dans le cas des machines de 1500 kW et plus. Les vitesses de 500 tr/mn 600 tr/mn se rencontrent essentiellement lorsque la puissance du moteur est infrieure 1 000 kW dans le cas des 4 temps, et pour la plupart des 2 temps. Toutefois, COOPER-BESSEMER propose un moteur fonctionnant 475 tr/mn pour une puissance de 2 000 kW 5 000 kW le QUAD ENGINE dont il sera question au 4.7. Enfin, les vitesses de 1 000 tr/mn 1 500 tr/mn sont ralises uniquement sur les moteurs de faible puissance, jusqu 1 000 kW. Toutefois COOPER-BESSEMER a dvelopp un moteur gaz 900 tr/mn "LE SUPERIOR" pour des puissances jusqu 2 000 kW utilis en moteur spar. Pour cette dernire puissance, la Pme est relativement leve (12,2 bar) et la vitesse du piston est de 8 m/sec, pour un rendement thermique de 35 %. Limitation infrieure de la vitesse de rotation dune machine En cours dexploitation, la limite infrieure de la vitesse est dtermine par : - les possibilits de maintenir une rgularit cyclique suffisante et un allumage corrects, - les vibrations. La plage de variation de vitesse est ainsi de 60/70 % 100 % dans le cas des 4 temps et de 50 % 100 % dans le cas des 2 temps qui ont un vilebrequin plus court et, en consquence, une premire frquence critique de torsion plus basse.

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4.3.4 Puissance Pour lutter contre la concurrence des turbines gaz, les constructeurs de moteurs ont dvelopp des units de plus en plus puissantes allant maintenant jusqu 10 000 kW. Lexamen de lquation : P = K. N. V. Pme montre que cette ralisation des grandes puissances est plus intressante techniquement et conomiquement avec des moteurs 2 temps quavec des moteurs 4 temps puisque, pour faire une puissance donne, il suffit thoriquement dune cylindre moiti avec un 2 temps (K = 1 pour les 2 temps, K = 0,5 pour les 4 temps). Ainsi la puissance des 4 temps est actuellement pratiquement limite 4 500 kW, alors quavec les moteurs 2 temps, on va jusqu 10 000 kW.

4.4 PERFORMANCES 4.4.1 Puissance et rendement La variation de puissance dun moteur peut tre obtenue, soit en maintenant la vitesse constante et en faisant varier le couple par lintermdiaire des espaces morts additionnels du compresseur, soit en maintenant le couple constant et en faisant varier la vitesse, ce qui est possible sur une plage de 50 %, 100 % dans le cas des 2 temps et de 60 - 70 % 100 % dans le cas des 4 temps. Les courbes figure n 4.10 donnant la variation de la consommation spcifique en fonction de la charge, montrent tout lintrt que lon a fonctionner couple constant. Cest cette dernire solution qui est toujours adopte. Les rendements thermiques des moteurs gaz varient de 34 39 % dans le cas des moteurs 4 temps et de 35 % 40 % dans le cas des moteurs 2 temps.

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4.4.2 Influence des conditions extrieures Temprature extrieure : Lorsque la temprature extrieure le permet, il est possible de refroidir plus lair admis au moteur et, en consquence, de disposer dune Pme plus leve, cest--dire dun couple et dune puissance plus levs. Les courbes figure n 4.11, prcisent ces possibilits lorsque la temprature ambiante varie de 38 C 4 C.

Le couple maximum nest autoris qu pleine vitesse et le couple autoris dcrot de faon linaire avec la vitesse. Altitude Jusqu une altitude de 2 300 m, il est possible de maintenir la pleine puissance du moteur, en adaptant la turbo-soufflante labaissement de la pression atmosphrique, qui est la pression lentre du turbo-chargeur. Au-del, il y a lieu de consentir une perte de puissance reprsente sur la courbe figure n 4.12.

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4.4.3 Consommation dhuile Malgr ladoption du graissage sec pour les cylindres compresseurs la consommation dhuile reste cependant encore de lordre de 0,6 1,2 l/ l000 kWh dans le cas des 4 temps et de 1,4 1,7 l/ l000 kWh dans le cas des 2 temps.

4.5 AUXILIAIRES Le fonctionnement dun moteur gaz au plus prs de ses conditions optimales ncessite la mise en uvre dun certain nombre dauxiliaires. La description de ces appareillages dpasse le cadre de cet expos. Nous en citerons simplement quelques uns des plus importants. 4.51 Auxiliaires propres la machine - Allumage Lallumage lectronique est maintenant pratiquement toujours utilis sur les moteurs gaz. Il prsente les avantages suivants : - bonne fiabilit, - la commutation lectronique qui remplace la commutation mcanique par rupteur assure un rglage prcis, facile et constant de linstant dallumage dans le cylindre, - obtention de la pleine tension dallumage des faibles vitesses (infrieure 50 tr/mn),

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- dures de dcharge et de monte en tension beaucoup plus courtes devant conduire un meilleur rendement de combustion et une augmentation de la dure de vie des bougies. - Suralimentation Elle consiste utiliser les gaz dchappement du moteur pour entraner un groupe turbine soufflante comprenant : - une turbine de dtente des gaz dchappement, - un compresseur centrifuge qui aspire lair extrieur travers un filtre et le recomprime vers les cylindres, selon le schma simplifi figure n 4.13.

La figure n 4.14 reprsente un ensemble turbo-soufflante qui est celui dune unit TCV de DRESSER o lon peut retrouver les diffrents lments du schma. La suralimentation permet : a) daugmenter la Pme dun moteur, cest--dire sa puissance spcifique Lexamen de la relation (2)

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montre en effet tout lintrt daugmenter p1 pression en fin dadmission, car la Pme est directement proportionnelle p1, mais galement de raliser cette suralimentation dans de bonnes conditions, cest--dire sans augmenter T1 ; do lintrt davoir des soufflantes de haut rendement et de prvoir un rfrigrant dair avant ladmission aux cylindres. Ainsi, les roues des soufflantes spcialement tudies par les constructeurs sont montes sur des machines haute performance.

La figure n 4.15, titre dexemple, prsente les caractristiques hauteur-dbit dune soufflante de turbo-chargeur dun moteur V 275 de COOPER-BESSEMER. On notera que dans une large plage, on obtient des rendements de 86 et 87 %. Figure n 4.15. Vue dune turbo-soufflante installe sur une unit DRESSER T.C.V. b) damliorer le rendement du moteur, la fois : - par la rcupration dnergie des gaz brls et, dans le cas des 2 temps, la suppression des pompes de balayage entranes par le moteur, - par la possibilit dobtenir une meilleure rfrigration et un meilleur balayage, surtout dans le cas des 2 temps, ce qui a permis : - de reculer les limites de la dtonation, dutiliser des rapports volumtriques plus levs et daccrotre ainsi le rendement thermodynamique,

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- damliorer le rendement de combustion, en liminant mieux les gaz brls pouvant rester dans le mlange combustible. c) de diminuer la consommation dhuile et damliorer la tenue lusage des pistons chemises et segments, car sous leffet dune pression toujours positive agissant sur le piston, les segments gardent la mme position dans leurs gorges et le moteur moins tendance pomper lhuile. Les pressions de suralimentation sont actuellement de 300 500 mb, mais laugmentation de ces pressions a corrlativement engendr dans le cylindre des pressions et des tempratures plus leves posant ainsi des problmes mcaniques et thermiques et les constructeurs ont d rtudier la structure mcanique densemble (bti, vilebrequin) et une meilleure rfrigration. - Rapport air / gaz Un appareillage automatique assure, en fonction de la charge de la machine, une rgulation des qualits dair et de gaz combustible permettant la meilleure combustion. - contrle du couple Un automatisme rgle le couple sa valeur constante et gale sa valeur maxi qui correspond au meilleur rendement, en agissant sur les poches despaces morts additionnels. - contrle de la vitesse Le moteur est pilot par la vitesse. Un rgulateur trs souvent hydropneumatique agit sur la vanne dalimentation en gaz carburant. - panneau de commande-contrle La machine est commande et contrle par lintermdiaire dun panneau de commandecontrle qui assure toutes les squences automatiques de dmarrage ou darrt, ainsi que le contrle des conditions de fonctionnement du moteur. Si ces dernires savrent dangereuses, il est donn un ordre darrt automatique la machine. La photo n 4.16 reprsente le panneau de commande-contrle dun moteur gaz. A gauche on distingue en particulier larmoire de contrle du couple. Photo n 4.16. Vue du panneau de commande-contrle du moteur Quad Engine TERSANNE - dmarrage Il est ralis soit partir dair comprim inject dans les cylindres moteurs, soit partir de moteur pneumatique fonctionnant lair comprim au gaz et entranant une roue dente lie au vilebrequin.

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4.5.2 Auxiliaires extrieurs la machine Nous citerons : - le silencieux daspiration et dchappement, - le filtre daspiration, - les arorfrigrants de leau de refroidissement du moteur, et ventuellement du gaz comprim, - les rservoirs de stockage dair comprim, dhuile. La photo n 4.17 reprsente une vue densemble de ces auxiliaires dans une station de compression quipe de moto-compresseurs. Photo n 4.17. Vue densemble des auxiliaires dun moteur gaz

4.6. GROUPES COMPRESSEURS A PISTONS ENTRAINES PAR MOTEURS A GAZ INTEGRES CONCEPTION DENSEMBLE - MOBILITE Les compresseurs piston utiliss dans le transport du gaz sont trs souvent entrans par des moteurs gaz intgrs, cest--dire que les pistons compresseurs sont entrans par le vilebrequin mme du moteur. Cet ensemble est aussi dsign par groupe automoteur piston ou motocompresseur. En fonction des lments suivants : - puissance de la machine, - conditions dinstallation sur le site (place disponible, infrastructure, conditions climatiques, support industriel...), - conditions dutilisation de la machine, trois conceptions peuvent tre envisages : a) conception par lments spars La machine est conue en plusieurs ensembles que lon assemble directement sur le site : bti avec cylindres-moteurs, cylindres-compresseurs, auxiliaires de fonctionnement, bouteilles, arorfrigrants.... Une telle disposition est obligatoire ds que la taille de la machine dpasse une certaine valeur et pratiquement toutes les machines de 1 500 kW et plus dans le cas des moteurs gaz lents ou semi-rapides sont toujours conues de cette faon. Pour certains gros moteurs 4 temps, tels que par exemple le 616 KVR dINGERSOLL RAND, on est mme oblig de couper le bti en deux et de concevoir pratiquement la machine en 2 moteurs avec 2 vilebrequins runis sur le site.

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La photo n 4.18 prsente cette disposition. Photo n 4.18. Conception par lments spars Vue du moteur INGERSOLL RAND 616 KVR de 4500 kW b) conception par prassemblage partiel en usine Pour des raisons de rapidit et de commodit dinstallation sur le site, on peut tudier des machines prassembles en usine, cest--dire quelles comportent, sur un mme socle, outre le bti avec les cylindres moteurs : - les cylindres compresseurs, - les bouteilles, - les auxiliaires (filtres, poste de gaz carburant, rfrigrant huile...) - toutes les tuyauteries de liaison entre ces lments. Ce prassemblage peut tre ralis jusqu la puissance de 1 500 kW environ dans le domaine des automoteurs rapides. La photo n 4.19 montre une unit de 1 300 kW prassemble sur un skid avec ses principaux auxiliaires (compresseurs SVS INGERSOLL-RAND). Photo n 4.19. Conception par prassemblage partiel en usine Vue dun compresseur INGERSOLL RAND SVS Sur le skid ne se trouvent cependant ni larorfrigrant, ni le panneau de commandecontrle. c) conception par ensembles complets sur un seul socle Dans ce cas, lunit (moteur et compresseur) avec tous ses auxiliaires y compris le panneau de commande-contrle et tous ses auxiliaires sont monts sur un seul socle. Il sagit, la plupart du temps dans ce cas, dun compresseur piston entran par un moteur vitesse rapide (900 et 1200 t/mn) spar type Waukesha, ou Superior de COOPERBESSEMER. On trouve ce type de moteur dans la gamme de 150 2 000 kW. La photo n 4.20 reprsente un exemple de ce type de matriel. Photo n 4.20. Ensemble Moteur gaz - Compresseur monts sur un seul socle. Unit COOPER-BESSEMER Superior 16 GT 825

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4.7. DEVELOPPEMENTS TECHNIQUES RECENTS Nous venons de voir les dveloppements rcents obtenus par laugmentation de la Pme qui est passe de 7,6 bars 9,3 bars, dans le cas des 2 temps et de 9 bars 11,6 bars dans le cas des 4 temps et laugmentation des vitesses linaires qui ont portes de 5m/s 6,5 m/s environ. Toutes ces amliorations technologiques ont ncessit des tudes particulires de recherche et de dveloppement de la part des constructeurs, qui ont conduit de nouvelles conceptions de la structure mcanique, thermique et arodynamique de la machine. Ce dveloppement a t assez spectaculaire dans le cas des moteurs 2 temps. Il semble maintenant que lon soit limit par un effet de taille vers 10 000 kW en moteur 2 temps et 4 500 kW en moteur 4 temps, seuils de puissance au-del duquel il se pose des problmes importants de conception mcanique, de vibration, de souplesse de mise en uvre et dexploitation. Lamlioration des rendements a galement t pousse. Nous voudrions pressentir ici quelques exemples de ralisations intressantes rsultant des recherches rcentes de constructeurs. 4.7.1 Moteur gaz haut rendement, et faible pollution La Socit COOPER-BESSEMER a dvelopp ces dernires annes un moteur haut rendement, le Quad Engine. Les principales caractristiques de cet appareil sont les suivantes : - vitesse de rotation 475 t/mn, - disposition des cylindres moteurs en V, avec possibilit davoir 8, 12, 16 ou 20 cylindres, - puissance de 2 000 kW 5 500 kW, - rendement thermique 40,5 % charge nominale, et variation trs faible de ce rendement faible charge, comme le montre la figure n 4.21.

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- rduction de lmission doxydes dazote : le mlange air / gaz introduit dans le cylindre est pauvre ; lallumage se fait par un allumeur torche, ralis par une chambre de prcombustion de faible volume loge dans la culasse. Les missions de NOx, peuvent tre ainsi rduites de 60 80 %, sans que le rendement du moteur en soit affect. - turbo-chargeur haut rendement, (ncessit dune qualit dair plus importante pour la combustion pauvre). Plusieurs units de ce type sont maintenant en service depuis 1977. La photo n 4.22 reprsente cette machine installe la station de compression de Tersanne. Photo n 4.22. Vue du moteur COOPER-BESSEMER Creusot-Loire Quad Engine install la station de TERSANNE On notera la conception ramasse de cette machine, et la possibilit davoir les auxiliaires monts sur un socle ce qui facilite linstallation et minimise le cot. 4.7.2. Amlioration de lquilibrage des machines Afin de pouvoir utiliser les compresseurs pistons entrans par moteurs gaz, en particulier sur les plates-formes offshore, les constructeurs ont modifi la conception de leurs machines pour obtenir un quilibrage dynamique parfait. Ainsi, par exemple, INGERSOLL RAND propose une version B (balanced) de son moteur KVS 412 de 1800 kW, qui comporte un plus grand nombre de bielles avec un arbre plus long et des faux cylindres. Dans le cas de compresseurs a pistons entrans par moteurs gaz spars, on utilise souvent la disposition darbre plat (pancake crankshaft) pour le compresseur piston. Cette disposition connue aussi sur le nom de flat-twin ou multi flat-twin consiste grouper les cylindres par deux, faon symtrique par rapport au vilebrequin.

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En attachant les bielles deux manetons dcals a 180, le centre de gravit de lensemble des deux pistons reste fix, et par consquent la rsultante gnrale des forces dinertie des masses coulissantes est constamment nulle. La difficult rside dans la ralisation dun embiellage vitant le dcalage des deux cylindres dans la direction du vilebrequin, ce qui entrane un couple dinertie daxe parallle celui des cylindres. Toutefois ce couple peut tre rigoureusement annul si le nombre des cylindres est multiple de 4. 4.7.3 Dveloppement des machines rapides de petite puissance entranes par moteurs spars Afin de satisfaire les besoins en units mobiles ncessaires en particulier soit pour la collecte du gaz sur les gisements soit pour la rinjection du gaz sur les gisements de ptrole, les constructeurs ont dvelopp des groupes de faible puissance (100 1 000 kW) livrs entirement monts sur un seul socle avec tous les auxiliaires de fonctionnement et facilement transportables. Ces units sont toutes entranes par des moteurs rapides spars. En plus de lunit COOPER BESSEMER SUPERIOR dj prsente ci-dessus, on peut encore citer les petits compresseurs ROA ou KOC {200 800 kW) dINGERSOLL RAND, ou CFC de DRESSER CLARK (400 800 kW) entrans directement 1000 t/mn pour des moteurs WAUKESHA ou CATERPILLAR.

4.8 APPAREILS DISPONIBLES SUR LE MARCHE Le tableau figure n 4.24 rassemble les principales fabrications en moteurs gaz intressantes pour les applications transport avec les caractristiques importantes de ces units. On notera que lon dispose pratiquement dune gamme continue de puissance puisquil existe des carts de lordre de 200 kW dans les machines de puissance moyenne de lordre de 1 500 kW 2 000 kW cart port 700 kW environ dans la taille des 4 000 kW et 1 000 kW dans la taille des 7 000 10 000 kW. Cest un aspect intressant qui permet de trouver ladaptation la plus juste des quipements aux besoins et dviter des investissements supplmentaires non ncessaires.

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5 LES MOTEURS ELECTRIQUES

5.1 CONSTITUTION GENERALE DES MACHINES ELECTRIQUES Un moteur lectrique se compose essentiellement de deux parties : le stator (fixe) et le rotor (mobile) comportant des enroulements de conducteurs lectriques et associs un systme de ventilation et de refroidissement. La photo n 5.1 montre la vue clate dune telle machine et les constituants lmentaires sont prsents sur la photo n 5.2. Photo n 5.1. Vue clate dun moteur lectrique Photo n 5.2. Elments constituants On peut distinguer : - des enroulements soumis au phnomne dinduction lectromagntique constitus par un ensemble de bobines places dans des encoches rgulirement rparties la priphrie interne ou externe dun cylindre magntique feuillet. Cet ensemble constitue larmature ou linduit de la machine. Cette armature peut tre fixe ou mobile. Linduit est toujours soumis a un flux variable et doit tre feuillet pour rendre ngligeables les courants de Foucault dans le fer. - Un enroulement inducteur ou dexcitation qui constitue la source primaire du flux magntique. Linducteur peut tre fixe ou mobile et le courant dexcitation peut tre continu ou alternatif. Si le courant inducteur est constant, le flux quil produit est constant et la partie correspondante de la machine peut tre massive. Lenroulement inducteur peut tre rparti dans des encoches ou group autour de noyaux appels ples. Il en rsulte deux types de machines (figure n 5.3) : - entrefer lisse, lorsque les enroulements stator et rotor sont rpartis dans des encoches de part et dautre de lentrefer, - ples saillants, ou entrefer discontinu lorsque lenroulement inducteur est group autour de ples.

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5.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ET PRINCIPAUX TYPES DE MOTEURS Le passage du courant lectrique dans les bobinages cre des champs magntiques qui se dveloppent dans les matriaux ferromagntiques o ils sont intgrs. Le principe de fonctionnement dun moteur lectrique peut tre interprt : - soit par une mthode lmentaire au pas pas correspondant laction du champ magntiques sur chaque conducteur parcouru par un courant (lois de Laplace et de Faraday), laction totale rsultant de la sommation des actions lmentaires, - soit par une mthode globale, par linteraction des champs magntiques stator et rotor. Ainsi, comme le montre la figure n 5.4, si lon considre deux aimants en prsence, lune fixe NS, lautre mobile autour dun axe ns, leur tendance saligner dveloppe un couple. Ce couple est maximum lorsquils sont en quadrature et il est nul lorsquils sont aligns. Il en va de mme pour les champs produits par les enroulements stator et rotor dun moteur lectrique (figure n 5.4). Le champ stator produit la priphrie de lentrefer une succession de ples alternativement Nord et Sud. De mme pour les courants du rotor. Le couple rsulte de linteraction de ces champs qui tendent saligner. Il sexerce la fois sur le stator et sur le rotor (principe de lgalit de laction et de la raction). Le couple utile est celui qui sexerce sur la partie mobile de la machine, cest--dire sur le rotor. Le couple appliqu au stator se manifeste sous la forme dune raction de la machine sur sa plaque de base et sur ses fondations, et cest une grandeur dont il faut tenir compte lors de son installation.

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La grandeur du couple est proportionnelle lamplitude des champs stator et rotor et langle quils font entre eux (il varie comme sin ). sappelle langle de dcalage, ou angle de couple, ou angle de puissance. Dans une machine bipolaire C = 0 quand = K , (K N), et C est maximum quand

Dans une machine ttrapolaire C = 0 quand = K'2/, (K' N), et C est maximum quand

Ainsi le couple est nul quand les champs stator et rotor ont mme direction et il est maximum lorsque ces champs sont magntiquement en quadrature. On peut produire les champs stator et rotor de plusieurs faons diffrentes : - en alimentant les enroulements stator et rotor par des courants alternatifs : cest le cas des moteurs asynchrones dinduction et des moteurs collecteur courant alternatif, - en alimentant par exemple le stator en courant alternatif et le rotor en courant continu. Cest le cas des moteurs synchrones, - en alimentant le stator et le rotor en courant continu. Cest le cas des moteurs courant continu. Pour lentranement des compresseurs dans les stations de compression, on utilise toujours des moteurs courant alternatif triphass de lun des 3 types suivants : - moteur synchrone, - moteur asynchrone induction ou moteur cage, - moteur asynchrone rotor bobine.
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Ces moteurs sont ralisables pour des puissances comparables celle des moteurs gaz ou des turbines gaz utiliss dans les stations de compression.

5.3 MOTEURS ASYNCHRONES 5.3.1 Principe gnral Dans ce type de machine, un courant alternatif est envoy au stator et au rotor. Dans les moteurs asynchrones dinduction les plus utiliss sur les installations industrielles, le stator est seul reli a un rseau dalimentation alternatif qui engendre un champ tournant sinusodal damplitude constante (Thorme de Ferraris). La vitesse angulaire de rotation de ce champ est la vitesse de synchronisme. Exprime en tours /minutes, elle a pour expression :

avec

f : frquence des courants alternatifs dalimentation du stator (gnralement f = 50 HZ ou 60 HZ) p : nb de paires de ples

La tension et le courant rotor sont produits par induction lectromagntique rsultant du dplacement des conducteurs du rotor dans le champ tournant produit par les courants stator. Linducteur est le stator, linduit est le rotor et ce dernier peut tre : - soit du type bobin, - soit du type cage dcureuil. Dans le premier cas, lenroulement rotor est triphas, coupl en toile et les sorties des trois phases aboutissent des bagues montes sur larbre sur lesquelles frottent des balais, les bagues pouvant tre mises en court-circuit (fonctionnement normal) ou connectes un rhostat triphas permettant de, modifier la rsistance apparente du rotor (dmarrage ou rglage de la vitesse). Un tel moteur demande sa puissance magntisante au rseau qui lalimente. Il absorbe donc de lnergie ractive quelles que soient ses conditions de fonctionnement et son facteur de puissance peut tre particulirement mauvais.

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Dans le deuxime cas, lenroulement rotor est constitu par un ensemble de barreaux runis leurs extrmits par deux anneaux de court-circuit et lensemble constitue une sorte de cage dcureuil, do son nom. Pour les moteurs de puissance importante, les barreaux sont gnralement en cuivre, laiton ou bronze, brass leurs extrmits sur des anneaux de court-circuit. Le nombre de ples du stator doit se retrouver identiquement au rotor. Ce nombre est bien dfini pour un rotor de type bobin. Pour un rotor cage, le nombre de phases est indtermin priori. Il est en fait dtermin par les tensions induites dans les barreaux par le champ tournant stator et il stablit naturellement avec la mme polarit. On considre en pratique quun rotor cage comporte autant de ples que lenroulement stator auquel il est associ et que son nombre de phases est gal au nombre de barreaux par double intervalle polaire. Quel que soit le type de rotor, les encoches prsentent gnralement une certaine torsion dans le but dliminer certains phnomnes parasites (couples synchrones, asynchrones, vibrations). 5.3.2 Fonctionnement larrt Si le rotor est fixe, le champ stator tourne la vitesse :

correspondant une vitesse angulaire :

par rapport au rotor (1 pulsation des courants rotor). Une tension de pulsation 1 est induite dans les phases du rotor et les courants rotor, polyphass sont dtermins par cette f.e.m et limpdance des phases du rotor. Les phases rotor constituent 2p ples comme lenroulement stator, et tant parcourues par des courants de pulsation 1 , elles produisent un champ tournant qui se dplace la vitesse angulaire 1. Ainsi, les champs produits par le stator et par le rotor tournent la mme vitesse : ils restent donc fixes lun par rapport lautre et ayant mme nombre de ples, ils peuvent dvelopper un couple, qui est le couple de dmarrage.

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Si ce couple est suprieur au couple rsistant correspondant la charge mcanique applique sur larbre et aux pertes (frottements larrt en particulier), le rotor pourra dmarrer. Il attendra une vitesse infrieure la vitesse de synchronisme 1, car cette vitesse le rotor simmobilise par rapport au champ tournant stator. Le rotor nest plus le sige daucune f.e.m. induite, le courant rotor sannule ainsi que le couple. La marche la vitesse de synchronisme 1 correspond donc au fonctionnement vide et dans le cas thorique o les pertes rotor (pertes Joule et pertes Fer) seraient nulles. 5.3.3 Fonctionnement en charge Le fonctionnement en charge se situe une vitesse N2 du rotor comprise entre zro, fonctionnement larrt et la vitesse de synchronisme N1 o le couple sannule. Le rotor se dplace par rapport au champ tournant stator dans le sens ngatif la vitesse N1 - N2 et on appelle glissement lcart relatif de vitesse rapport la vitesse synchrone.

Ce mouvement relatif du champ tournant stator par rapport au rotor induit dans les phases du rotor des f.e.m. de frquence gf appel frquence de glissement. Les courants rotor de frquence gf produisent dans lentrefer un champ tournant la vitesse g 1 ou g N1 par rapport au rotor et compte tenu de la vitesse mcanique N2 du rotor, le champ tournant rotor se dplace le long de lentrefer une vitesse gale la somme de la vitesse dentranement N2 et de la vitesse relative g N1. Mais : N2 + g Nl = N1 g N1 + g N1 = N1 Ainsi quelle que soit la vitesse N2 du rotor. les champs tournants stator et rotor ont toujours la mme vitesse. Ils restent donc fixes lun par rapport lautre et peuvent dvelopper un couple. Cest ce quon appelle un couple asynchrone car il nexiste que par suite dune diffrence de vitesse entre le champ tournant stator ( la vitesse synchrone) et le rotor (vitesse asynchrone). A la vitesse de synchronisme, le courant rotor est nul, et par consquent, la machine ne dveloppe aucun couple.

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Pour un faible glissement, les f.e.m. induites rotor sont proportionnelles au glissement, les impdances se rduisent pratiquement aux rsistances puisque les pulsations rotor g l sont trs faibles et les courants rotor sont proportionnels et en phase avec les tensions induites. Langle de dcalage reste voisin de /2 et le couple est pratiquement fonction linaire du glissement. Le couple croit jusqu un maximum et dcrot ensuite jusqu la valeur du couple de dmarrage. La zone de fonctionnement normale est celle o le couple varie linairement en fonction du glissement. A la puissance nominale, le glissement est gnralement compris entre 2 et 5 % et le rapport :

est de lordre de 1,5 2. Il caractrise l-coup de couple quun tel moteur peut supporter partir du fonctionnement normal. Paramtres influant sur la courbe du couple - Le couple est proportionnel au carr de la tension : le moteur dinduction est donc trs sensible une baisse de tension du rseau. - Le couple dpend de la rsistance du moteur rotorique mais le couple maximum en reste indpendant. En particulier, en choisissant convenablement la rsistance de dmarrage mettre en srie avec les phases du rotor, on peut donner au moteur un couple de dmarrage aussi grand que lon veut jusqu concurrence du couple maximum. - Seule la zone de fonctionnement comprise entre C = 0 pour la vitesse de synchronisme et le couple maximum est stable. Si le couple rsistant dpasse le couple maximum, le moteur dcroche. Il ralentit trs rapidement jusqu larrt Le couple de freinage est donn par Cr - Cm. Le courant prend une valeur considrable et le moteur doit tre immdiatement spar du rseau.

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5.3.4 Dmarrage Sans prcaution, un couplage brusque dun moteur asynchrone sur le rseau lectrique peut entraner un courant de dmarrage important : 45 In, (In : Intensit nominale). Pour rduire cet appel de courant les principaux procds utiliss sont les suivants : - couplage toile - triangle des phases du stator. Au dmarrage les phases stator sont couples en toile ; la tension et lintensit sont rduites dans le rapport 3. Ce procd est surtout valable pour les faibles puissances, - emploi dun auto-transformateur abaisseur, - emploi dun rhostat triphas en srie avec le rotor. On a vu prcdemment comment variait la courbe de couple avec la rsistance du rotor, - emploi d un rotor double cage ou encoches profondes. La cage externe trs rsistante est seule concerne au dmarrage, et donne lieu un couple important. Ces diffrents dispositifs permettent de maintenir le courant de dmarrage des valeurs de 2 4 In.

5.4 MOTEURS SYNCHRONES 5.4.1 Principe gnral La photo n 5.12 donne le schma de principe et la vue clate dun moteur synchrone o lon peut voir ses lments constituants. Photo n 5.12. Moteur synchrone C E M - Vue clate On remarque que ce type de machine ne comporte ni bagues ni balais, lexcitation rotor tant ralise par un transformateur tournant (alternateur invers) associ des diodes tournantes. Dans ce type de machines, linducteur est le rotor aliment en courant continu et linduit est le stator constitu denroulements triphass et aliment pour des courants alternatifs qui produisent un champ tournant a la vitesse de synchronisme :

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Le champ produit par lenroulement dexcitation rotor est fixe par rapport au rotor. Pour quil y ait production dun couple les champs stator et rotor doivent rester fixs lun par rapport lautre, et pour cela le rotor doit tourner la vitesse de synchronisme :

impose par la frquence f des courants polyphass stator. Le moteur tourne donc une vitesse rigoureusement gale la vitesse de synchronisme quelle que soit la charge. 5.4.2 Fonctionnement larrt - Dmarrage Lorsque le rotor est immobile, le champ tournant produit par les courants stator engendre un couple alternatif changeant de signe au cours dun cycle. Il est tantt positif, tantt ngatif et sa valeur moyenne est nulle. Un tel moteur ne dveloppe aucun couple lorsque le rotor est larrt. Son couple de dmarrage est nul. Pour le faire dmarrer, par ses propres moyens, il y a lieu de crer un couple asynchrone, et pour cela les principales dispositions adoptes sont les suivantes : - utilisation de ples massifs au rotor, - utilisation dun enroulement amortisseur cage dcureuil : cette disposition consiste prvoir la priphrie du rotor dans les panouissements polaires des barreaux de cuivre, bronze ou laiton runis par des anneaux de court-circuit, lensemble constituant un enroulement amortisseur ou encore une cage cureuil. Dans les deux cas, les tensions triphases (normales ou rduites par linterposition dun auto-transformateur) appliques aux phases du stator produisent des courants stator et un champ tournant le long de lentrefer la vitesse de synchronisme. Ce champ produit des courants de Foucault dans les panouissements polaires du rotor ou des courants dans lenroulement amortisseur qui ragissent en produisant un couple de dmarrage comme dans un moteur asynchrone. Lorsque la vitesse sapproche suffisamment de la vitesse de synchronisme, la machine se synchronise elle-mme. On dit que le moteur saccroche. Toutefois, un tel procd nest efficace que si linertie du rotor et la charge mcanique sont acceptables, ce qui est le cas pour les compresseurs des stations de compression. Pendant la priode de dmarrage, lenroulement dexcitation est gnralement ferm sur une rsistance pour limiter le courant alternatif qui circulerait si lenroulement tait en court-circuit sur lui-mme, ou pour limiter la tension qui serait induite sil restait ouvert.

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5.5.3 Fonctionnement en charge Lorsque le rotor est synchronis, il existe un angle de dcalage entre les champs stator et rotor fonction du couple rsistant, et la machine conserve alors un fonctionnement stable la vitesse de synchronisme. En effet, la courbe donnant le couple en fonction de langle de dcalage est une sinusode, et soit A un point de fonctionnement sur cette courbe. Si le couple rsistant augmente, le rotor dcale progressivement en arrire ; la vitesse ralentit, mais langle augmente. De ce fait le couple moteur augmente, et la vitesse raugmente pour se stabiliser la vitesse de synchronisme. Un phnomne analogue se passe si le couple rsistant diminue. Ainsi, la marche est stable la vitesse de synchronisme, si dc/d est positif, cest--dire dans la partie croissante de la courbe. Toutefois la courbe prcdente possde un couple maximum quon appelle le couple de dcrochage. Si on applique sur larbre un couple suprieur Cmax, le moteur dcroche et il ralentit jusqu larrt. Il doit alors tre rapidement dconnect du rseau dalimentation pour viter les -coups du couple et les surintensits qui pourraient endommager le moteur. Si on a tendance faire aller le moteur une vitesse suprieure la vitesse de synchronisme, le rotor ( < 0) se dcale en avant dans le sens du mouvement par rapport au champ stator, et la machine fonctionne en alternateur.

5.5 AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES MOTEURS ASYNCHRONES ET SYNCHRONES - CHOIX ENTRE LES DEUX TYPES DE MOTEUR Le moteur synchrone linconvnient de ne dvelopper un couple qu une vitesse bien dtermine, en particulier son couple de dmarrage est nul, et lon doit lui ajouter certaines dispositions constructives pour assurer son dmarrage. Par contre, le moteur asynchrone dmarre tout seul, et cest l son principal avantage. Mais linconvnient du moteur asynchrone est dtre tributaire du rseau pour la fourniture de son courant dexcitation. Il absorbe par consquent une puissance ractive importante do un mauvais facteur de puissance et une intensit dans les lignes et les transformateurs plus importante.

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Lavantage du moteur synchrone est justement de pouvoir fonctionner en jouant sur lexcitation cos = 1 et mme si cela est ncessaire avec un dphasage du courant tel quil se comporte comme un gnrateur de puissance ractive pour une excitation suffisamment importante. Enfin en cas d-coup de charge important, le moteur synchrone peut dcrocher alors quun moteur asynchrone continue dvelopper un couple et rester en service. Mais dans lensemble, le choix entre moteur synchrone et asynchrone nest pas impos par des raisons techniques car les deux conceptions conduisent des performances trs voisines et susceptibles de rpondre aux besoins. Le choix se fait alors sur des considrations conomiques. Ainsi pour les moteurs une ou deux paires de ples, cest--dire tournant des vitesses de 3 000 t/mn ou 1 500 t/mn, on a intrt retenir le moteur asynchrone de construction robuste et moins cher. De plus le moteur asynchrone deux ples est par peu gourmand en nergie ractive, et lintrt du moteur synchrone ce point de vue est donc plus faible. Pour lentranement direct de machines 3 000 t/mn ou 3 600 t/mn on choisira donc habituellement le moteur asynchrone ralisable jusqu des puissances de lordre de 10 MW. Par contre pour les faibles vitesses correspondant de grandes polarits, ou pour les grosses puissances, on a intrt au moteur synchrone.

5.6 DIFFERENTES TECHNOLOGIES DE REALISATION POUR LUTILISATION

DANS LES STATIONS DE COMPRESSION

Dans les zones prsentant des risques dexplosion, que lon rencontrera dans le cas dentranement des compresseurs, il y a lieu dutiliser lun des 3 types de matriel suivant : - enveloppe antidflagrante, - enveloppe surpression interne, - moteur scurit augmente ou scurit e. Le moteur scurit antidflagrante est un matriel simple, robuste, facile installer et entretenir. Mais, par suite des difficults de ralisation de joints tournants antidflagrants fiables, au-del de 2 000 kW, il est conseill de choisir un autre type de protection. Le moteur surpression interne offre une scurit identique celle du moteur antidflagrant, mais il est plus complexe par suite des accessoires ncessaires la surpression et son contrle. Compte tenu de son cot dinstallation et dentretien son intrt conomique augmente avec la taille du moteur. La ralisation des moteurs scurit augmente est plus rcente en France. Toutefois, un tel moteur ne conserve ses qualits de sret que dans la mesure o son installation et son entretien sont correctement effectus.

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Les moteurs lectriques peuvent tre installs lextrieur ; ils sont alors conus dans une version assurant ltanchit leau et la poussire. A titre dexemple, la photo n 5.15 reprsente une vue de la station de pompage FENOUILLERE sur le pipeline SudEuropen. Cette station est quipe de 3 units de 3 000 kW entranes par moteurs lectriques du type e scurit augmente. Photo n 5.15. Vue de la station de FENOUILLERE, quipe de moteurs lectrique du type scurit e La photo n 5.15 bis reprsente un groupe compresseur piston entran par moteur synchrone surpression interne de 3,6 MW install la station de GERMIGNY SOUS COULOMB avec le panneau de commande-contrle local, et dans une autre salle lappareillage auxiliaire lectrique ncessaire pour le dmarrage et le contrle en charge. Photo n 5.15 bis. En haut : Moteur synchrone surpression interne de 3,6 MW entranant un compresseur piston la station de GERMIGNY SOUS COULOMB. En bas : Appareillage lectrique auxiliaire pour le dmarrage et le contrle en charge 5.6.1 Performances : rendement - Puissance Le rendement dun moteur lectrique est dfini par lexpression :

La puissance utile est la puissance mcanique recueillie sur larbre et la puissance absorbe est la puissance lectrique fournie la machine par le rseau dalimentation, et lon a : puissance absorbe = puissance utile + pertes Les pertes transformes en chaleur dans la machine se divisent en 2 catgories : - les pertes lectromagntiques Ce sont les pertes joules dans les enroulements, les pertes fer par hystresis et courants de Foucault, les pertes dilectriques (gnralement ngligeables sauf pour certaines machines haute tension). - les pertes mcaniques Ce sont les frottements dans les paliers, les pertes par ventilation, (ventilateur mont sur larbre ou groupe de ventilation spar), perte de frottement des balais sur les collecteurs, sur les bagues, ... Ces pertes produisent un chauffement de la machine, et en marche continue la temprature se stabilise une valeur correspondant lquilibre entre la chaleur produite et la chaleur vacue chaque instant. La temprature admissible dpend des isolants utiliss et il existe diffrentes classes disolation.

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La puissance nominale dune machine est celle quelle peut dvelopper en rgime permanent sur larbre de sortie de la machine sans que la temprature ne dpasse le seuil admissible. La puissance de surcharge est celle quelle peut dvelopper pendant des priodes limites sans quil en rsulte une rduction de la dure de vie. Les rendements des moteurs varient de 94 % 98 % pour les plus gros moteurs pleine charge. Ils baissent de 2 3 points 1/2 charge.

5.7 DISPOSITIFS DE VARIATION DE VITESSE Il est intressant pour les moteurs lectriques installs dans les stations de compression de pouvoir disposer dun systme de rgulation de vitesse, principalement lorsque le moteur lectrique entrane un compresseur centrifuge. Des progrs considrables ont t raliss depuis 1975 dans ce domaine grce au dveloppement des semi-conducteurs de puissance et celui des composants bas niveaux (circuit intgr). Il est maintenant possible de trouver des moteurs lectriques vitesse variable dans toute la gamme de puissance ncessaire dans les stations de compression. Dans le cas des moteurs courant alternatif, la variation de vitesse est obtenue selon deux types principaux de procds : - pour les moteurs asynchrones, par la variation du glissement et la rinjection de lnergie de glissement sur le rseau : cest la cascade hyposynchrone, - pour les moteurs synchrones et asynchrones, par la variation de la frquence de lalimentation lectrique du moteur. 5.7.1 Cascade hyposynchrone Cette solution est ralisable avec les moteurs asynchrones rotor bobin. On a vu prcdemment, que la variation de la rsistance rotorique entrane une variation du glissement, et de la vitesse N du moteur lie au glissement g par la relation : N = (1 g) NS NS = vitesse de synchronisme. Mais les pertes joules dans le rotor augmentent proportionnellement au glissement, et le rendement devient vite trs mauvais. Dans la cascade hyposynchrone dont le schma de principe est reprsent figure n 5.16, la puissance rotorique disponible est redresse et renvoye au rseau par lintermdiaire dun onduleur. La vitesse est rgle par action sur langle de commande des thyristors de londuleur, cette action entranant une variation de la rsistance fictive aux bornes du rotor (ajustement de la contre-tension que londuleur oppose au redresseur).

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Thoriquement, la vitesse peut tre tablie toute valeur infrieure la vitesse de synchronisme, mais pratiquement le dimensionnement des convertisseurs crot sensiblement comme la profondeur de rglage. Cette solution se prte davantage des plages de vitesse faibles (70 100 % de Nn) avec des caractristiques de couple paraboliques (compresseurs centrifuges en particulier). Par contre, les puissances installes peuvent atteindre 15 MW avec des vitesses nominales proches de 1 500 t/mn. Mais il reste toujours les bagues et le contact glissant, ce qui peut tre un inconvnient dans certains cas. La figure n 5.17 donne des courbes de comparaison des rendements pour diffrents systmes agissant sur lnergie de glissement. 5.7.2 Variation de la frquence de la tension dalimentation du moteur On sait que la vitesse de synchronisme NS est relie la frquence f dalimentation par la relation :

et la vitesse de rotation dun moteur asynchrone est : N = (1 g) NS En consquence en faisant varier f on peut faire varier la vitesse du moteur. Les deux principaux procds utiliss sont les suivants : - Conversion directe de frquence (sans passage par du courant continu) : cycloconvertisseur - Conversion indirecte de frquence : (systme avec redresseur et onduleur) 5.7.2.1 Cyclo-convertisseur Lorsquun redresseur triphas diodes en montage de Graetz (figure n 5.18) est aliment par un rseau alternatif triphas, la tension redresse prend la forme indique sur la figure n 5.18.a. Lorsque les diodes sont remplaces par des thyristors, la tension moyenne redresse varie en fonction de langle de retard damorage . En particulier si langle de retard damorage volue selon une loi sinusodale, la tension redresse voluera selon la mme loi. La figure n 5.19 reprsente le schma de principe dun cyclo-convertisseur. Les thyristors fonctionnent en commutation normale, lnergie ractive correspondante tant emprunte au rseau dalimentation. La conversion de frquence est assure directement partir du courant alternatif dalimentation sans passage intermdiaire par le courant continu. La figure n 5.20 reprsente pour une phase dun tel convertisseur, lvolution dans le temps de la tension et du courant, pour une frquence de 12,5 HZ obtenue partir du rseau 50 HZ.

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Par son principe mme, ce dispositif ne peut fournir quune frquence de sortie au plus gale au 1/3 de la frquence du rseau dalimentation. Les cyclo-convertisseurs sont applicables aux moteurs synchrones et asynchrones. Ils sont particulirement bien adapts aux basses vitesses, 10 500 t/mn jusqu 900 t/mn, avec des puissances conomiques suprieures au MW jusqu 15 20 MW. 5.7.2.2 Systmes Redresseur-onduleur La figure n 5.21 donne le schma de principe dun tel systme dans le cas dun moteur synchrone. Il comporte 2 ponts de thyristors : le pont P1 aliment par le rseau fonctionne en redresseur ; le pont P2 fonctionne en onduleur non autonome, le moteur synchrone fournissant lnergie ractive ncessaire pour la commutation. Dans le cas dun moteur asynchrone, la puissance ractive ncessaire la commutation est fournie pour des condensateurs associs ; ceci ncessite la mise en uvre de circuits auxiliaires utilisant des diodes et des condensateurs qui ont linconvnient dun cot lev ds que lon envisage des puissances unitaires suprieures au MW. Au dessus de cette puissance la solution prsentant les meilleures avantages techniques et conomiques consiste retenir un moteur synchrone autopilot, cest--dire un moteur synchrone (avec redresseur onduleur), le pilotage de ce dernier tant automatiquement ralis partir de la position du rotor.

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Avantages de la variation de frquence : - Il est possible de dmarrer au couple nominal avec une intensit restant voisine de lintensit nominale. La puissance dissipe pendant le dmarrage reste faible, et il nest plus ncessaire de surdimensionner le moteur pour cette raison. - Pour les moteurs synchrones, il nest plus ncessaire de protger le redresseur dexcitation, et un simple pont de diodes suffit pour lexcitation au lieu de thyristors. - La vitesse est variable de faon continue dans une trs large plage. - Il est possible dobtenir toutes les frquences jusqu 200 HZ et dobtenir ainsi des vitesses allant bien au del des 3000 3600 t/mn, et ce sont plutt des problmes de tenue mcanique qui limitent les vitesses. Ainsi en 1983, la Socit Jeumont Schneider a mis en service un moteur de 3,5 MW capable dune vitesse de 7 120 tours/minute. Lobtention de vitesse leve devrait permettre de supprimer le multiplicateur pour lentranement des compresseurs centrifuges. - Le rendement reste intressant sur une large plage de vitesse comme le montre la courbe figure n 5.22 ci-dessous.

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TROISIEME PARTIE

ASPECTS ECONOMIQUES : INVESTISSEMENTS ET CHARGES DEXPLOITATION

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1 IMPORTANCE DES STATIONS DE COMPRESSION DANS LA DETERMINATION DE LA CONFIGURATION OPTIMALE DUN RESEAU DE TRANSPORT La ralisation dune canalisation de transport reprsente un investissement trs important. On a donc intrt examiner si linstallation de stations de compression ne permettrait pas, pour un diamtre de conduite donn, daugmenter le dbit-masse transporte de faon plus sensible que le cot total du gazoduc : on diminuerait, par ce procd, le cot total du transport. De quelque manire que lon aborde le calcul, on observe que cette solution est effectivement avantageuse ds lors que lon a affaire un transport grande distance. En pratique, lobjectif est gnralement de transporter un dbit donn et lon conoit, sans aborder des calculs conomiques complexes, que plus on cherchera rduire le diamtre de la conduite, plus il faudra lquiper en stations de compression. Tout le problme consiste savoir jusquo lon peut aller dans ce sens. La rponse cette question ne peut tre donne que par une tude conomique comparant les cots des diffrents diamtres de conduite et des stations de recompression. Ces cots doivent bien entendu tenir compte aussi bien des frais dexploitation que des dpenses dquipement. Il y a donc un optimum conomique trouver en prenant en compte ces diffrents facteurs, do limportance de bien calculer, en particulier, les prix dune station de compression et les charges dexploitation, questions qui seront abordes dans les paragraphes suivants. Cette recherche de loptimum est influence par un nombre important de paramtres tels que facteur dutilisation de la canalisation, interconnexions possibles du rseau de transport, volution des dbits dans le temps, ... Ce sujet sera trait dans la confrence Dtermination de la configuration optimale dun rseau de transport. Un facteur important intervenant dans la recherche de loptimum conomique est le nombre dunits de compression installer dans chaque station de compression. Afin de minimiser leffet des compresseurs mis hors service, il est normal de considrer lutilisation de plusieurs units dans une station et mme de prvoir une unit de secours, si, par exemple, il est ncessaire de disposer tout instant de la capacit maximale de la station. Dans dautres cas, sil est possible de se passer de la station ou dune partie de la puissance de la station, compte tenu de la structure du rseau de transport permettant de rattraper la puissance perdue par des stations adjacentes, ou par des stockages souterrains, il est alors intressant, conomiquement, dexaminer la possibilit dutiliser des units de plus grandes tailles. Ayant ainsi, par des calculs conomiques et des tudes danalyse de rseau, dtermin les puissances des stations de compression et le nombre souhaitable dunits, on a alors suffisamment de donnes pour tablir les cots dinvestissement et dexploitation des stations de compression et dterminer lquipement le plus conomique. Cest ce problme que nous allons tudier dans ce chapitre.

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2 INVESTISSEMENTS

2.1 PRINCIPE DELABORATION DU PRIX DUNE STATION DE COMPRESSION La premire ide qui peut venir lesprit est dtablir un prix par kW install, car il serait ensuite facile et rapide dvaluer le prix dune station de compression en faisant le produit de la puissance installe par le cot en F/kW. Cependant, une telle formule ne peut tre suffisamment prcise que si lon tient compte dun certain nombre dlments tels que : - diamtre des collecteurs gnraux de la station, ce qui est quivalent dire diamtre du gazoduc, - nombre dunits par station. Certains ingnieries ont utilis cette mthode ; on arrive alors une formule de prix qui dpend dau moins trois variables : puissance totale W, nombre dunits n, diamtres des collecteurs, et qui nest pas toujours linaire par rapport ces variables. Par ailleurs, cette forme de calcul est surtout pratique dans le cas des moteurs car la gamme des units disponibles sur le march est pratiquement continue en puissance, comme on la vu prcdemment. Par contre, il nen est pas de mme des turbines gaz pour lesquelles les puissances unitaires des units disponibles sur le march sont relativement peu nombreuses, donc discontinues. Cest pourquoi il est intressant dtablir le prix dune station de compression sur les bases suivantes : - une part fixe A seule fonction du diamtre des collecteurs gnraux ou encore du diamtre du gazoduc et pratiquement indpendante du nombre dunits. - une part proportionnelle B par machine et pour chaque puissance unitaire de machine. Cette part proportionnelle B dpend du type de machine et de sa puissance, mais galement des conditions de fonctionnement dbit-pression, cest--dire pratiquement du diamtre des collecteurs stations dans le cas dunits centrifuges en srie. Le cot dune station de compression peut ainsi tre reprsent pour chacun des 3 types dunits (turbines gaz, moteurs gaz, moteurs lectriques par une formule de la forme

F A B n Wi D

: cot total de la station : part fixe : part proportionnelle par unit : nombre dunits dans la station : puissance unitaire des units envisages : diamtre des collecteurs gnraux de la station, que lon peut prendre gal au diamtre du gazoduc.

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Dans le cas des moteurs gaz ou des moteurs lectriques, on peut pratiquement tracer une courbe continue reprsentant la variation de la part proportionnelle B en fonction de la puissance unitaire Wi car les puissances unitaires des moteurs disponibles sont trs nombreuses et varient par petits intervalles. Au contraire, dans le cas des turbines gaz, il y a seulement, pour les cas qui nous occupent, quelques valeurs particulires discrtes. Sans rentrer dans le dtail de la structure dune station de compression lanalyse de chacune de ces parts peut tre faite de la faon suivante, en se reportant au schma succinct figure 2.1.

- part fixe Elle comprend : - les installations de raccordement de la station au rseau de transport, - les collecteurs gnraux de la station, aspiration et refoulement, du poste de raccordement jusquaux compresseurs, et y compris les filtres dentre de la station, - les fluides auxiliaires (gaz, air, eau, huile), - llectricit gnrale, le contrle et lautomatisation, les tltransmissions, - le btiment des auxiliaires o lon trouve tous les locaux pour lexploitation, le magasin, latelier et les quipements gnraux (outillage, appareillage incendie.. .),

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- lamnagement gnral station (achat terrain, terrassement, routes, cltures...), - les traitements spciaux pour lenvironnement. Cette part fixe sera plus importante pour une station quipe de moteurs a gaz que dans le cas dune station quipe de turbines gaz ou de moteurs lectriques. En effet, dune part sur le plan technique, les auxiliaires gnraux ncessaires au fonctionnement des moteurs a gaz sont plus nombreux (air, eau, huile, pices dtaches plus nombreuses et plus encombrantes), dautre part, le fonctionnement dune station moteurs gaz ncessite du personnel permanent aux heures ouvrables, des entretiens plus importants et plus frquents ncessitant plus de moyens, do une infrastructure plus toffe. Les stations quipes de turbines gaz ne comportent que peu dauxiliaires, pour les raisons suivantes : - le dmarrage des machines ne demande que trs peu de puissance, infrieure 0,5 % de la puissance de la machine et pendant trs peu de temps, et lon peut dans ces conditions facilement utiliser le gaz de la conduite de transport comme source dnergie de dmarrage, - lnergie vacuer lextrieur pour refroidir les machines est faible. En effet, la continuit du flux tend limiter les tempratures maximales des valeurs trs infrieures celles qui sont atteintes au moment de lexplosion avec des moteurs thermiques alternatifs. De plus, contrairement au moteur gaz, lhuile na ici aucune fonction de refroidissement pour la machine. Il en rsulte que les installations de refroidissement et les auxiliaires qui lui sont lis sont trs rduits. La photo n 2.2 reprsente une turbine gaz INGERSOLL RAND GT 22 de 3 200 kW installe la station de BEYNES, o lon distingue en particulier larorfrigrant dhuile install sur le toit de capotage, et lon peut comparer cette installation celle de la photo n 2.3 qui montre linstallation en btiment avec ses auxiliaires extrieurs dun moteur gaz de mme puissance (moteur QUAD ENGINE de 3 200 kW la station de TERSANNE). - il nest pas besoin de prvoir dinstallation auxiliaire de production dair comprim. Lair comprim ventuellement ncessaire pour la rgulation et la commande des units est directement prlev sur le compresseur dair de la turbine, - les btiments auxiliaires sont rduits au strict minimum. Lentretien ne ncessite pas un support important autant en outillage quen stock de pices dtaches. Il ny a pas de personnel permanent. Photo n 2.2. Turbine gaz INGERSOLL RAND de 3 200 kW avec ses auxiliaires Photo n 2.3. Moteur gaz CREUSOT-LOIRE/COOPER-BESSEMER Quad Engine de 3 200 kW - Btiment et auxiliaires extrieurs

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Les stations quipes de moteurs lectriques prsentent les mmes avantages indiqus prcdemment pour les turbines, comme on peut en juger sur la photo 2.4 qui reprsente linstallation dun groupe moteur lectrique compresseur piston la station de ROQUES sur le rseau de transport de SNGSO, mais les installations dalimentation en nergie lectrique peuvent ncessiter des investissements importants, surtout si la ligne de transport dnergie lectrique ncessaire pour lalimentation la station est longue. Le cot correspondant de ces installations que lon ne retrouve dans aucune autre des solutions moteurs gaz ou turbines gaz vient donc rduire en partie les avantages des investissements initiaux faibles en ce qui concerne le matriel. A titre dexemple, la photo n 2.4 bis reprsente le poste darrive 60 kV/5,5 kV pour lalimentation des moteurs lectriques au stockage souterrain de GERMIGNY SOUS COULOMB. Figure n 2.4. Installation dun groupe moteur lectrique - compresseur pistons de 600 kW la station de ROQUES (SNGSO) Figure n 2.4 bis. Poste darrive lectrique au stockage souterrain de GERMINY-SOUS-COULOMB Ainsi, si lon retient la base 100 pour les turbines gaz, on a approximativement, par rapport aux autres quipements, et dans le cas de stations de lordre de 10 15 MW, les valeurs suivantes en ce qui concerne la part fixe des investissements : (valeurs approximatives moyennes). - turbine gaz - moteur gaz - moteur lectrique 100 130 170

Il y a lieu de remarquer que la part fixe station, pour des puissances de 15 20 MW, reprsente environ 15 20 % du cot total de la station dans le cas des moteurs ou turbines, 30 35 % du cot total dans le cas des moteurs lectriques. - part proportionnelle par machine Elle comprend : (voir figure n 2.1) - la fourniture de lunit rendue, monte, mise en service, - le raccordement de lunit aux collecteurs station comprenant : robinetterie, tubes, pices de forme, gnie civil pour lunit, - la quote-part des installations gnrales ncessaires pour 1 unit (collecteurs gnraux, fluides auxiliaires, lectricit, contrle, automatisation, amnagement gnral). Pour les moteurs gaz, les amnagements effectuer pour linstallation sont beaucoup plus lourds que ceux des turbines gaz ou des moteurs lectriques. Les massifs supports sont beaucoup plus gros, les auxiliaires ncessaires au fonctionnement plus nombreux et de dimensions plus importantes. Il est ncessaire de prvoir dans tous les cas un btiment. Pour les turbines gaz ou les moteurs lectriques, les amnagements pour linstallation sont trs lgers et trs simples.

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Les photos suivantes permettent de faire une comparaison sur limportance des installations : - photo n 2.5 qui reprsente une vue dune installation moteur gaz la station de TERSANNE, - photo n 2.6 qui reprsente une installation en turbines gaz, - photo n 2.7 qui reprsente la station de ROQUES sur le rseau de transport de SNGSO, station quipe de 2 groupes compresseur pistons-moteur lectrique de 600 kW. Le prix des machines est galement favorable aux turbines gaz et aux moteurs lectriques et nous allons, ci-aprs, donner quelques indications ce sujet. Photo n 2.5. Vue dune installation moteur gaz Photo n 2.6. Installations turbines gaz (station de CHATEAUROUX - ensemble) Photo n 2.7. Installation lectrique (Station de ROQUES - SNGSO)

2.2 NIVEAUX DE PRIX DE QUELQUES TYPES DE MATERIEL Le prix au kW dune unit dcrot avec la puissance de lunit. Les courbes reprsentes sur la figure n 2.8 donnent la variation de ce prix au kW en fonction de la taille de lunit. Il faut noter quil sagit dun prix moyen approximatif correspondant au seul cot de la machine rendue monte et mise en service sur le site, mais sans tenir compte des quipements et travaux ncessaires pour son raccordement aux collecteurs gnraux et son installation. Les courbes moteurs gaz ou moteurs lectriques peuvent tre considres comme des courbes continues ; par contre la courbe turbine gaz est tablie pour quelques points correspondant aux units bien connues sur le march. En dehors de ces points, la courbe na pratiquement pas de sens physique. La courbe moteur lectrique a t tablie pour un moteur lectrique rotor bobin, pressuris, avec variateur de vitesse pour une plage de 30 100 %, entranant un compresseur centrifuge. On constate que les prix moteurs lectriques sont les plus faibles. Par ailleurs, leur installation est aussi facile et lgre que celle des turbines gaz. Mais. il ny a pas lieu. comme on le verra par la suite, de tirer des conclusions trop rapides sur le choix des quipements partir de ces seuls prix. car il y a lieu de tenir comme aussi des autres investissements importants ncessaires pour lalimentation lectrique et de la prime fixe du contrat EDF.

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2.3 INFLUENCE DES PERFORMANCES DE LAPPAREIL SUR LINVESTISSEMENT INITIAL Le rendement dun compresseur centrifuge peut tre aussi bon que celui dun compresseur pistons pour de faibles taux de compression, infrieurs 1,20, comme on peut le voir sur la figure 1.22 deuxime partie dj prsente. Au-del, le rendement adiabatique dun compresseur pistons avec cylindres de gazoduc peut atteindre 89 93 % pour des taux de compression compris entre 1,4 et 1,6 alors que celui du compresseur centrifuge reste compris entre 78 et 80 % dans la mme plage. En consquence, pour assurer le mme travail de compression, il sera ncessaire de prvoir des puissances de compresseurs centrifuges. donc de turbines gaz et de moteurs lectriques suprieures de 7 12 % selon le taux de compression. Dans le cas dun moteur lectrique, il y a encore lieu de tenir compte du rendement du multiplicateur ventuel et de la surpuissance de 10 % environ ncessaire pour le moteur lectrique. Enfin, il faut noter que la puissance fournie par un moteur gaz ou une turbine gaz slve lorsque la temprature ambiante diminue. Cest un avantage qui nexiste videmment pas sur un moteur lectrique et qui peut conduire, en consquence, dans ce cas une augmentation supplmentaire de la puissance installe. Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 2.8, lcart entre les prix moteurs gaz et turbines gaz dune part, et les moteurs lectriques, dautre part, diminue si lon considre les F par kW 4 C au lieu des F par kW 15 C.

2.4 VALEURS DE RECUPERATION Cest une question trs importante lorsque lon est appel changer de place les units de compression avant quelles ne soient amorties. Il est bien certain que dans le cas de la solution moteur lectrique, on perd une plus grande partie des installations entrant dans la part fixe et plus particulirement la ligne lectrique dalimentation. Les installations des moteurs gaz peuvent tre dplaces aussi, mais le dplacement est plus long ; on perd aussi dans ce dernier cas une grande partie des installations fixes et plus particulirement le gnie civil et le btiment qui sont relativement importants. La turbine gaz est lensemble qui se dplace le plus aisment, avec un minimum dinstallations perdues, cest--dire avec la meilleure valeur de rcupration.

3 CHARGES DEXPLOITATION Elles comprennent : - les charges dnergie, - les charges dentretien et de fonctionnement.

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3.1 CHARGES DENERGIE Elles correspondent au cot de lnergie quil est ncessaire de fournir aux appareils dentranement des compresseurs pour raliser le travail de compression qui leur est demand sur le rseau. Diffrents facteurs entrent en jeu dans le cot de lnergie : - le rendement du compresseur, dont on a dj parl suffisamment ci-dessus, - le rendement de lappareil dentranement, - le rendement du multiplicateur ventuel, - le prix unitaire de lnergie. 3.1.1 Rendement des appareils - cas des moteurs gaz ou des turbines gaz Dans ce cas, lapport dnergie est ralis par le gaz prlev sur la conduite de transport. Le gaz carburant constitue un lment trs important des charges dexploitation. Il peut reprsenter, selon les cas, de 2 5 fois les autres charges (non compris les charges financires). Pour dterminer la quantit de gaz carburant, il faut connatre la consommation spcifique de lappareil dentranement charge nominale, mais galement la variation en fonction de la charge. Les courbes dj reprsentes en montrent limportance. A cet gard, il nous semble important, bien que cela soit fastidieux, de faire une analyse dtaille des conditions de fonctionnement de la station de compression, saison par saison, en ayant soin de dterminer le nombre dunits en marche pour chaque condition. Cest la seule faon davoir une ide assez prcise du cot annuel en combustible. - cas des moteurs lectriques La chane des mouvements dnergie entre le raccordement la ligne lectrique extrieure et larbre du compresseur comprend successivement : un transformateur ralisant le passage de la tension dalimentation de la station (20 kV ou ventuellement 50 kV) la tension dalimentation des moteurs (gnralement 5,5 kV), les cbles de transport entre le poste lectrique et le moteur lectrique, le moteur lectrique, et le variateur de vitesse ventuel, ventuellement un multiplicateur (compresseur centrifuge) ou un rducteur (compresseurs pistons) ou un coupleur hydraulique. Le rendement global de cette chane est fonction des rendements unitaires de chacun des organes que nous avons dj indiqus et que nous rappelons ci-aprs :

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 transformateur 98,5 % 99 %. cbles de liaison : moteur lectrique : pertes ngligeables. 93 97 % selon la puissance nominale vitesse fixe 80 95 % selon la charge sil y a un dispositif de variation de vitesse

multiplicateur ou rducteur : 97 99 % selon le nombre dtages ncessaires, ce qui conduit un rendement global de 77 95 % selon les cas. 3.1.2 Prix unitaire de lnergie - cot du gaz carburant Le cot du gaz carburant prlev sur le rseau de transport est de plus en plus important au fur et mesure que lon sloigne de la source. De plus le gaz utilis pour lalimentation des appareils dentranement nest pas disponible pour la vente et reprsente un manque gagner immdiat. On conoit ainsi que le prix unitaire et en consquence le cot total du gaz carburant puisse varier dans des proportions importantes selon le critre retenu et le lieu dutilisation. Il est, en consquence, trs important dans chaque tude particulire de bien prciser ce paramtre. - cot de lnergie lectrique Cest encore un lment variable en fonction : de limportance de la puissance ncessaire, de la dure dutilisation, de la priode dutilisation, du lieu dutilisation. Le prix de vente de lnergie lectrique par Electricit de France est fix par un barme bien prcis appel Tarif Vert. Les prix unitaires de vente varient dune rgion lautre mais dans une faible proportion. Par contre, les autres facteurs indiqus ci-dessus sont bien plus influents. Sans faire une tude dtaille qui dpasserait le cadre de cet expos, indiquons simplement, titre indicatif, quelques prix unitaires proportionnels (ne tenant pas compte de la prime fixe) correspondant des utilisations favorables, moyennes et dfavorables, pour les caractristiques suivantes et aux conditions conomiques de Fvrier 85 - Rgion parisienne. - utilisation de 3 000 4 000 heures/an

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- puissance souscrite de lordre de 10 MW - prime fixe - pour un fonctionnement en t, aux heures normales : - pour un fonctionnement en hiver, aux heures normales : - pour un fonctionnement en hiver, aux heures de pointe :

sans effacement Jour de Pointe 352,97 F/kW 17,69 centimes/kWh 55,31 centimes/kWh 108,75 centimes/kWh

avec effacement Jour de Pointe 352,97 F/kW 16,79 c/kWh 27,63 c/kWh 220,53 c/kWh

Ce dernier type de fonctionnement est pratiquement oblig pour une station de compression du rseau de transport, car il est difficile denvisager larrt des stations de compression 4 heures chaque jour de lhiver. Le cot de lnergie varie donc dans le rapport de 1 3. Ceci fait apparatre nettement quil est ncessaire de raliser une tude particulire pour chaque application.

3.2 CHARGES DENTRETIEN ET DE FONCTIONNEMENT La description dtaille de lentretien sort du cadre de cette confrence. Nous nous attacherons seulement ici indiquer quelques rsultats concernant les lments ncessaires pour faire des tudes conomiques. Les charges dentretien et de fonctionnement sont difficiles calculer. Elles varient dune station a lautre et dpendent de nombreux facteurs et, en particulier, des conditions dutilisation de la station, du nombre dunits et de la taille des machines. On peut cependant distinguer : - une part fixe indpendante de lutilisation de la station et qui regroupe : lentretien gnral de la station, le cot du personnel permanent, ce qui est le cas des stations quipes dautomoteurs, ou la quote-part du personnel non permanent qui a la charge de la station lorsque ce personnel soccupe de plusieurs stations et quil ny a aucun personnel permanent dans la station, ce qui est le cas des stations quipes de turbines gaz, les impts et redevances divers. On peut estimer que cette part fixe est fonction de la puissance totale de la station et du nombre de groupes installs, cest--dire des mmes lments qui permettent le calcul du cot dune station. Cest pourquoi lexprience semble confirmer que lon peut en avoir une assez bonne estimation par un pourcentage du cot de la station.

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- un terme proportionnel lnergie consomme regroupant : les dplacements et interventions pour dpannage, les visites et contrles de routine ainsi que le petit entretien (1er chelon), le plus gros entretien, 2me chelon (pices dtaches et main duvre). Ce dernier terme est essentiellement fonction de la taille de la machine. Il apparat, qu taille gale de machines, les charges dentretien des moteurs gaz sont les plus importantes. Les charges dentretien correspondant aux turbines gaz sont lgrement infrieures et peuvent reprsenter 70 90 % des prcdentes. Enfin, les charges dentretien des groupes moteurs lectriques entranant des compresseurs centrifuges ou des compresseurs pistons sont les plus faibles et peuvent reprsenter de lordre de 60 80 % des charges turbines.

4 COMPARAISON ECONOMIQUE DES DIFFERENTS TYPES DAPPAREILS Afin de raliser une comparaison conomique entre diffrentes solutions techniques, il y a dabord lieu de bien fixer un certain nombre de paramtres conomiques et de conditions dtude qui peuvent jouer sur le rsultat de la comparaison.

4.1 PARAMETRES A DEFINIR POUR FAIRE UNE COMPARAISON ECONOMIQUE Il y a lieu de prciser : - les facteurs conomiques : le taux dactualisation, la dure de vie de la station, le prix de lnergie. - les conditions dutilisation de la station, cest--dire les caractristiques de fonctionnement satisfaire en fonction des diffrentes priodes de lanne, - les possibilits de souplesse et les contraintes dexploitation permettant de faire un choix judicieux des puissances unitaires des compresseurs.

4.2 PRINCIPE DE COMPARAISON ECONOMIQUE Elle porte sur lensemble des investissements et des charges dexploitation et peut tre mene de deux faons diffrentes : - calcul, pour chaque solution, des charges annuelles globales, charges obtenues en additionnant les charges dexploitation annuelles et les charges financires correspondant lamortissement de linstallation. Ainsi, pour chaque solution, le cot correspondant F scrit : F = C + (A + Bu) = (C + A) + Bu

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avec C A Bu : charges financires annuelles correspondant lamortissement des installations : part fixe des charges dentretien et de fonctionnement : charges dexploitation annuelles proportionnelles lnergie consomme du rendement des machines (charges dnergie) du cot dentretien et u : le coefficient dutilisation de la station dfini par le rapport entre lnergie annuelle relle fournie par la station au rseau et lnergie annuelle correspondant lutilisation totale de la puissance utile de la station pendant toute lanne.

o B est un terme fonction :

Une telle mthode est tout fait valable lorsque les charges dexploitation restent constantes ds lorigine de linstallation et lorsque lquipement nvolue pas dans le temps. Sil nen est pas ainsi, il est prfrable dutiliser la 2me mthode suivante : - dtermination du cot global de chaque solution technique Ce cot F correspond la somme : des cots des installations mises en place ds lorigine et des cots actualiss des quipements mis en service ultrieurement, des cots actualiss ramens lanne dorigine des charges dexploitation correspondant chaque anne dexploitation selon le programme prvu.

F0 = Fj = Ej = i= n=

cot des installations effectues lanne 0 cot des installations effectues lanne j charges dexploitation correspondant lanne j taux dactualisation nombre dannes dexploitation de la station (pour ltude conomique, on se limite en gnral a n = 15 ou au plus n = 20)

4.3 DOMAINE ECONOMIQUE DUTILISATION DES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL Daprs ce qui prcde, il apparat que les charges annuelles dune station de compression peuvent se mettre sous la forme gnrale : F = a + bu o a et b sont deux termes constants dfinis pour chaque type dquipement choisi et u lutilisation de la station.

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De ltude qui vient dtre faite sur les investissements et les charges dexploitation, il se dgage les relations suivantes, vrifies dans la plupart des cas : ag > at ae bg < bt <be en dsignant par lindice g les coefficients relatifs au moteur gaz, par lindice t les coefficients relatifs la turbine gaz, par lindice e les coefficients relatifs au moteur lectrique. On voit toute limportance du coefficient u puisque le but final est de calculer et comparer Fg, Ft, et Fe. Si les relations (1) crites ci-dessus sont gnralement vrifies dans la plupart des cas, par contre les rapports des diffrents coefficients entre eux peuvent varier dans certaines plages et sont fonction de facteurs tels que puissance installe totale de la station, souplesse dadaptation des puissances unitaires disponibles sur le march la puissance utile ncessaire la station, priode dutilisation de la station, dure dimplantation prvue pour la station, situation gographique de la station (temprature ambiante moyenne extrieure au moment des besoins ...). qui font que lingnieur responsable du choix dun type dquipement prfre souvent faire une tude particulire pour chaque cas plutt que de sen remettre des abaques prtablis qui ont, cependant, le mrite de dgrossir un problme ou de permettre de choisir directement la solution lorsque le problme se situe dans un domaine sans ambigut. Une telle tude davant-projet peut dailleurs dans la plupart des cas tre rapidement ralise. Il est donc difficile de donner des limites prcises aux domaines conomiques dutilisation des diffrents types dappareils prsents au cours de cette confrence. Chaque problme de choix est pratiquement un cas particulier. On peut toutefois indiquer que jusquen 1982, les moteurs lectriques navaient pas t, dans la plupart des cas, compte tenu des prix respectifs de lnergie gaz et de lnergie lectricit, les moyens les plus conomiques de recompression mme pour une utilisation en t de la station de compression. Ceci tait essentiellement d : au cot encore lev de lnergie lectrique, au cot important des lignes lectriques ncessaires pour fournir les puissances importantes des stations de compression, surtout avec une ligne de secours trs souvent indispensable, au prix encore lev des variateurs de vitesse associs aux moteurs lectriques. Mais depuis 1983, cette situation semble voluer dune part grce lvolution technologique des moteurs lectriques dont on a parl dans les chapitres prcdents, qui permet dviter tout multiplicateur ou rducteur, et davoir ainsi une variation de vitesse avec un bon rendement, et dautre part grce lvolution relative des prix des nergies gaz et lectricit favorable llectricit en particulier en t. Ainsi, actuellement les solutions moteurs lectriques peuvent tre conomiquement intressantes si lutilisation des compresseurs est essentiellement prvue en t. Les dveloppements techniques rcents des turbines gaz et des compresseurs centrifuges, en particulier lamlioration des rendements, pleine charge et charge partielle, font que ce type dappareil devient de plus en plus intressant par rapport au moteur gaz, pour des dures dutilisation de plus en plus grandes. (1)

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Toutefois, la souplesse dadaptation du groupe compresseur pistons-moteur gaz des conditions dexploitation variables en dbit et taux de compression, les meilleures performances du compresseur piston pour les taux de compression levs, lamlioration du rendement thermique du moteur gaz qui atteint maintenant 40 % font que les groupes compresseurs piston-moteur gaz devraient rester un moyen de compression conomiquement intressant sur les stockages souterrains dune part, sur les stations de compression des artres de transport grand coefficient dutilisation dautre part. De plus, il est possible denvisager des quipements mixtes, compresseurs centrifuges turbines gaz ou moteurs lectriques, compresseurs piston-moteur gaz, dans une mme station, ce dernier type dappareil tant alors utilis en base et permettant ainsi de tirer le meilleur avantage du bon rendement du moteur gaz. De toute faon, seule une tude dtaille pour chaque cas prenant en compte tous les facteurs propres ce cas peut permettre de faire un choix dfinitif entre les solutions.

4.4 INTERET ECONOMIQUE DE LUTILISATION DUN RECUPERATEUR OU DUN CYCLE COMBINE SUR LES TURBINES A GAZ Laugmentation du prix du gaz carburant a redonn un intrt nouveau au dveloppement des dispositifs de rcupration de lnergie lchappement des turbines gaz. Le prix dun rcuprateur peut reprsenter, selon son efficacit, de lordre de 50 % 80 % du prix de la machine, et cet appareil permet de gagner 6 8 points sur le rendement. Dans ces conditions, ce dispositif semble tre surtout intressant pour les turbines industrielles heavy-duty dont les performances en cycle simple sont moins pousses, comme cela a dj t indiqu au paragraphe 3.5.1, et pour une utilisation suprieure environ 3 000 heures par an. Pour les turbines de 2me gnration drives de laronautique dont les performances en cycle simple sont plus leves, les cycles combins en particulier avec turbine vapeur sont les mieux adapts. Mais compte tenu des investissements importants mettre en uvre, et des charges dexploitation supplmentaires, une telle installation, pour des seuls besoins de compression, semble ntre conomiquement intressante que pour des dures dutilisation assez importantes.

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CONCLUSION

CHOIX DUN TYPE DAPPAREIL

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Les diffrents critres techniques et conomiques que nous venons de prsenter constituent bien sr une base importante en vue du choix dun quipement pour une station de compression. Mais, il y a aussi dautres considrations que lon a peut tre plus de mal traduire en valeur chiffre pour les faire entrer dans une comparaison conomique, mais qui ont aussi beaucoup dimportance. Nous voudrions en citer quelques-unes : - la fiabilit du matriel. Cest un facteur essentiel. La panne dune machine a toujours une rpercussion sur lexploitation du rseau de transport, plus ou moins grave, bien sr selon la fonction de la station et le besoin du moment mais toujours gnante. On peut priori faire confiance aux valeurs de fiabilit annonces par les constructeurs eux-mmes, ou par dautres compagnies gazires exploitant le mme type de matriel, mais il est peut tre aussi intressant de sen rfrer, si possible, aux rsultats dgags de lexploitation de ses propres units. - la disponibilit du matriel : afin de limiter limmobilisation des machines et les contraintes pouvant ainsi tre apportes aux mouvements de gaz, il est important davoir du matriel permettant un entretien facile et de dure limite. Cest aussi un autre lment de choix. - le service aprs vente du constructeur : il est avantageux de pouvoir bnficier dinterventions rapides du constructeur lorsque limportance de la panne de la machine et les besoins de mouvement de gaz lexigent, dapprovisionnements en pices dtaches srs et rapides et de la comptence technique du constructeur pour discuter et rsoudre tous les problmes qui apparaissent en exploitation. - lhomognit du matriel dans une station de compression peut tre aussi un lment de choix, condition bien entendu, que les conditions de prix restent intressantes. Il est sans doute intressant pour lexploitation davoir du matriel homogne, mais la diversification peut tre quelquefois ncessaire ne serait ce que parce que lon change de taille de machine. Quand elle reste dans une limite raisonnable compatible avec les tches de lexploitation, elle peut apporter un enrichissement des connaissances techniques et technologiques et un largissement des contacts techniques et humains dans le mode industriel. Nous venons ainsi de prsenter au cours de cette confrence deux groupes de matriel importants et relativement diffrents, le plus frquemment utiliss dans les stations de compression : des compresseurs centrifuges, le plus souvent entrans par des turbines gaz, des compresseurs pistons, le plus souvent entrans par des moteurs gaz intgrs, mais galement des groupes compresseurs pistons ou compresseurs centrifuges entrans par moteurs lectriques vitesse fixe ou variable qui commencent aussi apparatre pour la compression du gaz. Les technologies de ces diffrents types de matriels ont volu et progress paralllement, mais il semble bien que ce soit la turbine a gaz qui ait fait le bon en avant le plus considrable, en particulier en ce qui concerne les rendements. C est pourquoi, dans le domaine des grandes puissances de plus en plus ncessaires sur les grands rseaux de transport internationaux, il semble pour linstant quelle nait pas vraiment redouter la concurrence des moteurs a gaz. Ces derniers devraient cependant conserver de leur intrt dans les stations de moyenne puissance coefficient dutilisation lev et surtout l o il est ncessaire de raliser des taux de compression importants et de disposer dune grande souplesse dexploitation.

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Jusqu prsent, les moteurs lectriques taient peu utiliss sur les rseaux de transport de gaz, mais dans lavenir, ils pourraient savrer intressants pour certaines utilisations en compression si le cot de lnergie lectrique sabaisse encore par rapport celui de lnergie gaz, et si lutilisation des compresseurs concide avec les priodes journalires ou saisonnires o lnergie lectrique est la moins chre. Lingnieur dispose ainsi pour le choix des compresseurs et de leurs organes dentranement dans une station de compression, dun large ventail de possibilits dans des technologies trs diffrentes dont le dveloppement permanent et parfois trs rapide en fait tout lattrait.

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