Mihai DOGARIU

REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV

1


ELECTRONICA APLICAT
PENTRU AUTOMOBILITI



Cursul este adresat studenilor nvmntului la distan i cuprinde elemente din teoria
electronicii cu aplicaii pe autovehicule.
Scopul cursului este acela de a-i familiariza cu simbolistica, terminologia i metodele de
modelare specifice electronicii, dar insuficient cunoscute de ctre un utilizator format ca inginer
mecanic, care se va ntlni cu echipamente moderne electronice de management al proceselor,
care vor trebui urmrite n timp real.



CUPRINS

Introducere
Componente passive
Rezistorul
Condensatorul
Inductanta
Componente active
Dioda
Tranzistorul
Tiristorul
Circuite integrate liniare
Circuite integrate logice
Circuite integrate de uz industrial
Aplicatii
Senzori
Actuatori
Circuite electronice


















2
REZISTORUL

Rezistorul este un dispozitiv electric care opune o rezisten trecerii curentului electric
prin el, ceea ce va produce o cdere de tensiune ntre cele dou borne ale sale, conform legii lui
Ohmm:

I
V
R = [],

Adic, rezistena electric este egal cu tensiunea pe rezistor mprit la curentul ce-l strbate.
n reprezentrile grafice, rezistorul se simbolizeaz dup cum se arat n tabelul 1:
Tab.1
Simbolizare dup normele
Americane i japoneze




Rezisten
Rezisten
variabil

Simbolizare dup normele
europene





Rezisten
Rezisten
variabil


Proprieti generale
n general, rezistorul este utilizat pentru a crea un raport binecunoscut tensiune curent
ntr-un circuit electric, astfel dac este cunoscut curentul ce trece prin poriunea de circuit,
rezistorul se folosete pentru a realiza o cdere prestabilit de tensiune, proporional cu acest
curent. De asemenea, dac este cunoscut diferena de potenial la bornele rezistorului, se poate
prestabili un curent proporional cu aceast tensiune.

Reglarea curentului printr-un dispozitiv electronic
Montarea n seie a rezistorului cu o alt component electronic, de exmplu o dioda
luminiscent ( LED Light Emitting Diode ), face ca prin acest circuit, s poat fi meninut i
controlat curentul la o valoare sigur pentru o bun funcionare a diodei.
Aceast simpl aplicaie, n care rezistorul are rol de limitator de curent este reprezentat n
figura 1.


Fig.1 Rezistena ca limitator de curent.
Reglarea turaiei unui motor electric
Turaia unui motor electric de curent continu poate fi controlat prin intercalarea unei
rezistene reglabile n serie cu indusul motorului, cum se poate ntlni la controlul vitezei de
deplasare ale tramvaielor electrice sau ale troleibuselor urbane (figura 2).
3

Fig.2 Rezistena utilizat la reglarea turaiei unui motor.

Atenuarea
O reea format din dou sau mai multe rezistoare formeaz un divizor de tensiune i este
utilizat pentru reducerea nivelului de tensiune, cum se arat n figura 3:

Fig.3 Divizorul de tensiune

Relaia de calcul a tensiunii divizate este:

1
2 1
2
2
U
R R
R
U
+
= | V

Rezistorul ca parte a unui circuit electric
Prin plasarea unui rezistor ntr-un circuit electric, acesta se supune celor dou legi ale lui
Kirchhoff ( descrise prima dat n 1845 de Gustav Kirchhoff ), care sunt aplicaii ale principiului
conservrii sarcinii electrice i a energiei i ale crora forme simplificate sunt urmtoarele:

Prima lege a lui Kirchhoff (sau legea nodurilor )
Ca aplicaie a principiului conservrii sarcinii electrice, care nu se schimb n timp, suma
curenilor luai cu semnele lor este nul sau suma curenilor care intr ntr -un nod este egal cu
suma curenilor care ies din acel nod, dup cum se arat n figura 4:


Fig.4 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru noduri

Astfel, urmrind figura 4 se poate scrie:
1
i +
4
i
2
i =
3
i + ,
4
sau, n modul general, penru nodul considerat:

= 0 I

A doua lege a lui Kirchhoff (sau legea buclelor )
Aceast lege este o implicaie a principiului conservrii energiei, care stipuleaz c suma
diferenelor de potenial ntr-un circuit electric trebuie s fie nul. Astfel, n figura 5 este
reprezentat un circuit electric sub forma unei bucle ce conine i o surs de tensiune v
4
, iar
relaia matematic a legii este:

= 0 V , adic
1
v +
2
v +
3
v +
4
v 0 =


Fig.5 Reprezentarea legii lui Kirchhoff pentru bucle.

Disiparea puterii

Prin combinarea legilor lui Ohmm i ale lui Joule, rezult urmtoarele relaii energetice
echivalente:
2
I R P =
R
V
I V
2
= = | W

Energia caloric total disipat de un rezistor este dat de integrala puterii pe un interval
de timp prin relaia:

=
2
1
) ( ) (
t
t
dt t i t v W | W
iar cantitatea de cldur este dat de relaia lui Joule:

2
24 . 0 I R Q = | J

Dac media puterii disipate depete valoarea puterii maxime admisibile admise de tipul
rezistorului, n mod evident, acesta va fi distrus.

Rezistorul amplasat n circuite electrice

Conexiunea serie
Curentul electric ce strbate rezistenele legate n serie rmne acelai, dar cderea de
tensiune pe fiecare rezistor n parte are o valoare i mpus de valoarea reistenei respective, astfel
nct suma acestor cderi de tensiune egaleaz tensiunea de alimentare a reelei. Pentru aflarea
rezistenei echivalente
eq
R a circuitului serie artat n figura 6, se utilizeaz relaia:
eq
R
1
R =
2
R +
n
R + +...
5

Fig.6 Conectarea rezistoarelor n serie.

Conexiunea paralel
Prin conectarea n paralel a mai multor rezi stoare, fiecare dintre acestea suport aceeai
cdere de tensiune ( figura 7 ), iar pentru aflarea rezistenei echivalente
eq
R se folosete relaia:

eq
R
1
n
R R R
1
...
1 1
2 1
+ + + =


Fig.7 Conectarea rezistoarelor n paralel.

Reeaua de rezistoare
O combinaie de rezistoare conectate att n serie ct i n paralel constituie o reea
rezistiv.
Pentru exemplificare se prezint n figura 8 o reea simpl format d intr-un rezistor legat
n serie cu o conexiune n paralel format din alte dou rezistoare, a crei rezisten echivalent
eq
R este dat de:

3
2 1
2 1
3 2 1
R
R R
R R
R R R R
eq
+
+

= + =


Fig.8 Conectarea rezistoarelor n reea

Puntea de msur ( Wheatston )
Fig.9 Puntea Wheatston
6
Firul conductor ca rezistor
Un fir metalic conductor, de o anumit lungime i seciune are o rezisten determinat de
relaia:

S
l
R = p | O ,

unde
p este o caracteristic de material i se numete rezistivitate

O
m
mm
2
;
l este lungimea firului conductor | m ;
S este aria seciunii firului |
2
mm .
Modificarea oricruia dintre aceti parametri conduce la ideea utilizrii rezistorului ca senzor.

Tipuri de rezistoare

Rezistoare fixe
Acest tip de rezistoare se fabric ntr-o larg gam tipodimensional, care se poate
clasifica dup urmtoarele criterii principale:
-putere disipat,
-dimensiuni,
-natura elementului rezistiv,
-valoarea nominal a rezistenei,
-precizia valorii nominale.
n figura 9 sunt artate cteva tipuri reprezentative de rezistoare de uz larg, cu puteri relativ
reduse (sub 2 W).


Fig.9 Realizarea fizic a rezistoarelor

Rezistoare variabile
Aceste rezistoare se mai numesc poteniometre sau pentru puteri mai mari de un Watt,
reostate i realizeaz o rezisten variabil prin rota ia unui ax sau prin glisarea unui cursor,
simbolizarea lor fiind dat n figura 10.



Fig.10 Simbolizarea unui potentiometru.

7
n acest mod este format un divizor de tensiune, de valoare R
P,
cursorul realiznd o
rezisten echivalent

R
P
= ( 0...1 R).

Materialele rezistive utilizate la confecionarea poteniometrelor sunt de natur metalic,
realizate prin bobinare pe un suport izolator sau de natur pelicular cu substrat metalic sau
carbon. Ultimile tipuri constructive de poteniometre nu au o fiabil itate mare, fiind supuse uzurii
prin frecarea cursorului pe substratul conductiv sau prin coroziune.
Poteniometrele moderne folosesc materiale plastice conductive speciale, care ofer o
fiabilitate mrit.

Rezistoare semiconductoare (Termistoare)
Prin utilizarea materialelor semiconductoare, cel mai des fiind siliciu, se realizeaz
rezistoare puternic dependente de temperatur, cu aplicaii primordial n domeniul msurrii
temperaturilor.
Termistoarele au o sensibilitate la variaii de temperatur cu cteva ordine de mrime mai
mare dect rezistoarele metalice, iar rezistena lor este dat de o expresie exponenial de forma:

T
R =
0
T
R
0
exp T T K | O ;


Fig. 10 Comparaie ntre variaia rezistenei cu temperatura a unui termistor i a unei rezistene
din platin






CONDENSATORUL

Un condensator este definit ca un dispozitiv electric sau electronic, care poate stoca
energie n cmpul electric format de dou plci conductoare de ar ie A, separate de un izolator
denumit dielectric, la o anumit distan d; o reprezentare intuitiv a unui condensator plan este
artat n figura 11.




8




Fig.11 Condensatorul plan


Atunci cnd se aplic o tensiune electric, pe cele doua plci ale armturii
condensatorului apare un cmp electric n dielectric, ceea ce duce la apariia unei ncrcri cu
sarcini electrice de polariti opuse Q.
Mrimea acestor sarcini determin capacitatea unui condensator.

Capacitatea unui condensator
Atunci cnd sarcinile electrice se acumuleaz n cele dou plci ale armturii, n
dielectric se formeaz un cmp electric direct proporional cu mrimea acestora, ceea ce duce la
apariia unei diferene de potenial ntre plci:

d E V = | V .

Capacitatea unui condensator C este msura cantitii de sarcini electrice Q, stocate n
armturi, pentru o diferen de potenial V, aplicate pe acestea:

V
Q
C = | F

n sistemul unificat de uniti SI, condensatorul are capacitatea de un Farad atunci cnd
sarcina electric de un Coulomb acumulat pe armturi creeaz o diferen de potenial ntre
acestea de un Volt.
Capacitatea unui condensator plan, urmrind figura 11, este proporional cu aria
armturilor A, cu permitivitatea dielectricului , care este un material izolator i invers
proporional cu distana d dintre armturi:


C =
d
A c
; A
2
d




9
Tipuri de condensatoare


Fig.12 Tipuri reprezentative de condensatoare: ceramice, cu tantal sau electrolitice, vzute la
scar centimetric.

Energia nmagazinat (stocat)
Sarcinile electrice acumulate pe cele dou armturi dezvolt un cmp electric, a crui
energie (care se msoar n Joule, n SI ) este stocat i care este dat de:

E =
2
2
1
CV =
C
Q
2
2
1
= VQ
2
1
| J ,
unde V este tensiunea electric dintre armturi.
Energia maxim ce poate fi acumulat ntr-un tip oarecare de condensator este limitat de
dimensiunea cmpului electric ce nu-l poate distruge, care se poate defini prin densitatea de
energie pe volumul dielectricului (J / m ).

Condensatorul amplasat n circuite electrice


Fig.12 Migraia sarcinilor electrice

n figura 12 se poate observa cum electronii din dielectric, care sunt sub influena
cmpului electric, duc la o rotaie lent a moleculelor dielectricului. Condensatorul las s treac
curentul alternativ i blocheaz curentul continuu.

Circuite de curent continuu
Electronii nu pot trece uor de pe o ar mtur pe cealalt prin dielectric, care este ales
astfel nct s fie un foarte bun izolator. Curentul prin condensator rezult de fapt, mai mult ca
10
urmare a separrii sarcinilor electrice, dect acumulrii electronilor lor pe armturi. Aceast
separare a sarcinilor Q crete cu tensiunea V aplicat plcilor.
Expresia matematic a curentului I, care reprezint raportul de forare a sarcinilor Q prin
condensator este:

I =
dt
dQ
=
dt
dV
C , unde
I este curentul msurat n amper | A ,
C este capacitatea n farad | F ,
dt
dV
este derivata tensiunii aplicat armturilor | s V / .

Pentru circuitele alimentate de la o surs de curent continuu tensiunea pe condensator nu poate
excede tensiunea sursei, dect n aplicaii speciale. n acest caz se ajunge la un echilibru
energetic, din care cauz se spune uzual condensatorul blocheaz curentul continuu.

Circuite de curent alternativ
Curentul prin condensator datorat unei tensiuni alternative aplicat pe plci i schimb
direcia periodic, astfel nct sarcinile electrice se transfer de pe o plac pe cealalt, iar curentul
nu se anuleaz niciodat. De aceea se spune c prin condensator trece curentul alternativ, dar nu
trece curentul continuu.

Impedana condensatorului
Raportul dintre fazorul tensiunii i fazorul curentului se numete impedan, iar n cazul
condensatorului aceasta este dat de:

Zc =
fC
j
t 2

=
C
jX , unde
j = 1
f este frecvena, iar
e = f t 2 este pulsaia sau frecvena unghiular, iar

C
X =
C e
1
,

se numete reactana capacitiv.
Semnul negativ al impedanei indic faptul c tensiunea (alternativ) este naintea
curentului cu 90

pentru un semnal sinusoidal.
Se observ c reactana este invers proporional cu capacitatea i scade o dat cu creterea
frecvenei, ajungnd la frecvene mari chiar la scurtcircuit.

Reele de condensatoare
Conectarea condensatoarelor n paralel
Configurarea condensatoarelor n paralel ( figura 13 ) conduce la acelai po tenial
electric pe fiecare dintre acestea, iar capacitatea echivalent este dat de:

echivalent
C =
1
C +
2
C +

+
n
C
11

Fig. 13 Conexiunea paralel a condensatoarelor

Motivul principal de conectare a condensatoarelor n paralel este acela de a mri
cantitatea sarcinilor electrice acumulate, implicit de a mri cantitatea energiei electrice stocate, a
crei expresie este:
stocata
E =
2
2
1
CV
Conectarea condensatoarelor n serie
Curentul care strbate condensatoarele conectate n serie rmne acelai, dar cderea de
tensiune pe fiecare condensator este diferit, dup valoarea capacitii acestuia, astfel nct
capacitatea echivalent este:

echivalent
C
1
=
1
1
C
+
2
1
C
+

+
n
C
1
, conexiunea n serie fiind artat n figura 14.


Fig. 14 Conexiunea serie a condensatoarelor

Practic, legarea n serie a condensatoarelor urmrete obinerea unui capacitor echivalent
capabil s suporte o tensiune nalt de exemplu, trei condensatoare cu o tensiune suportabil de
600 V legate n serie vor forma un condensator echivalent capabil s reziste la o tensiune
maxim de 1800 V.

Dualitatea condensator inductan
n termeni matematici,un condensator ideal poate fi considerat inversul unei inductane
ideale, din cauz c ecuaiile tensiune curent ale celor dou dispozitive pot fi transformate
dintr-una n cealalt prin schimbarea curentului cu tensiunea.

Simbolizare
Condensatoarele sunt figurate simbolic n funcie de aplicaia specific, dup cum se reprezint
n tabelul 2.
Tab.2
Condensator
Condensator
polarizat
Condensator
variabil







12
Aplicaii ale condensatoarelor
Condensatoarele au multiple utilizri n circuitele electrice i electronice, de la aparatele
de telecomunicaie pn la centralele energetice nucleare.
Stocarea de energie
Un condensator poate nmagazina energie electric atunci cnd este deconectat de la
cicuitul electric, astfel nct el devine ca o baterie temporar, cu att mai bun cu ct capacitatea
este mai mare. Astfel, la schimbarea bateriei unei plci de baz a unui calculator, un condensator
menine tensiunea de alimentare a memoriei, aa fel nct aceasta s nu-i piard informaia; la
un vehicul hibrid, pornirea motorului termic se face de la un supracondensator etc.
Filtrarea
Datorit proprietilor de stocare a sarcinilor electrice, condensatorul netezete pulsaiile
tensiunii redresate. De asemenea prin blocarea tensiunii conti nue, el separ componenta
alternativ, caz n care se numete condensator de cuplaj.
Procesarea semnalelor
Energia stocat poate fi utilizat ca informaie memorat, de exemplu n circuitele de
conversie analog digital, caz n care este denumit condensat or de memorare (sample & hold
capacitor).
Circuite acordate
Condensatorul cuplat ntr-un mod particular cu o inductan, formeaz aa numitul circuit
de acord, care selecteaz o anumit frecven de transmisie a unui semnal util, cum se ntmpl
la cutarea unui post de radio, de exemplu.
Relaia dintre frecven i valorile condensatorului C i ale inductanei L este dat de:

f =
LC t 2
1
,

frecven care coincide cu frecvena de rezonan a circuitului LC.
Alte aplicaii consider condensatorul ca un senzor, n care orice modificare a distanei dintre
armturi, a dielectricului sau suprafeei plcilor armturilor conduce la realizarea msurrilor de
deplasare liniar sau unghiular sau de acceleraie.

INDUCTANTA
Inductana este o component pasiv utilizat n circuitele electrice i electronice datorit
proprietailor sale de nmagazinare a energiei electromagnetice.
Simbolizarea inductanei este aratat in figura 15.


Fig. 15 Simbolizarea inductanei
Forme constructive
O inductan este construit n mod uzual, dintr-o bobin din material conductor, tipic din
cablu emailat din cupru infurat in jurul unui miez, care poate fi aer sau un material
feromagnetic. Formele constructive pot fi foarte diverse, cteva dintre acestea fiind urmtoarele:
- inductane cu miez de ferit,
- inductane ajustabile cu miez reglabil,
- inductane care se pot ataa direct pe circuitul imprimat sau care se pot realiza direct pe un
cablaj imprimat, de exemplu sub forma unei spirale,
- inductane care se construiesc ca parte funcional dintr-un circuit integrat,
- giratoare, care se comporta ca o inductan dar sunt realizate in tehnic integrat, fiind
constituite dintr-un condensator i alte componente active (diode, tranzistoare etc.).

13
n figura 16 se prezint cteva forme constructive uzual folosite n circuitele de joas
tensiune i semnal mic:


Fig. 16 Forme constructive ale inductanelor

Unitatea de msur a inductanei este Henrie (H) i reprezint efectul cmpului magnetic
creat de curentul ce strbate conductorul din bobinaj; ca urmare fluxul magnetic este
proporional cu acest curent. O schimbare a curentului din bobin conduce la o modificare a
fluxului magnetic, care va genera o for electromotoare ce se va opune acestei schimbri.
Astfel se poate spune c inductana este msura for ei electromotoare generate de o
schimbare unitar a curentului prin bobinaj.
Inductana poate fi mrit prin ecranarea bobinei sau prin introducerea unui miez
construit dintr-un material de nalt permeabilitate magnetic.


Energia inmagazinat
Energia stocat de o inductan (exprimat n Joule, n SI) este dat de urmatoarea formul :
stocat
E =
2
2
1
LI , unde

L este inductana,
I este curentul prin bobinaj.

Comportarea inductanei ntr-un circuit electric
Fa de un condensator, care se opune modificrilor de tensiune, o inductan se opune
schimbrilor curentului; o inductan ideal are o rezisten electric nul n curent continuu, dar
n general variaia curentului prin bobin n timp descrie tensiunea la bornele inductanei prin
relaia:

t v =

dt
t di
L

Capitol n curs de redactare..

Inductana n circuite de curent alternativ
Reele de inductane
Analiza circuitului cu inductane
Factorul de calitate al unui circuit LC
Bucla de curent
Inductane mutuale
Pierderi de flux magnetic


14



DIODA

n electronic, dioda este o component activ, care restricioneaz direcia de micare a
purttorilor de sarcin. n esen, ea permite trecerea curentului ntr -o direcie i-l blocheaz n
direcia contrar, aceast proprietate fiind la baza principalelor sale aplicaii, denumite n
general, redresare.
Simbolizarea unei diode de uz general este reprezentat n figura d1 , unde A reprezint
anodul, iar K este catodul.


Fig. d1

Scurt istoric
Dioda a fost primul dispozitiv electronic att ca tub electronic, ct i ca semiconductor,
care a fost la originea expandrii tiinelor informaticii i ale industriilor moderne.
Principiul de funcionare a diodei termice a fost descoperit de ctre Frederick Guthrie n
1873 i redescoperit de ctre Thomas Edison n februarie 1880, iar al diodei cu cristal de ctre
savantul german Karl Ferdinand Braun n 1874 i patentat n 1899.
John Ambrose Fleming, fost angajat a lui Edison i cercettor la Marconi Company a brevetat
prima dioda termic n Marea britanie n 1904.
Primul radioreceptor utiliznd diod cu cristal, denumit detector cu cristal a fost
construit n 1900 de ctre Greenleaf Whittier Pickard, care a brevetat detectorul cu siliciu, n
1906.
Denumirea de diod a fost dat de ctre William Henry Eccles n 1919 i provine din
greaca veche ( di dou, odos rdcini ), adic un dispozitiv cu dou terminale, denumit tehnic
dipol.

Dioda termic


Fig. d2

Dioda termic este un tub vidat din sticl, care comunic cu circuitul elect ric n care este
conectat prin doi electrozi, unul anodul i catodul notai n figura d2 cu A, respectiv K.
15
Terminalele notate cu f alimenteaz un filament tratat cu o mixtur de bariu i oxid de
stroniu, care este adus la incandescen de un circuit electric de nclzire conducnd astfel, la
apariia unei emisii termice de electroni.
n polarizare direct, diferena de potenial pozitiv aplicat ntre anod i catod face ca
electronii emii s fie atrai electrostatic de ctre anod, conducnd la apariia unui curent electric,
denumit curent de conducie direct. Dac diferena de potenial i schimb sensul, electronii
emii de catod sunt blocai, iar curentul electric va avea o valoare nesemnificativ, denumit
curent de blocare. Acest tip de diode a fost utilizat n diverse aplicaii analogice sau digitale pe
parcursul secolului XX, dar n prezent se folosete doar n aplicaii speciale care necesit
anumite proprieti ale tubului cu vid.


Dioda semiconductoare

Marea majoritate a diodelor moderne se bazeaz pe efectul jonciunii semiconductoare,
denumit jonciune de tip p n, ilustrat n figura d3.


Fig. d3

Semiconductorul este foarte apropiat de izolator, aceste dou categorii de elemente solide
fiind catalogate dup nivele energetice, care pot face posibil eliberarea electronilor conductori
de sarcini electrice, care conduc la apariia unui curent electric purttor de energie sau de
informaie.
n timp ce un izolator este inert la aplicarea unui cmp electric, semiconductorul este
capabil de a elibera electroni necesari unei circulaii ale curentului electric n anumite condiii,
prestabilite de cerinele specifice i care deservesc unui anume scop, acesta fiind de natur
analogic sau digital.
n figura d3 se exemplific principiul de funcionare a unei jonciuni semiconductoare, care este
construit dintr-o pastil de siliciu pur ( chip ), impurificat ( dopat ) cu anumite elemente
astfel nct zona de tip P va fi acceptoare de electroni, iar zona de tip N va fi donoare de electroni
sub influeana unei diferene de potenial aplicat celor doi electrozi
Odat fiind obinut semiconductorul care este siliciu sau germaniu n stare pur
(elemente din grupa a IV a a tabelului periodic de elemente ), acesta este n mod intenionat
impurificat ( dopat ) cu elemente din grupa a III a, cum ar fi borul, care ofer caliti
acceptoare de electroni ( dopare de tip P ) sau din grupa a V a, cum ar fi fosforul ( dopare de
tip N ).

16

Fig. d4

Zona de recombinare constituie o barier n calea electronilor liberi, care poate fi depit
de acetia odat cu creterea tensiunii de deschidere ( Vd ), care are valori diferite dup natura
semiconductorului.
Astfel, pentru germaniu Vd = 0,2 V, iar pentru siliciu Vd = 0,7 V, dup cum se arat n
figura d4, unde este reprezentat caracteristica de funcionare a unei diode semiconductoare.


Fig. d4
n figura d4 se reprezint caracteristica tensiune curent a unei diode cu siliciu, unde se
poate observ una dintre limitrile impuse de construcia unei diode, anume tensiunea invers
suportat n regiunea de polarizare invers, denumit zona de strpungere, care odat depit,
dispozitivul va fi distrus.
Funcionarea diodei este descris prin ecuaia lui Shockley sau legea diodei:
d
I =
S
I
|
|
.
|

\
|
1
T
nV
Vd
e , unde
17
d
I este curentul dat de polarizarea direct a diodei,
S
I este curentul de saturaie,
Vd tensiunea pe diod,
V
T
tensiunea de agitaie termic,
n coeficientul de emisie de electroni, care are o valoare de 1 pn la 2, depinznd de material
i de procesul de fabricaie.

Tensiunea dat de agitaia termic este exprimat de urmtoarea formul:

V
T
=
e
kT
, unde
e sarcina electric elementar,
k constanta lui Boltzmann,
T temperatura absolut a jonciunii p n.

Tipuri reprezentative de diode
n afar de utilizarea diodei ca redresor, aceasta are unele aplicaii speciale, care sunt artate n
tabelul 1.

Tab. 3

Diod
redresoare
Diod
Zener

Diod
Schottky

Diod
Tunnel



Light-Emitting
Diode ( LED )
Fotodiod
Diod
Varicap
Tiristor
( SCR )


De exemplu, LED ul emite lumin la o anumit tensiune de polarizare, pe cnd
fotodioda absoarbe lumina i o convertete ntr-un curent ce poate fi apoi prelucrat; dioda Zener
are proprietatea de a funciona n zona de tensiune invers i este utilizat ca stabilizator de
tensiune, iar dioda varicap are proprietatea de a-i schimba capacitatea dintre electrozi odat cu
modificarea tensiunii de alimentare, fiind utilizat n circuitele de acord din aparatele de recepie
radio, TV, telecomunicaii etc.








18
TRANZISTORUL


Scurt istoric
Tranzistorul bipolar sau cu contact punctiform a fost inventat n 1947 la Bell Telephone
Laboratories de ctre John Bardeen i Walter Brattain sub ndrumarea lui William Shockley,
care a fost amintit n capitolul Diode i a condus la o revoluionare a tehnologiei informaiilor i
a comunicrii fr fir.
Acest dispozitiv electronic are trei terminale, denumite Emitor, Colector i Baz, iar
epitetul de bipolar semnific faptul c funcionarea lui se bazeaz n egal msur pe transportul
att a electronilor ct i a golurilor.

Simbolizarea tranzistoarelor
Exist dou tipuri de tranzistoare i anume, de tip PNP i NPN, a cror simbolizare este
redat n tabelul 3.

Tab.4

PNP

NPN


Un tranzistor, de exemplu unul de tip NPN poate fi considerat ca dou diode avnd un
anod comun. ntr-un regim tipic de funcionare jonciunea emitor baz este polarizat n mod
direct, iar jonciunea baz colector este polarizat invers.
O seciune simplificat printr-un tranzistor NPN este ilustrat n figura t1.


Fig.t1 Seciune simplificat printr-un tranzistor NPN.
Structura i modul de utilizare
Modul de polarizare este artat n figura t2.

Fig. t2 Polarizarea unui tranzistor NPN.

Controlul prin tensiune, curent sau sarcin electric

19

Fig.t3 Caracteristica de ieire a unui tranzistor bipolar.

Modelarea unui tranzistor bipolar
Modelul EbersMoll pentru un tranzistor NPN este artat n figura t3.


Fig. t4 Modelul unui tranzistor NPN.

Parametrii generalizai h ai unui tranzistor NPN



Fig. t5 Parametrii h ai unui tranzistor NPN

Aplicaii
Tranzistorul ca amplificator

20

Fig.t6 Tranzistorul ca amplificator.

Tranzistorul comutator


Fig. t7 Tranzistorul n regim de comutaie.

Tranzistoare unipolare



21











Fig. Caracteristica de ieire pentru un FET.






22
TIRISTORUL













Capitol n curs de redactare.
23

APLICAII ASUPRA AUTOVEHICULULI

Marea majoritate a fabricanilor de autovehicule acord o atenie deosebit electronizrii
diverselor sisteme de control ale agregatelor care alctuiesc un autovehicul, orientare facilitat de
disponibilitatea utilizrii microprocesoarelor, la preuri tot mai sczute i cu performane tot mai
ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul i al vitezei de lucru.
Calea cea mai economic de abordare a optimizrii managementului grupului motopropulsor
este electronizarea limitat, adic introducerea gradual a sistemelor electronice de control, cu
aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului i a transmisiei, cu scopul mririi elasticitii
caracteristicilor de reglaj ale acestora.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea i optimizarea parametrilor funcionali i de
proces, la economii de carburant de pn la 15%.
Efecte economice importante ofer aplicarea sistemelor de comand i control complexe,
multifuncionale, cu ajutorul crora se poate obine o cretere a economicitii cu aproximativ
710%, concomitent cu o reducere a concentraiilor de substane toxice din gazele de evacuare cu
nc 1520%. Astfel de sisteme complexe, cuprinznd scheme integrate specializate au i funcii de
ridicare a confortabilitii, putnd controla mai mult de 50 de parametri simultan, precum i funcii
de diagnosticare a strii tehnice a principalelor subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la
bord a defeciunilor cu grad ridicat de pericol.
Regulatoarele electronice multifuncionale din componena sistemelor complexe de
management al motoarelor controleaz dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel nct s se
asigure o caracteristic de turaie cu rezerv mare de cuplu, n vederea reducerii numrului de
schimbri ale treptelor de vitez necesar acionrii unei cutii de viteze n trepte, obinndu-se un
management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizrii sistemelor de control electronice ale motorului rezult din urmtoarele:
- corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
- corelarea raportului aer/combustibil, n cazul utilizrii unor combustibili diferii de cei
standard;
- corelarea raportului aer/combustibil cu altitudinea;
- creterea debitului de combustibil/ciclu la pornirea la rece;
- controlul turaiei de mers n gol la diverse sarcini impuse motorului, n special de ctre
consumatorii electrici.
Electronizarea motoarelor cu aprindere prin comprimare a dus la conceperea unor sisteme
complexe pentru comanda agregatelor auxiliare, astfel fiind create construcii noi pentru:
- controlul injeciei cu ajutorul pompelor de injecie electronice;
- controlul momentului de nceput de injecie, precum i a duratei de injecie;
- controlul presiunii de supraalimentare, prin electrovalve by-pass;
- controlul debitului de aer;
- controlul sistemelor de ungere i rcire.
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul traciunii
conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
- schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
- corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
- corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
- controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.




24
2.1 Sistemul de management al motorului


Motoarele interne care echipeaz marea majoritate a autovehiculelor moderne trebuie s
rspund cerinelor pieei privind n special raportul putere/economicitate, n condiiile impuse de
legiuitor n ceea ce privete emisiile poluante.
Soluiile constructive viznd creterea performanelor, prin perfecionarea tehnicilor de de
proiectare i cercetare a motorului i a subansamblelor sale, cum ar fi optimizarea camerei de ardere,
modul de amplasare a elementelor de execuie privind formarea amestecului carburant, aprinderea
acestuia, utilizarea diferitelor concepte de supraalimentare sonice sau forate, recircularea gazelor
arse etc., precum i utilizarea unor noi materiale (plastice, ceramice, compozite) au un rol foarte
important.
Cu toate acestea, maximizarea performanelor motorului, concomitent cu minimizarea emisiilor
poluante nu este posibil fr un control precis al raportului aer/combustibil i al momentului
aprinderii la motoarele cu aprindere prin scnteie, sau al cantitii de combustibil injectat i al
momentului injeciei la motoarele cu aprindere prin comprimare, control care nu mai poate fi
exercitat prin mijloacele mecanice clasice, care au ajuns la o limit a dezvoltrii [51], [54].
n ultimele decenii, industria electronic a cunoscut o dezvoltare exploziv, mai ales n
domeniile microelectronicii i a mecatronicii, lucru ce a fcut posibil i necesar utilizarea
sistemelor electronice de management al motorului, bazate pe existena unor uniti electronice de
control, denumite ECU (Electronic Control Unit).
Aceste sisteme electronice sunt dedicate rezolvrii urmtoarelor mari clase de probleme:
- controlul precis al raportului aer/combustibil, prin sistemele de alimentare cu combustibil i
prin injecie controlat;
- asigurarea preciziei momentului aprinderii la MAS (Motoare cu Aprindere prin Scnteie)
sau a injeciei la MAC (Motoare cu Aprindere prin Comprimare), n toate regimurile i
condiiile de funcionare;
- controlul i monitorizarea diferiilor paramet ri adiionali sau de transfer ntre celelalte
subsisteme ale autovehiculului.



2.1.1 Sistemul de management al unui motor cu aprindere prin
scnteie (MAS)

Indicii de economicitate i de putere, precum i durabilitatea unui motor, depind esenial de
perfeciunea procesului arderii combustibilului i se mbuntesc odat cu creterea eficienei
termice [1], [16].
Pentru creterea eficienei arderii se impun urmtoarele cerine majore:
- arderea combustibilului s fie ct mai complet, n caz contrar suferind att economicitatea
motorului ct i mediul nconjurtor, prin creterea polurii;
- viteza de ardere trebuie s aib valori moderate (cca 20...40 m/s), producnd o cretere
gradual a presiunii n cilindru, cu implicaii directe asupra vieii motorului [62];
- arderea trebuie s aib o durat scurt (cca 3...5 ms) i s aib loc n apropierea punctului
mort superior (PMS) este de dorit ca maximul presiunii realizate n camera de ardere s fie
situat la 15...16
o
RAC dup PMS [63].
Referitor la viteza de propagare a flcrii, este necesar a se arta c aceasta este influenat de
un numr mare de factori, susceptibili a fi controlai, dintre care:
- arhitectura camerei de ardere: proiectarea optim ofer un timp redus de propagare;
- schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
25
- corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
- corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
- controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
- raportul aer/combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea srace sau prea bogate
ard mai ncet dect cele stoichiometrice;
- presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicat ofer o densitate sporit de amestec
carburant, care va arde mai repede;
- turbulena creat n cilindru: cu ct ea este mai mare cu att arderea este mai favorizat;
- compoziia chimic a combustibilului utilizat: o calitate mai slab de combustibil va arde
mai ncet sau va favoriza apariia detonaiilor;
- recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor n amestecul carburant duce la scderea
vitezei de ardere.
Se poate afirma c procesul arderii este influenat ntr-un mod radical de compoziia
amestecului aer/combustibil absorbit de ctre motor i de momentul declanrii scnteii, asupra
crora se poate interveni n sensul coordonrii i controlului acestora, adic ceea ce realizeaz
sistemul de management al motorului [37], [42].



2.1.2 Sisteme de formare i control al amestecului carburant

Funcia principal a acestor sisteme este de a introduce combustibilul n fluxul de aer absorbit
de motor, n cantitile exacte cerute de condiiile specifice de funcionare, iar apoi s distribuie acest
amestec ntr-un mod uniform ctre cilindrii motorului.
Carburatoarele pot oferi rapoarte aer/combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere
maxim), pn la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maxim). Totui acestea prezint
dezavantaje majore, sintetizate n urmtoarele:
- dificultatea realizrii unui control n bucl nchis, de ctre un senzor de oxigen la evacuare;
- numr mare de componente mecanice n micare, ceea ce conduce la uzuri, reducnd
perioada de via la circa 80.000 km;
- distribuia neomogen a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu
implicaii directe asupra uniformitii ciclurilor motoare;
- imposibilitatea unui control eficient n diverse condiii de funcionare a motorului, n special
la pornirea la rece i la regimurile tranzitorii (accelerri i decelerri).
Marea majoritate a acestor probleme se menin chiar i n cazul carburatoarelor electronice [41].
Necesitatea controlului continuu i precis asupra cantitii de combustibil livrat ctre cilindrii
motorului a dus la apariia sistemelor de injecie de benzin supravegheate electronic, care se pot
caracteriza prin apartenea la dou mari clase:
- direct, n cazul n care se livreaz combustibilul n camera de ardere;
- indirect, atunci cnd combustibilul este furnizat n colectorul de admisie, ct mai aproape
de poarta supapei de admisie.


n producia de serie, utilizarea carburatoarelor este pe cale de dispariie, totui se prezint n
tabelul 2.1 o clasificare a sistemelor de formare a amestecului carburant, care cuprinde i anumite
variante de carburatoare electronizate, dezvoltate n special de industria auto american.





26
Tab. 2.1 Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS.

comandate
mecanic
Continu comandate
electronic sau
mecanic
injecie simultan
Sisteme de injecie
multipunct
Intermitent injecie
secvenial
Sisteme de formare a
amestecului individual
Carburatoare multiple
simplu corp
mai multe
difuzoare

Cu difuzor fix
combinate
depresiune
constant
Carburatoare
Cu depresiune
constant
combinate
Cu un injector
Sisteme de formare a
amestecului ntr-un
punct central
Sisteme de injecie
monopunct Cu dou injectoare




2.1.3 Managementul formrii amestecului carburant prin utilizarea
carburatoarelor

Cu toate c astfel de sisteme se folosesc doar n echipri speciale, se prezint schema bloc de
management n cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control electronic, care
monitorizeaz ca mrimi de intrare turaia i temperatura motorului, poziia clapetei de acceleraie i
factorul de exces de aer , care nchide o bucl de reacie negativ prin senzorul de oxigen din gazele
de evacuare.
Carburatorul de baz este construit ntr-o variant pentru funcionarea motorului cu amestecuri
srace, factorul de mbogire fiind determinat de ctre unitatea electronic de control, pe baza
cartogramelor nscrise n memoria nevolatil a sistemului.
Astfel, necesarul de combustibil n diferitele condiii de funcionare, este adaptat prin acionare
clapetei de oc 6, de ctre elementul de execuie 5 din figura 2.1.
Elementul de execuie 4 este un servomecanism electropneumatic acionat de etajul final din
ECU i are ca mrime de reacie ncrcarea motorului, dat indirect de depresiunea din colectorul de
admisie.
Funciunilor principale ale unitii de control li se pot adiiona cele privind controlul aprinderii,
controlul schimbrilor de viteze, n cazul echiprii autovehiculului cu o transmisie automat, afiarea
consumului de combustibil, sisteme de diagnoz .a.

27

Fig. 2.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC
1 - ECU; 2 - senzor de temperatur; 3 - carburator; 4 actuator al clapetei de acceleraie;
5 actuator al ocului; 6 - clapeta ocului; 7 - comutator poziie de ralanti; 8 - clapet de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei


2.1.4 Managementul formrii amestecului carburant prin injecie

Managementul formrii amestecului combustibil/aer trebuie s ndeplineasc urmtoarele
sarcini:
- s livreze combustibilul n cantitate dozat ntr-un mod ct mai precis;
- s formeze un amestec ct mai omogen;
- s l transporte ctre camera de ardere;
- s l distribuie ctre cilindri.
Formarea amestecului este influenat n mod semnificativ de modul de amplasare al
dispozitivelor de injecie, datorit fenomenelor specifice care au loc pe traseul de distribuire a
acestuia ctre cilindri [130]. n figura 2.2 se prezint cele dou mari clase de formare i distribuire a
amestecului combustibil/aer.

Fig. 2.2 Moduri de preparare a amestecului carburant.
a) injecie monopunct; b) injecie multipunct; 1 - combustibil; 2 - aer; 3 - clapet de acceleraie;
4 - colector de admisie; 5 - injectoare; 6 - motor.
28
n cazul a) din figura 2.2, transportul i distribuirea amestecului se realizeaz n principal n
colectorul de admisie, caz n care arhitectura acestuia, are un rol major att n transportul, ct i n
distribuirea amestecului ctre cilindrii motorului, pe cnd n b), prin colectorul de admisie trece
numai aer, iar injectoarele pot fi plasate ct mai aproape de poarta supapei, sau n cilindru, n cazul
injeciei directe, asigurndu-se condiii optime pentru formarea unui amestec omogen.

2.1.5 Sisteme de formare a amestecului carburant monopunct
Diferitele sisteme de injecie monopunct au n comun plasarea dispozitivului principal de
injecie n amonte de clapeta de acceleraie pe traseul colectorului de admisie, iar combustibilul este
livrat la joas presiune, care este n general de ordinul 70...100 kPa.
Sistemul de injecie monopunct este utilizat de diferite firme constructoare de renume mondial
i sunt cunoscute sub diferite denumiri, cum ar fi SPI (Single-Point Injection), CFI (Central Fuel
Injection), TBI (Throttle Body Injection).

Fig.2.3 Sistemul de formare al amestecului MONO-Jetronic (Bosch)
1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune;
5 - injector; 6 - senzor de temperatur al aerului; 7 - ECU; 8 - actuatorul clapetei de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei; 10 - electrovalv de purjare; 11 - canistra carbon; 12 -
senzor ; 13 - senzor de temperatur al motorului; 14 - ruptor-distribuitor; 15 - baterie de
acumulatoare; 16 - contact general; 17 - bloc de relee; 18 - conector de diagnosticare;
19 - bloc central de injecie
Sistemul MONO-Jetronic prezentat n figura 2.3 este un sistem de injecie intermitent a
benzinei, livrat n cantiti precis determinate, printr-un management electronic al funcionrii
motorului, asigurnd alimentarea cu combustibil prin intermediul unui singur injector
electromagnetic, plasat central n colectorul de admisie, a crui energizare este sincronizat cu
aprinderea. Astfel sistemul MONO-Jetronic face parte din categoria sistemelor integrate de control
al formrii amestecului carburant i al aprinderii.
Sistemul de alimentare cuprinde o pomp electric de alimentare 2, imersat n rezervorul de
combustibil 1, care funcioneaz la presiuni joase. Presiunea combustibilului este meninut
constant la valoarea de 100 kPa, de ctre regulatorul de presiune 4 i corectat cu presiunea
atmosferic.

29
Injectorul electromagnetic 5, de inductivitate mare, este poziionat central n colectorul de
admisie, ntr-o incint Venturi, naintea clapetei de acceleraie, jetul de combustibil realizndu-se
prin ase orificii dispuse radial-nclinate, care realizeaz o foarte fin pulverizare.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului de ctre
ECU, n concordan cu informaiile primite de la senzorul de poziie a clapetei de acceleraie 9 i de
la cel de turaie a motorului. n memoria de lucru a microprocesorului sunt nscrise 15 puncte de
turaie i 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor, care determin 225 de durate de injecie de
baz. Acestora li se vor aduga durate suplimentare, calculate de ctre microprocesor pe baza unei
logici adaptive, n acord cu informaiile primite de la ali senzori auxiliari (de temperatur, de
detonaii, etc.).
Sonda nchide o bucl de reacie negativ, realizndu-se controlul optim al arderii, prin
comanda adecvat a avansului la aprindere. ECU este prevzut cu un sistem de autodiagnoz, care
identific i memoreaz eventualele defeciuni care pot aprea pe durata funcionrii.
Spre comparaie cu sistemul expus, sistemul Rover SPI este un sistem evoluat, derivat din
modelul Bosch, conceput de asemenea cu injecie intermitent de benzin i management complet
electronic al aprinderii.
Sistemul de alimentare cu combustibil livreaz injectorului benzina la presiune joas, meninut
constant la o valoare de circa 120 kPa de ctre un regulator de presiune. Injectorul electromagnetic
plasat n corpul clapet-injector, este prevzut cu o duz special conceput pentru o ct mai bun
atomizare a benzinei, cu scopul obinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapet, conceput n tehnic mecatronic, nglobeaz injectorul, regulatorul de
presiune, clapeta de acceleraie acionat de un motor pas-cu-pas i senzorul poziiei clapetei . Pata
cald de sub clapeta de acceleraie este realizat cu ajutorul unui nclzitor electric, care este
termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatur.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului de
ctre ECU, n a crei memorie sunt nscrise 64 puncte de funcionare, date de un set de 8 valori de
turaie 8 valori ale poziiei clapetei de acceleraie (poziie corelat cu momentul motorului).
Aceast durat de baz de deschidere a injectorului este corectat de mrimile datelor de intrare,
culese de la diferii senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este adus printr-un tub flexibil
pn la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului, denumit senzor MAP (Manifold
Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corecteaz prin ECU, funcionarea pompei de alimentare
cu combustibil i a nclzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevzut cu limitarea sus a
turaiei la circa 6700 rot/min i cu un senzor inerional, care n caz de coliziune, determin oprirea
pompei de combustibil i deconectarea aprinderii, n scopul evitrii producerii unui incendiu.
Dup deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesar
recalibrarea turaiei de mers n gol i a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei secvene
de comand automate de setare a parametrilor.
Diferenele ntre aceste dou sisteme integrate, de formare a amestecului i de producere a
scnteii, sunt date de fineea cartogramelor nregistrate n memorie, n care sunt nscrise datele de
referin ntr-un caz, 225 de puncte, n cellalt 64 de puncte, poziiile intermediare fiind extrase
prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecrei firme.
Sistemul compar datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcionali ai motorului cu
cele de referin, decizia de acionare fiind luat dup criteriile de optimizare implementate n
algoritmul de calcul.

2.1.6 Sisteme de injecie a benzinei n mod continuu
Sistemul Bosch K-Jetronic se situeaz printre primele sisteme de injecie continu a benzinei
(denumirea provine de la Kontinuerlich), controlat mecano-hidraulic i dozeaz cantitatea de benzin
prin msurarea debitului volumetric al aerului absorbit de motor, din care a derivat sistemul KE-
Jetronic (anteriorul K, dar Electrik), unde se controleaz presiunea de injecie pe cale
electrohidraulic, variant care se prezint n figura 2.4.
30

Fig. 2.4 Sistemul KE- Jetronic
1 - rezervor combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - acumulator de presiune;
4 - filtru de benzin; 5 - regulator de presiune; 6 - injector; 7 - colector de admisie;
8 - injector pornire la rece; 9 - bloc distribuitor de benzin; 10 - debitmetru volumetric de aer;
11 - regulator electrohidraulic de presiune a combustibilului; 12 - senzor ;
13 - termocontact temporizat; 14 - senzor de temperatur a lichidului de rcire; 15 - ruptor-
distribuitor; 16 - comanda aerului adiional; 17 - senzorul poziiei clapetei de acceleraie;
18 - ECU; 19 - contact general; 20 - baterie de acumulatoare

Alimentarea cu combustibil este un subsistem format din pompa de alimentare 2, acumulatorul
de presiune 3, filtrul ultrafin 4, regulatorul de presiune 5, distribuitorul de combustibil 9 i
injectoarele 6. Pompa de alimentare este de tip muticelular, cu role metalice. Surplusul de
combustibil este returnat n rezervor la presiune atmosferic de ctre regulatorul de presiune 5,
presiunea din instalaia de alimentare fiind de circa 470500 kPa. Acumulatorul de combustibil 3
pstreaz presiunea n sistemul de alimentare dup oprirea motorului, asigurnd o repornire uoar a
motorului, dup scurte staionri. n plus, acumulatorul asigur amortizarea zgomotelor pompei de
alimentare i ntrzie stabilirea presiunii n circuitul de alimentare la pornirea motorului, ceea ce
garanteaz o poziie neutr a pistonului de comand 3, din figura 2.5.


Fig. 2.5 Distribuitorul de combustibil 1 - diafragm;
2 - ctre injector; 3 - piston de comand; 4 - fant de comand;
5 - regulator diferenial de presiune
31
Injectoarele sunt plasate n colectorul de admisie, n apropierea supapelor de admisie, i sunt
fixate cu ajutorul unor inele de cauciuc, ce asigur etaneitatea i izolarea termic fa de colectorul
de admisie. Acestea sunt tarate la o presiune de autodeschidere de 330 kPa, fiind de tip pasiv, n
sensul c nu au o funcie controlat de dozaj a combustibilului.
Msurarea debitului de aer absorbit se realizeaz dup principiul corpurilor flotante, prin
utilizarea unui rotametru format de platoul circular 10, figura 2.4, care se ridic ntr-un flux de aer
determinat de forma cu conicitate variabil a tronsonului de intrarea a colectorului de admisie, pn
cnd fora de apsare a aerului exercitat pe faa inferioar a platoului echilibreaz greutatea
acestuia. Un sistem de prghii transmite micarea platoului ctre pistonul de comand 3, din figura
2.5, care va determina cantitatea de combustibil trimis ctre injectoare.
Distribuia i dozajul combustibilului se realizeaz n blocul de dozaj 9, care cuprinde cte un
regulator diferenial de presiune 7, pentru fiecare cilindru, regulatorul presiunii de comand 5 i
dozatorul cu pistonul de comand 6. Seciunea de trecere a fantei de comand, de form
dreptunghiular, cu o deschidere de 0.1 mm, se plaseaz ntr-o poziie bine determinat fa de
rampa orizontal de distribuie.
Regimurile caracteristice de funcionare ale motorului sunt urmtoarele:
Pornirea la rece. Pentru compensarea pierderilor de combustibil datorate condensrii acestuia
pe pereii reci ai colectorului de admisie este necesar un aport suplimentar de combustibil. Pentru
aceasta este prevzut un injector de pornire la rece 8, acionat electromagnetic, care se va deschide n
momentul pornirii i se va nchide atunci cnd termocontactul temporizat 13 va sesiza o cretere
prestabilit a temperaturii motorului.
Faza de nclzire are loc dup pornirea la rece, cnd este necesar mbogirea amestecului
carburant pn la valori = 0,4. Corectorul de presiune face ca presiunea de comand, care are
valoarea relativ de 50 kPa la pornirea la rece, s ajung la circa 370 kPa la sfritul fazei de
nclzire.
Comanda aerului adiional se realizeaz prin activare electric a unei diafragme mobile 16,
acionate de un servomotor, care poate fi unul pas-cu-pas, montat ntr-o aduciune n paralel pe
clapeta de acceleraie.



2.1.7 Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent

Unul din sistemele larg utilizate de formare i distribuire a combustibilului spre cilindri este
sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adic msurarea debitului de aer absorbit printr-o
metod termoanemometric, are urmtoarele principale caracteristici:
- msurarea debitului de aer absorbit de ctre motor;
- turaia motorului i debitul de aer ca variabile principale de intrare n sistem;
- injecia intermitent de combustibil.


32

Fig.2.6 Sistemul de injecie intermitent LH-Jetronic
1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - filtru; 4 - ECU;
5 - injector; 6 - ramp de distribuie; 7 - regulator de presiune a combustibilului; 8 - colector de
admisie; 9 - senzor de poziie a clapetei; 10 - debitmetru cu fir cald; 11 - senzor ;
12 senzor al temperaturii lichidului de rcire; 13 - ruptor-distribuitor; 14 - By-pass pentru
aerul adiional la ralanti; 15 - baterie de acumulatoare; 16 - contact general
n figura 2.6 se poate urmri funcionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se
realizeaz cu pompa electric 2, capabil s livreze combustibil la o presiune de aproximativ 800
kPa, care asigur buna funcionare a motorului n toate condiiile. Rampa de distribuie 6 menine o
presiune constant de cca 250...370 kPa, depinznd de productor, pe injectoarele 5, datorit
regulatorului diferenial de presiune 7, care aduce corecii cu presiunea atmosferic.
Unitatea electronic de control proceseaz informaiile provenite de la senzori, avnd ca scop
controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5, furniznd o cantitate de
combustibil precis determinat dup algoritmi de calcul specifici fiecrei firme, ce urmresc
minimizarea consumului i a emisiilor de noxe din gazele de evacuare, senzorul nchiznd o bucl
de reacie negativ n sistemul automat de mamagement al formrii amestecului carburant. De
exemplu, pe baza informaiior furnizate de senzorul de temperatur a lichidului de rcire, la
temperaturi joase se ia decizia de cretere a periodei de injecie, pentru compensarea pierderilor de
combustibil datorat fenomenelor de condensare ce au loc n colectorul de admisie. Poziia clapetei de
acceleraie, dat de senzorul 9, asigur adaptarea amestecului n condiii specifice de lucru ale
motorului (sarcini totale sau mersul n gol).
Sistemul descris poate funciona n urmtoarele moduri principale de acionare a injectoarelor,
depinznd de caracteristicile funcionale i constructive ale motorului:
- simultan, cu acionarea n paralele a injectoarelor;
- simultan, cu acionare pe grupe de cilindri;
- secvenial, livrnd combustibil fiecrui cilindru n parte.
Secvenele de activare a injectoarelor, dup cele trei principale moduri de funcionare, sunt
prezentate n figura 2.7.


33

Fig.2.7 Comparaie ntre cele trei tipuri de injecie: a) simultan, cu acionare n paralel;
b) secvenial, pe grupe de cilindri; c) secvenial, la fiecare cilindru n parte; 1 - injector
nchis; 2 - injector acionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonat este figurat ordinea de
aprindere

2.1.8 Strategii de control al formrii amestecului carburant
n motoarele cu aprindere prin scnteie, o ardere ct mai complet se produce n condiiile unui
amestec carburant omogen, ceea ce duce la necesitatea unei bune atomizri a combustibilului.
Injectoarele electromagnetice asigur o suficient pulverizare a combustibilului n toate regimurile
de funcionare ale motorului, mai ales n cele de pornire la rece sau de plin sarcin, unde sistemele
de formare a amestecului dotate cu carburator sunt deficitare.
Sistemul de management electronic al formrii amestecului presupune existena unitii de
control ECU (Electronic Control Unit), ce va determina limea impulsurilor de comand a
deschiderii injectoarelor dup un program nscris n memorie, innd cont de regimurile specifice de
funcionare ale motorului.
Astfel, la pornirea la rece se comand o lime mai mare a impulsurilor de comand a injectoarelor,
pe cnd n regim de supraturare a motorului acestea sunt inactivate amd.
Depinznd de productor, strategiile difer dup multitudinea algoritmilor de calcul adoptate,
totui funcionare unui sistem de control se poate urmri dup o schem logic de un tip general,
prezentat n figura 2.8.

34

Fig.2.8 Schema logic a controlului duratei de injecie

Controlul n volum al injeciei de benzin
Durata de baz a deschiderii injectorului este nscris ntr-o cartogram ce depinde de turaie i
de valorile presiunii absolute ale aerului din colectorul de admisie, n cazul sistemelor turaie-debit
masic de aer, sau de valorile debitului de aer de admisie, n cazul sistemelor turaie-debit volumetric
de aer. Microprocesorul ce echipeaz ECU modific durata de injecie dup diferii algoritmi de
calcul, innd ns seama de o serie de factori de compensare, dup cum urmeaz:
- pornirea motorului; microprocesorul calculeaz durata de injecie Ti innd cont de
dependena acesteia proporional cu durata de acionare a demarorului + corecia cu
temperatura + corecia cu tensiunea bateriei;
- turaia de mers ncet n gol; regimul este detectat cu ajutorul senzorilor de turaie i de
poziie a clapetei, cnd microprocesorul selecteaz cartograma de mers n gol, caz n care
sarcina motorului se detecteaz cu ajutorul a mai multor senzori i anume:
funcionarea instalaiei de aer condiionat, prin detectarea funcionrii compresorului de
climatizare;
angajarea transmisiei automate, prin deschiderea contactelor de inhibare, date de poziiile
parcare/punct neutru;
creterea sarcinii electrice a diferiilor consumatori (lumini, dezaburire lunet, tergtoare
de parbriz, etc.);
funcionarea servodireciei, prin detectarea creterii presiunii n circuitul hidraulic peste o
valoare prestabilit.
Intervenia asupra turaiei de mers n gol se face prin comanda aerului suplimentar. Se mai
practic o reglare de mers n gol rapid, atunci cnd sarcina motorului crete peste o valoare
prestabilit (tensiunea bateriei este prea sczut sau este solicitat intens instalaia de climatizare, n
special pe poziia Rece). Aproximativ 25% din software-ul unui sistem modern de management al
motorului este dedicat regimului de mers n gol [70], [103].
- regimul normal de funcionare poate fi considerat cvasistaionar, caz n care durata de
injecie se calculeaz cu formula:
35
T
a
=T
i
+T
c
+T
u
,

unde:
T
a
reprezint durata de activare a injectorului;
T
i
este durata de baz;
T
c
este durata de corecie cu diferii factori;
T
u
reprezint durata de corecie cu tensiunea bateriei.

Compensri aplicate duratei de injecie.
Durata de baz a deschiderii injectoarelor este nscris ntr-o cartogram sub form de valori
care depind de turaia motorului, de cantitatea de aer de admisie i este continuu ajustat de o
mulime de factori [100], denumii factori de corecie, care sunt prezentai n tabelul 2.2:
- temperatura motorului, prin apa de rcire;
- temperatura aerului de admisie;
- poziia clapetei de acceleraie;
- tensiunea bateriei de acumulatoare.


Tab.2.2 Compensri asupra duratei de injecie.
Compensare
Mrimi de intrare
furnizate de senzori
Efecte asupra duratei
de injecie
Pornirea motorului Turaia, temperatura Crete
Imediat dup pornire Turaia, temperatura Scade gradual
Faza de nclzire Turaia, temperatura Scade gradual
Mersul n gol Turaia, tensiunea Corecii n plus sau n minus
Sarcin plin Turaia, debit de aer
Crete, cnd debitul de aer
depete o valoare
prestabilit
Frna de motor Turaia, Poziia clapetei
Zero, cu clapeta nchis i
n>1500 rpm
Accelerri Poziia clapetei Crete proporional
Supraturaie Turaia Zero, la n>n
max

Tensiunea bateriei Tensiunea Crete cu scderea tensiunii
Temperatura motorului Temperatura Crete la rece
Temperatura aerului de
admisie
Temperatura Corecii n plus sau n minus

Modul de funcionare al sistemului de management al formrii amestecului sub influena
factorilor enumerai poate fi sintetizat ntr-o schem general de alimentare cu combustibil,
prezentat n figura 2.9.





36

Fig.2.9 Schema bloc de alimentare cu combustibil
Din punctul de vedere al formrii amestecului combustibil/aer exist dou mari categorii de
sisteme [70], [103]:
- sisteme turaie-debit masic de aer, atunci cnd se msoar presiunea absolut a aerului din
colectorul de admisie;
- sisteme turaie-debit volumetric de aer, atunci cnd se msoar debitul aerului de admisie.

Controlul stoichiometric al formrii amestecului
Controlul precis al amestecului se realizeaz n jurul valorii 1 a coeficientului de exces de aer .
ECU proceseaz semnalul transmis de senzorul , care nchide bucla de reacie negativ n sistemul
automat de control, cum se ilustreaz n figura 2.10 a.

Fig.2.10 a) Controlul stoichiometric al formrii amestecului 1 - debitmetru de aer; 2 - motor; 3 -
sond ; 4 - catalizator; 5 - injectoare; 6 - ECU; a - mrime de referin; b - integrator;
c - comparator; d - control adaptiv; e - reglaje speciale; f - intrare combustibil;
U

- tensiunea generat de sonda ; U
B
- tensiunea bateriei; n - turaia motorului;
T
M
- temperatura motorului; t
i
- durata impulsului de comand; t
L
- cantitatea de aer;
V
i
- cantitatea de combustibil injectat; b) Modul de variaie a tensiunii U

37
Corecia n bucl nchis a raportului aer/combustibil este necesar n cazul utilizrii unui
catalizator plasat pe colectorul de evacuare, pentru ca acesta s lucreze cu eficien maxim, cu
scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe. Pentru aceasta, raportul aer/combustibil este
pstrat la valoarea constant de 14.7:1, ceea ce corespunde unei valori =1.
Se deosebesc trei cazuri tipice de funcionare:
- amestec prea bogat, caz n care se aplic un coeficient de corecie n domeniul =0.81,
reducndu-se durata de injecie;
- amestec prea srac, caz n care se apl ic o corecie n domeniul =11,2, mrindu-se durata
de injecie;
- nu se aplic aceste corecii n cazurile urmtoare:
la pornirea motorului;
la mbogirea poststart;
la mbogirea n faza de nclzire;
la decelerri i n plin sarcin, atunci cnd clapeta de acceleraie este nchis sau deschis
complet.
n timpul funcionrii motorului, calitatea amestecului oscileaz ntre bogat i srac, cum se
ilustreaz n figura 2.10 b, sistemul considernd amestecul stoichiometric ca medie a valorilor
rapoartelor aer/combustibil corespunztoare.
Exist dou tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele furniznd un
semnal utilizabil n jurul valorii = 0,991,1. O dezvoltare a senzorului convenional nclzit cu
zirconiu o reprezint senzorul universal UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen-senzor), capabil s
detecteze punctul stoichiometric, care poate msura raportul aer/combustibil ntr-o gam larg de
valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte srace (35:1).


2.1.9 Sisteme de aprindere

Sistemul de aprindere trebuie s ofere o tensiune suficient pentru a fi posibil iniierea unei
descrcri electrice ntre electrozii bujiei. Aceast scnteie trebuie s aib suficient energie pentru a
reui s aprind amestecul carburant din camera de ardere, n orice condiii de funcionare i s se
produc ntr-un moment optim n timpul cursei de compresie a pistonului.
ntr-un motor modern, sistemul de aprindere formeaz un subsistem al managementului
grupului motopropulsor, cuprinznd senzori i circuite interconectate cu circuitele electronice de
control ale sistemelor de formare ale amestecului i transmisiei.

Avansul la aprindere
Pentru obinerea unui transfer maxim de energie de la combustibil ctre piston, presiunea n
cilindru trebuie s ajung la valoarea ei maxim n jurul a 1516 RAC dup PMS, fiecare tip de
motor avnd un avans optim la aprindere, n mod uzual 2035 RAC, stabilit pentru un regim
specific dat, numit avansul momentului motor maxim.
Parametrii de intrare de baz ai sistemului electronic de control al unghiului de avans la
aprindere se pot urmri ntr-o cartogram tipic, nscris n memoria de lucru a microprocesorului,
dup cum se arat n figura 2.11, iar acetia sunt:
- Turaia motorului;
- Semnale care se refer la cuplul motorului, care pot fi presiunea din colectorul de admisie,
debitul de aer de admisie sau, n anumite configuraii, chiar cantitatea de combustibil
injectat.
-

38

Fig.2.11 Cartograma unghiului de avans la aprindere.
Sistemele electronice pentru controlul avansului la aprindere urmresc cu precizie urmtorii
parametrii:
- momentul aprinderii;
- unghiul de cam;
- curentul primar din bobina de inducie.
n general, microprocesorul aplic urmtoarea formul de calcul al unghiului de avans:
c b i s
o o o o + + = , unde
-
i
o este unghiul iniial de avans, parametru reprezentativ pentru un anumit motor, care se
stabilete prin ncercri, ca unghi minim la care este posibil funcionarea stabil a
motorului;
-
b
o este unghiul de avans de baz, a crui valoare se extrage din cartograma de avans i
corespunde punctului de funcionare dat de turaia i cuplul motorului nt r-un moment
oarecare;
-
c
o este unghiul de corecie, care se adaug celor precedente n acord cu condiiile specifice
de funcionare a motorului, care pot fi:
faza de nclzire a motorului, n care, pe baza semnalelor primite de la senzorii de
temperatur, unitatea de control electronic dispune creterea unghiului de avans la
temperaturi sczute;
supranclzirea motorului are ca efect o corecie negativ asupra unghiului de avans;
turaia de mers n gol a motorului determin o corecie a unghiului de avans n funcie de
sarcinile adiionale aplicate motorului, cu scopul de a obine o turaie de mers n gol stabil
i ct mai joas. Aceste sarcini sunt n general, de natur electric (instalaia de
climatizare, cuplarea transmisiei automate, servodirecia electric, etc.);
apariia detonaiilor, care sunt sesizate pe cale electronic i determin micorarea
unghiului de avans, sistemul avnd nregistrat caracteristica de avans cu limitele
funcionrii fr detonaii i reacionnd diferit, n funcie de frecvena apariiilor
detonaiilor.
Rezultatul calculului unghiului de avans este livrat de ctre microprocesor sub forma unui
impuls de tensiune de comand a unui tranzistor de putere, care controleaz energia electric
nmagazinat prin diverse mijloace [138], n vederea declanrii scnteii de aprindere la momentul
optim.

Clasificarea sistemelor de aprindere
Sistemele de aprindere se pot clasifica dup cum urmeaz:
39
- Convenionale (Kettering), care realizeaz reglajul dup cuplul motor, prin msurarea
depresiunii, cu membran elastic i arc de revenire i dup turaia motorului, centrifugal de
tip Watt-Polzunov;
- Electronice, la care bobina de inducie este controlat de dispozitive semiconductoare, care
pot fi comandate pe cale mecanic sau electronic;
- Fr ruptor, sunt identice cu cele electronice, controlul exercitndu-se n alt mod dect pe
cale mecanic;
- Fr distribuitor sau sisteme de distribuie statice, care nu utilizeaz sisteme mecanice de
distribuie a tensiunii nalte;
- Inductive, sunt sisteme care stocheaz energia primar ntr -o bobin; aceast energie poate fi
descrcat prin metode mecanice sau electronice;
- Capacitive, energia primar este stocat ntr-un condensator; aceste sisteme se mai numesc
CD (Capacitor Discharge);
- Magneto, sunt sisteme la care motorul antreneaz un magnet permanent ntr -o micare de
rotaie, pentru a genera energie; pot fi convenionale, electronice, fr ruptor sau fr
distribuitor.

Sistemele de aprindere cu ruptor-distribuitor, dei sunt utilizate pe scar larg, prezint o serie
de dezavantaje. Un dezavantaj important este faptul c aceste sisteme conin o serie de elemente
elastice supuse oboselii sau cuplaje mecanice cu frecri incontrolabile, ceea ce duce n timp la
scderea performanelor sistemelor. De asemenea, un alt dezavantaj important este faptul c, pe
msur ce turaia motorului crete, perioada de timp ct contactele ruptorului sunt nchise (unghiul
de cam, denumit Dwell) se micoreaz, ca urmare curentul din primarul bobinei de inducie nu are
timp suficient pentru a se restabili la valoarea sa maxim, limitnd astfel energia disponibil pentru
scnteie.
ntr-un sistem de aprindere electronic, cu ruptor fr contacte, prezentat n figura 2.12, curentul
prin nfurarea primar a bobinei de inducie este comutat de un etaj final de putere cu tranzistoare
sau tiristoare , controlat de unitatea de control electronic.


Fig.2.12 Sistem de aprindere cu ruptor
1 - contact; 2 - bobin de inducie; 3 - ruptor-distribuitor; 4 - conductori; 5 - bujii; 6 - ECU

Exist mai multe tipuri de astfel de sisteme, dar n ultimii ani s-au impus urmtoarele tipuri de
ruptoare fr contacte, datorit fiabilitii dovedite n exploatare:

- Inductive, cu senzor de reluctan magnetic variabil;
- Inductive, cu senzor cu efect Hall;
- Cu comutaie optic.
Un sistem de aprindere care are un ansamblu format cu senzor de reluctan magnetic variabil
formeaz un comutator magnetic i nc este des utilizat, totui datorit preului n scdere al
40
dispozitivelor electronice, el a fost nlocuit de ruptorul cu senzor Hall, a crui schem electric de
principiu este redat n figura 2.13.
Senzorul Hall este conceput n tehnic integrat i este capabil s genereze un impuls electric
controlabil n ceea ce privete mrimile sale caracteristice, la o variaie a unui cmp magnetic.
Principiul de funcionare al ruptorului se bazeaz pe aceast proprietate, cmpul magnetic produs de
un magnet permanant fiind ntrerupt periodic n micarea de rotaie de o ecranare sectorizat dup
numrul de cilindri ai motorului.


Fig.2.13 Sistem de aprindere cu ruptor f r contacte

Sistemele descrise au avantajul eliminrii contactelor mecanice i ofer posibilitatea unei
exploatri de lung durat, practic fr revizii pentru aproximativ 180.000 km rulai.
Pentru un management complet al aprinderii, aceste sisteme trebuie completate cu controlul
unghiului de cam, dup cum se arat n figura 2.14, care face posibil ca sistemul de producere al
scnteii s se ncarce cu energia necesar n orice regimuri de funcionare a motorului, aducndu-se
coreciile necesare n funcie de starea de ncrcare a bateriei.

Fig.2.14 Controlul unghiului de cam

Siteme de aprindere fr distribuitor
Dup cum sunt denumite, aceste sisteme nu au n alctuirea lor dispozitive mecanice, n micare
de rotaie, pentru distribuirea naltei tensiuni i mai sunt cunoscute sub numele de distribuitoare
statice.
Ele furnizeaz scnteia n punctul optim de avans, alctuind un subansamblu al unui sistem
integrat de management al motorului cu aprindere prin scnteie.
41
n figura 2.15 se prezint schema bloc a unei aprinderi statice cu bobine de inducie individual
plasate pe fiecare bujie, o soluie modern, care comport costuri relativ ridicate, dar care se va
impune ntr-un viitor nu prea ndeprtat, datorit avantajelor oferite de posibilitile de funcionare
n regim multiscnteie.
Scnteia este format de un etaj final tranzistorizat, comandat de un bloc de comand, denumit
ANS, care la rndu-i primete informaii despre regimul de funcionare al motorului de la ECU, cum
se arat n figura 2.16 a.
Sistemul este prevzut cu senzor de urmrire a curentului din primarul bobinei de inducie b,
format din rezistenele n raport de 1/100, care semnalizeaz starea de avarie ce apare atunci cnd
tensiunea din primar scade sub valoarea de vrf de la aproximativ 380 V, n funcionare normal, la
180V, dup cum se arat n graficul evoluiei tensiunii primare din figura 2.16 b.
n urma testrii curentului primar, informaia este stocat n blocul de diagnoz, iar injectorul
cilindrului respectiv este dezactivat, din motive evidente. n cazul defectrii a jumtate din numrul
bujiilor, care echipeaz motorul, a bobinelor sau a etajelor de ieire, motorul va intra n stare de
avarie i se va opri.



Fig.2.15 Sistem de aprindere static Fig.2.16 Schem de acionare a unui bloc bobin de
inducie-bujie



O alt categorie de sisteme de aprindere statice, tot mai des utilizate n ultimul timp datorit
eficienei formrii scnteii i a fiabilitii dovedite n funcionare, sunt cele cu dubl scnteie sau
cu scnteie pierdut (Wasted Spark), denumite DSI (Dual Spark Ignition), n care bobina de
inducie are cuplate bujiile la ambele capete, ele aprinzndu-se simultan, una la momentul optim
dat de avansul la aprindere, cealalt n evacuare, tensiunea disponibil ajungnd la cca 24 kV.
42

Fig.2.17 Sistemul de aprindere DSI
Astfel, cum se prezint n figura 2.17, sistemul de aprindere DSI este acionat de unitatea
electronic, dup o cartogram de genul celei din figura 2.11 i care aplic corecii avansului la
aprindere dup temperatura aerului de admisie, a motorului i dup frecvena apariiei detonaiilor.
Sistemul este capabil s lucreze la frecvene ridicate, de pn la 20 kHz, testat pe banc de ctre autor,
ceea ce l face apt pentru funcionarea n regim multiscnteie.

2.1.10 Sisteme de management integral al motorului cu
aprindere prin scnteie
Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combin avantajele oferite de controlul
formrii amestecului i controlul pe cale electronic a aprinderii, cele dou subsisteme avnd fiecare
separat, o mare flexibilitate n funcionare.
Se prezint n figura 2.18 sistemul MOTRONIC dezvoltat de firma Bosch, care poate fi
implementat pe versiunile de formare a amestecului prezentate anterior i anume:
- KE, injecie continu;
- MONO, injecie intermitent;
- LH, injecie secvenial.
Sistemul prezentat n figura 2.18 monitorizeaz datele reale de funcionare a motorului, culese
de senzori, pe care le compar cu cele nscrise ntr-o mulime de cartograme n memoria de lucru,
fiind capabil de a lua decizii de optimizare a performanelor, mai ales n blocurile care cuprind
controlul emisiilor poluante i n cele de funcionare pe curbele de economicitate maxim.
De asemenea, implemetarea unei strategii adaptive de control, care cuprinde numeroase circuite
n bucl nchis, face posibil managementul unor funcii adiionale, ce au devenit n ultimii ani
standarde, dup cum urmeaz:
- controlul proceselor de ardere din motor, prin:
controlul n bucl nchis al factorului , utiliznd doi senzori de oxigen;
controlul individual al injeciei de combustibil;
controlul sarcinii motorului, prin msurarea debitului de aer;
reglarea adaptiv a avansului la aprindere, urmrind arderea detonant pe fiecare cilindru;
regimul de aprindere multiscnteie, cu urmrirea curenilor primar i secundar;
distribuia variabil;
raport de compresie variabil.
- controlul mersului n gol, urmrindu-se o turaie ct mai joas i stabil;
- controlul recirculrii gazelor arse i al degazrii rezervorului de combustibil;
- controlul regimului de funcionare al catalizatorului;
- controlul momentului motor i a poziiei clapetei de acceleraie, la funcionarea cu o
transmisie automat.
- sistem de autodiagnoz, cu memorarea i semnalizarea defeciunilor.
43



Fig.2.18 Sistemul de management MOTRONIC

1 - canistra carbon; 2 - electrovalva de aduciune aer; 3 - purjare canistra; 4 - regulator de
presiune combustibil; 5 - injector; 6 - controler de presiune; 7 - corpul bobin-bujie;
8 - senzorul camei; 9 - pompa de injecie aer secundar; 10 - electrovalva aerului secundar; 11 -
debitmetru masic de aer de admisie; 12 - ECU; 13 - poziia clapetei de acceleraie;
14 - By-pass-ul aerului adiional; 15 - senzorul temperaturii aerului; 16 - electrovalva EGR; 17
- filtru de combustibil; 18 - senzor de detonaie; 19 - senzorul turaiei motorului;
20 - temperatura motorului; 21 - senzor ; 22 - bateria; 23 - interfaa de diagnoz;
24 - lampa martor autodiagnoz; 25 - senzor diferenial al presiunii atmosferice; 26 - pompa
electric de alimentare



2.1.11 Injecia direct de benzin

Cu toate c ideea injectrii combustibilului la motoarele cu aprindere prin scnteie direct n
cilindrul motorului este veche, doar recent ea a fost introdus n producia de serie a motoarelor de
autoturisme. Introducerea acesteia la motoarele moderne a fost posibil datorit progreselor n
domeniul electronicii i, n special, controlului computerizat al motorului.
Motoare cu injecie direct de benzin au fost construite nc din primii ani ai motorului cu
ardere intern. Primele aplicaii au fost n domeniul militar, cu aplicaii la motoarele pentru
avioanele de lupt germane. Mai trziu, injecia direct a fost aplicat la motoarele pentru
autoturismele de nalt performan. Reprezentative pentru aceast perioad sunt motoarele Daimler
Benz pentru Formula 1 i pentru modelul 300 SL. Pentru mai multe decenii, injecia direct a fost
44
practic uitat, datorit dificultilor n controlarea proceselor din motor, n special la turaii mari,
precum i dificultii de realizare a presiunii nalte a combustibilului.
Revenirea injeciei directe a fost marcat de prezentarea prototipului IRVW Futura din 1989. Cu
aceast ocazie a fost consacrat i titulatura GDI (Gasoline Direct Injection). Motorul prezentat de
constructorul german era destul de revoluionar, una dintre nouti fiind injecia direct de benzin,
dotat cu o pomp de alimentare ce realiza presiunea maxim de 450 bar.
n ultima vreme, datorit restriciilor din ce n ce mai severe n domeniul polurii impuse
motoarelor cu ardere intern, injecia direct se preconizeaz a fi soluia de formarea a amestecului
spre care se vor ndrepta toi constructorii de motoare cu aprindere prin scnteie.
Avantajele oferite de acest procedeu de alimentare sunt sintetizate dup cum urmeaz:
- coeficientul de exces de aer global poate fi substanial supraunitar permind obinerea unei
bune economiciti;
- arderea se realizeaz n condiii ce defavorizeaz formarea NO
x
;
- cantitile de monoxid de carbon i hidrocarburi produse la nceputul procesului de ardere
pot fi oxidate complet n interiorul camerei de ardere;
- amestecul ce ptrunde n interstiii este foarte srac sau chiar nu conine deloc combustibil,
diminundu-se cantitatea de hidrocarburi formate pe aceast cale;
- controlul sarcinii motorului poate fi efectuat, cel puin parial, prin modificarea mbogirii
amestecului i nu prin obturarea admisiei, minimizndu-se pierderile prin pompare;
- amestecul la sfritul arderii este foarte srac i de aceea este mult mai puin susceptibil la
detonaie, astfel se pot utiliza rapoarte de comprimare mai mari.




Soluii constructive

Aplicarea injeciei directe a impus dezvoltarea unor soluii constructive deosebite de cele pentru
motoarele cu injecie indirect. Principalele sisteme care sufer modificri sunt modul de organizare
a micrii ncrcturii, formarea amestecului la diferitele regimuri de funcionare, modul de control
al sarcinii motorului i bineneles, echipamentul de injecie. Unele subsisteme, cum ar fi cel de
recirculare al gazelor arse, au fost mbuntite din punct de vedere al preciziei controlului i
eficienei funcionrii, iar altele ca cele de tratare al gazelor de evacuare, au trebuit s fie n
ntregime regndite, datorit condiiilor tot al diferite de funcionare.
Sistemul de injecie este cel care confer motorului avantajele substaniale n domeniul
economicitii, puterii i emisiilor poluante [129], [130]. Fa de sistemele de injecie n poarta
supapei, acestea trebuie s fie comandate cu o precizie mai mare i s interacioneze mult mai
profund cu celelalte subsisteme (aprindere, supraalimentare, recirculare a gazelor arse, tratare a
gazelor arse).

Injectoarele folosite sunt de construcie special, diferit de cele pentru injecia indirect. Ele
trebuie s lucreze n condiii grele de presiune i temperatur. Problema principal care se pune este
realizarea unei pulverizri ct mai fine, dar fr creterea exagerat a presiunii. Pentru aceasta au fost
ncercate diferite configuraii ale orificiului de pulverizare. Soluia cu cel mai mare potenial ar fi
utilizarea unor injectoare care imprim jetului o puternic micare de swirl.
O sintez a tendinelor ce vizeaz aplicabilitatea soluiilor tehnice apte a fi utilizabile n prezent
este prezentat n tabelul 2.3.





45
Tabelul 2.3 Concepte i obiective pentru motoarele cu injecie direct
i soluiile pentru realizarea lor
Concepte Obiective Soluii
Micarea aerului
Tumble
invers
Transportul vaporilor
de benzin ctre bujie
Coeficient de curgere
prin supap ridicat
Canal de admisie vertical
mbuntirea
gazodinamicii prin
utilizarea canalului
vertical
Presiune
sczut
Pierderi reduse pentru
comprimarea
combustibilului
Injector cu swirl
Injecia
Pomp
antrenat de
motor
Consum de putere
pentru injecie redus
Pornire cu pompa de
alimentare
Sarcini
mari
Amestec
omogen
(injecie pe
cursa de
admisie)
Eliminarea
udrii
pereilor
Rcirea
intermediar
a aerului
Reducerea funinginii
la amestecuri
stoichiometrice i
bogate
Eliminarea detonaiei
Randament volumetric
mrit
Limitarea penetrabilitii
jetului
Jet larg dispersat
Micare de tumble invers
intensificat
F
o
r
m
a
r
e
a

a
m
e
s
t
e
c
u
l
u
i

Sarcini
pariale
Amestec
stratificat
(injecie pe
cursa de
compresie)
Evaporare
mbuntit
Ardere stabil pentru
amestecuri srace
Reducerea funinginii
pentru sarcini mari
Camer de ardere
compact
Transportul jetului de
ctre tumble
Controlul avansului
injeciei
Aprinderea Sistem de aprindere convenional cu fiabilitate confirmat
Emisii
Procent
ridicat de
gaze
recirculate
Reducerea NOx prin
utilizarea
amestecurilor
stratificate
Supap de recirculare a
gazelor arse controlat
electronic
Admisia
Control
rapid i
precis al
debitului de
aer
Funcionare uniform
Interval larg de
aplicare a recirculrii
gazelor
Clapet de acceleraie
acionat electronic


O soluie convenabil este cea a injeciei directe de amestec aer-combustibil. Instalaia de
injecie realizeaz un preamestec a combustibilului cu o cantitatea de aer, realizndu-se un amestec
extrem de bogat sub forma unei emulsii, care va fi apoi introdus n cilindrul motorului.
n tabelul 2.4 sunt prezentate principalele caracteristici pe care la are un motor dotat cu un astfel
de sistem de injecie:



46
Tabelul 2.4 Sumarul caracteristicilor sistemului de i njecie direct propus de Mitsubishi
Caracteristici Tehnologii Componente
Economicitatea
+
+
Amestec srac stratificat, tumble invers
Raport de comprimare ridicat, rcire
intermediar
Ardere stoichiometric cu procent ridicat de
gaze recirculate
Injector cu swirl
electromagnetic
Camer de ardere
compact
Canalizaie de admisie
vertical
Puterea +
Canal ce admisie rectiliniu
Rcirea ncrcturii prin evaporarea
combustibilului
Raport de compresie mare
Canal de admisie
vertical
Controlul formrii
amestecului
Rspunsul
+
+
Controlul momentului prin cantitatea de
combustibil injectat (nu este influenat de
ineria coloanei de aer)
Injecie direct
Obturator aer
Emisiile
Ardere stabil n condiii de funcionare cu
procent ridicat de gaze recirculate
Control rapid i precis
al recirculrii gazelor
arse
Control rapid i precis
al dozajului
Vibraii i
zgomot

Compensarea forelor de inerie ale maselor
aflate n micare de translaie de ctre fora
gazelor mrit
Injector cu swirl
electromagnetic
Clapet de aer

2.1.12 Controlul formrii i arderii amestecurilor srace
n scopul reducerii emisiilor poluante de CO
2
, s-au realizat motoare care funcioneaz cu
amestecuri srace, valorificnd mai eficient combustibilul. Funcionarea acestor motoare, cu rapoarte
aer/combustibil de la 16:1 pn la 25:1, realizeaz arderea combustibilului n exces de aer, ceea ce
duce la reduceri ale consumului de cel puin 10%, cocomitent cu reducerea emisiilor de CO i NO
x
,
dar numai n condiiile unei strategii de control realizat pe cale electronic.
Cerinele impuse managementului unui astfel de motor sunt sintetizate astfel:
- Bun preparare a amestecului carburant;
- Energie de scnteie ridicat;
- Monitorizarea continu a calitii arderii;
- Controlul sistemului n bucl nchis.
Un astfel de sistem, care lucreaz cu rapoarte aer/combustibil de 25:1, a fost conceput de
firmele Toyota i Mitsubishi. Umplerea cilindrilor se realizeaz prin tehnica de control al turbionrii,
denumit swirl control, cu ajutorul colectorului de admisie format din dou tubulaturi, una cu perei
netezi, cu rezistene gazodinamice reduse, iar cealalt avnd o form interioar elicoidal, care va
imprima aerului o traiectorie puternic turbionar.
La sarcini mici i medii ale motorului, ECU comand funcionarea la amestecuri srace prin
valva de turbionare, iar la regimuri de plin sarcin, se comut pe amestec stoichiometric (=1), prin
adaos de aer prin tubulatura cu perei netezi. Prin controlul calitii arderii, sistemul funcioneaz la
limita de detonaie, lucru deosebit de important n regimurile de ardere cu amestecuri srace i
cantiti mari de gaze arse recirculate EGR (Exhaust Gas Recirculation), senzorii de detonaie
plasai pe blocul motor determinnd reducerea avansului la aprindere.
Alte sisteme realizeaz o monitorizare indirect a calitii arderii prin msurarea curentului de
ionizare care apare ntre electrozii bujiei, dup declanarea scnteii, sau prin msurarea acceleraiilor
pistonului, prin determinarea fluctuaiilor vitezei unghiulare a arborelui cotit n perioada unui ciclu
motor.
47
2.1.13 Funcii adiionale managementului motorului
Controlul variabil al aerului de admisie
Randamentul volumetric al umplerii cilindrilor cu ncrctur proaspt n
v
scade o dat cu
creterea turaiei motorului, pentru motoarele echipate cu colectoare de admisie cu dimensiuni
constante. Pentru a-l menine la valori optime n toat gama de turaii trebuie ndeplinite urmtoarele
cerine:
- la turaii mici, colectorul trebuie s aib lungime mare i seciune mic;
- la turaii mari, colectorul de admisie trebuie s aib lungime mic i seciune mare, pentru
reducerea pierderilor gazodinamice.
Aceste cerine se pot rezolva utilizndu-se un colector de admisie cu dou traiecte pentru fiecare
cilindru n parte, legtura dintre aceste traiecte realizndu-se printr-un by-pass, controlat de o
electrovalv comandat de ECU. Elementul de execuie poate fi un servomotor, ceea ce confer o
precizie ridicat reglajului.
Prin acest procedeu se poate obine aproape o curb ideal a cuplului dezvoltat de motor,
urmrind factori ca:
- ncrcarea motorului;
- turaia motorului;
- poziia clapetei de acceleraie.
Exist urmtoarele posibiliti de reglaj a lungimii colectorului de admisie:
- ajustare infinit variabil;
- posibilitatea de comutare ntre diferite lungimi;
- posibilitatea de comutare ntre diferite diametre;
- posibilitatea de a dezactiva un pasaj.
n cazurile expuse, lungimea colectorului trebuie ncontinuu ajustat, cum se arat n figura 2.19
a, influenele privind modificarea presiunii medii efective din camera de ardere fiind ilustrate n
figura 2.19 b.

Fig.2.19 a) Colector de admisie cu lungime continuu variabil. 1 - tambur exterior;
2 - carcasa fix; 3 - tambur rotitor; 4 -tambur intrare aer; 5 - intrare aer; 6 - etanare;
7 - intrare motor; 8 - supapa de admisie; 9 - admisie motor; b) Dependena presiunii efective de
lungimea i de diametrul colectorului de admisie

Controlul asupra emisiilor prin evaporare
Prin acest control sistemul urmrete colectarea i arderea hidrocarburilor degajate de
rezervorul de combustibil. Vaporii de combustibil sunt extrai din rezervor printr-o valv de control
i sunt stocai temporar n canistra de carbon 6, care i va elibera treptat, n cantiti reglate de valva
48
de purjare 4, comandat de ECU, pe baza unor valori din memoria microprocesorului, pentru a fi
oxidai n motor, proces ilustrat n figura 2.20.

Fig.2.20 Controlul emisiilor prin evaporare 1 - intrare aer; 2 - clapet de acceleraie;
3 - admisie aer; 4 - purjarea canistrei; 5 - comanda purjrii; 6 - canistra carbon; 7 - aer
atmosferic; 8 - vapori combustibil

Electrovalva de purjare se deschide atunci cnd sunt ndeplinite urmtoarele condiii:
- Motorul este la temperatura nominal de funcionare;
- La cuplarea cutiei de viteze;
- Turaia motorului este superioar celei de mers n gol;
- Senzorul funcioneaz normal, la temperatura nominal.


Catalizatorul nclzit electric

Acest tip de catalizator este conceput i realizat n ideea reducerii cantitii mari de emisii
poluante care se degaj de ctre motor n primele 3060 secunde de funcionare dup pornirea la
rece.
Principiul de funcionare const n nclzirea structurii normale a unui catalizator cu un curent
de circa 300 A, n primele 30 de secunde de funcionare dup pornirea la rece. Procedee moderne de
izolare termic a elementului catalitic printr-un interstiiu izolator de aer au permis scderea
necesarului de curent la 50100 A, dar numai timp de 15 secunde. Astfel, se obine o temperatur
de circa 400C, propice reaciilor catalitice, n primele 15 secunde dup pornirea motorului. Dup 40
secunde de la pornirea motorului, catalizatorul atinge o valoare a randamentului de reinere a noxelor
de 90%, moment n care curentul de nclzire este oprit de ctre ECU.
O soluie economic modern, prezentat n figura 2.21, controleaz nclzirea catalizatorului n
acord cu parametrii aprinderii, n funcie de regimul de funcionare a motorului.
49

Fig.2.21 Controlul catalizatorului. 1, 5, 14 - alimentare electric 12 V; 2 - primarul bobinei de
inducie; 3 - etaj final; 4, 5 - intrare comenzi; 6 - bloc logic de comand; 7 masa electric; 8, 9
- ctre injectoare i comanda clapetei de acceleraie; 10 - releu clapet;
11 - bujii; 12 - distribuitor; 13 - catalizator

Controlul recirculrii gazelor arse
Sistemul de recirculare al gazelor arse, denumit EGR (Exhaust Gas Recirculation), conduce n
principal, la reducerea emisiilor de NO
x
cu pn la 60%, cu limitarea acestui avantaj la o cretere a
emisiilor de hidrocarburi i a consumului de combustibil. n figura 2.22 se prezint un sistem EGR,
care echipeaz motoare cu aprindere prin scnteie. Funcionarea sistemului este comandat de ctre
ECU pe baza informaiilor primite de la senzorii de turaie i de temperatur ai motorului n i T, de
la senzorii de debit masic sau presiune ai aerului de admisie P. Sistemul este oprit n periodele de
mers n gol a motorului, fiind activat n special la regimuri de puteri pariale, date de senzorul de
deplasare a pedalei de acceleraie.

Fig.2.22 Sistemul EGR 1 - conduct EGR; 2 - convertor electropneumatic; 3 - electrovalv
EGR; 4 - debitmetru masic de aer
Distribuia variabil
Dezvoltarea tehnologic din ultimii ani a dus la realizarea i impunerea ca standard a distribuiei
variabile, cu scopul eficientizrii proceselor de umplere cu amestec combustibil, din care se prezint
50
n figura 2.23 sistemul VALVETRONIC, n care distribuia este continuu modificat de ctre ECU cu
cca 40 n jurul PMS, cu ajutorul unor elemente de execuie hidraulice. Sistemul VANOS (VAriabel
NOckenwelle System), dezvoltat de BMW, utilizeaz ca actuator pentru modificarea att a timpilor
de deschidere a supapelor, ct i a ridicrilor un electroservomotor asistat de un circuit hidraulic.

Fig.2.23 a) Sistemul VALVETRONIC 1 - pomp hidraulic; 2 - rezervor-acumulator;
3 -turaie motor; 4 - senzori de poziie a camelor; A-admisie; E-evacuare; b) Modificarea
distribuiei n jurul PMS

2.1.14 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare

Motorul cu ardere prin comprimare necesit un proces de ardere care poate fi controlat printr-un
reglaj cantitativ, cantitatea de combustibil depinznd de poziia pedalei de acceleraie. Regulatorul
final, de tip centrifugal, al crui rol const n reducerea cantitii de combustibil la depirea unei
turaii prestabilite, a ajuns la ora actual la limita superioar a optimizrii. Dezavantajele principale
ale unui sistem mecanic de reglaj sunt:
- calitatea insuficient a reglajului, mai ales la turaii joase;
- dificultatea reglrii i adaptrii sistemului la diferite motoare;
- imposibilitatea limitrii emisiilor de noxe i particule;
- inadaptabilitatea la variaii ale factorilor climatici;
- numr mare de repere pentru diverse variante funcionale.
Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare poate fi sistematizat, dup
modul de alimentare la presiune nalt, astfel:
- cu pomp de injecie n linie;
- cu pomp-distribuitoare rotativ;
- cu pomp injector;
- cu pomp individual de injecie;
- cu ramp comun (Common Rail).

2.1.15 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pompe de injeci e
Managementul unor astfel de motoare se refer la echiprile cu pompe de injecie n linie,
respectiv cu pompe de injecie rotative, nc larg folosite n echiparea autovehiculelor i utilizeaz
resursele electronice i mecatronice, o schem bloc a controlului pompei de injecie fiind illustrat n
figura 2.24.
51


Fig.2.24 Controlul electronic al pompei de injecie 1 - senzor temperatur combustibil;
2 - electrovalv de stop; 3 - electrovalv pentru recircularea gazelor arse EGR; 4 - injector
dotat cu senzor de curs a acului; 5 - senzor temperatur lichid de rcire; 6 - senzor turaie
motor; 7 - senzor presiune atmosferic; 8 - senzor temperatur aer admisie; 9 - debitmetru de
aer; 10 - senzor de vitez

Funcionarea acestui sistem, echipat cu pomp rotativ de injecie cu cam spaial, denumit VE
(Ventil Electronik), se bazeaz pe realizarea unui control cu reacie negativ a manonului de reglare
a debitului de combustibil injectat. Elementul de execuie este un motor pas-cu-pas, iar bucla de
reacie se nchide prin senzorul poziiei manonului.
Injectorul 4 al cilindrului de referin al motorului este echipat cu un traductor inductiv de
deplasare al acului injectorului, care genereaz un semnal electric, ce va fi prelucrat de
microprocesor i va fi considerat ca semnal de start al injeciei, cu ajutorul cruia sistemul verific
avansul la injecie calculat.
Elementul de execuie al reglrii avansului l constituie o electrovalv activat cu un tren de
impulsuri de ctre microprocesor, care va modula o presiune de comand a statorului camei spaiale.
Elementul de comand a debitului pompei de injecie este pedala electronic de acceleraie, a
crei funcionare se bazeaz pe existena unui ansamblu traductor poteniometric al poziiei pedalei-
servomotor de acionare.
Sistemul se adapteaz la diferitele regimuri de funcionare, apelnd la o memorie de tip ROM,
n care se afl nscris o baz de date ce conine evoluia diferiilor parametri: sarcina motorului,
turaia, temperaturi, etc.
Sistemele cu pompe de injecie n linie sunt similare celor expuse, diferena fiind dat de
existena cremalierei de comand, a crei acionare se face cu un element de execuie liniar.

52
2.1.16 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pomp - injector
Aceste sisteme sunt echipate cu injectoare acionate direct de ctre o cam, dup cum se arat n
figura 2.25 i prezint o serie de avantaje fa de sistemele clasice, cum ar fi:
- simplificarea soluiilor constructive, prin reducerea numrului de repere;
- eliminarea pompelor tradiionale de injecie, care necesit construcii laborioase i reglaje
dificile;
- eliminarea conductelor de nalt presiune, deci i a fenomenelor hidrodinamice nefavorabile
care au loc n ele;
- reducerea nivelului de zgomot, indus de pompa de injecie clasic;
- reducerea nivelului emisiilor poluante, prin posibilitatea activrii secveniale, pe cale
electronic, a injectoarelor;
- controlul electronic precis al avansului i a duratei de injecie, prin utilizarea tehnicii digitale
de calcul;
- creterea presiunii de injecie la 150180 MPa, cu influene favorabile asupra pulverizrii,
deci i asupra arderii;
- controlul electronic al puterii dezvoltate de motor, n funci e de influena factorilor
ambientali i climatici, prin coreciile exercitate de microprocesor asupra avansului i
duratei de injecie;
- posibilitatea reglrii vitezei de croazier a autovehiculului de ctre sistemul electronic de
management global al traciunii;
- posibilitatea de a suspenda grupe de cilindri, la funcionarea motorului la sarcini pariale;
- suspendarea complet a injeciei de combustibil n regim de frn de motor.

Fig.2.25 Pompa injector 1 - arc de rapel; 2 corp principali; 3 - plunger; 4 - chiulas motor;
5, 6 - elemente de montaj a pulverizatorului; 7...14 elemente ale sistemului electric de
comand; 15, 16 - alimentare i retur combustibil; 17...20 elemente ale pulverizatorului

53
2.1.17 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate cu pomp individual de injecie

Acest mod de injecie presupune o construcie modular, n care fiecare cilindru este echipat cu
o pereche pomp-injector, cu acionare prin intermediul arborelui cu came, alctuit din urmtoarele
componente principale, cum se ilustreaz n figura 2.26:
- pompa de nalt presiune 6, acionat de cama 7;
- solenoidul de nalt vitez 4, de tip 2/2;
- linia de nalt presiune;
- ansamblul injector.
Unitatea electronic de control acordeaz acionarea pe cale mecanic de la arborele cu came a
pompei de nalt presiune (cca 180 MPa), cu realizarea timpilor de nceput de injecie i a reglarea
precis a duratelor de injecie.

Fig.2.26 Pompa individual de injecie 1 - prinderea injectorului pe motor; 2 - chiulas motor;
3 - pulverizatorul injectorului; 4 - electrovalv de comand; 5 - intrare combustibil;
6 - pomp de nalt presiune; 7 - cam
2.1.18 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin
comprimare alimentate prin ramp comun (Common Rail)
Este un sistem dezvoltat de firma Fiat, mpreun cu filiala sa Magnetti Marelli, care transpune
pe motoarele cu aprindere prin comprimare principiile injeciei electronice de benzin. n locul unei
refulri mecanice a combustibilului ctre fiecare cilindru, ca n cazul unui MAC clasic, se utilizeaz
o pomp care ridic presiunea combustibilului la o valoare ridicat, de pn la 1.800 bar ntr-o
conduct unic, denumit Common Rail, ce deine i rolul de acumulator de presiune. Injectoarele
electromagnetice sunt activate n momentul n care primesc semnalele de la ECU, pentru a permite
accesul combustibilului n cilindru.
Injecia direct de tip Common Rail se desfoar n dou etape, cum se ilustreaz n figura
2.27:
- Preinjecia, care dureaz n jur de 190 microsecunde, timp n care se introduce n camera de
ardere circa 1 mm
3
de combustibil, etap care are rolul de a amorsa combusti a;
- Injecia principal, care dureaz cca 1.000-1.200 microsecunde la regimul nominal de
putere.
54

Fig.2.27 Etapele injeciei directe de tip Common Rail
Datorit presiunii ridicate de injecie, ce asigur o pulverizare extrem de fin, o dozare precis
i o turbulen ridicat n camera de ardere, dar i a organizrii injeciei, se obine o bun combustie,
cu un gradient moderat de cretere a presiunii de ardere, reducndu-se semnificativ zgomotul
specific, precum i consumul de combustibil, cu pn la 20%, dar mai ales emisiile poluante, cu
aproximativ 25% mai puin dect n cazul unui MAC clasic. De asemenea s-a constat o cretere cu
5% a puterii i cu 30% a cuplului maxim dezvoltat de un motor c u injecie direct de tip Common
Rail fa de un motor similar, care utilizeaz procedee de injecie clasice.
Unul dintre cele mai evoluate sisteme de management al injeciei directe, dezvoltat de firma
BMW este prezentat n figura 2.28.

Fig.2.28 Managementul sistemului de injecie Common Rail 1 - pomp de nalt presiune;
2 - regulator de presiune; 3 - rampa comun; 4 - senzor al presiunii din ramp; 5 - injector
electromagnetic; 6 - regulator diferenial de presiune; 7 - electroventil acionat prin element
bimetalic; 8 - senzor de presiune al circuitului primar de alimentare; 9 - filtru de combustibil;
55
10 - pomp primar de alimentare; 11 - radiator de rcire al combustibilului; 12 - circuit de
strangulare; 13 - rezervor de combustibil cu controlul electronic al emisiilor vaporizante;
14 - pedal electronic de acceleraie; 15 - senzor incremental al turaiei motorului;
16 senzor al temperaturii motorului; 17 - senzor de poziie al axei cu came; 18 senzor al
presiunii din colectorul de admisie; 19 debitmetru al aerului de admisie; 20 - senzor
manometric al suprapresiunii de alimentare cu aer; 21 electrovalv EGR; 22 - canistra carbon
i electrovalva EGR; 23 - distribuitor EGR
2.2 Sistemul de management al transmisiei
Obiectivele principale ale utilizrii sistemelor electronice de control al transmisiei sunt:
- adaptarea optim a motorului la rezistenele de naintare ale autovehiculului;
- reducerea solicitrilor dinamice din transmisie;
- creterea puterii de traciune la roat, prin cuplarea treptei optime de vitez, n funcie de
drum i n condiiile creterii economicitii motorului i reducerii nivelului de emisii
poluante;
- creterea confortului conductorului, prin reducerea efortului depus la conducere.
O cale necesar a fi ndeplinit pentru realizarea acestor obiective este aceea de nlocuire a
legturii mecanice dintre pedala de acceleraie i elementul de comand asupra motorului cu una
electric, denumit E-Gas (Electronik Gas-Pedal) dup cum se ilustreaz n figura 2.29.

Fig.2.29 Managementul pedalei electronice de acceleraie 1 pedal de acceleraie; 2 - bloc
electronic de poziionare i reacie negativ; 3 - bloc electronic de condiionare semnal 3a i de
interconectare cu sistemele conexe 3b; 4 - bloc electronic de comand al motorului

2.2.1 Controlul electronic al ambreiajului
Obiectivele principale ale utilizrii controlului electronic al ambreiajului sunt urmtoarele:
- controlul precis al timpilor de cuplare/decuplare, de ordinul a 0,150,3secunde;
- asigurarea unei cuplri line, fr ocuri dinamice n transmisie;
- asigurarea momentului optim de cuplare la schimbarea vitezelor.
O posibil clasificare a ambreiajelor cu acionare automat, dup modul lor de acionare se
prezint dup cum urmeaz:
- convenionale
cu comand hidraulic;
cu comand electropneumatic;
cu comand electric.
- electrice
cu pulberi magnetice;
cu lichide electroreologice.
- hidraulice (hidrodinamice).
56

Controlul ambreiajului convenional
Ambreiajul convenional, de regul de tip cu arc diafragm, se utilizeaz la cuplarea cutiilor de
viteze automate cu etaje sau cu variaie continu a turaiei.
Un ambreiaj cu friciune de ultim generaie este acela cu autoreglare, denumit SAC (Self
Adjusting Clutch), prezentat n figura 2.30 a, care este controlat printr-un senzor 1, care comand
jocul la decuplare necesar la acionarea arcului diafragm 3, autoreglabil n 12 pai.
Elementul de acionare poate fi constituit din:
- un cilindru hidraulic cu acionare electric, cum ar fi sistemul ACTS, dezvoltat de AP
Borg&Beck;
- un servomotor electric, cum este sistemul TEE 2000 dezvoltat de Valeo, ce poate realiza
timpi de decuplare mai mici de 0,2 secunde, care se prezint n figura 2.30 b; pentru
reducerea puterii necesare activrii servomotorului, acesta este prevzut cu un resort
comprimat mpotriva diafragmei ambreiajului;
- electrovalv, ce deschide un circuit pneumatic sau hidraulic, cum ar fi sistemul Ecomatic,
dezvoltat de VW.

Fig.2.30 a) Ambreiajul SAC 1 - arc senzor; 2 - dispozitiv de reglare n 12 pai; 3 - arc
diafragm. b) Acionarea electric a ambreiajului 1 - electromotor; 2 - arc de repoziionare; 3 -
disc de friciune
Un sistem modern de acionare a ambreiajului a fost realizat de firma BMW i este destinat
echiprii tramsmisiilor secveniale de tip SGM II. Acesta const dintr-un piston acionat hidraulic 1,
care nglobeaz i senzorul de poziie 2, care este un senzor inductiv de deplasare liniar, dup cum
se ilustreaz n figura 2.31.

Fig.2.31 Elementul de execuie al ambreiajului 1 - piston hidraulic; 2 - senzor de poziie
57
Dezavantajele ce decurg din utilizarea sistemelor cu friciune uscat sunt:
- la cuplarea de la mic la mare este necesar un timp de patinare, rezultnd o energie disipat
mare n elementele de cuplare, ceea ce duce la o fiabilitate sczut;
- la cuplarea de la mare la mic apar sarcini dinamice mari pn la atingerea turaiilor de
sincronism, ceea ce duce la un confort redus.
Durata de via a unui sistem convenional de cuplare este de circa 180.000200.000 km
parcuri.

Ambreiajul hidraulic
Acest tip de ambreiaj, denumit i hidroambreiaj, prezentat n figura 2.32 se poate utiliza att n
combinaie cu transmisii neautomate, ct i cu cele automate sau semiautomate. Constructiv, se
deosebesc trei tipuri de ambreiaje hidraulice:
- cu tor interior;
- cu prag circular;
- cu elementele pompei i turbinei asimetrice.

Fig.2.32 Ambreiajul hidraulic i caracteristica sa de funcionare 1 - turbin; 2 - pomp;
3 - moment de trre; 4 - turaia de mers n gol
Avantajele oferite de acest tip de ambreiaj sunt:
- pornirea lin de pe loc a autovehiculului, datorit alunecrii dintre pomp i turbin;
- protejarea transmisiei de sarcini dinamice mari date de pornirea de pe loc, frnarea brusc,
oscilaiile de torsiune ale arborelui cotit;
- protejarea motorului la suprasarcini, mai ales n cazul autovehiculelor grele;
- reducerea efortului de conducere, dar i simplificarea manevrelor de conducere.

Ambreiajul electric
Acest sistem utilizeaz pulberi metalice sau lichide electroreologice, care sub influena unui
cmp magnetic trec n stare solid (ER Fluid Development).
Un ambreiaj cu pulberi metalice (Jaeger, Subaru) este prezentat n figura 2.33, mpreun cu
principalele sale caracteristici de control.
58

Fig.2.33 Ambreiajul electric cu pulberi metalice 1 - element condus; 2 - miez magnetic;
3 - bobin de comand; 4 - element conductor; 5 - ntrefier cu pulberi; 6 - element condus
Ambreiajul cu pulberi are o comportare dinamic similar celui hidraulic. Funcionarea sa se
bazeaz pe apariia unor eforturi tangeniale n ntrefierul umplut cu pulberi 5, sub aciunea cmpului
magnetic, generat de bobina de comand 3.
Bobina de comand 3 este activat direct de sistemul electronic de control al transmisiei, printr-
un etaj de putere, iar prin magnetizarea pulberii se realizeaz transferul de cuplu de la motor la
transmisie ntr-o manier lin, fr ocuri. Datorit faptului c pulberea se magnetizeaz, n
perioadele de timp n care se schimb vitezele transmindu-se un cuplu rezidual la deconectare,
pentru demagnetizarea pulberii se energizeaz bobina cu un curent invers.


2.2.2 Controlul transmisiei semiautomate


Prin utilizarea controlului electronic asupra transmisiilor cu etaje, devine posibil comutarea
treptelor de vitez fr acionarea ambreiajului de ctre conductor. Aceast comutare se poate face
pentru toate treptele n totalitate, sau pentru grupe de trepte (cazul transmisiei cu ambreiaj dublu).
Pentru ilustrarea funcionrii unui astfel de sistem, se prezint n figura 2.34 schema bloc a
transmisiei ACTS (Automatic Clutch and Throttle System), dezvoltat de firma AP Borg & Beck.




59

Fig.2.34 Transmisia semiautomat ACTS 1 - rezervor de ulei; 2 - pomp hidraulic, cu
electrovalv de control al presiunii; 3 - servomotorul clapetei de acceleraie, cu senzor de
deplasare; 4 - senzor turaie motor; 5 - senzor turaie arbore primar al cutiei de viteze;
6 - cilindru de decuplare a ambreiajului, cu senzor de deplasare; 7 - releu de aprindere;
8 - senzor poziie treapt de vitez; 9 - arbore selector de viteze; 10 - modul electronic de
control; 11 - manet schimbtor de viteze; 12 - pedal electronic de acceleraie
Grila de selectare a treptelor de vitez este clasic, n H, ns sistemul utilizeaz controlul
automat al ambreiajului i al turaiei motorului, asigurnd comutarea fr ocuri a treptelor de vitez.
Levierul este prevzut cu un comutator-senzor al presiunii minii conductorului, determinndu-se
astfel intenia de schimbare a treptei de vitez. Odat schimbat treapta, senzorul de poziie 8
transmite un cod digital, semnificnd selectarea reuit a pinionului respectiv, iar modulul electronic
decide o eventual reangajare a ambreiajului, acionnd asupra cilindrului de presiune 6.


Funcionarea sistemului
Pornirea motorului nu se poate face dect cu levierul de comand n poziia NEUTRU, n care
se nchide un comutator de inhibare, care transmite un semnal de validare ctre blocul electronic de
calcul. Dup pornirea motorului, senzorul de poziie a tijei cilindrului de comand a ambreiajului 6,
transmite un semnal de poziie de repaus, pentru compensarea uzurii elementelor de friciune ctre
modulul electronic, astfel stabilindu-se turaia de mers n gol.
La poziionarea levierului n prima treapt de vitez, modulul acioneaz asupra ambreiajului,
care va decupla motorul de transmisie, poziie n care va rmne pn la apsarea pedalei de
acceleraie, cnd va ncepe recuplarea lin, prin controlul patinrii ambreiajului. n perioada de
cuplare, modulul electronic modific poziia clapetei de acceleraie cu ajutorul servomotorului 3,
meninnd turaia prescris de conductor prin poziia pedalei de acceleraie 12.
Dac se va selecta o treapt nepotrivit, microprocesorul va ateniona sonor conductorul, iar
cuplarea ambreiajului va fi inhibat pn la gsirea treptei potrivite.




60
2.2.3 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor
Conlucrnd cu unitatea electronic a motorului printr-o reea de transmisiune de date serial, de
tip CAN (Conected Area Network), transmisia automat selecteaz raportul de transmitere optim,
innd cont de turaia motorului, de rezistenele la naintare i de viteza vehiculului, fr intervenia
conductorului, singura aciune a acestuia fiind aceea de selectare a regimului dorit de funcionare a
transmisiei. Pentru o cutie de viteze n trepte [83], aceste regimuri sunt notate P R N D, care se pot
selecta n diferite moduri, dup cum se arat n figura 2.35, n care se exemplific manevrele de
comand ale unui sistem Steptronic, incluznd i varianta sportiv a acestuia.

Fig.2.35 Comenzile de selectare 1 - levier de schimbare n regim manual; 2 - P (Park)
transmisia este n punctul neutru, dar arborele de ieire este blocat de sistemul de siguran; 3 -
R (Reverse) este selectat o singur treapt de mers napoi, iar motorul este n priz de
putere; 4 - N (Neutral) la fel cu poziia P, doar c arborele de ieire nu este blocat;
5 - D (Drive) poziia normal pentru mers nainte; 6, 8 - comutare treapt n jos, respectiv n
sus; 7 - selectare regim Economic, respectiv Sportiv, ambele n dou trepte
Posibilitile oferite de astfel de sisteme [28] conduc la creterea performanelor privind:
- confortul sporit n conducere;
- accesul ergonomic al manevrelor;
- nalt siguran n funcionare la schimbarea treptelor;
- economicitate ridicat asigurat de dou programe specifice de funcionare Economic i
Extraeconomic;
- nivel sczut al zgomotului;
- alegerea unui program adaptiv de funcionare n regim de iarn, utiliznd facilitile
controlului automat al traciunii;
- controlul automat al vitezei de croazier, ACC (Automatic Cruise Control);
- sistem anticoliziune controlat prin radar;
- program adaptiv, cu recunoaterea stilului de conducere oferit de programul Sportiv i
Extrasportiv.

Acest transmisie automat, a crei schem bloc funcional este ilustrat n figura 2.36 este
reprezentativ pentru noile modele, managementul electronic fiind bazat pe corelarea mulimii de
date de intrare, culese de diferii senzori, cu cele nscrise n memoria de lucru a calculatorului, de tip
EEPROM, cu posibilitatea ajustrii n timp a datelor iniiale cu alte cuvinte, managementul
transmisiei este unul de tip adaptiv.
61

Fig.2.36 Sistemul automat A5S440Z 1 - durat injecie; 2 - turaie motor; 3 - deplasare
unghiular a clapetei de acceleraie; 4 - temperatur motor; 5 - intervenie la motor, cu
reducerea avansului la aprindere timp de cca 200ms; 6 - treapta de vitez; 7 - schimbare treapt
n sus; 8 - comutator de poziie KD; 9 - comutarea programului de schimbare;
10 - turaie ieire motor; 11 - temperatura aerului de admisie; 12 - turaie turbin ambreiaj; 13 -
semnal comutare electroventile; 14 - electroventile de acionare; 15 - turaie ieire arbore
secundar; 16 - temperatura uleiului din cutie
Mrimile de intrare n sistemul automat sunt urmtoarele:
- sensul de rotaie, detectat de un senzor incremental magnetic, la ieirea din hidroconvertizor;
- viteza de deplasare, detectat de un senzor magnetic de turaie, plasat pe arborele secundar
al cutiei de viteze i de sistemele adiionale ABS/ASR/ACC;
- momentul dezvoltat de motor, sesizat indirect prin poziia clapetei de acceleraie, iar mersul
n gol al motorului, de comutatorul acesteia;
- semnalul de inhibare, detecteaz poziia manetei selectorului de regim de lucru ntr-o alt
poziie dect P sau N;
- memorarea treptei de vitez, se face prin apsarea unui comutator situat n maneta
selectorului;
- semnalizarea frnrii, cu scopul eliberrii hidroconvertizorului blocat n timpul frnrii,
pentru a se obine decelerri line;
- controlul automat al vitezei, mpreun cu semnalul de inhibare O/D previne alunecarea
transmisiei n treapta a IV-a (supraturare), dac viteza vehiculului este cu mai mult de 8
km/h sub viteza de croazier selectat;
- temperatura aerului de admisie, semnal trimis de senzorul de temperatur din debitmetrul de
aer al motorului, utilizat pentru a modifica presiunea de linie, n concordan cu vscozitatea
uleiului din transmisie;
- turaia motorului, preluat de la sistemul de aprindere, sau cu a jutorul senzorilor inductivi;
- presiunea atmosferic, sistemul A5S440Z avnd implementat n memorie pragul de presiune
atmosferic de 1500 m altitudine, peste care se schimb treapta de vitez n sensul creterii
traciunii.
Mrimile de ieire ale sistemului activeaz urmtoarele elemente de execuie:
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de schimbare I-II, respectiv III-IV;
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de selectare;
62
- tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de blocare a hidroconvertizorului;
- tensiunea de activare a electrovalvei pentru controlul alunecrii ambreiajului. Aceast
electrovalv lucreaz n mod ciclic, fiind alimentat cu o tensiune pulsatorie cu o frecven
de pn la 30 Hz, continuu modificabil pentru meninerea unei valori prestabilite a
alunecrii;
- tensiunea de activare a electrovalvei regulatoare a presiunii de linie, alimentat la 30 Hz,
frecven modificabil proporional cu unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie.

2.3 Senzori
Grupul motopropulsor este abordat de ctre managementul modern ca un sistem automat, att n
ntregul su, ct i pe diferitele subansamble componenete. Un sistem automat [39] este descris de o
schem bloc general, ilustrat n figura 2.37, unde se prezint principalele elemente, grupate ca
mrimi i ca blocuri funcionale, dup cum urmeaz:

Mrimi variabile n timp: Blocuri funcionale:
-de intrare, i(t); -regulatorul automat;
-de ieire, e(t); -elementul de execuie;
-de reacie, r(t); -blocul de msurare;
-de eroare, er(t) = i(t) r(t); -blocul de comparaie.
-de comand, c(t);
-de execuie, m(t);
-perturbaii.
Sistemul testeaz mrimea de ieire cu ajutorul senzorilor i a lanului de msur aferent
acestora, pe care o compar cu mrimea de intrare (referina), cu scopul de a minimiza eroarea, prin
intermediul elementelor de execuie, denumite printr-un neologism, actuatori. Tipul de regulator (P,
PI, PID, adaptiv etc.) caracterizeaz, n general tipul de sistem automat.


Fig.2.37 Schema bloc general a unui sistem automat
Din multitudinea de senzori i elemente de execuie folosii n managementul grupului
motopropulsor se descriu cteva din principalele elemente, dup cum urmeaz:
Senzorii de turaie sunt larg utilizai pentru msurarea turaiilor urmtoarel or subansamble:
- arborelui cotit al motorului;
- arborelui cu came;
- arborelui de intrare n cutia de viteze;
- arborelui de ieire din cutia de viteze;
- roilor.
n general se utilizeaz dou tipuri de senzori de turaie:
- inductivi, cu reluctan magnetic variabil;
- cu efect Hall.
63
Sistemul de management al motorului, cum ar fi Motronic, utilizeaz senzorul de turaie pentru
calculul unghiului de avans i a timpilor de injecie. Astfel, ansamblul disc danturat-senzor, ilustrat
n figura 2.38 a, furnizeaz 60 de impulsuri la o rotaie, inclusiv un impuls de marcare a punctului
mort superior al motorului generat de lipsa a doi dini, care folosete ca impuls de strobare a
proceselor de calcul.

Fig.2.38 a) Amplasarea senzorului de turaie pe motor. 1 - senzor; 2 - coroan dinat;
3 - marcaj PMS; b) Principiul de funcionare al senzorului de tip Hall; B - inducia magnetic;
Iv - curent de comand; U
H
, I
H
- tensiunea, respectiv curentul Hall
Efectul Hall este de natur galvanometric [43] i const n modificarea liniilor de cmp ale
densitii curentului de comand Iv, care duce la modificri ale intensitii cmpului electric dintr-o
plac semiconductoare plasat transversal ntr-un cmp magnetic B, produs de un magnet permanent,
ilustrarea fenomenului fizic fiind prezentat n figura 2.38 b. Tensiunea Hall U
H
, este dat de relaia:
U
H
=R
H
Biv/d,
unde R
H
este constanta Hall, care este o caracteristic de material.

Diferenierea ntre modurile de funcionare ale celor dou tipuri de senzori se poate analiza n
figura 2.39, unde n a) se prezint vizualizarea semnalului generat de un senzor inductiv, cu
marcarea PMS, cu precizarea c la turaii joase amplitudinea semnalului, aproximativ sinusoidal,
poate scdea pn la 0.3Vef, ceea ce face necesar o prelucrare ulterioar pentru a se obine un
semnal procesabil de ctre unitatea electronic, pe cnd senzorul Hall furnizeaz un semnal
rectangular, cu fronturi clare b), care sunt mai puin supuse perturbaiilor exterioare, apte de a fi
procesate.
n ambele cazuri, frecvena trenului de impulsuri este proporional cu turaia arborelui n i cu
numrul de dini ai discului z, i este dat de relaia:
f = nz/60 [Hz].

Fig.2.39 Semnalul generat de un senzor de turaie a) inductiv; b) de tip Hall
64
Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizai de ctre managementul grupului
motopropulsor pentru msurarea indirect a momentului dezvoltat de ctre motor i se pot clasifica
n dou mari grupe, dup urmtoarele mrimi carcateristice:
- debitul volumetric, proporional cu viteza aerului v i cu seciunea conductei A

Qv = dV/dt = d/dt(Al) = adl/dt = Av;

- debitul masic, proporional cu densitatea aerului

Qm = dm/dt = d/dt(V) = Qv.

Msurarea debitului volumetric se reduce la msurarea vitezei v de curgere a aerului printr-o
seciune cunoscut, iar pentru msurarea debitului masic este necesar a se cunote densitatea ;
ambele mrimi fiind dependente de temperatur se impune o corecie cu aceasta, cu ajutorul unui
senzor de temperatur. Funcionarea unui debitmetru volumetric de aer este ilustrat n figura 2.40 a,
unde se prezint un debitmetru cu corp plutitor sub forma unei aripi rabatabile, iar n figura 2.40 b
este artat un debitmetru masic, care funcioneaz dup principiul termoanemometriei, cu pelicul
termic.

Fig.2.40 a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers n gol; 2 - clapet de
msur; 3 - opritor; 4 - clapet de compensare; 5 - camer de amortizare; 6 - senzor de
temperatur a aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de nclzire; 2 - distanier; 3 -
etaj electronic de ieire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil
Schema electric de principiu a punii de msur a unui termoanemometru cu temperatur
constant este prezentat n figura 2.41, unde tensiunea de ieire, care va fi prelucrat de ctre ECU
este dat de o relaie de forma:

U = v
o
+Kt v .
65

Fig.2.41 Termoanemometrul cu temperatur constant; R1, R5 - bra de compensare termic;
R2 - senzor cu pelicul metalic; R3, R4 - rezistene de calibrare la viteze nule, respectiv la
viteze maxime
Senzorii de temperatur sunt utilizai pentru determinarea temperaturii aerului de admisie, a
motorului, prin msurarea temperaturii apei de rcire, a uleiului de ungere, pe baza crora sistemul ia
decizii asupra unghiului de avans, a duratei de injecie etc. Dintre diferitele modaliti de msurare a
temperaturii, sau impus n ultimii ani metodele de msurare cu termistoare, datorit avantajelor
oferite de acestea fa de alte metode (cu termorezistene sau termocupluri), i anume:
- domeniul de temperaturi 100...300C;
- sensibilitate ridicat;
- variaii mari ale rezistenelor msurate;
- dimensiuni reduse, care duc la timpi de rspuns extrem de mici.
Modul de variaie al rezistenei intrinseci a unui termistor este descris de o relaie exponenial
cu forma tipic urmtoare:
Rt = aexp
t
b
,
unde a constant dependent de forma i dimensiunile termistorului;
b constant caracteristic materialului semiconductor utilizat i care poate avea valori
pozitive sau negative, dup care termistoarele se pot grupa n dou categorii:
- PTC Pozitive Temperature Coeficient, care au o variaie a rezistenei pozitiv cu creterea
temperaturii;
- NTC Negative Temperature Coeficient, care au o variaie a rezistenei negativ cu
creterea temperaturii.
Pentru exemplificare, se prezint n figura 2.42 modul de variaie al rezistenei i tensiunii de
ieire din puntea de msur a unui termistor de tip NTC.

66

Fig. 2.42 Variaia rezistenei intrinseci i a tensiunii de ieire n cazul unui NTC
Senzorii de presiune sunt larg utilizai de ctre managementul grupului motopropulsor, care pe
baza informaiilor primite ia decizii privind furnizarea i formarea amestecului carburant,
recircularea gazelor arse, momentele optime de schimbare a vitezelor etc. i msoar presiunea n
urmtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:
- presiunea aerului de admisie, cu ajutorul senzorilor de presiune absolut , numii MAP
(Manifold Absolute Pressure), una dintre informaii referinduse la altitudinea de funcionare
a grupului motopropulsor;
- presiunile de lucru i cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil;
- presiunile de lucru i cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor au tomate,
semiautomate i ale sistemelor ABS/ASR;
- presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuiei variabile, ale supraalimentrii
sonice sau forate, etc.
Din multitudinea constructiv a senzorilor de presiune, se prezint n figura 2.43 un senzor
piezorezistiv de presiune absolut, de larg ntrebuinare i care face parte din clasa senzorilor
inteligeni.

Fig.2.43 Senzor de presiune absolut; 1 - borne de ieire; 2 - circuit de condiionare a
semnalulului; 3 - membran piezoelectric de msur; 4 - canal de aduciune; 5 - corp de
prindere
Senzorii de deplasare sunt utilizai pentru msurarea deplasrilor unghiulare, mai ales ale
clapetei de acceleraie, sau liniare ale deplasrilor ambreiajului, levierelor de comand ale cutiei de
viteze, etc.
n figura 2.44 a se prezint un senzor de deplasare unghiular, de tip poteniometric, utilizat la
msurarea poziiei clapetei de acceleraie, unde se pot observa contactele 1 i 4, care determin
regimurile tipice de funcionare a motorului (mers n gol sau plin sarcin), iar n figura 2.44 b, un
67
ansamblu mecatronic, care reunete un element de execuie electrohidraulic, pentru acionarea unui
ambreiaj cu friciune, cu un senzor de deplasare liniar, de tip inductiv, al crui element sensibil este
un magnet permanent 2, care execut o micare de translaie solidar cu pistonul de acionare 1.

Fig.2.44 a) Senzor de deplasare unghiular; 1 - contact KD; 2 - sector indexat; 3 - axul
poteniometrului; 4 - contact mers n gol; 5 - muf de ieire; b) Senzor de deplasare liniar;
1 - piston; 2 - magnet permanent; 3 - bobinaj inductiv diferenial; 4 - sensul de acionare;
5 - mufa de ieire
Senzorii de detonaie msoar vibraiile blocului motor ntr-unul sau mai multe puncte, n
momentele apariiei regimurilor de ardere detonant. Ei fac parte din categoria senzorilor
piezoelectrici, o seciune printr-un model reprezentativ fiind ilustrat n figura 2.45 i furnizeaz un
semnal, pe care ECU l descompune n serie spectral. Analiza spectrului Fourier determin cu
ajutorul unui filtru trece-band o component dominant, carcateristic fiecrui tip de bloc motor i
decide micorarea unghiului de avans, n general cu 6 RAC, la o detonaie singular i cu 12 RAC
la detonaii multiple [37].

Fig.2.45 Senzorul de detonaii 1 - cablu de ieire; 2 - carcas de prindere; 3 - bloc de
condiionare al semnalului; 4 - element piezoelectric; 5 - mas inerial; 6 - suprafa de
aezare
Senzorii nchid bucla general de reacie negativ n sistemele moderne de management a
grupului motopropulsor prin msurarea coninutului de oxigen rmas nears n urma combustiei, fiind
parte integrant a sistemului de management i conducnd ntr-un final la reducerea emisiilor
poluante. Senzorul de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristic de funcionare de
tip releu, prezentat n figura 2.46 a, care n jurul valorii = 1, prezint un salt de tensiune de
aproximativ 1 V, care delimiteaz cele dou regimuri caracteristice de funcionare a motorului,
respectiv cu amestec bogat sau srac. n figura 2.46 b se reprezint variaia aproximativ liniar a
unui senzor universal de oxigen, n al crui construcie se afl oxizi de zirconiu, denumit UEGO
(Universal Exhaust Gas Oxigen senzor), capabil s reproduc pe o scar a mrimilor electrice
rapoarte de aer/combustibil de pn la 35:1 (Mitsubishi MVV6), necesare n cazul arderii
amestecurilor srace.
68
Semnalul furnizat de un senzor de tip EGO este continuu comparat de ctre unitatea de control
cu o valoare de referin stabilit la 0.45 V, care reprezint frontiera de separaie marcat de valoarea
= 1.

Fig.2.46 Tensiunea generat de senzorul a) Senzor EGO; b) Senzor UEGO
O soluie constructiv se prezint n figura 2.47 a, unde se ilustreaz modalitatea de nclzire a
senzorului, datorit faptului c acesta nu intr n funciune dect la temperaturi de peste 350 C, iar
n figura 2.47 b se art modul de procesare al semnalului util, n jurul valorii = 1.

Fig.2.47 a) Senzorul ; 1 - carcas; 2 - inel ceramic; 3 - muf de ieire; 4 - carcas de protecie
cu fanta de msur; 5 - element activ; 6 - contact electric; 7 - protecie termic;
8 - element de nclzire; 9 - contact de nclzire. b) Modul de variaie al semnalului procesat

2.4 Elemente de execuie
Reglarea unei anumite valori impuse sistemului automat este realizat de ctre managementul
grupului motopropulsor prin intermediul regulatorului, ca parte integrant a schemei bloc ilustrat n
figura 2.37, cu ajutorul elementelor de execuie (actuatori), a cror posibil clasificare poate fi
urmtoarea:
- bujii cu electrozi multipli sau cu ionizare;
- elemente de nclzire bujii incandescente, pata cald;
- relee electrice sau neelectrice (termostate), mono sau multipoziionale,
temporizate sau nu;
- elemente bimetalice de tip releu sau actuator;
- injectoare pasive sau active, cu acionare inductiv sau piezoelectric;
- electrovalve hidraulice sau pneumatice, cu o cale sau cu multiple ci;
- electromotoare servomotoare, motoare liniare sau motoare pas-cu-pas;
- cilindri de acionare hidraulici sau pneumatici;
- pompe de alimentare, de vacuum sau de nalt presiune, hidraulice sau
pneumatice.


69
Injectoare
Dintre elementele de execuie utilizate de managementul grupului motopropulsor, se enumer
principalele injectoare des folosite n diferitele echipri. Astfel, n figura 2.48 se ilustreaz cele dou
tipuri reprezentative de injectoare n a), un injector pasiv de benzin, utilizat n sistemele de
management de tip K sau KE, iar n b), un injector comandat pe cale electric, al crui structur de
baz i principiu de funcionare sunt identice cu cele ale injectoarelor comandate electric, folosite n
managementul motoarelor cu aprindere prin comprimare.

Fig.2.48 a) Injector pasiv; 1 - prindere de montaj; 2 - filtru ultrafin; 3 - corp injector;
4 - ansamblu pulverizator; 5 - sistem elastic de etanare; b) 1 - duza de injecie; 2 - acul
injectorului; 3 - armtur; 4 - arc de revenire; 5 - bobinaj; 6 - muf electric; 7 - filtru ultrafin
Sistemul de injecie MONO utilizeaz un injector singular plasat n centrul sistemului de
admisie de aer. Acesta este construit n tehnic mecatronic, formnd un corp comun cu
subsistemele de aer adiional necesar mersului n gol i reglajele cu presiunea atmosferic. Aceste
sisteme au fost dezvoltate ncepnd de la sistemele Mono-Jetronic, figura 2.49 a, la unitile
integrate mecatronice realizate de firma Opel, figura 2.49 b.

Fig.2.49 a) 1 - regulator cu presiunea atmosferic; 2 senzor de temperatura aerului de
admisie; 3 - corp injector; 4 - bloc superior; 5, 6 - intrare i retur combustibil; 7 - plac
izolatoare termic; 8 - clapet de acceleraie; 9 - bloc de prindere pe motor cu aduciunea de
nclzire din circuitul de rcire; b) 1 - regulator cu presiunea atmosferic; 2 - injector;
3,7 - retur, respectiv intrare combustibil; 4 - motor pas-cu-pas pentru controlul mersului n gol;
5 - aduciune din colectorul de admisie, pentru reglarea cu altitudinea; 6 - clapet de
acceleraie

Cilindrii de acionare
Din clasa elementelor de execuie utilizate de ctre managementul grupului motopropulsor,
categoria cilindrilor de acionare a diferitelor subansamble (ambreiajul, frnele din cutia de viteze de
tip planetar etc.) este cea mai versatil. Spre exemplificare, se ilustreaz n figura 2.50 modul de
schimbare a vitezelor ntr-o cutie automat de viteze, notat CV, de tip BMW-A5S440Z.
70


Fig.2.50 Ansamblul cilindrilor hidraulici i senzorilor de poziionare pentru acionarea
schimbtorului de viteze; 1, 3 - schimbare treapt; 2, 4 - selectare treapt cu cilindru
bipoziional

Electromotoare

La bordul unui autovehicul modern se pot numra cca 40 de electromotoare cu diferite
funciuni, de diferite tipuri, din care se prezint n figura 2.51 un servomotor de acionare a by-pass-
ului aerului adiional necesar funcionrii motorului la regimul de mers n gol, cel mai des ntlnit n
circulaia urban. Sistemele moderne de management al aerului adiional utilizeaz electromotoare
pas-cu-pas, cu avantajul eliminrii informaiei date de senzorul turaiei motorului, servomotorul
furniznd implicit poziia de deschidere a vanei de aer.




Fig.2.51 Servomotorul de acionare al aerului adiional; 1 - muf electric; 2 - corp ansamblu;
3 - magnei stator; 4 - rotor cuplat la ventil; 5 - intrare aer; 6 - ventil de obturare



71
Pompe

Funcionarea grupului motopropulsor este condiionat de existena pompelor de rcire, de
ungere, de ridicare a presiunii combustibilului, de realizarea presiunilor necesare activrii el
elementelor de schimbare de vitez, implicit ale frnelor dintr-un sistem planetar al cutiei de viteze.
n figura 2.52 se prezint sistemul de control al presiunii de injecie furnizat de o pomp de nalt
presiune destinat alimentrii motoarelor cu aprindere prin comprimare cu injecie direct HDI
(High Direct Injection).





Fig.2.52 Pomp de injecie de nalt presiune cu electrovalva de comand, EV 1 ax
antrenare; 2 cam; 3 piston; 4 supap refulare