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Maniobra de Buques - Informe

Maniobra de Buques - Informe

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maniobra de buques
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UNIVERSIDAD NACIONAL DELALTIPLANO
FACULTAD DE CIENCIAS BIOLOGICAS
AREA DE PESQUERIA
 TEMA DE EXPOSICIONMANIOBRA DE BUQUES
CURSO:
EMBARCACIONES Y NAVEGACION
DOCENTE:
EDWIN ORNA RIVAS
PRESENTADO POR:
- YENY RUTH ALIAGA HUAHUALA- ROSY EDITH CHIPANA LIPA
SEMESTRE:
NOVENO
PUNO – PERÚ2011
 
1.INTRODUCCIONEl perfil de maniobra, reglamentos y señales abarca un amplio campo deconocimientos, procedimientos y prácticas, todas ellas procedentes de un dilatadoperiodo de tiempoEl análisis de los movimientos y espacios ocupados por un buque es un problemaabordable por la física general; sin embargo aunque las ecuaciones generales delmovimiento pueden ser planteadas sin dificultad, la resolución de estas ecuaciones yla determinación de estas trayectorias y espacios ocupados vienen dificultadas por dosaspectos prácticos.
Por una parte muchas de las fuerzas que intervienen en el lculo sonvariables en función de múltiples condiciones (profundidad de agua, estado delmar, clima marítimo, orientación del buque, etc.).
Por otra parte gran mero de fuerzas dependen de la voluntad delmaniobrista, quien puede hacerlas cambiar continuamente del modo queestime más favorable para la navegación o maniobra que esté desarrollando.Con estos supuestos el estudio teórico de la trayectoria o movimientos del buquequeda limitado a unos cuantos casos singulares normalizados que sirven para medir lacapacidad de gobierno de un buque y que deben ser contrastados por medio decurvas experimentales realizadas para cada barco, que han de estar disponibles parasu consulta en el puente de mando, según las disposiciones de la OrganizaciónMarítima Internacional.Por lo que se refiere a maniobras no normalizadas en las que intervienendecisivamente la voluntad del maniobrista no tiene gran interés un estudio teórico delas mismas y habitualmente se recurre al análisis estadístico de espacios ocupados,ya sea por medición real, en modelo sico o con simulador para conocer losrequerimientos exigidos por el buque en sus movimientos. Las maniobras de este tipoque pueden contemplarse son infinitas si bien existe un conjunto de ellas que son lasmás habituales y cuyo conocimiento contribuye a formar un criterio con el que podríananalizarse otras no contempladas.1.EQUIPO DE PROPULSION2.1. CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE PROPULSION A EFECTOS DEMANIOBRASe consideran dos tipos de propulsores: los buques con motor de explosión y losbuques de vapor.En primer lugar el motor de explosn es el s instalado en los buquescomerciales con más de un 97 % en relación a los buques de vapor.Las características y condicionantes a tener en cuenta por las necesidades de lamaniobra son:
Para la maniobra usan fuel ligero que debe calentarse primero.
 
Arranca por inyección de aire comprimido en los cilindros, aportado por unareserva que rellena el compresor de la maquina principal. Cuando lamaniobra se ejecuta con un elevado número de órdenes y con granfrecuencia, el compresor puede ser incapaz de reponer el consumo de airenecesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las características delbuque en este sentido, para realizar las maniobras con le numero mínimode ordenes.
Dificultad de cambiar el sentido de giro de la maquina, tanto partiendo de lamarcha avante como de la marcha atrás, al girar la hélice en su propiaestela hasta que se logra contrarrestar, y sobre todo cuanto mayor es elrégimen de revoluciones de partida para invertir el sentido de giro hasta quela hélice no esta completamente parada, salvo riesgos de daños en el ejede cola. Por ello, es mejor reducir la velocidad a la mínima posible antes deordenar cambios de sentido en le trabajo del motor.Los buques de vapor o turbinas presentan las siguientes características:
La turbina de vapor es menos pesada que su equivalente diesel y mássegura, sin embargo su consumo es mayor y más caro.
La respuesta a cualquier cambio de régimen es lenta, ya que requiere mástiempo para incrementar o disminuir las revoluciones. Por ello, cadamovimiento de la maniobra debe ser planeado con suficiente antelaciónpara ejecutarlo con el margen de seguridad relacionada con la de respuestade la maquina.
Para la maquina atrás se utiliza una turbina que puede ser inferior a 2/3 dela marcha avante. Eso significa una perdida importante de la disponibilidaden casos apurados para retener la arrancada en el menor tiempo ydistancia posibles.2.2. GIRO Y NUMERO DE LAS HELICESSalvo en casos especiales las hélices son fijas y solidarias el eje de cola, girandocon él en uno u otro sentido.Cuando, para conseguir la marcha avante de buque, las hélices giran en el sentidodirecto, como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia laproa, se dice que giran hacia la derecha o dextrógiras, mientras que en sentidocontrario, son llamadas de giro a la izquierda o levógiras. Con maquina para lograr atrás, las de giro a la derecha los hacen a la izquierda y las de giro a la izquierdalos hacen a la derecha.Entre las hélices ordinarias tienen una mayoritaria instalación las de giro a laderecha en la marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye laaceptación generalizada y su comportamiento es el mas esperado. Cuando laslices del buque tienen el giro hacia la izquierda en la marcha avante esnecesario indicarlo expresamente a los oficiales o prácticos que embarquen en elbuque, ya que los efectos en el buque serán distintos provocando situacionesdurante la maniobra que serán condicionantes de su realización.

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