SERVICE TRAINING

Training Manual
INTERMEDIATE 1
• Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)

• Drive Train
(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential)

• Chassis
(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)

• Electrical
(Basic Electrical, Starter,
Charging system).

Pub. No: ISZ-TM/INT- 1

 KATA PENGANTAR

Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.

Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari:

• ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1-
T, 4HF1 dan 4HG1-T.
• Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.

Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.

Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
 SERVICE TRAINING

Engine

• Diesel Engine
• Distributor Type Injection Pump
• In Line Type Injection Pump
• Turbocharger
• Emission Control System

Pub. No: ISZ-TM/ENG-INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman
MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL....................................................................................................... 1
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN...................................................................................................... 1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................ 2

SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR....................................................................................... 2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL..................................................................................................... 3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL..................................................................................................... 4

KNOCKING PADA DIESEL

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN........................................................................... 5
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING………………………………………………………………………………… 5

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION……………………………………………. 6

MEKANISME KATUP............................................................................................................... 7
FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………... 8

SISTEM BAHAN BAKAR

INJECTION NOZZLE
1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI…………………………………………………………. 9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE………………………………………………………………………………… 10

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP

GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………… 12
KEUNTUNGAN………………………………………………………………………………………………………. 13
SPESIFIKASI................................................................................................................................... 14
SISTEM BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………………… 15

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

PENYALURAN BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………… 16
PENGATUR KECEPATAN…………………………………………………………………………………………. 17
KONTROL TIMING INJEKSI …………………………………………………………………………………………….. 17
FEED PUMP…………………………………………………………………………………………………………. 18
REGULATING VALVE……………………………………………………………………………………………………. 19
CARA KERJA PLUNGER………………………………………………………………………………………………… 20
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE…………………………………………………………………….. 24
 DAFTAR ISI
Halaman

PENGATUR MEKANIS

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

MENGHIDUPKAN MESIN………………………………………………………………………………………………. 28
SAAT IDLING…………………………………………………………………………………………………………….. 29
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH………………………………………………………………………….. 39
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………... 31

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER………………………………………………… 32

MAGNET VALVE……………………………………………………………………………… 34
SPEED SENSOR..................................................................................................... 35

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

KONSTRUKSI............................................................................................................................... 36
CARA KERJA ............................................................................................................................... 37

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)………………………………………………….. 42

 DAFTAR ISI
Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP

SISTEM BAHAN BAKAR........................................................................................................ 43
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
HELIK PLUNGER................................................................................................................................................. 46
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER……………………………………………………………………….. 47
PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP.......................................................................................... 47
KATUP DELIVERY………………………………………………………………………………………………….. 48
POROS BUBUNGAN……………………………………………………………………………………………….. 50
TAPPET………………………………………………………………………………………………………………. 50

GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS…………………………………………………………………………………………………………… 51
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….. 52
PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………. 56
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION……………………………….. 59
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM……………………………………. 61

CARA KERJA
MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. 62
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… 64
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… 65
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. 66

AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 67
2. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 67
3. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 68

TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. 70
WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. 71
SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… 72
PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 73

INTERCOOLER
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………….. 74
 DAFTAR ISI
Halaman

EMISSION CONTROL SYSTEM

GAS BUANG………………………………………………………………………………………………………… 78
ATMOSFIR…………………………………………………………………………………………………………… 78
ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA………………………………………………………………………………. 78
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL………………………………………………………………….. 79
1. UAP BAHAN BAKAR.................................................................................................................. 80
2. BLOW BY-GAS........................................................................................................................... 81

STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG………………………………………………………………………………………………. 81
STANDAR EMISI INDONESIA………………………………………………………………………………………….. 87

SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER………………………………………………………………………………………. 88
SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)……………………………………………………………… 88
1. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………. 88
2. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 88
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation )……………………………………………………… 89
MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke

dalam udara yang telah dipanaskan untuk
menaikan temperatur udara disebabkan besarnya
kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar
menyala dan terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi
saat putaran mesin rendah, banyaknya udara
yang masuk ke dalam silinder harus besar, tanpa
menggunakan throttle valve untuk membatasi
aliran dari udara yang dihisap.
Dengan demikan dalam sebuah mesin diesel
output mesinnya dikontrol oleh pengontrol
banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.

OHP 1

Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin
diesel.

Mesin Bensin Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran

udara dan bahan bakar yang disuplai ke silinder
dengan menggunakan throttle valve.
Mesin Diesel Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan
bakar yang diinjeksikan (Banyaknya udara yang
masuk ke silinder tidak diatur).

2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN

Output mesin bensin dikontrol oleh membuka dan

menutupnya throttle valve dengan cara
mengontrol banyaknya campuran udara dan
bahan bakar yang masuk.

OHP 1

1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN

Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah
perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran
yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan
pengapiannya dan juga apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain
pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output
mesin saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini
tergantung pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.

SIKLUS PEMBAKARAN

1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR

Udara dalam silinder dikompresikan oleh adanya

gerakan naiknya piston, menyebabkan tempera-
tur meningkat. Grafik di bawah memperlihatkan
hubungan secara teori antara perbandingan
kompresi, tekanan kompresi dan temperatur
dengan ketentuan tidak terdapat kebocoran
udara antara piston dan silinder serta tidak ada
panas yang hilang. Sebagai contoh, bila perban-
dingan kompresi 16, pada grafik diperlihatkan
bahwa tekanan kompresi dan temperatur terlihat
tinggi seperti 50 kg/cm 2 dan 560°C. Dalam mesin
diesel banyaknya udara yang masuk ke silinder
pengaruhnya besar terhadap terjadinya pemba-
karan sendiri (self-ignition) yang dapat me-
nentukan output. Efisiensi pengisapan adalah
suatu hal yang penting.

OHP 2

2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL

• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan
ke dalam ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara
yang tinggi (rendahnya temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya
api yang keluar disebut autogeneous ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya
temperature udara yang dikompresikan dapat mempermudah bahan bakar untuk terbakar
secara spontanitas.
• Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan
titik bakar (ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane
number). Untuk mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk
dan mobil-mobil angka cetane yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.

ANGKA CETANE

Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka
cetane adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan
kemampuan pengapian (pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest.
Bahan bakar standar menggunakan campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya
alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane yang mempunyai kelambatan pembakaran yang
sangat besar.
Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane : 100
Alphamethylnaphthalene :0
Heptamethylnonane : 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh
memperoleh formula dari :

3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL

Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan
waktu dalam grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

OHP 2

a. Phase pertama : Saat tertundanya pembakaran (ignition delay) (A-B)

Tahap ini adalah persiapan pembakaran dimana partikel-partikel yang sempurna dari bahan
bakar yang diinjeksikan bercampur dengan udara dalam silinder untuk dibentuk menjadi
campuran yang mudah terbakar. Peningkatan tekanan secara konstan terjadi sesuai dengan
sudut poros engkol.

b. Phase kedua : Saat perambatan api (Flame propagation (B-C)

Dengan berakhirnya phase pertama, campuran yang mudah terbakar telah dibentuk dalam ber-
macam-macam bagian dalam silinder, dengan awal pembakaran dalam beberapa tempat. Api ini
akan merambat pada kecepatan yang sangat tinggi sehingga campuran terbakar secara explo-
sive (letupan) dan menyebabkan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Saat ini disebut
phase pembakaran explosive (letupan).
Naiknya tekanan dalam phase ini merupakan persiapan untuk membentuk banyaknya campuran
yang mudah terbakar dalam phase ke tiga.

c. Phase ketiga : Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) (C-D)

Pembakaran Iangsung dari bahan bakar yang sedang diinjeksikan dalam suatu tempat selama
phase ini sesuai dengan terbakarnya bahan bakar dengan adanya api dalam silinder.
Pembakaran dapat dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dalam phase ini, dan ini
disebut sebagai pengontrolan periode pembakaran.

d. Phase keempat : Pembakaran lanjut (After burning) (D-E)

Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi sebagian bahan bakar masih ada dalam ruang bakar
untuk dibakar secara kontinyu. Apabila phase ini terlalu panjang, maka suhu gas buang bekas
akan naik yang akan menyebabkan efisiensi menurun.

REFERENSI
• Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk
phase pembakaran langsung.
• Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase
pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.

4
KNOCKING PADA DIESEL

Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan
selama periode pembakaran tertunda, maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan
berlebihan, terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api), akan menyebabkan terlalu cepat
naiknya tekanan dalam silinder, sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut diesel
knock. Untuk mencegah diesel knock, maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba
dengan adanya terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. Dengan
pembakaran diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran
tertunda.
Metoda berikut ini adalah cara mengatasinya
a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi.
b. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi.
c. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar.
d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
(Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan)
Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. (Dalam mesin
bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Perbedaan cara mencegah knock
seperti tertera dalam tabel di bawah.

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN

Secara phisik, knocking diesel dan bensin pada

dasarnya terjadinya sama, masing-masing dise-
babkan naiknya tekanan yang tinggi disebabkan
terlalu cepatnya bahan bakar terbakar. Agar
Iebih jelasnya dalam pemeriksaan disini akan
diperlihatkan tipe dari perbedaan knocking seper-
ti yang diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan
utama adalah diesel knocking terjadi saat awal
pembakaran, sebaliknya knocking pada mesin
bensin terjadi pada saat akhir pembakaran.

OHP 3

CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING

ITEM MESIN DIESEL MESIN BENSIN
Perbandingan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur udara yang disuplai dinaikan diturunkan
Tekanan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur silinder dinaikan diturunkan
Titik pembakaran bahan bakar diturunkan dinaikan
Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay) diperpendek diperpanjang

5
METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION

Umumnya baut dikeraskan melalui bagian yang

elastis (diperlihatkan pada gambar) dimana
momen pengerasan bertambah sesuai dengan
perputaran sudut dari baut. Ketika baut
dikeraskan sampai bagian elastisnya (elastic
region) berakhir, hanya baut yang mempunyai
perubahan sudut putar tapi sisa momennya sama.
Masing-masing area disebut plastic region.

Ada dua cara pengerasan baut. Metode pertama

OHP 4
baut dikeraskan bagian yang elastis (elastic
region). Ini metode convensional. Metode lainnya
adalah pengerasan baut plastic region. Pada
beberapa mesin, baut kepala silinder dan cap
bearing connecting rod dikeraskan dengan cara
pengerasan plastic region.
Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap se-
suai momen, kemudian diputar lebih lanjut
besarnya sesuai dengan yang disarankan. Tipe
baut ini menggunakan tegangan axial dalam
plastic region.

PENTING !
Plastic region adalah baut khusus, biasanya baut
yang tidak dikeraskan dengan cara ini akan rusak.
Baut plastic region harus dikeraskan sesuai
dengan metode pengerasan baut plastic region,
dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh
momen spesifikasi.

6
MEKANISME KATUP

Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt
atau timing gear. Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim
bahan bakar yang bertekanan rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing
harus diperiksa ketika timing belt diganti atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang
digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang ditentukan. Setelah katup timing diperiksa
saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.

OHP 5

REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap
100.000 km yang merupakan bagian pemeriksa-
an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan
lampu peringatan penggantian timing belt. Lampu
ini akan menyala pada setiap 100.000 km untuk
memberitahukan bahwa timing belt harus segera
diganti.

7
FAN CLUTCH

Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak

menyebabkan mesin overheating bahkan saat
suhu udara luar tinggi.
Sehingga, tidak diperlukan kipas yang berputar
cepat saat mesin berputar dalam kecepatan
tinggi pada suhu udara luar yang rendah.
Putaran tinggi pada kipas menaikkan suara dan
menambah hilangnya tenaga (power loss) seca-
ra drastis.
Fan clutch mendeteksi turunnya suhu udara luar
dan mengontrol putaran kipas.

Keuntungan
• Menaikkan daya tahan mesin.
• Mengurangi konsumsi bahan bakar.
OHP 6
• Mengurangi suara.
• Memperpendek waktu pemanasan mesin.
• Menaikkan performa pemanasan air.

Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C)

Oli keluar dari inlet port karena gaya sentrifugal
rotor dan viskositas oli itu sendiri sehingga oli di
sekitar rotor berkurang.
Karena oli berkurang, efisiensi perpindahan turun
dan kipas berputar lebih lambat dari pulley.

OHP 6

Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C)

Saat suhu udara naik, bimetal yang dipasang
pada sensor melengkung, variable port terbuka,
dan oli keluar dari inlet port mengalir melalui
variable port kembali ke chamber. Sehingga,
level oli kanan dan kiri seimbang, oli disimpan di
sekitar rotor, torsi yang diteruskan ke kipas
bertambah, dan kipas berputar lebih cepat.

OHP 6

8
SISTEM BAHAN BAKAR
INJECTION NOZZLE

1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI

Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin, dan disetel untuk menjamin
bahwa bahan bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder
dan terbakar dalam waktu yang sesingkat mungkin.

Apabila tekanan membukanya nosel tidak tepat,

ini akan mengganggu pada saat injeksi dan
volume injeksi. Dengan demikian tekanan mem-
bukanya nosel harus selalu tepat.

OHP 7

Tekanan pembukaan Sangat rendah Sangat tinggi

Saat injeksi Maju Mundur
Volume injeksi Sangat besar Terlalu kecil

Tekanan membukanya nosel disetel dengan

pengganti ketebalan dari penyetelan shim
(adjusting shim).
Apabila adjusting shim diganti dengan shim yang
tebal tekanan membukanya menjadi besar.
Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti
dengan shim yang tipis membukanya tekanan
akan menjadi kecil.
Untuk mensuplai macam-macam mesin tersedia
shim penyetel ketebalannya terdiri dari beberapa
macam.

OHP 7

9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE

Beberapa mesin diesel dewasa ini, menggunakan

dua tahap nosel injeksi (two-stage injection nozzle)
yang menyebabkan volume injeksi bertambah se-
suai naiknya tekanan bahan bakar. Kami akan
menjelaskan sebagai contoh nosel injeksi dua
tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan
untuk menurunkan tekanan membukanya katup,
dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam
daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki
stabilitas idling. Juga dengan menurunkan volume
injeksi awal, knocking mesin diesel berkurang dan
akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan.

OHP 8

KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam
body penahan nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk
injeksi bahan bakar dalam dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari
pegas No. 2 (tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing
adjusting shim.

Nama komponen:
1. Retaining nut
2. Nozzle & pin
3. Spacer & pin
4. Lift Piece
5. Spring seat
6. Push rod
7. Shim (Second nozzle opening pressure)
8. Second spring
9. Collar
10. Spring seat
11. First spring
12. Shim (First nozzle opening pressure)
13. Nozzle holder body
14. Eye bolt
15. Gasket

OHP 8

10
CARA KERJA

Cara Kerja Pada Tahap Pertama

Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-
nya pompa injeksi dan mencapai 194 kg/cm 2 ,
tegangan yang berlebihan dari tegangan pegas
no.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas
dan bahan bakar mulai diinjeksikan.
Setelah liff piece menyentuh dengan spring seat
second spring besarnya pengangkatan jarum
belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik ±
260 kg/cm 2 .
OHP 9
Cara Kerja Pada Phase Kedua
Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 kg/cm 2 ,
tegangan akan berlebihan dari masing-masing
tegangan pegas no.1 dan no.2 menyebabkan jarum
nosel naik semakin tinggi. Saat jarum nosel berhu-
bungan dengan jarak tertentu.
Besarnya jarum nosel terangkat, perubahannya
tidak akan lama apabila tekanan bahan bakar
berubah.

Untuk alasan ini, ketika ada beban ringan pada

mesin hanya sedikit jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan dan pengangkatan sedikit pada beban
sedang, dengan kata lain jumlah bahan bakar yang
diinjeksikan sedikit dalam daerah bebas. Kemudian
jumlah yang besar diinjeksikan dalam daerah
pengangkatannya yang tinggi.

11
DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
GARIS BESAR

OHP 10

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan
jumlah silindernya. Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada
hubungannya dengan banyaknya silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja.
Plunger yang hanya satu ini sambil berputar membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke
setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan
lainnya yang dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan
tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak
sampai setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan
akan pompa injeksi yang kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat
memberikan percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah
pompa injeksi tipe VE untuk 'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan
diharapkan akin digunakan secara meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin
konstruksi, truk ukuran sedang, dll.

12
KEUNTUNGAN

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil
(dibandingkan dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).

Berat Ukuran (mm) Jumlah Keterangan

Tipe Pompa Injeksi (kg) Panjang x Lebar Suku Cadang
Tipe VE Distributor 5,5 207 x 181 196
Tipe VM Distributor 4,9 189x182 238
Tipe.PE4A in-line 11,6 293x210 326
Tipe PE6A in -line 13,3 347 x 210 368

2. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
3. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
4. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
5. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah
putaran mesin diputar terbalik.
6. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin.
Mekanis pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load
timer, boost compensator.
7. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan
segera berhenti.
8. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan )
Karena pelumasan di dalam pompa injeksi dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada
ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada
waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.

13
SPESIFIKASI

Item Spesifikasi
Jumlah silinder 2, 3, 4, 5 atau 6
Arah putaran Searah/berlawanan dengan jarum jam
(dilihat dari sisi pemutar )
Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa) 3000 r.p.m (2, 4, 5 silinder )
2500 r.p.m. (3, 6 silinder )
Diameter plunger 8, 9, 10, 11 atau 12 mm
Kontrol timing injeksi Speed timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 7° Maximum
Load timer
Maximum : 3° s/d 4°
Speed-load timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 70 Maximum
Pengaturan kecepatan Governor kecepatan variable
Governor kecepatan minimum-maximum
Governor kombinasi
Speed droop 4% (750 rpm)
Berat Kira -kira 5,5 kg
Sistim pelumasan Pelumasan bahan bakar minyak
Posisi control lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Letak Stop Lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira - kira 550 kg/cm2
Pencegah terbaliknya putaran mesin Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah
kompresi bila mesin berputar kearah terbalik,
bahan bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi
tidak dapat terjadi
Peralatan tambahan Pemasangan boost compensator, speed sensor
pompa, cold start device, dan lainnya dapat
dilakukan

14
SISTEM BAHAN BAKAR

OHP 11

Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft
pompa injeksi diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump
melalui sedimentor dan fuel filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan
menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor yang berada dibawahnya bertugas melepas
kandungan air yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan
pompa injeksi. Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila
telah melampaui besar tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan
lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran
keluar) feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head
ke ruang tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger
akan menaikkan tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan
nozzle holder. Sebuah katup overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga
suhu bahan bakar agar tetap konstan dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan
ke tangki bahan bakar.

15
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

OHP 12

PENYALURAN BAHAN BAKAR

Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah
cross coupling. Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan kedalam groove
yang ada pada plunger, bertujuan untuk memutar plunger.
Untuk menggerakkan plunger maju -mundur, cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan
yang menonjol pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang
seragam mengelilingi tepi luar dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder.
Permukaan cam disk selalu
bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan plunger ditekan kearah roller
holder assembly oleh kuat gaya pegas dari dua bush plunger spring. Dengan demikian plunger
dapat mengikuti gerakan cam disk. Selain itu karena cam disk diputar oleh drive shaft diatas roller
holder assembly, gerakan berputar yang bersamaan dengan maju - mundur dapat terjadi.
Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar dapat diputar pada suatu sudut
tertentu yang sesuai dengan gerakan timer.

16
 Karena plunger berputar dan bergerak maju -
mundur secara bersamaan maka dapat meng-
hisap bahan bakar dari ruangan pompa kemudian
memberi tekanan didalam ruang tekanan untuk
dikirimkan kedalam silinder mesin.

OHP 13

PENGATUR KECEPATAN

Governor terletak dibagian atas dari ruangan

pompa injeksi. Empat buah flyweight dan sebuah
governor sleeve berada pada flyweight holder,
dan flyweight holder tersebut terpasang pada
governor shaft.
Flyweight holder diputar dan dipercepat
putarannya oleh gear dari drive shaft melalui
rubber damper.
Governor lever assembly bertumpu pada pivot
bolts yang berada pada pump housing,
sedangkan ball joint yang berada pada bagian
bawah lever assembly dipasangkan pada control
sleeve yang dapat bergeser pada permukaan
bagian luar plunger. Bagian paling atas dari lever
OHP 14 assembly (tension lever) dihubungkan dengan
governor spring oleh retaining pin, sedangkan
ujung lain dari governor spring dihubungkan ke
control lever shaft. Control lever shaft dipasang
pada tutup governor dan sebuah control lever
dipasang pada control lever shaft. Pedal
akselerator dihubungkan langsung ke control
lever dengan sebuah penghubung, dan kuat gaga
pegas governor spring akan berubah - ubah
mengikuti gerak dari posisi control lever tersebut
(yaitu posisi dari pedal akselerasi).
Banyaknya jumlah injeksi diatur oleh gaya yang
saling berlawanan antara gaya sentrifugal
flyweight dengan kuat gaya pegas governor. Kuat
gaya sentrifugal dari flyweight yang berubah -
ubah mengikuti kecepatan mesin, menggerakkan
governor lever melalui governor sleeve.
Kuat gaya pegas governor spring yang besar
kekuatannya tergantung dari posisi control lever,
yaitu posisi pedal akselerator, menggerakkan
governor lever melalui retaining pin.

17
KONTROL TIMING INJEKSI

Pada bagian bawah pompa injeksi, terdapat timer

dengan sebuah piston yang terletak ditengah-
tengahnya.
Pada bagian yang bertekanan rendah dari piston
timer, terpasang sebuah timer spring yang kuat
gaya pegasnya telah ditetapkan sebelumnya;
tekanan bahan bakar pada ruangan pompa akan
bekerja kearah yang berlawanan ( ke bagian
yang bertekanan tinggi ). Posisi dari timer piston
akan berubah - ubah mengikuti keseimbangan
dari keseimbangan antara kedua gaya tersebut
diatas, untuk memutar roller holder melalui roller
OHP 15 holder pin. Bila timer piston menekan timer
spring maka timing injeksi dikembangkan ( roller
holder diputar kearah yang berlawanan dengan
arah putaran ), dan bila timer piston digerakkan
kearah yang berlawanan maka timing injeksi
dikembalikan lagi. Timing injeksi diatur deng-
an cara tersebut diatas.

FEED PUMP

Feed pump terdiri dari sebuah rotor, blade-blade

dan liner.
Putaran shaft diteruskan oleh key ke rotor untuk
memutar rotor.
Bagian dalam dari permukaan liner tidak lurus
terhadap sumbu putaran rotor. Empat buah blade
terpasang pada rotor tersebut. Pada saat berpu-
tar, gaya sentrifugal akan mendorong blade
kearah luar sampai menyentuh bagian dalam dari
permukaan liner dan akan membentuk empat
buah ruangan bahan bakar. Volume dari keempat
ruangan tersebut akan bertambah besar karena
OHP 16
putaran rotor, sehingga dapat menghisap bahan
bakar dari tangki bahan
bakar. Sebaliknya, bila volume dari keempat
ruangan bertambah kecil maka bahan bakar akan
dikompresi.

18
REGULATING VALVE

Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed pump

akan bertambah selaras dengan bertambahnya
kecepatan pompa.
Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan
bakar yang diperlukan oleh mesin yang sesung-
guhnya adalah lebih sedikit dari yang dikirimkan
oleh feed pump. Oleh sebab itu untuk menjaga
berlebihnya pertambahan tekanan pada ruangan
pompa yang disebabkan adanya kelebihan bahan
bakar dan untuk mengatur tekanan pada ruang
pompa agar selalu sekitar tekanan yang biasa-
OHP 16
nya ditentukan dalam spesifikasinya, maka
sebuah regulating valve dipasang didekat outlet
feed pump. Timer akan melakukan pengaturan
timing dengan memanfaatkan tekanan pada
ruang pompa yang besarnya diatur oleh
regulating valve tersebut.

19
CARA KERJA PLUNGER

OHP 17

Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan plunger secara bersama-sama. Gerakan maju-
mundur plunger terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap
roller dari roller holder assembly. Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang
dipasang di - press pada distributor head telah sejajar, bahan bakar akan dihisap kedalam ruang
tekanan. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh plunger, plunger akan naik. Sesudah
outlet slit plunger dan outlet port sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah melampaui tekanan
sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah
membuka, maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke
silinder mesin.
Setelah cut - off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve, pengiriman
bahan bakar oleh plunger berakhir.
Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah
outlet port (lubang keluar) untuk setiap silinder mesin.
Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin, tetapi
hanya memiliki satu outlet slit dan sate equalizing slit.

20
 Langkah hisap
Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu saat
inlet port dari barrel plunger dan inlet slit dari
plunger telah sejajar, bahan bakar yang berte-
kanan yang berada pada ruang pompa akan
dihisap masuk kedalam ruang tekanan.

OHP 18

Langkah pengiriman
Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh cam
disk, permukaan atas plunger akan menutup inlet
port plunger barrel, maka awal pengkompresian
dimulai. Pada waktu yang hampir bersamaan
outlet slit plunger bertemu dengan outlet port
barrel plunger. Akibat dari hal tersebut, bahan
bakar yang ditekan oleh naiknya plunger telah
melebihi kuat gaya pegas spring dari delivery
valve dan sisa tekanan yang ada dalam pipa
injeksi sehingga delivery valve terbuka. Kemu-
dian bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar mesir.

OHP 18

21
 Akhir dari injeksi
Bila ujung permukaan control sleeve bertemu
dengan cut-off port (saluran penghenti) plunger,
maka bahan bakar yang ada pada plunger (yaitu
pada ruang tekanan), dimana tekanannya lebih
besar dari tekanan pada ruangan pompa, akan
kembali ke ruang pompa melalui cut - off port ter-
sebut. Tekanan akan segera berkurang, delivery
valve akan tertutup karena gaya pegas spring,
maka pengiriman bahan bakar berakhir. Cara
kerja tersebut berlangsung secara seketika.

OHP 18

Langkah penyesuaian
Sesudah penginjeksian berakhir, plunger berpu-
tar 180° maka outlet port plunger barrel akan
bertemu dengan equalizing slit dari plunger.
Dengan demikian tekanan bahan bakar pada
passage (terusan) diantara outlet port plunger
barrel dan delivery valve akan berkurang hingga
sama besarnya dengan ruang pompa. Langkah
ini menyesuaikan tekanan pada outlet port
masing - masing silinder pada saat penginjeksian
untuk setiap putaran, selain itu juga untuk
menjaga kestabilan penginjeksian.

Cara kerja tersebut akan menghasilkan suatu

penginjeksian yang berlangsung pada setiap
putaran (pompa).

OHP 18

22
 Pencegah putaran terbalik
Bila plunger bergerak pada arah putaran yang
normal, inlet port akan terbuka sewaktu plunger
melangkah mundur, bahan bakar yang
cukup jumlahnya akan dihisap kedalam ruang
tekanan.
Selama waktu pengkompresian, inlet port akan
tertutup dan penginjeksian dilakukan. Akan tetapi
apabila mesin berputar kearah yang terbalik
(contohnya saat berhenti dan mesin perlahan
OHP 19 jalannya, kendaraan dipakai dan mulai bergerak
mundur sehingga mesin terputar dan selanjut-
nya), inlet port plunger barrel dan inlet slit
plunger akan sejajar sewaktu plunger naik, maka
bahan bakar tidak dapat dikompresi sehingga
pengiriman bahan bakar tak terjadi. Karena
kejadian tersebut mesin akan segera mati.

Kontrol jumlah penginjeksian

Jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah atau berkurang karena effective strokenya, yang
akan berubah-ubah sesuai dengan posisi control sleeve.
Effective stroke adalah langkah plunger dari mulai tertutupnya lubang ( port ) plunger sampan ke
ujung permukaan control sleeve sewaktu pengiriman bahan bakar, sesudah inlet port plunger barrel
dan inlet slit plunger barrel tertutup. Effective stroke adalah sebanding dengan jumlah pengiriman
bahan bakar seperti dapat terlihat pada gambar, panjang langkah control sleeve ke kiri akan
mengurangi effective stroke-nya, dan sebaliknya panjang langkah control sleeve kekanan akan
menambah effective stroke dan pengiriman bahan bakar. Walaupun posisi awal dari penginjeksian
selalu tetap, akhir dari penginjeksian akan berubah-ubah tergantung dari posisi control sleeve yang
diatur oleh governor.

OHP 20

23
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE

Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah pengkompresian plunger
telah melampaui kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa tekanan dalam pipa injeksi, delivery
valve akan membuka, maka bahan bakar dikirimkan melalui nozzle dan nozzle holder. (Gb. 16 -A)
Kemudian, bila tekanan buka nozzle telah tercapai, penginjeksian ke silinder mesin tertentu terjadi.
Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi telah berakhir, tekanan pada ruang tekanan secara
mendadak turun, maka spring dari delivery valve akan menutup delivery valve. Untuk mencegah
terjadinya penundaan injeksi, maka mempertahankan adanya sisa tekanan yang masih ada pada
pipa injeksi yang berguna untuk injeksi berikutnya sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi
untuk mencegah terjadinya arus balik bahan bakar sewaktu plunger melangkah untuk menghisap
bahan bakar.
Ditengah - tengah delivery valve terdapat sebuah piston. Sesudah injeksi berakhir dan tepian piston
bertemu dengan bagian atas valve seat (Gb.16- B ), besar tekanan didalam pipa injeksi akan
berkurang sesuai dengan volume dari bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu
delivery valve kembali kedudukannya.

Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi yang terjadi secara tiba - tiba dapat terlaksana
karena saat penginjeksian telah berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat
dicegah. (Gb. 16 - C)

OHP 21

24
Damping valve adalah sebuah komponen dari
delivery valve yang konstruksinya dapat dilihat
pada gambar di samping.
Damping valve menekan damping valve spring
dan membuka hampir bersamaan waktunya
dengan terbukanya delivery valve.
Bahan bakar dikirim oleh plunger melalui pipa
injeksi ke nozzle holder dan nozzle. Pada saat
berakhirnya penginjeksian, damping valve akan
menutup lebih awal (kedudukannya dari delivery
valve akibat gaya pegas dari damping valve
spring.
Sesudah itu karena bahan bakar hanya sedikit
yang ditarik kembali dan masuk ke lubang kecil
yang berada pada damping valve sampai delivery
valve sudah betul-betul duduk, maka suatu penu-
runan tekanan yang secara tiba-tiba didalam pipa
injeksi dapat dicegah. Suatu penurunan tekanan
kadang-kadang akan menyebabkan suatu tekan-
an negative, dan tekanan negative tersebut dapat
menimbulkan terjadinya gelembung udara.
Dengan adanya gelembung udara pada pipa
injeksi, pipa injeksi akan berkarat, dan karat
tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa.
Damping valve dipasang untuk mencegah terjadi-
nya masalah tersebut diatas.

25
PENGATUR MEKANIS

Tergantung dari tujuan penggunaannya, governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight )
terbagi menjadi tiga jenis

1. Governor kecepatan variabel

2. Governor kombinasi
3. Governor kecepatan maximum - minimum

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

OHP 22

Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran dari drive
shaft (yang dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi
(acceleration gear) ke flyweight yang terpasang pada governor shaft.

26
 Empat buah flyweight terpasang pada flyweight
holder, bila diputar akan membuka kearah luar
akibat adanya gaya sentrifugal flyweight. Gerak-
an tersebut akan menggerakkan governor sleeve
pada arah axialnya yang menyebabkan governor
sleeve mendorong governor lever assembly.
Governor lever assembly terdiri dari corrector
lever, tension lever, start lever, start spring dan
ball joint.

Fulcrum (Titik tumpu corrector lever) Mi dipegang

oleh sebuah pivot bolt pada housing pompa dan
OHP 22
bagian bawahnya ditekan oleh sebuah spring
yang berada pada distributor head, sedangkan
bagian atasnya ditekan oleh full - load adjusting
screw, jadi corrector lever tidak dapat bergerak
sama sekali. Starting lever tidak menyentuh
tension lever akibat starting spring hanya pada
saat mesin distart, dan akan menggerakkan go-
vernor sleeve untuk menutup flyweight.
Sebagai akibatnya, maka ball joint yang terletak
dibawah starting lever akan memutar tension dan
starting lever pada poros M 2 sebagai titik tumpu-
nya, dan menggerakkan control sleeve kearah
penambahan bahan bakar ( yaitu kearah letak
distributor head) untuk memudahkan start.

Selama mesin hidup, starting lever dan tension

lever akan sating bersentuhan dan bergerak ber-
sama-sama seolah-olah seperti satu komponen
saja. Bagian atas tension lever berhubungan
dengan control lever melalui governor spring.
Sebuah idling spring dipasang pada retaining pin
yang terletak pada bagian atas dari tension lever.
Konstruksi governor tersebut adalah sedemikian
adanya, dan dapat mengatur pada semua tingkat
kecepatan mesin dengan menggunakan semua
spring yang telah disebutkan diatas.

27
Menghidupkan Mesin

OHP 23

Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan jumlah
sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk
menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan
putaran terendah, starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting
spring dan akan bergerak mendorong governor sleeve.
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting
lever, dan berputar pada poros M 2 . Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin
sudah dapat distart.
Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve akan menekan
starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Melalui
gerakan ini, control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar, penginjeksian
dikembalikan pada batas sebanyak injeksi full - load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan
untuk menghidupkan mesin dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever dan starting lever akan
bertemu pada titik A, bergerak bersama seperti satu komponen.

28
Saat Idling

OHP 23

Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula, control lever
juga akan kembali ke kedudukannya yang semula, maka gaya tarikan dari governor spring menjadi
"0". Selanjutnya flyweight akan mulai membuka, menekan starting lever kearah tension lever, maka
idling spring mulai ditekan.
Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak
setelah gaya sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. Pada posisi
tersebut maka putaran mesin terrendah yang stabil dapat tercapai.

29
Kecepatan Maksimum Beban Penuh

OHP 24

Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting
screw, tension lever akan bertemu pin (M 3 ) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat
dimana jumlah bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. Pada saat
tersebut gaya pegas governor spring adalah maximum. Akibat hal tersebut
idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve.
Setelah itu, walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya
putaran mesin, flyweight tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor
spring dapat terlampui.

30
Kecepatan Maksimum Tanpa Beban

OHP 24

Selanjutnya dengan bertambahnya kecepatan mesin, sesudah keduanya seimbang, gaya

sentrifugal flyweight akan melampaui gaya pegas governor spring, dan akan menarik spring
sewaktu governor lever assembly digerakkan:
Selain itu jumlah pengiriman bahan bakar akan berkurang dan pengontrolan bahan bakar akan
diatur sedemikian rupa agar tidak melebihi kecepatan maximum yang telah ditentukan. Apabila
pedal akselerator tidak ditekan secara penuh, gaya pegas governor spring kekuatannya akan
berubah - ubah secara bebas sehingga governor dapat mengontrol atas dasar
masukan yang diberikan oleh pengendara melalui pedal akselerasi. Pengiriman bahan bakar pada
full-load akan diperoleh menurut jumlah banyaknya full - load adjusting screw diputar kedalam. Bila
full-load adjusting screw diputar kedalam, corrector lever akan berputar ke kiri (kearah yang
berlawanan dengan jarum jam) mengelilingi titik M 1 , maka control sleeve akan bergerak kearah
penambahan bahan bakar.
Bila full - load adjusting screw dikenderkan control sleeve akan digerakkan kearah pengurangan
bahan bakar.

31
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER

Telah diketahui secara luas bahwa hubungan antara saat injeksi bahan bakar dan kemampuan
mesin (tenaga, gas buangan, getaran mesin) adalah sangat penting.
Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda dengan sedikit saja dari standart yang telah ditentukan,
kemampuan mesin diesel akan menjadi buruk.
Karena selang waktu saat pembakaran pada mesin diesel akan bertambah besar bila kecepatan
mesin bertambah, maka perlu adanya penyesuaian terhadap selang waktu tersebut dengan
mengembangkan saat injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer dipasang dibagian bawah pompa
injeksi.

OHP 25

Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang
bertekanan rendah. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja
pada sisi ruang yang bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk
mencegah gerak yang tidak pasti pada tekanan bahan bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer
piston akan mengakibatkan bergeraknya pin dari roller holder assembly kearah yang berlawanan
dengan putaran pompa.
Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya
putaran pompa, timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly
kearah yang berlawanan dengan arah putaran pompa.
Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan
roller dari roller holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada
ruangan pompa, roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi.
Peralatan tambahan seperti solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan load timer dll, juga
digunakan dengan timer tipe standart ini untuk mengubah - ubah saat injeksi didalam wilayah
kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.

32
Load Timer

OHP 25

Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada
kecepatan rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan
mesin.
Digunakannya load timer, govenor sleeve, governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah
khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port
governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian
yang bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, control port dan tembusan pada governor shaft
tidak akan segaris.
Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin, tembusan pada control port
dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan
mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk
bahan bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya
terbuka maka pengurangan tekanan telah berakhir. Sebagai akibatnya, sudut pengembangan timer
hanya akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. Selain itu
perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban
mesin ).

33
MAGNET VALVE

OHP 26

Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam
membuka dan menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar mesin
diputar ke ON, aliran akan mengalir melalui magnet valve , armature yang berada ditengah magnet
valve akan ditarik keatas, maka bahan bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk
plunger barrel.
Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan
armature ke bawah. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan
begitu bahan bakar injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan, mesin dapat dengan
segera berhenti.

34
SPEED SENSOR

Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed

sensor (sensor kecepatan) yang dipasang pada
pompa injeksi akan diteruskan ke tachometer
mesin pada panel instrumen kendaraan. Speed
sensor dipasang untuk memanfaatkan putaran
gigi dari gear pada flyweight holder. Speed
sensor amplifier dirancang untuk menterjemah-
kan gerakan dari 23 gigi flyweight gear holder ke
dalam sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu
putaran dari mesin. Sinyal tersebut kemudian
ditampilkan ke tachometer mesin.

OHP 27

OHP 27

35
COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingin sangatlah susah, maka dibuatlah W-CSD (Cold
Start Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat penginjeksian yang optimum dengan memanfaatkan
perubahan suhu.

OHP 28

Konstruksi
Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen
HIM yang diisi dengan butiran lilin. Air pendingin
dialirkan mengelilingi elemen HIM dan karena
butiran HIM mengembang atau menyusut sejalan
dengan perubahan suhu air pendingin, maka
piston W-CSD dapat bergerak.

OHP 28

36
 Gerakan piston akan memutar lever shaft se-
hingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).

Selain sudut pengembangan, W-CSD juga dapat

menaikkan kecepatan idling dengan memanfaat-
kan gerakan lever (1) sejalan dengan perubahan
suhu air pendingin seperti diterangkan diatas.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut : Lever (1)
berhubungan dengan control lever melalui pin (A).
Bila W-CSD telah bekerja, gerakan lever (1) akan
menggerakkan control lever kearah penambahan
bahan bakar, maka kecepatan idling akan
bertambah sehingga memperpendek waktu untuk
memanaskan mesin.

Cara kerja
Gambar di samping memperlihatkan kurva daya
kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20°C, butiran lilin akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja sehingga
sudut pengembangan maximumnya berada pada
sudut T°.
Sesudah suhu naik melebihi -20°C, butiran lilin
secara perlahan mengembang, maka W-CSD
bereaksi untuk mengembalikan sudut pengem-
bangan maximum ke titik normalnya. Butiran lilin
OHP 28
akan berhenti mengembang pada suhu 500 C
atau lebih, maka W-CSD berhenti bekerja.

37
(1) W-CSD mulai bekerja
Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C, butiran lilin akan menyusut maka piston akan bergerak ke
kanan.
Lever shaft berputar searah jarum jam (melalui gerakan dari lever shaft springs dan lever (1)),
menggerakkan pump side lever, pin (B)
dan jugs roller holder kearah pengembangan timing.
Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari kuat gaya pegas lever shaft spring, yang lebih besar
dari timer spring.

OHP 29

38
(2) W-CSD berhenti bekerja
Setelah kecepatan idling bertambah dan mesin telah panas, maka suhu air pendingin secara
perlahan akan naik.
Setelah suhu naik, butiran lilin akan mengembang dan menggerakkan piston ke kiri.
Piston, melalui lever (1) menggerakkan lever shaft dan selanjutnya pump side lever kearah yang
berlawanan dengan jarum jam melawan kuat gaya pegas dari lever shaft spring.
Setelah tekanan bahan bakar didalam housing pompa rendah, maka kedua gerakan dan piston
timer pada pin dari roller holder dan pump side lever pada roller holder akan menggerakkan roller
holder searah jarum jam kearah pengembalian timing.
Jadi sudut pengembangan awal berkurang.
Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C, fungsi kerja ini berakhir dan setelah control lever
bertemu dengan idling stopper bolt, maka kecepatan mesin kembali ke normal.

OHP 29

39
(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja
Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD berhenti bekerja sepenuhnya saat air pendingin melebihi
50°C dan putaran mesin telah normal.
Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B) tidak menyentuh roller holder.

OHP 30

40
Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung
dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing
pompa.

OHP 30

Bila suhu dari air pendingin berada di bawah

-20°C, sudut pengembangan maximum adalah
T°C seperti terlihat dalam gambar. Tetapi setelah
kecepatan pompa mencapai N2 rpm, tekanan
bahan bakar pada sisi tekanan tinggi dari timer
juga bertambah.
Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui
kuat gaya pegas timer spring, sudut pengem-
bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas
yang terlihat pada gambar.
Pada 0°C, sudut pengembangan akan berkurang
karena butiran lilin mengembang dan W-CSD
berhenti bekerja.
OHP 30 Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD
telah betul-betul berhenti bekerja hanya bila suhu
telah melebihi 50°C.

41
(4) W-CSD bekerja kembali

W-CSD tidak akan bekerja kembali selama mesin

dalam keadaan bekerja sesaat setelah mesin di-
hidupkan dan sesudah W-CSD berhenti bekerja
Bila mesin berhenti dan suhu air pendingin
kurang dari 50°C, maka butiran HIM akan mulai
menyusut dan W-CSD mengembalikan roller
holder ke posisi pengembangan awal bersesuai-
an dengan suhu air pendingin.
Sudut pengembangan terbesar adalah pada tem
peratur dibawah -20°C.
Gera.kan tersebut diatas disalurkan ke control
lever melalui lever (1), jadi posisi idling yang
bersesuaian dengan suhu air pendingin dengan
sendirinya terjadi.
OHP 31

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)

FICD digunakan untuk menambah kecepatan mesin pada kecepatan idling, karena ada penam-
bahan beban pada mesin dengan dinyalakannya air conditioner atau alat lainnya.

Tipe Vacuum
Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan
menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-
but digerakkan oleh tekanan
negative yang ditimbulkan oleh pompa vacuum
mesin.

OHP 31

42
BOOST COMPENSATOR (B.C.S.)

OHP 32

Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya
mesin tersebut pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot diputar
dengan kecepatan tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut disalurkan ke
turbin penghisap seperti terlihat pada gambar.
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran
akan bertambah.
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran, maka jumlah penyalur-
an bahan bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar
dan udara agar tetap konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk
memperoleh daya mesin yang terbaik.
Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya
tekanan yang diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.
Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja
turbocharger dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan
perbandingan langkah yang sama. Boost compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan
sebagai berikut.

43
Konstruksi
Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.

OHP 33

Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B.C.S. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang
bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada
bagian bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan
dengan sebuah pin, sedangkan ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan dengan tension lever
pompa VE.
Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control
lever.
Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve.
Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.

44
Cara kerja
Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari
B.C.S. lever pin tersebut akan menggerakkan tension lever.
Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.

OHP 34

Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah P1, seperti
terlihat pada gambar, akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan, maka diaphragm tidak
bergerak akibat gaya dari B.C.S. spring.
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, diaphragm secara perlahan akan menekan B.C.S.
spring, maka adjusting pin akan bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang
tirus dari adjusting pin akan bergerak ke kiri B.C.S. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam
berputar pada supporting pinnya menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum
jam.

45
 OHP 35

Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti
terlihat pada garis yang tebal pada gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah
bersamaan dengan bertambahnya tekanan boost.
Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer, yaitu batas
dari langkah penyesuaian boost. Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini, kecuali
apabila tekanan boost bertambah lagi.

46
IN-LINE TYPE INJECTION PUMP
SISTEM BAHAN BAKAR

OHP 36

Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke
poros bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.

Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
menekan bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm 2 . Bahan bakar yang
telah disaring kemudian diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.

Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar.
Bahan bakar ini ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang
diinjeksikan pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke
tangki bila tekanan bahan bakar melebihi harga yang telah ditentukan.

Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir
melalui katup pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.

47
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

OHP 37

Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. plunger,
melalui putaran motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar.
Lubang masuk dan keluar barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan
bakar berakhir. Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh
plunger, tekanan bahan bakar naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery, dan diteruskan ke
nosel melalui pipa injeksi.

48
 OHP 37

Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan

pegas nosel, bahan bakar disemprotkan kedalam
ruang bakar motor oleh
nosel.

Lebih jauh plunger turun, dan pada posisi helix

plunger bertemu dengan lubang masuk dan
keluar barrel, pemberian bahan bakar berakhir.
Katup pemberi tertutup oleh tekanan pegas katup
pemberi, sehingga bahan bakar tidak lagi
OHP 37 diberikan, walaupun plunger masih turun. Bila
plunger diputar, langkah efektif (effective stroke)
berubah dan akibatnya banyaknya bahan bakar
juga berubah.

49
HELIK PLUNGER

Plunger mempunyai tipe helix bawah atau

vertikal Was dan bawah), tergantung pada posisi
helix, dan dibagi lagi menjadi tipe helix kiri dan
kanan What. gb. 5).

Plunger helix kanan, langkah efektip bertambah

bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari
bawah plunger).

Langkah efektip pada plunger helix kiri berkurang

bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari
bawah plunger).

Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada

tabel di bawah.

Tipe plunger Mulai injeksi Akhir injeksi

Plunger
helix bawah Tetap Berubah
Plunger
Berubah Berubah
helix vertikal

CIRI-CIRI JUMLAH INJEKSI

Ciri-ciri jumlah injeksi untuk diameter plunger yang berbeda terlihat dalam gambar.

50
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER

OHP 38

Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, dan gigi
pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. Dengan demikian , plunger
akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah.

PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP

Dibandingkan dengan helik standar (helix no. 2)

bila memakai plunger dengan sudut helix lebih
besar (helix no. 1) waktu bekerja kecepatan
rendah/beban ringan, nilai perubahan banyaknya
injeksian dapat diperoleh hanya dengan gerakan
kecil control rack.

Maksud ini adalah untuk memperbaiki banyaknya

penginjeksian pada kecepatan rendah.

51
KATUP DELIVERY

Katup delivery memberikan bahan bakar tekanan

tinggi kepada nosel melalui pipa injeksi. Setelah
plunger selesai memberikan bahan bakar, katup
delivery mencegah aliran batik bahan bakar dari
pipa injeksi kepada barrel. Bila katup delivery
turun, tekanan bahan bakar didalam pipa injeksi
berkurang karenagerakan isap torak, hingga
dapat mencegah kebocoran bahan bakar setelah
nosel menutup.

KATUP DELIVERY (untuk torak dengan penarikan kembali yang berubah-ubah)

Karena modifikasi torak katup delivery, efek

tarikan kembali bahan bakar telah dikurangi
(jumlah tarikan kembali telah berkurang) pada
tingkat kecepatan rendah, dan saat tekanan
bahan bakar sisa dalam pipa injeksi bertambah,
kestabilan injeksian bahan bakar dapat diperoleh.
Akan tetapi pada tingkat kecepatan tinggi torak
dengan penarikan kembali yang berubah-ubah
tidak mempunyai pengaruh apa-apa.

52
PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING

Fungsi.
Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar
secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup
delivery waktu bekerja pada kecepatan tinggi/
beban penuh, tekanan negatip dan gelembung
udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa
injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat
pecah. Katup damping dapat mencegah terjadi-
nya tekanan negatip dan gelembung udara.

Konstruksi.
Katup damping (katup bola) dipasang didalam
pemegang katup delivery. Dudukan katup dan
pegas dipasang dibagian atas pemegang katup
delivery. Dibagian bawah dipasang pembatas
katup delivery dengan sebuah lubang. Dibawah
pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan
katup delivery.

Cara kerja.
Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger,
katup damping (katup bola) terbuka, dan bahan
bakar ditekan melalui bagian tengah pembatas
katup delivery ke nosel. Akan tetapi setelah
injeksi bahan bakar, katup damping (katup bola)
menutup lebih cepat dari pada katup delivery,
oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui
bagian atas lubang pembatas katup delivery.
Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun
hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-tiba
dan kekosongan dapat dicegah.

53
POROS BUBUNGAN

Poros bubungan digerakkan oleh motor melalui

kopling atau alat timing.
Tergantung pada spesifikasi kam tangensial atau
cembung atau tangensial/kombinasi eksentrik
dipakai untuk menggerakkan plunger. Selain dari
itu terdapat kam eksentrik pada poros bubungan
untuk menggerakkan pompa supply.

TAPPET

Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan putar

poros bubungan kepada gerakan turun naik,
hingga menaikkan dan menurunkan plunger,
demikian pula pengaturan timing pompa injeksi.
Ada dua bentuk tappet yang dipakai, dengan
perbedaan konstruksi bagian atasnya.
Untuk pompa injeksi yang biasa, dipakai tappet
yang dapat disetel, sedangkan untuk pompa
injeksi kecepatan tinggi biasanya memakai shim.

54
GOVERNOR MODEL RLD

CIRI KHAS

Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel kiki

untuk perlengkapan kendaraan bermesin disel,
adapun ciri khasnya adalah sebagai berikut :

1. Governornya adalah variable speed dengan

ciri khas memperingan tenaga untuk
menggerakan control lever.
Pada linkage sistim yang baru, control
levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga
pada governor spring. Jadi dengan kata lain
untuk menggerakan control lever pada posisi
maksimem adalah sama dengan pada
governor jenis minimum dan maksimum
speed governor.

2. Tidak hanya mengontrol jumlah bahan bakar

saja, juga dapat mengontrol kerjanya mesin
pada waktu posisi full load, tetapi dalam ke-
lebihan jumlah pengiriman bahan bakar pada
waktu start diset dengan mudah, mengganti-
kan torque cam dengan yang lebih pantas.
Gambar 1 dan 2 sebagai contoh, diperlihat-
kan bagaimana pengaruhnya terhadap
putaran mesin pada waktu mengganti torque
cam dan governor.

55
KONSTRUKSI

OHP 39

Tiap-tiap flyweight dipegang pada tempatnya

dengan pin press-fitted kedalam flyweight holder,
yang kemudian dipasangkan pada camshaft
pompa injeksi.
Flyweight terbuka keluar, terpusat pada pin. Ter-
bukanya flyweight mengakibatkan sleeve berge-
rak dalam porosnya sepanjang slider yang
terletak pada belakang flyweight arm. Sleeve
digabungkan dengan shifter lewat sebuah
bearing. Shifter dihubungkan dengan bagian
bawah pada tension lever oleh sebuah pin dan
bergerak hanya dalam sebuah poros.
OHP 39

56
Tension lever didukung oleh shaft tension lever
yang dipasangkan separuh bagiannya berada
pada governor cover. Spring seat dihubungkan
pada bagian atas pada tension lever oleh pin,
dengan shaft governor dimasukan dibagian
tengah dari spring seat. Shaft governor dipegang
oleh guide screw (dikencangkan ke dalam
governor cover) dan governor housing; shaft
governor hanya bergerak pada porosnya.

Spring seat diletakan pada bagian depan pada

shaft governor. Spring governor ditekan antara
dua spring seats.

Pada permukaan governor cover diulirkan sebu-

ah shaft governor dan terdapat mur untuk set
posisi dari pada spring seat bagian depan. Pada
bagian bawah dari governor cover dipasangkan
idling spring capsule ; idling spring menempel
pada governor.cover dibagian ujung dari shifter.
Governor spring dan idling spring melawan gaya
centrifugal pada flyweight selama mesin berputar,
tension lever diset dalam posisi berhadapan ke
flyweight lift. (Gb. 7)

57
 Guide lever dan tension lever kedua-duanya di-
pasangkan sepusat pada shaft tension lever dan
ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel
spring (1). Ball joint dilas pada bagian atas dari
guide lever.

Bagian tengah dari floating lever dipegang oleh

supporting lever. Pada ujung floating lever yang
satu mengggerakan ball joint pada guide lever
dan ujung yang lainnya menggerakan ball joint
pada rack conneting link dimana disambungkan
ke control rack.

Salah satu dari ujung start spring dikaitkan ke-

dalam governor housing, dan ujung yang lainnya
dikaitkan ke control rack conecting linknya. Start
spring selalu menarik control rack kearah penam-
bahan pengiriman bahan bakar.

58
Shaft control lever ditunjang oleh supporting
lever dan dipegang oleh cancel spring (2).
Control lever, supporting lever dan shaft control
lever merupakan satu unit. Gerakan dari control
lever akan menyebabkan supporting lever
bergeser pada fulcrum selanjutnya pada floating
lever.

Torque cam dipasangkan seperti terlihat pada

gambar, pin dipres kedalam governor cover
(bagian control rack). Torque cam dihubungkan
dengan rod dan adjusting nut pada bagian atas di
tension lever.
Jarak antara torque cam dan tension leverpin
distel dengan menggunakan adjusting nut pada
rod dan lock screw. Gaya pada 2 spring pada rod
dapat distel dengan adjusting nut. Torque cam
berporos pada dudukan dimana penyetelannya
pada rod, atau gerakan dari tension lever adalah
sama seperti perubahan pada flyweight lift.

Mur dan shaft diset kedalam governor housing

pada bagian yang berlawanan dengan control
rack. Pada shaft dipasangkan sebuah bush. U-
shaped lever dihubungkan ke sensor lever pin
dipasang antara shaft yang dimasukan dalam
bushing dan guide screw, seperti dalam gambar.
U-shaped lever, shaft dalam bushing dan cansel
spring (3) bergerak dalam satu unit.

59
 Sensor lever dimasukan pada U-shaped lever.
Bagian ujung atas dari sensor lever berbentuk
garpu dan baut dimana mengikat baik control
rack dan rack connecting link. Bagian ujung
bawah dari sensor lever berhubungan dengan
torque cam. Full-load setting lever dan return
spring dipasang pada shaft seperti dalam gambar
14. Full-load setting lever selalu menekan full
load setting bolt. Gerakan dari full-load setting
lever adalah sehubungan dengan gerakan dari
sensor lever. Ada dua adjusting bolt; satu untuk
kecepatan mesin maksimum dan satu lagi untuk
kecepatan minimum, yang terletak pada bagian
atas dari governor cover.

PRINSIP KERJA

VARIASI KONTROL KECEPATAN

Tidak sama seperti conventional variable speed

governor yang mana kontrol kecepatannya mesin
sehubungan dengan governor spring force
seperti yang diset oleh control lever governor
mekanik RLD pengaruh kontrol kecepatannya
diset oleh floating lever fulcrum dengan control
lever. Dengan governor RLD hanya diperlukan
sedikit kekuatan/tenaga untuk menggerakan
control lever. Gambar 15 menunjukkan hubungan
antara kecepatan pompa injeksi bahan bakar,
flyweight lift dan posisi control rack. Gambar 16
menunjukkan bagaimana kerja dari governor
mekanik RLD.

Idling spring dan governor spring pada governor

RLD tidak dilengkapi dengan initial setting force;
Ketika flyweight adalah 0 seperti terlihat pada
gambar, hanya start spring yang dilengkapi
dengan initial force setting. Karena itu flyweight
lift mulai pada kecepatan yang lebih besar dari
pada putaran pompa (B), yang menghasilkan
gaya centrifugal untuk melawan initial setting
force dari start spring. Karena kecepatan mesin
bertambah, flyweight mempunyai gaya
centrifugal yang melampaui setting force pada
idling dan governor spring (gambar 15 B sampai
F). Maksimum lift pada flyweight adalah 13 mm.
Flyweight lift mengakibatkan gerakan pada
tension lever dengan cara shifter dengan diikuti
oleh gerakan dari guide lever. Gerakan dari
guide lever mengakibatkan gerakan pada floating
lever, yang kemudian menggerakan control rack
pada posisi yang berlawanan.
60
Bergeraknya control lever sedikit dari posisi
idling kearah full-speed setting bolt dengan guide
lever bagian ball joint yang berada pada Po pada
waktu pompa injeksi tidak jalan (ditunjukan oleh
garis yang tebal pada gambar di atas), akan
mengakibatkan supporting lever berputar pada
poros floating lever ke titik Po.

Karena berputarnya floating lever, control rack

bergerak dari Ro untuk menambah jumlah
pengiriman bahan bakar. Sesudah control rack
mencapai Ra, 2 fulcrums (Po dan Ra) yang
terpasang. Floating lever fulcrum dipasang pada
titik Qb bagian atas dan ditengah antara floating
lever fulcrums Po dan Ra.

61
 Bergerak control lever selanjutnya kearah full-
speed setting bolt akan memindahkan L-shaped
lever dari supporting lever. Apabila mesin dijalan-
kan pads kondisi seperti ini, kecepatan pompa
injeksi bahan bakar bertambah, bertambah pula
gaya centrifugalnya dari pada idling spring dan
governor spring forces.
Flyweight memindahkan guide lever lewat
tension lever.

Flyweight lift menyebabkan tension lever dan

guide lever bergerak, memajukan ball joint dari
Po ke Pa karena kecepatan mesin bertambah.
Perpindahan floating lever bersamaan dengan
berputarnya supporting lever sekeliling Ra pada
control rack bagian ball joint, dengan kekuatan
cansel spring (2) yang dipasang pada supporting
lever. Fulcrum floating lever kemudian berpindah
ke Qb. Kecepatan pompa mencapai Na ketika
guide lever ball joint mencapai Pa. Dengan
serentak, fulcrum floating lever berpindah ke Qa
dimana L-shaped lever dan supporting lever
terhubung.

Ketika kecepatan mesin melampaui Na, flyweight

lift mencapai La dan Pa (Guide-lever ball joint)
berpindah ke Pa. Pada waktu ini, floting lever
berputar pada Qa ketika control rack bergerak
dari Ra kearah Ra' untuk mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar.

Governor mengontrol putaran mesin oleh

gerakan control rack untuk menambah jumlah
pengiriman bahan bakar (sambil menjaga
floating-lever titiktitik variasinya) karena
kecepatan mesin bertambah dari semula dimana
putaran pompa Na dalam keseimbangannya
dengan Ra (posisi control rack).

62
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION

Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi
jumlah pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa, dimana perubahan dengan putaran
pompa. Torque cam yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah
pengaruh moment maksimum dan pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh.
Berpindahnya control lever seperti itu menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin
melampaui putaran minimum akan merubah jumlah pengiriman bahan bakar.
Dengan serentak, sensor lever berputar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian
bawah dari sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Akibatnya perpindahan control rack
diatur seperti dalam gambar oleh garis yang tebal pada gambar.

Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar
floating lever dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.

63
Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam. Kemudian karena kecepatan pompa bertambah
seketika, tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari
tension lever. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. Sensor lever dalam hubungan
dengan torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol rack. Mekanismenya torque cam dapat
dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat secara
khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin.

64
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM

Pada waktu mesin tidak berputar, start spring melalui floating lever dan guide lever, kerja dari
tension level adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam
kekanan. Pemindahan gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam
seperti digambarkan diatas, dari posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris
strip-strip ), lewat supporting lever menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman
bahan bakar. Pada waktu ini ujung bagian bawah dari sensor lever menghubungkan notch dalam
torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis
tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan
bahan bakar. Gerakan control lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin dihidupkan akan meng-
akibatkan floating lever menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam
torque cam.

Perhatian : Jangan menaikan putaran mesin apabila baru dihidupkan.

Hal tersebut untuk mencegah sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan akan
membahayakan bagi governor

65
CARA KERJA

MESIN START

OHP 40

Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. Seperti
dijelaskan sebelumnya, baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan, tanpa initial
force. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator, control lever tersambung dengan
accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Dengan serentak,
floating lever juga bergerak, mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan
bakar pada waktu mesin start. Sensor lever menempel notch pada torque cam, yang mengontrol
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.
Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
penambahan bahan bakar untuk start, yang dibatasi oleh rack limiter.

66
 OHP 40

Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup, control lever kembali terhubung dengan idling
speed setting bolt. Selanjutnya, control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak
lagi menambah bahan bakar pada mesin.

67
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING

OHP 41

Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali
pada posisi idling Qo, governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. Pada waktu
kecepatan mesin berkurang, gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang, tenaga idling spring
lebih kuat dan flyweight menutup. Control rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo
dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar untuk menghindari mesin berhenti putarannya.
Apabila putaran mesin bertambah, tenaga idling spring lebih kecil dari pada gaya centrifugal
pada flywieght, sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi jumlah bahan
bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi
putaran mesin.
Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling, mempergunakan keseimbangan
antara besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah
terjadinya fluktuasi pada putaran mesin.

Ketika mesin pada putaran idling, sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam.

68
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD

OHP 42

Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan, sampai control lever menempel
pada baut setting maksimum putaran, akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada
guide lever, dan menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung
sensor lever untuk menempel pd torque cam. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar
tension lever shaft. Persisnya, torque cam ber
gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti pada
permukaan torque cam, merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan
bakar. Pada waktu putaran mesin berubah tension lever memutar, merubah ball joint pada Pa di
guide lever dan menggerakan foating lever fulcrum 0. Torque cam merubah control rack oleh
sensor lever.

69
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM

OHP 43

Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt, putaran mesin dapat bertam-
bah ketika jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever. Pada
waktu putaran mesin bertambah, kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped
lever pada control lever-shaft, guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada
floating lever fulcrum Qa. Control rack kemudian ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum. Sementara itu ujung sensor lever
terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum.

70
AUTOMATIC TIMER

1. URAIAN

Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian, saat rpm
mesin bertambah. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut
automatic timer. Pada pompa injeksi tipe distributor, timer dioperasikan sesuai dengan tekanan
bahan bakar yang digunakan. Pada tipe ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi, penempatan
dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal.
Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe IN-LINE.
Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri.
Automatic timer ini mempunyai dua fungsi.
• Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft.
• Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk
menjaga efisiensi pembakaran.

2. KONSTRUKSI

Cara untuk menggerakan timer ada berbagai ma-

cam, tergantung pada tipe mesin. Oleh karena itu
semua konstruksi timer dan cara kerja dasarnya
adalah sama seperti diperlihatkan pada gambar.

a. Gigi penggerak pompa injeksi (injection pump

drive gear) digerakan oleh crankshaft timmer
gear melalui idler gear. Hub timer
dihubungkan ke pompa injeksi dan
menggerakan pompa.
OHP 44
b. 2 timer weight pivot mengelilingi timer hub
boss. Salah satu ujung masing-masing
pemberat (weight) ditahan oleh journal gigi
penggerak sehingga pemberatnya dapat
meluncur ke arah luar dan membuka
disekeliling hub boss.
c. Pegas timer (timer spring) dipasang diantara
lubang hub (hub boss) dan gigi penggerak
journal (drive gear journal). Pegas ini
mempertahankan timer pemberat (weigh)
menutup saat mesin tidak berputar.
d. Camshaft pompa injeksi digerakan oleh gigi
penggerak melalui gigi penggerak journal,
timer pemberat, hub boss dan timer hub.

OHP 44

71
3. CARA KERJA

SAAT RPM MESIN RENDAH

Hanya sedikit gaya sentrifugal yang ditimbulkan

oleh timer pemberat (timer weight) pada rpm
rendah timer weight dipertahankan oleh
tegangan pegas dan sudut A, (sudut yang
dibentuk oleh gigi penggerak journal (driver gear
jurnal) dalam perbandingan yang besar.

OHP 45

SAAT RPM MESIN TINGGI

Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan cukup

besar oleh timer pemberat (timer weight) sesuai
dengan bertambahnya rpm mesin, pemberat
akan mulai membuka ke arah luar, dan menekan
pegas. Ini menyebabkanhub boss bergerak pada
arah putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju).
Ini berarti saat injeksi dari pompa injeksi
dimasukan.

OHP 45

72
TURBOCHARGER
Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran
terbuang ke atmosfir sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan
energi gas buang mesin untuk memasukkan udara tambahan ke dalam silinder, sehingga turbochar-
ger dapat memanfaatkan sebagian dari energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-
kan turbin, yang memutarkan compressor melalui drive shaft. Compressor menghasilkan udara
bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan pembakaran yang lebih baik
dibanding dengan mesin naturally aspirated.

OHP 46

73
KONSTRUKSI

Turbocharger terdiri dari tiga komponen utama

yaitu turbine housing, compressor housing, dan
center housing termasuk turbine dan compressor,
impeller shaft, dan bearing. Bearing harus dilu-
masi dengan oli berkualitas tinggi karena turbo-
charger bekerja pada putaran yang sangat tinggi
dan temperatur tinggi. Juga, komponen dibuat
dengan hati-hati, sehingga harus diperbaiki
dengan presisi.
Turbine impeller dan impeller shaft menjadi satu
untuk membentuk shaft impeller assembly, dan
turbine impeller terbuat dari alloy tahan panas
atau keramik agar tahan terhadap temperatur
tinggi dari gas buang.
OHP 47

Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci.
Journal bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh
ditopang pada oil film saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Bearing diputar oleh aksi dari
oli yang ditekan ke dalam celah antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari
kecepatan relatif antara bearing dan shaft, agar komponen lebih tahan lama.
Thrust bearing dipasang pada sisi compressor, untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine
dan didesain untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor.

OHP 47

74
WASTE GATE VALVE

Pada mesin dengan turbocharger, untuk mendapatkan efek supercharging bahkan saat putaran
mesin rendah adalah faktor yang harus dipertimbangkan saat memilih turbocharger. Saat mesin
berputar pada kecepatan rendah dan tidak menghasilkan gas buang yang banyak, boost pressure
rendah, dan tidak terdapat masalah pada mesin. Saat jumlah gas buang bertambah untuk
menaikkan putaran turbine dan boost pressure, akan tetapi, tekanan pembakaran maksimum dapat
melebihi limit dan dapat merugikan mesin. Sistem waste gate mengontrol boost pressure dengan
mem-bypass gas buang. Sistem ini terdiri dari waste gate valve yang ada pada turbine housing, dan
actuator yang which drives the valve.
Turbine housing memiliki lubang bypass gas buang, yang ditutup oleh katup yang mencegah
keluarnya gas buang melalui bypass. Boost pressure dialirkan dari compressor housing ke bagian
atas actuator.
Saat boost pressure mencapai nilai tertentu, valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang
sehingga tidak seluruhnya melewati turbine.

* Jika boost pressure di bawah nilai tertentu

(umumnya 0,68 kg/cm 2 ), waste gate valve tertu-
tup penuh sehingga semua energi gas buang
akan digunakan untuk memutarkan turbine.

OHP 48

* Jika boost pressure di ats nilai tertentu, boost

pressure akan melawan tegangan pegas dari
actuator untuk mendorong diaphragm dan link,
dan kemudian membuka waste gate valve
sehingga sebagian gas buang tidak melewati
turbine.
Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang
memutarkan turbine untuk mengurangi putaran
turbine sehingga mempertahankan boost pressu-
re pada nilai tertentu.

OHP 48

CATATAN
Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan, karena actuator rod dilas pada valve lever
setelah penyetelan.

75
 Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada
kendaraan Isuzu Panther, waste gate valve
digerakkan oleh tekanan gas buang.
Selama exhaust gas pressure di dalam exhaust
manifold di bawah 0,8 kgf/cm 2 actuator tidak
bekerja dan waste gate valve tetap menutup.
Semua gas buang melalui turbine housing.

OHP 48

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume

penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan
gas buang (exhaust gas pressure) bertambah.
Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8
2
kgf/cm waste gate valve terbuka oleh actuator
(karena adanya tekanan gas buang pada waste
gate valve) sehingga sebagian dari gas bekas
dialihkan dari turbin wheel.
Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada
tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost
pressure (tekanan pada intake manifold) yang
OHP 48 berlebihan.

SAFETY VALVE

Safety valve terpasang pada sisi intake manifold.

Jika waste gate valve rusak, mesin akan meng-
alami kerusakan karena tekanan pembakaran
yang berlebihan.
Oleh karena itu, safety valve dipasang untuk
mencegah boost pressure yang berlebihan.
Tekanan menekan safety valve ke atas, dan
membebaskannya ke atmosfir.

76
Untuk memaksimumkan umur turbocharger, lakukan perhatian berikut:

[PERHATIAN] [ALASAN MENGAPA)

1. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar- Setelah mesin hidup, tekanan oli tidak dapat
an idle setidaknya 5 detik setelah mesin naik dengan cepat. Bekerjanya turbocharger
hidup. tanpa suplai oli yang cukup untuk beberapa
detik dapat menyebabkan kerusakan bearing.

2. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin
pendingin mecapai suhu kerjanya. dapat menyebabkan kerusakan bearing karena
oil film dapat terpotongdengan mudah.

3. Operasikan mesin pada putaran idle speed
selama beberapa menit untuk membiarkan
turbocharger dingin sebelum mematikan me-
sin, khususnya setelah pengendaraan dalam
kecepatan tinggi. Dan jangan mematikan
mesin pada putaran tinggi.
Turbocharger masih terus berputar untuk
beberapa detik setelah mesin mati. Dan juga
panas dihasilkan. Sehingga temperatur harus
turun serendah mungkin sebelum mesin mati.
Pada temperatur tinggi dan tanpa tekanan oli
dapat menyebabkan kerusakan bearing.

4. Start mesin sampai tekanan oli normal Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka
tercapai setelah mesin disimpan dalam waktu yang lama, oli mesin dapat mengental.
waktu yang lama (lebih dari 3 bulan). Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat
menyebabkan kerusakan bearing.

5. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik-
an yang melibatkan pengurasan oli, start
mesin, kemudian operasikan pada putaran
idle untuk beberapa menit.
Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli
yang kurang, bearing mudah sekali rusak.
Sedikit saja bearing tergores, bearing akan
rusak dengan cepat karena putaran yang
sangat tinggi.

Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus
memilih oli berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan).

PENGGUNAAN TURBOCHARGER

Garrett Turbo, Inc.

Tipe mesin C223T 4Bb1T 6BD1T 6SA1T 6RA/B1T

Tipe turbocharger (GARRETT) TBO-209 TO-2518 TO-4B83 T0-4E12 TA-5108

Rasio tekanan maksimum 2,5 2,8 3,0 3,0 3,0

Putaran max. yang diijinkan (rpm) 170.000 160.000 130.000 130.000 100.000

Temperatur gas yang diijinkan (°C) 750 750 760 815 760

Tekanan buka waste gate (mmHg) 670-710 WO W/G WO W/G WO W/G WO W/G

77
Ishikawajima-Harima Heavy Industries co.,Ltd.(IHI)

Tipe mesin 4ZC1 4FC1 4JB1T 4BD1T 6BGIT

Tipe turbocharger (IHI) RUBS RHB6 RHC7

Rasio tekanan maksimum 2.8 2.8 3.2

Putaran max. yang diijinkan (rpm) 180,000 150,000 120,000

Temperatur gas yang diijinkan (°C) 950 950 750

Tekanan buka waste gate (mmHg) 660 680 890-940

CATATAN
Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. Tabel di
atas digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu. Akan tetapi, tabel ini bukan spesifikasi aktual
saat mesin dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu).
Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri.

INTERCOOLER

Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama; pertama adalah
menaikkan putaran mesin, dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang
masuk ke dalam silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, udara yang masuk lebih banyak
dibanding mesin normal. Dan bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang
masuk, dengan demikian menghasilkan output mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang
sama. Akan tetapi, temperatur dari udara yang ditekan dan dikirimkan oleh turbocharger menjadi
tinggi dan kerapatannya rendah. Gambar di bawah memperlihatkan intercooler yang digunakan
untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam silinder
dengan kondisi bertekanan. Saat pada tekanan yang sama, kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan
jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun. Oleh
karena itu, sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan
menghemat bahan bakar dengan mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih
tinggi, dan mengirimkan jumlah udara yang lebih banyak ke dalam silinder.

OHP 49

78
Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan menjadi
lebih tinggi saat didinginkan. Udara yang mencapai temperatur 140°C karena dikompresikan oleh
turbocharger didinginkan menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke intercooler, dan kerapatan
udara menjadi lebih tinggi 30%. Bahan bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan
menghasilkan pembakaran yang lebih baik, dan sangatlah mungkin untuk menginjeksikan jumlah
bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang lebih besar. Sehingga,
penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan gesek, karena
output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar. Saat
temperatur udara masuk turun, beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas
cylinder head, piston dan valves.
Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak
terjadinya kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.

Spesifikasi Turbocharger 6RA(B)1-TC

Tipe Turbine Radial Inward-flow

Tipe Compressor Back Curved Compressor Wheel

Putaran Maksimum (rpm yang diijinkan) 100,000

Pengiriman Udara Maksimum (kg/min) 35

Rasio Tekanan Maksimum (to 1) 3.5

Temperatur Gas Buang (°C) 675

Berat (kg) Kira-kira 15

79
 Model 6RA1TC memiliki volume silinder 12 liter
untuk menjaga performa dinamis besar dalam
setiap fase kerja, bahkan saat putaran rendah.
Intercooler sangat memperbaiki efek dari turbo-
charger. Torsi besar, dan hemat bahan bakar.
Model 6RA1TC menjamin durabilitas dan reliabili-
tas yang sangat baik.

OHP 49

Mesin diesel menghasilkan tenaga yang lebih

besar jika jumlah udara masuk bertambah tanpa
merubah volume silindernya. Prinsip ini diguna-
kan oleh turbocharger. Akan tetapi, udara masuk
yang dikompresikan menjadi panas sampai
140°C dan kerapatannya menurun saat volume
udara mengembang. Intercooler mencegah penu-
runan kerapatan udara dan membantu mesin
bekerja secara efisien tanpa kehilangan udara
masuk sedikit pun. Ini menjamin performa
dinamis yang sangat baik dan menghemat bahan
bakar.

OHP 49

80
KONSTRUKSI

Konstruksi intercooler, sama seperti radiator, terdiri dari bagian cooling core, upper tank dan lower
tank (atau side tank), dan semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi dari core didesain sehingga
efisiensi pendinginan yang lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal. Untuk
pemasangan ke mesin, selang spesial yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper
hose, khususnya, terbuat dari karet tahan panas karena bagian ini menjadi sangat panas.
Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler biasanya terpasang pada bagian depan radiator, dan
didinginkan oleh cooling fan.

Spesifikasi ISUZU 6RA(B)1-TC

Jumlah Radiasi (kcal/h) 37,000

Area Radiasi 10.35

Tipe Fin Corrugated

Jumlah Tube 34

Material Aluminium Casting (Header)

Aluminium sheet and Tube (Lainnya)

Berat Kira-kira 15

81
EMISSION CONTROL SYSTEM
GAS BUANG

ATMOSFIR

Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara

terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O 2 ) yang
menempati 21% volume atmosfir, dan Nitrogen
(N 2 ) yang menempati 78% volume atmosfir.
Sisanya yang 1% ditempati oleh berbagai macam
gas, termasuk argon (Ar) yang berjumlah 0,94%
dari sisa 1% dan carbon dioksid (CO 2 ).

Referensi
Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda
banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21%.
Dalam satuan berat kira-kira 23% dari
atmosfir.

OHP 50

ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA

Disamping argon dan carbon dioksida, masih ba-

nyak lagi zat yang dihasilkan manusia, seperti
(CO), Gas hidro carbon (HC), oksid Nitrogen
(NOx), sulfur dioksida (SO 2 ) dan lain-lain.
Zat yang tidak diinginkan ini disebut "Air pollut-
ant" atau "pencemar udara". Seperti terlihat pada
gambar di bawah, polusi udara bukan hanya ka-
rena mobil : sumber polusi lain misalnya pabrik,
thermo electric power plant, heater bangunan,
tempat pembakaran sampah, kapal terbang dan
kapal laut.
OHP 50

Pada pedoman training ini hanya diuraikan zat

polusi yang dihasilkan oleh mobil.

Referensi
Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
atmosfir terdapat zat padat, seperti debu partikel
carbon dan lain-lain. Di dalam buku pedoman
training ini hanya diuraikan zat dalam bentuk gas.

82
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL

Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau solar): ini dapat dibagi
menjadi lima macam, yaitu CO, HC Nox, SO2 dan PM. Gas-gas ini mengganggu pernapasan, dan
bahkan berbahaya terhadap manusia, binatang atau tanaman.

1. GAS BUANG

Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi

dengan oksigen membentuk carbon dioksid
(CO 2 ) dan air (H 2 0). Reaksi ini dinyatakan
sebagai berikut

OHP 51

Persamaan kimia di atas dengan anggapan

bahwa pembakaran sempurna yang sebenarnya
jarang terjadi.
Produk sampingan seperti disebutkan di bawah
juga ada walaupun sedikit.

OHP 51

Carbon Monoksida (CO)

Carbon Monoksida adalah gas berbahaya yang tidak berwarna dan tidak berbau. CO menghalangi
paru-paru mendapatkan oksigen. CO dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang tidak sempur-
na akibat pembakaran kurang oksigen dan merupakan komponen utama polusi udara. Mesin diesel
menghasilkan CO yang jauh lebih rendah dibandingkan mesin bensin.

Hidrocarbon (HC)
HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, yang berasal dari :
• Gas mentah yang keluar akibat overlap katup masuk dan katup buang.
• Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
• Gas belum terbakaryang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan
menurun atau ketika engine brake.
• Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran terlalu singkat atau
campuran gemuk.

83
Nitrogen Oxides (NOx)
Beberapa gas polusi udara tersusun dari nitrogen dan oksigen yang memainkan peranan penting
dalam pembentukan photochemical smog*. Nitrogen oxides biasa disebut juga dengan “NOx”,
dimana “x” menggambarkan perubahan proporsi oksigen terhadap nitrogen. Mesin pembakaran
dalam merupakan penghasil utama emisi nitrogen oxide. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen
di dalam campuran, yang bergabung bila temperatur ruang bakar naik di atas 1800°C. Ada
beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N 2 )I dan oksigen (0 2 ) yaitu : NO, NO 2 , N 2 O,
N 2 0 3 , dan lain-lain. Yang disebut "oksid nitrogen", dan agar lebih mudah disebut NOx".
Yang diatur dalam regulasi emisi adalah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna, dan nitrogen
dioxide (NO 2 ) yang berwarna coklat kemerahan yang sangat berbahaya dan reaktif. Nitrogen oxides
yang lain, seperti nitrous oxide N 2 O (anestetik “gas tertawa”), tidak termasuk emisi yang diatur.

* Photo chemical smog. Bila HC dan NOx di atmosfir terkena sinar matahari, akan terjadi reaksi
photo kimia (cahaya + kimia) dan menghasilkan berbagai campuran Oksigen (khususnya 0 3 ) dan
mengakibatkan gejala yang disebut "smog". Photochemical smog menghalangi pandangan,
menyakitkan mata, menimbulkan kanker dan menyebabkan kerusakan hutan.

Sulfur Dioksida (SO 2 )

Zat ini terbentuk ketika sulfur bubuk bewarna kuning keemasan yang terdapat di batubara dan
minyak terbakar. Sulfur dioksida adalah gas tak terlihat yang berbau amat tajam dan menyerang
sistem pernafasan manusia, serta dapat membunuh penderita asma. Setelah berjam-jam atau
berhari-hari tercampur di udara, sulfur dioksida ini membentuk partikel amat halus yang disebut
sulfat, yang dapat menembus bagian terdalam dari paru-paru. Sulfat kemudian bereaksi dengan air
di awan atau di dalam paru-paru untuk membentuk asam belerang, yang sering disebut hujan asam.

Particulate Matter (PM)

Partikel yang terbentuk karena pembakaran yang tidak sempurna. Mesin diesel diesel menghasil-
kan emisi PM yang jauh lebih besar dibanding mesin bensin. Asap dan jelaga disebut benda
partikulat, tetapi bentuk yang paling berbahaya dari benda padat ini adalah partikel-partikel amat
kecil dan halus yang dapat menembus ke dalam paru-paru yang hanya dilindungi oleh dinding tipis
setebal molekul. Sering disebut sebagai PM 10 karena benda partikulat tersebut lebih kecil
daripada 10 mikron, kebanyakan partikel halus itu berasal dari senyawa sulfur dan nitrogen yang
dalam selang waktu beberapa jam atau beberapa hari berubah dari gas menjadi padat.

2. UAP BAHAN BAKAR

Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap ba-

han bakar dari tangki dan karburator yang bebas
ke atmosfir.

OHP 51

84
3. BLOW BY-GAS

Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum

terbakar yang keluar melalui celah piston silinder
selama kompresi dan pembakaran. Blow-by gas
keluar bebas ke atmosfir melalui crankcase.

OHP 51

STANDAR EMISI

STANDAR EMISI JEPANG

KENDARAAN PENUMPANG
Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1. mode tes adalah mode 10-15
(yang menggantikan mode 10 lama pada 1991.11 untuk mobil domestik dan 1993.04 untuk import).
Regulasi 2005 diperkenalkan siklus tes baru (“mode tes baru” untuk kendaraan ringan < 3500 kg
GVW) yang akan digunakan secara penuh pada 2011. Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan
ditentukan sebagai berikut: 2005 - 88% dari mode 10-15 + 12% dari mode 11; 2008 - 25% dari
mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15; 2011 - 25% dari mode start dingin baru + 75% dari
mode start hangat baru. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.

Tabel 1
Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel, gr/km

Berat CO HC NOx PM
Tahun Mode Test
Kendaraan rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
1986 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.70 (0.98)
1990 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72)
1994 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72) 0.20 (0.34)
< 1250 kg*
1997 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.28 0.052
2005b mode baruc 0.63 0.024d 0.14 0.013
1986 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1992 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84)
1994 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
> 1250 kg*
1998 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.30 0.056
2005b mode baruc 0.63 0.024d 0.15 0.014
* - equivalent inertia weight (EIW); berat kendaraan 1265 kg
a
- 2002.10 untuk mobil-mobil domestik, 2004.09 untuk mobil-mobil import
b
- implementasi penuh pada akhir 2005
c
- fase penuh pada 2011
d
- non-methane hydrocarbon

85
KENDARAAN KOMERSIL
Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan
(chassis dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test).
Truk dan bus ringan dites dengan mode 10-15. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode
13, yang menggantikan mode 6.
Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500
kg, dan tes JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg. Untuk kendaraan ringan, tes baru akan dilaku-
kan pada 2011 mengikuti jadwal untuk mobil penumpang. Untuk kendaraan berat, siklus heavy-duty
baru (versi start hangat) akan efektif pada 2005. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada
tabel. Kendaraan dan mesin dites menggunakan bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 2
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan
GVW ≤ 2500 kg (≤ 3500 kg mulai 2005)

Berat * Mode CO HC NOx PM

Tahun Unit
Kendaraan Test rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
1988 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1993 mode 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
1997 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
≤ 1700 kg g/km
2002 0.63 0.12 0.28 0.052
mode
2005b 0.63 0.024d 0.14 0.013
baruc
DI: 380 (500)
1988 mode 6 ppm 790 (980) 510 (670)
IDI: 260 (350)
1993 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 1.30 (1.82) 0.25 (0.43)
mode
> 1700 kg 1997a 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.70 (0.97) 0.09 (0.18)
10-15
2003 g/km 0.63 0.12 0.49 0.06
mode
2005b 0.63 0.024d 0.25 0.015
baruc
* - gross vehicle weight (GVW)
a
- 1997: kendaraan transmisi manual; 1998: kendaraan transmisi otomatis
b
- implementasi penuh pada akhir 2005
c
- fase penuh pada 2011
d
- non-methane hydrocarbon

Tabel 3
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat
GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005)

Mode CO HC NOx PM
Tahun Unit
Test rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
DI: 400 (520)
1988/89 mode 6 ppm 790 (980) 510 (670)
IDI: 260 (350)
DI: 6.00 (7.80)
1994 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) IDI: 5.00 0.70 (0.96)
mode (6.80)
1997a 13 g/kWh 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) 4.50 (5.80) 0.25 (0.49)
2003b 2.22 0.87 3.38 0.18
2005c JE05 2.22 0.17d 2.0 0.027
a
- 1997: GVW ≤ 3500 kg; 1998: 3500 < GVW ≤ 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg
b
- 2003: GVW ≤ 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg
c
- fase penuh pada 2011
d
- non-methane hydrocarbon

86
PENGUKURAN MODE 10

Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association, JISHA 899, 1983] digunakan
untuk sertifikasi emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode
10-15 yang lebih baru.
Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota. Satu segmen dari siklus
mencakup jarak 0.664 km dengan kecepatan rata-rata 17.7 km/jam selama 135 detik. Kecepatan
maksimum adalah 40 km/jam.

Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam, diikuti
dengan enam pengulangan segmen yang sama. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi
periode pengukuran emisi mewakili rute sejauh 3.32 km, diselesaikan dalam 675 detik). Emisi
dalam satuan g/km.

87
PENGUKURAN MODE 10-15

Sekarang ini siklus mode 10-15 digunakan di Jepang untuk sertifikasi emisi dan konsumsi bahan
bakar untuk kendaraan ringan. Siklus ini didapat dari siklus mode 10 ditambah dengan segmen lain
mode 15 dengan kecepatan maksimum 70 km/h. Emisi dalam satuan g/km [Japanese Industrial
Safety and Health Association, JISHA 899, 1983].
Seluruh siklus meliputi pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 60 km/jam, tes idle,
pemanasan selama 5 menit pada kecepatan 60 km/jam, dan satu segmen mode 15, diikuti dengan
tiga pengulangan segmen mode 10 dan satu segmen mode 15. Emisi diukur selama empat segmen
terakhir (3 x mode 10 + 1 x mode 15).

Jarak dari siklus adalah 4.16 km, kecepatan rata-rata 22.7 km/jam, durasi 660 detik (atau 6.34 km,
25.6 km/jam, 892 deti, berturut-turut, termasuk segmen mode 15 awal).

PENGUKURAN MODE 6

Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Siklus ini telah diganti dengan siklus
mode 13 yang lebih baru.
Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Mode dijalankan secara berurutan
dan durasi setiap mode adalah 3 menit. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata
menggunakan faktor pemberat. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam
ppm.
Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya
untuk mesin bensin dan LPG. Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah.

Mode Kecepatan (%) Beban (%) Faktor pemberat

1 idle - 0.355
2 40 100 0.071
3 40 25 0.059
4 60 100 0.107
5 60 25 0.122
6 80 75 0.286

88
PENGUKURAN MODE 13

Siklus mode 13 menggantikan siklus mode heavy duty di Jepang.

Tes meliputi 13 rangkaian mode keadaan tetap (steady-state). Emisi dirata-rata dari seluruh siklus
menggunakan faktor pemberat dan dalam satuan g/kWh. Tes menekankan kondisi pengendaraan
putaran rendah, digambarkan oleh beban mesin rendah dan temperatur gas buang rendah.

Mode Kecepatan (%) Beban (%) Faktor pemberat

1 idle - 0.410/2
2 40 20 0.037
3 40 40 0.027
4 idle - 0.410/2
5 60 20 0.029
6 60 40 0.064
7 80 40 0.041
8 80 60 0.032
9 60 60 0.077
10 60 80 0.055
11 60 95 0.049
12 80 80 0.037
13 60 5 0.142

PENGUKURAN JE

Latar Belakang
Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru:
JE05—mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3,500 kg
JC08— mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3,500 kg
Untuk kendaraan berat, mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005. Untuk kendaraan ringan,
siklus tes baru—masih dalam proposal—akan berjalan penuh pada 2011. Dalam periode 2005-2011
emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru, mode 10-15, dan mode 11.
Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. Siklus
dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat, tergantung penggunaannya.

89
Kendaraan & Mesin Heavy-Duty: JE05
Siklus JE05 (dikenal juga dengan ED12) adalag jadwal pengendaraan sementara dari durasi total
kira-kira 1800 detik. Tes JE05 ditetapkan melalui batas kecepatan kendaraan vs. waktu, seperti
terlihat pada grafik di bawah.

Untuk pengetesan dynamometer mesin, data waktu-kecepatan-torsi harus dihasilkan berdasarkan

batas kecepatan kendaraan. Program komputer untuk menghasilkan data torsi-kecepatan untuk
mesin bensin dan diesel telah disediakan oleh Kementrian Lingkungan Jepang (Japanese Ministry
of Environment).

Kendaraan Light-Duty: JC08

Mode baru untuk kendaraan light-duty belum secara resmi diadopsi oleh Kementrian Lingkungan.
Grafik berikut menggambarkan siklus light-duty diusulkan [Future Policy For Motor Vehicle Exhaust
Emission Reduction, Fifth Report, April 16, 2002].

90
STANDAR EMISI INDONESIA

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 35 Tahun 1993

Kandungan CO (karbon monoksida) dan HC (hidro karbon) dan ketebalan asap pada pancaran gas
buang :
a. Sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 3.000 ppm untuk HC;
b. Sepeda motor 4 (empat) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 2.400 ppm untuk HC;
c. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan
bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 1.200 ppm untuk HC;
d. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar solar disel
dengan bilangan setana 45 ditentukan maksimum ekivalen 50% Bosch pada diameter 102 mm
atau 25% opasiti untuk ketebalan asap.
Kandungan CO dan HC sebagaimana dimaksud di atas diukur pada kondisi idle.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 141 Tahun 2003

KLH mengeluarkan Keputusan Menteri Nomor 141 Tahun 2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas
Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Kendaraan Bermotor yang Sedang Diproduksi (Current
Production) dengan mengacu kepada standar emisi kendaraan EURO II yang mempersyaratkan
adanya bensin tanpa timbal dan solar berkadar sulfur rendah (di bawah 500 ppm).

Tabel 1
Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor
Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Dengan Penggerak Motor Bakar Penyalaan
Kompresi (Diesel)

A. Kendaraan Bermotor Kategori M & N

NILAI AMBANG
BATAS
NO. KATEGORI (1) PARAMETER ECE R 83–04
METODE UJI
ECE R 83–04
1. M1, GVW (2) , ≤ 2,5 ton, tempat duduk ≤ 5, tidak CO 1,0 gram/km
(4)
termasuk tempat duduk pengemudi. HC + NOx 0,7 (0,9) gram/km
PM 0,08 (0,1) (4) gram/km

2. M1, GVW (2) , tempat duduk: 6 – 8, tidak termasuk

tempat duduk pengemudi, GVW > 2,5 ton atau
N1, GVW ≤ 3,5 ton.

a. Class I, RM (3) 1250 kg CO 1,0 gram/km

HC + NOx 0,7 (0.9) (4) gram/km
PM 0,08 (0,1) (4) gram/km

b. Class II, 1250 kg < RM ≤ 1700 kg CO 1,25 gram/km

HC + NOx 1,0 (1,3) (4) gram/km
PM 0,12 (0,14) (4) gram/km

91
 c. Class I, RM > 1700 kg CO 1,5 gram/km
HC + NOx 1,2 (1,6) (4) gram/km
PM 0,17 (0,2) (4) gram/km

Catatan:
- (1) Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka
nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW
(2)
- GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- (3) RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg.
- (4) Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung, dan setelah 3 (tiga) tahun,
Nilai Ambang Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak
Langsung.
- Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1;
O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
O1 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
tidak lebih dari 0,75 ton.
O2 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 0,75 ton tetapi tidak lebih dari 3,5 ton.

B. Kendaraan Bermotor Kategori M, N & O

NILAI AMBANG
BATAS
NO. KATEGORI PARAMETER
METODE UJI
ECE R 49–02
M2, M3, N2, N3, 03 dan 04, GVW (1) > 3,5 ton. CO 4,0 gram/kwh
HC 1,1 gram/ kwh
NOx 7,0 (0,1) (4) gram/ kwh
PM 0,15 gram/ kwh

Catatan:
- (1) GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- M2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- N2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.
- N3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton.
- O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
- O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton.
- O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 10 ton.

92
STANDAR EMISI JAKARTA

Pemeriksaan Emisi dan Perawatan Mobil Penumpang Pribadi (P&P) merupakan suatu mekanisme
pengendalian emisi gas buang kendaraan bermotor dalam rangka pengendalian pencemaran udara
yang mewajibkan pemilik mobil penumpang pribadi untuk merawat kendaraannya agar selalu
memenuhi baku mutu emisi sesuai dengan Surat Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor
1041 Tahun 2000 tentang Baku Mutu Emisi Kendaraan Bermotor di Propinsi DKI Jakarta.
Dalam pemeriksaan emisi dan perawatan mobil penumpang pribadi ini, setiap pemilik mobil
penumpang pribadi wajib melakukan pemeriksaan emisi sekurang-kurangnya sekali dalam setahun.
Hasil pemeriksaan emisi mobil penumpang pribadi harus memenuhi ambang batas emisi gas buang
kendaraan bermotor. Pemilik mobil penumpang pribadi yang telah memenuhi ambang batas emisi
gas buang mendapat Surat Keterangan Memenuhi Baku Mutu Emisi dan Stiker yang dipasang pada
kendaraan (kaca depan sebelah kiri atas) oleh Bengkel Pelaksana.

Kendaraan Dengan Sistem Karburator

Tahun Pembuatan CO (%) HC (ppm)

< 1985 4,0 1000
1986 – 1995 3,5 800
> 1996 3,0 700

Kendaraan Dengan Sistem injeksi

Tahun Pembuatan CO (%) HC (ppm)

1986 – 1995 3,0 600
> 1996 2,5 500

Kendaraan Dengan Bahan Bakar Solar

Tahun Pembuatan Opasitas (%)

< 1985 50
1986 – 1995 45
> 1996 40

93
SISTEM KONTROL EMISI

SISTEM TURBOCHARGER

Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. Dengan turbochar-
ger maka pembakaran akan menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas buang akan menjadi lebih baik.

SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)

1. URAIAN
P.C.V. valve mempertahankan tekanan internal
crankcase pada tekanan positif tertentu. Saat
gasket atau seal oli tertekan atau aus, P.C.V.
valve mencegah masuknya debu. Selanjutnya,
P.C.V. valve memiliki dua fungsi efektif, yaitu,
tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir
dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase
ke intake manifold agar masuk kembali ke silin-
der mesin. Dan untuk melumasi intake valve dan
seat menggunakan kabut oli pada blow-by gas,
OHP 52 dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari
valve dan seat.

2. CARA KERJA

Mesin Mati
Katup menutup karena dorongan pegas.

OHP 52

Mesin Hidup
Blow by gas mampu mendorong diapragma
melawan tegangan spring.

OHP 52

94
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Sistem EGR digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang. Kenaikan temperatur di dalam
ruang bakar menyebabkan NOx bertambah. Karena temperatur meningkat akibat percepatan atau
beban berat mempercepat nitrogen dan oksigen bersenyawa.
Dengan demikian cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan temperatur dalam
ruang bakar,
Gas buang terutama terdiri dari CO 2 dan uap air (H 2 0), yang merupakan gas lamban dan tidak
bereaksi dengan oksigen; sistem EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar
temperatur tempat pembakaran berkurang. Bila campuran bahan bakar-udara dan gas buang
bercampur, akan menyebabkan campuran menjadi kurus, dan panas yang dihasilkan pembakaran
campuran ini terbuang oleh gas buang. Akibatnya temperatur maksimum diruang pembakaran
menjadi turun dan produksi NOx menjadi berkurang.
EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu
pembakaran. Sehingga emisi Nitrogen Oxide (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding tanpa
menggunakan EGR cooler.
Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical vacuum regulating valve) melalui engine control
module (ECM) yang memberikan sinyal tergantung pada kecepatan mesin, besarnya penekanan
pedal gas dan suhu air pendingin.
EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman yang bekerja pada ruang diaphragma dari EGR valve
berdasarkan sinyal control yang dikirim dari ECM.

OHP 53

95
 SERVICE TRAINING

Drive Train

• Clutch & Manual Transmission

Pub. No: ISZ-TM/DT- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman

KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. CLUTCH COVER ...............................................................................................................………… 1
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA….……………………………………………………………… 3

2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING … ……………………………………………………………. 4

3. KAPASITAS KOPLING ……………………………………………………………………………………… 5
4. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING………..…….…………..…………… 7

2. MASTER SILINDER ……………………………………………………………………………………… 8

3. SELF CENTERING RELEASE BEARING ………………………………………………………… 8
4. MINI-PAC …………………………………………………………………………………………………… 9
5. THROUBLE SHOOTING ………………………………………………………………………………… 13

TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
1. SYARAT PENTING TRANSMISI …….………………………………………………….……………… 14
2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL ……..…………………………………………………………… 15

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PEMINDAH DAYA ………………………………………………………………………………………… 15

2. MEKANISME SYNCHROMESH ……………………………………………………………………….. 17

1. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER) ...……………………………………………………… 18
2. SYNCHROMESH TIPE PIN .…………….……………………………………………………… 20
3. TROUBLE SHOOTING …………….…………………………………………………………………… 22
KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. CLUTCH COVER

Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan
akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki
balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan.
Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang
digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring.

TIPE KOPLING PEGAS DIAPHRAGMA

Tipe Diaphragm spring kebanyakan digunakan pada

kendaraan dengan kecepatan tinggi.
Pegas diaphragm terbuat dari pegas baja, Setelah
dibentuk kemudian dipanaskan untuk menambah keku-
atan. Batas-batas yang diharapkan dari konstanta spring
diperoleh dengan mempertimbangkan tinggi dan tebal
dari diaphragm secara hati-hati.

Dari konstruksi yang diillustrasikan dalam gambar,

spring diaphragm itu tidak hanya berfungsi sebagai pe-
gas kopling tetapi juga sebagai release lever.
Pada bagian spring diaphragm dibaut ke clutch cover
melalui wire ring yang dipasang pada ke dua sisi spring,
dan sekeliling bagian luar spring dihubungkan ke press-
ure plate.

1
 Pada saat tekanan diberikan pada sekeliling bagian
dalam diaphragm spring, gaya spring melawan wire ring,
menyebabkan sekeliling bagian luar diaphragm bergerak
keluar, dengan demikian menggerakkan pressure plate
menjauhi dari flywheel.

METODE PEMINDAHAN TENAGA MESIN

1. Menurut metode yang umumnya, permukaan press-

ure plate dipasang pada lubang clutch cover untuk
memungkinkan gerakan sliding pressure plate dalam
arah aksial. Tipe kopling seperti ini tergantung pada
gesekan material facing untuk memindahkan torsi mesin,
gesekan material besar kemungkinan aus dengan peng-
operasian pemutusan hubungan yang tidak benar jika
torsi mesin meningkat secara berlebihan.

2. Pada tipe kopling sudah pasti, clutch cover dihubung-

kan dengan pressure plate oleh strap plate, (gambar di
samping) defleksi digunakan untuk menggerakan press-
ure plate dalam arah aksial, dengan demikian membuat
kopling berhubungan dan tidak berhubungan. Kopling
mempunyai susunan mekanis sedemikian rupa dan
menjamin pemindahan torsi mesin yang baik selama
pressure plate pada cover clutch mempertahankan dari
selip selama pressure plate berhubungan dengan disc
clutch.

Bila kopling dihubungkan, tenaga mesin diteruskan dari

flywheel mesin ke transmisi seperti berikut :

FLY WHEEL Ö COVER CLUTCH Ö PRESSURE PLATE

Ö DISC CLUTCH Ö INPUT SHAFT TRANSMISI.

2
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA SPRING

KEISTIMEWAAN DIAPHRAGM SPRING

1. Stabil terhadap perubahan beban spring dan merata saat dioperasikan pada kecepatan tinggi.
Berbeda dengan coil spring, diaphragm spring tidak dipengaruhi oleh gaya sentrifugal yang dihasilkan
melalui kecepatan putar yang tinggi dan karenanya tenaga spring tidak berubah.

2. Tidak ada kondisi mengambang seperti release lever.

Release lever tidak diperlukan karena diaphragm spring berfungsi juga sebagai release lever.

3. Tenaga yang diperlukan untuk membebaskan kopling kecil

Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tinggi-
nya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk
menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil.

4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.

3
Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang
sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate
sepanjang garis vertikal.
Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis “PX” dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan
dalam garis “PY”.
Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal “ X”, adalah sebanding
untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan
pada grafik “Z”.
Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik “Y”.
Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan
pada grafik garis “A”, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm
spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti
yang ditunjukkan pada grafik garis “B”.

2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING

Dalam kasus coil spring konstan, konstanta spring tidak berubah. Bagaimanapun juga, coil spring tidak
cocok untuk digunakan pada kopling dengan operasi putaran tinggi, jika perputaran tinggi pada kopling
bertambah, mengakibatkan coil spring terlempar ke luar seperti yang ditunjukkan pada gambar, dan
menimbulkan tekanan spring berkurang.

4
3. KAPASITAS KOPLING

KAPASITAS

Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling
berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada
facing. Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output
mesin. Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-
tas kopling.

Pernyataan dari gambar di samping, jika kapasitas

kopling besar, diperlukan waktu yang pendek untuk
memindahkan kopling ke dalam penghubungan penuh,
tetapi mesin akan mati karena beban yang diberikan
pada mesin secara mendadak.

Sebaliknya, jika kapasitas kopling terlalu kecil, selama

periode kopling berlanjut untuk slip setelah penghubung-
an menjadi lebih panjang tetapi kecepatan mesin berku-
rang sehubungan dengan tenaga yang sangat kecil.

MENENTUKAN KAPASITAS
Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi
sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan.

1. Apabila menghubungkan kopling secara normal.

Ketika kecepatan flywheel mulai sinkron dengan

kopling pada titik "A", putaran kopling yang disertai
dengan goyangan yang berlanjut sampai sinkronisasi
dicapai di titik "B". Sinkronisasi dari kecepatan diikuti
oleh rendahnya frekwensi oskilasi yang dihasilkan dari
variasi torsi mesin. Perbandingan torsi mesin dengan
kopling tercatat pada tahap ini adalah sekitar 1 sampai
1,5.

5
2. Apabila menghubungkan kopling secara kasar

Jika kecepatan putaran flywheel mulai sinkron dengan

kopling di titik "A", sinkronisasi penuh dicapai dengan
cepat dan sinkronisasi diikuti oleh oskilasi yang lembut
membawa gelombang reguler. Perbandingan torsi
mesin dengan kopling tercatat bila sinkronisasi yang
dicapai di titik "B" sekitar 1 ~ 1. 6.

3. Bila penghubungan kopling dengan sangat pelan

Kecepatan putaran flywheel mulai untuk sinkron

dengan kopling di titik "A", tetapi oskilasi diteruskan
sebelum sinkronisasi dicapai cenderung timbul luasnya
lebih besar yang menyebabkan fenomena disebut terja-
dinya "judder".

4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas:

1. Untuk mobil penumpang

Tc = Te x (1.3 ~ 1.5)

Dimana T c : Kapasitas kopling

Te : Torsi mesin maksimum

2. Untuk truck

Tc = Te x (1.8 ~ 2.0)

Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi,
kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0

6
4. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING

Tingkat keausan friction plate sangat dipengaruhi oleh periode selama kopling tertahan pada hubungan
sebagian. Keausan friction plate dipengaruhi oleh factor–faktor berikut:

PENGARUH KECEPATAN MESIN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING.

Lihat pada gambar, dapat dicatat jika penghubungan

kopling pada saat mesin berputar dengan kecepatan
tinggi, pada waktu tertentu, diambil sebelum kopling
berhenti slip tetapi reduksi kecepatan mesin sangat
kecil.

PENGARUH BERAT KENDARAAN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

Seperti pada gambar grafik di samping, menambah be-

rat dari kendaran akan memperluas selama periode
bilamana kopling slip berlanjut dengan demikian sangat
mempengaruhi akselerasi. Diagram juga menunjukkan
bagaimana selama periode yang mana kopling selan-
jutnya slip bervariasi dengan gigi rendah dan gigi kedua
ketika digunakan awal bergerak (starting).

PENGARUH KAPASITAS KOPLING TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

Seperti pada gambar grafik di samping, selama periode

di mana kopling terus slip setelah penghubungan dapat
diperpendek dengan meningkatkan kapasitas kopling
tetapi jika seperti kasus penghubungan kopling diikuti
dengan pengurangan kecepatan mesin mendadak, out-
put mesin diteruskan oleh kopling adalah besar. Maka
mesin akan mati ketika untuk menstart kendaraan dan
akselerasi adalah berpengaruh.

7
2. MASTER CYLINDER KOPLING

1 ) KONSTRUKSI

Master cylinder adalah suatu alat yang dipasang untuk merubah energi mekanik menjadi tekanan minyak (oil
pressure).

2) FUNGSI DAN CARA KERJA

Ketika pedal koping ditekan ke bawah dengan kaki,
mengakibatkan push-rod menggerakkan piston dan
piston cup, sehingga menutup return port, dengan
demikian menghasilkan tekanan fluida di dalam silin-
der. Tekanan kaki dibebaskan dari pedal kopling, piston
dan piston cup dikembalikan ke belakang pada posisi
awal oleh return spring, dengan demikian return port
terbuka, diikuti fluida mengalir kembali ke reservoir.
Disediakan alat untuk mencegah masuknya udara ke
dalam sistem sehingga ketika pedal kopling dibebaskan
secara cepat dan piston dikembalikan ke posisi normal
oleh oleh return spring, tekanan fluida dalam sisi return
spring menjadi lebih rendah dari sisi push rod, diikuti
aliran fluida ke dalam sisi return spring melalui port
pada piston head.

3. SELF CENTERING RELEASE BEARING

Self centering release bearing berfungsi untuk mencegah bunyi yang disebabkan oleh gesekan antara diaph-
ragm spring dan release. Center release bearing bekerja secara otomatis menjaga posisi release bearing
sejajar dengan input shaft transmisi.

OHP 1

8
4. MINI-PAC

Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.
Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve.
Tekanan udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling.

1) SUSUNAN SISTEM HIDROLIS DENGAN MENGGUNAKAN MINI-PAC

OHP 2

9
2) KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA

OHP 3

Komponen Mini-Pac

1. Piston plate
20. Piston cup
2. Piston cup
21. Spring
3. O-ring
22. O-ring
4. Push rod assembly
23. Upper valve body
5. Nut and spring washer
24. Screw
6. Retainer
25. Poppet valve
7. Piston cup
26. Spring
8. Retainer assembly
27. Gasket
9. 0-ring
28. Connector
10. Washe
29. Spring pin
11. Snap ring
30. Piston cup
12. O-ring
31. Hydraulic piston
13. Spring
32. Guard
14. 0-ring and collar
33. Push rod assbmbly
15. Cylinder body
34. Exhaust cover
16. Shell cylinder assembly
35. Plug and protector
17. Bolt, washer and nut
36. Bolt-eye, connector-
18. Relay piston
eye and gasket
19. O-ring
OHP 4

10
1. Saat kendaraan beroperasi normal

Chamber (d) adalah bebas berhubungan dengan

udara luar melalui port (c) Ö chamber (b) dan Ö
passage (a).
Chamber (b) berhubungan dengan chamber (c)
melalui passage (c) Ö chamber (a) dan Ö control
tube. System hidrolis dalam langkah seperti ini,
piston plate posisinya kembali seperti awal karena
adanya tekanan yang sama pada kedua sisi.
Piston plate, push-rod (b) dan (c) digerakkan ke
kanan oleh spring (c), dengan demikian menahan
kopling dalam posisi berhubungan.

OHP 5

2. Apabila kopling dibebaskan(diputuskan)

Tekanan fluida yang disuplai dari master cylinder

diteruskan ke relay valve piston melalui port (a),
bagian belakang dari hydraulic piston dan passage
(b).
Apabila tekanan fluida diteruskan melalui push rod
(a) dan diaphragm stem adapter, mengalahkan
spring (a) dan mengakibatkan relay valve piston
bergerak ke kiri, diaphragm juga ikut bergerak ke
kiri, menggerakkan bagian ujung diaphragm stem
adapter berhubungan dengan poppet valve, sehing-
ga memisahkan chamber (b) dari chamber (a).
Ketika tekanan hidrolis lebih cepat meningkat dan
mengalahkan tension spring (b), mengakibatkan
OHP 6
poppet valve bergerak ke kiri, tekanan udara masuk
ke dalam chamber (c) melalui port (b), chamber (a)
and control tube.
Karena chamber (d) ditahan pada kondisi di bawah
atmosfir, perbedaan tekanan menyebabkan gerakan
ke kiri melawan spring (c), gerakan piston plate dite-
ruskan ke push rod (b), hydraulic piston dan push
rod (c) untuk memutuskan kopling.

11
3. Pedal di lepas

Apabila kaki dilepaskan dari pedal, gaya beraksi

pada relay valve piston terbebas penuh, sehingga
perbedaan tekanan antara chamber (a) dan chamber
(b) memaksa diaphragm, diaphragm stem adapter,
push rod (a) dan relay valve piston bergerak ke
sebelah kanan.
Ketika poppet valve tertutup dan aliran tekanan
udara dihentikan, tekanan udara yang tertahan di
chamber (c), dikeluarkan ke udara luar melalui con-
trol tube Ö chamber(a) Ö passage (c) Ö chamber
(b) dan Öport(c), mengakibatkan spring (c) menekan
piston plate ke sebelah kanan.

OHP 7

4.Kurva Performance

Hubungan antara tekanan hidrolis yang dihasilkan

oleh master cylinder dengan tenaga yang diperbesar
oleh booster kopling dapat ditunjukkan oleh grafik
seperti pada gambar di samping
Sebagai contoh dari kurva, clutch booster dapat
berfungsi apabila tekanan hidrolis yang disuplai oleh
master silinder mencapai 8 ~ 9 kg/cm².
Aksi dari kembalinya clutch booster, tekanan hidrolis
meningkat dalam merespon gerakan piston pada
master cylinder.

12
5. TROUBLESHOOTING KOPLING

PROBLEM PENYEBAB GANGGUAN CARA MENGATASI

Kopling Sulit Bebas 1. Saluran hidrolis bocor
2. Ada udara di dalam saluran
3. Seal master silinder atau sleeve
silinder bocor
4. Diaphragm spring lemah atau aus
5. Spline pelat kopling macet
6. Release bearing rusak
7. Gerak bebas kopling terlalu besar
Kopling Selip 1. Kampas kopling aus atau basah
oli
2. Pegas diaphragm lemah
3. Pressure plate atau flywheel beru-
bah bentuk
4. Gerak bebas pedal kopling tidak
ada
1. Perbaiki
2. Bleeding dan periksa kebocoran
3. Ganti
4. Ganti Cover clutch assy
5. Bersihkan dan lumasi
6. Ganti release bearing
7. Setel gerak bebas pedal
1. Ganti disc clutch assy dan perik-
sa kebocoran
2. Ganti cover clutch assy
3. Repair atau ganti
4. Setel gerak bebas pedal

Kopling Bergetar 1. Engine mounting kendor atau ru- 1. Kencangkan atau ganti
sak
2. Permukaan disc clutch berubah 2. Ganti disc clutch
bentuk
3. Permukaan disc clutch mengeras 3. Ganti disc clutch
4. Permukaan disc clutch basah oli 4. Ganti disc clutch assy dan
periksa kebocoran
5. Damper spring clutch disc lemah 5. Ganti disc clutch assy
atau rusak
Pressure plate atau flywheel beru- 6. Repair atau ganti
bah bentuk
Kopling Bunyi 1. Release bearing bengkok 1. Ganti
Abnomal 2. Release bearing aus atau rusak 2. Ganti
3. Pelumas release bearing kering 3. Lumasi release bearing
4. Damper spring disc clutch lemah 4. Ganti disc clutch
atau rusak
5. Pilot bearing aus atau rusak 5. Ganti pilot bearing
6. Rivet disc clutch kendor 6. Ganti disc clutch assy
7. Ball stud pelumasannya kering 7. Lumasi ball stud
8. Gerak bebas pedal kopling kurang 8. Setel gerak bebas pedal kopling
9. Shaft pedal kopling kering pelu- 9. Lumasi shaft pedal kopling
masnya
10. Pilot bearing kendor atau rusak 10. Ganti pilot bearing

Pedal kopling di tekan 1. Saluran hidrolis tersumbat 1. Repair atau ganti

keras 2. Pelumas shaft pedal kopling ku- 2. perbaiki atau ganti
rang

13
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke
roda-roda penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengenda-
raan.

1. SYARAT PENTING TRANSMISI

KONDISI YANG DIPERLUKAN

Transmisi mobil yang berganti-ganti dalam desain tergantung pada tipe, harus melihat kebutuhan berikut:

1. Mudah untuk mengontrol dan memilih perbandingan gigi yang diinginkan secara cepat.
2. Dapat bekerja dengan cepat dan memindahkan output mesin dengan lembut
3. Efisiensi mekanis yang tinggi dan ekonomi
4. Mempunyai kemampuan yang tinggi, bebas masalah dan mudah dioperasikan.
5. Mudah untuk perawatan
6. Kompak dan beratnya sedang.

Transmsisi mobil tidak hanya berfungsi untuk merubah perbandingan gigi dalam beberapa tahap tetapi
perbandingan gigi bisa berubah secara kontinyu dan secara otomatis.

Kebutuhan ini dipenuhi oleh sebuah transmisi otoma-

tis yang memanfaatkan planetary gear dan torque
converter. Dalam suatu kasus mobil dengan menggu-
nakan transmisi otomatis, hubungan antara kecepatan
dan tenaga penggerak dapat diwakili oleh kurva "A"
seperti pada gambar, adanya output mesin yang
konstan. Dalam kasus di dalam kasus transmsisi
manual konvensional kurva berbentuk parabola
seperti "B" yang ditunjukkan pada gambar.

Biasanya pada transmisi manual tidak mempunyai

banyak reduksi gigi kecepatan, sehingga tidak praktis
karena area yang diarsir yang ditunjukkan pada gambar
(dimana momen mesin tidak efektif digunakan)
diperluas menjadi lebih besar.

Sebaliknya, bila sebuah transmisi manual dengan banyak reduksi gigi kecepatan, kurva akan menunjuk-
kan hubungan antara kecepatan dan momen tenaga penggerak hampir mendekati kurva dengan simbol
"A", tetapi pembuatan transmisi akan lebih sulit dan cara pengoperasiannya lebih sulit.

Oleh karena itu, jumlah reduksi gigi percepatan yang digunakan dalam transmisi manual harus dipertimbang-
kan dengan hati-hati, sehingga pencapaian jalan yang sempurna dapat dipelihara dengan tidak mengurangi
nilai efesiensi mekanis.

14
Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya, semakin kecil
jumlah reduksi gigi yang diperlukan. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4
gigi, sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi.

Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1
sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat, akan membuat propeller shaft
berputar lebih cepat dari mesin.

2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL

Roda gigi transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme
kerjanya.

1. Manual type Sliding mesh type

(Gear type)

Constant mesh Dog clutch

Synchromesh type Constant load type

Inertia lock type

- Key type (warner)
- Block pin
- Servo type

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PEMINDAH DAYA
Berikut adalah pemindahan daya mesin pada transmisi manual MSG5K yang digunakan pada kendaraan Isuzu
Panther.

Posisi Netral

Input shaft Ö 4th gear Öcounter gear.

OHP 8

15
Perpindahan Roda Gigi ke 1

Input shaft Ö 4th gear Ö counter gear Ö 1st gear Ö hub

sleeve Ö clutch hub Ö output shaft.

OHP 9

Perpindahan Roda Gigi ke 2

Input shaft Ö 4th gear Ö counter gear Ö 2nd gear Ö hub

sleeve Ö clutch hub Ö output shaft.

OHP 10

Perpindahan Roda Gigi ke 3

Input shaft Ö 4th gear Ö counter gear Ö 3rd gear Ö hub

sleeve Ö clutch hub Ö output shaft.

OHP 11

16
Perpindahan Roda Gigi ke 4

Input shaft Ö 4th gear Ö hub sleeve Ö clutch hub Ö

output shaft.

OHP 12

Perpindahan Roda Gigi ke 5

Input shaft Ö 4th gear Ö counter gear Ö 5th gear Ö hub

sleeve Ö clutch hub Ö output shaft.

OHP 13

Perpindahan Roda mundur

Input shaft Ö 4th gear Ö counter gear Ö idle gear Ö

reverse gear Ö hub sleeve Ö clutch hub Ö output shaft.

OHP 14

17
2. MEKANISME SYNCHROMESH

Pengaturan pemindahan gigi dapat dilakukan dengan

lembut, mudah dan cepat dengan alat synchromesh.
Adalah sangat menguntungkan terutama saat deselerasi
dan akselerasi. Lebih lanjut, waktu perawatan transmisi
dapat diperpanjang dan memperkecil kerusakan karena
tidak ada alasan tenaga diberikan pada gigi-gigi dan part
lainnya.

JENIS INERTIAL LOCK

1. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER)

Konstruksi
Sebuah synchromesh tipe key terdiri dari sebuah clutch
hub, insert, spring, sleeve, blocker ring dan dog gear
pada gear mainshaft.
Clutch hub dipasang ke spline pada mainshaft. Terdapat
tiga alur dalam spline pada sekeliling hub. Insert adalah
disisipkan ke dalam alur key dan sleeve terpasang pada-
nya.

Sleeve terpasang pada hub melalui spline. Terdapat

sebuah alur di mana shift arm disisipkan di sekelilingnya,
dan digerakkan ke arah aksial oleh shift arm. Terdapat
alur di bagian tengah dari sekeliling dalam sleeve, dan
beralur, bagian menonjol pada insert.
Tiga buah insert terpasang pada alur hub, dan tonjolan
tengah terhubung dengan alur pada sleeve. Insert
ditekan keluar oleh spring melawan sleeve. Kedua ujung
dari insert masuk ke bagian bentuk dari blocker ring,
memindahkan gerakan dari sleeve ke blocker ring.
Bagian luar dari blocker ring dilengkapi dengan spline,
dan bagian yang berhadapan dengan sleeve adalah
chamfer sehingga dengan mudah berhubungan dengan
spline pada sleeve. Bagian dalam berbentuk tapered
cone dan beralur. Ketika perpindahan gigi-gigi, lapisan
oli terpotong dan memudahkan kopling bekerja.

OHP 15

18
Cara kerja

Tahap 1
Tahap pertama adalah sleeve bergeser oleh shift arm
untuk mengawali proses penyamaan.
a. Bersamaan dengan insert, sleeve bergerak pada
clutch hub.
b. Ujung dari insert menekan blocker ring ke arah aksi-
al.
c. Blocker ring menekan ke bagian kerucut dari gigi,
dan blocker ring berputar oleh gaya gesekan yang
dihasilkan, karena blocker ring menekan pada bagi-
an kerucut gigi. Posisi yang relatif dari spline blocker
ring dan sleeve adalah ditunjukkan pada gambar kiri.
OHP 16

Tahap 2
Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkro-
nisasi hingga proses akhir sinkronisasi

a. Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut oleh shift arm,

ketiga insert menekan spring dan turun, dan gigi-gigi
pada blocker ring dan sleeve menjadi berhubungan
satu sama lainnya.

b. Sleeve terus bergerak lebih lanjut dengan menekan

blocker ring. Bagaimanapun jika perbedaan kecepat-
OHP 17 an antara roda gigi dengan synchronizer besar,
maka terjadi gaya penekanan kembali sleeve terha-
dap blocker ring, sleeve tidak bisa bergeser lebih
lanjut. Dengan konsekuensi, gaya pada shift arm
yang terus menggerakkan sleeve menekan blocker
ring melawan tapered cone lebih kuat, mengakibat-
kan gaya gesekan meningkat.

c. Sebagai hasilnya, synchronizer dipercepat atau

diperlambat sampai kecepatan sama dengan itu
roda gigi jadi berhubungan dengan cones roda gigi

19
Tahap 3
Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses
sinkronisasi hingga akhir penghubungan.
a. Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan
roda gigi, gaya yang berniat untuk memutar blocker
ring menghilang, mengakibatkan sleeve menekan
blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut.
b. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada main-
shaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan
yang sama.

OHP 18

2. SYNCHROMESH TIPE PIN

Konstruksi

Mekanisme synchromesh tipe pin terdiri dari synchro-

nizer ring, clutch hub, tiga synchronizer pin, tiga guide
pin, tiga pendorong (thrust pieces), tiga pegas pengunci
synchromesh (synchronizer lock spring) dan sebuah bo-
la. Synchronizer pin memegang synchronizer ring pada
ke dua sisi. Di tengahnya terdapat (chamfered) dengan
sudut 50°. Dan menekan melalui kopling hub sleeve.
Tipe ini digunakan pada transmisi MAF dan MJA yang
dipasang pada kendaraan F dan C series.

OHP 19

Guide pin terkunci berlawanan di setiap synchronizer pin

dan bola tertekan ke dalam alur di tengah pada setiap pin
dengan adanya tekanan pegas yang terletak dalam
sebuah lubang pada hub sleeve. Guide pin menahan
synchronizer ring pada tiap sisi dalam posisi netral. Bagi-
an luar synchronizer ring berbentuk kopling kerucut.

OHP 19

20
2) Fungsi

Bila tuas pemindah gigi digerakkan, clutch hub sleeve

akan terdorong ke kiri dan alur bagian dalam pada hub
sleeve mulai berkaitan dengan alur-alur roda gigi (gear
spline). Synchronizer ring dibuat sedemikian rupa agar
dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda gigi yang
berbentuk kerucut, sebelum roda gigi bersentuhan
dengan hub sleeve.
Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut
bersinggungan, sinkronisasi di mulai dan tenaga
dipindahkan dari hub sleeve ke sinchronizer ring melalui
tiga guide pin dan tiga synchronizer pin.
OHP 20

Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti gambar di

samping alur pada syschronizer pin dibuat bersentuhan
dengan hub sleeve seperti diperlihatkan oleh momen
kopling kerucut saat mulai persentuhan. Geseran juga
terjadi pada guide pin.

OHP 20

21
3. TROUBLESHOOTING TRANSMISI MANUAL

PROBLEM PENYEBAB GANGGUAN CARA MENGATASI

Suara abnormal 1. Flywheel dan pilot bearing aus. 1. Ganti
2. Bearing mainshaft atau counter 2. Perbaiki atau ganti
shaft aus atau rusak
3. Antilash plate tidak berfungsi 3. Perbaiki atau ganti
4. Permukaan gigi-gigi aus 4. Perbaiki atau ganti
5. Spline clutch hub aus 5. Perbaiki atau ganti
6. Gigi, clutch hub atau thrust washer 6. Perbaiki atau ganti
aus
7. Backlash antara gigi terlalu besar 7. Perbaiki atau ganti

Masuk gigi keras 1. Gerak bebas pedal kopling tidak 1. Setel kembali
tepat
2. Salah pemakaian oli transmisi 2. Ganti dengan oli yang sesuai
3. Salah setel link transmisi 3. Setel kembali sesuai spesifikasi
4. Shift block, shift rod atau permukaan 4. Ganti
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer 5. Ganti
sleeve aus.
6. Komponen synchronizer aus 6. Ganti
7. Thrust washer dan coolar aus 7. Ganti
Gigi loncat 1. Detent spring aus 1. Ganti
2. Detent ball aus 2. Ganti
3. Salah setel link transmisi 3. Setel kembali
4. Shift block, shift rod atau permukaan 4. Ganti
luncur control box aus
5. Shift arm aus atau alur synchronizer 5. Ganti shift arm dan synchronizer
sleeve aus
6. Spline clutch hub aus 6. Ganti clutch hub

22
 SERVICE TRAINING

Drive Train

• Propeller shaft & Differential

Pub. No: ISZ-TM/DT- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman

PROPELLER SHAFT
URAIAN ..........................................................................................................……………………………1
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. PROPELLER SHAFT…………………………………………………………………………………..….3
2. UNIVERSAL JOINT………………………………………………………………………………………..4
3. INTERMEDIATE BEARING ………………………………………………………………………………5
4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT …………….7

DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. FINAL GEAR ………………………………………………………………….…………………………...9
2. DIFFERENTIAL ASSEMBLY …………………………………………………………………………..10
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL ..…………………………………………… ………………………11
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT ………………………………………………………………………18
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL ………………………………………………………………………26
6. FREE WHEEL HUB………………………………………………………………………………………32
7. TROUBLE SHOOTING…………………………………………………………………………………..35
PROPELLER SHAFT
URAIAN

Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft untuk
memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros
penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap
unit transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari
pembebanan dan goncangan jalan yang diterima roda belakang.

Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan
sudut pada unit transmisi dan unit differential.

23
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PROPELLER SHAFT
Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller shaft yang terbuat dari tabung baja. Sebagian
besar sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja yang mempunyai ketahanan puntir yang relatif
tinggi terhadap perbandingan beban dan mempunyai ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna
untuk mengimbangi kerjanya pada kecepatan tinggi.

PROPELLER SHAFT TIPE DUA JOINT

Panjang keseluruhan dari propeller shaft tipe dua joint ini sangan besar.
Bila propeller shaft berputar pada kecepatan yang tinggi ada kecenderungan sedikit bengkok, ini
disebabkan dari sisa ketidak seimbangan (unbalance), sehingga diperlukan ketelitian keseimbangan
yang besar untuk mengurangi defleksi dan vibrasi.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaran dengan wheel base kecil, seperti pada kendaraan Isuzu
Panther, NHR 55, dan lain-lain.
Komponen dari propellershaft tipe dua joint seperti ditunjukkan pada gambar di bawah.

OHP 21

PROPELLER SHAFT TIPE TIGA JOINT

Sebaliknya panjang dari setiap shaft dari dua bagian propeller shaft tipe tiga joint adalah lebih pendek
dan menghasilkan defleksi dan ketidak seimbangannya kecil.
Getaran yang timbul saat putaran tinggi juga dapat diserap.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaraan yang mempunyai wheel base lebih besar seperti unit
Isuzu NKR, FTR, FVM dan lain-lain.

OHP 21

24
2. UNIVERSAL JOINT
Universal joint yang ada adalah sebagai berikut :

1. Hook joint

2. Tubular joint

3. Flexible joint

Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-
si dan differential yang tidak rata.
Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut :
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut
antara transmisi dan differential relatif besar.
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
• Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan.

HOOK JOINT

Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan

ciri dari tipe joint ini ditunjukkan pada gambar di
samping.
Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah
spider. Spider dan fork dihubungkan dalam posisi
yang aman oleh bushing atau needle roller bearing.
Untuk memudahkan pembongkaran, fork dapat dipi-
sah dari bearing atau bearing yang terpasang dapat
ditarik ke luar.

Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal
joint pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan
(driven side) dan sudut yang depan adalah α terhadap sudut yang belakang, jumlah putaran yang depan
tidak sama dengan yang belakang. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut :

Np = Cos α Nt
1- Sin ² ø Sin ² α

dimana :
Nt : Kecepatan putaran drive shaft
Np : Kecepatan putaran driven shaft
α : Sudut dimana keduanya berputar
ø : Phase shaft pada sisi penggerak.
Maka, propeller shaft terus menerus untuk berganti-
ganti dalam kecepatan sudut, pengulangan siklus
terdiri atas sebagai berikut :

Nt Cos α Ö Nt Sec α Ö Nt Cos α

25
 Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft me-
ningkat dengan sudut α, sehingga perlu pengaturan
yang harus dibuat untuk menahan sudut α pada 12°-
18°. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari
pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi, reduc-
tion gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu
yang sama dengan main shaft transmisi dan sebagai
tambahan, fork universal joint pada ujung propeller
shaft harus berada pada arah yang sama.

UNIFORM-SPEED JOINTS

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, spider joint tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan
sudut antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik kelemahan ini, joint dari berbagai desain
dikembangkan. Termasuk berikut ini:

(1) TRACTOR JOINTS

Joint ini secara luas digunakan pada truck pengge-

rak depan pada desain awal.
Joint ini secara teori sama dalam fungsi dengan
joint ganda jika "H-piece" diperlakukan sebagai
shaft dengan panjang yang sangat terbatas.
Dengan demikian, kecepatan sudut dari input shaft
adalah dalam pengertian, sama dengan pada out-
put shaft.

(2) BENDIX-WEISS JOINTS

Joint tipe ini menggunakan empat ball untuk meneruskan tenaga.
Seperti tampak dalam gambar, sisi input dan output shaft pada joint ini adalah dijaga pada kecepatan
sudut yang tetap mengakibatkan ball-ball berputar pada center ball bersamaan dengan garis yang
membagi dua sudut dimana shaft terpotong.

26
(3) ZIPPER JOINTS

Dalam joint tipe ini, 6 ball dibuat untuk meneruskan

tenaga. Dengan guide pin dan guide bowl, ball-ball
berputar pada plane yang membagi dua sudut
antara input dan output shaft.
Joint tipe ini menghubungkan shaft pada sebuah
sudut sampai 40° dengan hasil yang memuaskan.

3. TUBULAR JOINTS

Tubular joint jarang digunakan pada kendaraan

desain terbaru.
Tubular joint mempunyai tube sebagai pengganti
spider dengan dua alur yang memotong sekeliling
bagian dalam dalam arah aksial. Sebuah fork
terpasang pada alur untuk meneruskan tenaga.
Tipical tubular joint diilustrasikan pada gambar di
samping.

4. FLEXIBLE JOINTS

Flexible joint terdiri dari dua atau tiga sambungan fork

yang diikat pada piringan (disc) yang terbuat dari
kulit, rubber atau rubber dilapisi dengan lapisan fiber
seperti ditunjukkan pada gambar di samping. Joint
tipe ini bekerja tanpa menghasilkan noise yang pan-
tas dipertimbangkan seperti dengan joint pada desain
yang lain dan tidak memerlukan pelumasan, tetapi
mengakui keterbatasan dalam umur perbaikan, gam-
pang keluar dari kelurusan dan lemah kemampuannya
terhadap variasi sudut shaft (sampai 10°), aplikasinya
terbatas kendaraan sedang dan lainnya dengan sudut
shaft yang relatif kecil.

27
3. INTERMEDIATE BEARING

Kendaraan dengan wheelbase yang panjang memer-

lukan pemakaian propellershaft yang panjang untuk
menghubungkan unit transmisi dengan reduction
gear.
Selama operasi kecepatan tinggi, propeller shaft da-
pat menjangkau kecepatan putar kritis karena panjang
propeller shaft adalah rendah dalam getaran alami
(natural vibration).
Untuk mencegah terjadinya gangguan, panjang
propeller shaft biasanya dipisahkan dalam bagian
depan dan belakang yang dihubungkan dengan
sebuah universal joint. Propeller shaft tipe split
ditopang dengan bearing yang dipasang pada cross-
member frame pada ujung belakang dari depan
setengahnya propeller shaft.
Karena mesin dan transmisi dipasang pada frame
melalui bahan elastis seperti rubber mounting, dan
lain-lain. Intermediate bearing diatur untuk menyesuai-
kan pergerakan dari mesin dan transmisi.

Gambar di samping mengilustrasikan sebuah pro-

peller shaft tipe split yang ditopang oleh self aligning
type ball bearing. Seperti sebuah propeller shaft
pengaturannya adalah relatif sederhana dalam kon-
struksi tetapi jika variasi dalam sudut shaft berlebihan,
mengakibatkan oil seal rusak dengan demikian rawan
terhadap kebocoran oli.

Dalam toleransi ketidak lurusan menyamping (lateral)

pada shaft, posisi pengikat bearing inner dipasang
dengan bebas. Split type propeller shaft digunakan
pada kendaraan heavy-duty desain terbaru ditopang
OHP 22
dengan standard ball bearing dan sebuah cushioning
rubber yang dipasangkan di antara pengikat bearing
outer.

28
4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT

Beberapa komponen seperti piston yang secara

konstan mendapat tekanan pembakaran, poros
engkol, gigi-gigi transmisi, poros penggerak, differen-
tial dan lain sebagainya, yang merupakan bagian
dari sistem penerus daya (power train) merupakan
komponen yang menerima pengaruh dari getaran
puntir yang dihasilkan dari getaran torsi mesin dan
goncangan beban yang merupakan getaran balik
dari roda penggerak.
Untuk menggambarkan bagaimana getaran puntir
yang diterima oleh sistem power train, dapat meng-
gunakan sekumpulan dari disc yang disusun pada
suatu poros yang fleksibel.

1 . TORSIONAL VIBRATION (GETARAN PUNTIR)

Untuk mendemonstrasikan pengaruh dari getaran

puntir, sebagai referensi dibuat suatu poros fleksibel
yang salah satu ujung nya dipasang pada dinding
dan ujungnya lainnya dipasang disc yang menghasil-
kan momen inersia seperti pada gambar.
Jika disc diputar pada porosnya dan kemudian dile-
paskan, maka disc membuat getaran dengan pusat
gerakan pada poros.
Hal ini terjadi karena poros fleksibel cenderung ber-
gerak untuk kembali pada keadan semula.
Dengan melakukan puntiran yang bervariasi secara
periodik pada satu siklus terhadap poros yang berge-
rak akan menyebabkan poros bergetar pada siklus
yang sama.
Bila getaran yang alamiah pada poros bersamaan
waktunya dengan getaran karena gaya pada siklus
tersebut, amplitudo getaran meningkat secara tidak
tertentu, yang menyebabkan poros patah.
Bagaimanapun peningkatan getaran amplitudo se-
cara terus menerus ditahan oleh tahanan gesek
sehingga poros menjadi bergetar dengan keras.

29
2. KECEPATAN KRITIS
Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar
kekuatan tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh
pertimbangan yang diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima
tekanan.
Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri
(alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis. Off-centering pada poros meng-
hasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan
amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed).

3. KESEIMBANGAN PADA PROPELLER SHAFT

Jika komponen-komponen yang berputar keseimbangannya tidak tepat pada kendaraan yang dioperasikan
pada kecepatan tinggi dan getaran serupa dengan kendaraan, akan menghasilkan resonansi.
Hal ini akan menyebabkan getaran pada kendaraan akan meningkat secara cepat, yang menghasilkan
keburukan dalam stabilitas laju kendaraan. Untuk mencegah ini "keseimbangan " pada propeller shaft ada-
lah sangat penting.

4. HAL-HAL YANG TERJADI JIKA PROPELLER SHAFT TIDAK BALANCE :

• Komponen yang berputar tidak sepusat.
• Komponen yang berputar tidak simetris.
• Kerapatan materialnya dari komponen tersebut menjadi tidak sama.
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan.
• Deviasi dari titik pusat yang sebenarnya yang mengakibatkan keausan bearing
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan dari "press fitting" dan perlakuan panas (heat treatment)
pada komponen yang berputar.

30
DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. FINAL GEAR

Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan

dan memperbesar torsi sebelum torsi mesin
diteruskan dari propeller shaft ke drive shaft.

Secara umum, final gear dipasang ke dalam

housing pada bagian tengah rear axle tube. Pada
final gear, spiral bevel gear dan hypoid bevel gear
atau, pada differential unit rancangan terdahulu,
worm gear dan helical bevel gear, digunakan
untuk merubah arah putaran propeller shaft
sebelum torsi mesin diteruskan ke rear axle shaft
sehingga roda-roda menggerakkan kendaraan.

Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan untuk memenuhi kondisi jalan seperti
kecepatan maksimum, akselerasi, fuel consumption, dan lain-lain dituntut dengan penuh pertimbangan
yang diberikan pada tahanan laju kendaraan, output dan range kecepatan mesin, radius roda, dan lain-lain.

FINAL GEAR RATIO

Final gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi pada drive
pinion gear.

Final Gear Ratio = Jumlah gigi pada ring gear

Jumlah gigi pada drive pinion gear

Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear
rationya adalah 43 : 10 = 4,3

TOTAL PERBANDINGAN GIGI

Hasil perbandingan gigi transmisi dengan final gear di sebut perbandingan gigi total.

RT = Rt x Rf
Di mana :
RT= Total perbandingan gigi
Rt = Perbandingan gigi transmisi
Rf = Perbandingan gigi final gear

31
2. DIFFERENTIAL ASSY

OHP 23

Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada
differential housing. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan
menghasilkan preload yang cukup pada bearing.
Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing.
Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel
backlash antara drive pinion dan ring gear.
Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Oli seal dipasang pada companion flange untuk
mencegah kebocoran oli.
Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion, maka saat drive
pinion menerima beban, beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban.
Apabila bearing terlalu longgar, maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan,
untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing.
Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar.

32
PENYETELAN BEARING DAN GIGI UNTUK PRELOAD BEARING DRIVE PINION

Selama final gear dan diferensial gear memindah-

kan momen yang besar, sering menjadi problem
penyebab bunyi. Oleh karena itu penting sekali un-
tuk memelihara perkaitan yang sebenarnya setiap
saat untuk menjamin fungsi yang benar.

Pemeriksaan dan penyetelan yang harus dilakukan

adalah sebagai berikut :
1. Menyetel preload bearing drive pinion
OHP 24
2. Menyetel preload side bearing
3. Memeriksa run out ring gear
4. Menyetel backlash antara ring gear dan drive
pinion gear
5. Menyetel backlash antara pinion gear dan side
gear
6. Memeriksa dan menyetel kontak pattern gigi ring
gear.
Ketika drive pinion berputar (hypoid/ spiral bevel
gear) pinion menerima dorongan keluar oleh karena
torsi dari gigi.
Tetapi ketika ring gear berputar oleh karena gaya
inertia dari kendaraan selama meluncur, drive pinion
tertarik ke dalam oleh ring gear. Untuk hal tersebut
dua tapered bearing dipasang dalam arah berlawan-
OHP 24 an dan preload bekerja pada bearing-bearing.

PERLUNYA PRELOAD PADA SIDE BEARING

Tapered roller bearing dipasangkan pada ujung-

ujung dari differential case. Roller bearing menerima
beban dorong dari ring gear. Preload diberikan pada
tapered roller bearing dengan alasan yang sama
seperti pada drive pinion gear.

OHP 24

33
PERLUNYA BACKLASH PADA RING GEAR DAN DRIVE PINION GEAR

Backlash adalah gerak bebas dari ring gear dan

drive pinion gear.
Backlash berfungsi untuk melindungi permukaan
gigi dengan gigi dari kerusakan yang disebabkan
oleh tenaga yang berlebihan pada gigi atau pinion.
Apabila backlash terlalu besar akan menimbulkan
hentakan saat kendaraan mulai bergerak atau saat
akselerasi dan ini dapat merusak gigi.
Sebaliknya apabila backlash terlalu kecil akan
menimbulkan bunyi menggeram dan panas yang
berlebihan. Backlash harus disetel ke nilai standar
untuk mencegah kasus tersebut.

PERLUNYA BACKLASH PADA SIDE GEAR DAN PINION

Backlash pinion dan side gear diperlukan sama

halnya dengan backlash ring gear dan drive pinion
gear.
Hanya pada pinion gear putarannya sangat lambat.
Selama pinion dan side gear berputar dalam satu
unit bunyi tidak normal jarang sekali terjadi. Tetapi
backlash yang kecil masih diperlukan (0,05-0,20
mm).
Backlash side gear dan pinion gear dapat disetel
dengan ketebalan washer pada side gear dan pinion
gear.

PERLUNYA PENYETELAN KONTAK GIGI RING GEAR

Apabila kontak gigi ring gear tidak tepat penyetelan-

nya, akan mengakibatkan bunyi mendengung atau
keausannya tidak rata, bila dibandingkan dengan
penyetelan preload dan backlash yang normal.
Ring gear dan drive pinion gear keduanya dihubung-
kan satu sama lainnya dengan permukaan gigi yang
dipasangkan dengan presisi satu dengan lainnya .
Oleh karena itu penggantian harus satu set dan
kontak gigi harus disetel secara tepat sesuai dengan
spesifikasinya.

34
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

TUJUAN DAN PRINSIP KERJA

Diferensial konvensional mempunyai karakteristik yaitu memindahkan tenaga mesin ke roda kanan dan
kiri sama besar, sehingga kendaraan bergerak lurus ke depan.

Ketika kendaraan membelok, roda penggerak sebelah luar berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam
karena mempunyai tahanan lebih rendah. Differential membuat roda penggerak sebelah luar (roda yang
tahanan yang lebih rendah) berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam, dengan demikian kendaraan
dapat membelok dengan lembut.

Bagaimanpun, jika salah satu roda slip di dalam lumpur atau pada permukaan yang licin dan kehilang-
an traksi, mengakibatkan roda penggerak lainnya kehilangan tenaga, sehingga kendaraan tidak dapat
bergerak.

Kerugian lainnya dari differential konvensional adalah ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata
dan salah satu roda terangkat dari jalan, roda akan berputar dengan cepat. Ketika roda kembali berhubung-
an dengan jalan, menghasilkan goncangan yang pantas dipertimbangkan, yang mengakibatkan kendaraan
oleng. Limited slip differential adalah differential konvensional yang ditambahkan dengan friction clutch
melalui axle shaft yang dihubungkan dengan differential case.

Ada beberapa tipe limited slip differential yang digunakan dan dilengkapi dengan power lock differential
(friction clutch type) yang memliliki efisiensi mekanis yang tinggi dan secara meluas digunakan pada
industri kendaraan luar negeri.

Pada differential tipe ini, power drive (tenaga penggerak) dipindahkan ke roda kanan dan kiri sama
besar dengan cara konvensional, tetapi jika ada perbedaan antara kecepatan putaran dari roda-roda
penggerak, tenaga diteruskan dari roda penggerak yang kecepatannya lebih tinggi ke roda yang
kecepatannya lebih rendah melalui friction clutch. Sebagai hasilnya, tenaga yang lebih besar dipindah-
kan ke roda penggerak yang kecepatannya lebih rendah, akibatnya tenaga pada roda penggerak
lainnya berkurang.

Memutarnya roda penggerak dieliminasi dengan mengubah distribusi dari tenaga mesin ke roda-roda
penggerak. Oleh karena itu berhubungan dengan pengaturan ini, jika salah satu dari roda penggerak
slip dan sementara traksi hilang, roda penggerak yang lain mempunyai tenaga penggerak yang lebih
sehingga kendaraan dapat bergerak.

35
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

OHP 25

Gambar di samping adalah gambar potongan dari

sebuah limited slip differential.
Perbedaan limited-slip differential (LSD) dengan
differential konvensional adalah penggunaan se-
pasang friction clutch untuk menghubungkan axle
shaft dengan differential case.
Clutch diperlihatkan pada gambar adalah tipe multi-
plate yang terdiri dari friction plate dan friction disc
yang dipasang diantara differential case dan side
gear ring. Posisi side gear ring di belakang side
gear dan dihubungkan dengan axle shaft oleh
spline.
OHP 25 Friction disc berhubungan dengan side gear ring
melalui spline.
Friction plate mempunyai empat (4) tonjolan dan
dipasang pada alur-alur differential case.

Seperti diperlihatkan pada gambar, pinion shaft

mempunyai bagian berbentuk "V" pada ujung yang
tajam berhadapan satu sama lainnya. Bagian yang
berbentuk "V" dipasang pada alur differential case.
Differential case adalah dapat dipisah dalam dua
bagian kanan dan kiri dan alur "V" memotong pada
permukaan pasangan case.

36
1) FRICTION CLUTCH PRESSURE

Friction disc ditahan dengan kuat hanya melawan

friction plate ketika torsi mesin dipindahkan ke unit
differential.

Torsi mesin dipindahkan ke differential case

melalui: pinion shaft Ö pinion gear Ö side gear
ringÖ friction disc dan Öfriction plate.

2) PEMINDAHAN TENAGA

Jika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada

kecepatan yang berbeda, roda yang kecepatannya
lebih rendah cenderung untuk menerima tenaga
gerak lebih dari yang lain. Ini dijelaskan dalam
bagian berikut dengan referensi yang dibuat pada
gambar di samping.

Cara kerja limited slip differential dimana tenaga

gerak sama-sama didistribusikan ke axle shaft
kanan dan kiri melalui pinion gear dan side gear,
seperti pada kasus differential conventional, bah-
kan ketika roda penggerak kanan dan kiri berputar
OHP 26
pada kecepatan yang berbeda, seperti yang
ditunjukkan dengan garis tebal dengan panah pada
gambar di samping.

Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle, ada perbedaan kecepatan putaran antara axle
shaft kanan dan axle kiri dan differential case. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat
dari axle shaft kiri, maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya.
Dikemukakan bahwa di antara bagian-bagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah
tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya
lebih rendah.
Dalam gambar di atas, terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui
differential case. Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan
sehingga besarnya torsi yang sama dapat dipindahkan. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari
axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-
putus pada gambar.

Demikianlah, tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan
menjadi tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan
terjadinya pemindahan tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang
lebih rendah dengan tenaga gerak yang besar.

37
3) PROPORSI DRIVE POWER DIDISTRIBUSIKAN KE RODA KANAN DAN KIRI

Seperti yang telah dijelaskan dalam sub paragraf, drive power dipindahkan ke roda kanan dan kiri
menjadi tidak seimbang apabila differential unit bekerja.

Seperti telah dibahas sebelumnya, adanya alur bentuk “V” pada differential case, yang ditekan melawan
pinion shaft untuk menghasilkan penekanan clutch yang sebanding dengan tenaga gerak yang
dipindahkan ke differential case, dimaksudkan untuk mempertahankan tenaga gerak yang dipindahkan
ke roda penggerak kanan dan kiri sama.

Berikut penjelasan fungsi friction clutch dalam urutan operasinya.

1. Pemindahan tenaga gerak clutch karena slip adalah berbanding lurus dengan tekanan pada clutch.

2. Seperti yang dijelaskan sebelumnya, tekanan clutch secara teori sebanding dengan tenaga gerak
yang dipindahkan ke differential case.

3. Tenaga gerak yang diteruskan oleh clutch adalah sebanding dengan yang dipindahkan ke diffe-
rential case.

Proporsi tenaga yang diteruskan ke clutch sehubungan dengan tenaga yang dipindahkan ke differential
case berbeda-beda sesuai dengan desain dari differential unit. Sebagai contoh, jika desain differential
unit sebesar 25 % dari tenaga yang dipindahkan ke differential case dan diteruskan ke clutch sebelah
kanan dan kiri, secara berturut-turut, axle shaft kanan yang ditunjukkan pada gambar mendapat tenaga
25 %, dan 75 % tenaga dipindahkan ke axle shaft kiri, menghasilkan drive power ratio : 3 : 1.
Drive power ratio yang didesain untuk differential biasanya berkisar 2.5 : 1 ~ 5.0 : 1.

4) AKSI SLIP LIMITING

Axle shaft kanan dan kiri dihubungkan melalui friction clutch sehingga jika salah satu dari roda
penggerak cenderung untuk slip clutch bekerja untuk mereduksi tenaga traksi yang digunakan pada
roda untuk mengeliminasi kecenderungan slip seperti halnya untuk menjaga roda yang lain tetap
bertenaga, dengan demikian kendaraan bisa maju.

5) AKSI DIFFERENTIAL UNIT UNTUK MENCEGAH BELAKANG KENDARAAN SKIDDING PADA

JALAN JELEK

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan differential konvensional, salah satu dari roda penggerak
cenderung untuk slip ketika kendaraan berjalan pada jalan licin atau daerah berpasir dan
bagaimanapun kendaraan kehilangan daerah inertia yang dihasilkan oleh roda yang slip ditambah
dengan tenaga gerak untuk sementara waktu menghasilkan tenaga traksi yang besar dalam putaran,
mengakibatkan bagian belakang kendaraan ngepot (skid), atau lebih buruk menyebabkan kendaraan
untuk sementara waktu lepas kontrol.

Kondisi serupa terjadi, ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang tidak rata yang menyebabkan
roda-roda penggerak bouncing. Limited slip differential didesain untuk menghilangkan kecenderungan
serupa.

38
PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI
DENGAN LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD)

Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak
diangkat dengan dongkrak .
Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil, tekanan yang
dibebankan ke friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang
berlandasan dengan traksi yang sangat kuat. Bagaimanapun, mungkin differential unit dapat disuplai
dengan tenaga yang besar berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang
menghasilkan tenaga yang dipindahkan ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit..

Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan, maka harus mengguna-
kan gear oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan
pada differential conventional.

39
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL

(1) TUJUAN DARI NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT

No-spin differential unit yang digunakan pada diferensial konvensional terdiri dari side gear, pinion gear
dan spider, sebuah alat pengunci differential (diff lock) dipasang untuk mengeliminasi kecenderungan
kendaran berhenti bila salah satu dari roda penggerak slip pada permukaan yang berlumpur, menggan-
tung atau salju.
No-spin-differential unit berfungsi untuk menghilangkan kelemahan sehubungan dengan diferensial
konvensional yang berfungsi sebagai diferensial assembly biasa.

(2). KONSTRUKSI

Seperti diilustrasikan pada gambar di samping, no-

spin differential unit terdiri dari side gear, spring,
clutch retainer dan spider yang dipasang dalam
differential cage.

OHP 27

KONSTRUKSI

OHP 27

40
1) SPIDER DAN CENTER CAM ASSEMBLY

Rakitan ini terdiri dari spider, center cam dan snap

ring. Center cam dipasang ke dalam spider dengan
snap ring sehingga bergerak pada arah aksial.
Spider mempunyai empat pin pada bagian luar gigi
clutch dan disusun radial pada kedua sisi. Pada
sekeliling bagian dalam spider terdapat pengunci
yang ditahan berhubungan dengan pengunci pada
center cam terhadap pengaturan perputaran dari
center cam berada dalam limit. Pada kedua sisi
dari center cam terdapat gigi cam yang dihubung-
kan dengan gigi clutch pada spider.
Gigi cam mempunyai permukaan yang lembut
untuk membebaskan friction clutch.

2) CLUTCH

Clutch berhubungan dengan spider dan center cam

assembly ditahan oleh gigi clutch dan lebih lanjut
dihubungkan dengan gigi cam pada center cam.
Clutch pada sekeliling bagian dalamnya mempu-
nyai spline, yang dihubungankan dengan menya-
makan spline pada side gear.

3) RETAINER DAN SPRING

Retainer menahan posisi flange terpasang ke

dalam clutch. Spring terpasang pada permukaan
bagian dalam retainer sehingga apabila komponen-
komponen yang terpasang menekan clutch berhu-
bungan dengan spider.

41
4) SIDE GEAR

Spline outer dan inner dari side gear dihubungkan

dengan menyamakan spline pada clutch dan axle
shaft secara berturut-turut. Hub pada permukaan
bagian dalam side gear menekan spring ketika
komponen-komponen terpasang.

Ketika kendaran bergerak lurus maju gigi cam

pada center cam berhubungan. Bagaimanapun,
ketika kendaraan membelok, gigi cam bekerja un-
tuk membebaskan gigi clutch.

CARA KERJA NO-SPIN DIFFERENTIAL

1) KETIKA KENDARAAN BERGERAK DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS

OHP 28

Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga
ditahan terhubung dengan gigi pada center cam.
Dengan komponen pada kondisi ini, torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear Ö
differential cage Ö spider Ö clutch Ö side gear dan axle shaft. Differential assembly berputar menyatu
dengan differential cage.

42
2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN
DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE)

OHP 29

Seperti dalam kasus bergerak maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential
cage, tetapi backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada
gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke
spider.

3) KETIKA KENDARAAN DENGAN GIGI TRANSMISI MUNDUR

OHP 30

Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan
differential cage, tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan
yang berhadapan pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider
berputar pada arah mundur.

43
4) KETIKA KENDARAAN BERPUTAR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN HIDUP.

OHP 31

Apabila kendaraan memutar, roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran, ketika roda
sebelah luar harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan
diferensial konvensional. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika
roda sebelah luar berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok.

Bagaimanapun, pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit, differential beraksi tergan-
tung pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan
sebelah dalam.
Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan, friction clutch terkunci di dalam
dengan roda sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih
pelan dari spider. Maksud dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh
lawan tenaga traksi yang dipindahkan dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas
dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch. Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam
fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk sementara membebaskan gigi clutch.

Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch
bebas dari bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya.
Aksi ini terjadi secara berulang-ulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan
kembali pada posisi pengendaraan normal lurus .

Operasi dari no-spin differential unit, ketika kendaran memutar membuat suatu kurva, diiringi dengan
bunyi “klik” yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan.

44
5) KETIKA KENDARAAN MEMBELOK DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERLAMBAT.

OHP 32

Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-
dahkan ke sisi luncur).
Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam
hubungannya dengan spider, tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam
dapat berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider.
Ini menyebabkan clutch terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam
sehingga gigi clutch menggerakkan gigi center cam. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya
dengan gigi center cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam
sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. Aksi ini berlangsung secara berulang-ulang
untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal
lurus ke depan. Operasi pada differential unit, ketika kendaraan membelok, diiringi dengan bunyi “klik”
seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.

Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-
gunakan efek engine braking, hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan
saat roda penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas.

45
6) APABILA KENDARAAN MEMUTAR SEBUAH KURVA KETIKA MUNDUR DENGAN GIGI
TRANSMISI DAN MESIN DIPERCEPAT.

OHP 33

Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. Roda
penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti
pada kasus sebelumnya.
Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara
“klik”.

7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN
TIDAK BERATURAN.

Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar, penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri
berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential.
Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif, differential unit juga didesain kedua
clutch tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. Prinsip ini juga berlaku ketika
kendaraan membelok.

Bagaimanapun, jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin, clutch kanan dan
kiri keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada
kecepatan yang sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil.

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional, roda penggerak pada permuka-
an slip berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. Kondisi ini juga disempurnakan ketika
roda penggerak manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional
memantul pada permukaan jalan kasar.

Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional, roda penggerak setelah mengabai-
kan jalan yang tidak rata berlebihan, cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya
hilang dalam kontak dengan jalan, menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-
gerak (drive system).
Dalam kasus no-spin differential unit, kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika
roda memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam
kontak dengan jalan relatif kecil.

46
(4) POINT-POINT YANG PERLU DICATAT APABILA MENGOPERASIKAN KENDARAAN DENGAN
MENGGUNAKAN NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT

Berikut adalah pebedaan fungsi dan operasi dari no-spin differential dan differential konvensional.
1. Ketika kendaraan membelok suatu kurva operasi dari no-spin differential unit disertai dengan bunyi
“klik” terus-menerus tetapi ini menunjukkan bahwa clutch dihubungkan dan dilepaskan sebagai aksi
differential dan dengan demikian tidak merusak pada operasi normal unit differential.
2. No-spin differential unit cenderung untuk menimbulkan bunyi “klik” ketika kendaraan berjalan lurus
ke depan jika roda penggerak diameter luarnya tidak sama..
Ini dapat dihilangkan dengan pemeriksaan secara berkala ukuran ban dan tekanan ban untuk
menjaga roda penggerak lain baik.
Jika differential unit menimbulkan bunyi “klik” pada pengendaraan lurus, dapat dihilangkan dengan
mengatur tekanan angin ban terhadap tinggi ban dari landasan yang sesuai dengan bagian tengah
ban.
3. Jika steering wheel menarik pada satu sisi ketika mesin dipercepat, betulkan dengan memerika dan
mengatur ukuran ban dan tekanan angin ban. Beban berat sebelah juga menyebabkan steering
wheel menarik ke satu sisi.
4. Suatu percobaan dibuat dengan mempercepat dan memperlambat mesin secara bergantian pada
kurva akan menimbulkan roda penggerak secara bergantian terhadap traksi dan perlambatan
tenaga dengan demikian menyebabkan differential unit gemercik. Bunyi ini berkembang ketika
clutch yang statusnya bebas kontak dengan spider oleh return spring.
5. Pemasangan no-spin differential unit akan menghasilkan backlash bertambah yang disediakan pada
sistem penggerak (drive system).
Ini menyebabkan gigi clutch menahan backlash dengan relatif besar sehingga penghubungan dan
pemutusan gigi clutch berlangsung dengan bebas untuk melakukan aksi differential.
6. Backlash yang terdapat pada no-spin differential unit tidak ada penambahan setelah pengendaraan
dalam waktu yang lama.
Jika dalam pemeriksaan memperlihatkan backlash pada sistem penggerak bertambah, menunjuk-
kan bahwa masalah diakibatkan dari keausan gigi transmisi, universal joint atau spline.
7. Hanya roda penggerak sebelah dalam yang menyimpan traksi ketika kendaraan memutar dengan
penggerak mesin.
Ini mungkin kadang-kadang menimbulkan slip pada roda penggerak karena roda penggerak sebelah
dalam kira-kira tidak cukup untuk menyediakan kendaraan dengan traksi positif yang berjalan pada
daerah salju atau permukaan yang licin dan ini cenderung bertahan sampai kembali pada pengen-
daraan berjalan lurus kedepan.
Fenomena ini biasa terjadi ketika kendaraan yang berat kotornya lebih ringan, saat tidak dibebani.
8. Pastika bahwa mesin berhenti ketika hanya satu dari roda penggerak terangkat dari lantai untuk
memeriksa kendaraan yang dilengkapi dengan no-spin differential unit. Kedua roda penggerak
harus didongkrak bebas dari lantai apabila torsi mesin yang diperlukan untuk memutar roda pengge-
rak untuk memeriksa keseimbangan roda atau fungsi rem.
Jangan pernah menstart mesin dengan gigi transmisi hanya dengan satu roda penggerak terangkat
dari lantai, atau roda menahan kontak dengan lantai atau benda lainnya menahan berhenti akan
menerima torsi mesin dan mulai berputar.

47
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL

URAIAN
Isuzu tandem drive axle assembly terdiri dari forward dan rearward rear axle assembly dihubungkan dengan
unit pembagi tenaga (power divider unit) yang menyatu dengan forward rear axle. Forward rear axle assem-
bly secara prinsip terdiri dari final drive unit dan power divider unit (unit pembagi tenaga) yang terdiri dari
input shaft, inter-axle differential, differential lock, power divider (helical drive dan driven gear), output shaft,
dan lain-lain.
Isuzu tandem axle assemblies tersedia dalam 2 tipe yang berbeda yang termasuk di dalamnya tipe single
reduction dan tipe double reduction. Dalam tipe single reduction, torsi mesin yang dibawa, tanpa reduksi
pada power divider (helical drive gear dan driven gear dalam jumlah yang sama) dan single reduction adalah
diterapkan pada final drive unit. Dalam tipe double reduction, torsi mesin yang dibawa melalui primary
reduction pada power divider dan secondary reduction pada final drive unit. Rearward rear axle assembly
pada tipe single reduction adalah desainnya sama untuk hypoid gear single reduction axle assembly. 16,5"
Rearward rear axle assembly pada tipe double reduction desain komponennya sama dengan untuk tipe
single reduction terkecuali pada inter-axle differential, differential lock dan output shaft.

OHP 34

48
FUNGSI
Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward
axle. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft), berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional
bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle.
Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah
satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin, clutch
sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential
beraksi.
Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.
Torsi diteruskan dari, melalui inter-axle differential, ke forward dan rearward axle seperti berikut:
Forward rear axle – Torsi diteruskan melalui inter-axle differential Ö forward axle drive side gear Ö helical
drive gear Ö helical driven gear Ö drive pinion Ö ring gear forward rear axle Ö Rearward rear axle .
Torsi diteruskan melalui inter-axle differential Ö rearward axle drive side gear Ö output shaft Ö rearward
propeller shaft.

OHP 34

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. DRIVE PINION SHAFT DAN HELICAL DRIVEN GEAR

Dipasang pada housing dan diikat dengan baut. Shim

dipasang antara housing dengan sisi helical untuk
menyetel kontak gigi. Ujung pinion ditunjang oleh pilot
bearing yang dipasang pada housing ditahan oleh
retainer, baut, mur dan split pin
Tenaga mesin dipindahkan ke helical driven gear dan
drive pinion

49
 Drive pinion shaft & tapper roller bearing dipasang
pada housing, ujung poros pinion dihubungkan deng-
an helical driven gear dan dikencangkan oleh mur,
shim & spacer untuk menyetel pre-load bearing

2. RING GEAR

Pinion berhubungan dengan ring gear untuk

mereduksi kecepatan dan memperbesar torque
Catatan
Tandem differential posisi ring gear terbalik antara
forward dan rear ward, untuk mendapatkan putaran
yang sama pada waktu mengendarai.

3. DIFFERENTIAL UNIT

Differential unit dipasang pada housing dan ditunjang

oleh tapper roller bearing dan ditahan oleh cup yang
dikencangkan dengan baut. Untuk menyetel backlash
dan preload bearing setelannya adalah adjusting nut
dan lock plate, dipasang supaya mur penyetelnya
tidak kendor.

Dua buah side gear yang dipasang pada differential

unit dihubungkan dengan axle shaft oleh spline dan
thrush washer dipasang pada bagian belakang side
gear, 4 pinion dipasang pada spider dan berhubung-
an dengan side gear. Untuk mendapatkan backlash
yang tepat antara side gear dan pinion disediakan
ketebalan washer yang berbeda.

50
4. HELICAL DRIVE GEAR

Helical drive gear ditunjang oleh bearing pada carrier

dan power divider housing, divider housing dipasang
pada carrier diikat dengan baut, dilengkapi dengan
dua dowel agar lurus. Untuk mencegah kebocoran oli
dipasangkan gasket.
Untuk mendapatkan preload bearing yang tepat
dipasang shim dan retainer. Ketebalan shim tersedia
dengan ukuran yang bervariasi

5. INTER AXLE DIFFERENTIAL COVER.

Inter axle differential cover dipasang pada carrier

housing dan diikat dengan baut dan dilapisi gasket
untuk mencegah kebocoran.

6. INTER AXLE DIFFERENTIAL ASSEMBLY

Ditahan oleh ball bearing dan snapring pada ujung

belakangnya dtahan oleh power divider dan berhu-
bungan dengan helical drive gear apabila dipasang
dan pada ujung depan di hubungkan dengan flange
spline dan dikencangkan dengan mur dan O-ring
agar tidak bocor dipasang oil seal. Untuk mengisi dan
membuang oli pada bagian atas dan bawah dipa-
sangkan plug

7. INTER-AXLE DIFFERENTIAL UNIT

Oil catcher dipasang agar pelumasannya lebih sem-

purna, Agar side gear tahan aus maka dipasang bush
pada bagian belakangnya, Side gear depan dihu-
bungkan dengan output shaft, Side gear belakang
dihubungkan dengan helical drive gear, 4 pinion dipa-
sang pada spider dan berhubungan dengan 2 side
gear.

51
8. OUT PUT SHAFT
Pada ujung belakang output shaft ditunjang oleh
tapper roller bearing, spacer, snap ring, oil seal, yoke
flange, O ring, lalu dikencangkan dengan mur dan
pada ujung depannya dihubungkan dengan side gear
bagian depan

9. OIL PICKUP
Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan
pelumasan.

10. DIFF-LOCK UNIT

Shif fork yang dipasang pada power cylinder dihu-
bungkan dengan clutch sleeve yang dipasang pada
out put shaft spline
Power cylinder itu sendiri dipasang pada carrier
housing dibagian luar Sleeve dapat berhubungan
dengan helical drive gear bila shift fork digerakkan.

11. POWER CYLINDER

Power cylinder dipasang pada carrier housing terdiri
dari cylinder piston, gasket, return spring, push rod
dan lain-lain. Apabila udara yang bertekanan di-
arahkan ke piston maka piston bergerak menekan
push rod bersamaan dengan bergeraknya garpu
untuk menggeser dutch sleeve

12. DIFF-LOCK UNIT CONTROL SYSTEM

52
 Diff lock control system terdiri dari shift fork, shift unit
dan control system, tekanan udara diberikan ke cylin-
der, piston ditekan ke dalam sehingga shift fork yang
berhubungan dengan clutch sleeve menghubungkan
helical drive gear sehingga gardan tengah dan bela-
kang berhubungan (satu poros) untuk mengoperasi-
kannya tekan tombol DL dan magnetic valvenya
bekerja.

OHP 35

13. MAGNETIC VALVE

Apabila tombol DL ditarik coil bekerja dan plunger

tertarik oleh gaya magnet, sehingga push rod menu-
tup upper valve dan udara dikompresikan ke power
cylinder
Apabila tombol DL dilepas coil tidak bekerja push rod
dan plunger ditekan oleh spring dan lower valve
tertutup dan upper valve terbuka dengan terbukanya
upper valve udara yang bertekanan keluar.

OHP 35

53
6. FREE WHEEL HUB

URAIAN

Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan. Juga berfungsi sebagai
bagian dari steering system. Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan
pada model 4 WD.

54
KONSTRUKSI

OHP 36

Free wheel hub, adalah alat pengunci yang dipasang pada hub, memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan
dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode), atau memutuskan hubungan dog
clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free, sehingga
dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi.
Penghubungan dan pemutusan dog clutch adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle.

55
FUNGSI
(FREE status)
Bila handle diputar pada arah FREE, lock spring yang
dipasang pada handle juga berputar. Karena retainer
lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock
spring, hub lock clutch yang terpasang pada retainer
terbebas dari lock inner, dan menghasilkan status free.
Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner
karena tahanan spline, lock spring mengembang.
Untuk menghilangkan tahanan spline, hub lock clutch
dibebaskan oleh kekuatan gaya sping.

OHP 37

(LOCK status)
Jika handle diputar ke arah LOCK, retainer lug berge-
rak sepanjang permukan miring pada lock spring, dan
menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner,
menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase
antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat, lock
spring ditekan oleh tension spring. Pada phase yang
tepat, hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring.

OHP 37

56
7. TROUBLE SHOOTING DIFFERENTIAL

1. SUARA GANDAR BELAKANG ABNORMAL

1) Bunyi saat mesin menggerakkan kendaraan

57
 2) Bunyi saat kendaraan mengurangi kecepatan

58
3) Kadang-kadang timbul bunyi

59
 4) Bunyi saat kendaraan berbelok

60
5) Bunyi terus menerus

61
2. BERGETAR

62
 SERVICE TRAINING

Chassis

• Steering system

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
STEERABILITY ……………………………………………………………………………………………………. 1
GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP ………………………………….. 3
GAYA ………………………………………………………………………………………………………………. 4
MOMENT …………………………………………………………………………………………………………… 4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP …………………………………………… 5
UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING …………………………………………………………………….. 5
AXLE-STEERING …………………………………………………………………………………………………….. 7
RODA DEPAN SHIMMY …………………………………………………………………………………………….. 7

STEERING COLUMN
URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………….. 8
MEKANISME PEREDAM BENTURAN …………………………………………………………………………….. 8

STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR ………………………………………………………………………………. 10
REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE ………………………………………………………. 10
RACK AND PINION TYPE ………………………………………………………………………………………… 11
BALL – NUT TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 12
WORM SECTOR TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 14
WORM PIN TYPE ……………………………………………………………………………………………………… 14
STEERING GEAR RATIO …………………………………………………………………………………………….. 15
VARIABLE GEAR RATIO TYPE ………………………………………………………………………………….. 15
.
STEERING LINK
KOMPONEN STEERING LINKKAGE ……………………………………………………………………………… 17

PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM ………………………………. ……... 20

TROUBLE SHOOTING ……………………………………………………………………… 22
 DAFTAR ISI
Halaman
POWER STEERING

URAIAN …………………………………………………………………………………………… 23
KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING ……………………………………………………………………….. 24
PRINSIP KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
TIPE POWER-STEERING …………………………………………………………………………………………… 26

KONSTRUKSI POWER – STEERING ………………………………………………………… 27

1. RESERVOIR ( OIL TANK) ………………………………………………………………………………………. 28
2. VANE PUMP (OIL PUMP) ………………………………………………………………………………………. 28
KONSTRUKSI DAN OPERASI ……………………………………………………………………………….. 29
PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM …………………………………………... 29
FLOW CONTROL ………………………………………………………………………………………………. 30
PRESSURE CONTROL ……………………………………………………………………………………….. 30
SAFETY CHECK VALVE (Tipe Linkage dan tipe Integral spool valve) …………………………………. 31
3. STEERING GEAR HOUSING
URAIAN …………………………………………………………………………………………………………… 32
POWER STEERING TIPE LINK AND INTEGRAL SPOOL VALVE ………………………………………. 32
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………….. 33
GEAR BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE …………………………………………. 41
CARA KERJA ………………………………………………………………………………………………. 41

TROUBLESHOOTING ………………………………………………………………………….. 44
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
Kondisi yang diperlukan pada sistem kemudi adalah sebagai berikut:
1. Konstruksi yang sederhana dan menjamin keselamatan operasi kendaraan
2. Beroperasi dengan baik dengan tenaga yang minimum

Karakteristik ini dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

• Directional stability
• Steerability
• Followability

Istilah tersebut mengacu pada karakteristik yang secara alami terlalu sulit untuk dipecahkan sampai
detil dan karenanya tidak mempunyai definisi sejauh bentuk yang meliputi padanya.
Bagaimanapun, umumnya yang dimaksud adalah meliputi berikut ini:

1. DIRECTIONAL STABILITY (STABILITAS ARAH)

Istilah "directional stability" mengacu pada efek berputar dengan sendirinya roda depan ke posisi
normal lurus ke depan setelah kendaraan kehilangan control untuk sementara waktu sehubungan deng-
an efek dari hembusan angin ke jalan atau ketidak rataan permukaan jalan.
Berikut adalah karakteristik yang dimaksud dengan istilah:
1. Wondering stability
2. Directional stability on steering
3. Meandering stability

2. STEERABILITY
Istilah "steerability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan berubah
arah gerakan dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Istilah "steerability" berarti
meliputi sebagai berikut:
1. Respon kemudi
2. Reaksi dari kendaraan dalam merespon gaya kemudi
3. Variasi kekuatan gaya kemudi yang diperlukan untuk kemudi.

3. FOLLOWABILITY

Istilah “followability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan memasuki
ke dalam gerakan menikung dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi.
Ini berarti meliputi berikut ini :
1. Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan yang sangat rendah
2. Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan tinggi
3. Karakteristik kendaraan untuk mengikuti tikungan dan manuver
4. Menggelincir dan membelok

Meluncur, membelok dan lain sebagainya, sebagian besar dapat terjadi ketika roda-roda over-steering pada
permukaan jalan yang basah atau saat rem bekerja pada satu sisi.
Bagaimanapun stabilitas kemampuan steer dan kemampuan membelok dikombinasikan dengan yang
lain untuk menimbulkan kecenderungan meluncur, membelok dan lain sebagainya, setiap elemen harus
mendapat pertimbangan untuk memperbaiki seluruh kemampuan saat mendesain steering system kenda-
raan.

1
STEERABILITY

PENGARAHAN STABILITAS KENDARAAN PADA PENGENDARAN LURUS KE DEPAN

Dalam rangka mengendarai kendaraan lurus ke depan pada suatu permukaan yang rata sementara lepas
control dan diawali membelok yang disebabkan oleh tonjolan pada permukaan jalan atau steering sedikit
kesusahan, lalu kembali pada posisi normal lurus ke depan setelah goyang beberapa saat jika tangan
dibebaskan dari steering wheel yang disediakan kendaraan dengan hati-hati didesain dan wheel alignment
disetel dengan tepat.
Gerakan yang menyebabkan kendaraan berputar pada garis vertical dari pusat gravitasi disebut "yawing".
(Lihat gambar).

Yawing terjadi ketika kendaraan dijalankan pada

kecepatan rendah (40~50 km/jam) terus-menerus
dalam waktu 1~3 detik, menyebabkan kendaraan
goyang kepalanya 2 atau 3 kali. Bagaimanapun,
selama periode yawing terus menerus meningkat
dengan bertambahnya kecepatan laju, menyebab-
kan kendaraan memakan waktu beberapa saat
untuk kembali ke dalam posisi normal.
Demikian, karakteristik yang membuat kendaraan
kembali kepada posisi lurus ke depan saat tangan
dibebaskan dari steering wheel disebut "statical
stability".
Jika kendaran terus menerus menyimpang dari garis lurus, kendaraan dinyatakan tidak stabil
(unstable) (lihat gambar B di bawah) dan kendaraan yang terus-menerus mengikuti arah, terutama
yang dikemudikan dianggap mempunyai stabilitas alami (neutral stability) (lihat gambar C)
Seperti yang ditunjukan pada gambar (D), kendaraan dianggap sebagai kestabilan dinamis (dynami-
cally stable) jika cenderung kembali pada posisi lurus ke depan setelah membelok.
Jika kendaraan dengan kestabilan dinamis, kembali ke pengemudian lurus setelah membelok pada
waktu yang cepat dan desain kendaraan yang baik goyang hanya sekali sebelum kembali pada garis
lurus.
Dalam kasus ini kendaraan yang tidak mempunyai kestabilan dinamis (dynamically stable), cende-
rung menimbulkan yawing dengan meningkatnya amplitude. Dalam hal ini kendaraan sangat sulit
dikontrol dan menyebabkan bahaya untuk dioperasikan. Kestabilan laju kendaraan dipertimbangkan
dengan beberapa elemen yang termasuk di dalamnya wheel alignment, posisi pusat grafitasi, kecepat-
an laju, distribusi berat kendaraan dan lain sebagainya.
Tidak ada definisi konsep yang tidak bisa dipungkiri untuk menyelesaikan masalah berkaitan dengan
running stability kendaraan pada tahap merancang. Bagaimanapun, masalah bertambah dalam batas
skala sesuai bertambahnya kecepatan gerakan dan khususnya untuk menganalisa problem. Diantara
variasi problem sehubungan dengan running stability pada kendaraan, apakah sebutan untuk segera
memperhatikan kestabilan arah (directional stability) yang harus dipertimbangkan untuk mengeliminasi
efek pusaran angin ribut yang menyolok pada kendaraan yang dioperasikan pada kecepatan tinggi.
Kecepatan tinggi kendaraan rancangan baru mempunyai area depan relative kecil sehingga tahanan
udara yang ada pada arah gerakan kendaraan tidak menimbulkan problem yang serius.

2
 Sebagai contoh, kendaraan melambung dengan tera-
yun bagian depannya ke arah luar ketika terjadi tiupan
angin kencang dari samping.
Kendaraan akan diarahkan kembali pada posisi lurus
ke depan tetap terjaga (lihat gambar). Ketika diserang
dari samping, kendaraan awalnya yawing dan selanjut-
nya bergetar sesuai dengan running stability. Lainnya
untuk membuat kendaraan terpelihara kembali kestabi-
lannya, kendaraan juga dirancang dengan pusat
tekanan angin pindahkan ke bagian belakang dari
pusat grafitasi.

GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP

Kendaraan yang bergerak membelok didasarkan pada gaya sentrifugal yang baik offsetnya terhadap
gaya sentrifugal. Kecuali bila keadaan tertentu, kebanyakan mayoritas dari gaya sentripetal yang
dihasilkan oleh side slip ban dan dengan demikian karakteristik gaya dan momen beraksi pada ban

3
ketika terjadi slip menyamping (side slip) akan mudah dipahami sebelum mendiskusikan stability,
steerability, dan lain-lain pada kendaraan. Istilah "side slip" mengacu pada gerakan yang dibuat ban
menyimpang dari arah dalam berputar. Bila kendaraan berjalan lurus ke depan, sudut slip ban adalah
nol atau hampir nol tetapi ban kendaraan membuat gerakan membelok disertai dengan beberapa sudut
slip.

GAYA

Gambar di atas mengillustrasikan sebuah ban dengan sudut slip. Batas untuk slip, gaya “F” yang
dihasilkan ditunjukkan pada sudut kanan ke arah putaran ban. Gaya bekerja merubah arah kendaraan
dan oleh sebab itu gaya disebut sebagai gaya menyudut ("cornering force"). Gaya juga berperan
penting untuk menjaga directional stability pada kendaraan saat melawan angin menyamping ketika
berjalan lurus ke depan.
Demikian, cornering force memberikan elemen dasar yang mengontrol directional stability pada kenda-
raan. Kecenderungan dari kendaraan untuk memperoleh ukuran dan kecepatan laju adalah hal-hal
yang perlu untuk memasukkan cornering force dalam mempertimbangkan desain. Sebagai contoh,
gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh gerakan menikung dari kendaraan dapat dihitung dengan rumus
berikut :

(Berat kendaraan) x (kecepatan laju)2

(radius putar)

Dan oleh sebab itu, cornering force yang paling besar diperlukan untuk mengatasi gaya sentrifugal jika
kendaraan yang beratnya besar diijinkan untuk berputar berlebihan pada kecepatan tinggi.
Cornering force dihasilkan oleh roda yang terbuat dari kayu atau besi harus lebih kecil dari ban karet.

MOMENT
Lihat gambar, apabila roda slip ke samping, torsi cenderung untuk meluruskan roda dengan mengarah-
kan kendaraan secara otomatis yang dihasilkan pada sekitar sumbu vertikal dari garis tengah roda.
Torsi ini disebut sebagai "self-aligning torque" yang berpengaruh besar terhadap usaha yang dibutuh-
kan untuk mengoperasikan kemudi ketika kendaraan berputar keliling.
Biasanya self-aligning torque yang dihasilkan betul-betul dipertimbangkan karena cornering force
beraksi pada posisi di belakang pusat roda "0".
Self-aligning torque bervariasi besarnya tergantung pada sudut slip roda, beban yang diterima roda,
tekanan angina ban, sudut camber, dan lain sebagainya.

4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP (LIHAT GAMBAR)

Dengan faktor-faktor lain dipertahankan konstan, cornering force bertambah sedikit sampai sudut side slip
mencapai 4°~5°. Setelah mencapai titik tertentu, cornering force lebih rendah pada rate pertambahan
mencapai final nilai tertinggi diikuti bertambahnya sudut side slip sebesar 10 º. Demikianlah, cornering force
mempunyai batas tertinggi dan tidak dapat bertambah lagi.
Seperti yang diwakili oleh titik-titik pada garis linier dalam diagram berganti ke dalam suatu kurva disebut:
tenaga menyudut ("cornering power") yang digunakan sebagai kriteria untuk mengevaluasi karakteristik roda
menyerong.
Cornering force dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe, struktur, ukuran, tekanan angin, beban vertical
yang diterima roda, kondisi jalan pada ban yang digunakan, dan lain-lain. Tetapi efek dari kecepatan laju
pada cornering force sangat kecil.

UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING

Kendaraan pasti mempunyai beberapa karakteristik ketika memutar, turning radius roda depan berangsur-
angsur diperpendek walaupun usaha untuk menjaga sudut steering normal, menyebabkan bagian depan
kendaraan berputar ke dalam dan bagian belakang ke luar. Fenomena seperti ini disebut: "over-steering"
dimana terjadi ketika slip ke samping pada roda belakang lebih besar dari roda depan. Sebaliknya,
karakteristik yang menyebabkan turning radius roda depan bertambah, mengakibatkan bagian depan
kendaraan berputar ke luar dan bagian belakang ke dalam disebut: "under-steering".
Apabila kendaraan beroperasi dengan beberapa karakteristik, steering akan dikontrol sesuai dengan proses
kecenderungan.

Lebih spesifik, apabila menikung tajam, roda kemudi lebih over-steer, kadang-kadang ditahan untuk
memperkecil kecenderungan over steering dan sudut putaran roda kemudi lebih under-steer dikontrol untuk
menjaga kendaraan jalan lurus. Karakteristik pada kendaraan dapat berubah-ubah dengan laju kecepatan,
menunjukkan kecenderungan under-steering pada kecepatan rendah dan over-steering pada kecepatan
tinggi.

5
Istilah "reverse-steering" mengacu pada kecenderungan kendaraan untuk menyetir sendiri (self-steer). Ini
betul-betul dipertimbangkan yang diakibatkan oleh variasi beberapa faktor seperti tekanan angin ban,
konstruksi dari system suspensi dan sistem kemudi , posisi pusat gravitasi, distribusi berat dan lain-lain.

6
AXLE - STEERING
Ketika kendaraan membelok bodinya akan miring karena gaya sentrifugal. Pada saat ini kelenturan dari
pegas kiri dan kanan berbeda, sehingga posisi roda-roda sedikit berubah, hal ini disebut axle steer.
Gambar di bawah mengillustrasikan kecenderungan axle-steering yang bervariasi sesuai posisi shackle dan
camber pada spring. Rear axle yang menggunakan leaf spring dengan camber positif dan shackle pada
belakang spring akan membuat kendaraan cenderung over-steering waktu membelok karena bagian luar
axle tertarik ke belakang dan axle bagian dalam terdorong ke depan oleh kerja dari leaf spring (leaf spring
bagian luar menerima beban lebih besar dari leaf spring bagian dalam) .
Camber pada leaf spring berkurang akan cenderung meminimize tetapi rear axle yang mempunyai leaf
spring dengan camber negative cenderung akan menimbulkan under steering. Dalam kasus front axle,
kondisinya terbalik.

Pada kasus front axle pada gambar, kontribusi cenderung menimbulkan under-steering. Lihat pada suspensi
independent, jika linkage dan mekanisme dirancang secara berkesinambungan camber yang bervariasi
dengan toe-in seperti pada kasus yang diillustrasikan dalam gambar (a), roda bagian luar dan bagian dalam
mengayun dalam arah berlawanan pada setiap putaran seperti ditunjukan pada gambar skema.
Pada contoh ini, rear axle bergerak dalam bidang horizontal dan cenderung menimbulkan under-steering.

RODA DEPAN SHIMMY

Ketika kendaraan mencapai kecepatan tertentu, roda-roda depan mulai beroskilasi dengan cepat dalam
arah steering atau front axle oskilasi dari sisi ke sisi, oskilasi yang tidak diredam tetapi diteruskan kembali ke
roda kemudi, dengan demikian kendaraan beroperasi tidak stabil.
Kecepatan oskilasi yang menyeluruh pada sistem kemudi termasuk roda dan axle disebut shimmy.
Shimmy sering kali dapat terjadi dari getaran jalan yang diteruskan ke unit steering dari roda-roda ketika
kendaraan berjalan.
Dipastikan bahwa shimmy adalah hasil dari oskilasi front axle dan komponen yang bersangkutan, komponen
yang dikombinasikan dengan frekuensi alami dari komponen-komponen untuk mengundang resonansi.
Berikut adalah perlu dipertimbangkan karena penyebab utama shimmy.
1. Stering unit tidak cukup rigid.
2. Penyetelan wheel alignment tidak tepat.
3. Gerak main yang berlebihan pada steering linkage dan bearing roda depan.
4. Tekanan angin ban rendah dan roda tidak balance.
5. Spring axle depan tegangannya berkurang.
6. Konstruksi steering unit, terutama steering unit tipe reversible mengundang roda depan shimmy.

7
Faktor-faktor ini bekerja berlawanan satu dengan yang lainnya untuk menimbulkan kecenderungan shimmy
Maka, pengukuran pencegahan untuk menjaga komponen front axle dan komponen steering disetel dengan
benar.
Untuk memperoleh pengendaraan yang lembut dari kendaraan penumpang (passenger car) dengan
menggunakan flexible spring dan untuk menghilangkan kecenderungan roda depan shimmy, adalah penting
bahwa sistem suspensi independent dan steering unit terdiri dari komponen-komponen yang mempunyai
rigiditas (kekakuan) yang cukup.

STEERING COLUMN
URAIAN
Steering column mempunyai tiga hal penting sebagai tambahan pada fungsi kemudi:
1. Column adalah menyerap energi, dirancang untuk memampatkan suatu benturan awal dan akhir untuk
memperkecil kemungkinan kecelakaan terahadap pengemudi kendaraan.
2. Ignition switch dan lock dipasang dengan bebas pada column.
3. Dengan column terpasang lock, operasi ignition dan steering dapat dikunci untuk mencegah pencurian
kendaraan.
Column dapat dibongkar dan dipasang.
Bagaimanapun, untuk menjamin aksi penyerapan energi, hanya menggunakan sekrup yang ditetapkan, baut
dan mur seperti yang ditunjuk, dan dikencangkan sesuai spesifikasi torsi.
Menangani column dengan penuh perhatian ketika melepas dari kendaraan. Pukulan yang keras pada ujung
steering shaft atau shift lever, atau meletakkan rakitan dapat shear atau mengendurkan fastener itu memeli-
hara rigiditas column.

MEKANISME PEREDAM BENTURAN

COLLAPSIBLE STEERING SHAFT SHEAR PIN TYPE

OHP 1

KONSTRUKSI
Shear pin type collapsible steering shaft assembly terdiri dari inner dan outer steering column yang diken-
cangkan bersama-sama dengan sepasang shear pin, dan steering shaft dihubungkan dengan tube dengan
sepasang shear pins yang lain.

OPERASI
Beban dampak utama (beban goncangan yang dihasilkan dari benturan kendaraan dengan kendaraan
lainnya atau benda)

8
Shear pin pada steering shaft rusak dan terjadi aksi sliding antara tube (bagian bawah steering shaft)
dan bagian atas steering shaft dengan demikian mencegah roda kemudi dari menonjol ke arah tempat
duduk pengemudi.

TINDAKAN PENCEGAHAN

Apabila melepas atau memasang rakitan roda kemudi dari kendaraan yang dilengkapi dengan collapsible
steering shaft, suatu beban goncangan harus tidak pernah terjadi pada steering shaft dan steering
column assembly dengan memukulkan palu atau dengan membiarkan jatuh, atau kerusakan pada shear
pin dapat terjadi.
Jika steering shaft telah terbebani goncangan melalui benturan, steering assembly harus diganti dengan
yang baru.

9
STEERING MANUAL

KONSTRUKSI STEERING GEAR

URAIAN

Steering gear dirancang praktis dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Rack and pinion type.
2. Ball nut type.
3. Worm sector type.
4. Worm Pin type.
Di dalam beberapa steering gear, sliding kontak pada permukaan gigi adalah dirubah ke dalam rolling
kontak untuk meningkatkan efisiensi kemudi.

REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE

Steering gear harus dirancang agar pengemudi dapat mengontrol kemudi dengan usaha yang minimum.
Sebagai tambahan, steering gear harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga roda kemudi tidak
tertarik ke satu sisi ketika terkena kejutan jalan.

Steering gear mempunyai konstruksi drop arm yang dapat digerakkan dari sisi roda kemudi tetapi roda
kemudi tidak dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut "non-reversible type" sedangkan steering gear
yang roda kemudi dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut: "reversible type".

Dalam rangka memperoleh directional stability yang sempurna dari kendaraan, roda kemudi harus diatur
untuk secara otomatis kembali ke posisi normal lurus ke depan dengan memanfaatkan tahanan jalan
(road resistance) yang bekerja pada roda depan.

Biasanya, reversible type steering gear digunakan pada mobil penumpang (passenger car) sedangkan
truck dan bus mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type steering gear. Kendaraan Heavy-duty
menggunakan reversible type steering gear yang baru-baru ini ditingkatkan dalam jumlahnya.

10
RACK AND PINION TYPE

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

OHP 2

Pada suspensi independent, rack and pinion type steering gear sering digunakan. Rack and pinion type
steering gear reversible tetapi tidak menyebabkan roda kemudi tertarik pada salah satu sisi jika penyetel-
an wheel alignment benar.

Gambar mengilustrasikan contoh typical dari kon-

struksi rack and pinion steering gear.
Steering gear dalam gambar mempunyai pinion
menyatu terhadap steering shaft dan tie-rod dihu-
bungkan kepada rack dengan ball joint. Dalam
kasus tipe rack and pinion, mekanisme link adalah
simple dalam konstruksi, mudah untuk dikontrol dan
perbaikan dan oleh karenanya steering unit tidak
bisa disetel.
Dikemukakan antara steering shaft adalah rubber
coupling yang terdiri dari beberapa lapisan karet
dan kanvas digabungkan bersama-sama untuk
membentuk suatu plat logam (damper). Servis un-
tuk menyerap goncangan jalan dan oskilasi getaran
dalam arah vertikal dan putaran .
Tipe steering gear ini sebagian besar digunakan pada passenger car dan kendaraan light-duty. Pada
rack and pinion type steering gear, rack diposisikan dalam arah melintang pada kendaraan dan pinion
pada bagian bawahnya dari steering shaft dihubungkan dengan gigi rack, dan rack juga dari bagian
three piece linkage.
Gigi rack tersedia juga dalam tipe gigi lurus atau tipe gigi spiral tetapi yang terakhir ini biasanya
digunakan, dan untuk menyediakan kekuatan yang cukup, tekanan sudut ditingkatkan dan jumlah gigi
dikurangi untuk meminimalkan. Backlash antara rack dan pinion dijaga dengan spring diposisikan di
bawah rack. Rack dan pinion juga menghubungkan gaya reaksi dari permukaan jalan dapat diteruskan
kembali ke roda kemudi.

11
Untuk menghilangkan roda kemudi dari gaya eksternal, yang mana flexible intermediate joint dipasang
pada posisi antara pinion dan steering shaft, atau shimmy damper digunakan sebagai alat untuk menye-
rap goncangan jalan.

BALL NUT TYPE

URAIAN
Ball nut type steering unit terdiri dari steering shaft yang membawa worm gear pada ujungnya. Celah
antara worm gear dan ball nut diisi dengan sejumlah steel ball yang mana melalui gaya putaran dari
steering shaft diteruskan melalui ball nut ke sector shaft. Tahanan gesekan dengan efektif diperkecil oleh
perputaran steel ball.
Steering unit tipe ball-nut mempunyai sejumlah steel ball yang dipasang di antara celah bagian ulir dari
worm shaft dan untuk mengurangi tahanan gesek yang dihasilkan melalui aksi sliding dari komponen.

Di dalam negeri, worm roller type steering unit paling umum digunakan di samping fakta bahwa efisiensi
mekanis ball-screw type steering unit lebih tinggi dari worm roller type steering unit. Efisiensi mekanis
pada worm roller type adalah sekitar 65% dan pada ball-screw type lebih tinggi dari 90%. Ini sebagian
besar menyebabkan ball-nut type steering unit ini lebih rumit dalam desain bila dibandingkan dengan
worm roller type dan sebagai tambahan berbagai kesulitan ditemukan dalam menyelesaikan permukaan
worm gear dan nut yang di atasnya steel ball bersirkulasi.

FITUR
1. Karena komponen utama diselesaikan dengan presisi dan sejumlah besar steel ball yang digunakan
untuk meminimalkan tahanan gesek, unit ini sangat tinggi dalam efisiensi mekanis.
Roda kemudi dapat diputar secara lembut dengan gaya yang kecil untuk memastikan pengemudi
tidak lelah mengemudikan kendaraan.
2. Respon yang tinggi dan sempurna dalam karakteristik steering seperti follow ability, aksi mengemba-
likan dan kestabilan tidak memberi gerak main roda kemudi dan memastikan pengemudi lebih sem-
purna untuk manuver.
3. Kekuatan mekanis yang tinggi, ketahanan dan ketangguhan yang tahan lama dengan memperkecil
keausan dan kerusakan, mudah untuk disetel.
4. Steering unit dapat dibuat ringan.

12
KONSTRUKSI

OHP 3

Steering sistem ini terdiri dari gear box, steering wheel, steering column, arm dihubungkan dengan
knuckle pada front axle dan link.
Steering unit yang digunakan pada kendaraan Isuzu terdiri dari gear box, worm gear yang dilas ke
steering shaft, ball-nut, recirculating ball, worm gear bearing, sector shaft, adjust screw, steering column,
side cover, front cover, rear cover, dan lain-lain.

Worm gear dan ball-nut yang tergabung dalam komponen utama dari steering unit yang mempunyai
penyelesaian yang presisi. Ulir-ulir ini dihubungkan melalui sejumlah besar still ball seperti halnya
sebuah ball bearing dengan celah antara ulir male dan female diisi dengan ball.

Oleh karena itu pengaturan komponen yang merubah gesekan geser (sliding friction) ke dalam gesekan
putar (rolling friction), keausan komponen diperkecil dan unit dibuat untuk beroperasi dengan ringan dan
dengan stand beban berat. Ujung dari rakitan worm gear adalah taper roller bearing yang dipasang ke
dalam rear dan front cover diikatkan ke gear box. Preload disediakan pada bearing dapat di setel dengan
merubah shim front cover yang disisipkan di antara front cover dan gear box.

Ball-nut berbentuk segi empat dan bagian tengahnya lubang berulir yang sesuai dengan worm gear.
Pada bagian belakang dari ball-nut terdapat empat lubang ball-tube yang disusun dalam bentuk diamond
ke dalam sepasang ball-tube terpasang.

Ball-tube terdiri dari dua bagian atau pipa terpisah ke dalam dua (2) bagian membujur dan diletakkan
bersama-sama dari sebuah tube yang ujungnya berbentuk sendok pengikis yang berfungsi mengambil
ball-ball.

Untuk mencegah ball-ball sirkulasi kembali dari posisi rolling ke luar, ball-tube juga didesain mengambil
still ball sebelum mencapai ujung tube dan disirkulasikan melalui ball tube.
Berputar searah putaran tetapi dipaksa untuk bergerak secara linier dalam arah aksial karena worm gear
berputar.

Sector shaft yang ditunjang oleh needle bearing di dalam gear box dan side cover dirakit dalam posisi
menyilang dengan worm gear. Sector taper gear pada sector shaft adalah serupa dengan bevel gear
dalam bentuk tetapi seluruhnya berbeda dalam fungsi. Sector taper gear di machining dengan rack cutter

13
(ini adalah identik dalam bentuk pada rack dengan ball-nut) secara berbalasan dioperasikan pada sudut
tertentu (7°30') terhadap pusat dari shaft dan mengakibatkan sector taper gear ditahan berhubungan
dengan rack ball-nut pada sudut 70°30'.

Gear ditentukan pada sudut 7° 30' untuk melakukan penyetelan backlash yang disediakan diantara rack
dan sector gear. Disediakan di atas kepala sector shaft yaitu berbentuk alur "T" di dalam kepala adjust
screw dipasang melalui shim.
(Untuk memperoleh penyetelan yang pas adjust screw shim tersedia lima [5] ketebalan yang berbeda)
Karena bagian ulir dari adjust screw dipasang melalui lubang tapped pada side cover, gerak main roda
kemudi dapat disetel dengan adjust crew menyetel celah antara taper gear dan ball-nut rack. Unit juga
didesain rata, jika gerak main steering wheel melebihi batas keausan pada gear dan rack dari periode
operasi yang dimaksud. Gerak main roda dapat disetel untuk membawa unit kembali normal dengan
menggerakkan sector gear lebih rapat terhadap gear lawannya.

Lebih spesifik, ball-ball dipaksa lewat ulir di dalam ball nut untuk membuat 2 dan setengah putaran dan
diambil ke dalam ball tube. Ball-ball dipaksa, lewat ball tube, di dalam ulir sepenuhnya bersirkulasi.
Sirkulasi ball circuit adalah terpisah dalam dua bagian dengan rata sepasang ball tube untuk meningkat-
kan safety kerjanya. Menyebabkan pengaturan sirkuit ganda, steering unit menjaga fungsi normal rata
jika salah satu circuit terganggu.

Ball tube dipasang pada ball-nut dengan alat serrated tube clamp dan tiga sekrup dan posisi dilindungi
dengan lock plate.

Pada sisi belakang ball-nut adalah rack yang dihubungkan dengan sector taper gear pada sector shaft.
Ball-nut dihubungkan melalui still ball dengan worm gear. Karena satu assy, ball nut dan worm gear
dapat berputar bebas tetapi ketika dipasang ke dalam gear box rack pada sisi ball-nut berhubungan
dengan taper gear dan dapat mengakibatkan ball-nut tertahan.

WORM SECTOR TYPE

Pada tipe worm sector, roller dihubungkan dengan drum type worm untk membawa gerak putar dari
steering wheel.
Roller biasanya dipasang pada sector shaft melalui roller bearing untuk dapat berputar bebas.
Ketika steering wheel diputar roler berputar dengan arah putaran berlawanan. Sehingga tahanan geser antara
roller teeth, worm teeth dikonversi ke dalam rolling resistance (tahanan guling) menghasilkan pengurangan
tahanan gesek.

WORM PIN TYPE

Pada tipe ini, pin perpanjangan dari sector shaft yang terpasang di-slot pada worm yang menyebabkan sector
shaft berputar. Pin dipasang melalui bearing, saat lever sector shaft berputar akan bergeser (sliding) bersama
slot, sehingga aksi sliding melawan worm dicover ke dalam rolling contact untuk mengurangi tahanan gesek.

14
STEERING GEAR RATIO
Perbandingan dari sudut putaran steering wheel terhadap sudut putaran dari sector shaft disebut
steering gear ratio. Perbandingan yang lebih tinggi, usaha yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit untuk
mengemudi. Bagaimanapun terlalu tingginya perbandingan akan membuat kerja steering berkurang.
Untuk alasan ini, kendaran berukuran sedang dan kecil digunakan dengan steering gear ratio 10~12
yang membuat steering wheel berputar 2~3 kali dari posisi lurus ke depan untuk mengunci, kendaraan
heavy duty menggunakan steering gear ratio 18~25 sehingga steering wheel dapat membuat 3~5 putar-
an sebelum berhenti dari posisi lurus.

Untuk tipe recirculating ball, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran steering wheel
dan gerakan pitman arm
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut pitman arm (dalam derajat)
Untuk tipe rack and pinion, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran stering wheel
dengan sudut belok roda depan
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut belok roda depan (dalam derajat)

VARIABLE GEAR RATIO TYPE

Steering gear tipe variable gear ratio didesain

dengan gear ratio normal adalah dijaga supaya su-
dut yang bekerja pada sector shaft kecil, untuk
memperbaiki kestabilan steer pada jalan lurus ke
depan, tetapi gear ratio dinaikkan untuk mereduksi
gaya steering saat manuver dalam jarak yang terba-
tas.

OHP 4

STEERING LINKAGE

Gerakkan dari drop arm diteruskan, melalui drag

link, ke knuckle arm. Dengan demikian menyebab-
kan knuckle arm mengayun disekitar kingpin. Linka-
ge terdiri atas beberapa komponen juga didesain
agar steering mechanism terjaga berfungsi dengan
benar tanpa memperhatikan gerakan dari roda
depan.

OHP 5

15
TIPE STEERING LINK

RIGID TYPE

Putaran dari steering wheel dirubah melalui pengu-

rangan gerakan pada drop arm pada arah depan
dan belakang. Drag link dihubungkan langsung
dengan knuckle arm perpanjangan dari knuckle
dihubungkan ke arm dengan ball joint, sehingga
gerakan ke depan dan ke belakang drop arm diru-
bah ke dalam gerakan pivot di sekitar kingpin untuk
aksi steering.
Tie-rod dihubungkan, melalui tie-rod arm ke knuckle
pada setiap sisinya, sehingga aksi belok dari roda
pada satu sisi di hubungkan ke roda pada sisi
lainnya. Steering linkage harus memiliki efisiensi
OHP 5 pemindahan yang sempurna dan meredam, meng-
hilangkan efek kejutan roda-roda pada jalan untuk
kestabilan operasi kendaraan pada permukaan
yang tidak rata .

INDEPENDENT TYPE

Steering linkage pada suspensi tipe independent

adalah rumit dalam desain untuk itu harus tidak
mengganggu gerakan relatif roda depan dalam arah
vertikal ditopang dengan bebas.
Biasanya, steering linkage pada sistem suspensi
tipe independent juga didesain agar kebebasan
gerakan vertikal roda depan tidak terbatas dengan
tie-rod. Tipe steering linkage diilustrasikan, gerakan
dari drop arm diteruskan ke drag link yang diarah-
kan oleh idler arm yang dipasang secara fix pada
member dengan pin, dan pemindahan dari drug link
diteruskan melalui track rod, ke roda depan. Dalam
OHP 6 susunan ini, putaran dari steering wheel diteruskan
dengan baik ke roda depan tanpa menghiraukan
aksi dari spring pada front axle.
Beberapa tipe steering linkages untuk sistem
suspensi independent mengadopsi rack and pinion
type linkage, dimana tie-rod dihubungkan secara
langsung ke rack dengan ball joint, dengan meng-
gunakan resin ball seat untuk meredam efek deng-
an demikian mencegah steering shimmy.

OHP 6

16
KOMPONEN STEERING LINKAGE

1. PITMAN ARM

Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi

(steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian
ujung arm yang besar disatukan dengan alur tirus
terhadap sector shaft dan diikat dengan mur, ujung-
nya yang kecil dihubungkan ke relay rod atau drag
link dengan ball joint.

2. RELAY ROD

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie

rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan
gerakan pitman arm ke tie rod. Dan juga dihubung-
kan dengan idler arm.

3. TIE ROD

Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack

pada kemudi rack and pinion, atau ke dalam pipa
penyetelan (adjusting tube) pada recirculating ball
steering, dengan demikian jarak antara joint-joint
dapat disetel.

17
4. TIE ROD END

Tie rod end dipasangkan pada ujung tie-rod untuk

menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay
roda dan lain-lain. Bentuk ball joint seperti terlihat
pada gambar di bawah.
Karena tie rod end yang digunakan pada mobil pe-
numpang biasanya model tanpa pelumasan, bahan
dudukan ball harus tahan gesekan, dan kemampu-
an tutup debunya harus lebih baik dan juga harus
menggunakan gemuk yang tidak lumer. Digunakan
juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk memberi-
kan preload dan mengatasi keausan, bentuknya
seperti terlihat pada gambar di samping.

5. KNUCKLE ARM

Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag

link ke roda depan melalui steering knuckle.

6. STEERING KNUCKLE

Steering knuckle menahan beban yang diberikan

pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai
poros putaran roda. Steering knuckle berputar de-
ngan tumpuan ball joint atau king pin dari suspen-
sion arm untuk pengemudikan roda depan.
Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda-
beda tergantung pada mobilnya; front, rear atau
four wheel drive.

18
7. IDLER ARM

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung

Iainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swi-
vel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay
rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat
tertentu.
Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis
sliding atau torsional. Idler arm dengan torsional
bearing menggunakan bushing karet antara poros
dan support untuk memudahkan pengembalian po-
sisi roda setelah belok. Pada saat sekarang banyak
digunakan idler arm dengan sliding bearing karena
tahanan geseknya kecil.

8. DRAG LINK

Drag link menghubungkan pitman arm dengan

knuckle arm, bekerjanya sebagai link untuk mene-
ruskan gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari
pitman arm.

9. STEERING DAMPER

Peredam kemudi (Steering damper) adalah shock

absorber yang ditempatkan di antara steering linka-
ge dan rangka untuk meredam kejutan dan getaran
dari roda-roda yang diteruskan ke roda kemudi.

19
PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM

Bagian dan Pemeriksaan Prosedur

Handle Periksa gerak main dan 1. Posisi roda kemudi harus lurus ke depan, gerakkan kemudi ke
kekendoran kiri dan kanan perlahan-lahan. Gerak mainnya adalah 10 mm ke
masing-masing arah sebelum roda depan mulai bergerak. Jika
kendaraan dilengkapi dengan power steering, mesin harus
hidup bila melakukan pengujian.
2. Pegang roda kemudi dengan dua tangan, tekan ke atas dan ke
bawah ke arah column kemudi dan tidak ada gerak mainnya.
3. Gerakkan roda kemudi ke kiri dan kanan, periksa dan perhati-
kan Poros Kemudi. Pastikan bahwa komponen yang berhu-
bungan tidak kendor.

Periksa kondisi 1. Lakukan pemeriksaan berikut ini pada waktu kendaraan dijalan-
bekerjanya sistem. kan.
a. Periksa posisi roda kemudi apabila kendaraan berjalan lurus.
b. Pastikan bahwa kendaraan tidak condong lari ke kiri atau ke
kanan.
c. Tidak ada getaran yang melampaui batas pada roda kemudi.
d. Belokkan kendaraan ke kiri dan ke kanan dengan tajam,
apabila roda kemudi dapat berputar seluruhnya kedua arah,
periksa suara yang tidak normal. Dan apabila roda kemudi
terasa berat pada waktu kemudi diputar ke kiri dan kanan,
lepaskan kemudi dan kembalikan ke posisi lurus.

Gear Box Periksa kebocoran oli 1. Periksa seluruh bagian unit kemudi (oil seal tutup depan, tutup
samping, sector shaft dan lain-lain) untuk memastikan bahwa oli
tidak bocor.
Periksa rakitan dari 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar roda
kekendoran kemudi ke kiri dan kanan dan anda memeriksa dengan penuh
perhatian seluruh area pada unit kemudi yang berhubungan
dengan frame dari kekendoran dan kemungkinan problem lain

Periksa gerak main 1. Periksa kondisi sambungan antara poros kemudi dan bantalan.
bantalan. Gerakkan poros kemudi ke arah gandar (AXLE) dan
pastikan bahwa gerak mainnya tidak ada.
2. Putar poros kemudi perlahan-lahan dan tidak terasa ada
kekasaran maupun suara yang tidak normal.
Periksa untuk memastikan apakah ada suara yang tidak
normal atau keausan pada bantalan.

Periksa gerak main 1.Posisi roda depan lurus ke depan, seorang pembantu meme-
gang drop arm sampai tidak bergerak, sekarang coba putar
roda kemudi, gerak mainnya tidak boleh lebih dari satu
milimeter.

Periksa sector shaft 1.Buka unit kemudi dari kendaraan dan keluarkan bagian
dari keretakan. komponennya dan periksa dengan penuh perhatian sector shaft
dari keretakan atau rusak.

20
Bagian dan pemeriksaan Prosedur
Rod dan Periksa gerak main dan 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar
Arm kerusakan roda kemudi ke kiri dan kanan. Sedangkan anda memeriksa
dengan penuh perhatian pada titik-titik penghubung pada
seluruh bagian apakah terdapat gerak main, kendor, atau
rusak.
Periksa dengan teliti pitman arm, intermediate rod, tie rod, tie
rod end, knuckle arm dan relay lever.
2. Periksa dengan penuh perhatian seluruh pin apakah retak
atau terdapat kerusakan lain.
3. Pastikan bahwa tutup debu rod end dan arm yang berhu-
bungan tidak retak atau terdapat kerusakan lain.

Periksa bagian-bagian 1.
coupling apakah luka
atau terdapat kelainan.
2.
Ball Joint dan bushing karet harus bebas dari luka atau
kerusakan lain.
Perhatikan pada area Coupling, pastikan bahwa semuanya
harus berhubungan.

Periksa keretakan dan 1. Pastikan bahwa knuckle arm dan tie rod arm harus bebas
keadaan knuckle arm. dari keretakan dan dipasang/ diikat dengan kuat. Perhatikan
juga apakah terdapat warna yang tidak normal yang menan-
dakan adanya gangguan.

Knuckle Periksa sambungan apa- 1. Dongkrak gandar depan, dengan tangan putar roda kiri dan
kah kendor dan rusak kanan, periksa king pin dan ball joint tidak ada gerak
mainnya atau kendor. Jika terdapat gerak mainnya, tekan
pedal rem dengan dibantu oleh seseorang, gunakan dial
indicator, Periksa sekali lagi roda dari gerak mainnya,
kemungkinan problem gerak main bukan pada sistem
melainkan pada bantalan roda.

Periksa celah antara 1. Gunakan alat pengukur celah untuk mengukur celah antara
knuckle dan gandar knuckle dan gandar depan, ukurlah ke dalam arah king pin.
depan.
Setelah pengukuran, sisipkanlah thrust washer pada
celahnya

21
TROUBLE SHOOTING SISTEM KEMUDI MANUAL

PROBLEM PENYEBAB GANGUAN CARA MENANGANI

Kemudi kembalinya 1. Kurang pelumasan pada link 1. Lumasi link
tidak baik 2. Steering gear ke column tidak tepat 2. Tepatkan column kemudi
3. Tekanan ban tidak cukup 3. Sesuaikan tekanan ban
4. FWA tidak tepat 4. Setel FWA
5. Link kemudi bengkok 5. Ganti link kemudi
6. Terdapat gesekan dalam steering 6. Perbaiki steering column
column
7. Bearing steering shaft macet 7. Ganti bearing
8. Penyetelan steering gear tidak tepat 8. Setel steering gear sesuai
spesifikasi
9. Bushing king pin / ball joint macet 9. Perbaiki atau ganti

Kemudi membuang 1. Gear box steering kendor pada frame
2. Universal joint steering shaft aus
3. Steering link aus
4. Penyetelan stering gear tidak tepat
1. Kencangkan baut-baut
pengikat steering gear box
ke frame.
2. Ganti universal joint
3. Ganti steering link
4. Setel sesuai spesifikasi

Jalan terlalu mengejut 1. Tekanan ban terlalu tinggi 1. Sesuaikan tekanan ban
dengan spesifikasi
2. Penyetelan bearing roda terlalu longgar 2. Setel pre load bearing
3. Penyetelan camber tidak tepat 3. Periksa dan setel
4. Pegas depan rusak atau lemah 4. Ganti leaf spring
5. Shock absorber rusak atau lemah 5. Ganti shock absorber
6. Komponen suspensi kendor 6. Periksa, perbaiki dan ganti
bila perlu

22
POWER STEERING
URAIAN

OHP 7

Dengan bertambahnya ukuran kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya beban pada front axle dan
untuk meningkatkan kualitas kenyamanan menggunakan ban bertekanan rendah, Gaya gesek pada roda
depan menjadi bertambah besar, menyebabkan gaya untuk mengoperasikan kemudi bertambah besar juga.
Gaya yang besar untuk mengoperasikan kemudi mengakibatkan kelelahan pengemudi bertambah terutama
dalam jarak tempuh yang jauh, dengan demikian harus dilengkapi dengan power steering agar pengemudi
terbebas dari kelelahan dan untuk menjamin keselamatan berkendara .

23
KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING
.

OHP 8

1. Memperkecil gaya untuk mengoperasikan steering

Gaya yang dibutuhkan untuk memutar steering wheel lebih kecil pada kendaraan heavy-duty sekalipun,
membebaskan pengemudi dari kelelahan dalam jarak yang jauh atau saat manuver pada permukaan
jalan yang kasar.

2. Pengemudian yang cepat

Untuk efisiensi mengoperasikan kemudi, steering gear ratio dapat ditentukan tanpa memerlukan pertim-
bangan penuh berat kendaraan dan gaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kekuatan mekanisme
kemudi.

3. Memperbaiki stabilitas kemudi

Meskipun roda depan menerima kejutan dari jalan dalam arah menyamping, mengakibatkan beban
kejutan diserap oleh power cylinder yang beraksi dengan segera beban dilawan dan mencegah steering
tertarik, menjamin kendaraan beroperasi dengan stabil walaupun pada permukaan jalan yang kasar.
Getaran pada roda depan juga diserap oleh aksi dari power cylinder.

24
PRINSIP KERJA
Pompa menghasilkan tekanan hidrolis, dimana tekanan hidrolis ini akan mendorong piston di dalam
silinder dan membantu menggerakkan lengan kemudi saat membelok.

POSISI LURUS

• Katup pengatur aliran pada posisi netral

• Tekanan minyak mengalir dari pompa kem-
bali ke reservoir
• Tekanan di dalam silinder sebelah kiri dan
kanan sama
• Piston tidak bergerak

OHP 9

POSISI BELOK

• Katup pengatur aliran digerakkan mengatur

arah aliran minyak
• Minyak mengalir ke sisi kanan piston
• Piston bergerak ke kiri
• Minyak di sebelah kanan piston kembali ke
reservoir

OHP 9

25
TIPE POWER-STEERING
Power steering system diklasifikasikan sebagai berikut menurut konstruksi atau posisi pemasangannya..

POWER STEERING TIPE LINKAGE

Pada power steering tipe linkage, power cylinder dan control valve dipasang terpisah dari gear box. Ini
membuat keduanya konstruksi yang sederhana dan mudah perawatan.

SEPARATE TYPE

Power steering tipe separate mempunyai control valve

dan power cylinder assembly dipasang pada steering
linkage dan fitur yang sederhana desain dan konstruksi,
mudah perawatan dan lain-lain. Karena control valve
terpisah dapat dipasang pada kendaraan light-duty dima-
na ruang pemasangan biasanya terbatas.

OHP 10

COMBINED TYPE

Tipe ini mirip dengan tipe separate susunan dari

control valve dan power cylinder tetapi mempunyai
control valve menyatu dengan power cylinder assem-
bly. Tipe ini memerlukan ruangan sedikit luas dari
separate type untuk pemasangan dan sebagian
besar digunakan pada truck dan bus.

OHP 10

26
INTEGRAL TYPE POWER STEERING

Integral type terdiri dari valve system dan power

cylinder assembly menyatu dengan steering gear.
Tipe ini rumit dalam desain tetapi komponen yang
bekerja lebih sedikit, memerlukan penyusunan pipa-
pipa yang sederhana.

OHP 10

KONSTRUKSI POWER STEERING

Power-steering unit terdiri dari komponen utama sebagai berikut:

1. Operating unit
Bagian ini menggunakan double-acting power cylinder assembly untuk mengirimkan tenaga ke kerja
steering.

2. Control unit
Bagian ini di dalamnya mempunyai empat saluran control valve system untuk mengontrol aliran fluida
untuk kerjanya.

SEPARATION TYPE INTEGRAL TYPE

OHP 11

27
VANE PUMP
1. RESERVOIR (OIL TANK)

Circuit hydraulic power steering di dalamnya dibuat

presisi dan valve-valve, orifice-orifice yang bersih,
dan lain sebagainya, masalah akan timbul dari
pemakaian minyak yang tempatnya tidak bersih.
Dengan demikian untuk mencegah kerusakan terha-
dap komponen yang vital, filter harus dijaga pada
kondisi yang optimal pada setiap saat dan harus
memperhatikan perawatan secara berkala, pemba-
tasan pada filter akan mencegah fluida bersirkulasi
dengan lembut.

OHP 12

2. VANE PUMP (OIL PUMP)

Sistem power-steering mengadopsi pompa oil tipe

vane untuk menghasilkan tekanan fluida yang cukup
untuk mengoperasikan steering dan menjamin peng-
iriman fluida yang cukup untuk merespon steering
dengan cepat.

OHP 13

28
KONSTRUKSI DAN OPERASI

Pompa oli tipe mekanis terdiri dari vane-vane yang

terpasang pada radial slot rotor, mengirimkan deng-
an constant dan bervariasi sesuai kecepatan pompa.
Vane-vane yang terpasang pada slot rotor terlempar
keluar oleh gaya sentrifugal yang disebabkan oleh
putaran rotor. Ketika rotor berputar vane-vane berhu-
bungan dengan bagian dalam dari cam plate. Untuk
menjamin hubungan yang baik pada vane dan cam
plate, tekanan fluida dari outlet port oil pump dialir-
kan ke bawah.

OHP 13

PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM

OHP 14

Untuk menggerakkan power silinder tekanan maupun volume fluida yang dialirkan harus tetap walaupun
kecepatan oil pump bervariasi, dengan demikian diperlukan alat untuk mengontrol tekanan dan volume
yang dialirkan.
Dalam sistem ini, sebuah pressure relief valve dan flow control valve dipasang pada posisi antara oil
pump dan control valve power steering, untuk mengembalikan kelebihan fluida ke reservoir.

29
FLOW CONTROL

OHP 15

Flow control valve berfungsi untuk mengontrol aliran yang diperbolehkan tetap melalui orifice "A" di posisi
pertengahan dari sirkuit hydraulic.
Dengan kata lain, kelebihan fluida dikembalikan ke reservoir melawan tahanan pada relief circuit dan
volume fluida yang sudah diukur disuplai ke sirkuit. Di negara lain, volume aliran dikontrol dengan
membedakan ukuran orifice "A" dan tegangan dari valve spring. Bagaimanapun, tidak dibolehkan menye-
tel sembarangan, karena banyaknya aliran fluida telah ditetapkan sudah disetel dengan hati-hati oleh
pabrik sebelum dipasarkan.

PRESSURE CONTROL

OHP 16

Pressure control relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan maksimum fluida yang telah ditetapkan
melewati orifice "A", dan saat tekanan maksimum tercapai, tahanan yang lebih tinggi di dalam circuit
dibebaskan (sebagai contoh saat steering wheel diputar sampai mengunci ketika kendaraan diam),
dengan demikian peningkatan tekanan yang menyebabkan kerusakan pada saluran pipa dapat dicegah.

30
SAFETY CHECK VALVE (Linkage type and Integral spool valve type)

Safety check valve dipasang untuk memungkinkan

kerja steering secara manual ketika mesin mati
atau ketika terjadi gangguan pada oil pump, kebo-
coran sirkuit hidrolis dan sebagainya.
Ketika worm shaft berputar dari posisi netral dan
terjadi kontak dengan stopper, lebih lanjut gerak
putar shaft menyebabkan komponen berubah ter-
hadap kerja konvensional dari mekanisme sistem
steering
Bagaimanapun, ruang pada kedua sisi dari ball-nut
terisi dengan fluida yang harus dikembalikan untuk
mengurangi tahanan pada saat sistem steering
mengontrol secara manual. Safety check valve
digunakan untuk mengurangi tahanan dan fungsi
seperti yang diilustrasikan. Apabila tekanan fluida
normal, safety check valve tertutup oleh tekanan
fluida yang dipompa keluar dari oil pump, sehingga
tidak berpengaruh banyak terhadap kerja power
steering, tetapi ketika terjadi suatu masalah di
dalam hydraulic circuit dan pengiriman fluida dari oil
pump berhenti, check valve tertekan dan terbuka
oleh tekanan fluida yang dipaksa keluar oleh piston
pada manual steering, mengikuti fluida mengalir ke
ruang belakang piston.

31
3. STEERING GEAR HOUSING

URAIAN

Unit ini terdiri dari sebuah pompa oli tipe vane untuk mengirimkan tekanan fluida untuk mengaktifkan sistem
power. Sebagai tambahan untuk komponen utama yang tersebut di atas, komponen berikut adalah termasuk
dalam hydraulic circuit:
1. Pressure relief valve
Untuk mengatur tekanan fluida maksimum dengan demikian melindungi circuit hydraulic.
2. Flow control valve
Untuk mengontrol aliran fluida di dalam circuit hydraulic dengan demikian mencegah peningkatan
temperatur dan memburuknya fluida yang tidak diperlukan..
3. Safety check valve
Untuk membolehkan steering bekerja manual saat terjadi masalah pada power steering.
4. Reservoir tank fluid.
5 Pipa-pipa

POWER STEERING TIPE LINK DAN INTEGRAL SPOOL VALVE

OHP 17

32
CARA KERJA

KETIKA STEERING WHEEL LURUS (NETRAL)

Pada saat pengendaran lurus dan steering wheel

tidak diputar, valve spool di dalam control valve terta-
han pada posisi netral seperti pada gambar.
Pada posisi netral, fluida ditekan dari oil pump
terus dialirkan ke alur-alur pada valve body.
Alur-alur ini saling berhubungan, melalui saluran ke
fluid reservoir, sehingga oli dipompa ke luar dari
dalam alur dikembalikan melalui alur tengah ke
fluid reservoir.
Oleh karena itu, tidak ada perbedaan tekanan
fluida pada kedua ruang dari power silinder.

OHP 18

KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

Saat steering wheel diputar ke kanan, gerak

putar diteruskan melalui drop arm dan ball-
joint, ke valve spool dan terdorong bergerak
ke kiri. Sebagai akibatnya fluida ditekan dari
oleh oil pump diteruskan ke alur pada sisi kiri
dari control valve body. Karena valve spool
bergerak lebih jauh dan berhubungan dengan
center land valve body, saluran fluida utama
yang ke reservoir tertutup sehingga fluida
mengalir ke sisi ruang kiri power cylinder dan
mendorong power piston bergerak ke kanan,
menyebabkan roda depan membelok ke
kanan.
Fluida di dalam sisi ruang kanan didorong
oleh piston dan dikembalikan melalui valve
OHP 18
body ke reservoir .

33
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI

Ketika steering wheel diputar ke kiri, valve spool

bergerak ke kanan oleh drop arm seperti pada
gambar dehingga fluida dari oil pump bekerja
pada power cylinder dan bergerak kekiri, menye-
babkan roda depan membelok ke kiri.

OHP 19

FOLLOW UP ACTION (AKSI MENGIKUTI)

Ketika power steering bekerja dipertimbangkan

dengan asumsi bahwa control valve body ditahan
diam, sementara steering wheel diputar dengan
enteng, fluida dipompa keluar dari oil pump akan
terus-menerus mengalirkan ke salah satu ruang
sisi dari power cylinder dan menyebabkan roda
depan membelok ke satu arah sampai mengunci bila
valve spool dikembalikan pada posisi netral. Oleh
sebab itu, pada actual hydraulic circuit, control
valve body juga dibuat bergerak dalam jarak yang
sama dengan putaran steering wheel, sehingga lebih
lanjut pengiriman fluida ke power cylinder dihentikan.

OHP 19

34
FEEL OF STEERING (PERASAAN MENGEMUDI)

Power-steering bekerja untuk mengurangi gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dan untuk
memberi pengemudi rasa senang mengemudi, Daerah reaksi disediakan pada setiap sisi valve spool.
Tekanan fluida diberikan lewat orifice dalam permukaan dari valve spool di dalam control valve, ke ruang reaksi,
sehingga ketika steering wheel diputar dan valve spool dipaksa bergerak, ruang reaksi (reaction chamber)
menerima tekanan sama terhadap fluida yang mengalir ke power cylinder dan bekerja pada gaya valve spool
kembali ke posisi neutral dan gaya ini diteruskan kembali ke steering wheel untuk memberi pengemudi rasa
mengemudi. Metode reaksi adalah bermanfaat untuk membuat pengemudi berperasaan positif terhadap kemudi
apabila mengendarai pada kecepatan tinggi tetapi cenderung untuk perlu menambah gaya untuk mengoperasi-
kan kemudi pada kecepatan rendah, dan untuk keuntungannya, diterapkan metode penggabungan reaction
chamber dan reaction spring .
Kombinasi aksi gaya tidak hanya untuk mengembalikan valve spool ke posisi netral saat steering wheel
dibebaskan tetapi juga untuk membantu dalam aksi pengembalian dari steering system.

35
BEKERJANYA MANUAL STEERING BILA TERJADI GANGGUAN POWER STEERING

Apabila terjadi gangguan pada power steering yang

diakibatkan oleh mesin mati, oil pump rusak atau
kebocoran pada hydraulic circuit, sistem kemudi dapat
dikendalikan secara manual melalui sistem mechanical
linkage.
Ketika steering wheel diputar, gerakan drop arm diterus-
kan melalui drag link dan ball stud ke actuator inner
sleeve dan menyebabkan inner sleeve bergerak. Kare-
na inner sleeve bergerak pada jarak tertentu ke salah
satu arah (gerakan valve spool) dan membuat kontak
dengan outer sleeve actuator, gaya yang diberikan pada
steering wheel diteruskan secara langsung oleh steering
wheel.

Apabila terjadi gangguan pada power steering, power cylinder tetap terisi dengan fluida, sehingga sebagian
tekanan negatif diperkuat di dalam salah satu chamber dan fluida terjebak di dalam chamber yang lain, dimam-
patkan ketika valve spool dikendalikan secara mekanis dengan linkage dan power cylinder digerakkan sepanjang
gerakan putar steering wheel.
Aksi ini menghasilkan tahanan yang perlu dipertimbangkan yang mana membuat kemudi keras, power menurun
kondisi gangguan lebih sulit, dan untuk menyelesaikan problem dari tahanan internal, kedua chamber mungkin
disirkulasikan pendek, sehingga fluida ditekan keluar dari chamber dialihkan ke sisi tekanan negative. Dalam
prakteknya, circuit bypass tidak bisa dipungkiri antara saluran pompa dan saluran reservoir dan check valve
dipasang di dalam circuit seperti pada gambar ilustrasi. Check valve terdiri dari ball yang dipasang melawan seat
dengan tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump, untuk mencegah fluida mengalir.
Oleh karena itu, apabila pengiriman fluida dari oil pump berhenti karena adanya masalah di dalam hydraulic
circuit dan steering wheel diputar, ball yang terpasang menutup seat oleh tekanan fluida yang ditekan keluar oleh
power cylinder, mengalirkan fluid ke chamber pada sisi lawannya.

36
KETIKA MENGEMUDI LURUS KE DEPAN (NETRAL)

Ketika pengemudian lurus ke depan, valve spool dan

valve body ditahan pada posisi netral oleh reaksi spring
dan fluida dipompa keluar dari pump disalurkan melalui
celah-celah A, B, C dan D antara valve body dan valve
spool dan lubang oil pada valve body, ke power cylinder
dan sebagian fluida kembali ke reservoir di bawah
tekanan yang sama.
Sebagai hasilnya, tekanan fluida di dalam power
cylinder pada kedua sisi piston seimbang, menahan
piston dalam posisi netral.

OHP 20

OHP 20

37
APABILA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

Ketika sector shaft mendapat tahanan, worm nut

(piston) tidak bergerak walaupun steering wheel
ringan, tetapi membiarkan worm shaft bergeser
sejauh dengan reaksi spring yang dimampatkan.
Ketika valve spool bergerak ke kiri sepanjang
dengan gerakan worm shaft seperti pada gambar
ilustrasi saluran "B" dan "D" terbuka dan "A" dan
"C" tertutup. Sehingga arah aliran fluida beru-
bah seperti yang ditunjukkan oleh panah pada
gambar ilustrasi, dan fluida dipompa dari oil
pump disalurkan ke chamber pada sisi kiri piston.
Karena chamber pada sisi kanan piston dihu-
bungkan dengan reservoir, piston bergerak ke kiri
melawan tahanan steering dan menyebabkan
sector shaft berputar, mendorong roda depan
membelok dengan arah steering.
Pada saat shaft berhenti berputar, menyebabkan
piston valve spool bergerak ke kanan bekerja
untuk mendorong worm shaft ke kanan, menye-
babkan passage "A" sebagian tertutup dan
passage "B" terbuka. Ketika komponen-kompo-
nen relative dibawa ke dalam posisi netral,
tekanan hydraulic bekerja mengurangi gerakkan
OHP 21
piston.

Begitu, ketika steering wheel diputar, roda depan

membelok ke suatu sudut dengan cepat karena
dikontrol oleh gerakan memutar steering wheel.
Gerakan valve spool ke kiri menyebabkan reaksi
spring dimampatkan dan karena fluida ditekan
dari oil pump ke reaksi chamber. Gaya pada reaksi
spring ditambah dengan tekanan fluida bekerja
pada reaksi plunger untuk mendorong valve spool
kembali ke posisi netral, dan sebagian gaya ini
dikembalikan ke steering wheel untuk memberi-
kan pengemudi suatu rasa mengemudi.

OHP 21

38
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI

Tindakan serupa berlangsung (dan valve spool dido-

rong bergerak ke kanan) tetapi dengan arah gerakan
komponen terbalik.

OHP 22 OHP 22

OPERASI MANUAL

Ketika mesin mati atau terjadi ganggguan pada

power steering berkaitan dengan masalah pada oil
pump, kebocoran pada hydraulic circuit, dan lain-lain,
steering system harus dioperasikan dengan manual.
Juga, bantuan manual dibutuhkan saat tahanan
steering meningkat diluar kemampuan tenaga hidro-
lis.
Lebih detail, ketika steering wheel diputar sedangkan
fluida tidak ditekan, worm shaft membantu dengan
gerak putar bersama thrust bearing dan valve spool
sampai membuat kontak dengan valve body (travel
X). Setelah itu, worm shaft dibuat bekerja dengan
cara konvensional yaitu dengan mechanical steering
system.
Karena chamber atau masing-masing sisi piston terisi
dengan fluida, gerakan piston menyebabkan fluida
dalam chamber pada satu sisi dimampatkan dan
pada sisi lainnya ditekan keluar, menghasilkan suatu
tekanan negatif dalam chamber, dan untuk menahan
fluida, sebuah check valve digunakan.

39
 Check valve dipasang dalam posisi di antara passage
menuju ke oil pump dan passage dihubungkan deng-
an reservoir, dan normalnya ditahan tertutup oleh
tekanan fluida dari oil pump. Bagaimanapun, ketika
terjadi kerusakan pada power steering, valve terbuka
oleh tekanan fluida yang ditekan keluar dari chamber
oleh operasi manual piston, sehingga fluida diberikan
ke cylinder pada kondisi di bawah tekanan negatif,
membuat operasi kemudi lembut.

40
GEAR BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE

OHP 23

CARA KERJA

KETIKA JALAN LURUS KE DEPAN (NETRAL)

OHP 24

Fluida dipompa keluar dari oil pump dialirkan ke rotor lewat intake port, annular groove pada sleeve dan port
"P", celah-celah "t" antara alur-alur pada sleeve chambers "C1" dan "C2" di dalam cylinder melalui saluran
"a" dan "b" pada sleeve.

41
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

OHP 25

Ketika steering wheel diputar ke kanan, torsion bar terpelintir dan menyebabkan rotor berputar ke kanan
melawan sleeve karena worm shaft mendapat tahanan dari roda yang bergesekan dengan jalan.
Ketika rotor berputar, celah menghubungkan pompa dengan chamber "C2" mengurangi dan mencegah fluida
mengalir ke outlet port.
Akibatnya fluida mengalir lewat alur "b" Ö chamber "C1" di dalam cylinder dan menyebabkan penambahan
tekanan fluida di dalam chamber. Karena tekanan fluida bertambah, piston menerima gaya dorong ke arah
panah (kanan) dan gaya diteruskan ke sector shaft.
Karena piston bergerak, fluida ditekan ke luar dari chamber "C2" ke alur-alur pada rotor lewat port "a" dan
selanjutnya ke reservoir melalui port "T", celah antara rotor dan stab shaft dan outlet port.
Ketika steering wheel dilepas, torsion bar kembali ke posisi semula bersamaan dengan kembalinya piston
karena ada aksi dari torsion bar dan menyebabkan sleeve berputar ke kiri, sehingga sleeve dan rotor
kembali ke posisi netral.
Karena tekanan fluida di dalam chamber C1 dan C2 pada cylinder seimbang, steering wheel kembali ke
posisi lurus

Untuk steering wheel diputar ke kiri cara kerjanya

adalah sama dengan belok kanan tetapi gerakan
katup, torsion bar dan power piston kebalikannya.

42
OPERASI MANUAL

OHP 26

Apabila tidak ada tekanan hydraulic yang dikirimkan ke power steering karena mesin dimatikan atau ada
masalah pada oil pump atau kerusakan pada hydraulic circuit, stopper terjadi antara bagian tonjolan worm
shaft dan alur pada stab shaft seperti pada gambar, dan manual steering dapat difungsikan dengan mendo-
rong secara langsung.
Stering shaft Ö stab shaft Ö worm shaft

43
TROUBLESHOOTING

1. KEMUDI KERAS, RODA KEMUDI SUSAH KEMBALI

44
45
2. KEMUDI GOYANG DAN BERGETAR

46
47
3. KEMUDI TERTARIK KE SATU SISI ATAU KE SISI LAINNYA

48
4. KEMUDI GOYANG (GERAK BEBAS ATAU KEKENDORAN YANG BERLEBIHAN)

49
50
5. PERLU TENAGA EKSTRA PADA WAKTU MEMUTAR RODA KEMUDI DENGAN CEPAT KE SATU SISI
ATAU SISI LAINNYA (HANYA POWER STEERING)

6. RODA KEMUDI MENYENTAK ATAU MELONCAT PADA WAKTU MEMARKIR

KENDARAAN (HANYA POWER STEERING)

51
7. GONCANGAN JALAN BERLEBIHAN

52
8 . BUNYI T I D A K N O R M A L

BUNYI GEMERETAK ATAU KETUKAN DI DALAM GIGI KEMUDI

53
9. POMPA OLI BERISIK

54
 SERVICE TRAINING

Chassis

• Suspension system
• Wheel Alignment & Ban

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM SUSPENSI
URAIAN ………………………………………………………………………………………………………………….. 1
OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA
1. OSKILASI SPRUNG WEIGHT …………………………………………………………………………………….. 2
2. OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT....... ……………………………………………………………………………. 3

TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK

1. SUSPENSI RIGID AXLE.……………………………………………………………………………………………. 5
2. SUSPENSI INDEPENDENT.……………………………………………………………………………………….. 9

PEGAS – PEGAS
1. GETARAN ……………………………………………………………………………………………………………… 10
2. VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA ………………………………………………………………….. 11

TIPE PEGAS
1. LEAF SPRING.…………………………………………………………………………………………………………. 12
2. COIL SPRING .………………………………………………………………………………………………………… 17
3. TORSION BAR SPRING .……………………………………………………………………………………….. 18
4. RUBBER SPRING……………………………………………………………………………………………………. 19
5. AIR SPRING………………………………………………………………………………………………………….. 19

SUSPENSI UDARA.……………………………………………………………………………. 20

SHOCK ABSORBER
URAIAN….…………………………………………………………………………………………………………………. 22
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
1. TIPE MONO TUBE . ………………………………………………………………………………………….. 24
2. TIPE TWIN TUBE .. …………………………………………………………………………………………….. 25
3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH...................................................................................................... 26

WHEEL ALIGNMENT & BAN

WHEEL ALIGNMENT
URAIAN… .…………………………………………………………………………………………………………………
27
1. CAMBER ….…………………………………………………………………………………………………………….
27
2. CASTER DAN CASTER TRAIL .………………………………………………………………………………….
29
3. STEERING AXIS INCLINATION .…………………………………………………………………………………..
32
4. TIPE SUSPENSI DAN STEERIN.G AXIS … ……………………………………………………………………….
32
5. PERANAN STEERING AXIS INCLINATION. …………………………………………………………………….
33
6.TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT) ...………….………………………………………………….
35
7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK) ….………………………………………………….
36
 DAFTAR ISI
Halaman

BAN

KEMAMPUAN BAN
1. ROLLING RESISTANCE BAN …………………………………………………………………………………………. 38
2. PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN ……………………………………………………………………………….. 41
3. KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN ……………………………………………………………………….. 42
4. SUARA PATTERN (PATTERN NOISE) …………………………………………………………………………….. 43
5. STANDING WAVE ……………………………………………………………………………………………………. 43
6. HYDROPLANING (AQUAPLANING) ………………………………………………………………………………… 33
7. KEMAMPUAN MEMBELOK ……………………………………………………………………………………………. 45

KEAUSAN BAN
1. TEKANAN BAN .............................................................................................................................. 46
2. BEBAN ....... ................................................................................................................................... 46
3. KECEPATAN KENDARAAN ......................................................................................................... 47

KESERAGAMAN BAN
1. WHEEL BALANCE …………………………………………………………………………………………… 47
2.KESERAGAMAN …………………………………………………………………………………………… 51

TROUBLE SHOOTING BAN ……………………………………………………………….. 53

SISTEM SUSPENSI
URAIAN
Saat mengemudi, kejutan minor dari permukaan jalan dapat diserap oleh ban tetapi saat kecepatan bertam-
bah, bahkan ketidak-rataan minor dari permukaan jalan dapat menghasilkan kejutan keras yang tidak dapat
diserap hanya oleh ban. Dan untuk memperbaiki kualitas pengendaraan sehingga melindungi beban pada
kendaraan dari kerusakan, alat peredam dipasang diantara roda dan frame, dan sistem yang menghubung-
kan komponen di bawah chassis dengan frame (body) melalui alat peredaman disebut dengan "sistem
suspensi".
Sistem suspensi terdiri dari spring, shock absorber, buffer rubber, stabilizer, torque rod, link, dan lain-lain.

FUNGSI DASAR DARI SISTEM SUSPENSI

1. Untuk menopang body kendaraan dengan pegas untuk menyerap kejutan dan getaran dari permukaan jalan
untuk melindungi body kendaraan, pengemudi, penumpang, beban, juga menghilangkan vibrasi dengan
damper untuk memperbaiki stabilitas pengendaraan.

2. Untuk menopang wheel link, memberikan kekakuan yang cukup dalam gaya dan arah untuk memasti-
kan perpindahan yang positif dari traksi, tenaga pengereman, beban dalam gaya dan arah ke atau
dari body kendaraan, sehingga memungkinkan pengendaraan dalam segala kondisi.

OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA

1. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT

Saat berkendara, unsprung load (m1) langsung terkena

kejutan dari jalan, dan energi oskilasi diteruskan,
melalui sprung load (m) ke body member dan menyebab-
kan body kendaraan beroskilasi.
Kecepatan oskilasi akan menurun dengan pengurangan
unsprung load (m1). Sehingga dapat dicatat bahwa
pengaruh dari beban kejut pada sprung load (m) akan
turun dengan pengurangan unsprung load (m1).

OHP 27

1
2. OSKILASI SPRUNG WEIGHT

OHP 28

FLATTERING

Fenomena ini terjadi saat gaya pada pegas suspensi

depan dan belakang dan beban pada kendaraan
seimbang untuk menghasilkan kondisi tertentu. Akan
tetapi, tipe masalah seperti ini sangat jarang terjadi
karena kurangnya factor yang bekerja bersama untuk
menghasilkan kondisi spesifik.

OHP 29

PITCHING

Gerakan seperti gergaji dengan pusat vibrasi terkonsen-

trasi pada titik antara roda depan dan belakang.

OHP 29

2
YAWING

Istilah "Yawing" berarti gerakan berguncang

yang terjadi di sekeliling sumbu vertikal.

OHP 29

ROLLING

Kondisi dimana body kendaraan berputar kare-

na efek dari gaya sentrifugal yang dihasilkan sa-
at berbelok atau oleh beban kejut disebut dengan
"Rolling".

OHP 29

3. OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT

OHP 30

3
HOPPING

Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda

yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada
kecepatan sedang dan tinggi.

OHP 31

TRAMPING

Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada

arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan.
Tramping mudah terjadi pada suspensi tipe rigid.

OHP 31

WIND UP

Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir di

sekeliling poros yang disebabkan moment penggerak
kendaraan.

OHP 31

4
TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK

1. SUSPENSI RIGID AXLE

Tipe suspensi ini paling banyak digunakan untuk

menopang rear axle. Semua kendaraan Isuzu kecu-
ali PR series, menggunakan rigid axle suspension
pada bagian belakangnya.

Tipe parallel leaf spring adalah ciri-ciri dari tipe rigid

axle, dan axle yang menopang roda-roda pada bagi-
an ujungnya dikencangkan ke leaf spring assembly
yang terpasang parallel dalam arah melintang.
OHP 32

Karakteristik suspensi tipe rigid adalah sebagai beri-

kut :
1. Konstruksi sederhana dan kuat dan biaya
produksi rendah karena leaf spring assembly
digunakan untuk menempatkan axle.
2. Mudah untuk mendapatkan karakteristik peme-
gasan non-linear dengan menggunakan helper
spring, dan lain-lain.
3. Sulit untuk menggunakan pegas dengan kon-
stanta yang lebih rendah karena leaf spring
assembly digunakan untuk menempatkan axle.
OHP 32
Pada tipe ini, getaran seperti judder mungkin
terjadi dikarenakan oleh gesekan antara spring
leave, sehingga mempengaruhi kualitas pengen-
daraan.
4. Suara mendecit dan aksi wind-up dan getaran
mungkin terjadi karena variasi dalam torsi peng-
gerak dan gaya pengereman. Axle akan terlepas
jika leaf spring patah

5
CARA MENGONTROL WIND-UP

Karena aksi wind-up yang terjadi untuk menghasilkan kecenderungan dari leaf spring assemblies bera-
yun di sekeliling axle karena variasi dalam torsi penggerak sehingga mempengaruhi kualitas berkendara,
cara berikut digunakan umumnya pada mobil penumpang:
1. Penggunaan unsymmetrical leaf spring.
2. Penggunaan torque rod.
3. Bias mounting dari shock absorber

1. UNSYMETRICAL LEAF SPRING

Pengaturan ini umumnya digunakan untuk sistem sus-

pensi belakang dari mobil penumpang dan light-duty
truck.
Untuk mengontrol wind-up dan menukik saat peng-
ereman, kekakuan spring bagian depan dari axle
dinaikkan.

OHP 33

2. Torque rod

Rod digunakan untuk mencegah terpuntirnya axle case

saat akselerasi atau pengereman.

OHP 33

3. Bias mounting dari shock absorber

Pada pengaturan ini, shock absorber dipasang pada

posisi terpisah dari pusat wind-up.

OHP 33

6
TRUNNION TYPE

OHP 34

Pada sistem suspensi tipe trunnion, trunnion shaft

bracket dibaut ke frame member, dan trunnion
shaft, ditopang pada satu ujung dari bracket, menopang
spring seat dan spring.
Spring assembly bergerak meluncur dengan
gerakan dari roda seperti ditopang pada setiap
ujung dari rear axle case.
OHP 34
Saat berkendara di atas jalan yang tidak rata, spring
seat dibawa ke dalam gerakan pivotal disekitar
trunnion shaft dan torque rod yang juga
menggerakkan link, menaikkan kontak tie ke jalan.
Keuntungan ini membuat suspensi tipe trunnion sangat
cocok untuk dump truck dan kendaraan heavy-duty
lainnya yang biasa beroperasi pada jalan rusak dalam
kondisi yang parah.

OHP 34

Keuntungan:
1. Perbedaan traksi antara maju dan mundur diminimalkan.
2. Stabilitas berkendara pada jalan rusak sangat baik.
3. Aksi rem parkir pada tanjakan dan turunan sama baiknya.
4. Kemungkinan terjadi hopping kecil saat direm.
5. Titik pelumasan sedikit.
6. Ruang yang digunakan untuk suspensi tipe ini lebih sedikit jika dibandingkan dengan suspensi tipe
balance arm.

7
Kerugian:
1. Penopangan satu titik mempengaruhi kekuatan frame member.
2. Cukup berat.

Sistem suspensi tipe trunnion terdiri dari dua tipe; tipe dengan trunnion shaft diposisikan antara tandem
rear axle dan tipe dengan trunnion shaft offset terhadap pusat antara tandem axle.
Pada model dengan tandem drive rear axle, pusat dari trunnion shaft bertemu dengan pusat antara
rear axle dan distribusi dari beban di atas rear axle mendekati 1 banding 1. Pada tandem rear axle model
dengan single drive axle, pusat dari trunnion shaft offset ke depan dari pusat antara rear axle dan
distribusi beban kira-kira 2 banding 1, sehingga beban yang lebih berat ditopang oleh drive axle.

BALANCE ARM TYPE

OHP 35

Sistem suspensi tipe balance arm sangat cocok untuk truk pengangkut barang jarak jauh. Distribusi dari
beban di atas rear axle ditentukan dengan panjang dari balance arm. Sistem suspensi tipe balance arm
terdiri dari tandem rear axle yang secara independen ditopang oleh leaf spring. Setiap leaf spring assembly
dihubungkan pada ujung belakang balance arm melalui shackle. Balance arm untuk rear dan front axle
dihubungkan satu sama lain melalui tension rod, sehingga sistem suspensi untuk axle belakang bagian
depan dan bagian belakang masuk mengunci. Model dengan sistem suspensi tipe balance arm efisien
dalam bergerak maju karena beban yang lebih besar bekerja pada drive axle saat maju. Suspensi tipe ini
memberikan pengendaraan yang empuk dan menghilangkan kebutuhan untuk konstruksi frame karena
three-point support.

8
 Keuntungan:
1. Efisien saat bergerak maju karena beban yang
lebih besar bekerja pada drive axle dalam gerak-
an maju untuk traksi yang lebih besar.
2. Leaf spring belakang yang lebih empuk dapat
digunakan untuk memperbaiki kualitas berken-
6 x 2 Forward drive type
dara.
3. Three-point support meminimalkan efek pada fra-
me member.
4. Menyediakan gaya rem parkir yang lebih besar
saat menanjak.
6 x 2 Rearward drive type
5. Lebih ringan.

Kerugian:
1. Ruang yang dibutuhkan untuk sistem suspensi ini
lebih besar.
2. Saat mundur kurang efisien karena reduksi beban
6 x 4 Tandem drive type pada drive axle (pada model 6 x 2).
OHP 35

2. SUSPENSI INDEPENDENT
SUSPENSI INDEPENDENT TYPE

Karakteristik suspensi independent adalah sebagai

berikut :
1. Unsprung weight yang lebih rendah menghasil-
kan kontak roda dengan jalan yang lebih baik,
memperbaiki stabilitas pengemudian.
2. Dengan absennya axle yang menghubungkan
roda-roda pada setiap sisi, posisi mesin dan
lantai dapat diperendah. Pengaturan ini juga
menaikkan ruang penumpang dan bagasi.
3. Kemungkinan terjadi shimmy pada roda depan
kecil.
OHP 36 4. Rumit dalam desain dan mahal.
5. Penyetelan wheel alignment dipengaruhi oleh
gerakan vertikal dari roda-roda, sehingga mem-
pengaruhi umur ban.

9
PEGAS – PEGAS
KARAKTERISTIK
1. GETARAN

Jika beban kejut bekerja pada pegas yang membawa benda seperti terlihat pada gambar, itu akan menye-
babkan pegas bergetar. Oskilasi akan terus melemah sampai berhenti.

KONDISI GETARAN

1. Energi benturan menyebabkan pegas mengerut,

sehingga menyerap energi.
2. Saat pelepasan beban benturan, pegas kembali
sambil menghilangkan energi yang diserap,
mengakibatkan benda bergerak. Ini berarti bahwa
energi yang dihilangkan diubah menjadi gerakan
dari benda.
3. Benda terus bergerak selama energi masih ada,
menyebabkan pegas melebihi panjang aslinya,
untuk menyerap energi.
4. pegas cenderung untuk kembali ke kondisi
normal, menyebabkan benda bergerak kembali.
OHP 37 Kemudian, pegas dan benda bergerak turun naik
memindahkan energi, sehingga gerakan berlan-
jut.

FREE VIBRATION (GETARAN BEBAS)

Jika body tidak dilengkapi dengan tahanan seperti

tahanan udara, tahanan gesek, dan lain-lain, body
akan terus bergetar sekali saja ia bergetar. Kondisi
getaran yang tidak disebabkan oleh gaya dari luar
disebut "getaran bebas". Body memiliki getaran dasar
yang disebut "natural frequency". Jika pada body
terdapat getaran bebas, ia secara bertahap menghi-
OHP 37
langkan amplitudo karena tahanan udara, tahanan
internal, dan lain-lain, dan akhirnya berhenti. Getaran
seperti ini disebut "damped vibration".

OHP 37

10
FORCED VIBRATION

Getaran yang disebabkan oleh gaya dari luar disebut

"forced vibration" dimana gaya dari luar itu disebut
"vibrating force" atau "exciting force". Getaran bebas
terdiri dari gerakan harmonik sederhana yang ber-
ubah, melalui kerja dari exciting force, ke getaran
campuran kombinasi dari free vibration dan forced
vibration.

RESONANSI

Jika frekuensi dari forced vibration bertemu dengan

natural frequency dari benda yang bergetar, ampli-
tudo dari frekuensi diperbesar. Fenomena ini disebut
dengan "resonansi". Sebagai contoh, jika gaya yang
berhubungan dengan natural frequency dari gerakan
diberikan, ini menyebabkan amplitudo dari gerakan
naik. Titik dimana resonansi terlihat disebut dengan
"titik resonansi ".
Amplitudo menjaga nilai puncak pada titik resonansi
dan menurun tajam saat menjauh dari titik resonansi.

2. VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA

Pada umumnya, mobil penumpang dirancang memiliki natural frequency dari 1-2. Kenyamanan berkendara
dari mobil dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti terlihat dalam nilai di bawah ini.

1. Gataran dari frame dan body

2. Tipe dan level dari suara
3. Temperatur dan kelembaban internal
4. Keterangan dari ruang

11
TIPE PEGAS

1. LEAF SPRING

KONSTRUKSI

Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan dan belakang dari rigid axle type suspension.
Umumnya, mereka adalah semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. Leaf spring terdiri dari leaf
spring utama dengan ujung membulat untuk menghasilkan mata pegas dimana sejumlah leaf
spring dengan panjang berbeda ditempatkan dan dikunci pada posisinya dengan center bolt dan beberapa
spring clip.
Beberapa leaf spring tidak memakai center bolt tetapi memakai paku keling pada bagian tengahnya.

KEUNTUNGAN
1. Saat leaf spring beroskilasi, gesekan antara pegas, berfungsi sebagai gaya peredam (damping
force), menghasilkan aksi pemegasan yang sangat baik.
2. Leaf spring adalah komponen dari body kendaraan, konstruksi dapat disederhanakan saat sis-
tem suspensi tipe leaf spring digunakan.
3. Bahkan saat salah satu dari leaf spring patah, spring assembly dapat diperbaiki hanya dengan
mengganti pegas yang patah.
4. Leaf spring memiliki kekakuan yang baik terhadap gaya samping dan dibuat untuk membawa torsi
penggerak dan gaya pengereman.
Meskipun leaf spring tidak dapat melebihi tipe lain dalam beberapa aspek seperti berat, dan lain-
lain. Mereka sering digunakan karena kemampuannya.

12
NAMA KOMPONEN PADA LEAF SPRING ASSEMBLY

Nama komponen pada leaf spring assembly terlihat

pada gambar.
Leaf spring dengan bengkokan bertingkat digunakan
untuk menghilangkan celah antara pegas.
Karena tidak ada celah, tahanan gesek antara leaf
spring naik untuk menghasilkan peredaman efektif.
Akan tetapi, keuntungan ini dimbangi dengan kenaik-
an tekanan kontak pada ujung dari pegas yang
mencegah aksi pergeseran yang lembut, menyebab-
kan merosotnya efek dari pematian kejutan.
OHP 38

LEAF SPRING TIPE KONVENSIONAL

Gambar memperlihatkan leaf spring yang umum

digunakan untuk mobil penumpang, truk dan bus.
Pegas ini memiliki beban linear terhadap karakteristik
defleksi.
Dipakai pada Isuzu model: Depan kendaraan light-
duty. KA, TLD, NKR.

OHP 38

LEAF SPRING TIPE PROGRESIF

Tipe ini umumnya digunakan untuk light-duty truck

dan utility van dimana suara yang dihasilkan oleh
pegas saat bergesekan dengan helper tidak
disukai.
Progressive type leaf spring assembly dirancang
sehingga saat defleksi dari main spring naik dengan
beban, helper spring bekerja secara bertahap untuk
membantu aksi pemegasan dari pegas utama.
Progressive type leaf spring memberikan karak-
teristik pemegasan yang muncul seperti busur yang
terhubung pada ujungnya dengan garis lurus seprti
pada gambar.
Dipakai pada Isuzu model: UBS rr, WFR rr, KB rr
PAD rr.

OHP 39

13
MAIN DAN SUB SPRING

Pada truk dan bus, beban pada roda belakang

bervariasi sekali tergantung pada kondisi pembebanan
dan pengesetan kekuatan dari spring pada dasar
dari kondisi pembebanan akan menyebabkan
pengendaraan yang keras.
Oleh karena itu, heavy-duty truck dan bus yang
menggunakan pegas tipe ini untuk suspensinya.
Saat beban kendaraan kecil, peredaman tergantung
pada main spring tetapi saat beban bertambah, sub
spring ikut bekerja dalam beberapa tahap untuk mem-
bantu aksi pemegasan. Pegas ini, bekerja bersama
untuk menghasilkan karakteristik seperti terlihat
pada gambar.
Dipakai pada Isuzu model: TLD, N*R, F*R.

OHP 39

TAPER LEAF SPRING

Seperti namanya, taper leaf spring meruncing pada

ujungnya sehingga mengurangi berat. Taper leaf
spring (1) umumnya digunakan untuk mobil penum-
pang sedangkan spring (2) untuk trailer, dan lain-lain.

SPRING EYE

Dipasang melalui spring eye adalah shackle pin yang

menghubungkan spring dengan chassis. Seperti terlihat
pada gambar.
Beberapa leaf spring dirancang sehingga ujung dari
pegas kedua ikut dibengkokkan bersama main leaf spring
untuk memperbaiki kekuatan mekanis. Beberapa tipe dari
leaf spring dipasang dengan rebound spring.

14
DESAIN DARI SHACKLE

Seperti terlihat pada gambar, shackle digunakan

pada satu ujung dari dari leaf spring untuk mengkom-
pensasi variasi panjang dari pegas karena defleksi.
tension shackle memiliki keuntungan mendapatkan
tinggi kendaraan yang lebih rendah juga mempermu-
dah pembongkaran dan pemasangan leaf spring.
Satu tipe dari leaf spring tidak dilengkapi dengan
shackle dan spring eye dan terpasang rata ke frame
sehingga dapat bergerak maju mundur dalam bracket

SPRING BUSHING

Bus, medium dan heavy-duty truck umumnya meng-

gunakan bronze phosphate bushing dengan metal
backing. Pada mobil penumpang dan light-duty truck,
rubber bushing umumnya digunakan untuk mencegah
getaran juga menghilangkan kebutuhan akan pelumasan.

Dipakai pada Isuzu model:

Metal bushing - Bus and truck yang lebih berat dari KA
series
Rubber bushing - KB, UBS, PA

SPRING CLIP

Spring clip digunakan untuk mencegah pergeseran dari

pegas (untuk mencegah gerakan ke samping) dan untuk
memegangnya, sehingga berat axle dapat ditopang
oleh kombinasi pegas.

15
KARAKTERISTIK PEGAS

Leaf spring memanfaatkan fleksibilitas plat baja untuk menyerap kejutan dari jalan. Makin panjang pegas,
makin kecil konstanta pegas untuk memperbaiki kualitas pengendaraan. Menaikkan konstanta pegas akan
memungkinkan pegas untuk menopang beban yang lebih besar.
Leaf spring yang meneruskan torsi penggerak dan torsi pengereman harus memiliki karakteristik yang cukup
kaku untuk melawan regangan sisi. Mobil penumpang menggunakan leaf spring yang jumlahnya sedikit
tetapi panjang sedangkan truck dipasang dengan leaf spring dengan jumlah spring leave yang banyak.

KEUNTUNGAN
1. Konstruksi sederhana

KERUGIAN
1. Berat
2. Tidak menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi

16
2. COIL SPRING

Coil spring terdiri dari kawat baja yang digulung

memutar sehingga berbentuk coil dan gaya mela-
wan tegangan torsional digunakan untuk menghasil-
kan aksi pemegasan.
Tidak adanya gesekan ditambah dengan penyerap-
an energi yang tinggi terhadap rasio berat, coil
spring digunakan sebagai chassis spring untuk mobil
penumpang dan sekarang ini, suspensi belakang
dengan coil spring banyak digunakan.
Sistem suspensi depan dengan coil type spring
mulai banyak digunakan untuk light-duty truck.
Conventional coil spring memiliki karakteristik
pemegasan yang linear yang dapat dikontrol mela-
lui adopsi dari variable pitch type atau variable
OHP 40 diameter type spring.

KONSTRUKSI

Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung berbentuk coil. Elastisitasnya terhadap tegangan torsional
digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan. Pada coil spring hampir tidak terdapat tahanan dan
kapasitas untuk menyerap energi benturan sangatlah baik untuk beratnya, paling banyak digunakan dalam
sistem suspensi independent sebagai chassis spring.

KARAKTERISTIK PEGAS

Coil spring tidak dapat dibuat untuk meneruskan tenaga penggerak dan untuk menyerap side thrust sama
seperti pada leaf spring karena tidak terdapat tahanan terhadap side thrust meskipun sangat baik aksi
pemegasannya dalam arah vertikal.

KEUNTUNGAN

1. Pegas dapat dibuat ringan

2. Membantu menjaga kualitas berkendara yang lebih baik dan dapat menyerap getaran yang memiliki
frekuensi tinggi

KERUGIAN
1. Membuat konstruksi dari suspensi rumit

17
3. TORSION BAR SPRING

KONSTRUKSI

Gambar di samping menunjukkan contoh pemakaian

torsion bar spring pada "Wishbone type" independent
suspension.
Torsion bar spring terbuat dari special spring steel.
Karena torsion bar spring dipegang pada posisinya
dengan satu ujungnya tidak bergerak ke frame (atau
body) dan ujung lainnya dihubungkan dengan lower
link arm, gerakan vertikal dari roda diteruskan ke arm
sehingga menyebabkan torsion bar spring bekerja.
Memperhatikan komponen dari coil spring akan
memperlihatkan bahwa coil spring bekerja dengan
OHP 40 cara yang sama seperti torsion bar untuk menghasil-
kan efek pemegasan.

KARAKTERISTIK PEGAS

Elastisitas dari pegas bervariasi tergantung dari

panjang, bentuk dari bagian potongan dan ukuran
dari bar karena elastisitas torsional dari steel bar
digunakan untuk mendapatkan aksi pemegasan.
Karena durabilitas dari torsion bar dipengaruhi oleh
permukaannya, permukaan dari torsion bar secara
hati-hati dipoles dan dierkeras dengan shot-peening
atau presetting. Suspensi independent yang menggu-
nakan coil spring memiliki berat unspringing yang
kecil untuk menghasilkan kualitas pengendaraan
yang baik dan konstruksinya sederhana.

OHP 40

KEUNTUNGAN
1. Paling ringan dibanding semua pegas yang digunakan pada kendaraan
2. Suspensi dapat dibuat sederhana saat coil spring digunakan.
3. Secara efektif menyerap getaran dengan frekuensi yang tinggi.

KEKURANGAN
1. Produktifitasnya tidak efisien.

18
4. RUBBER SPRING

Rubber spring umumnya digunakan untuk main spring

dari sistem suspensi atau sebagai helper spring dalam
kombinasi dengan metal spring untuk menghasilkan aksi
pemegasan fleksibel. Tidak hanya berfungsi untuk meng-
hasilkan aksi pemegasan melalui kompresi, penguluran,
pemuntiran, dan lain-lain. rubber spring dengan desain
dan konstruksi yang berbeda-beda telah dikembangkan
untuk memanfaatkan fleksibilitasnya sebaik mungkin.
Rubber spring lebih berguna untuk menghilangkan bunyi
dan getaran karena gesekan internalnya menghasilkan
efek peredaman yang sangat baik.
Dipakai pada Isuzu model - N Series dari model KA dan
OHP 40 TLD
Rubber spring umumnya digunakan pada mobil penum-
pang ringan. Rubber spring terbuat dari hollow cylinder
dan kadang digunakan sebagai helper spring.

5. AIR SPRING

KONSTRUKSI

OHP 41

Seperti terlihat pada gambar, air spring terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air
chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas air chamber tetap konstan.

KARAKTERISTIK PEGAS
Memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan, konstanta pegas bervariasi
tergantung pada variasi beban. Spring tidak memiliki tahanan terhadap side thrust.

KEUNTUNGAN
1. Tinggi kendaraan dapat dijaga pada level konstan
2. Kualitas berkendara yang sangat baik dipastikan tanpa memperhatikan kondisi beban.

KERUGIAN
Konstruksi sistem suspensi rumit.

19
SUSPENSI UDARA

PENGENALAN
Suspensi udara memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan dan ban
termasuk pegas udara juga.

KERUGIAN BERHUBUNGAN DENGAN PEGAS METAL

1. Untuk memperbaiki kualitas berkendara, fleksibili-

tas dari pegas harus dinaikkan. Kenaikan dalam
fleksibilitas dari pegas akan menghasilkan kenaikan
defleksi yang mana memperpendek umur dari pe-
gas.
2. Karena pegas metal mempertahankan konstanta
pegas pada nilai yang sama, natural frequency dari
pegas bervariasi dengan variasi beban menyebab-
kan kualitas berkendara untuk berubah.
3. Tinggi kendaraan bervariasi dengan variasi beban.
4. Pada leaf spring, aksi pemegasan ditemani dengan
getaran dan bunyi yang tidak diinginkan hasil dari
gesekan.

KEUNTUNGAN PEGAS PNEUMATIC

Melalui penggunaan pegas pneumatic, kualitas berkendara dapat diperbaiki karena soft spring dapat
menahan beban berat.
Kualitas berkendara tertentu dapat dipertahankan tanpa dipengaruhi oleh variasi beban karena natural
frequency dari pegas tetap hampir tidak berubah dan tinggi kendaraan dipertahankan pada level tertentu
meskipun terjadi variasi beban.
Kejutan dari jalan dapat secara efektif diserap dan resonansinya diminimalkan karena karakteristik pegas
dapat diset ke kurva non-linear yang memenuhi syarat.
Pegas dapat dilengkapi dengan efek peredaman tambahan (Air throttle valve dapat digunakan untuk
menghasilkan efek peredaman tambahan).
Seperti terlihat pada gambar, terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air chamber
dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas dari air chamber tetap konstan.

KONSTRUKSI
Tidak seperti pada coil spring, pneumatic spring tidak dilengkapi dengan tahanan yang cukup terhadap side
thrust dan karenanya, radius rod atau lateral rod harus digunakan untuk untuk pelengkap transmisi dari
tenaga penggerak dan penyerapan side thrust.

FRONT AXLE
Suspensi udara depan adalah pararel link type yang
menggunakan upper dan lower radius rod untuk
menyerap gaya longitudinal yang bekerja pada arah
putar dan lateral rod untuk menopang side thrust.
Untuk menghilangkan kebutuhan akan pelumasan,
setiap rod end dilengkapi dengan cone type inner
tube ke dalam dimana rubber bushing dengan nylon
segment dirakit. Fleksibilitas dari rubber bushing
digunakan untuk mengisolasi body mobil dari oskilasi
frekuensi tinggi, juga menyerap thrust yang bekerja
OHP 42 dalam arah melintang axle dan dalam arah memutar.
20
REAR AXLE

Sama dengan axle depan dalam konstruksinya, axle

belakang bergantung pada full-floating parallel link
type suspension yang menggabungkan sepasang V-
type radius rod dalam bagian atas dan dua radius rod
dalam bagian bawah. Radius rod ini bekerja bersama
untuk menopang suspensi terhadap gaya yang
bekerja dalam arah memutar dari roda dan menyam-
ping.

Upper radius rod diperpanjang dari upper bracket

pada rear axle cover dikencangkan ke permukaan
OHP 42 luar dari frame untuk membentuk huruf "U".

LEVELLING VALVE

OHP 42

Levelling valve digunakan untuk menjaga tinggi kendaraan tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh variasi
dalam jumlah penumpang. Dirancang secara otomatis menyetel tekanan internal berdasarkan variasi beban.
Pertimbangan telah diberikan pada rancangan dari levelling valve sehingga tidak memberi respon kepada
kejutan jalan yang mungkin diteruskan saat kendaraan menemui jalan yang tidak rata.
Leveling valve terdiri dari:
1. Pneumatic chamber yang menggabungkan feed valve, discharge valve dan check valve.
2. Mekanisme dengan damper spring yang menggerakkan feed valve.
3. Hydraulic damper yang menghasilkan efek peredaman.
4. Height adjuster yang mengontrol tinggi kendaraan.

21
SIRKUIT UDARA TERKOMPRESI

OHP 43

Udara yang dikompresi oleh compressor yang digerakkan secara langsung oleh mesin masuk ke dalam air
tank melalui check valve, safety valve digunakan untuk membebaskan kelebihan udara saat tekanan internal
dalam air tank melebihi nilai yang ditentukan. Udara dari main tank diteruskan melalui levelling valve pada
bagian depan dan dua levelling valve pada bagian belakang masuk ke dalam air chamber depan dan
belakang yang berhubungan dengan bellow housing.

SHOCK ABSORBER
URAIAN

Kendaraan menggunakan pegas antara axle dan

body untuk menghilangkan beban kejut yang
dihasilkan dari ketidak-rataan permukaan jalan,
tetapi aksi pemegasan langsung tidak hanya
memperburuk kualitas berkendara tetapi juga
dapat menyebabkan kecenderungan wheel boun-
ding, menyebabkan kehilangan kontrol semen-
tara.
untuk menghilangkan problem ini dan untuk
OHP 44 menghilangkan getaran pada tahap awal, dibu-
tuhkan penggunaan gaya pengontrol eksternal
terhadap oskilasi body, dan gaya ini disebut
“damping force”.
Shock absorber dirancang untuk menyerap ener-
gi getaran untuk memperbaiki kualitas berkenda-
ra, untuk melindungi beban pada kendaraan dari
kerusakan, untuk memperpanjang umur kompo-
nen melalui pengurangan dalam tegangan dina-
mis yang bekerja pada bermacam-macam kom-
ponen dari kendaraan juga untuk memperbaiki
steerabilty dan stabilitas berkendara melalui ber-
OHP 44 tambahnya kontak jalan.

22
PERFORMANCE

Performance dari shock absorber harus ditentukan

dengan pertimbangan kepada kecepatan kerja. Jika
kecepatan piston "Vm/s" dan damping force "F" kg.

Umumnya, damping force dari shock absorber diset

dalam 20kg–650kg. sebagai contoh, shock absorber
yang digunakan pada mobil penumpang di Jepang
memiliki damping force pada sisi ekspansi 60kg–
150kg dan pada sisi kompresi 20kg–60kg pada
kecepatan piston 0,3 m/s.

KARAKTERISTIK
Kurva A yang menunjukkan hubungan antara kecepatan piston dan damping force umumnya disebut
dengan "performance curve" atau "Damping characteristic curve". damping characteristic dari shock
absorber ditentukan menurut performance keseluruhan dari kendaraan dimana shock absorber digunakan.
Pengesetan damping force dari shock absorber pada low piston speed (di bawah 0,1 m/s) yang terlalu
rendah akan menghasilkan efek peredaman yang lembut tetapi kenyal sedangkan menaikkan damping force
dari shock absorber pada kecepatan piston rendah akan memperbaiki stabilitas dari kendaraan pada
kecepatan tinggi tetapi keras.

TIPE

Shock absorber dapat diklasifikasikan menurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut :

Klasifikasi menurut cara kerjanya

1. Tipe single action
2. Double action

Klasifikasi menurut konstruksi

1. Tipe mono tube
2. Twin tube

Klasifikasi menurut medium kerjanya

1. Tipe hydraulis
2. Tipe gas

Shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi mono tube dan twin tube dan cara kerjanya
adalah single action dan double action.

23
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
1. TIPE MONO TUBE

Single acting type shock absorber

Pada shock absorber tipe ini, sedikit sekali atau
tidak ada tahanan yang diberikan saat langkah
turun karena fluida membuka check valve dan
mengalir ke belakang piston. Akan tetapi, saat lang-
kah naik, fluid passage ditutup oleh check valve,
sehingga fluida mengalir melalui orifice. Akibat-
nya, energi kejut dirubah menjadi energi panas oleh
tahanan dalam fluida.

OHP 44

PRINSIP KERJA

Jika cairan dipaksa melalui orifice, tekanan dari cair-

an naik untuk menghasilkan tahanan yang melawan
aliran dari cairan.
Tahanan terhadap aliran fluida bervariasi sesuai
dengan kecepatan aliran fluida jika diameter orifice
tetap. Untuk alasan ini, jika axle terkena kejutan,
shock absorber dibuat untuk beroperasi pada kece-
patan tinggi sehingga menghasilkan tahanan yang
tinggi untuk menyerap getaran. Dengan melihat pada
gambar, jika piston bergerak turun, cairan dalam
shock absorber memaksa check valve untuk membu-
ka sehingga aliran melalui bagian belakang dari
piston dan hanya sedikit tahanan yang dihasilkan.
Akan tetapi, saat piston bergerak naik, check valve
OHP 44
tertutup berhubungan dengan piston, menyebabkan
cairan mengalir hanya melalui orifice menyebabkan
tahanan menimbulkan panas. Kemudian, energi
kejutan dirubah menjadi panas dan dihilangkan.

24
2. TIPE TWIN TUBE

Double-acting type shock absorber

Pada shock absorber tipe ini, piston bekerja naik
turun dalam dua tabung dan saat langkah rebo-
und, fluid passage pada piston dicekik, sehingga
fluida dalam ruang di atas piston ditekan untuk
menghasilkan gaya peredaman, dan fluida yang
volumenya sama dengan rod ditekan ke dalam
reservoir dan membuka valve pada bagian bawah
dari reservoir, mencari jalan ke dalam tabung. Saat
langkah kompresi, valve pada piston terbuka dan
fluida mengalir ke dalam piston chamber tanpa
tahanan yang berarti.
Fluida yang volumenya sama dengan rod ditekan
ke dalam tube cenderung mengalir ke dalam
reservoir, tetapi salurannya dibatasi oleh valve
pada bagian bawah dari reservoir, sehingga fluida
dalam tabung ditekan untuk menghasilkan damp-
ing force.

TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH

OHP 45

OHP 45

25
3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH

Shock absorber tipe gas bertekanan rendah adalah

shock absorber tipe twin tube yang sebagian berisi
gas bertekanan rendah (10~15 kg/cm2)

Tujuannya adalah untuk mencegah timbulnya suara

abnormal yang disebabkan oleh adanya rongga-
rongga (cavitation) dan pencampuran (aeration) juga
memungkinkan memperoleh daya serap yang lebih
stabil.

Konstruksi dan cara kerja shock absorber yang berisi

gas bertekanan rendah ini pada dasarnya adalah
sama dengan tipe twin tube double action. Shock
absorber tipe gas bertekanan rendah ini dilengkapi
dengan base valve, sehingga daya redam (dumping
force) terjadi selama kendaran melambung ke atas
(bounding) dan ke bawah (rebound) oleh piston valve
OHP 46

26
WHEEL ALIGNMENT & BAN
WHEEL ALIGNMENT

URAIAN
Untuk memfasilitasi kerja dari kemudi dan untuk mendapatkan stabilitas arah dari mobil saat bergerak,
roda-roda depan dipasang pada posisinya dalam hubungan sudut spesial terhadap komponen terkait.
Pengaturan ini disebut "front wheel alignment" yang terdiri dari lima elemen sebagai berikut.
1. Camber
2. Caster
3. Steering axis anclination (King pin inclination)
4. Toe angle (toe in atau toe out)
5. Turning radius.
Apabila terjadi kesalahan dalam salah satu dari faktor tersebut di atas, dapat mengakibatkan masalah seba-
gai berikut :
1. Pengemudian sulit
2. Kemudi kurang stabil
3. Pengembalian kemudi stelah belok kurang baik
4. Umur ban pendek

Besarnya sudut sudut pada wheel alignment tergantung pada sistem suspensi, sistem pengerak roda dan
sistem kemudi yang digunakan pada kendaraan.

1. CAMBER

Roda-roda depan pada kendaraan dipasang dengan

bagian atasnya miring ke luar atau dalam (ini dapat
terlihat jelas bila roda dilihat dari depan). Kemiringan
tersebut dinamakan camber dan diukur dalam derajat
kemiringan dari garis tegak lurus. Camber positip
adalah bila bagian atas roda miring keluar, dan
sebaliknya, bila miring ke dalam disebut Camber
negatip.

PERANAN CAMBER
Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan
Camber positip untuk menambah daya tahan axle
depan, dan untuk mengusahakan agar permukaan
ban menyentuh jalan dengan sudut yang tepat untuk
mencegah keausan yang tidak rata pada ban bila
bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggir-
OHP 47
nya.

Pada mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jalan
dibuat datar, sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan. Akibatnya, ban disetel dengan Camber
mendekati Nol (dan ada beberapa mobil dengan Camber Nol). Beberapa mobil bahkan dibuat dengan
Camber negatip untuk menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam.

27
CAMBER POSITIP

Peranan Camber positip adalah sebagai berikut :

1. Mengurangi beban vertikal
Bila Camber nol, beban pada spindle akan diberikan
ke garis pusat ban dan spindle, ditandai dengan F
pada gambar. Ini akan mengakibatkan spindle atau
steering knucle mudah bengkok. Dengan Camber
positip maka beban akan diberikan pada sebelah
dalam spindle, yang ditandai dengan F, hal ini meng-
urangi gaya yang bekerja pada spindle dan steering
knucle.
2. Mencegah roda slip
Gaya reaktif F, yang sama dengan beban kendaraan,
OHP 47
diberikan kepada roda dengan arah tegak lurus terha-
dap jalan. F dibagi dalam F1, yang tegak lurus dengan
sumbu spindle, clan F2, yang sejajar dengan sumbu
spindle. F2 mendorong roda ke dalam, membantu
mencegah roda slip terhadap spindle. Bearing roda
sebelah dalarn dibuat lebih besar dari sebelah luar
untuk mendukung beban ini.
3. Mencegah Camber menjadi Negatip karena
beban
Bila kendaraan dibebani, bagian atas roda cenderung
miring ke dalam karena perubahan komponen suspen-
si dan bushing yang berkaitan. Camber positip juga
membantu mencegah hal ini.
4. Mengurangi steering effort (usaha kemudi)
OHP 47
Hal ini diterangkan secara lengkap pada bab steering
axis inclination.

CAMBER NOL

Alasan utama menggunakan Camber nol adalah untuk

mencegah keausan ban yang tidak merata. Bila roda
dipasang dengan Camber positip, bagian ban sebelah
luar akan membelok dengan radius yang Iebih pendek
dari pada bagian ban sebelah dalam. Karena kecepat-
an putar ban sama pada sisi dalam clan luar, ban
sebelah luar akan slip dengan tanah sampai yang
bagian dalam menyamai, hal ini mengakibatkan ke-
ausan ban pada bagian luar akan Iebih cepat. Bila
Camber negatip, kejadiannya akan berlawanan, yaitu
OHP 47
bagian ban sebelah dalam Iebih cepat aus.

28
CAMBER NEGATIP

Bila ban yang mempunyai Camber diberi beban verti-

kal, maka ban akan cenderung bergerak ke bawah.
Tetapi karena tertahan oleh permukaan jalan, maka
tread akan berubah bentuk seperti terlihat pada
gambar. Pada saat itu elastisitas ban menahan peru-
bahan tersebut dan beraksi pada permukaan jalan
dengan arah (A). Sebagai akibat dari reaksi pada arah
(A), Ban akan bergulir dengan arah (B). Gaya yang
bekerja pada arah (B) disebut "Camber thrust".
Camber thrust akan bertambah bila kemiringan ban
OHP 48
terhadap permukaan jalan bertambah miring dengan
bertambahnya beban.
Bila mobil membelok tajam, Camber thrust pada ban
setelah luar bekerja mengurangi gaya belok tajam
menyebabkan Camber positip semakin besar. Gaya
sentrifugal memiringkan kendaraan yang membelok
karena kerja pegas suspensi yang akibatnya merubah
Camber. Beberapa kendaraan memanfaatkan efek ini
dan menambah sedikit Camber negatip untuk penge-
mudian lurus sehingga pada waktu belok camber
positip berkurang, hal ini memperkecil Camber thrust
dan mengatasi gaya belok tajam pada belokan terse-
but.

OHP 48

2. CASTER DAN CASTER TRAIL

Caster adalah kemiringan steering axis ke depan dan

ke belakang, Caster diukur dalam derajat dari steering
axis dan garis tegak lurus bila dilihat dari samping.
Caster disebut positip bila kemiringannya ke arah
belakang dari garis tegak lurus, dan negatip bila
kemiringannya ke depan. Jarak perpotongan antara
garis pusat steering axis dengan tanah, ke pusat
persinggungan roda dengan jalan disebut Caster trail.

OHP 49

29
PERANAN CASTER

KELURUSAN DAN KESTABILAN DIPENGARUHI OLEH SUDUT CASTER

Pada mobil yang mempunyai Caster positip, bila roda

dibelokkan ke kiri, spindle kiri akan cenderung
menunduk mengarah ke bawah (ini karena spindle
cenderung berputar pada steering axis). Akan tetapi
karena spindle tidak dapat benar-benar turun ke
bawah, dikarenakan terpasang pada roda, dan adanya
tekanan dari permukaan jalan, maka steering knuckle
kiri akan terdorong naik. Dan ini akan sedikit meng-
angkat body mobil. Setelah belokan selesai dan roda
kemudi dibebaskan, berat body kendaraan akan
OHP 49 memaksa steering knuckle kembali turun. Hal ini
menyebabkan spindle kembali ke posisi lurusnya
semula. Karena kemiringan steering axis mempunyai
efek yang sama, pada kendaraan yang sudut Caster-
nya kecil (seperti pada kebanyakan model sekarang),
kemiringan steering axis mempunyai peranan menja-
lankan kendaraan dengan stabil.

PENGEMBALIAN POSISI RODA SETELAH BELOK DIPENGARUHI OLEH CASTER TRAIL

Pada umumnya, roda depan mempunyai Caster dan

Caster trail. Untuk menyederhanakan penjelasan beri-
kut, kita anggap bahwa Caster mendekati nol. Positive
trail berarti bahwa steering axis (a) dari masing-
masing roda berada didepan garis pusat persinggung-
an ban dengan jalan, berarti bahwa roda berjalan di
belakang steering axis pada saat kendaraan berjalan
maju, sama seperti Caster dari piano atau cady yang
berjalan di belakang garis pusat poros ayun Caster.
OHP 49

P, P' : Gaya kemudi. Caster positip juga menyebabkan roda kembali lurus
setelah belok, ini terjadi karena hal yang diuraikan di
a, a' : Steering axis.
0, 0' : Garis pusat persinggungan ban bawah, tetapi singkatnya, pengembalikan ke posisi
dengan jalan. lurus ini dikarenakan momen yang timbul di sekitar
F, F' : Gaya reaktif steering axis a dan a' pada saat roda dibelokkan.
F1, F2 : Gaya gabungan F. Pada saat roda dibelokkan ke kiri, gaya kemudi P dan
F,', F2 : Gaya gabungan F'.
P' bekerja pada titik a dan a', dan rolling resistance
ban bekerja pada garis pusat daerah persinggungan
antara ban dengan jalan 0 dan 0' seperti gaya reaksi F
dan F' terhadap gaya kemudi.

30
Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F, dan F2, dan gaga reaksi F' dibagi dalam gaya gabungan
F', dan F'2. Gaya F2 dan F'2 bekerja seperti momen T dan T', cenderung menyebabkan roda berputar searah
jarum jam mengitari a dan a'. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok.

REFERENSI

Gaya dapat dijabarkan dalam tiga komponen: besar-

nya, arah dan titik aksi (titik dimana gaya bekerja).
Seperti dapat dilihat pada diagram gaya di bawah,
kalau dari titik A ditarik sebuah garis lurus (titik aksi)
A B sesuai dengan arah gaya, panjang garis A-B
menunjukkan besarnya gaya. Arah gaya ditunjukkan
dengan tanda panah. Dengan demikian diagram gaya
ini menunjukkan kepada kita bahwa gaya dengan
besar lima satuan (misalnya 5 kg) bekerja pada titik A
dengan arah A - B
Bila ada dua gaya yang bekerja pada sebuah titik, hal
ini biasanya dinyatakan dengan gaya gabungan yang
ketiga, yang merupakan kombinasi dari gaya yang
O pertama dan kedua. Untuk mendapatkan gaya
gabungan yang timbul bila dua gaya F, dan F2 pada
F2 titik aksi yang sama (O) dari arah gaya yang ber-
lawanan, tariklah garis sejajar O-F, dan O-F2 pada
kedua ujung tanda panah. Garis yang ditarik dari titik
F1 O ke titik potong kedua garis sejajar tadi (titik F pada
diagram di bawah) menunjukkan arah gaya gabungan
F
F. Besarnya gaya ini seperti diperlihatkan oleh pan-
jangnya garis O-F.

Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. Caranya
adalah dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F, dengan cara ini kedua garis sejajar tadi
(O-F, dan F2) merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F.

31
3. STEERING AXIS INCLINATION

Poros yang menjadi tumpuan roda pada saat

membelok ke kiri dan ke kanan disebut steering axis.
Axis ini diperoleh dengan menarik garis khayal antara
bagian atas shock absorber upper support bearing
dengan lower suspension arm ball-joint (untuk suspen-
si type strut). Garis ini miring ke dalam jika dilihat dari
bagian depan kendaraan dan ini disebut steering axis
inclination atau sudut kingpin. Sudut ini disebut dalam
satuan derajat. Jarak "Q" dari pertemuan steering axis
dengan tanah ke garis pusat roda dengan tanah
disebut offset atau scrub radius.

OHP 50

4. TIPE SUSPENSI DAN STEERING AXIS

Tipe Rigid Axle

Untuk suspensi tipe Rigid Axle bagian yang disebut

kingpin termasuk juga pada masingmasing ujung axle.
Kingpin axis sama dengan steering axis pada suspen-
si lain.

OHP 50

Tipe Double Wishbone

Pada suspensi Double Wishbone, garis yang meng-

hubungkan ball-joint atas dengan ball-joint bawah
membentuk steering axis.

OHP 50

32
5. PERANAN STEERING AXIS INCLINATION

MEMPERKECIL STEERING EFFORT

Karena roda berputar ke kiri dan ke kanan dengan

steering axis sebagai porosnya dan offset sebagai
radius, offset yang besar akan menimbulkan momen
yang besar di sekitar steering axis karena rolling
resistance ban, sehingga steering effort menjadi
besar. Offset ini dapat diperkecil untuk mengurangi
steering effort.
* Camber = Nol
* Steering Axis Inclination = nol

OHP 51

Salah satu dari dua cara di bawah dapat dipakai untuk

memperkecil offset :
1. Camber ban dibuat positip.
2. Miringkan steering axis.

OHP 51

33
REFERENSI

Momen atau lebih tepat disebut momen gaya adalah

kecenderungan gaya untuk membuat objek berputar
pada porosnya. Momen T adalah hasil gaya F yang
bekerja pada objeknya, kali jarak L, yaitu jarak antara
poros putar (a) dengan titik aksi gaya (O).
T=Fx L
Pada mobil, titik aksi O berada pada spindle, sedang-
kan poros putar a adalah titik pada sekitar steering
knuckle, tempat terpasangnya spindle. Jarak L disebut
offset. Dianggap bahwa a konstan, gaya F bekerja
pada titik O, momen yang bekerja pada titik a akan se-
makin kecil sebanding dengan pengurangan jarak L.
Hal ini berarti bahwa steering effort dapat diperkecil
dengan jalan memperkecil offset.

a ; Poros
O; Titik aksi
F ; Gaya
L ; Offset

MEMPERKECIL DAYA BALIK DAN TARIKAN KE SATU ARAH

Bila offset terlalu besar, gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan
menimbulkan momen di sekitar steering axis yang bersangkutan, menyebabkan roda tertarik ke satu arah
dengan gaya reaktifnya yang besar. (Juga keadaan jalan yang terjadi pada roda menyebabkan steering
wheel bergetar atau membuat daya balik). Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Jika offset mendekati
nol, momen yang timbul di sekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada roda, dan ini menyebab-
kan steering wheel tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan.

MEMPERBAIKI STABILITAS KELURUSAN

Seperti telah dijelaskan di depan (lihat "kelurusan dan kestabilan dipengaruhi oleh sudut Caster" ), steering
axis inclination menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali lurus setelah selesai belok.

REFERENSI

Pada mobil dengan mesin di depan, penggerak roda depan, offset biasanya dibuat kecil (nol atau negatip)
Untuk mencegah diteruskannya ke steering wheel kejutan dari roda-roda yang terjadi selama pengereman
atau karena gangguan lain, dan untuk memperkecil momen yang terjadi disekitar steering axis yang ditimbul-
kan oleh gaya kemudi pada saat start cepat atau percepatan mendadak.

34
6. TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT)

Bila bagian depan roda jaraknya lebih pendek dari

pada bagian belakang (bila dilihat dari atas), maka ini
disebut toe-in dan Bila kebalikannya disebut toe-out.
Toe angle dinyatakan dalam satuan jarak (B – A).

OHP 52

PERANAN TOE ANGLE

Fungsi utama toe angle adalah untuk mencegah

Camber thrust jika pada roda dibuat Camber.

Bila roda depan diberi Camber positip, posisinya akan

condong keluar pada bagian atasnya. Hal ini menye-
babkan roda cenderung menggelinding keluar pada
saat mobil berjalan maju, dan oleh karenanya akan
terjadi side-slip yang menyebabkan ban cepat aus.
0leh sebab itu, roda depan dibuat toe-in untuk mence-
OHP 52 gah terjadinya hal tersebut di atas dengan cara mence-
gah roda menggelinding keluar karena Camber.

Karena pada kendaraan-kendaraan sekarang camber-

nya dibuat mendekati nol, maka nilai toe angle menjadi
lebih kecil (pada beberapa kendaraan toe angle dibuat
nol).

REFERENSI

* Tipe ban dan toe angle

Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama. Alasannya adalah,
karena tread dan shoulder dari ban tipe bias ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk
Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial
ply.

* Rigiditas suspensi dan toe-angle

Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-
out. Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.

35
7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK)

Kalau roda depan kanan atau kiri dibelokkan dengan

derajat yang sama (sudut kemudi roda kiri dan kanan
sama), maka keduanya akan membuat turning radius
yang sama (r1 = r2), akan tetapi kedua roda akan
membelok dengan dua titik pusat yang berbeda (O1
dan O2). Kalau hal tersebut diatas terjadi maka akan
terjadi side-slip pada roda, menyebabkan kendaraan
tidak dapat membelok dengan halus. Akibatnya, meski-
pun tekanan udara pada kedua ban sama, dan faktor
wheel alignmentnya sudah benar, ban akan mengalami
OHP 53
keausan yang tidak merata.

Pada kendaraan yang sebenarnya, steering linkage

dibuat sedemikian rupa sehingga roda kanan dan kiri
dapat mencapai sudut kemudi yang tepat (pada gam-
bar, dimana (α < β) untuk memperoleh sudut belok
yang tepat.

OHP 53

Sebagai contoh, pada salah satu tipe sistem steering

dimana tie rod ditempatkan di belakang spindle, kalau
knuckle arm kiri dan kanan dipasang sejajar dengan
garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-
ping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan
sama (α = β)

36
 Akan tetapi bila knuckle arm dimiringkan terhadap
garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-
ping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan
berlainan tergantung pada "L" dari tie rod. Hal ini
memungkinkan roda depan kiri dan kanan memper-
oleh sudut belok yang berbeda, sehingga didapatkan
sudut belok yang diinginkan.

OHP 54

37
BAN

KEMAMPUAN BAN

Ban dirancang untuk dapat memberikan kemampuannya yang optimum sesuai dengan tujuan pemakaiannya,
dan ban akan mencapai kemampuannya yang optimum bila penggunaannya sesuai dengan syarat opera-
sinya. Untuk dapat menguasai cara servis ban, perlu dipahami kemampuan umum dari ban yang akan
dijelaskan dalam bab-bab berikut:
• Rolling resistance ban
• Pembangkitan panas oleh ban
• Kemampuan ban dalam pengeraman
• Suara pola
• Standing wave
• Hydroplaning
• Kemampuan membelok
• Keausan ban

1. ROLLING RESISTANCE BAN

Bagian terpenting dari output mesin dipakai oleh tahanan-tahanan berikut untuk menghasilkan gerakan
selama kendaraan bekerja:
• Gesekan pada bagian pemindah daya transmisi, differential gear, bearing dan komponen lainnya,
demikian juga tahanan yang ditimbulkan oleh minyak pelumas.
• Tahanan inertia selama percepatan.
• Pada daerah landai, tahanan disebabkan oleh gravitasi pada saat mendaki dan lain-lain.
• Tahanan udara.
• Rolling resistance dari ban.

Grafik di samping ini menunjukkan bagaimana

tahanan tersebut berubah sesuai dengan kece-
patan kendaraan.
Pada kecepatan rendah, rolling resistance dari ban
adalah faktor yang terbesar bagi tahanan gerak
kendaraan, dan ini semakin bertambah bila kenda-
raan ditambah kecepatannya.

38
PENYEBAB ROLLING RESISTANCE BAN
Ada dua faktor yang menyebabkan timbulnya rolling resistance ban

1. Tahanan gesek antara ban dengan permukaan jalan

Tahanan gesek timbul pada saat tread ban slip pada permukaan jalan. Tahanan ini besarnya 5-10% dari
seluruh rolling resistance ban, dan naik turun tergantung pada kondisi jalan, konstruksi ban, pola tread
dan lain-lain.

2. Tahanan karena deformasi ban

Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang

bersinggungan dengan jalan secara terus menerus
berubah; menekan tread, side wall, dan lain-lain,
melalui siklus deformasi pada masing-masing putar-
an ban. Siklus ini mengambil sebagian energi yang
diperlukan untuk memutar ban dan menghasilkan
tahanan.
Energi yang diambil oleh ban diubah menjadi panas,
yang menaikkan temperatur di dalam ban dan ini
akan memperpendek umur ban. Tahanan yang dise-
babkan oleh deformasi ban besarnya mencapai 90%
atau Iebih dari seluruh rolling resistance ban.

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI ROLLING RESISTANCE BAN

Rolling resistance ban dapat dihitung dengan rumus umum sebagai berikut
R = k.W
Dimana: R = Rolling resistance ban
k = Koefisien rolling resistance
W = Beban yang diberikan pada ban

Koefisien rolling resistance bervariasi menurut kondisi permukaan jalan, kecepatan kendaraan, tekanan
ban, jenis ban, konstruksi, pola tread dan faktor-faktor lainnya

1. Permukaan Jalan

Rolling resistance ban bervariasi menurut kondisi

permukaan jalan dimana ban dipakai.

39
2. Kecepatan Kendaraan

Rolling resistance ban naik secara bertahap sampai

kecepatan 100 km/jam dan setelah itu akan naik
tajam. Kenaikan yang tajam ini disebabkan standing
wave yang disebabkan oleh deformasi tread ban
pada kendaraan kecepatan tinggi.

3. Tekanan Ban

Koefisien rolling resistance turun jika tekanan ban

naik. Hal ini disebabkan karena tekanan radialnya
turun, sehingga energi yang hilang disebabkan oleh
deformasi ban sedikit dan juga gesekan internal
yang menyertainya.

4. Aspect Ratio Ban

Dengan menurunnya aspect ratio, maka rigiditas

ban bertambah.
Hal ini selanjutnya mengurangi kelenturan ban, se-
hingga koefisien rolling resistance menurun.

40
5. Konstruksi Ban

Ban radial-ply mempunyai rolling resistance yang

lebih rendah jika dibandingkan dengan ban bias-ply
karena ban radial-ply melentur lebih banyak pada
arah radial, sedangkan carcass dari ban bias-ply
cenderung membelit dan tread akan mengalami
deformasi.

CATATAN
Rolling resistance ban dan pemakaian bahan bakar.
Konsumsi bahan bakar kendaraan bervariasi menu-
rut tahanan gerak kendaraan. Oleh sebab itu, rolling
resistance tidak dapat diabaikan. Secara umum,
kendaraan yang menggunakan ban radial-ply pema-
kaian bahan bakarnya 18% lebih hemat dari pada
yang memakai ban bias ply.

2. PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN

Karena karet, ply cord, dan bagian-bagian utama ban lainnya tidak sepenuhnya elastis, mereka akan
menimbulkan hysteresis losses* karena menyerap energi pada saat ban melentur dan ini akan diubah
menjadi panas. Karena bahan-bahan tersebut di atas merupakan bahan penghantar panas yang kurang
baik, maka panas yang timbul tidak dapat segera dibuang, sehingga terakumulasi di dalam bahan ban,
mengakibatkan temperatur di dalam ban naik. Panas yang timbul secara berlebihan akan melemahkan
lekatnya lapisan karet dengan cord, dan bahkan dapat mengakibatkan mereka terlepas dan ban pecah.
Panas yang timbul di dalam ban bervariasi tergantung pada beberapa faktor seperti tekanan ban, beban,
kecepatan kendaraan, dalamnya alur tread dan konstruksi ban.

REFERENSI
* Hysteresis Loss
Bila bahan yang tidak sepenuhnya elastis mengalami deformasi karena beban, gesekan internal akan
mengubah sebagian energi menjadi panas, dan menyebabkan kerugian energi yang disebut dengan
"hysteresis loss".

TEKANAN BAN
Karena ban lebih fleksibel pada tekanan rendah, ban yang tekanannya terlalu rendah akan melentur lebih
banyak, dan ini menyebabkan bertambahnya gesekan di dalam, sehingga temperatur di dalam ban menja-
di naik.

BEBAN
Kenaikan beban hampir sama dengan penurunan tekanan ban: Suhu di dalam ban akan naik karena
kelenturannya diperbesar. Pada saat yang sama, beban ekstra diberikan pada bead dan shoulder ban
yang dapat mengakibatkan ban pecah.

KECEPATAN KENDARAAN
Temperatur di dalam ban bertambah bila kecepatan kendaraan bertambah karena ban dipaksa melentur
lebih sering.

41
KONSTRUKSI BAN

Ban radial-ply mempunyai rigid belt yang mengikat

carcass dengan kuat sehingga deformasi tread yang
bersinggungan dengan jalan lebih kecil, Karena
tread mengurangi kelenturan ban, maka panas
yang timbul semakin rendah dan suhu ban Iebih
rendah jika dibandingkan dengan bias-ply. Ban
dengan radial-ply baja juga lebih baik dalam meradi-
asikan panas karena lapisan ply-cord dari baja
mempunyai daya hantar panas yang baik. Lebih
lanjut, ban tubeless tetap lebih dingin daripada
ban tipe tubed karena udara di dalam ban ber-
hubungan langsung dengan rim dan ini dapat
meradiasikan panas dengan lebih cepat.

PENTING !
Data di atas adalah untuk ban yang dipergunakan pada bus dan truck yang mempunyai lapisan tread dan
carcass ply Iebih tebal. Karena bahan ban mempunyai daya hantar panas yang kurang baik, maka
semakin tebal Iapisan, semakin sulit pula meradiasikan panas, sehingga temperatur ban semakin tinggi.

3. KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN

Pada saat mobil diperlambat sampai berhenti, terjadi

gesekan antara ban dengan permukaan jalan.
Besarnya gaya pengereman tergantung pada kondisi
permukaan jalan, jenis ban, konstruksi ban, dan
kondisi dimana ban dioperasikan. Kemampuan
pengereman ban ditentukan oleh koefisien gesekan-
nya. Semakin kecil nilainya, semakin kecil pula
gesekan yang ditimbulkan oleh ban dan semakin
panjang jarak pengeremannya (jarak yang ditempuh
kendaraan mulai pedal rem ditekan sampai kendara-
an berhenti penuh).

42
KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN

Keausan ban tidak besar pengaruhnya terhadap jarak

pengereman di atas permukaan jalan yang kering,
tetapi pada permukaan jalan yang basah, jarak peng-
ereman akan lebih panjang. Penurunan kemampuan
pengereman di sini disebabkan oleh keausan pola
tread yang berlebihan sehingga ia tidak dapat mem-
buang air yang terdapat diantara tread dengan per-
mukaan jalan, dan ini mengakibatkan hydroplaning.

4. SUARA PATTERN (PATTERN NOISE)

Pattern noise adalah suara operasi ban yang paling

jelas dapat dibedakan. Alur tread yang bersinggung-
an dengan permukaan jalan berisi udara yang terje-
bak dan dikompresikan diantara jalur dan permukaan
jalan. Pada saat tread meninggalkan permukaan
jalan, udara yang berada di dalam alur tread menyer-
bu keluar dan ini menimbulkan suara.
Suara pola akan bertambah jika tread dirancang
sedemikian rupa sehingga udara lebih mudah terpe-
rangkap di dalam alur tread. Contohnya pada pola
block atau lug yang mempunyai suara operasi lebih
besar jika dibandingkan dengan pola rib.
Frekuensi suara akan semakin tinggi jika kecepatan
kendaraan ditambah. Mengingat suara yang timbul
OHP 55
pada ban ditentukan oleh pola tread, maka tread
dapat dirancang sedemikian rupa sehingga dapat
menekan timbulnya suara sekecil mungkin.

5. STANDING WAVE

Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang

bersinggungan dengan jalan secara terus menerus
melentur bergantian. Pada saat bagian tread tersebut
meninggalkan permukaan jalan, tekanan udara di
dalam ban dan elastisitas ban cenderung mengemba-
likan carcass dan tread pada kedudukannya semula.
Pada kecepatan tinggi, ban berputar terlalu cepat dan
tidak dapat memberikan kesempatan yang cukup
OHP 55 untuk hal tersebut.
43
Proses ini terjadi secara berulang-ulang dan membentuk oskilasi pada tread karena interval pelenturannya
yang singkat. Oskilasi ini dikenal sebagai standing wave dan terjadi terus di sekeliling ban. Sebagian besar
energi yang terperangkap dalam standing wave diubah menjadi panas yang dengan cepat menaikkan
temperatur ban. Pada keadaan tertentu panas yang timbul dapat merusak ban dengan jalan melepaskan
carcass dengan tread (pecah).
Pada umumnya, kecepatan maksimum yang diijinkan untuk ban mobil penumpang adalah suatu kecepatan
dimana standing wave mulai terjadi pada ban, sebagai contoh sekitar 150 km/jam untuk ban bias ply. Perlu
diperhatikan bahwa nilai ini semakin rendah jika tekanan rendah. Ban radial-ply dapat mencapai kecepatan
yang lebih tinggi karena carcass-nya didukung oleh rigid belt yang kemungkinan deformasinya kurang. Ban
untuk bus, truck dan truck berat hanya mengalami masalah kecil dengan standing wave karena ban tersebut
dipakai dengan kecepatan rendah dan tekanannya tinggi.

6. HYDROPLANING (AQUAPLANING)

Kendaraan akan tergelincir jika dijalankan di atas

permukaan jalan yang tertutup air dengan kecepatan
terlalu tinggi karena tread tidak mempunyai waktu
yang cukup untuk membuang air dari permukaan
jalan. Hal ini dikarenakan apabila kecepatan kendara-
an bertambah, tahanan air akan naik dan memaksa
ban untuk mengapung pada permukaan air. Fenome-
na ini dikenal sebagai hydroplaning atau aqua-
planing. Kejadian tersebut di atas berlangsung
menyerupai ski air: ski air tenggelam pada kecepat-
OHP 56 an rendah dan mulai mengambang bila kecepatan
ditambah.

A : Drain zone
Mendorong air ke samping atau memompanya melalui alur zig zag dan kanal pada tread.

B : Wipe zone
Sisa lapisan air tertinggal di sela isapan.

C : Grip zone (friction zone)

Pola tread sekarang menggesek bidang singgung yang kering.

Pada kecepatan rendah, zone C mencapai ukuran yang terlebar sehingga ban mencengkeram jalan dengan
kuat, dan menghasilkan gesekan yang cukup antara permukaan jalan dengan ban. Jika kendaraan diperce-
pat, gesekan ban berkurang karena zone A mulai berkembang mengurangi zone B dan C. Kendaraan
kelihatannya seperti mengambang di atas air kalau kedalaman air lebih dari 2,5 ~ 10,0 mm.

Tahap 1

Tread sepenuhnya berhubungan dengan permuka-

an jalan.

OHP 56

44
Tahap 2

Lapisan air berbentuk seperti baji mulai menem-

bus antara tread dengan permukaan jalan (meng-
ambang sebagian).

OHP 56

Tahap 3

Tread sepenuhnya terangkat dari permukaan jalan

(mengambang sepenuhnya).

OHP 56

7. KEMAMPUAN MEMBELOK

Pada saat kendaraan berbelok selalu timbul gaya

sentrifugal yang memaksa kendaraan berputar
dengan gaya sentrifugal yang lebih besar dari
yang diharapkan oleh pengemudi kecuali kalau
kendaraan dapat membuat gaya lawannya untuk
mengimbangi gaya ini dengan gaya sentripetal.
Gaya sentripetal ini terjadi karena deformasi dan
side-slipping pada tread yang terjadi karena
OHP 57 gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Ini
disebut dengan kemampuan membelok.

Kemampuan belok berfungsi untuk menstabilkan

kendaraan pada belokan tajam. Kemampuan
kendaraan dalam membelok tajam bervariasi
menurut:
1. Spesifikasi ban (pola tread, sudut ply cord, ply
rating)
2. Beban yang diberikan pada permukaan sing-
gung tread (gaya belokan naik seiring dengan
beban).

OHP 57

45
 3. Ukuran ban (Daya belok akan bertambah se-
suai dengan ukuran ban).
4. Keadaan permukaan jalan. (Daya belok menu-
run secara bertahap bila keadaan jalan basah
atau tertutup salju).
5. Tekanan udara ban. (Daya belok akan bertam-
bah bila ban menjadi Iebih rigid disebabkan
tekanan yang tinggi).
6. Camber roda cenderung rata. (Pengurangan
sudut positif camber dibuat oleh garis tengah
roda dan jalan yang membuat daya belok ber-
tambah).
7. Lebar rim. (Ban yang Iebih lebar akan Iebih
OHP 57 rigid dan akan menghasilkan daya belok yang
Iebih besar ).

KEAUSAN BAN
Keausan ban adalah berkurangnya atau rusaknya tread dan permukaan bahan karet yang lain
disebabkan oleh gesekan yang timbul pada saat ban menggelincir di atas permukaan jalan. Keausan
ini akan bervariasi tergantung pada tekanan ban, beban, pengereman, kecepatan kendaraan, kondisi
permukaan jalan, temperatur, dan beberapa faktor lain.

1. TEKANAN BAN

Tekanan ban yang terlalu rendah mempercepat

keausan ban karena tread melentur berlebihan
pada saat menyentuh permukaan jalan.

2. BEBAN

Semakin berat bebannya, maka keausan ban

akan semakin cepat hampir menyerupai tekanan
ban yang kurang. Ban juga akan semakin cepat
aus selama berbelok jika beban kendaraan berat
karena gaya sentrifugal yang timbul pada saat
berbelok menyebabkan kendaraan menghasilkan
gaya belok yang besar sehingga gesekan yang
terjadi antara tread dengan permukaan jalan pun
lebih besar.

46
3. KECEPATAN KENDARAAN

Gaya pengendaraan dan pengereman, gaya

sentrifugal pada saat berbelok tajam, dan gaya-
gaya lain yang bekerja pada ban, semakin besar
jika kecepatan kendaraan semakin tinggi. Menaik-
kan kecepatan kendaraan berarti melipat ganda-
kan gaya-gaya ini, dan tentu saja gesekan antara
ban dengan permukaan jalanpun bertambah, yang
pada akhirnya mempercepat keausan ban. Seba-
gai tambahan untuk faktor ini, kondisi permukaan
jalanpun cukup besar pengaruhnya terhadap
keausan ban: jalan yang kasar akan lebih cepat
menyebabkan ban aus dari pada jalan yang halus.

KESERAGAMAN BAN
Keseragaman ban juga berarti keseragaman berat, dimensi, maupun rigiditasnya. Akan tetapi, karena
keseragaman berat biasanya disebut wheel balance, dan keseragaman dimensi disebut run-out, maka
keseragaman berarti juga keseragaman rigiditas.

1. WHEEL BALANCE
Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin, handling dan kemampuan pengereman, juga aero-
dinamik body, ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan yang semakin tinggi.
Pada kecepatan tinggi, Wheel Assembly (ban dan pelek) yang tidak balance dapat menimbulkan getaran
yang diteruskan ke body melalui komponen suspensi, dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun
penumpang. Untuk itu, wheel balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah timbulnya getaran
seperti tersebut di atas. Pekerjaan yang berhubungan dengan ini disebut dengan wheel balancing.
Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly,
yaitu pelek dengan ban yang terpasang. Wheel balance dibagi menjadi dua: static balance (jika roda
diam ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar)

STATIC BALANCE

Untuk mengetahui static balance, digambarkan se-

buah roda yang setimbang berputar bebas pada
porosnya. Kalau berat roda didistribusikan merata
pada poros roda, titik tertentu dari roda akan dapat
berhenti pada segala posisi. Dalam kondisi sema-
cam ini roda dikatakan static balance.

OHP 58

47
 Akan tetapi, kalau ban selalu berhenti dengan titik
(A) berada di bawah, berarti bagian tersebut jelas-
jelas lebih berat dari sisi lawannya, yaitu titik (B).
Jika berat ban tidak terbagi secara merata pada
poros roda, berarti roda dapat dikatakan static yang
tidak balance (statically unbalanced).

OHP 58

Jika roda yang dalam keadaan static unbalance

berputar, maka gaya sentrifugal yang bekerja pada
titik A akan lebih besar dari gaya pada titik-titik
lainnya, sehingga A akan cenderung menarik keluar
dari poros roda yang akan mengakibatkan bengkok-
nya poros dan getaran radial pada saat roda berpu-
tar. Pada kendaraan yang sebenarnya, getaran
radial ini diubah menjadi getaran vertikal oleh
suspensi, dan diteruskan melalui body ke steering
wheel.

OHP 59

Dengan menempelkan bobot (W2) yang sama deng-

an bobot ekstra A (W) pada titik B yang posisinya
180° berhadapan dengan A dan jaraknya sama dari
poros, maka getaran ini akan dapat dihilangkan
karena W2 akan bekerja sebagai bobot lawan dari
W1. Gaya sentrifugal yang bekerja pada titik B akan
mencegah aksi pada A, sehingga getaran poros
dan roda dapat dicegah pada saat roda berputar.
OHP 59 Dengan kata lain, static balance disebut sebagai
sentrifugal balance

Karena penempelan bobot pada tread ban tidaklah

memungkinkan, maka dipakai dua counter balance
weight dengan ukuran yang sama pada pelek
sebelah dalam dan luar dengan posisi berhadapan
dengan titik A.

OHP 60

48
DYNAMIC BALANCE

Kalau static balance diartikan sebagai keseim-

bangan bobot dalam arah radial pada kondisi statis,
dynamic balance diartikan sebagai keseimbangan
bobot dalam arah aksial pada saat roda berputar.
Dengan definisi ini diterangkan bahwa dynamic
unbalance tidak terlihat pada saat roda berhenti.

Sebagai umpama, bobot ekstra A dan B yang sama

ditempel pada roda seperti gambar di bawah. Bobot
ini akan menyebabkan roda menjadi static balance.

OHP 61

Akan tetapi, garis yang menghubungkan pusat

bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada
sekeliling garis pusat roda. Akibatnya, pada saat
roda berputar titik G2 dan G2 cenderung mendekati
garis pusat roda karena momen FA dan FB yang
bekerja di sekitar titik pusat gaya berat roda (G0).
Momen ini terbentuk oleh gaya sentrifugal (F1 dan
F2) yang bekerja pada G1 dan G2.

OHP 61

Setiap roda berputar 180°, seluruh momen gaya

yang ditimbulkan oleh perubahan arah ini membuat
getaran lateral mengikuti ayunan putaran roda.
Getaran lateral ini mengakibatkan kondisi pada
steering wheel yang disebut shimmy yaitu ayunan
melingkar dari steering wheel.

OHP 62

49
 Dynamic balance yang tidak tepat diperbaiki deng-
an jalan menempelkan dua buah bobot pada roda-
satu dengan bobot yang sama dengan A pada
posisi C dan yang lain dengan bobot yang sama
dengan B pada posisi D. Penempelan bobot ini
akan mencegah momen di sekitar pusat G0, sehing-
ga getaran hilang. Pada mobil yang sebenarnya,
bobot balance dengan ukuran yang benar dipasang
pada wheel rim, pada titik C1 dan D1.

OHP 62

PENTING !
Ketidakseimbangan dynamic (dynamic imbalance) jarang terjadi sendiri, dalam beberapa kasus static
imbalance juga selalu terjadi. Oleh karena itu, kedua masalah ini harus diperbaiki secara bersama-sama.
Untuk menyetimbangkan roda dipergunakan mesin wheel balancer, yaitu suatu mesin yang mendeteksi
dan memperbaiki dynamic dan static balance secara terpisah. Akan tetapi pada kebanyakan mesin
sekarang, keduanya dideteksi secara berturut-turut/ bersama-sama. Ada "off-the-car" wheel balancer,
yang dalam penggunaannya roda harus dilepas dari mobil, dan "on-the-car" balancer, yang tidak memer-
lukan roda dilepas.
Off-the-car balancer pendeteksiannya lebih teliti, karena pada on-the-car balancer tidak hanya roda yang
terukur tetapi juga semua bagian yang ikut berputar (Misalnya seperti disc dan tromol rem, axle dan lain-
lain).

RADIAL RUN-OUT

Sangat sulit membuat lingkaran ban supaya benar-

benar sempurna.
Lebih lanjut, kalau ban, pelek, dan axle hub tidak
terpasang dengan posisi yang tepat, ban akan
mengayun dengan arah radial. Pada saat ban yang
mempunyai radial run-out berputar, radius putaran-
nya akan berubah-ubah bertambah dan berkurang,
menaikkan dan menurunkan kendaraan pada tiap
putaran. Jika kecepatan kendaraan ditambah maka
gerakan vertikal ini juga akan bertambah, dan
menggetarkan body kendaraan serta steering wheel
OHP 63

50
LATERAL RUN-OUT

Fluktuasi ban pada arah aksial akan mengakibatkan

keausan ban tidak normal pada ban dan penge-
mudian tidak stabil. Dinding samping ban yang
membengkok dan rim yang rusak atau berubah
bentuk akan menyebabkan terjadinya lateral run-
out, tetapi kadang-kadang penyebab lain seperti
axle hub yang tidak benar juga harus dipertimbang-
kan.

OHP 63

REFERENSI
Radial run-out biasanya terjadi dengan sendirinya seperti static imbalance, dan lateral run-out seperti
dynamic imbalance.

2. KESERAGAMAN

Pada saat ban menerima beban, ban akan melentur

dan seolah-olah berfungsi sebagai pegas.
Tread, karet, carcass, belt dan bahan-bahan yang
lain yang merupakan susunan dari ban tidak terse-
bar secara merata pada lingkaran ban, sehingga
rigiditas dan kekuatan ban tidak merata.
Sebagai akibatnya ban akan mengalami fluktuasi
pada saat melentur sambil berputar. Fluktuasi ini
terjadi dalam variasi periodik tergantung gaya yang
diterima dari permukaan jalan.

OHP 64

Gaya-gaya tersebut dapat dibagi menjadi tiga

komponen:
1. Radial Force Variation (RFV) - fluktuasi pada gaya
vertikal yang bekerja ke atas mengarah ke bagian
tengah ban (sejajar dengan radius ban).
2. Lateral Force Variation (LFV) - fluktuasi pada gaya
horizontal yang bekerja sejajar dengan poros ban.
3. Tractive Force Variation (TFV) - fluktuasi pada gaya
horizontal yang bekerja sejajar dengan arah gerakan
ban.

Dari semuanya, yang terpenting adalah RFV. Pada

mobil yang sebenarnya, ban dengan RFV yang tinggi
menyebabkan getaran vertikal pada axle, dimana dapat
OHP 64
menimbulkan getaran yang berlebihan selama kecepat-
an tinggi.

51
Terdapat dua cara untuk mengurangi RFV yaitu:
1. Mengatur kwantitas kemurnian karet disekeliling ban dan
2. Memindahkan ban sehingga titik maksimum RFV segaris dengan titik pada wheel rim yang
mempunyai radial run-out minimum. Ini disebut sebagai "phase matching". Untuk mengetes
keseragaman ban dipergunakan uniformity machine.
Ban dipasang pada pelek khusus, dan kemudian dipasang pada teromol uniformity rpachine. Pada ban
diberikan beban dengan menggunakan teromol sambil ban diputar pelan-pelan, dengan jarak antara
poros tromol dan pelek dibuat tetap. Mesin akan menunjukkan perubahan beban (dalam kg) karena
perubahan keseragaman ban, semakin kecil perubahan bebannya, semakin besar keseragamannya.

52
TROUBLE SHOOTING

53
54
 SERVICE TRAINING

Chassis

• Brake System

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN
1. GAYA PENGEREMAN …………………………………………………………………………………………….1
2. SLIP RATIO BAN .……………………………………………………………………………………………………1
3. GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN … ……………………………………………………1
4. KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM …………………………………………2
5. EFISIENSI PENGEREMAN .………………………………………………………………………………………3
6. JARAK PEMBERHENTIAN …………………………………………………………………………………………4

MASTER CYLINDER
1. GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………5
2. PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………….5
3. TANDEM MASTER CYLINDER ……………………………………………………………………………………5
4. KONSTRUKSI DAN CARA KERJA………………………………………………………………………………….5

POWER BRAKE DEVICE

VACUUM ASSISTED BRAKE
1. BOOSTER
SINGLE BOOSTER TYPE ……………………………………………………………………………………6
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………7
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………8
TANDEM BOOSTER.......................................................................................................................10
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………10

2. HYDROMASTER
GARIS BESAR…………………………………………………………………………………………………12
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………13
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………15
AIR ASSISTED BRAKE
1. AIR MASTER
KONSTRUKSI…………………………………………………………………………………………………19
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………21
BRAKE SYSTEM DEVICE
URAIAN ………………………………………………………………………………………………………24
KONSTRUKS ………………………………………………………………………………………………24
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………24

2. AIR OVER HYDRAULIC

AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE………………………………………………………………….27
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….28
CARA KERJA…………………………………………………………………………………………………..29

SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA

URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………33
COMPRESOR…………………………………………………………………………………………………….. 33
UNLOADER VALVE……………………………………………………………………………………………….34
AIR GOVERNOR…………………………………………………………………………………………………..34
AIR SAFETY VALVE………………………………………………………………………………………………35
LOW PRESSURE SWITCH………………………………………………………………………………………36
AIR CHECK VALVE……………………………………………………………………………………………….36
AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE…………………………………………………………………………. 36

DUAL BRAKE VALVE

URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………37
KONSTRUKSI ……………………………………………………………………………………………………..37
CARA KERJA………………………………………………………………………………………………………38
SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN

1. GAYA PENGEREMAN

Pada umumnya, rem kendaraan dirancang untuk menahan gerakan roda-roda, dengan demikian
menggunakan gaya gesekan antara ban dan jalan untuk perlambatan. Gaya gesekan secara normal
ditunjukkan sebagai "Gaya pengereman (brake force)" yang diindikasikan dalam satuan "kg". Gaya
pengereman sangat bervariasi dengan kondisi telapak ban dan jalan dan dengan slip ratio pada ban ketika
dibatasi oleh gesekan yang terjadi antara telapak ban dan permukaan jalan. Penggunaan gaya pengereman
lebih luas, secara ekstrim gaya pengereman perlu didistribusikan pada roda depan dan roda belakang
dengan perbandingan yang cukup.
Pada kendaraan penumpang, gaya pengereman secara umum didistribusikan ke roda depan dan bela-
kang dengan perbandingan 50 : 50 atau 65 : 35. Dalam kasus truck dan kendaran lain dengan pusat
gravitasi dibelakang, mempertimbangkan gaya pengereman yang diberikan pada roda belakang lebih
besar dari roda depan.

2. SLIP RATIO BAN

Slip ratio pada ban adalah gerakan kendaraan terus menerus dengan direm, dapat didefinisikan sebagai
berikut:

Slip ratio ban = Kecepatan kendaraan – (efektif radius ban x kecepatan sudut ban) x 100%
Kecepatan kendaraan

Berdasarkan rumus di atas, dapat disimpulkan jika roda berputar tanpa terjadi slip, slip ratio adalah nol karena
faktor yang dimasukkan di dalam kurung pada rumus sesuai dengan kecepatan kendaran.
Dengan kasus yang serupa, roda slip pada permukaan jalan tanpa bergerak akan menghasilkan slip ratio =
100% karena factor yang dimasukkan ke dalam kurung pada rumus nilainya nol (0).

3. GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN

Pada roda yang berputar dengan slip tertentu, aksi gaya geseknya cenderung berlawanan arah terhadap arah
dimana kendaran maju.
Perbandingan pada gaya gesek yang terjadi pada roda terhadap beban yang diberikan pada roda disebut
"koefisien gesek" yang dapat digambarkan dengan rumus berikut.

Koefisien gesek = Gaya gesek antara roda dan permukaan jalan

Beban yang diterima pada roda

Koefisien gesek antara roda dan permukaan jalan sangat bervariasi dengan slip ratio yang rata jika kondisi
jalan tetap. Pada gambar mengindikasikan hasil pengetesan slip yang buat pada aspal beton.
Diagram menunjukkan koefisien gesek kontinyu terhadap penambahan dengan cepat sampai slip ratio roda
mencapai serendah 20%. Koefisien gesek mencapai nilai tertinggi saat slip ratio ban antara 20–30% dan
terus menurun setelahnya. Koefisien gesek mendapat nilai yang jauh lebih rendah dari titik tertinggi saat ban
dikunci atau saat slip ratio ban mencapai 100%.

1
Oleh sebab itu, untuk mendapatkan efek pengereman tertinggi dari kendaraan, rem harus dapat dikontrol
untuk menjaga slip ratio ban dalam 20– 0%. Penguncian ban melalui penekanan pedal yang berlebihan akan
menghasilkan pengurangan koefisien gesek dengan kemungkinan pengurangan dalam efek pengereman.

4. KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM

Koefisien gesek antara brake lining dan brake drum bervariasi tergantung dari material pembuat dari brake
lining dan brake drum, tekanan hidrolis, sliding velocity, temperatur rem, komponen yang mengatur sirkuit
rem, dan lain-lain. Diagram di bawah adalah hasil tes yang dilakukan pada service brake dalam hubungannya
dengan koefisien gesek.

(1) PENGARUH TEKANAN HIDROLIS PADA KOEFISIEN GESEK

Umumnya, koefisien gesek terus menurun dengan

kenaikan dalam tekanan hidrolis dan menjadi hampir
konstan saat tekanan hidrolis mencapai level tertentu.

2
(2) PENGARUH TEMPERATUR REM PADA KOEFISIEN GESEK

Hubungan antara temperatur dan koefisien gesek dari

rem bervariasi tergantung dari bahan dimana brake
lining dibuat. Secara umum hubungan antara tempe-
ratur dan koefisien gesek dari rem bervariasi dalam
tiga jenis tergantung pada bahan brake lining yang
digunakan. Koefisien gesek sangat diinginkan stabil
terhadap variasi temperatur, untuk brake lining yang
terkena "brake face" (brake lining yang terkena reduk-
si cepat dalam koefisien gesek saat temperatur tinggi
dicapai) sangatlah berbahaya.

(3) PENGARUH SLIDING VELOCITY PADA KOEFISIEN GESEK

Koefisien gesek dari brake lining cenderung turun

dengan naiknya sliding velocity dan kecenderungan
ini ikut menaikkan temperatur brake lining.

5. EFISIENSI PENGEREMAN

Karena gaya pengereman menahan roda dari kendaraan untuk menurunkan kecepatan, efisiensi dari rem
dengan memperhatikan ukuran kendaraan dapat ditentukan dengan membandingkan berat dari kendaraan
dengan gaya pengereman yang terukur. Rasio dari gaya pengereman terhadap berat kendaraan disebut
"efisiensi pengereman ", didapat dengan rumus berikut.

Efisiensi pengereman = Brake forced

Berat kendaraan

Sebagai contoh, jika berat kendaraan 1000 kg dengan gaya pengereman 500 kg, efisiensi pengereman
adalah 0,50.

3
6. JARAK PEMBERHENTIAN

Istilah "jarak pemberhentian " berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah service
brake dioperasikan.
Ini sebenarnya adalah jumlah dari jarak pengereman dan jarak dimana kendaraan terus bergerak saat rem
dioperasikan.

Istilah "jarak pengereman" berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah rem bekerja.

Istilah "perception period (pre-brake distance)" berarti jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama waktu
yang dibutuhkan untuk persepsi dan reaksi dari pengemudi pada rintangan di jalan, atau jarak yang
ditempuh oleh kendaraan sebelum service brake dioperasikan oleh pengemudi saat mendeteksi adanya
rintangan pada jalan.

BERBAGAI FAKTOR YANG MEMPENGARUHI JARAK PENGEREMAN

Umumnya, jarak pengereman dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

1. Kecepatan kendaraan saat rem dioperasikan

Sejalan dengan kenaikan kecepatan, jarak pengereman naik sesuai dengan kecepatan kendaraan.

2. Berat kendaraan
Jarak pengereman naik sesuai dengan kenaikan berat kendaraan.

3. Tekanan hidrolis
Semakin tinggi tekanan hidrolis, semakin pendek jarak pengereman. Akan tetapi, tekanan hidrolis yang
terlalu tinggi akan menyebabkan roda terkunci dan terjadi reduksi pada efisiensi pengereman.

4. Kondisi jalan
Koefisien gesekan antara ban dan jalan dan jarak pengereman bervariasi dengan kondisi jalan seperti
aspal, kering, basah, dan lain-lain.

5. Kondisi ban
Jarak pengereman bervariasi dengan nilai keausan dari tread, tekanan angin ban, dan lain-lain.

4
MASTER CYLINDER

GARIS BESAR

Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan kaki pada pedal rem menjadi tekanan fluida. Fitur lain dari
brake master cylinder assembly meliputi penggantian minyak rem pada sirkuit hidrolis cepat karena dari
reservoir dan aksi dari reaction disc yang meneruskan perubahan dalam tekanan fluida kembali ke pedal
rem, memberikan pengemudi respon pedal rem.

PRINSIP KERJA

1. Prinsip tuas
2. Hukum pascal

TANDEM MASTER CYLINDER

1. KONSTRUKSI

OHP 65

2. CARA KERJA

Saat pedal rem diinjak

Saat pedal rem diinjak, primary piston ditekan ke dalam

oleh pushrod, sehingga saluran fluida dalam silinder
ditutup oleh primary piston cup, menyebabkan fluida
dalam cylinder menjadi bertekanan.

OHP 66

5
Saat pedal rem terus ditekan

Saat pedal rem terus ditekan, primary piston terus

bergerak melawan primary piston return spring, sehing-
ga menyebabkan secondary piston ikut bergerak,
menyebabkan secondary piston cup menutup saluran
fluida pada cylinder.

OHP 67

Saat pedal rem masih terus ditekan

Saat pedal rem masih terus ditekan, check valve pada

sisi primary dan secondary ditekan sehingga terbuka
oleh tekanan fluida, memungkinkan fluida bertekanan
mengalir ke sirkuit rem depan dan belakang.

OHP 68

POWER BRAKE DEVICE

VACUUM ASSISTED BRAKE

1. BOOSTER

Master-vac adalah tipe dari vacuum booster berfungsi

untuk memperbesar gaya pengereman dengan me-
manfaatkan perbedaan tekanan antara vacuum dan
tekanan atmofir.
Master-vac dipasang diantara brake pedal dan master
cylinder untuk membantu aksi pengereman dan power
section dibuat kompak.
Master-vac berfungsi untuk meminimalkan tekanan
kaki yang dibutuhkan untuk menekan pedal rem dan
power section termasuk control valve dan komponen
sensitif untuk memberikan pengemudi respon dari
pedal rem.

6
(1) SINGLE BOOSTER TYPE

KONSTRUKSI

OHP 69

Konstruksi booster rem seperti pada gambar di atas.

• Bagian dalam booster dihubungkan dengan vacuum pump melalui check valve. Bila mesin hidup
vacuum pump bekerja dan terjadi kevakuman dalam booster.
Check valve adalah katup satu arah yang memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum
pump dan ke ruang crankcase.
• Ruang booster dibagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant pressure chamber dan
variable pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan booster
piston.
• Booster piston dan valve body terdorong oleh spring diaphragm.
• Di dalam valve body terdapat terdapat control valve mechanism yang terdiri atas air valve dan
vacuum valve.
Air valve menghubungkan dan memutuskan aliran udara luar (atm) dengan ruang variable pressure
chamber.
Vacuum valve menghubungkan dan memutuskan raung constant pressure chamber dengan
variable pressure chamber.
• Operating rod dihubungkan dengan pedal rem.
• Di antara valve body dan booster body belakang dipasang seal untuk menjaga kevacuman di dalam
booster.

7
CARA KERJA

Ketika pedal tidak di tekan

Saat pedal rem tidak ditekan, fluida dalam cylinder

tidak ditekan dan operating rod dan air valve menem-
pel pada operating rod dikembalikan pada posisi
kanan dari piston oleh valve return spring, menyebab-
kan vacuum valve terbuka dan air valve tertutup.

Ketika mesin sudah dihidupkan

Tekanan negatif bekerja pada variable pressure

chamber pada sisi kanan booster piston melalui
OHP 70 check valve, constant pressure chamber pada sisi
kiri booster piston, saluran vakum dalam booster
piston, control valve dan vacuum valve. Sebagai
hasilnya, constant pressure chamber, variable press-
ure chamber pada setiap sisi dari booster piston
ditahan dalam kondisi tekanan negatif dan piston
dikembalikan ke posisinya pada sisi kanan dari
power chamber oleh aksi dari spring diaphragm.

Saat pedal rem ditekan

Saat tekanan kaki bekerja pada pedal rem melawan

tegangan pedal return spring dan valve return spring,
operating rod, air valve dan control valve mechanism
dipaksa untuk bergerak ke kiri dalam booster piston
sehingga control valve mechanism duduk terhadap
seat menyebabkan vacuum valve tertutup. Saat pedal
rem terus ditekan, air valve lepas dari control valve
mechanism dan menyebabkan air valve terbuka.
Sebagai hasilnya, udara luar masuk ke dalam variable
pressure chamber pada sisi kanan dari booster piston
OHP 71 melalui saluran.
Udara luar masuk, melalui filter, ke dalam ruang di
sekeliling operating rod , dalam valve body, tetapi dice-
gah masuk ke dalam booster piston oleh air valve.

8
 Saat pedal rem dilepas

Saat pedal rem dilepas, push rod dan booster piston

dikembalikan oleh tekanan fluid dalam master cylinder
dan ketegangan dari piston return spring .

OHP 72

Saat tekanan fluida dalam master cylinder turun, valve

plunger dikembalikan dan menyebabkan atmospheric
pressure valve tertutup dan negative pressure valve
terbuka.
Sehingga, kedua constant pressure chamber dan
variable pressure chamber kondisinya vakum, me-
mungkinkan pedal rem kembali ke posisi normal.

OHP 73

Fungsi dari reaction disc

Gaya reaksi yang dihasilkan sesuai dengan tekanan

hidrolis dibawa melalui push-rod ke reaction disc
dimana dialihkan ke booster piston dan air valve. Oleh
sebab itu, sebagian dari gaya yang dibutuhkan untuk
aksi pengereman tergantung dari pengemudi dan
sisanya dilakukan oleh gaya yang dihasilkan oleh
booster power, memberikan pengemudi respon dari
pedal.

OHP 74

9
(2). TANDEM BOOSTER

Booster rem tipe tandem ini kompak dan bertenaga dan mempunyai dua ruang vakum.

CARA KERJA

Rem Tidak Bekerja

OHP 75

Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve
operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key.
Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebalik-
nya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.
Selanjutnya vakum bekerja pada constant pressure chamber dan variable pressure chamber, dan tidak ada
perbedaan tekanan pada kedua sisi piston.

10
Rem Bekerja

OHP 76

Bila pedal rem di tekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya
control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran
(B) terputus (constant pressure chamber dan variable pressure chamber).
Selanjutnya, air valve bergerak terlepas dari control valve, dan udara luar mengalir melalui elemen saringan
udara melalui saluran B masuk ke variable pressure chamber. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan
antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber, maka piston bergerak ke kiri.
Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body.
Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output.
Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan
perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dengan variable pressure chamber.

11
2. HYDROMASTER

GARIS BESAR

Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar. Dengan
menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk
mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem yang
telah ada.
Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan gaya untuk pengontrolan
rem, memungkinkan perlambatan cepat dari kecepatan kendaraan dan kemudian memperbaiki keselamatan
berkendara.

OHP 77

OHP 78

12
KONSTRUKSI

POWER CYLINDER DAN POWER PISTON

Power cylinder assembly terdiri dari power piston,

push rod, dan return spring.
Variable pressure chamber dihubungkan dengan
relay valve chamber melalui control tube.
Push rod dihubungkan dengan hydraulic cylinder dan
dipasang hydraulic piston pada bagian ujungnya.

Power piston menggunakan bahan plat besi dan

rubber packing, agar berhubungan dengan dinding
silinder untuk mencegah kebocoran, rubber packing
terdiri dari packing wick dan ring packing, rubber
merembeskan oil untuk melumasi agar tidak keras.

OHP 79

13
 Relay Valve adalah komponen yang langsung
berhubungan dengan minyak rem dari master silinder
relay valve piston, vacuum valve dan atmospheric
pressure valve.

OHP 79

Relay valve assembly terdiri dari relay valve piston

dan seal piston, diaphragm, vacuum valve dan
atmospheric pressure valve, valve steam berhubung-
an dengan vacuum valve dan atmospheric pressure
valve ke flexible shaft, untuk mencegah kebocoran
pada waktu diaphragm terpasang.

OHP 79

HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder assembly terdiri dari cylinder tube

dan cylinder plug.
Di dalam Cylinder tube terdapat hydraulic piston
dengan check ball valve, minyak rem dihubungkan
melalui hubungan yang tembus ke relay piston .
Di dalam cylinder plug dipasang check valve.

OHP 80

14
CARA KERJA

PADA WAKTU PEDAL REM TIDAK DITEKAN.

OHP 81

Relay valve tertekan ke kiri oleh spring relay valve sehingga vakum valve terbuka dan atmosferic pressure
valve tertutup. Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan melalui relay
chamber dan control tube. Tekanan udara luar (atmosfir) tidak bisa masuk ke relay chamber, sehingga
terjadi kevakuman pada variable pressure chamber dan constant pressure chamber, akibatnya power piston
tertekan ke arah kiri oleh return spring.
Hydraulic piston ditahan oleh stop washer menekan yoke ke kanan dan ball check valve terbuka dengan
demikian minyak rem dari master cylinder langsung ke hydraulic piston terus ke wheel cylinder.

15
PADA WAKTU PEDAL REM DI TEKAN

OHP 82

Pada saat pedal rem ditekan, tekanan minyak dari master cyilinder diteruskan ke hydraulic cylinder dan ke
relay valve piston.
Relay valve piston tertekan dan bergerak ke kanan menekan diaphragm sehingga vacuum valve tertutup
dan atmosferic valve terbuka.
Udara luar (atmosfir) masuk ke variable pressure chamber melalui relay valve chamber dan control tube,
mengakibatkan terjadi perbedaan tekanan antara variable dan constant pressure chamber.
Pada variable pressure chamber adalah tekanan udara atmosfir sedangkan pada constrant pressure
chamber adalah tekanan negatif (vacuum) sehingga power piston terdorong ke kiri melawan return spring.
Tekanan power piston diteruskan ke hydraulic piston melalui push rod.
Pada saat hydraulic piston mulai bergerak, yoke lepas dari piston stop washer dan mengakibatkan ball
check valve tertutup sehingga tekanan minyak rem antara master cylinder dan wheel cylinder tertahan/ tidak
mengalir kembali, oleh tekanan minyak yang tinggi dari wheel cyilinder.
Jika ball check valve tertutup, tekanan minyak rem pada wheel cylinder adalah tekanan master silinder +
tekanan power piston

16
PADA WAKTU PEDAL REM DI LEPAS

OHP 83

Pada waktu pedal rem dilepas, tekanan minyak rem pada relay valve piston menjadi rendah dengan
demikian atmosferic pressure valve tertutup sehinga udara tidak dapat masuk.
Diaphragm bergerak ke kiri sehingga vacuum valve terbuka dan menghubungkan saluran antara variable
pressure chamber dan constant pressure chamber pada power cylinder, sehingga udara yang ada pada
variable pressure chamber mengalir ke constant pressure chamber terus ke vakum tank, dengan demikian
hydromaster akan menjadi vakum kembali.
Power piston bergerak ke arah kiri oleh tekanan return spring bersamaan dengan kembalinya hydraulic
piston dan yoke, kemudian yoke tertahan oleh stop washer sehingga ball check valve terbuka dan minyak
rem kembali ke master cylinder.

17
AIR ASSISTED BRAKE
AIR MASTER DUAL CIRCUIT

OHP 84

Air master adalah alat untuk memperbesar tenaga pada rem kendaraan yang bekerja secara hidrolis.
Prinsip hidrolis dan konstruksi dasar pada air master adalah hampir sama dengan hydromaster.
Bagaimanapun air master berbeda dengan hydro master di dalam penggunaan perbedaan tekanan antara
tekanan atmosfir dan tekanan udara untuk meningkatkan tekanan hydrolis, dimana pada hydro master
menggunakan perbedaan tekanan atmosfir dan kevacuuman yang diperoleh dari mesin.
Jika air master dipasang, tekanan udara di arahkan ke power cylinder untuk menambah tekanan hidrolis
yang diberikan pada wheel cylinder juga aksi pengereman yang tinggi tanpa menambah penekanan kaki.

18
1. AIR MASTER

OHP 85

KONSTRUKSI
Air master terdiri dari:
1. Power cylinder dan power piston
2. Relay valve
3. Hydraulic cylinder
4. Cylinder plug

1. POWER CYLINDER DAN POWER PISTON

OHP 86

Di dalam power cylinder terdapat power piston assembly

Power piston terdiri dari: push rod, return spring, variable pressure chamber ada bagian kiri power
piston yang berhubungan dengan ruang relay valve melalui pipa.

19
2. RELAY VALVE DENGAN SATU PISTON

Di dalam relay valve terdapat piston, diaphragm,

poppet valve orifice, spring return dan air breather
(C).
Piston berfungsi untuk menekan diaphragm melalui
pushrod.
Diafragm memisahkan ruang relay valve menjadi dua
ruangan. Pada bagian tengah diaphragm terdapat
orifice. pada kondisi normal orifice menghubungkan
kedua ruangan relay valve.
Poppet valve berfungsi membuka dan menutup orifi-
ce diaphragm dan saluran air pressure dari tangki
OHP 87 udara.
Dalam kondisi normal poppet valve ditekan oleh
spring menutup saluran air pressure dan orifice
diaphragm terbuka.
Air breather (exhaust port) untuk menghubungkan
ruang relay valve dengan udara luar.

RELAY VALVE DENGAN DUA PISTON

Relay valve piston ada buah yaitu piston A dan

piston B, prinsip kerjanya sama dengan yang satu
piston

OHP 87

3. HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder terdiri dari:

Cylinder tube dan cylinder plug, di dalam cylinder
tube terdapat hydraulic piston yang didalamnya
terdapat ball check valve. Minyak rem berada pada
kerenggangan di sebelah kiri hydraulic piston dan
mengalir ke orifice yang tembus ke relay valve
piston.

OHP 88

20
4. CYLINDER PLUG

Check valve dipasang di dalam cylinder plug,

OHP 88

CARA KERJA
1. PEDAL REM TIDAK DI TEKAN

OHP 89

Apabila pedal tidak ditekan maka kondisinya adalah normal yaitu:

Variable pressure chamber dan constant pressure chamber adalah ruang udara biasa (udara luar) dan
power piston tertekan ke kiri oleh return spring.
Variable pressure chamber berhubungan dengan relay valve chamber sebelah kanan melalui pipa dan
udara luar melalui orifice diaphragm lalu ke exhaust port (air breather) . Dengan demikian pada variable
pressure chamber dan constant presure chamber adalah tekanan udara luar (atmosfir)
Relay valve piston ditekan ke kiri oleh spring dan poppet valve juga tertekan ke kiri oleh spring sehingga
menutup dan tekanan udara dari air tank tidak dapat masuk.

Hydraulic piston ditekan ke kiri oleh push rod dengan tekanan return spring dan yoke ditahan oleh stop
washer, ball check valve dapat bergerak keluar dari dudukan piston, dengan demikian minyak dapat
mengalir melalui bagian tengah piston .

21
2. PEDAL REM DI TEKAN

Pada waktu pedal rem ditekan, minyak rem yang

bertekanan dari master cylinder masuk ke saluran
masuk lalu ke bagian tengah hydraulic piston dan
check valve diteruskan ke wheel cylinder.
Saluran pada sebelah kiri hydraulic piston berhu-
bungan dengan orifice dan relay valve piston,
bersamaan dengan itu tekanan minyak rem dari
master cylinder menekan piston dan diaphragm
sehingga orifice diaphragm tertutup, akibatnya
ruang sebelah kiri dan ruang sebelah kanan dari
relay valve tidak berhubungan.

OHP 90

OHP 91

Poppet valve tertekan oleh diaphragm, sehingga poppet valve terbuka terlepas dari dudukannya tekan-
an udara dari air tank mengalir ke air pressure chamber, ke relay valve chamber sebelah kanan terus ke
variable pressure chamber melalui pipa. Constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar
melalui exhaust port sebelah kiri diaphragm, sehingga terjadi perbedaan tekanan antara variable
pressure chamber dengan constant pressure chamber, akibatnya power piston tertekan dan bergerak
ke kanan bersamaan dengan hydraulic piston .

22
 Pada saat piston bergerak ke kanan, yoke terlepas
dari stop washer, sehingga ball check valve menu-
tup, memisahkan hubungan antara master cylinder
dan wheel cylinder, dengan demikian minyak rem
yang bertekanan diteruskan ke wheel cylinder.

Besarnya tekanan minyak pada wheel cylinder ada-

lah besar tekanan pada power piston ditambah
dengan besar tekanan dari master cylinder.

OHP 92

3. PEDAL REM DILEPAS

OHP 93

Pada waktu pedal rem dilepas tekanan minyak rem dari master cylinder sudah tidak ada dan relay valve
piston ditekan ke kiri dengan perbedaan tekanan antara ruang sebelah kiri (atmosferic chamber) dan
ruang sebelah kanan (relay valve chamber) pada sisi diaphragm .
Dengan demikian poppet valve tertutup dan udara yang bertekanan tidak mengalir. Atmospheric pressure
valve terbuka lepas dari dudukannya pada diaphragm, sehingga udara yang bertekanan di dalam relay
valve chamber (ruang sebelah kanan) keluar melalui atmosferic chamber (sebelah kiri) dan ke air breather.
Relay valve piston ditekan oleh spring dan kembali ke posisi semula sehingga variable pressure cham-
ber menjadi normal.
Dengan demikian power piston ditekan ke kiri oleh return spring dan tekanan minyak rem dari hydraulic
cylinder, hydraulic piston juga kembali ke posisi semula dan berhenti pada stop washer dan meng-
akibatkan ball check valve terlepas dari dudukannya. sehingga tekanan minyak rem pada hydraulic silin-
der menjadi normal, check valve tertutup untuk mencegah minyak rem yang masuk ke dalam silinder.

23
BRAKE SYSTEM DEVICE

URAIAN

Apabila salah satu saluran rem bocor (depan atau

belakang) maka rem masih dapat bekerja dengan
normal.
Misalnya:
1. Kerusakkan pada pipa atau selang
2. Kerusakkan pada wheel cylinder atau piston cup.

Alat ini di pasang diantara air master dan silinder

roda

OHP 94

KONSTRUKSI

Cylinder cup dengan lubangnya diarahkan ke

wheel cylinder melalui gasket pada cylinder piston
dipasang pada cylinder bersamaan dengan return
spring, cylinder cup. Pada permukaan piston dipa-
sang stopper. Apabila terjadi kebocoran pada sisi
wheel cylinder, piston naik dengan tekanan master
cylinder sampai ujungnya duduk pada metal stop-
per untuk mencegah kebocoran.
OHP 94

CARA KERJA

KONDISI NORMAL

Pada waktu pedal rem ditekan, minyak rem dari

master cylinder menekan piaston naik ke atas
sebelum piston menyentuh metalic stopper, rem
sudah bekerja. Pada waktu pedal rem dilepas
piston kembali pada posisi semula dengan tekanan
return spring dan tekanan minyak rem dan wheel
cylinder.

OHP 95

24
JIKA ADA KEBOCORAN

Piston naik ke atas dengan adanya tekanan minyak

rem dari master cylinder sampai ujung piston
menyentuh dan duduk pada metallic stopper
dengan demikian kebocoran dapat dicegah.
Apabila rem roda belakang yang bocor, rem roda
depan masih dapat bekerja dengan normal.

OHP 95

MENGATASI KEBOCORAN

Untuk mengatasi kebocoran tutup lubang minyak rem

dari master cylinder dengan memutar stop valve
pada safety cylinder dengan arah mengencangkan,
kemudian bawa ke bengkel terdekat untuk diperbaiki
pada bagian yang bocornya.

OHP 96

SETELAH PERBAIKAN

Setelah selesai diperbaiki putar kembali stop valve

dengan arah mengendorkan agar minyak rem dari
master cylinder dapat mengalir kembali.
7

OHP 96

25
BUANG ANGIN

Kendorkan bleeder valve sampai berhenti dan

duduk pada stopper dengan demikian piston bera-
da di bawah, minyak rem akan mengalir melalui
lubang piston dan cylinder terus ke wheel cyilinder
tanpa mengoperasikan piston.

OHP 97

SETELAH BUANG ANGIN

Kencangkan kembali bleeder valve pada posisi

semula sampai piston terangkat ada celahnya
dengan cylinder sehingga piston dapat menerima
tekanan minyak rem dari master cylinder.
Jika langkah ini tidak dilakukan safety cylinder tidak
berfungsi sebagaimana mestinya.

OHP 97

26
2. AIR OVER HYDRAULIC

OHP 98

AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE

Komponen utama terdiri dari :

1. Power cylinder, power piston
2. Air relay valve
3. Hydraulic cylinder, hydraulic piston
4. Brake lining wear indicator light
5. Cylinder plug

OHP 99

27
KONSTRUKSI
POWER CYLINDER DAN POWER PISTON

Konstruksi power cylinder dan power piston terdiri

dari komponen-komponen seperti dalam gambar di
samping.
Dalam power silinder terdapat dua ruangan yang
dipisahkan oleh power piston.
Ruang di sebelah kiri power piston dihubungkan
dengan ruangan bawah dari relay valve (relay valve
chamber) melalui pipa penghubung, Tekanan dalam
ruangan ini bervariasi ketika rem dioperasikan dan
disebut variable pressure chamber
OHP 100 Ruang di sebelah kanan power piston berhubungan
dengan udara luar melauai exhaust port pada relay
valve sehingga tekanan dalam ruangan ini adalah
sama dengan tekanan udara luar (atmosfir) dan dise-
but constant pressure chamber

AIR RELAY VALVE

Relay valve terdiri dari komponen-komponen seperti

yang ditunjukkan pada gambar di atas.
Di dalam relay valve terdapat beberapa ruangan yaitu
• Ruang (A) di atas diaphragm dihubungkan dengan
dual brake valve .
• Ruang (B) di bawah diaphragm,
• Ruang (C) di atas valve, berhubungan dengan vari-
able pressure chamber melalui pipa.
OHP 100
• Ruang (D) di sekeliling valve, berhubungan dengan
air tank. Di antara ruang (B) dan ruang (C) terdapat
orifice.
• Exhaust port (E) berhubungan dengan constant
pressure chamber dan udara luar.

HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder pada air master adalah sama seperti hydraulic cylinder yang digunakan pada hydro-
master.

28
BRAKE LINING WEAR INDICATOR LIGHT

Di pasang di dalam air master, dan berfungsi untuk

mendeteksi celah antara sepatu rem dan tromol.
Brake lining wear indicator terdiri dari:
1. Switch indicator
2. Rod
3. Cover
Pada posisi normal switch bertemu dengan coakan
pada rod sehingga switch off, dan indicator light tidak
menyala. Apabila celah pada sepatu rem dengan
tromol terlalu besar rod akan tertekan oleh power
OHP 101
piston menyebabkan switch tertekan oleh rod aki-
batnya switch menjadi on sehingga indicator light
menyala.

CYLINDER PLUG

Cylinder plug di pasang pada bagian depan dari

cylinder tube dan terdiri dari :
1. Check valve
2. Spring valve
3. Screw bleeder

CARA KERJA OHP 101

CARA KERJA

PEDAL REM TIDAK DITEKAN

Ruang (A) pada bagian atas diaphragm relay valve

berhubungan dengan udara luar melalui dual brake
valve. Diaphragm assembly ditekan oleh spring
diaphragm ke atas, sehingga rod tidak berhubungan
dengan valve .
Akibatnya ruang (B) di bawah diaphragm, ruang (C)
di atas valve berhubungan dengan udara luar melalui
exhaust port (E)
Valve berhubungan dengan valve seat karena dite-
kan oleh valve spring .
Akibatnya tekanan udara dari tangki udara stand-by
di ruang (D) .
OHP 102

29
 Variable pressure chamber dan constant pressure
chamber berhubungan dengan udara luar melalui
chamber C dan exhaust port pada relay valve,
sehingga power piston tertekan ke kiri oleh spring
return, akibatnya push rod bergerak ke kiri menarik
hydraulic piston dengan demikian minyak rem dapat
mengalir ke hydraulic cylinder melalui lubang tengah
dari hydraulic piston.

OHP 102

PEDAL REM DI TEKAN

Udara yang bertekanan dari dual brake valve diarah-

kan ke ruang A dan menekan diaphragm, spring, dan
valve rod sehingga valve rod berhubungan dengan
valve seal akibatnya exhaust port dan ruang C
tertutup.

OHP 103

30
 Valve rod terus tertekan sehingga valve seal lepas
dari seatnya akibatnya chamber D dan chamber C
berhubungan, tekanan udara dari air tank ke chamber
D diteruskan ke chamber C dan selanjutnya ke
variable pressure chamber melalui tube dan menekan
power piston ke kanan.
Udara yang bertekanan di chamber D juga masuk ke
chamber B melalui orifice .

OHP 103

Setelah rem mulai bekerja, tekanan udara pada

chamber D yang ke chamber B melalui orifice ber-
tambah besar, apabila tekanan pada Chamber A dan
chamber B telah seimbang seal valve dan valve rod
bergerak ke atas sehingga seal valve berhubungan
dengan seat valve. mengakibatkan chamber D dan
chamber C tertutup. Dengan demikian tekanan udara
di chamber B tidak bertambah dan tidak berkurang.

OHP 104

31
 Apabila tekanan udara yang diarahkan ke chamber A
bertambah, valve rod bergerak ke bawah sehingga
seal valve lepas dari seat valve, akibatnya chamber
D dan chamber C berhubungan lagi, tekanan udara
dari air tank masuk ke dalam chamber D dan cham-
ber B, apabila tekanan udara telah sama dengan
ruang A, valve body seat dan valve seal tertutup
lagi, sehingga chamber A dan chamber B seimbang
lagi.
OHP 104

Pada waktu relay valve bekerja udara mengalir

menekan power piston dan hydraulic piston bergerak
ke kanan.
Pada saat power piston bergerak ke kanan yoke
pada ujung push rod bergerak dari stop washer
sehingga ball check valve duduk pada hydraulic
piston untuk memisahkan (tidak berhubungan) antara
ruang minyak rem pada sisi reservoir tank dengan
ruang hydraulic cylinder.
Dengan demikian minyak rem yang bertekanan dite-
ruskan ke wheel cylinder.

OHP 104

PADA WAKTU PEDAL REM DI LEPAS

Pada saat pedal rem dilepas maka tekanan udara

pada chamber A tidak ada, maka tekanan di chamber
B lebih besar dari pada chamber A, dengan demikian
diaphragm dan valve rod bergerak ke atas oleh
tekanan spring return dan valve rod lepas dari valve
seal sehingga udara yang berada chamber D ke luar
melalui exhaust port .

Dalam waktu yang bersamaan power piston dan

hydraulic piston ditekan ke kiri oleh return spring.

OHP 105

32
SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA

URAIAN

Kompressor digerakkan oleh mesin, udara disupply

ke tangki udara sampai tekanannya mencapai 7-8
kg/cm2.
Apabila tekanannya lebih, governor bekerja menekan
unloader valve dan kompressor tidak mensupply
udara lagi ke tangki.
Governor dipasang antara tangki dan kompressor.
Udara yang sudah masuk ke dalam tangki tidak bisa
kembali lagi ke kompressor karena dipasang check
valve.
OHP 106

COMPRESSOR

CARA KERJA

Pada waktu piston bergerak dari TMA ke TMB

inlet valve terbuka, outlet valve tertutup,
udara masuk ke dalam silinder kompressor.

OHP 107

Apabila piston bergerak dari TMB ke TMA inlet

valve tertutup, outlet terbuka udara disuplay ke
tangki udara.

OHP 107

33
UNLOADER VALVE

Apabila tekanan udara sudah mencapai batasnya,

maka governor bekerja menekan unloader valve
dan menekan inlet valve, sehingga inlet valvenya
terbuka terus.

OHP 108

Apabila tekanan tangki udara sudah berkurang

dari batasnya maka unloader valve kembali oleh
tekanan return spring.

OHP 108

AIR GOVERNOR

Governor disetel agar tekanan tangki selalu bera-

da pada 7-8 kg/cm 2 .
Apabila tekanan di dalam tangki sudah melebihi
batasnya, maka governor valve-nya tertekan oleh
tekanan udara, dan udara diarahkan ke unloader
valve.

OHP 109

34
CARA KERJA AIR GOVERNOR

UNLOADING

Udara dari tangki disaring oleh filter dan berhenti

pada diaphragm.
Apabila tekanan udara di dalam tangki naik me-
lebihi batasnya, diaphragm tertekan dan udara
diarahkan ke unloader valve.

OHP 109

LOADING

Apabila tekanan udara menurun akibat pengguna-

an rem, maka diaphragm akan ditekan kembali
oleh spring, dan udara yang dari unloader valve
keluar melalui exhaust port.

OHP 109

AIR SAFETY VALVE

Apabila tekanan udara pada tangki mencapai 9

kg/cm 2 , maka ball valve akan tertekan dan udara
keluar melalui sleve karena lubangnya sudah
terbuka.
Air safety valve dipasang pada main tank.

OHP 110

35
LOW PRESSURE SWITCH

Apabila tekanan udara kurang dari 5,3 kg/cm 2 ,

maka spring menekan contact point ke bawah dan
contact plate berhubungan dengan massa melalui
body switch, sehingga lampu peringatan tekanan
udara menyala.

OHP 110

AIR CHECK VALVE

Check valve dipasang di antara compressor dan

air tank dan di antara setiap tangki agar udara
tidak kembali lagi (one way).

OHP 110

AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE

Kedua inlet port dan outlet port tertutup apabila

tekanan udara 0.
Apabila ada tekanan udara, inlet port terbuka
sampai tekanan udaranya maksimum.
Apabila inlet port terbuka, kondensasi air kotoran
akan masuk ke inlet port dan mengalir ke ruang
bawah.
Apabila terjadi tekanan udara sama maka inlet
port tertutup.
Apabila terjadi perbedaaan tekanan 0,4 kg/cm2,
diaphragm tertekan ke atas air dan kotoran akan
keluar.
OHP 110

36
DUAL BRAKE VALVE

URAIAN

Dual brake valve mengontrol valve yang bekerja

bilamana pedal ditekan oleh kaki, dan mengalir-
kan tekanan udara ke relay valve sesuai dengan
sudut penekanan pedal.
Dual brake valve terdiri dari dua control valve
yaitu primary valve dan secondary valve.
Masing-masing mempunyai air supply port untuk
mensuplai tekanan udara dari air tank. Dan dis-
charge port untuk mengirimkan udara ke relay
valve.
Dual brake valve mengontrol dengan bebas pada
dua circuit yang terpisah (primary dan secondary).
Apabila salah satu saluran tidak bekerja/ rusak,
sirkuit yang lain masih dapat bekerja dan dapat
memastikan keselamatan pada kendaraan.

OHP 111

KONSTRUKSI

OHP 111

37
Pedal dipasang pada bagian atas brake valve dan berhubungan dengan plunger untuk primary valve.
Plunger berhubungan dengan spring seat, dan rubber spring,
Primary piston, stem spring, relay piston dan relay piston spring di pasang bersama-sama.
Primary piston tertekan ke atas oleh return spring
Primary valve assembly di pasang di bawah primary piston, Secondary valve konstruksinya sama seperti
primary valve dan di tekan ke body seat oleh spring .
Setiap valve dan relay piston berlubang dan udara keluar melalui lubang tengah dan ke exhaust port yang
terletak di ujung bawah, dan keluar ke udara luar (atmosfir)

CARA KERJA

KETIKA DUAL BRAKE VALVE DI TEKAN

OHP 112

Ketika pedal ditekan, gaya penekanan kaki diteruskan ke plunger, spring seat dan rubber spring, ke piston
sehingga piston menekan return spring dan bergerak ke bawah.
Saat piston ke bawah, primary exhaust valve seat pada bagian ujung bawah piston berhubungan dengan
primary inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust port.

Piston terus menekan primary valve return spring sehingga primary valve terbuka mengalirkan udara dari
supply port ke discharge port yang selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.
Ketika primary valve bekerja, sebagian tekanan udara mengalir ke lubang pada body ke ruang bagian atas
secondary relay valve piston. Untuk menekan relay piston ke bawah.

Secondary exhaust valve seat pada ujung bagian bawah relay piston berhubungan dengan secondary inlet
valve untuk menutup lubang tengah exhaust.
Secondary inlet valve ditekan terus ke bawah untuk membuat celah antara secondary inlet valve dengan
inlet valve seat (terbuka). Dengan demikian tekanan udara dialirkan dari supply port ke secondary discharge
port, selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.

38
BALANCING

Apabila pedal ditahan pada posisi sudut yang kon-

stan. Tekanan udara diteruskan oleh penekanan
pedal yang stabil pada batas yang sesuai dengan
sudut penekanan.
Saluran exhaust tertutup dan primary Inlet valve
terbuka untuk mengawali pengiriman udara terse-
but di atas.
Tekanan udara bekerja secara simultan pada
bagian bawah piston untuk menekan ke atas

Secondary inlet valve juga terbuka dan udara di

alirkan relay valve
OHP 113 Tekanan udara yang berada di bawah secondary
piston juga menekan piston ke atas.

Jika sudut penekanan pedal konstan, tekanan

udara dibawah primary piston dan secondary pis-
ton menekan mengangkat piston untuk menekan
rubber spring ke atas.
Primary piston dan secondary piston naik ber-
sama-sama dengan primary inlet valve dan
secondary inlet valve selanjutnya berhubungan
dengan body valve seat sehingga menghentikan
udara yang disupply.
Tekanan udara seimbang pada kondisi ini.

Secondary piston dialiri udara dari primary inlet

valve dan dari secondary inlet valve .
Apabila tekanan udara pada secondary piston di
OHP 113 bagian atas dan bagian bawah sama maka secon-
dary piston naik ke atas
Apabila inlet valve sudah berhubungan dengan
inlet valve seat maka udara dari supply port ke
discharge port berhenti.
Karena exhaust port tertutup pada saat ini tekan-
an udara stabil. Pada saat ini, tekanan udara
secondary stabil pada batas yang sama seperti
tekanan udara primary.

Relay piston spring (primary dan secondary)

bekerja mereduksi perbedaan tekanan antara
primary inlet valve dan secondary inlet valve.

39
KETIKA DUAL BRAKE VALVE DILEPAS.

Apabila pedal rem dilepas plunger dan piston

tertekan ke atas oleh spring dan tekanan udara
primary valve, sehingga exhaust valve seat pada
bagian bawah piston bergerak dari primary inlet
valve, dengan demikian exhaust passage ter-
buka.
Tekanan udara keluar dari primary valve melalui
exhaust passage dan exhaust port keluar ke
udara luar (atmosfir).

OHP 114

Apabila tekanan udara pada primary sudah tidak

ada maka relay piston terdorong ke atas oleh
tekanan udara secondary dan stem spring sehing-
ga exhaust valve seat pada bagian bawah lepas
dari secondary inlet valve kemudian membuka
exhaust passage ke udara luar. Dengan demikian
tekanan udara secondary keluar melalui exhaust
passage dan exhaust port ke udara luar.

OHP 114

BEKERJANYA DALAM KASUS PIPA REM BOCOR

HANYA PRIMARY VALVE YANG BEKERJA

Apabila saluran piston pada secondary bocor

rusak, primary valve bekerja normal, karena terpi-
sah dari secondary valve dengan relay piston .

OHP 115

40
HANYA SECONDARY VALVE YANG BEKERJA

Jika saluran pipa pada primary bocor rusak, tidak

ada tekanan udara yang ke relay piston dan
secondary valve bekerja normal apabila pedal
ditekan pada bagian bawah piston menekan relay
piston sampai exhaust valvenya tertutup dan inlet
valve terbuka, udara diarahkan ke relay valve.
Pada waktu pedal dilepas cara kerjanya sama
seperti primary valve dalam kondisi normal.

OHP 115

41
 SERVICE TRAINING

Electrical

• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System

Pub. No: ISZ-TM/EL- INT-1

 DAFTAR ISI
Halaman
DASAR-DASAR KELISTRIKAN

KAPASITOR
1. PRINSIP KAPASITOR................................................................................................................................... 1
2. TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA............................................................................................ 1

SEMIKONDUKTOR
1. URAIAN………………………………………………………………………………………………………………. 3
2. SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P…………………………………………………………………………. 4
DIODA…………………………………………………………………………………………………………………….. 5
TRANSISTOR……………………………………………………………………………………………………………. 6

DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN

URAIAN................................................................................................................................... 8
1. SIMBOL-SIMBOL…………………………………………………………………………………………………… 9
2. SINGKATAN-SINGKATAN………………………………………………………………………………………… 10
3. KABEL……………………………………………………………………………………………………………….. 10
4. KONEKTOR………………………………………………………………………………………………………… 12
5. RELAY AND FUSE BOX LOCATION…………………………………………………………………………… 13
6. TITIK MASSA……………………………………………………………………………………………………… 14

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM………………………………………………………………… 14

BATERAI BEBAS PERAWATAN

KONSTRUKSI............................................................................................................................................ 16
PRINSIP KERJA………………………………………………………………………………………………………. 16

SISTEM STARTER
URAIAN...................................................................................................................................................... 18
PRINSIP..................................................................................................................................................... 19
KARAKTERISTIK....................................................................................................................................... 20

MOTOR STARTER
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI..................................................................................................................................... 21
CARA KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………. 29
CARA KERJA……………………………………………………………………………………………………. 30

TROUBLESHOOTING…………………………………………………………………………… 33
 DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM PENGISIAN
URAIAN..................................................................................................................................................... 37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK……………………………………………………………………… 38
KONSTRUKSI ALTERNATOR………………………………………………………………………………………… 43
REGULATOR……………………………………………………………………………………………………………. 46

SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN……………………………………………………………………………….. 48
IC REGULATOR TIPE B………………………………………………………………………………………………. 53

TROUBLESHOOTING......................................................................................................... 57
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASITOR

1. PRINSIP KAPASITOR

Seandainya dua plat logam "A" dan "B" diletakkan

saling sangat berdekatan, dipisahkan oleh isolator
seperti terlihat di samping. Bila salah satu plat di-
hubungkan dengan terminal positif baterai dan yang
lain dengan terminal negatif, muatan positif dan
negatif dari baterai akan bergerak ke plat tersebut.
Karena muatan positif plat "A" dan muatan negatif
plat "B" saling tarik menarik tetapi karena tidak dapat
saling menetralisir disebabkan adanya isolator yang
memisahkan mereka, maka muatan positif akan
terbentuk pada satu plat dan muatan negatif pada
plat lain. Muatan tersebut akan tersimpan sampai
ada pembuangan.

Alat yang dapat menyimpan muatan listrik bila diberi tegangan disebut kapasitor (capacitor) atau
kondenser (condenser).
Kapasitas (kemampuan menyimpan muatan listrik) diukur dalam satuan Farad dan ditunjukkan dengan
lambang F.
1 F adalah kemampuan kapasitor menyimpan 1 C (1 Coulomb) muatan listrik bila diberikan 1 V. Bila
tegangan V diberikan dan disimpan Q coulomb muatan listrik, maka kapasitornya adalah:

Q
C =
V

2. TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA

KAPASITOR KERAMIK

Keramik, yang mempunyai daya isolasi yang baik,

merupakan satu jenis isolasi yang umum digunakan
pada kapasitor. Keramik yang digunakan pada jenis
kapasitor ini meliputi titanium, barium titanate dan
lain-lain. Kapasitor jenis ini dipergunakan dalam
sirkuit eletronik.

1
KAPASITOR KERTAS

Kapasitor jenis ini menggunakan isolasi kertas.

Untuk memperluas penampang pelat konduktor,
isolator kertas dan pelat konduktor dipasang berlapis
dan kemudian digulung dalam bentuk tabung se-
hingga menjadi sebuah kapasitor. Kapasitor jenis ini
digunakan pada breaker point sistem pengapian.
Kapasitornya berkisar antara 0,14 dan 0,24 µF.

KAPASITOR ELECTROLYTIC

Pada kapasitor jenis ini, isolasinya adalah film tipis

dari metal oxide yang diletakkan di atas dasar alu-
minium atau tentalum dengan elektrolisasi. Hal ini
memungkinkan untuk membuat jarak antara pelat
konduktor sekecil mungkin sehingga akan menam-
bah kapasitas muatan listriknya. Kapasitor elektrolit
dipergunakan pada flasher dari turn signal unit pada
mobil.

Karena terminal-terminal kapasitor elektrolit mempu-

nyai polaritas (positif dan negatif), maka terminal-
terminal tersebut harus dihubungkan dengan benar
menurut polaritasnya. Untuk membedakan kapasitor
elektrolit dari kapasitor yang lain dipergunakan
simbol grafik khusus seperti terlihat di bawah. Catat
bahwa kapasitor elektrolit diberi tanda untuk menun-
jukkan polaritasnya.

FUNGSI KAPASITOR PADA MOBIL

Kapasitor digunakan pada automobil untuk beberapa tujuan, antara lain:

a. Mencegah loncatan api pada breaker point dengan menyerap EMF (electromotive force) dari primary
coil pada saat titik kontak terbuka.
b. Mencegah radio static yang disebabkan oleh kerja voltage regulator dan ignition coil.
c. Untuk mengatur waktu kerja sirkuit listrik.

Referensi
Di bidang otomotif, kapasitor sering disebut "condenser"

2
SEMIKONDUKTOR

SEMIKONDUKTOR

1. URAIAN

Pada akhir-akhir ini ada tuntutan pengembangan semi konduktor untuk bagian-bagian kelistrikan automotif.
Misalnya dioda yang menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator, transistor pada sistem peng-
apian untuk switch yang mengalirkan dan memutuskan arus ke ignition coil dan lain-lain. Dalam bab ini
akan dijelaskan dasar-dasar semikonduktor.

Semikonduktor adalah bahan yang mempunyai tahanan yang lebih tinggi dari konduktor yang baik seperti
tembaga, besi dan lain-lain, tetapi lebih rendah dari isolator seperti kaca atau karet.
Semikonduktor mempunyai sifat sebagai berikut :
a. Bila suhunya naik, tahanan listriknya berubah.
b. Bila dicampur dengan bahan lain, daya hantar listriknya naik.
c. Tahanannya berubah besar bila terkena cahaya, dan menghilangkan cahaya bila dialiri arus.

Dua bahan semi konduktor yang paling umum digunakan adalah germanium (Ge) dan silikon (Si). Akan
tetapi pada bentuk murninya, mereka tidak cocok digunakan dalam praktek sebagai semikonduktor.
Karena alasan tersebut, mereka harus di "dope" yaitu diberikan sedikit ketidak murnian untuk merubah
efektifitasnya.

3
SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P

Semikonduktor dapat dibedakan dalam dua tipe yaitu type-N (negatif) dan type-P (positif).

Tipe-N

Tipe-N semikonduktor terdiri dari silikon (Si) atau

germanium (Ge) base atau "substrate" yang telah di-
dope dengan sedikit arsenic (As), antimony (Sb) atau
phosphorus (P) untuk memberinya banyak elektron
bebas (elektron yang dapat bergerak dengan mudah
melalui silikon atau germanium untuk memberikan
arus listrik).

Tipe-P

Tipe-P semikonduktor terdiri dari dasar silikon atau

germanium yang telah di-dope dengan galium (Ga),
indium (In) atau aluminium (Al) untuk memberikan
lubang-lubang yang dianggap sebagai elektron
hilang dan dari sini muatan positif mengalir dengan
arah berlawanan dari elektron bebas.

4
DIODA

Semikonduktor diode dibuat dari tipe-n semikonduk-

tor yang dihubungkan dengan tipe-p semikonduktor.

Tipe dioda adalah banyak. Di sini hanya akan dije-

laskan kemampuan diode penyearah.

KEMAMPUAN DIODE PENYEARAH

Diode penyearah memungkinkan arus tegangan ren-

dah mengalir melaluinya apabila arahnya dari P ke N
("forward biased") tetapi mencegah arus dari N ke P
("reverse biased").

OHP 1

Diode penyearah biasa dalam diagram kelistrikan

ditunjukkan dengan simbol seperti di samping. Ujung
kecil dari segitiga menunjukkan arah aliran arus.
Anoda dan katoda adalah elektroda positif dan nega-
OHP 1
tif demikian seterusnya.

Diode terdapat dalam beberapa bentuk seperti ter-

lihat di samping.
Arah arus masing-masing ditandai dengan sabuk
berwarna, titik atau graphic symbol.

5
TRANSISTOR

Transistor yang biasa terdapat dalam dua variasi:

npn dan pnp. Transistor npn tersusun dari semikon-
duktor tipe-p yang diapit oleh semikonduktor tipe-n,
sedangkan pnp transistor adalah semikonduktor tipe-
n yang diapit oleh semikonduktor tipe-p. Dalam
semua hal, pada bagian dasar diberi elektroda (di
bagian alas bahan semikonduktor) dan masing-
masing elektroda mempunyai nama tersendiri seperti
terlihat pada gambar di samping.

OHP 2

TIPE TRANSISTOR DAN SIMBOLNYA

Tipe transistor ada bermacam-macam, contohnya

yang terlihat di bawah sebelah kanan. Ilustrasi dise-
belah kanan menggambarkan konstruksi bagian
dalam (diperbesar) dari transistor. Bentuk aslinya
adalah kecil ukurannya.

Pada transistor npn dan pnp tegangan diberikan

pada arah yang berlawanan. Perbedaan tersebut
terlihat dalam grafik di samping. Pada transistor npn,
tanda panah mengarah ke emitter sedangkan pada
transistor pnp, tanda panah menjauhi emitter.

6
 Tanda panah tersebut menunjukkan arah arus listrik
dalam transistor.

OHP 2

Elektrode (basis B, emitter E dan kolektor C) dari

ketiga jenis umum transistor ini ditunjukkan seperti
gambar di samping.

Referensi
Cara menerangkan perbedaan antara npn dengan pnp transistor:
Perhatikan ketiga kode alphanumeric yang tertulis pada transistor.
• Kalau hurufnya "A" atau "B" berarti transistor PNP
• Kalau hurufnya "C" atau "D" berarti transistor NPN

Contoh
2SC123 = transistor NPN

7
DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN

URAIAN

Apabila rangkaian kelistrikan digambarkan dengan

gambar benda aslinya, maka ilustrasinya akan men-
jadi sulit dan rumit untuk dimengerti. Oleh karena itu
maka diagram rangkaian digambarkan dengan sim-
bol yang menunjukkan komponen kelistrikan dan
kabel-kabel. Sebagai contoh, diagram rangkaian
yang termasuk baterai, sekering dan lampu adalah
seperti ditunjukkan di samping.

Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang
menghubungkannya.
Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-
macam komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering,
junction block (J/B), relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-
mukan lokasinya dikendaraan.

Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak
hanya komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram
kelistrikan untuk model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical
Body and Chassis. Di bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk
Panther.

8
Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan
benar, pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut.

1. SIMBOL-SIMBOL

Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang
dilengkapi pada automobil.

OHP 3

9
2. SINGKATAN-SINGKATAN

Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.

3. KABEL

Warna-warna Kabel

Semua kabel memiliki insulasi kode warna.

Kabel pada main harness sistem akan memiliki satu
warna (single color).
Kabel pada sub-circuit sistem akan memiliki strip
warna (colored stripe).
Kabel berstrip menggunakan kode berikut untuk
menunjukkan ukuran kabel dan warna.

Contohnya: 0.5 G / R
0.5 = Ukuran kabel (0.5mm2)
OHP 4 G = Green/hijau (Warna dasar)
R = Red/merah (Warna strip)
Singkatan digunakan untuk mengindikasikan warna
kabel dalam circuit diagram.
Lihat tabel berikut.

10
Kode Warna Kabel

OHP 4

Pembedaan Sirkuit Berdasarkan Warna Dasar Kabel

OHP 4

Ukuran Kabel

Ukuran kabel ditetapkan dalam sistem metric gauge

Sistem metric gauge memberikan ukuran kabel da-
lam area potongan dalam millimeter persegi.

Spesifikasi Ukuran Kabel

11
4. KONEKTOR

Bentuk pin konektor menentukan apakah konektor

male (lelaki) atau female (perempuan).
Konfigurasi rumah konektor tidak menentukan apa-
kah konektor male atau female.

OHP 5

Simbol yang diilustrasikan pada gambar digunakan

sebagai simbol konektor pada sirkuit kelistrikan.

OHP 5

Konektor diidentifikasi dengan nomor.

OHP 5

Nomor terminal yang digunakan ditampilkan pada

setiap konektor.

OHP 5

12
 Nomor terminal konektor terlihat pada gambar.
Nomor terminal konektor lelaki dibaca dari kanan
atas ke kiri bawah.
Nomor terminal konektor perempuan dibaca dari kiri
atas ke kanan bawah.

CATATAN:
Untuk konektor dengan nomor terminal spesifik pa-
da simbol ditunjukkan, nomor terminal atau simbol
digunakan pada circuit diagram, dengan mengabai-
OHP 5 kan aturan di atas.

5. LOKASI RELAY DAN FUSE BOX

13
6. TITIK MASSA

Titik massa ditunjukkan seperti gambar di samping.

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM

Pada manual ini, setiap sistem memiliki ilustrasi lokasi komponen dan sirkuit diagramnya masing-masing.
Dan konfigurasi konektor digunakan dalam sirkuit diagram ditunjukkan pada bagian akhir dari manual ini.
LOKASI KOMPONEN : Lokasi komponen memperlihatkan lokasi dari konektor (1) dan harness (2) yang
digunakan dalam setiap sistem.
SIRKUIT DIAGRAM : Sirkuit diagram memperlihatkan sumber tegangan (3), beban (4) dan massa (5).
DAFTAR KONEKTOR : Konfigurasi konektor memperlihatkan nomor setiap konektor (6), konfigurasi (7)
dan nomor pin (8).

LOKASI KOMPONEN

OHP 6

14
SIRKUIT DIAGRAM

OHP 6

DAFTAR KONEKTOR

OHP 7

15
BATERAI BEBAS PERAWATAN

Baterai Bebas Perawatan dilengkapi dengan indikator yang memungkinkan pemeriksaan level elektrolit
dan berat jenisnya dapat dilakukan dengan mudah.

KONSTRUKSI

Indikator mempunyai dua pelampung dengan warna

yang berbeda dan mempunyai berat jenis yang ber-
beda. Ditempatkan pada bagian atas kotak baterai
dan bagian ujung bawahnya dicelupkan ke dalam
elektrolit. Untuk warna biru berat jenisnya 1,150 dan
warna merah 1,0.

OHP 8

PRINSIP KERJA

1. Level Elektrolit Rendah

Karena tidak ada elektrolit dalam indikator, kedua

pelampung akan berada dibagian bawah ruang
pelampung. Warna pelampung yang merah dipan-
tulkan ke dalam prisma yang berada di dalam
dinding indikator dan meneruskannya ke kedua
bagian setengah lingkaran luar pada bagian indika-
tor di atas.

OHP 8

2. Level Elektrolit Normal Tetapi Berat Jenis di bawah 1,150

Karena di dalam indikator terdapat elektrolit, pelam-

pung merah akan naik dan menyentuh stopper yang
menghadap ke bawah dari bagian atas ruang pe-
lampung, warna merah pada pelampung direfleksi-
kan ke atas oleh ujung prisma di bawah stopper dan
dapat dilihat pada lingkaran dalam indikator.

OHP 8

16
3. Level Elektrolit dan Berat Jenis Normal

Pelampung biru dan merah keduanya naik di dalam

ruang pelampung. Warna pelampung merah dapat
dilihat melalui lingkaran dalam dan warna biru
direfleksikan ke setengah Iingkaran luar indikator
dibagian atas. Bila kedua warna dapat dilihat, level
elektrolit normal dan berat jenisnya 1,150 atau lebih

OHP 8

Penting!
Indikator hanya dapat menunjukkan bila berat Jenis elektrolit 1,150 atau leblh, tetapi tldak dapat menun-
jukkan berat jenis yang sebenarnya. Berat Jenis 1,150 menunjukkan bahwa kapasitas bateral 50%.
Untuk memperoleh pembacaan yang lebih tepat, gunakan hydrometer.
Setelah baterai dengan Interval pemeliharaan lebih panjang telah diisi kemball, periksalah selalu untuk
melihat apakah telah terisi penuh atau tidak, dengan mengukur berat jenisnya menggunakan hydrometer.
Jangan hanya mengandalkan indikator.

17
SISTEM STARTER
URAIAN

Karena mesin tidak dapat berputar dengan sendirinya, dibutuhkan tenaga dari luar untuk mengengkol
dan membantunya untuk hidup.
Diantara berbagai peralatan yanga ada, sekarang automobil menggunakan motor listrik yang dikombi-
nasikan dengan magnetic switch untuk mendorong pinion gear yang berputar ke dalam atau keluar dari/
hubungan dengan ring gear yang ada pada roda penerus (flywheel) mesin.
Motor starter harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang
terbatas. Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. Oleh karena itu maka dipergunakanlah
motor seri DC (direct current).
Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah
hisap, kompresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin, kemudian
memutarkannya dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Motor starter minimal harus dapat
memutarkan mesin pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran awal.
Kecepatan putar minimum yang diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda tergantung pada
konstruksi dan kondisi operasinya tetapi pada umumnya 40 sampai 60 rpm untuk motor bensin dan 80
sampai 100 rpm untuk motor diesel.
Alasannya mengapa mesin tidak akan hidup sampai kecepatan putarannya mencapai tingkat tertentu
meliputi:

• Bahan bakar tidak teratomisasi sepenuhnya pada putaran rendah. Pada motor bensin, kecepatan
udara masuk berpengaruh terhadap kerja karburator. Pada motor diesel, kecepatan putaran pompa
injeksi yang rendah tidak memungkinkan terjadinya atomisasi bahan bakar secara sempurna.
• Temperatur yang terlalu rendah. Pada motor bensin, temperatur silinder yang rendah menghambat
pengabutan bahan bakar. Pada motor diesel, hingga temperatur udara yang dikompresikan di dalam
silinder tercapai, bahan bakar masih dapat saja gagal terbakar.

Karena karakteristik motor starter semakin rendah putarannya, ia akan mengambil arus lebih besar dari
baterai, dan baterai mungkin tidak mampu untuk memberikan tenaga yang cukup ke sistem pengapian
(pada motor bensin) selama pemutaran awal, karena tegangan di terminal baterai banyak turun. Bila ini
terjadi, maka kemampuan pembakaran akan menurun, karena tegangan yang masuk ke kumparan pri-
mer dari ignition coil tidak cukup, menyebabkan tegangan sekunder yang dikirimkan ke busi tidak cukup.

PRINSIP
KAIDAH ULIR KANAN

Bila arus mengalir dalam suatu penghantar (con-

ductor), medan magnet akan bangkit pada arah
yang terlihat pada ilustrasi di samping sesuai kai-
dah ulir kanan.

OHP 9

18
KAIDAH TANGAN KIRI FLEMING

Jika tangan kiri diposisikan sehingga ibu jari, telunjuk dan jari tengah seperti terlihat pada gambar.
Telunjuk digunakan untuk menunjukkan arah dari garis gaya magnet, dan jari tengah untuk menunjuk
arah arus listrik, kemudian ibu jari menunjukkan arah pergerakan dari kawat.

OHP 9

19
KARAKTERISTIK

Motor seri DC yang dipergunakan pada motor starter mempunyai karakteristik kerja sebagai berikut :

• Makin besar arus yang digunakan oleh motor starter, makin besar momen puntir yang dibangkitkan
oleh motor.
• Makin cepat motor, makin besar gaya electromotive lawan yang dibangkitkan oleh armature coil dan
makin kecil arus yang mengalir.

Pada tahap pemutaran awal mesin pada saat kece-

patan motor rendah, armature coil membangkitkan
gaya electromotive melawan yang lebih kecil. Seba-
gai akibatnya, besarnya arus yang mengalir melalui
motor dan membangkitkan momen puntir besar.
Akan tetapi tegangan menurun pada terminal
baterai dan kabel starter akan naik banyak karena
penggunaan arus yang besar, tahanan kabel, dan
tahanan internal pada bateral, jadi tegangan yang
sebenarnya diberikan kepada motor kecil.

OHP 10

Pada saat putaran motor meningkat, maka akan membangkitkan gaya electromotive lawan yang lebih
besar, dan arus yang digunakan semakin kecil. Akibatnya tegangan yang menurun pada terminal baterai
dan kabel starter berkurang, jadi tegangan pada motor starter akan bertambah. Tetapi output momen
puntir menurun.

Kecepatan pemutaran terakhir mesin adalah bila momen yang dibangkitkan oleh motor starter pada saat
berputar sama dengan yang diperlukan untuk memutar mesin.

Momen yang diperlukan untuk memutar mesin pada tahap pemutaran permulaan sangat besar pada saat
kecepatan putar sangat kecil.

Momen yang kecil diperlukan pada saat mesin mulai berputar konstan. Oleh karena Itu maka motor seri
DC memberikan karakteristik yang terbaik dan cocok untuk motor starter.

20
MOTOR STARTER

Motor Starter yang sekarang dipergunakan pada automobil menggunakan magnetic switch yang mendo-
rong gear yang berputar (disebut pinion gear) untuk menghubungkan dan melepaskan perkaitan dengan
ring gear yang berada di sekeliling flywheel yang diikat dengan baut-baut pada poros engkol. Dewasa ini
ada dua tipe utama motor starter yang dipergunakan pada mobil-mobil dan truk-truk kecil yaitu: konven-
sional dan reduksi. Automobil yang dirancang untuk daerah dingin menggunakan motor starter tipe
reduksi yang menghasilkan momen yang lebih besar yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin pada
temperatur rendah. Karena kemampuannya membangkitkan momen jauh lebih besar dari pada tipe
konvensional pada ukuran dan berat yang sama, maka banyak automobil yang mulai menggunakan tipe
reduksi meskipun dioperasikan di daerah panas.

1. TIPE KONVENSIONAL

KONSTRUKSI
Motor Starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, motor elektrik, drive lever, pinion gear, starter
clutch dan lain-lain seperti terlihat di bawah. Pinion gear ditempatkan satu poros dengan armature.
Pada umumnya motor starter digolongkan menurut nominal outputnya (dalarn KW) makin besar output-
nya semakin besar pula kemampuan startnya.
Pada umumnya kendaraan menggunakan baterai 12 V maka motor starter juga dirancang untuk tegang-
an tersebut. Beberapa kendaraan bermotor diesel menggunakan dua buah bateral 12 V yang dihubung-
kan seri (12 V + 12 V = 24 V) dengan sebuah motor starter 24 V untuk memperbesar kemampuan start.
Konstruksi, cara kerja dan prosedur trouble shooting untuk motor starter 24 V pada dasarnya sama
dengan tipe 12 V. Training Manual ini mengkonsentrasikan pada tipe 12 V yang lebih umum.

OHP 11

21
1. Yoke Assy

Yoke assy terdiri dari: Yoke core, pole core, field

coil dan brush (+).
Field coil dipasang pada setiap kutub (pole) dengan
menggunakan lempeng kabel tembaga dan diisolasi
satu dengan yang lainnya serta terhadap core dan
dihubungkan secara seri dengan gulungan armatu-
re melalui brush.
Pole core berfungsi untuk menopang field coil dan
berfungsi untuk memperkuat medan magnet yang
dihasilkan oleh field coil.
Pada umumnya setiap motor starter memiliki 4 buah
pole core yang diikat pada yoke core (body starter)
dengan skrup.

2. Armature Assy

Armature assy terdiri dari: Armature shaft, helical

spline, armature winding, armature core dan comu-
tator.
Secara umum armature berfungsi untuk merubah
energi listrik menjadi energi mekanik (gerak putar).
Armature core merupakan sebatang besi yang ber-
bentuk silinder bercelah yang berfungsi sebagai inti
besi dari coil armature. Armature shaft bertumpu
pada 2 atau 3 bearing bush.
Helical splines dibuat pada poros untuk memung-
kinkan overruning clutch bergeser secara halus saat
bertaut dengan ring gear. Loops/ gulungan armatu-
re terletak pada core dan diisolasi satu dengan
yang lainnya dan ujungujungnya dihubungkan ke
segment-segment comutator.
Overruning Clutch Assy

OC digunakan untuk meneruskan torsi putaran

armature ke ring gear mesin. OC memungkinkan
pinion berputar lebih cepat dari armature setelah
mesin distart, mencegah kerusakan armature akibat
gaya sentifugal pada kecepatan tinggi.

Overruning clutch terdiri dari :

1. Driving member yang dihubungkan dengan spli-
ne tube.
2. Driven member yang dihubungkan pada pinion.
3. Clutch spring.
4. Cylindrical roller.

22
 Ada 5 atau Iebih roller antara driven dan driving
member, roller ini terletak pada lubang atau celah.

Permukaan luar dari celah ini sedikit miring dan

tirus (tapered).
Setiap roller didorong kearah bagian tirus dari
celahnya oleh sebuah coil spring kecil.

Bila outer barrel berputar ke arah jarum jam maka

roller akan menekan & menyatukan antara outer
barrel dan inner barrel sehingga outer barrel dan
inner barrel berputar
dalam arah yang sama. Keadaan demikian disebab-
kan karena roller ditekan oleh spring dan putaran
outer barrel.

OHP 12

Apabila mesin telah hidup, maka pinion akan terpu-

tar lebih cepat dari outer barrel .

Akibatnya akan memindahkan roller dari posisi se-

mula hingga memungkinkan outer berputar bebas
dari inner barrel.

Dengan demikian putaran pinion akibat putaran ring

OHP 12 gear tidak diteruskan ke armature.

3. Magnetic Switch Assy

Magnetic switch terdiri dari :

Solenoid, inti magnet, plunger (inti gerak), return
spring, kontak dan terminal.
Solenoid terdiri dari 2 coil yaitu pull in coil (penarik)
dan hold in coil (penahan), yang berfungsi untuk
menggerakkan pinion sehingga bertaut dengan en-
gine ring gear dengan cara menarik dan menahan
plunger.

23
Drive End Frame

Satu bagian dari drive end frame menutup over-

runing clutch dan drive lever, yang berfungsi mem-
berikan perlindungan dan debu dan udara korosif.
Oilless bush dipress fit pada drive end frame, se-
hingga memberikan interval service yang lama.

4. Rear End Frame

Oilless bush juga dipress fit pada rear end frame.

Grease ditambahkan pada cover belakang untuk
melumasi antara bush dan ujung poros dan juga
untuk melumasi brake spring.

5. Drive Lever

Drive lever (tempat dipasangnya drive spring) dihu-

bungkan dengan sambungan penggeser (Shift Lin-
kage) untuk menghasilkan pertautan pinion dengan
ring gear yang halus dan efisien.

24
CARA KERJA MOTOR STARTER

1. Pada saat Starter Switch ON

OHP 13

Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan
di lain pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui armature. Pada saat ini hold dan pull in coil
membentuk gaya magnet dengan arah yang sama , dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua
kumparan tersebut sama. Seperti pada gambar di atas. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak
ke arah menutup main switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi
berkaitan dengan ring gear. Untuk lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa

Baterai → terminal 50 → pull in coil → field coil → massa.

Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relatif kecil maka armature berputar lambat
dan memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate
belum menutup main switch.

25
2. Pada saat Pinion Berkaitan Penuh

OHP 14

Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch,
lihat gambar di atas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa

Baterai → main switch → terminal c → field coil armature → massa

Seperti pada gambar di atas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir,
akibatnya kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar
akan mengalir dari baterai ke field coil → armature → massa melalui main swich. Akibatnya starter dapat
menghasilkan momen puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilamana mesin sudah
mulai hidup, ring gear akan memutarkan armature melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada
starter akibat hal tersebut maka kopling starter akan membebaskan dan melindungi armature dari putar-
an yang berlebihan.

26
3. Pada Saat Starter Switch OFF.

OHP 15

Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka
(belum bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagai berikut :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Field coil → armature → massa.

Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50
melainkan dari terminal C. Sehingga aliran arusnya akan menjadi :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Pull in coil → Hold in coil → massa.

Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berla-
wanan sehingga kedua-duanya saling menghilagkan, hal ini mengakibatkan kekuatan return spring dapat
mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch dan
pinion gear terlepas dari perkaitan.

27
4. Armature Brake

Sesaat setelah start mesin pinion gear yang masih berputar karena gaya inertia dapat menyebabkan
kerusakan bila terjadi hubungan antara pinion gear dengan ring gear. Untuk mencegah hal ini, motor
starter tipe konvensional dilengkapi dengan mekanisme brake dengan konstruksi seperti diperlihatkan
pada gambar di bawah.

Ketika return spring di dalam magnetic switch menarik kembali pinion gear, brake spring menarik armatu-
re melawan brush holder. Bila brush holder telah menyatu dengan commutator end frame, armature akan
segera berhenti berputar.

28
2. TIPE REDUKSI

KONSTRUKSI

Motor starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, sebuah motor berkecepatan tinggi yang sangat
kompak, beberapa roda gigi reduksi, sebuah pinion gear, sebuah starter clutch, dan lain-lain.

Roda gigi ekstra memperlambat putaran motor sampai sepertiga atau seperempat putaran dan memin-
dahkan putaran tersebut ke pinion gear.
Plunger dan magnetic switch akan langsung menekan pinion gear yang letaknya satu sumbu, menyebab-
kan pinion gear berhubungan dengan ring gear.
Motor starter tipe ini menghasilkan momen yang lebih besar, dengan ukuran dan berat yang sama, bila
dibandingkan dengan tipe konvensional.

OHP 16

29
CARA KERJA

1. Kunci Kontak Pada Posisi "START"

Bila kunci kontak diputar pada posisi START, terminal 50 dilalui arus listrik dari baterai ke hold-in dan
pull-in coil. Dari pull-in coil, arus kemudian mengalir ke field coil dan armature coil melalui terminal C.
Pada titik ini motor berputar pada kecepatan rendah, dengan adanya energi pada pull-in coil menyebab-
kan tegangannya turun yang mana akan membatasi arus yang mengalir ke komponen motor (field coil
dan armature).
Pada saat yang sama, pull-in dan hold-in coil membangkitkan medan magnet yang menekan plunger ke
kiri melawan return spring. Pinion gear kemudian bergeser ke kiri sampai berhubungan dengan ring gear.
Kecepatan motor yang rendah pada tahap ini menyebabkan kedua roda gigi berhubungan dengan
lembut.
Alur spiral juga membantu pinion dan ring gear untuk berhubungan lebih lembut.

OHP 17

30
2. Pinion dan Ring Gear Berhubungan

Bila magnetic switch dan alur spiral mendorong pinion gear pada posisi dimana berkaitan penuh dengan
ring gear, contact plate menyentuh plunger membuat main switch on oleh hubungan singkat antara
terminal 30 dan C. Akibat hubungan ini maka arus yang melalui motor starter lebih besar, yang menye-
babkan motor berputar dengan momen yang lebih besar pula. Alur spiral membantu pinion gear
berkaitan lebih kuat dengan ring gear. Pada saat yang sama, tegangan pada kedua ujung pull-in coil
menjadi sama sehingga tidak ada arus yang mengalir melalui kumparan ini. Plunger kemudian ditahan
pada posisinya hanya dengan gaya magnet yang dihasilkan oleh hold-in coil.

OHP 18

31
3. Kunci Kontak Pada Posisi "ON"

Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi ON dari posisi START, maka tegangan yang diberikan ke termi-
nal 50 akan terputus. Main switch akan tetap tertutup, tetapi sebagian arus mengalir dari terminal C ke
hold-in coil melalui pull-in coil. Dengan mengalirnya arus melalui hold-in coil dengan arah yang sama
seperti pada saat kunci kontak pada posisi START, hal ini akan membangkitkan medan magnet yang
menarik plunger. Pada pull-in coil, arus mengalir dengan arah yang berlawanan, dan membangkitkan
medan magnet yang akan mengembalikan plunger pada posisinya semula.
Medan magnet yang dihasilkan oleh kedua kumparan ini akan sating meniadakan, sehingga plunger
akan tertarik mundur oleh return spring. Dengan demikian, arus yang besar yang diberikan ke motor
akan terputus dan bersamaan dengan itu pula plunger akan membebaskan hubungan pinion dengan ring
gear. Armature yang digunakan pada motor starter tipe reduksi mempunyai gaya inertia lebih kecil bila
dibandingkan dengan tipe konvensional, sehingga akan segera berhenti bila terjadi gesekan. Motor
starter tipe ini tidak memerlukan mekanisme brake seperti yang digunakan pada motor starter tipe
konvensional.

OHP 19

32
TROUBLESHOOTING

1. PINION TIDAK BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR SAAT KUNCI KONTAK DI-START

33
2. PINION BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR TETAPI MESIN TIDAK BERPUTAR

34
3. HUBUNGAN PINION DAN RING GEAR SALAH

4. STARTER MASIH BERPUTAR SETELAH STARTER SWITCH DIMATIKAN

35
5. PERCIKAN BUNGA API PADA KOMUTATOR YANG BERLEBIHAN

36
SISTEM PENGISIAN
URAIAN

Baterai pada mobil berfungsi untuk memberikan tenaga listrik dalam jumlah yang cukup pada bagian-
bagian kelistrikan mobil seperti motor starter, lampu-lampu besar dan wiper. Akan tetapi, kapasitas bate-
rai terbatas dan tidak mampu memberikan semua tenaga yang diperlukan secara terus menerus oleh
mobil.

Oleh karena itu, baterai harus selalu terisi penuh agar mampu memberikan tenaga listrik yang diperlukan
pada saat diperlukan oleh bagian-bagian kelistrikan. Untuk memproduksi tenaga listrik dan memperta-
hankan baterai tetap terisi.

Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang
dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja.

Kebanyakan mobil dilengkapi dengan alternator arus bolak-balik karena ini lebih baik dari dinamo arus
searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya.
Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator dise-
arahkan (diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.

OHP 20

37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK

HUKUM FARADAY

Hukum Faraday berbunyi :

Bila sebuah konduktor digerakkan di dalam medan

magnet, maka akan timbul arus induksi pada kon-
duktor tersebut.

OHP 21

HUKUM TANGAN KANAN FLEMING

Arah gaya gerak listrik yang dibangkitkan di dalam

penghantar diantara medan magnet bervariasi
mengikuti perubahan arah garis gaya magnet dan
gerakan penghantar. Apabila penghantar digerak-
kan (dengan arah seperti ditunjukkan oleh tanda
panah besar pada gambar di samping) diantara
kutub magnet utara dan selatan, maka gaya gerak
listrik akan mengalir dari kanan ke kiri (arah garis
gaya magnet dari kutup utara ke kutup selatan).
Arah garis gaya magnet dapat dipahami dengan
menggunakan Hukum Tangan Kanan Fleming (Fle-
OHP 21 ming's Right-hand Rule).

Dengan ibu jari, telunjuk dan jari tengah tangan ka-

nan dibuka dengan sudut yang tepat satu sama
lain, maka telunjuk akan menunjukkan garis gaya
magnet, ibu jari menunjukkan arah gerakan peng-
hantar dari jari tengah menunjukkan arah gaya
gerak listrik.

OHP 21

38
BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK

Gaya gerak listrik yang dibangkitkan dalam kumparan akan bertambah besar bila perubahan medan
magnetnya berjalan dengan cepat. Dengan kata lain, dengan bertambah banyak dan cepatnya flux mag-
net yang mengalir melalui kumparan, maka gaya gerak listrik yang dibangkitkan juga bertambah besar.

Hubungan di atas dapat dinyatakan dengan :

dΦ
E =N
dt
dimana, E = Gaya gerak listrik (GGL) yang dibangkitkan di kumparan (Volt).
N = Jumlah Gulungan
dΦ
= Perubahan jumlah flux magnet (dΦ) persatuan waktu (dt)
dt

PRINSIP GENERATOR

Generator membangkitkan arus listrik dengan cara

memutarkan kumparan di dalam medan magnet.

OHP 22

PRINSIP ALTERNATOR

1. MAGNET BERPUTAR DALAM KUMPARAN

Alternator membangkitkan arus listrik dengan cara

memutarkan magnet listrik (rotor coil) di dalam kum-
paran (stator coil).

OHP 22

39
2. PEMBANGKITAN ARUS BOLAK BALIK (ALTERNATING CURRENT)

Seperti dapat dilihat pada gambar, flux magnet ber-

ubah bersamaan putaran magnet dan dipotong oleh
kumparan pada sudut 90°.
Tegangan yang dibangkitkan akan mengikuti kaidah
tangan kanan fleming. Cara yang paling efisien
untuk memotong flux magnet, adalah memotongnya
secara tegak lurus sehingga dihasilkan gaya gerak
listrik yang paling besar.
Gaya gerak listrik ini akan bertambah kecil dengan
mengecilnya sudut potong. Pada saat gaya magnet
paralel dengan kawat kumparan, maka gaya listrik-
nya = 0, karena tidak ada flux magnet yang terpo-
tong oleh kumparan.

OHP 22

3. ARUS BOLAK BALIK (AC) 3 PHASE

Uraian

Untuk memudahkan, di atas diterangkan pembang-

kitan arus AC satu phase. Sebenarnya alternator
membangkitkan arus AC 3 phase yang mempunyai
banyak kelebihan dibandingkan arus AC satu phase
Pada suatu generator AC dua kutub yang sederha-
na ada 1 kumparan untuk satu phase; 2 kumparan
yang diletakkan berjarak 90° untuk dua phase, dan
berjarak masing-masing 120° untuk 3 phase.
OHP 23

Pada tiap gulungan, dibangkitkan arus AC seperti

pada satu phase dan tiap-tiap kurva gaya gerak
listrik berjarak 90° atau 120° sesudah A (lihat gam-
bar). Pada arus AC 3 phase, misalkan ketiga kurva
arus AC nya berupa sinusoida, maka jumlah dari
ketiga tegangan tersebut pada sembarang titik = 0
volt. Ini merupakan karakteristik arus AC 3 phase
yang amat penting.

OHP 23
Cara Penyambungan 3 Phase

40
 Hubungan Y
Pada gambar, ujung akhir dari tiap-tiap kumparan
dihubungkan menjadi satu dan tegangan listrik
dialirkan melalui ujung ujung lainnya dari tiap-tiap
kumparan. Sambungan dimana ujung-ujung kumpa-
ran digabung menjadi satu disebut titik netral.

Hubungan Δ
Awal dari sebuah kumparan dihubungkan ke akhir
dari kumparan yang lainnya sehingga ketiga buah
kumparan tersebut dihubungkan secara seri dan
tenaga listrik dihasilkan dari tiap-tiap sambungan
kumparan. Misalkan tegangan dari tiap phase ada-
lah E dan arusnya I, maka tegangan dan arus total
dari kedua hubungan tersebut adalah :

Hubungan Tegangan Arus

Y E√3 I
Δ E I√3
OHP 23

Untuk mobil, biasanya alternator menggunakan hu-

bungan Y dengan alasan-alasan sebagai berikut:
1. Hubungan sederhana
2. Tegangan output lebih besar
3. Mempunyai titik netral yang dapat digunakan
4. Meskipun kurang baik pada saat arus output
maksimum, tapi pada putaran yang lebih rendah
ia lebih baik.

4. PENYEARAHAN

Salah satu fungsi generator mobil adalah untuk

mengisi Baterai. Oleh karena itu, arus AC tidak da-
pat langsung digunakan.
Untuk merubah arus AC menjadi DC digunakan pro-
ses penyearahan.
Sistem penyearahan dengan diode terbagi menjadi
2 cara :
1. Penyearahan setengah gelombang
Hanya sisi (+) dari arus AC yang digunakan.
2. Penyearahan gelombang penuh
OHP 24 Sisi (+) dan (-) dari arus AC dirubah menjadi
DC.
Gambar di atas, memperlihatkan rangkaian penyearahan dan gelombang arus AC satu phase yang telah
disearahkan.

Alternator yang dipasang pada mobil adalah jenis 3 phase dengan 6 dioda untuk melakukan
penyearahan 3 phase gelombang penuh. Sistem penyearahan dapat dilihat pada gambar di bawah. Pada
(a), tegangan tinggi dibangkitkan diantara phase I dan II dan arus mengalir melalui dioda I ke beban dan
kembali melalui dioda 5. Pada Iangkah selanjutnya (b), tegangan diantara phase I dan III meningkat dan
arus mengalir melalui dioda I dan kembali melalui dioda 6.

41
Pada langkah (c), (d), (e) dan (f), arus pada tiap-tiap kumparan berubah besar dan arahnya, tetapi arus
pada sirkuit beban selalu mengalir searah.
Dioda pada gambar yang tidak dihitamkan berarti tidak berfungsi dan tidak ada arus yang melaluinya.
Dengan kata lain, rasio beban (loading ratio) dari tiap dioda adalah 1/3.

OHP 24

5. GELOMBANG OUTPUT SETELAH PENYEARAHAN

Kurva tegangan output sesudah penyearahan pada

hubungan Y dapat dilihat pada Gambar.
Terminal dimana arus yang sudah disearahkan
keluar disebut terminal B (B = Baterai) dan terminal
dimana arus kembali disebut E terminal (E = earth =
massa). Pada hubungan Y, tegangan antara N dan
E (tegangan titik netral) adalah 1/2 tegangan antara
B dan E (tegangan output). N dapat dilihat pada
Gbr. (b). Gbr.(c) memperlihatkan potensial listrik
pada terminal B dan N dengan potensial terminal E
dianggap 0.

OHP 24

42
KONSTRUKSI ALTERNATOR
AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi
dengan komutator. Alternator dilengkapi dengan dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus
yang dibangkitkan oleh alternator secara otomatis. Didesain dengan snagat baik untuk menghasilkan
umur kerja maksimum dengan perwatan yang minimum. Alternator dibangun secara kompak telah siap
menghasilkan arus pengisian yang stabil dalam kondisi operasi yang bervariasi dari putaran rendah
sampai putaran tinggi dan karenanya, sangat baik untuk digunakan pada kendaraan yang beroperasi
berhenti dan jalan.
Alternator terdiri dari rotor, stator, front cover, rear cover dan pulley. Rear cover dilengkapi dengan enam
(6) dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dibangkitkan oleh alternator menjadi
arus DC.

Stator coil
Rotor coil
Fan
Brush spring

Carbon brush
Ball bearing

Slip ring
Pulley

Silicon diode (Rectifier)

Rear cover
Front cover

OHP 25

43
1. ROTOR

Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan

magnet. Rotor berputar bersama poros. Karena
gerakannya, maka disebut alternator dengan
medan magnet berputar. Rotor terdiri dari: Inti kutub
(pole core), Kumparan medan, slip ring, poros dan
lain-lain. Inti kutub berbentuk seperti cakar dan di
dalamnya terdapat kumparan medan.

Pada saat arus mengalir melalui kumparan medan,

satu sisi dari inti kutub akan menjadi kutub U dan
yang lain menjadi kutub S. Jadi pada sistem kutub
cakar ini, kedua kutub dimagnetisasi oleh satu
kumparan medan. Pada gambar, terlihat bahwa flux
magnet pada bagian dalam kutub bergerak sejajar
poros lalu secara radial bergerak ke sisi-sisi kutub,
kemudian masuk ke stator.

Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. Bila cover dibuat dari
material yang mengandung besi (ferrous), maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui
sisi kutub, sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar.
Dua buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Slip
ring ini dibuat dari material seperti: tembaga, perunggu, stainless steel, dan lain-lain, serta dilapisi
dengan bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang).

2. STATOR

Stator terdiri dari stator core (inti) dan kumparan

stator dan diletakkan pada frame depan dan bela-
kang. Stator core dibuat dari beberapa lapis plat
besi tipis dan mempunyai alur pada bagian dalam-
nya untuk menempatkan kumparan stator.

44
 Stator core ini akan mengalirkan flux magnet yang
disuplai oleh inti rotor sedemikian rupa sehingga
flux magnet akan menghasilkan efek yang maksi-
mum pada saat melalui kumparan stator.
Jumlah alur ini berbeda-beda menurut jumlah kutub
magnet dan kumparan. Ada 3 kumparan stator yang
terpisah pada stator core. Hubungan pada kumpa-
ran stator bisa Y atau Δ. Tapi hubungan Y adalah
yang paling populer saat ini.

3. RECTIFIER

Rectifier terdiri dari 6 atau 8 dioda. Dioda hanya

dapat dialiri arus listrik secara satu arah saja.
Prinsip inilah yang digunakan untuk merubah arus
AC yang dibangkitkan di kumparan stator menjadi
arus DC. Rectifier mempunyai sisi (+) dan (-).
Selain itu, ada rectifier dengan 6 dioda yang
dipasang pada piringan secara kompak yang
mudah melepas panas (heat radiating plate).

Dioda dipasang pada holder fin. Sisi-sisi plus dan

minus dioda dihubungkan seperti pada gambar.
Rectifier pada gambar ini mempunyai 8 dioda dan
digunakan untuk alternator dengan dioda titik netral.

45
REGULATOR

1. TIPE KONTAK POIN

Konstruksinya dapat dilihat pada gambar. Bahan

biasa yang digunakan untuk kontaktipnya adalah
perak pada bagian yang tetap serta tungsten atau
campuran perak pada bagian yang bergerak.
Regulator kontak poin terdiri atas relay voltage
regulator dan relay lampu CHG.
Relay Voltage regulator adalah relay dimana pada
kondisi statis kontaktipnya yang bergerak tidak
menyentuh terminal massa.
OHP 26 Fungsi dari relay voltage regulator adalah menjaga
agar tegangan yang dibangkitkan alternator tetap
konstan.
Relay lampu charge berhubungan dengan rangkai-
an deteksi tegangan pada relay voltage regulator
dan juga mengaktifkan lampu CHG, sering disebut
voltage relay.

2. TIPE IC REGULATOR

URAIAN

Baik regulator tipe titik kontak (point type) maupun

IC regulator mempunyai fungsi dasar yang sama
yaitu membatasi tegangan yang dikeluarkan alter-
nator dengan mengatur arus field yang mengalir
pada rotor coil. Perbedaan pokok bahwa, pada IC
regulator pemutusan arus dilakukan oleh IC, se-
dang oleh relay pada regulator tipe point.

OHP 26

Referensi:
IC (integrated circuit), adalah sirkuit yang dikecilkan yang terdiri dari bagian-bagian listrik dan elektronik
kecil (transistor, diode, resistor, capacitor dan lain-lain) yang dipasang atau dibuat pada substrate (bahan
dasar semacam circuit board atau silicon chip).

IC Regulator sangat kompak dan ringan dan mempunyai kemampuan yang tinggi karena tidak mempu-
nyai titik kontak mekanik. Dibandingkan dengan tipe titik kontak (point type), ini mempunyai kelebihan
sebagai berikut :

Keuntungan :
• Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat.
• Tidak memerlukan penyetelan. (Karena tidak dilengkapi dengan mekanisme penyetel).
• Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian
yang bergerak.
• Karena tegangan outputnya rendah suhunya naik, pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik.

46
Kerugian :
• Mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu yang tidak wajar

PRINSIP KERJA IC REGULATOR

Dalam circuit diagram IC Regulator. Pada saat

tegangan output diterminal B rendah, tegangan
battery mengalir ke base Tr1 melalui resistor R1 dan
Tr1 ON, pada saat itu arus field ke rotor coil
mengalir dari B → rotor coil → F→ Tr1 → E.

OHP 26

Pada saat tegangan output pada terminal B tinggi,

tegangan yang lebih tinggi itu dialirkan ke zener
diode (ZD) dan bila tegangan ini mencapai tegang-
an zener, maka ZD menjadi penghantar. Akibatnya,
Tr2 ON dan Tr1 OFF. Ini akan menghambat arus
field dan mengatur tegangan output.

OHP 26

47
SISTEM PENGISIAN

TIPE REGULATOR KONTAK POIN

OHP 27

Ini adalah circuit diagram dari sistem pengisian yang menggunakan regulator dengan dua titik kontak
(dua-point).
Tenaga yang diperlukan rotor alternator untuk membentuk garis gaya magnet dialirkan dari terminal F.
Tenaga ini (arus) diatur (naik dan turun) oleh regulator sesuai dengan tegangan pada terminal B. Arus
yang dibangkitkan pada stator alternator dialirkan dari terminal B, dan dipergunakan untuk memikul
beban dari lampu beban, lampu peringatan sistem pengisian menyala, ini terjadi bila tegangan terminal N
dari alternator kurang dari ketentuan. Bila sekering terminal IG putus, maka arus tidak akan mengalir ke
rotor dan akibatnya alternator tidak dapat membangkitkan arus. Alternator akan tetap berfungsi meskipun
lampu indikator pengisian putus.

OHP 27

48
1. Pada Saat Kunci Kontak ON dan Mesin Mati

OHP 28

Bila kunci kontak diputar ke posisi ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor
coil. Pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu
jadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut

a. Arus yang ke field coil

Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak (IG switch) → sekering → terminal IG regulator →
point PL1 → point PL0 → Terminal F regulator → terminal F alternator → brush → slip ring → rotor
coil → slip ring → brush → terminal E alternator → massa → bodi.

Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan
(field current).

b. Arus ke lampu charge

Terminal (+) baterai → fusible link → sakelar kunci kontak IG (IG switch) sekering → lampu CHG →
Terminal L regulator → titik kontak P0 → titik kontak P1 → terminal E regulator → massa bodi.

Akibatnya lampu charge akan nyala.

49
2. Mesin dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang.

Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan/ voltage dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan
neutral dipergunakan untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama,
tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor
dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage
regulator.

Demikianlah, salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung
pada keadaan titik kontak PL0.

OHP 29

Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu
dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut:

a. Tegangan Neutral
Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik
kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian
(charge) jadi mati.

b. Tegangan yang keluar (output Voltage)

Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak P0 → magnet coil dari
voltage regulator → terminal E regulator → massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul
ke magnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL 0.
Dalam hal ini PL0 akantertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang
(seperti terlihat dalam gambar di atas).

c. Arus yang ke Field (Field Current)

Terminal B alternator → IG switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Point PL1 → Point PLO →
Resistor R → Terminal F Regulator → Terminal F alternator → Rotor coil → Terminal E alternator →
massa bodi.

50
 Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.
• Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL0 dari PL1, maka arus yang ke
rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan
rotor coil pun kecil (berkurang).
• Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka
arus yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 → point PL0. Akibatnya arus tidak melalui
resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.

d. Out Put Current

Terminal B alternator → baterai dan beban → massa bodi.

51
3. Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi

OHP 29

Bila putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari
kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (inter-
mittenly). Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat
hubungan dengan titik kontak PL2.

Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan
dibatasi. Bagaimanapun juga, point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P2, sebab
tegangan neutral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:

a. Voltage Neutral (tegangan netral)

Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Arus ini juga sering disebut neutral voltage.

b. Output Voltage
Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2 → Point P0 → magnet coil dari N regulator →
terminal E regulator.
Inilah yang disebut dengan Output voltage.

c. Tidak ada arus ke Field Current

Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → resistor R → Terminal F
regulator → terminal F alternator → rotor coil → atau → point PL0 → point P2 → ground (No. F.C) →
terminal E alternator → massa (F current).
Bila arus resistor R → mengalir terminal F regulator → rotor coil → massa, akibatnya arus yang ke
rotor ada, tapi kalau PL0 nempel PL2, maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak
ada.

d. Output Current
Terminal B alternator → baterai/load → massa.

52
IC REGULATOR TIPE B

Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah

built in.
Jenis IC regulator ini digunakan pada semua kenda-
raan Isuzu yang menggunakan alternator dengan IC
regulator.

OHP 30

OHP 30

53
1. Kunci Kontak “ON” Mesin Belum Berputar

OHP 31

Saat kunci kontak “ON” mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan induksi, sehingga terjadi
aliran arus :

Battery → fuse → S alternator → S IC regulator → BIC

→ B alternator → B IC regulator → BIC
• BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan battery kurang dari 14,7 volt.

Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator →

rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E (massa)
• Kemagnetan pada rotor coil kecil sekali.

Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator → L

alternator → kumparan CHG relay → massa
• Kumparan CHG relay menjadi magnet tetapi kemagnetannya kecil sehingga tidak mampu menarik plat
kontak CHG relay.

Battery → fuse → starter switch → CHG lamp → plat kontak CHG relay → massa
• CHG lamp menyala.

54
2. Mesin Hidup Tegangan Output Di Bawah Standar (<14,7 Volt)

OHP 32

Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus:

Stator coil → dioda → B alternator → S alternator → S IC reg → BIC

→ B IC regulator → BIC
• BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan output kurang dari 14,7 volt.

Stator coil → field dioda → rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E IC regulator → E alternator →
massa
• Rotor coil menjadi magnet.

Stator coil → field dioda → L alternator → kumparan CHG relay → massa

• Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya
CHG lamp mati karena tidak ada beda potensial.

55
3. Mesin Hidup Tegangan Output Di Atas Standar (≥14,7 Volt)

OHP 33

Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus :

Stator coil → dioda → B alternator → S alternator → S IC reg → BIC

→ B IC regulator → BIC
z BIC meng”OFF”kan transistor karena mendeteksi tegangan output lebih dari 14,7 volt.

Stator coil → field dioda → rotor coil → F IC regulator → Tr “OFF”

z Rotor coil tidak menjadi magnet.

Stator coil → field dioda → L alternator → kumparan CHG relay → massa

z Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya
CHG lamp mati karena tidak ada beda potensial.

56
TROUBLESHOOTING

1. TIDAK ADA PENGISIAN

57
2. OVERCHARGING

58
3. UNDERCHARGING

59
4. ARUS PENGISIAN TIDAK STABIL

60
5. BUNYI-BUNYI

61
 SERVICE TRAINING

WE SERVE BETTER

PT. PANTJA MOTOR

SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
SERVICE TRAINING

Training Manual
Isuzu – INTERMEDIATE 1
 SERVICE TRAINING

Chassis

• Steering system
• Suspension System
• Wheel Alignment & Ban
• Brake System

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1

 SERVICE TRAINING

Electrical

• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System

Pub. No: ISZ-TM/EL- INT-1

 SERVICE TRAINING

WE SERVE BETTER

PT. PANTJA MOTOR

SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER