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Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Este catlogo anual comprende los ttulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catlogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidindolo a la Subseccin de venta de documentos, OACI.

ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos del Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberan consultar quienes utilizan esta publicacin. Las casillas en blanco facilitan la anotacin.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS Nm. Fecha de aplicacin Anotada por Nm. Fecha de publicacin CORRIGENDOS Anotado por

(ii)

PREMBULO

La industria del transporte areo juega un papel importante en la actividad econmica mundial y sigue siendo uno de los sectores de la economa mundial de ms rpido crecimiento. Una de las claves para mantener la vitalidad de la aviacin civil es garantizar que se disponga, a niveles mundial, regional y nacional, de un sistema de navegacin area operacionalmente seguro, protegido, eficiente y sustentable desde el punto de vista ambiental. Para esto, se requiere la implantacin de un sistema de gestin del trnsito areo que permita utilizar en forma ptima las capacidades mejoradas que ofrecen los avances tcnicos. Los esfuerzos de la OACI para atender las necesidades de la industria del transporte areo y de la aviacin civil internacional, descritas anteriormente, se dirigen a coordinar los procesos de planificacin mundial, en apoyo del sistema ATM global, como parte del proceso evolutivo del concepto de sistemas CNS/ATM basados en tecnologa. Para avanzar en el proceso de implantacin de los sistemas CNS/ATM, se necesit un plan de accin. El primer esfuerzo en este sentido fue el Plan mundial coordinado para la transicin a los sistemas CNS/ATM de la OACI (Plan mundial coordinado). En 1998, se public un Plan mundial coordinado revisado como documento dinmico, que comprenda elementos tcnicos, operacionales, econmicos, financieros, jurdicos e institucionales. Tambin ofreca orientacin y asesoramiento prcticos a los grupos regionales de planificacin y a los Estados en relacin con las estrategias de implantacin y financiamiento. El documento revisado, que lleg a conocerse como Plan mundial de navegacin area para los sistemas CNS/ATM (Plan mundial, Doc 9750), se prepar como documento estratgico para servir de gua en la implantacin de los sistemas CNS/ATM. En los aos que siguieron, varios Estados y todas las regiones de la OACI emprendieron programas de implantacin con la intencin de mejorar las operaciones de la aviacin utilizando tecnologas CNS/ATM. Sin embargo, ms tarde se reconoci que la tecnologa no era un fin en s misma y que se necesitaba un concepto completo de sistema de navegacin area integrado y mundial, basndose en requisitos operacionales claramente establecidos. Dicho concepto, a su vez, sentara las bases para implantar en forma coordinada las tecnologas CNS/ATM a partir de requisitos claramente establecidos. Para desarrollar el concepto, la Comisin de Aeronavegacin de la OACI estableci el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestin del trnsito areo (ATMCP). Posteriormente, en 2003, la 11 Conferencia de navegacin area aval el Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial (Doc 9854). El concepto operacional es visionario por naturaleza y su intencin es servir de gua en la implantacin de alto nivel de la tecnologa CNS/ATM al proporcionar una descripcin de la forma en que deberan operar los sistemas de navegacin area emergentes y futuros. Esto, a su vez, ayudar a la comunidad aeronutica a pasar del entorno de control del trnsito areo del siglo XX al sistema de gestin del trnsito areo integrado y basado en la eficacia y la colaboracin que se requiere para satisfacer las necesidades de la aviacin del siglo XXI. Esta versin actualizada y revisada del Plan mundial de navegacin area para los sistemas CNS/ATM, cuyo nuevo ttulo es Plan mundial de navegacin area, se prepar teniendo en cuenta el concepto operacional y los Objetivos estratgicos de la Organizacin. Lo ms importante, el Plan mundial revisado se desarroll basndose en una hoja de ruta de la industria que se prepar como resultado de la 11 Conferencia de navegacin area, en un esfuerzo por facilitar la implantacin de las recomendaciones de dicha conferencia y garantizar que, mediante una iniciativa concentrada, se materialicen los beneficios de corto y mediano plazos. Por consiguiente, el Plan mundial contiene orientacin de mediano y largo plazos sobre las mejoras que necesitan los sistemas de navegacin area para lograr una transicin uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el concepto operacional. Las iniciativas de largo plazo se aadirn al Plan mundial conforme vaya madurando la tecnologa y se vayan creando las disposiciones correspondientes. (iii)

(iv)

Plan mundial de navegacin area

De acuerdo con el Plan mundial, la planificacin se centrar en objetivos especficos de performance, con el apoyo de un conjunto de Iniciativas del Plan mundial (iniciativas); stas son opciones para mejorar los sistemas de navegacin area que, cuando se apliquen, generarn mejoras directas en la eficiencia. Los Estados y las regiones elegirn las iniciativas que cumplan los objetivos de performance, que se determinarn mediante un proceso analtico y sern especficas de las necesidades particulares de un Estado, regin, rea ATM homognea o corriente importante de trnsito. Un conjunto de herramientas interactivas de planificacin ayudar en el proceso analtico. Para facilitar los procesos de planificacin, se ha preparado un marco con el propsito de apoyar el Plan de actividades de la Organizacin. Este marco de planificacin servir de herramienta interna de la OACI y ayudar a garantizar la integracin del Plan mundial, los planes regionales y los programas de trabajo conexos. Dicho marco contar con soporte lgico y un sitio web que servirn de mecanismo para que la administracin y los rganos rectores sigan de cerca y examinen las actividades detalladas y los calendarios que permitan concretizar el sistema mundial de navegacin area como se concibe en el concepto operacional. Existen diversos documentos y mecanismos de planificacin relacionados con el Plan mundial que forman parte del marco general de planificacin. stos son: El documento sobre los requisitos de los sistemas ATM, destinado a apoyar el concepto operacional de ATM mundial. El documento est dirigido a los rganos y grupos de expertos de la industria encargados de preparar las normas y se desarroll para garantizar que todo el trabajo de la industria y de elaboracin de normas relacionado con la ATM sirva de base para el concepto operacional. Proporciona ms detalles que el concepto, pero su informacin es menos detallada que la que figurara en una norma de la OACI o en un documento sobre diseo de sistemas. Una caracterstica importante de los requisitos es que stos reflejan la naturaleza holstica del concepto operacional, poniendo nfasis en el sistema de navegacin area como un todo. Por consiguiente, cada requisito debera interpretarse en el contexto de los dems requisitos y de las 11 expectativas de la comunidad ATM que se detallan en el Apndice D del Doc 9854. Orientacin sobre la planificacin de la transicin basndose en la eficiencia y sobre el establecimiento y medicin de las metas de eficacia, que se proporcionar mediante un manual sobre eficacia dividido en dos partes. La primera parte comprender las orientaciones para la transicin basadas en la eficacia (PBTG) y proporcionar directrices sobre cmo adoptar dicho enfoque en la transicin del sistema actual hacia el futuro sistema de navegacin area, como se concibe en el concepto operacional. En la segunda parte, se ofrecer orientacin especfica para establecer y medir las metas de eficacia. Este manual permitir comprender completamente la intencin, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegacin area basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional, y servir de apoyo en el proceso de planificacin al facilitar el desarrollo de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional.

En resumen, el concepto operacional de ATM mundial sirve de visin. El Plan mundial de navegacin area, con sus iniciativas y herramientas conexas de planificacin interactiva, sirve como documento estratgico al proporcionar la metodologa de planificacin que llevar a la armonizacin mundial. El marco de eficacia proporcionar orientacin para el proceso de transicin basado en la eficacia, que incluye orientacin sobre cmo elegir los objetivos de performance, establecer las metas y medir la eficiencia general del sistema, lo que llevar al establecimiento de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional para apoyar el sistema mundial de navegacin area. La tabla que sigue ilustra el marco de planificacin estructurado descrito anteriormente.

Prembulo Estructura de la documentacin de la OACI y relacin entre los programas de trabajo en apoyo al sistema mundial de navegacin area
DESCRIPCIN Concepto operacional de ATM (Doc 9854) En el concepto operacional de ATM (ATMOC) se presenta la visin de la OACI de un sistema de navegacin area integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. El horizonte de planificacin cubre hasta 2025 y aos posteriores. OBJETIVO Lograr un sistema de navegacin area interfuncional a escala mundial para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla los niveles de seguridad operacional convenidos, proporcione operaciones econmicas ptimas, sea sustentable desde el punto de vista ambiental y rena los requisitos nacionales de seguridad. FUNCIN Visin ORIENTACIN Documento sobre los requisitos del sistema ATM (para garantizar que todo el trabajo de la industria y el relacionado con la preparacin de normas, en relacin con la ATM, sea en apoyo al concepto operacional)

(v)

Plan mundial de navegacin area (Doc 9750)

Documento estratgico que describe la metodologa para la armonizacin mundial de la navegacin area. Conjunto de metodologas de implantacin derivadas del entorno operacional actual y de los textos de orientacin disponibles.

Establecer el marco de las Estrategia actividades de corto y mediano plazos.

Iniciativas del Plan mundial

Progreso medible para lograr la Tctica implantacin del ATMOC.

Manual sobre eficacia en dos partes. La Parte I contiene estrategias de transicin e informacin sobre la forma en que se prev que evolucionar la ATM a escalas local, regional y mundial y sirve de complemento al Plan mundial como documento de planificacin de la transicin. La Parte II permite entender completamente la intencin, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegacin area basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional y ofrece orientacin sobre cmo medir y evaluar la eficiencia de la ATM. Objetivos estratgicos del Plan de actividades de la OACI

Planes regionales

Programas de trabajo que comprenden la planificacin y el seguimiento de actividades detalladas y sus calendarios que, entre otras cosas, conduzcan al logro de un sistema mundial de navegacin area como se concibe en el concepto operacional.

Comprende las directrices de eficacia y requisitos conexos relativos a las instalaciones y servicios, establecidos mediante acuerdos regionales de navegacin area, para apoyar la infraestructura mundial de navegacin area.

Accin

NDICE

Pgina Prembulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de acrnimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Captulo 1. Evolucin hacia las iniciativas del plan mundial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (iii) (ix) 1-1

Captulo 2. Un sistema basado en la performance que cumpla con las expectativas de los usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Captulo 3. Apndice A. Apndice B. Apndice C. Factores que afectan el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolucin del proceso de planificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instruccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cuestiones jurdicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2-1 3-1 Ap A-1 Ap B-1 Ap C-1

Adjunto 1 al Apndice C. A32-19: Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adjunto 2 al Apndice C. Recomendaciones del LTEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ap C-6 Ap C-8

Adjunto 3 al Apndice C. A32-20: Desarrollo y elaboracin de un marco jurdico a largo plazo adecuado para regir la implantacin del GNSS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adjunto 4 al Apndice C. A35-3: Modo prctico de avanzar en los aspectos jurdicos e institucionales de los sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apndice D. Apndice E. Apndice F. Apndice G. Apndice H. Apndice I. Aspectos de organizacin y cooperacin internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Relacin costo/beneficios y repercusiones econmicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aspectos financieros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Necesidades de asistencia y cooperacin tcnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM . . . . . . . . . . . . . . . . reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento . . . . . .

Ap C-14

Ap C-15 Ap D-1 Ap E-1 Ap F-1 Ap G-1 Ap H-1 Ap I-1

(vii)

LISTA DE ACRNIMOS

ACC ADS ADS-B ADS-C AEM AFS ALLPIRG ANP ANSEP ANSP AO AOM APANPIRG APIRG ASAS ASECNA A-SMGCS ATC ATFM ATM ATMCP ATMOC ATMSDM ATN ATS AUO CAA CAEP CASITAF CATCs CEAC CM CMNUCC CMR CNS CNS/ATM COCESNA CONUS CPDLC D-ATIS DCB DGAC D-VOLMET EUROCONTROL FANS

Centro de control de rea Vigilancia dependiente automtica ADS por radiodifusin Vigilancia dependiente automtica contrato Modelo avanzado de emisiones Servicio fijo aeronutico Reunin de todos los presidentes de los Grupos regionales de planificacin y ejecucin ambiente y la aviacin Plan regional de navegacin area Grupo de expertos sobre aspectos econmicos de los servicios de navegacin area Proveedor de servicios de navegacin area Operaciones de aerdromos Gestin y organizacin del espacio areo Grupo regional Asia/Pacfico de planificacin y ejecucin de la navegacin area Grupo regional frica-Ocano Indico de planificacin y ejecucin Sistema de a bordo de asistencia a la separacin Organismo para la seguridad de la navegacin area en frica y Madagascar Sistema avanzado de gua y control del movimiento en la superficie Control de trnsito areo Organizacin de la afluencia del trnsito areo Gestin del trnsito areo Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestin del trnsito areo Concepto operacional ATM Gestin de la provisin de los servicios ATM Red de telecomunicaciones aeronuticas Servicios de trnsito areo Operaciones de los usuarios del espacio areo Administracin de aviacin civil Comit sobre la proteccin del medio ambiente y la aviacin Grupo de tareas para implantacin de los sistemas CNS/ATM Centros de instruccin de aviacin civil Conferencia Europea de Aviacin Civil Gestin de conflictos Convencin marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climtico Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones Comunicaciones, navegacin y vigilancia Comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area Estados Unidos continental Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto Servicio automtico de informacin terminal por enlace de datos Equilibrio entre demanda y capacidad Director General de Aviacin Civil VOLMET por enlace de datos Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (ix)

(x) FESG FIR FL FMS FUA GEPNA GES GHG GLONASS GNSS GPS GREPECAS HF IATA IAVW ICCAIA ILS IMC IPCC KPI LTEP MET MIDANPIRG MSAW NAMPG NAT SPG NLR NM NOTAM NPV OACI OPMET PBTG PIRG PNUD PRM RASP RNAV RNP RTSP RVSM SADIS SAGE SARPS SBAS SCAR SID SMAS SSR STAR SUA TMA

Plan mundial de navegacin area Grupo de apoyo sobre pronosticacin y anlisis econmico Regin de informacin de vuelo Nivel de vuelo Sistema de gestin de vuelo Uso flexible del espacio areo Grupo Europeo de Planificacin de la Navegacin Area Estacin terrena de tierra Gas de efecto invernadero Sistema orbital mundial de navegacin por satlite Sistema mundial de navegacin por satlite Sistema mundial de determinacin de la posicin Grupo regional CAR/SAM de planificacin y ejecucin Altas frecuencias Asociacin del Transporte Areo Internacional Vigilancia de los volcanes en las aerovas internacionales Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales Sistema de aterrizaje por instrumentos Condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climtico Indicadores clave de rendimiento Grupo de expertos jurdicos y tcnicos sobre el establecimiento de un marco jurdico respecto a los GNSS Servicios meteorolgicos para la navegacin area Grupo regional Oriente Medio de planificacin y ejecucin de la navegacin area Advertencia de altitud mnima de seguridad Grupo regional norteamericano de planificacin Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlntico septentrional Laboratorio nacional aeroespacial Millas marinas Aviso al personal encargado de las operaciones de vuelo Valor actual neto Organizacin de Aviacin Civil Internacional Informacin meteorolgica relativa a las operaciones Orientaciones para la transicin basadas en la eficacia Grupo regional de planificacin y ejecucin Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Monitoreo de rutas de precisin Performance requerida del sistema ATM Navegacin de rea Performance de navegacin requerida Performance del sistema total requeridas Separacin vertical mnima reducida Sistema de distribucin por satlite de informacin relativa a la navegacin area Sistema de evaluacin de las emisiones mundiales de la aviacin Normas y mtodos recomendados Sistema de aumentacin basado en satlites Plan de asignacin y recuperacin de costos del SADIS Salida normalizada por instrumentos Servicio mvil aeronutico por satlite Radar secundario de vigilancia Llegada normalizada por instrumentos Espacio areo para uso especial rea de control terminal

Lista de acrnimos TS UIT VDL VOLMET WAFS WATRS WGS-84 Sincronizacin del trnsito Unin Internacional de Telecomunicaciones Enlace digital por VHF Informacin meteorolgica para aeronaves en vuelo Sistema mundial de pronsticos de rea Sistema de rutas del Atlntico occidental Sistema Geodsico Mundial 1984

(xi)

Captulo 1 EVOLUCIN HACIA LAS INICIATIVAS DEL PLAN MUNDIAL

INTRODUCCIN 1.1 En este captulo del Plan mundial, se describe una estrategia para lograr beneficios ATM de corto y mediano plazos basndose en la infraestructura de ATM y en las capacidades de las aeronaves disponibles y previstas. Contiene directrices sobre las mejoras que es necesario introducir en la ATM para una transicin uniforme al sistema de ATM previsto en el Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial (Doc 9854). El concepto operacional presenta la visin de la OACI de un sistema de ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Un sistema de ATM mundial puede describirse como un sistema de alcance mundial que permita lograr una interfuncionalidad sin lmites perceptibles entre las regiones de todo el mundo, para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla con los niveles de seguridad operacional acordados, permita operaciones econmicas ptimas, sea sustentable en relacin con el medio ambiente y cumpla con los requisitos nacionales de seguridad de la aviacin. 1.2 Hay numerosas maneras de presentar un mapa de transicin, y sera difcil tratar todos los aspectos de la transicin de la ATM en una sola presentacin. Por consiguiente, el Plan mundial se centra en una perspectiva, la de las mejoras operacionales y tcnicas que proporcionarn beneficios a los explotadores de aeronaves en el corto y mediano plazo. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolucin hacia un sistema de ATM mundial tal como el previsto en el concepto operacional, se aadirn al Plan mundial a medida que se vayan desarrollando y aprobando. 1.3 Teniendo en cuenta lo expresado en los prrafos precedentes, la planificacin se centrar en objetivos de performance, con el apoyo de un conjunto de Iniciativas del Plan mundial (iniciativas). Los Estados y las regiones deberan elegir las iniciativas que cumplan con sus objetivos de performance, identificadas mediante un proceso analtico y que se adapten especficamente a las necesidades particulares de un Estado, una regin, un rea ATM homognea o una corriente principal de trnsito areo. Los instrumentos de planificacin asistirn en el proceso analtico.

PROCESO DE PLANIFICACIN

Lograr un sistema de ATM mundial 1.4 La base para el desarrollo de un sistema de ATM mundial consiste en una estructura acordada de reas ATM homogneas y corrientes de trnsito o reas de encaminamiento principales. Esas reas y corrientes renen los diversos elementos de la infraestructura aeronutica de todo el mundo en un sistema mundial. En el Apndice I figuran las reas ATM homogneas y las corrientes de trnsito o reas de encaminamiento principales identificadas por los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG). Los PIRG llevan a cabo en forma permanente la identificacin, actualizacin y anlisis de esas reas y corrientes de trnsito en colaboracin con los explotadores de aeronaves, por lo que reflejan los requerimientos de estos ltimos. Para obtener una versin actualizada de las corrientes de trnsito principales o las reas ATM homogneas en una regin en particular, es conveniente consultar a las oficinas regionales de la OACI pertinentes. 1-1

1-2 rea de ATM homognea

Plan mundial de navegacin area

1.5 Un rea de ATM homognea es un espacio areo con un inters de ATM en comn, basado en caractersticas similares de densidad de trnsito, complejidad, requerimientos de infraestructura del sistema de navegacin area u otras consideraciones especificadas, en el que un plan detallado comn fomentar la aplicacin de sistemas de ATM interfuncionales. Las reas ATM homogneas pueden abarcar Estados, partes especficas de Estados o grupos de Estados. Tambin pueden abarcar reas ocenicas y continentales extensas. Se consideran reas de intereses y requerimientos comunes. 1.6 El mtodo para identificar reas ATM homogneas implica tener en cuenta los diversos grados de complejidad y diversidad de la infraestructura de navegacin area mundial. Basndose en esas consideraciones, la planificacin podra lograrse de mejor manera, a escala mundial, si se organizara por reas ATM con requerimientos e intereses en comn, teniendo en cuenta la densidad del trnsito y el nivel de sofisticacin requerido.

Corrientes principales de trnsito y reas de encaminamiento 1.7 Una corriente principal de trnsito es una concentracin de volmenes significativos de trnsito areo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Las corrientes principales de trnsito pueden atravesar varias reas ATM homogneas con caractersticas distintas. 1.8 Un rea de encaminamiento abarca una o ms corrientes principales de trnsito, y se define para elaborar un plan detallado para la implantacin de sistemas y procedimientos de ATM. Un rea de encaminamiento puede atravesar varias reas ATM homogneas con caractersticas distintas. Un rea de encaminamiento especifica intereses y requerimientos comunes entre reas homogneas subyacentes, para las cuales se especificar un plan detallado de implantacin de sistemas y procedimientos de ATM, ya sea para un espacio areo o aeronave determinados. 1.9 El parmetro bsico para la planificacin es el nmero de movimientos de aeronaves para los que deben proporcionarse servicios de ATM. Para una planificacin de alto nivel, es necesario contar con estimaciones y pronsticos de los movimientos anuales de aeronaves correspondientes al perodo de planificacin. Las capacidades de la poblacin de aeronaves tambin son parmetros importantes que deben identificarse para el proceso de planificacin. Para una planificacin detallada, se necesita contar con pronsticos de los movimientos de aeronaves durante perodos de punta, por ejemplo durante una hora en la que haya un movimiento particularmente alto. Asimismo, es necesaria una coordinacin apropiada entre actividades civiles y militares, as como considerar el espacio areo para uso especial (SUA). 1.10 Las reas ATM homogneas y las corrientes principales de trnsito se relacionan especialmente con el espacio areo en ruta. No obstante, mejorar la capacidad y la eficiencia del rea de control terminal (TMA) y de los aerdromos y trabajar basndose en un conjunto de iniciativas en comn, como se describe en el presente captulo, servir como una base importante para lograr un sistema de ATM mundial. Por consiguiente, varias de las iniciativas (vase la Tabla 1-1) se elaboraron especficamente para mejorar las operaciones de aerdromo y del TMA.

Programa de trabajo 1.11 Tras identificar las reas ATM homogneas y las corrientes principales de trnsito, tarea en la que todas las regiones ya han logrado avances significativos, los encargados de la planificacin deberan realizar un estudio de la poblacin de aeronaves actual y prevista y de sus capacidades, de las cifras relativas al trnsito previsto y de la infraestructura de ATM, incluida la disponibilidad y los requisitos de recursos humanos, entre otros elementos. El anlisis de los datos reunidos debera permitir identificar lagunas en la performance. Las Iniciativas del Plan mundial se evaluaran luego con relacin a esas lagunas para determinar cules proporcionaran de manera ms apropiada las mejoras operacionales necesarias para cumplir con los objetivos de performance. Este proceso de planificacin continuara con la creacin de distintas opciones para la ejecucin de las iniciativas, un anlisis de rentabilidad de esas

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-3

diferentes opciones y la definicin preliminar de requisitos auxiliares en materia de infraestructura. Como pasos adicionales, se incluiran la elaboracin de planes de ejecucin y perfiles de financiamiento, un anlisis ms profundo de los requisitos de recursos humanos para dar apoyo a las iniciativas identificadas, seguidos de anlisis de rentabilidad adicionales. Por ltimo, se elaboraran o enmendaran los planes de ejecucin nacionales y regionales basndose en las iniciativas seleccionadas. Se trata de un proceso iterativo que puede requerir la repeticin de varios pasos hasta la seleccin final de las iniciativas. Los instrumentos de planificacin ayudarn a los encargados de la planificacin a llevar a cabo los pasos mencionados. En la Figura 1-1, se ilustra un diagrama de flujo de planificacin.

Inicio: examen de las necesidades de los usuarios (p. ej., capacidad, demoras, rutas, etc.)

Gestin

Evaluacin

Elaboracin

Estimacin

Ejecucin

Identificar reas/corrientes de trnsito homogneas

Examinar los requisitos de los planes nacionales

Estimar nuevos parmetros econmicos

Lista de los Estados y las FIR de la regin

Fijar estrategias y objetivos

Desarrollar mecanismos de ejecucin

Estadsticas y pronsticos de trnsito/ movimientos areos

Elaborar o perfeccionar distintas opciones

Desarrollar el consenso con los usuarios

Estudio infraestructura de apoyo actual

Realizar/integrar anlisis de rentabilidad y de sensibilidad iniciales

Enmendar los planes regionales

Estudio recursos humanos

Evaluar la aceptacin de los usuarios

Desarrollar los recursos humanos

Evaluar parmetros de costos e ingresos

Estimar los requisitos de recursos humanos

Realizar tareas de ejecucin

Fin: validar y controlar

Figura 1-1.

Diagrama de flujo de planificacin

1-4

Plan mundial de navegacin area

1.12 El proceso de planificacin descrito en el presente volumen del Plan mundial se basa en el modelo de planificacin que figuraba en la versin anterior del Plan mundial y que sirvi como paso en la evolucin hacia un sistema de ATM mundial. El proceso actualizado apoya esa evolucin. Los planes detallados actuales se encuentran en diferentes etapas de ejecucin. Para algunos planes, ya se han identificado objetivos de performance. El proceso de planificacin revisado, con sus instrumentos de planificacin, ayudar a profundizar la labor y proporcionar la orientacin necesaria para completar el proceso de transicin. 1.13 El desarrollo de los programas de trabajo debe basarse en la experiencia y en lo aprendido en el ciclo previo del proceso de implantacin del CNS/ATM. Por consiguiente, el presente Plan mundial est orientado a mantener una armonizacin mundial coherente y a mejorar la eficiencia del proceso de implantacin al aprovechar las capacidades de infraestructura existentes y los procesos de implantacin regionales que han tenido xito en el corto y mediano plazo. Por consiguiente, se alienta a los PIRG y a los Estados a dar sugerencias con base en la experiencia lograda y lo aprendido en su paso evolutivo hacia la implantacin del sistema de ATM mundial. Las regiones tambin se encuentran en buena posicin para identificar fallas en los textos de orientacin, procesos de planificacin o normas de la OACI. Este enfoque iterativo ayudar a garantizar un proceso de planificacin exitoso. Instrumentos de planificacin 1.14 Esta tercera edicin del Plan mundial cuenta con el apoyo de instrumentos de planificacin de diversos formatos (p. ej., aplicaciones de soporte lgico, documentacin de planificacin, formularios de informes basados en la web, instrumentos de gestin de proyectos, etc.). Cuando los Estados y los PIRG consideren la puesta en ejecucin de las iniciativas, utilizarn las plantillas de programas comunes que forman parte de los instrumentos de planificacin como base para establecer objetivos de performance y plazos de ejecucin, as como desarrollar un cronograma y un programa de actividades de planificacin exhaustivos para realizar la labor correspondiente a las iniciativas. Asimismo, los instrumentos de planificacin proporcionarn enlaces a los documentos y textos de orientacin pertinentes para prestar asistencia a los responsables de la planificacin durante todo el proceso. Esto garantizar un enfoque uniforme en la ejecucin de las iniciativas. En el Apndice A se describen los procesos de planificacin que ya estn en marcha y la relacin e interaccin entre los diferentes documentos y rganos de planificacin. EVOLUCIN Construccin de un sistema de ATM basado en el concepto operacional 1.15 Para lograr el sistema de ATM mundial que se pretende, se pondrn en ejecucin numerosas iniciativas en forma evolutiva a lo largo de varios aos. El conjunto de iniciativas que integran el presente Plan mundial tiene por objetivo facilitar y armonizar la labor que ya se encuentra en curso en las regiones y aportar a los explotadores de aeronaves los beneficios que necesitan en el corto y mediano plazo. La OACI continuar desarrollando nuevas iniciativas basndose en el concepto operacional que se incluir en este Plan mundial. En todos los casos, las iniciativas deben cumplir con los objetivos mundiales basados en el concepto operacional. Sobre esa base, las actividades de planificacin y ejecucin comienzan con la aplicacin de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles. La evolucin avanzara luego a la aplicacin de procedimientos, procesos y capacidades emergentes y, en ltima instancia, se producira la migracin al sistema ATM basado en el concepto operacional. La Figura 1-2 ilustra la evolucin del Plan mundial. Iniciativas del Plan mundial 1.16 Las Iniciativas del Plan mundial estn diseadas para prestar apoyo en la planificacin e implantacin en las regiones de los objetivos de performance. La planificacin e implantacin de los objetivos de performance deberan comenzar en el corto plazo y avanzar en forma evolutiva. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolucin hacia un sistema de ATM mundial, se aadirn al Plan mundial a medida que se desarrollen y aprueben. Slo los sistemas y proyectos que cumplan los criterios de la Figura 1-1 deberan implantarse en forma progresiva, cooperativa y rentable.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-5

1.17 El sistema ATM se basar en el suministro de servicios integrados. Para mejor describir cmo se darn estos servicios, en el documento relativo al concepto operacional (Doc 9854) se describen siete componentes del concepto, junto con sus cambios conceptuales fundamentales previstos. Los objetivos de performance debern conectarse lgicamente con los componentes del concepto operacional para asegurarse de que todo el trabajo de desarrollo se dirija a lograr el sistema ATM que se considera en el concepto. Por lo tanto, la expresin componentes conexos del concepto operacional, utilizada en los recuadros IPM-1 a IPM-23 de las iniciativas, se refiere a los siete componentes que figuran en el documento relativo al concepto operacional. stos son organizacin y gestin del espacio areo (AOM), equilibrio entre demanda y capacidad (DCB), operaciones de aerdromos (AO), sincronizacin del trnsito (TS), gestin de conflictos (CM), operaciones de los usuarios del espacio areo (AUO) y gestin de la provisin de los servicios ATM (ATMSDM). Integracin de las iniciativas 1.18 Las iniciativas descritas en las pginas siguientes se proporcionan para facilitar el proceso de planificacin, y no se deberan considerar como tareas independientes sino, en muchos casos, interrelacionadas. Por consiguiente, las iniciativas pueden integrarse y apoyarse unas a otras. De hecho, la integracin es uno de los objetivos de un sistema de ATM mundial. Un ejemplo sera el logro de la plena integracin de la gestin del trnsito de llegada, de salida y de superficie, que mejorara el funcionamiento del aerdromo mediante la secuencia y medicin que permitira la integracin de las funciones de gestin del trnsito de llegada, salida y de superficie. Se logran beneficios mediante la creacin de una afluencia optimizada del trnsito areo desde el comienzo del descenso hasta la cima de la subida, incluido el paso por el aerdromo. Se podra eliminar eficazmente de esta manera la espera en tierra y en vuelo, con lo que se lograra un uso optimizado del espacio areo, el sistema de pistas y las instalaciones terrestres. 1.19 Para lograr lo descrito en el prrafo precedente, sera necesario poner en ejecucin varias iniciativas, o varias partes de diferentes iniciativas, incluidos los sistemas de apoyo a la toma de decisiones, la navegacin basada en la performance, el diseo y la gestin del espacio areo en colaboracin, as como el diseo y la gestin del rea terminal y de los aerdromos.

Sistema
CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO

Basado en la performance
LARGO PLAZO

Evolucin - Fase 1 Basada en lo que TENEMOS hoy Implica la aplicacin de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles Identifica las lagunas potenciales en los requisitos que se centran en las actividades del programa de trabajo de corto plazo.

Evolucin - Fase 2 Basada en lo que SABEMOS hoy Implica la aplicacin de los procedimientos, procesos y capacidades emergentes Identifica las lagunas en los requisitos e impulsa la investigacin y desarrollo futuros

Evolucin - Fase 3 Basada en las expectativas respecto del CONCEPTO Implica la aplicacin de los nuevos procedimientos, procesos y capacidades Llena las lagunas en los requisitos y mantiene la mejora continua de la investigacin y el desarrollo

Figura 1-2.

Evolucin del Plan mundial

1-6 Tabla 1-1.

Plan mundial de navegacin area Iniciativas del Plan mundial y sus relaciones con los grupos principales
Componentes conexos del concepto operacional AOM, AUO

IPM IPM-1 Uso flexible del espacio areo Separacin vertical mnima reducida Armonizacin de los sistemas de niveles Uniformidad de las clasificaciones del espacio areo superior RNAV y RNP (navegacin basada en la performance) Gestin de la afluencia del trnsito areo Gestin dinmica y flexible de las rutas ATS Diseo y gestin del espacio areo en colaboracin Conciencia situacional Diseo y gestin del rea terminal SID y STAR con RNP y RNAV Integracin funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave Diseo y gestin de aerdromos Operaciones de pista Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMC y VMC Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta Aplicaciones de enlace de datos

En ruta X

rea terminal X

Aerdromo

Infraestructura auxiliar

IPM-2

AOM, CM

IPM-3

AOM, CM, AUO

IPM-4

AOM, CM, AUO

IPM-5

AOM, AO, TS, CM, AUO AOM, AO, DCB, TS, CM, AUO AOM, AUO

IPM-6

IPM-7

IPM-8

AOM, AUO

IPM-9 IPM-10

X X

AO, TS, CM, AUO AOM, AO, TS, CM, AUO AOM, AO, TS, CM, AUO

IPM-11

IPM-12

AOM, AO, TS, CM, AUO

IPM-13

X X

AO, CM, AUO AO, TS, CM, AUO

IPM-14 IPM-15

AO, CM, AUO

IPM-16

DCB, TS, CM, AUO DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

IPM-17

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-7

IPM IPM-18 Informacin aeronutica

En ruta

rea terminal

Aerdromo

Infraestructura auxiliar

Componentes conexos del concepto operacional AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM AOM, DCB, AO, AUO AO, CM, AUO AO, TS, CM, AUO AO, TS, CM, AUO AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

IPM-19

Sistemas meteorolgicos

X X X X

X X X X

X X X X

X X X X

IPM-20 IPM-21 IPM-22

WGS-84 Sistemas de navegacin Infraestructura de comunicacin Radioespectro aeronutico

IPM-23

1-8

Plan mundial de navegacin area

(IPM-1) USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AREO Alcance: Optimizacin, equilibrio y equidad en el uso del espacio areo entre usuarios civiles y militares, que se ver facilitado mediante la coordinacin estratgica y la interaccin dinmica. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.20 El uso del espacio areo podra optimizarse mediante la interaccin dinmica de los servicios de trnsito areo civiles y militares, incluida la coordinacin en tiempo real entre controladores civiles y militares. Esto requiere apoyo del sistema, procedimientos operacionales e informacin adecuada sobre la posicin e intenciones del trnsito civil. 1.21 El concepto de uso flexible del espacio areo (FUA) se basa en el principio de que el espacio areo no debera estar designado como puramente civil o militar, sino que debera ser un espacio continuo en el que se satisficieran los requisitos de todos los usuarios en la mayor medida posible. El uso flexible del espacio areo debera traducirse en la eliminacin de amplios segmentos de espacio areo restringido en forma temporal o permanente o espacio areo para uso especial. 1.22 En los casos en que siga siendo necesario reservar el espacio areo para usos individuales especficos, bloqueando as un espacio areo de determinadas dimensiones, debera procurarse reservarlo en forma temporal. El espacio areo debera liberarse inmediatamente, una vez finalizadas las operaciones que hubieran motivado la restriccin. 1.23 Se obtendrn mayores beneficios asociados a la implantacin del FUA mediante la cooperacin interestatal, lo que puede requerir acuerdos regionales y subregionales, puesto que el espacio areo reservado a menudo se establece a lo largo de trayectorias de vuelo crticas en las fronteras nacionales.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-9

(IPM-2) MNIMAS DE SEPARACIN VERTICAL REDUCIDAS Alcance: Optimizacin de la utilizacin del espacio areo y mejoras en los sistemas altimtricos de las aeronaves. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y CM.

Descripcin de la estrategia 1.24 La aplicacin de una separacin vertical mnima reducida (RVSM) disminuye la separacin vertical a 300 m (1 000 ft) por encima del FL 290 en lugar de los actuales 600 m (2 000 ft), permitiendo as seis niveles de vuelo adicionales. El Manual de implantacin de una separacin vertical mnima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) proporciona directrices especficas para la implantacin de las RVSM. 1.25 Se ha adquirido mucha experiencia con las RVSM y se encuentran disponibles todas las normas y mtodos recomendados (SARPS) para asistir en la implantacin.

1-10

Plan mundial de navegacin area

(IPM-3) ARMONIZACIN DE LOS SISTEMAS DE NIVELES Alcance: Adopcin por parte de todos los Estados del Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies, como se indica en el Apndice 3 del Anexo 2 Reglamento del aire. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.26 La mayor parte de los Estados contratantes de la OACI han optado por utilizar el sistema imperial britnico de medidas para medir altitud y niveles; no obstante, algunos Estados continan utilizando el sistema mtrico. Y lo que es an ms complicado, algunos Estados que utilizan el sistema mtrico han adoptado normas de espaciado vertical diferentes de las que figuran en el Anexo 2 Reglamento del aire de la OACI. 1.27 Las aeronaves matriculadas en Estados que han adoptado el sistema imperial britnico cuentan con sistemas altimtricos calibrados en pies. Las matriculadas en Estados que han adoptado el sistema mtrico generalmente tienen altmetros calibrados en metros. Las aeronaves que atraviesan fronteras entre Estados con diferentes sistemas de medidas deben llevar altmetros adicionales o utilizar tablas de conversin. Los controladores de trnsito areo que se ocupan de esos vuelos tambin deben utilizar tablas de conversin. 1.28 La implantacin de la RVSM en la interfaz entre Estados que utilizan diferentes sistemas ha aumentado las preocupaciones en cuanto a la seguridad operacional y ha motivado la prdida de varios niveles, por lo que las operaciones de aeronaves son menos eficientes y se pierde capacidad de espacio areo. Asimismo, algunos Estados que utilizan el sistema mtrico no han dejado disponibles algunas altitudes de altos niveles de crucero, imponiendo as restricciones significativas a las operaciones de aeronaves que operan en sectores de larga distancia. 1.29 Debe procurarse la armonizacin de los sistemas de niveles, de modo que todos los Estados adopten el Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-11

(IPM-4) UNIFORMIDAD DE LAS CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AREO SUPERIOR Alcance: Armonizacin del espacio areo superior y del manejo del trnsito en ese espacio mediante la aplicacin de una clase de espacio areo ATS de la OACI en comn por encima de un nivel de divisin acordado. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.30 En la medida de lo posible, el espacio areo debera estructurarse como un espacio continuo, libre de discontinuidades y diferencias operacionales y en el que no se apliquen normas y procedimientos divergentes. Uniformar las clasificaciones del espacio areo puede contribuir a lograr ese objetivo. Tambin facilitara la introduccin y mejor utilizacin de las comunicaciones por enlace de datos, mejores sistemas de procesamiento de planes de vuelo, as como instrumentos de coordinacin de la gestin del espacio areo y capacidades de intercambio de mensajes de avanzada, con lo que se obtendra progresivamente una gestin del espacio areo ms flexible y dinmica. Las clasificaciones del espacio areo deberan ser uniformes en una misma regin y, cuando fuera posible, entre diferentes regiones. 1.31 El transporte areo y la mayor parte de las operaciones de aeronaves comerciales deberan llevarse a cabo dentro de un espacio areo en el cual se proporcionara a todas las aeronaves servicios de control del trnsito areo positivos (p. ej., de Clases A, B, C o D). 1.32 La ATM proporcionada en varios volmenes del espacio areo debera basarse en el sistema de clasificacin del espacio areo de la OACI definido en el Anexo 11 Servicios de trnsito areo (es decir, Clases A a G), y dichas clasificaciones deberan aplicarse basndose en una evaluacin de la seguridad operacional, teniendo en cuenta el volumen y la naturaleza del trnsito areo.

1-12

Plan mundial de navegacin area

(IPM-5) RNAV Y RNP (NAVEGACIN BASADA EN LA PERFORMANCE) Alcance: Incorporacin de capacidades avanzadas de navegacin de aeronaves en la infraestructura del sistema de navegacin area. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.33 La aplicacin del concepto de la navegacin basada en la performance se traducir en una mayor capacidad y una mejor eficiencia mediante reducciones en las mnimas de separacin, que beneficiarn a los explotadores de aeronaves que equipan sus aeronaves para cumplir con los requisitos de performance. La navegacin basada en la performance mejorar adems la seguridad operacional, particularmente en la aproximacin, mediante una reduccin del impacto contra el suelo sin prdida de control. 1.34 Un nmero significativo de aeronaves tiene la capacidad necesaria para la navegacin de rea (RNAV) y para la performance de navegacin requerida (RNP). De ser posible, esas capacidades deberan explotarse an ms para desarrollar rutas y trayectorias de aeronaves ms eficientes que no estn ligadas directamente a ayudas terrestres para la navegacin area. Algunas aeronaves equipadas con RNAV tambin cuentan con una capacidad mucho mayor de cumplir con los requerimientos de secuencia en pistas, particularmente mediante el uso de la funcin de hora de llegada requerida del sistema de gestin de vuelo (FMS). 1.35 En el concepto de navegacin basada en la performance, que comprende operaciones RNAV y RNP, se reconoce que en la designacin de las operaciones debe establecerse una clara distincin entre las operaciones de aeronave que requieren contar con un sistema autnomo de control y alerta de la performance a bordo de la aeronave y las que no lo requieren. 1.36 De acuerdo con el concepto de navegacin basada en la performance, se consideran todas las fases de vuelo, incluidas las fases en ruta (ocenica/remota y continental), terminal y de aproximacin. El concepto, as como sus procesos de implantacin y aplicaciones a la navegacin, y los requisitos de aprobacin operacional y para calificar a las aeronaves se describen en el manual sobre navegacin basada en la performance, que se publicar como nueva edicin del Doc 9613.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

1-13

(IPM-6) GESTIN DE LA AFLUENCIA DEL TRNSITO AREO Alcance: Aplicacin de medidas estratgicas, tcticas y pretcticas destinadas a organizar y manejar las corrientes de trnsito de manera tal que la totalidad del trnsito que sea preciso organizar en cualquier momento o cualquier espacio areo o aerdromo sea compatible con la capacidad del sistema de ATM. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, DCB, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.37 La aplicacin de medidas de demanda/capacidad, comnmente conocidas como gestin de la afluencia del trnsito areo (ATFM), a escala regional, en los casos que sea necesario, aumentar la capacidad del espacio areo y mejorar la eficiencia de las operaciones. 1.38 En el caso de que la demanda de trnsito exceda regularmente la capacidad, con las consiguientes demoras frecuentes y continuas en el trnsito, o cuando sea evidente que la demanda de pronsticos de trnsito exceder la capacidad disponible, las unidades de ATM apropiadas, tras consultar con los explotadores de aeronaves, deberan considerar la aplicacin de medidas para mejorar el uso de la capacidad del sistema existente y para elaborar planes destinados a aumentar la capacidad para satisfacer la demanda real o pronosticada. Esa planificacin del aumento de la capacidad debera realizarse en forma estructurada y en colaboracin. 1.39 De ser posible, los Estados y las regiones deberan evolucionar hacia un enfoque basado en la colaboracin para abordar la gestin de la capacidad. El concepto operacional de ATM prev un enfoque ms estratgico de la ATM en general y, mediante la adopcin de decisiones en colaboracin, procura no depender tanto de la gestin tctica de la afluencia de trnsito. Es inevitable que se siga recurriendo a la intervencin tctica en la gestin de la afluencia de trnsito; no obstante, una mejor coordinacin entre los usuarios del espacio areo y los proveedores de servicios de ATM puede reducir la necesidad de intervenciones tcticas de rutina, que suelen perturbar las operaciones de aeronaves.

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Plan mundial de navegacin area

(IPM-7) GESTIN DINMICA Y FLEXIBLE DE LAS RUTAS ATS Alcance: Establecimiento de sistemas de rutas ms dinmicas y flexibles, basados en la capacidad de performance de navegacin, con el objetivo de que puedan utilizarse las trayectorias de vuelo preferidas. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.40 La implantacin de estructura de rutas ATS que eviten las concentraciones de aeronaves en puntos congestionados y la implantacin de un entorno de encaminamiento ATS que cumpla con las necesidades de los usuarios del espacio areo de utilizar trayectorias de vuelo dinmicas y preferidas permitirn aumentar la capacidad y la eficiencia de las operaciones de aeronave. 1.41 Las rutas RNAV no se limitan a los emplazamientos de ayudas terrestres y proporcionan beneficios a los explotadores de aeronaves y al sistema de ATM. Todas las aeronaves modernas cuentan con capacidad de RNAV, y deberan hacerse esfuerzos por disear e implantar rutas RNAV. 1.42 La gestin dinmica de las rutas incluye a la aeronave en el proceso de planificacin. Entre las opciones tpicas, se incluyen la generacin de pedidos de cambio de ruta mediante las funciones de despacho de los explotadores de aeronaves, el procesamiento y la aprobacin de esos pedidos por parte de los proveedores de ATS y la transmisin de la aprobacin de cambio de ruta a la aeronave. Una opcin avanzada consistira en que la aeronave emitiera el pedido directamente a los proveedores de ATS, que procesaran y modificaran el pedido, de ser necesario, y transmitiran luego la ruta aprobada a la aeronave y a los proveedores de servicios afectados a lo largo de la ruta de vuelo. 1.43 El encaminamiento aleatorio estratgico o pretctico define reas dentro de las cuales no se designan rutas fijas y en las que las aeronaves determinan una derrota apropiada desde un punto de entrada hasta un punto de salida. 1.44 Las rutas preferidas por los usuarios utilizan la capacidad de los explotadores de aeronaves de determinar derrotas ptimas, basndose en una variedad de parmetros de vuelo. De acuerdo con este concepto, las rutas o derrotas ATS no estaran fijas a rutas o puntos de recorrido predeterminados, excepto cuando fuera necesario para fines de control; no obstante, habra trayectorias disponibles para el personal de ATM. 1.45 Los pedidos de encaminamiento preferidos por los usuarios son generados por los usuarios del espacio areo, o por sus funciones de despacho, y sometidos a la aprobacin del proveedor de ATS, o pueden renegociarse si, luego de su transmisin a la aeronave, se determina un conflicto. Una opcin avanzada consistira en que la aeronave efectuara sus pedidos directamente a los proveedores de ATS, que procesaran y modificaran el pedido, de ser necesario, y luego transmitiran la ruta aprobada a la aeronave.

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Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-8) DISEO Y GESTIN DEL ESPACIO AREO EN COLABORACIN Alcance: Aplicacin de principios uniformes de organizacin y gestin del espacio areo a escala mundial, que permitira un diseo del espacio areo ms flexible y capaz de adaptarse dinmicamente a la afluencia de trnsito. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.46 El diseo y la gestin del espacio areo en colaboracin procura organizar el espacio areo en forma cooperativa con la participacin de todos los usuarios, de modo que el espacio areo est organizado de manera tal que permita el uso de las trayectorias preferidas por los usuarios. Los Estados y las regiones deberan aprovechar las capacidades de las aeronaves al disear el espacio areo. Al disear e introducir cambios en el espacio areo, es necesario tener en cuenta las capacidades de las flotas de los usuarios de un espacio areo determinado. Asimismo, la colaboracin con los usuarios del espacio areo permitir identificar procedimientos o soluciones aprovechando las capacidades de las aeronaves disponibles. 1.47 Otros nuevos adelantos, como la adopcin de decisiones en colaboracin, la funcin de hora de llegada requerida del sistema de gestin de vuelo (FMS), la aprobacin del concepto operacional de ATM mundial y la implantacin de aplicaciones de enlace de datos tambin permitirn un mejor diseo y gestin del espacio areo. 1.48 Durante un perodo evolutivo, debera aplicarse la gestin dinmica del espacio areo ah donde se obtendran importantes beneficios. La gestin dinmica del espacio areo comprende la adopcin integrada de decisiones; la capacidad basada en la demanda (vase 1.37, relativo a la gestin de la afluencia del trnsito areo); y las rutas preferidas por los usuarios (vase 1.40, relativo a la gestin dinmica y flexible de las rutas ATS). 1.49 La adopcin integrada de decisiones constituye una ampliacin de los principios del concepto de uso flexible del espacio areo para incluir a los usuarios del espacio areo en vuelo en el proceso de toma de decisiones con respecto a la evaluacin tctica del uso del espacio areo reservado y los requisitos de tiempo de trnsito aplicables al espacio areo para uso especial. 1.50 Los FMS de las aeronaves pueden proporcionar informacin sobre el tiempo estimado en ruta para los cambios de rutas propuestos. Asimismo, la comunicacin por enlace de datos mediante CPDLC, que permite la transmisin de informacin de planificacin del vuelo mediante enlaces ascendentes y descendentes puede servir de apoyo en la aplicacin de la adopcin integrada de decisiones.

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Plan mundial de navegacin area

(IPM-9) CONCIENCIA SITUACIONAL Alcance: Implantacin operacional de la vigilancia basada en el enlace de datos. La utilizacin de equipos para que pueda verse la informacin de trnsito en las aeronaves en apoyo de la prediccin de conflictos y la colaboracin entre la tripulacin de vuelo y el sistema de ATM. Mejorar la conciencia situacional en el puesto de pilotaje mediante el suministro de datos electrnicos de la calidad exigida, relativos al terreno y los obstculos. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.51 Continuar la aplicacin de tcnicas de vigilancia mejoradas (ADS-C o ADS-B), que permitirn reducir las mnimas de separacin, mejorar la seguridad operacional, aumentar la capacidad y mejorar la eficiencia de vuelo en forma rentable. Esos beneficios pueden lograrse proporcionando vigilancia en reas en las que no haya radares primarios o secundarios cuando los modelos de rentabilidad lo justifiquen. En los espacios areos en los que se utiliza radar, la vigilancia mejorada puede permitir reducir an ms las mnimas de separacin entre aeronaves y mejorar, en las reas de alta densidad de trnsito, la calidad de la informacin de vigilancia tanto en tierra como en el aire, aumentando as los niveles de seguridad operacional. La seguridad operacional se beneficiar significativamente mediante la utilizacin de datos electrnicos de calidad asegurada relativos al terreno y los obstculos, que se necesitan para prestar apoyo a los sistemas de advertencia de la proximidad del terreno con funcin frontal de evitacin del impacto contra el suelo, as como al sistema de advertencia de altitud mnima de seguridad (MSAW). 1.52 La implantacin de sistemas de vigilancia para los movimientos en la superficie en aerdromos en los que las condiciones meteorolgicas y la capacidad lo justifiquen tambin mejorar la seguridad operacional y la eficiencia, a la vez que la presentacin de informacin del trnsito en el puesto de pilotaje y los procedimientos conexos permitirn al piloto participar en el sistema de ATM y mejorar la seguridad operacional mediante una mayor conciencia situacional. 1.53 En el espacio areo de reas remotas y ocenicas donde se utiliza ADS-C, existen capacidades de FANS en numerosas aeronaves de transporte areo y podran incorporarse en las aeronaves comerciales. La ADS-B puede utilizarse para mejorar la vigilancia del trnsito en el espacio areo nacional. A este respecto, cabe destacar que las seales espontneas ampliadas de 1090 MHz constituyen una opcin disponible y que debera aceptarse como la opcin de preferencia a escala mundial para el enlace de datos de ADS-B. 1.54 En las reas terminales y en los aerdromos rodeados de terrenos y obstculos significativos, la disponibilidad de bases de datos de calidad asegurada sobre terrenos y obstculos, integradas por conjuntos de datos digitales que representen la superficie del terreno en forma de valores de elevacin continua y conjuntos de datos digitales sobre los obstculos que constituyen las caractersticas del terreno cuya dimensin vertical tenga importancia en relacin con las caractersticas contiguas y cercanas y se consideren peligrosas para la navegacin area, mejorar la conciencia situacional y contribuir a la reduccin general del nmero de accidentes relacionados con impactos contra el suelo sin prdida de control.

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Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-10) DISEO Y GESTIN DEL REA TERMINAL Alcance: Optimizacin del rea de control terminal (TMA) mediante tcnicas de diseo y gestin mejoradas. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.55 Una TMA bien diseada y administrada puede tener un efecto importante en muchos aspectos de la seguridad operacional, la capacidad y la eficiencia. El diseo de la TMA debera aplicarse de manera uniforme en todas las TMA de un Estado o una regin, y debera proporcionar beneficios minimizando al mismo tiempo las comunicaciones entre pilotos y controladores y optimizando su carga de trabajo. Los regmenes de aceptacin de llegadas de la TMA deberan basarse tcticamente en un proceso de adopcin de decisiones en colaboracin que incluyera a la torre, la TMA y a los sectores en ruta, abarcando al mismo tiempo estratgicamente a los usuarios del espacio areo para asegurar un ptimo manejo del trnsito. 1.56 El mejoramiento de la gestin de la TMA incluye: 1) 2) 3) 4) completar la implantacin del WGS-84 (vase el WGS-84, 1.89); disear e implantar los procedimientos de llegada y salida con RNAV y RNP optimizadas [vase adems la IPM-5 RNAV y RNP (Navegacin basada en la performance)]; disear e implantar procedimientos de aproximacin basados en la RNP (vase adems 1.34 relativo a la navegacin basada en la performance); y mejorar la gestin del trnsito y la capacidad.

1.57 La implantacin de procedimientos de gestin dinmica de la TMA puede abarcar varios elementos, como la deteccin y mitigacin dinmica de la estela turbulenta y la gestin de la capacidad en colaboracin. 1.58 En los sitios donde un anlisis de rentabilidad justifique la implantacin, deberan crearse y utilizarse herramientas que ayuden a tomar decisiones que favorezcan una gestin ms estructurada y eficiente de la afluencia de trnsito de llegada y de salida, un uso ms eficiente de las pistas, la utilizacin de trayectorias ms eficientes en trminos de consumo de combustible y una menor exposicin al ruido.

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Plan mundial de navegacin area

(IPM-11) SALIDAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS (SID) Y LLEGADAS NORMALIZADAS A TERMINAL POR INSTRUMENTOS (STAR) CON RNP Y RNAV Alcance: Optimizacin del rea de control terminal (TMA) mediante la implantacin de estructuras mejoradas de rutas ATS basadas en RNP y RNAV que conecten la fase de vuelo en ruta con la aproximacin final por medio de procesos de coordinacin mejorados. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.59 La implantacin de salidas normalizadas por instrumentos (SID), llegadas normalizadas por instrumentos (STAR), procedimientos de vuelo por instrumentos, espera, aproximacin y procedimientos conexos, aprovechando las capacidades de navegacin de la aeronave, tales como RNP y RNAV, as como los sistemas de apoyo a la adopcin de decisiones de ATM, mejorarn sustancialmente la capacidad y la eficiencia. 1.60 El uso de SID y STAR maximizar la capacidad y predictibilidad de los sistemas, reduciendo al mismo tiempo sus efectos perjudiciales en el medio ambiente, el consumo de combustible y la coordinacin con los ATS. Los Estados deberan aprovechar las caractersticas de performance disponibles actualmente para disear estructuras de rutas con esas caractersticas. Pueden lograrse beneficios en el corto plazo aplicando los criterios RNP1 y RNAV 2 y 1 al diseo de SID y STAR, lo que permitir un espaciado ptimo entre las rutas y se traducir en beneficios tales como una mayor capacidad y eficiencia (vase 1.32). 1.61 Los procedimientos de SID y STAR permiten asegurar el trnsito eficiente de la aeronave desde la pista hasta que se encuentra en vuelo en ruta y viceversa; separar el trnsito de salida del de llegada para proporcionar un espaciado seguro entre las aeronaves; mantener los requisitos de franqueamiento de obstculos; cumplir con los requisitos ambientales, y proveer una trayectoria de vuelo predecible y compatible con los sistemas RNAV de las aeronaves.

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Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-12) INTEGRACIN FUNCIONAL DE LOS SISTEMAS TERRESTRES CON LOS SISTEMAS DE AERONAVE Alcance: La optimizacin del rea de control terminal (TMA) para permitir operaciones de aeronave ms eficientes en cuanto al consumo de combustible mediante procedimientos de llegada basados en el FMS y la integracin funcional de los sistemas terrestres y de aeronave. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.62 En los ltimos aos, se ha intentado en varias oportunidades desarrollar procedimientos de vuelo que proporcionen la trayectoria ms eficiente durante la aproximacin de una aeronave al aerdromo de destino. Esos procedimientos permiten una trayectoria de vuelo ininterrumpida desde el comienzo del descenso hasta que la aeronave est estabilizada para el aterrizaje. Para los fines del trabajo de diseo, puede ser necesario aplicar esos procedimientos por fases. 1.63 El diseo de rutas areas de llegada y en ruta y de los procedimientos conexos debera facilitar el uso del descenso continuo como procedimiento de rutina. De igual manera, el diseo de los procedimientos de salida debera facilitar el uso del ascenso irrestricto como procedimiento de rutina. 1.64 A fin de elevar al mximo la eficiencia del espacio areo TMA, resulta crtico que se aproveche el diseo TMA mejorado y se use lo mejor posible la automatizacin. Por consiguiente, adems de sus capacidades de descenso continuo, las aeronaves llevarn a bordo cada vez ms cmputos del tiempo de llegada. Esta capacidad se integrar a la automatizacin terrestre para dar el tiempo de llegada respecto de puntos de referencia a fin de ayudar en el proceso de secuenciacin para permitir que la aeronave se mantenga cerca de su trayectoria 4-D preferida.

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(IPM-13) DISEO Y GESTIN DE AERDROMOS Alcance: La implantacin de estrategias de gestin y diseo para mejorar la utilizacin del rea de movimiento. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.65 Las actividades para el mejoramiento del diseo y la gestin de aerdromos, incluida la coordinacin y colaboracin entre los proveedores de servicios de ATM, los operadores de vehculos y los explotadores de aeronaves pueden tener un efecto importante en la seguridad operacional y la capacidad de los aerdromos. 1.66 Los procesos de adopcin de decisiones en colaboracin locales deberan procurar que se compartieran los datos clave sobre la programacin de vuelos, de modo que todos los participantes (aerdromos, ATC, ATFM, explotadores de aeronaves, proveedores de servicios de escala) tuvieran un conocimiento ms preciso de la situacin de la aeronave durante todo el proceso de escala. Esto permitir que se adopten medidas mnimas y precisas de ATFM y una mayor predictibilidad de las programaciones de vuelos. Algunos de los beneficios que se lograran seran un uso ms eficiente de los recursos de aerdromos y de servicios de escala, la reduccin en las demoras y una mayor predictibilidad de las programaciones de vuelos. 1.67 Como parte integral del sistema de navegacin area, el aerdromo proporcionar la infraestructura terrestre necesaria que incluye, entre otras cosas, iluminacin, calles de rodaje, pistas y salidas de pista y gua precisa en la superficie para mejorar la seguridad operacional y hacer mxima la capacidad del aerdromo en todas las condiciones meteorolgicas. El sistema ATM debe permitir el uso eficiente de la capacidad de la infraestructura de la parte aeronutica de los aerdromos. Para garantizar un uso ptimo de los aerdromos: a) el tiempo de ocupacin de pista debera reducirse cuando se obtengan beneficios en trminos de capacidad y eficiencia; debera intentarse tener la habilidad para maniobrar en forma segura en todas las condiciones meteorolgicas, manteniendo al mismo tiempo la capacidad; donde sea posible, la gua precisa en la superficie, hacia y desde una pista, mejorar la capacidad y la eficiencia; y deberan conocerse la posicin (con un grado adecuado de precisin) y la intencin de todos los vehculos y aeronaves que operen en las reas de maniobras y movimientos y ponerse a disposicin de miembros competentes de la comunidad ATM en los aerdromos en los que un anlisis de costos-beneficios muestre que se obtendran ganancias importantes en cuanto a capacidad y eficiencia.

b)

c)

d)

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Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-14) OPERACIONES DE PISTA Alcance: Maximizar la capacidad de las pistas. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.68 El mejoramiento de la performance de las operaciones de pista comienza con el establecimiento de valores de referencia de la capacidad de las pistas, que suelen definirse como el mximo nmero de vuelos para los que un aerdromo puede prestar servicios de rutina en una hora para operaciones con mnimas meteorolgicas superiores a la Categora I. Esos valores de referencia son clculos que varan con las configuraciones de pista y la combinacin de tipos de aeronaves. De ser posible, se debera fijar como objetivo la utilizacin de las capacidades de las aeronaves y las pistas disponibles de la manera ms apropiada para que el nmero de operaciones todo tiempo sea lo ms cercano posible al nmero de operaciones en condiciones meteorolgicas de vuelo visual. 1.69 Alcanzar la capacidad ptima para cada pista es en una tarea compleja que comprende numerosos factores tcticos y estratgicos. Para realizar esa tarea eficazmente, es fundamental medir los efectos de los cambios y controlar la eficacia de los usuarios del espacio areo y de los proveedores ATM. Este ltimo caso se aplicar al anlisis de la eficiencia de pilotos y controladores, y debe reconocerse que se requiere mantener la confianza de los usuarios y trabajar dentro de la cultura de seguridad operacional existente. Debera disearse un sistema de indicadores de rendimiento que constituya la base de las mediciones y los anlisis. Entre los factores tcticos que afectan la ocupacin de las pistas, se incluyen las operaciones de vuelo y los factores ATM. Entre los aspectos relativos a las operaciones de vuelo, se incluyen la eficacia de los explotadores, los efectos de los procedimientos de la empresa; el uso de la infraestructura de aeropuertos y las cuestiones relativas a la performance de las aeronaves. 1.70 Las limitaciones de la capacidad de las pistas se definen, entre otras cosas, por los procedimientos, las caractersticas fsicas de la pista, las capacidades de performance de las aeronaves, las capacidades de vigilancia, el espaciado de las aeronaves, las limitaciones meteorolgicas, las restricciones ambientales y los aspectos de uso y gestin de los terrenos circundantes. La aplicacin de procedimientos mejorados para minimizar el espaciado, tales como la aplicacin de mnimas de separacin reducidas en la pista, control de precisin de la pista (PRM) y aproximaciones RNP para pistas paralelas poco distanciadas entre s optimizar la capacidad del espaciado.

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(IPM-15) MANTENER LA MISMA CAPACIDAD DE OPERACIONES EN CONDICIONES IMC Y VMC Alcance: Mejorar la capacidad de las aeronaves para realizar maniobras en la superficie del aerdromo en condiciones meteorolgicas adversas. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.71 Uno de los objetivos del sistema ATM debera consistir en utilizar todas las funciones de a bordo y de provisin de servicios para mantener la capacidad VMC en condiciones IMC en la mayor medida posible. Deberan aprovecharse ms las funciones de los sistemas de las aeronaves modernas y de los sistemas terrestres para evolucionar hacia el logro de ese objetivo. El diseo de las calles de rodaje y la capacidad de orientacin puede as adaptarse a esas condiciones. 1.72 La utilizacin de A-SMGCS, instrumentos de apoyo a la adopcin de decisiones y procedimientos conexos constituyen la mejor solucin para que las aeronaves operen en todas las condiciones meteorolgicas. En aquellos lugares en los que los anlisis de rentabilidad indiquen un valor positivo, pueden automatizarse por completo la orientacin y el control mejorados de las aeronaves durante el rodaje y de los vehculos en movimiento en el rea de movimiento as como las alertas de conflicto inminente. 1.73 La visin sinttica, basada en el mapa detallado del aerdromo, puede mejorar la conciencia situacional en condiciones meteorolgicas adversas en las que no sea posible ver con claridad las seales de pista y de las calles de rodaje. Contar con sistemas de orientacin y visualizacin que puedan sintetizar los datos de los sensores de los sistemas de visibilidad mejorada y las imgenes de visin sinttica puede proporcionar una solucin integral para aumentar la conciencia situacional. 1.74 Las tecnologas y procedimientos que permiten una mejor deteccin y alerta en caso de conflictos mejorarn el caudal de movimientos en superficie en el aerdromo cumpliendo, al mismo tiempo, con los niveles de seguridad operacional establecidos. Los controladores tambin deberan tener acceso a los sistemas para que pudieran desarrollar y mantener la conciencia situacional respecto de todo el trnsito en el rea de movimiento en todas las condiciones meteorolgicas.

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Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-16) SISTEMAS DE APOYO PARA LA TOMA DE DECISIONES Y SISTEMAS DE ALERTA Alcance: Utilizacin de instrumentos de apoyo a la adopcin de decisiones para asistir a los controladores del trnsito areo y a los pilotos en la deteccin y resolucin de conflictos de trnsito areo y para mejorar la afluencia de trnsito. Componentes conexos del concepto operacional: DCB, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.75 Los sistemas de apoyo a la adopcin de decisiones facilitan la resolucin temprana de conflictos potenciales, proporcionan niveles bsicos de sondeo exploratorio para optimizar las estrategias y reducir la necesidad de accin tctica. Se amplia as la funcin ejecutiva de los controladores, permitindoles controlar ms cantidad de trnsito dentro de los lmites aceptables de su carga de trabajo. 1.76 Existen varios instrumentos disponibles que permiten mejorar sustancialmente la seguridad operacional. Entre ellos se incluyen los sistemas de advertencia de altitud mnima de seguridad y los instrumentos de alerta de conflictos en el corto plazo y de alerta de incursiones en la pista. Entre los instrumentos que pueden mejorar la eficiencia, se incluyen los sistemas de procesamiento automatizado de datos de vuelo, los instrumentos que permiten la prediccin y secuencia de conflictos en el ms largo plazo y los sistemas de intercambio de datos en lnea. 1.77 Los instrumentos de prediccin de conflictos abarcan varios sectores y permiten una mejor planificacin por sector, otorgando as la ventaja de contar con una afluencia de trnsito ms expeditiva y menos conflictos potenciales dentro de la programacin de llegadas establecidas. Esto permitir que los grupos de sector funcionen con ms eficacia, lo que se traducir en afluencias de llegadas ms ptimas y eficientes. 1.78 La automatizacin de las tareas de coordinacin entre sectores adyacentes mejora la calidad de la informacin relativa al trnsito que se desplaza entre sectores y la hace ms predictible, permitiendo as la aplicacin de mnimas de separacin reducida, una menor carga de trabajo y el aumento en la capacidad y eficiencia de las operaciones de vuelo.

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(IPM-17) APLICACIONES DE ENLACE DE DATOS Alcance: Aumento del uso de las aplicaciones de enlace de datos. Componentes conexos del concepto operacional: DCB, AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripcin de la estrategia 1.79 La implantacin de servicios de enlace de datos menos complejos (por ejemplo: autorizacin previa a la salida, autorizacin ocenica, D-ATIS, informe automtico de la posicin, etc.) puede traducirse en beneficios inmediatos en cuanto a la eficiencia en la provisin de servicios ATS. Ya se est realizando con xito la transicin hacia la aplicacin de las comunicaciones por enlace de datos para usos ms complejos relativos a la seguridad operacional, aprovechando una amplia variedad de mensajes de las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC), incluidas las autorizaciones de ATC. 1.80 El uso de las CPDLC y de otras aplicaciones de enlace de datos en lugar de las comunicaciones de voz puede brindar ventajas significativas en cuanto a la carga de trabajo y a la seguridad operacional, tanto para los pilotos como para los controladores. En particular, esas aplicaciones pueden proporcionar enlaces eficientes entre los sistemas terrestres y de aeronave, un mejor manejo y transferencia de datos, menor congestin de los canales, menor cantidad de errores de comunicacin, la posibilidad de contar con medios de comunicacin interfuncionales y una menor carga de trabajo. La reduccin de la carga de trabajo por vuelo se traduce en un aumento de la capacidad y de la seguridad operacional. 1.81 Deberan seleccionarse y armonizarse las tecnologas y aplicaciones de las comunicaciones por enlace de datos y de la vigilancia por enlace de datos para contar con operaciones interfuncionales y sin lmites perceptibles a escala mundial. En varias regiones del mundo ya estn en servicio las tecnologas de ADS-C, ADS-B y CPDLC, pero falta una armonizacin a escala mundial. Las iniciativas regionales actuales, incluida la utilizacin de procedimientos de CPDLC y de subconjuntos de mensajes nicos obstaculizan el desarrollo eficiente y la aceptacin de las iniciativas para las operaciones de aeronave a escala mundial. Las tecnologas existentes y emergentes deberan aplicarse en forma armonizada en todo el mundo en el corto plazo para lograr los objetivos de largo plazo. La armonizacin definir los requisitos de equipamiento de las aeronaves a escala mundial y, por consiguiente, minimizar las inversiones de los usuarios. 1.82 Las aplicaciones de FANS-1/A y ATN prestan apoyo a una funcionalidad similar, pero con diferentes requisitos de avinica. Numerosas aeronaves que realizan operaciones internacionales estn equipadas con avinica FANS-1/A, inicialmente para aprovechar los servicios de enlaces de datos ofrecidos en algunas regiones ocenicas y remotas. Se estn equipando con FANS-1/A las aeronaves que se utilizan para la aviacin comercial internacional, y se espera que su nmero vaya en aumento.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-18) INFORMACIN AERONUTICA Alcance: Proporcionar informacin electrnica de calidad asegurada en tiempo real (informacin aeronutica, relativa al terreno y a obstculos). Componentes conexos del concepto operacional: AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripcin de la estrategia 1.83 Los requisitos de ATM, RNAV, RNP y de los sistemas de navegacin basados en computadora introdujeron la necesidad de contar con nuevos requisitos de AIS correspondientes para asegurar la calidad y distribucin oportuna de la informacin. Para poder proporcionar informacin y satisfacer estos nuevos requisitos, la funcin tradicional del servicio de informacin aeronutica debera transformarse en un servicio de gestin de la informacin a nivel de sistema con obligaciones y responsabilidades cambiantes.

Informacin electrnica 1.84 Para facilitar la coordinacin, mejorar la eficiencia y la seguridad operacional y garantizar que los distintos integrantes de la comunidad de ATM tengan la misma informacin al adoptar decisiones en colaboracin, es esencial contar con informacin electrnica de calidad asegurada en tiempo real (informacin aeronutica, relativa al terreno y a obstculos). La informacin electrnica mejorar la conciencia situacional de los pilotos durante las operaciones en ruta, en el rea terminal y en los aerdromos mediante la carga a bordo de equipos con conjuntos de datos con referencia geogrfica que contendrn informacin para las fases en ruta, terminal y de aerdromo. Puede proporcionarse la misma informacin en diferentes posiciones de ATC, dependencias de planificacin previa al vuelo, as como para que puedan acceder a ella los departamentos de planificacin de vuelos de las lneas areas o los usuarios de la aviacin general o privada. La informacin electrnica puede adaptarse y puede modificarse su formato de modo que satisfaga los requerimientos de los usuarios de ATM y se adapte a sus aplicaciones. Se utilizarn formatos normalizados de datos para crear bases de datos en las que se incorporarn conjuntos de datos de calidad asegurada.

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(IPM-19) SISTEMAS METEOROLGICOS Alcance: Mejorar la disponibilidad de informacin meteorolgica en apoyo de un sistema de ATM mundial sin lmites perceptibles entre sus componentes. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, DCB, AO y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.85 Se requiere acceso inmediato a informacin meteorolgica relativa a las operaciones (OPMET), mundial y en tiempo real, para ayudar en la ATM a fin de tomar decisiones tcticas para la vigilancia de las aeronaves, la gestin de la afluencia del trnsito areo y el encaminamiento flexible y dinmico de las aeronaves, lo que contribuir a optimizar el uso del espacio areo. Esos requisitos estrictos implicarn que la mayora de los sistemas meteorolgicos tengan que ser automatizados y que el servicio meteorolgico para la navegacin area internacional se proporcione de modo integrado y completo a travs de sistemas mundiales, como el sistema mundial de pronsticos de rea (WAFS), la vigilancia de los volcanes en las aerovas internacionales (IAVW) y el sistema de advertencia de ciclones tropicales de la OACI. 1.86 Se requerirn mejoras del WAFS, de la IAVW y del sistema de advertencia de ciclones tropicales de la OACI para mejorar la precisin, distribucin oportuna y utilidad de los pronsticos emitidos a fin de optimizar el uso del espacio areo. 1.87 Al aumentar el uso de enlaces de datos, para el enlace descendente y ascendente de informacin meteorolgica (a travs de sistemas como el D-ATIS y el D-VOLMET), se ayudar en la secuenciacin automtica de las aeronaves en la aproximacin y se contribuir a maximizar la capacidad. Con las innovaciones en el campo de los sistemas meteorolgicos automatizados basados en tierra para apoyar operaciones en el rea terminal se proporcionar informacin OPMET, como alertas automticas de cizalladura del viento a poca altura e informes automticos de vrtice de estela en la pista. Con la informacin OPMET de los sistemas automatizados, tambin se ayudar a proporcionar en forma oportuna pronsticos y alertas sobre fenmenos meteorolgicos peligrosos. Estos pronsticos y alertas, junto con la informacin OPMET automtica, contribuirn a maximizar la capacidad de las pistas.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-20) WGS-84 Alcance: La implantacin del WGS-84 por parte de todos los Estados. Componentes conexos del concepto operacional: AO, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.88 Las coordenadas geogrficas utilizadas en varios Estados del mundo para determinar la posicin de pistas, obstculos, aerdromos, ayudas para la navegacin y rutas ATS se basan en una amplia variedad de sistemas locales de referencia geodsica. Con la introduccin de la RNAV, el problema de contar con coordenadas geogrficas con referencia a datos geodsicos locales se ha hecho ms evidente y ha demostrado claramente la necesidad de contar con un sistema universal de referencia geodsica. Para tratar esta cuestin, la OACI adopt en 1994 el Sistema geodsico mundial 1984 (WGS-84) como sistema de referencia geodsica horizontal comn para la navegacin area con fecha de aplicacin 1 de enero de 1998. 1.89 Resulta fundamental para la implantacin del GNSS el uso de un sistema comn de referencia geogrfica. La OACI adopt el sistema de referencia geodsica WGS-84 como sistema normalizado de referencia geodsica y numerosos Estados tambin lo han implantado o lo estn implantando. Si ese sistema no se implanta, o si se decide utilizar otro sistema de referencia se crear una discontinuidad en el servicio de ATM, que demorar el logro pleno de los beneficios de los GNSS. Completar la implantacin del sistema de referencia geodsica WGS-84 constituye un prerrequisito para numerosas mejoras de ATM, incluido el GNSS.

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Plan mundial de navegacin area

(IPM-21) SISTEMAS DE NAVEGACIN Alcance: Permitir la introduccin y evolucin de la navegacin basada en la performance con el apoyo de una slida infraestructura de navegacin que proporcione una capacidad de posicionamiento mundial precisa, fiable y sin lmites perceptibles. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.90 Los usuarios del espacio areo necesitan una infraestructura de navegacin interfuncional a escala mundial que se traduzca en beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. La navegacin de las aeronaves debera ser simple y realizarse con el mayor nivel de precisin que permita la infraestructura. 1.91 Para satisfacer esas necesidades, la introduccin gradual de la navegacin basada en la performance debe estar apoyada por una infraestructura de navegacin apropiada que consista en una combinacin adecuada de sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS), sistemas de navegacin autnomos (sistema de navegacin inercial) y ayudas para la navegacin terrestres convencionales. 1.92 El GNSS proporciona informacin de posicionamiento normalizada a los sistemas de las aeronaves para contribuir a una navegacin precisa en todo el mundo. Un sistema de navegacin mundial contribuir a la normalizacin de los procedimientos y presentaciones en pantalla en el puesto de pilotaje, junto con un conjunto mnimo de requerimientos de avinica, mantenimiento e instruccin. El objetivo ltimo es, entonces, una transicin hacia el GNSS que eliminara el requisito de contar con ayudas terrestres, aunque debido a la vulnerabilidad del GNSS respecto de las interferencias puede ser necesario conservar algunas ayudas terrestres en determinadas zonas. 1.93 La navegacin basada en la performance y centrada en el GNSS permite un servicio de navegacin sin lmites perceptibles, armonizado y rentable desde la salida hasta la aproximacin final que proporcionar beneficios en cuanto a la seguridad operacional, la eficiencia y la capacidad. 1.94 La implantacin de GNSS se llevar a cabo en forma evolutiva y permitir la introduccin gradual de mejoras en el sistema. Las aplicaciones del GNSS en el corto plazo estn orientadas a permitir la introduccin temprana de la navegacin de rea basada en satlite sin inversiones en infraestructura, utilizando las constelaciones de satlite bsicas y los sistemas de sensores mltiples integrados de a bordo. La utilizacin de esos sistemas ya permite una mayor fiabilidad en las operaciones de aproximacin que no son de precisin en algunos aeropuertos. 1.95 En el caso de las aplicaciones para el mediano y el ms largo plazo, se utilizarn los sistemas de navegacin satelital existentes y futuros con algn tipo de aumentacin, o una combinacin de aumentaciones requerida para las operaciones en una fase del vuelo en particular.

Captulo 1.

Evolucin hacia las iniciativas del Plan mundial

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(IPM-22) INFRAESTRUCTURA DE COMUNICACIN Alcance: Evolucin de la infraestructura de comunicaciones aeronuticas mviles y fijas, de modo que pueda aplicarse a las comunicaciones de voz y datos, se adapte a nuevas funciones y proporcione la capacidad y calidad de servicio adecuadas para cumplir los requisitos de ATM. Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM y AUO.

Descripcin de la estrategia 1.96 La ATM depende en gran medida y cada vez ms de la disponibilidad de informacin pertinente, precisa, acreditada y de calidad asegurada en tiempo real o casi en tiempo real para permitir una adopcin de decisiones informada. La disponibilidad oportuna de las capacidades de comunicaciones aeronuticas mviles y fijas apropiadas (de voz y datos) para adaptarse a los requerimientos de ATM y proporcionar una capacidad y calidad adecuada de los requerimientos del servicio resulta esencial. La infraestructura de la red de comunicaciones aeronuticas debera adaptarse a la creciente necesidad de recopilacin e intercambio de informacin dentro de una red transparente en la que puedan participar todos los interesados. 1.97 La introduccin gradual de SARPS basados en la performance, de requisitos funcionales y de todo el sistema permitir un mayor uso de las tecnologas y servicios de telecomunicaciones de voz y datos disponibles en el mercado. En el marco de esta estrategia, los Estados deberan, en la mayor medida posible, aprovechar las tecnologas, servicios y productos apropiados que ofrece la industria de las telecomunicaciones. 1.98 Teniendo en cuenta que las comunicaciones desempean una funcin fundamental puesto que hacen posible la aviacin, el objetivo comn consiste en la bsqueda del servicio de redes de comunicaciones ms eficiente que proporcione los servicios deseados con la performance e interfuncionalidad requerida para mantener los niveles adecuados de seguridad operacional a un costo mnimo.

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Plan mundial de navegacin area

(IPM-23) RADIOESPECTRO AERONUTICO Alcance: Disponibilidad oportuna y continua del radioespectro adecuado a escala mundial para prestar servicios de navegacin area viables (de comunicacin, navegacin y vigilancia). Componentes conexos del concepto operacional: AO, TS, CM, AUO y ATMSDM.

Descripcin de la estrategia 1.99 Los Estados necesitan tratar todos los aspectos normativos de las cuestiones aeronuticas incluidas en el orden del da de las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) de la UIT. Debe prestarse particular atencin a la necesidad de mantener las asignaciones del espectro que actualmente se destinan a los servicios aeronuticos. 1.100 El radioespectro es un recurso natural escaso con capacidad finita para el cual est aumentando constantemente la demanda de todos los usuarios (aeronuticos y no aeronuticos). Por consiguiente, la estrategia de la OACI con respecto al radioespectro aeronutico apunta a la proteccin a largo plazo de un espectro aeronutico adecuado para todos los sistemas de radiocomunicacin, vigilancia y radionavegacin. El proceso de coordinacin internacional que se lleva a cabo en la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) obliga a todos los usuarios del espectro (es decir, aeronuticos y no aeronuticos) a defender y justificar continuamente sus requerimientos de frecuencias del espectro. Las operaciones de aviacin civil se estn ampliando a escala mundial, ejerciendo as una presin en el espectro aeronutico disponible, ya de por s limitado y bajo presin. 1.101 El marco de esta iniciativa implica que los Estados apoyen y difundan las declaraciones de criterios de la OACI cuantificados y calificados acerca de los requerimientos del espectro de radiofrecuencias aeronuticas ante las conferencias mundiales de radiocomunicaciones (CMR) de la UIT. Esto es necesario para mantener las actuales asignaciones de espectro para los servicios aeronuticos, para asegurar la disponibilidad continua de un radioespectro aeronutico adecuado y, en ltima instancia, la viabilidad de los servicios de navegacin area existentes y nuevos a escala mundial.

Captulo 2 UN SISTEMA BASADO EN LA PERFORMANCE QUE CUMPLA CON LAS EXPECTATIVAS DE LOS USUARIOS

INTRODUCCIN 2.1 El sistema de navegacin area se est considerando cada vez ms desde el punto de vista de la performance, ya que la transformacin de empresas pblicas en sociedades comerciales y el surgimiento de una normativa ms estructurada ejercen una presin cada vez mayor en cuanto a la rendicin de cuentas. En este captulo del Plan mundial, se examina la necesidad de adoptar una orientacin basada en la performance al disear, planificar, implantar y poner en funcionamiento sistemas de ATM. Esto se relaciona con el Captulo 1, puesto que para cada una de las Iniciativas del Plan Mundial se requiere identificar objetivos de performance para poder establecer y controlar las iniciativas. 2.2 La performance puede verse desde varias perspectivas. En los niveles ms altos, la performance se relaciona con las expectativas polticas y socioeconmicas de la sociedad o de la comunidad aeronutica. Las medidas necesarias para satisfacer esas expectativas deberan regir el diseo del sistema. Esas expectativas generales se relacionan con el funcionamiento eficaz del sistema de ATM, e incluyen los siguientes aspectos: seguridad operacional, seguridad de la aviacin, medio ambiente, eficiencia, rentabilidad, capacidad, acceso y equidad, flexibilidad, predictibilidad, interfuncionalidad mundial y participacin de toda la comunidad aeronutica. 2.3 Las expectativas suelen competir entre s. Algunos miembros de la comunidad aeronutica (vase el Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial Doc 9854) tienen expectativas econmicas concretas; otros esperan eficiencia y predictibilidad, mientras que algunos se preocupan por el acceso y la equidad; y todos tienen expectativas respecto de la seguridad operacional. Para que la performance del sistema de navegacin area sea ptima, debe establecerse un equilibrio entre las expectativas, que a veces compiten entre s. En un sistema integrado, los cambios en un rea de expectativas probablemente tengan un efecto en otras reas. Por consiguiente, al planificar un cambio en un rea en particular, es necesario evaluar el efecto que tendr en todo el sistema. Ello puede implicar una reduccin de la performance. Esto en general es aceptable, excepto en lo atinente a la seguridad operacional, puesto que deben lograrse siempre niveles de seguridad operacional apropiados. 2.4 La seguridad operacional constituye la expectativa ms crtica y, de acuerdo con los requisitos de la OACI de que los Estados implanten programas de gestin de la seguridad operacional en los que se exija a los proveedores de servicios de navegacin area y a los explotadores de aeronaves y de aerdromo que establezcan sistemas de gestin de la seguridad operacional, todo cambio significativo relativo a la seguridad operacional que se introduzca en el sistema de navegacin area, incluida la implantacin de mnimas de separacin reducida o un nuevo procedimiento, slo se pondr en prctica luego de que una evaluacin de la seguridad operacional haya demostrado que cumplir con un nivel de seguridad operacional aceptable y que se haya consultado a los usuarios. Cuando sea apropiado, las autoridades responsables se asegurarn de que se prevea adecuadamente el control posterior a la implantacin para verificar que se siga cumpliendo con los niveles de seguridad operacional definidos. 2.5 Las expectativas respecto del sistema de navegacin area mundial se han analizado dentro de la comunidad ATM en general durante muchos aos. Las once expectativas enumeradas en 2.2 precedente, se aprobaron e incluyeron en el concepto operacional (Doc 9854), adoptado en la 11 Conferencia de navegacin area (Montreal, 22 de septiembre 3 de octubre de 2003). El 35 perodo de sesiones de la Asamblea de la OACI (28 de septiembre

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Plan mundial de navegacin area

al 8 de octubre de 2004), mediante la Resolucin A35-15, Apndice B, exhort a los Estados, a los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG) y a la industria aeronutica a utilizar el concepto operacional como marco comn para guiar la planificacin e implantacin y a encauzar todo ese trabajo de desarrollo. La Asamblea tambin inst al Consejo a adoptar las medidas necesarias para asegurar que el futuro sistema de navegacin area se base en la performance, y que se definan oportunamente los objetivos y las metas de performance para el sistema futuro.

Satisfacer las expectativas de los usuarios 2.6 La OACI sigue elaborando indicadores de rendimiento clave (KPI) para cada una de las once expectativas, como parte de su labor relativa al modelo jerrquico de eficacia, que incluye la nocin de performance del sistema total requerida (RTSP) y performance requerida del sistema ATM (RASP) [vase el informe sobre la cuestin 3 del orden del da de la AN-Conf/11 (Doc 9828)]. Mientras se elaboran estos indicadores, y para prestar asistencia adicional en la descripcin de la transicin hacia un sistema basado en la performance, todo cambio en el sistema de navegacin area debera estar motivado por las cuatro expectativas operacionales siguientes: seguridad operacional, capacidad, eficiencia y predictibilidad, y como expectativas auxiliares, la rentabilidad y la proteccin del medio ambiente. Esos son los objetivos de performance dominantes del sistema de navegacin area y, dentro del marco de performance identificado en el concepto operacional, funcionaran como nivel de RASP. Seguridad operacional: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegacin area no debe tener un efecto negativo en los niveles de seguridad operacional aceptables. Capacidad: todo cambio introducido en el sistema de navegacin area debera apuntar a proporcionar una capacidad ptima que cumpla con la demanda actual y pronosticada minimizando al mismo tiempo las demoras. El sistema debera disearse en colaboracin, en particular mediante un equilibrio entre la demanda y la capacidad, para limitar interrupciones en el sistema. Eficiencia: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegacin area debera procurar asegurar que se cumpla con los requerimientos de eficiencia operacional de los usuarios. Predictibilidad: todo cambio que se introduzca en el sistema de navegacin area debera apuntar a mejorar la predictibilidad y, por consiguiente, la confianza de los proveedores de los servicios y usuarios.

Captulo 3 FACTORES QUE AFECTAN EL CAMBIO

INTRODUCCIN 3.1 Para poner en ejecucin las Iniciativas del Plan mundial, es necesario abordar los aspectos tcnicos y operacionales, as como los factores que influyen en la eficacia y la viabilidad econmica de su ejecucin. Cuando se consideran los factores que afectan el cambio, es fundamental para la evolucin del sistema de ATM mundial reconocer que, desde la perspectiva del producto, los dos componentes clave son la aeronave y el sistema de ATM terrestre. Basndose en ello, es necesario que los proveedores de ATM elaboren planes fiables para los explotadores de aeronaves, y que les permitan adoptar decisiones y confiar en que se lograrn mejoras operacionales y beneficios conexos. Una vez que la comunidad de ATM se pone de acuerdo en un plan de transicin, es necesario que exista la confianza en que el plan se completar y que se llevarn a cabo las mejoras de las aeronaves. Coordinacin 3.2 La cooperacin temprana y eficaz entre los miembros de la comunidad ATM para coordinar las actividades de planificacin de la puesta en ejecucin, particularmente entre los proveedores de ATM y los explotadores de aeronaves, permite reducir la proliferacin de requerimientos en cuanto al equipamiento de las aeronaves, facilita la rentabilidad en el desarrollo de la infraestructura de ATM (por ejemplo, en los sistemas de comunicacin, navegacin y vigilancia; las dependencias de ATC, etc.), aumenta los niveles de interfuncionalidad y continuidad sin lmites perceptibles y mejora la seguridad operacional. Transicin 3.3 Es necesaria una transicin cautelosa hacia el sistema de ATM definido en el concepto operacional para obtener las mejoras operacionales previstas como resultado de la puesta en ejecucin de las Iniciativas del Plan mundial y para asegurar la interfuncionalidad y continuidad del sistema. Las iniciativas deberan integrarse en un proceso continuo de evolucin de los sistemas terrestres y de las aeronaves, teniendo en cuenta la compatibilidad respecto de sistemas anteriores y futuros. Un enfoque de esas caractersticas permitira una evolucin continua hacia el sistema de ATM previsto en el concepto operacional, a la vez que proporcionara beneficios en el corto y mediano plazo. Sistemas de aeronave Vida til 3.4 Los fabricantes de aeronaves deben basar sus decisiones en un anlisis exhaustivo de los requerimientos futuros de la ATM realizado en cooperacin con sus clientes, de modo de construir las funciones adecuadas y rentables en una aeronave para que pueda cumplir con esos requerimientos. El ciclo de produccin de un modelo de aeronave puede abarcar muchos aos. Adems, las aeronaves suelen tener un ndice muy bajo de puesta fuera de servicio, especialmente las aeronaves de negocios, que suelen tener una vida til an ms larga que las aeronaves comerciales. Esos factores deberan tenerse en cuenta cuando se planifiquen cambios en el sistema de ATM y debe existir una estrecha colaboracin entre proveedores de ATM y fabricantes y explotadores de aeronaves y equipos, como parte integral del proceso de planificacin. 3-1

3-2 Acondicionamiento y reacondicionamiento

Plan mundial de navegacin area

3.5 Durante el ciclo de produccin de una aeronave, se introducen cambios en su diseo para incluir mejoras y mayor funcionalidad. Esos cambios se introducen en la flota de aeronaves principalmente de dos maneras: durante la produccin, se introducen como acondicionamientos orientados al futuro. Del mismo modo, los fabricantes de aeronaves producen un boletn de servicio (BS) en el que se describen los cambios que sera necesario introducir para que las aeronaves ya distribuidas se actualicen con la funcionalidad ms reciente. Esto se conoce como reacondicionamiento, que asegura la uniformidad de la flota. Esto es importante desde el punto de vista de la instruccin y los factores humanos, ya que la complejidad creciente del puesto de pilotaje de la aeronave implica mayor tiempo de instruccin para la tripulacin de vuelo, lo cual aade costos y hace que la tripulacin no est disponible para las operaciones de vuelo. Para evitar esos costos y requerimientos adicionales, es importante que el proveedor identifique primero las soluciones de ATM que no requieran cambios importantes en la avinica de las aeronaves. Asimismo, los cambios deberan planificarse de modo que se lleven a cabo durante perodos ms largos, para que las operaciones de aeronave sean ms predecibles y estables. En los casos en que sea necesario incorporar cambios en los sistemas de aeronave, es ms eficiente para los explotadores de aeronaves que los cambios se coordinen a escala mundial, de modo que cuando se introduzcan cambios en una aeronave, se abarquen todas las opciones a escala mundial.

Costo del tiempo fuera de servicio no programado 3.6 Los explotadores programan con sumo cuidado los perodos en que las aeronaves estarn fuera de servicio, y en funcin de la magnitud del cambio o reacondicionamiento, puede ser necesario postergar otros trabajos de mantenimiento. Por consiguiente, es esencial que, una vez que se aprueben las iniciativas de ATM que requieran mejoras substanciales de las aeronaves, se lleven a cabo de acuerdo con cronogramas acordados.

Consideraciones adicionales 3.7 Las decisiones respecto del equipamiento de las aeronaves se basan en el rendimiento de la inversin o, en el caso de las aeronaves de negocios, en el objetivo de mantener el acceso al espacio areo. Asimismo, los explotadores y fabricantes de aeronaves y los proveedores de equipos no pueden permitirse una rotacin continua de equipos para su modificacin. Por consiguiente es necesario contar con programas de actualizaciones estructurados.

Sistemas de ATM terrestres

Repercusiones de los cambios 3.8 Los cambios importantes en el sistema de ATM pueden constituir procesos prolongados, que requieren una inversin considerable en los elementos de la nueva infraestructura y en impartir cursos de actualizacin a gran cantidad de personal de ATM y de las tripulaciones de vuelo, as como una redefinicin de los procedimientos. Asimismo, las repercusiones de los cambios en las operaciones de aeronave varan, independientemente de la magnitud del cambio desde la perspectiva de ATM. Por ejemplo, el remplazo de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) por un ILS de la misma categora, o la instalacin de un centro de control de rea (ACC) completamente nuevo, pueden tener un efecto escaso o nulo en las operaciones de aeronave, aunque el proveedor de ATM haya efectuado una inversin significativa. En cambio, una reestructuracin de rutas ATS basada en la performance de navegacin requerida (RNP) y en la navegacin de rea (RNAV), o la introduccin de una separacin vertical mnima reducida (RVSM), si bien pueden requerir poca inversin de parte del proveedor de ATM, pueden exigir mejoras muy significativas de las aeronaves o de su avinica. Del mismo modo, la eliminacin de las ayudas de navegacin terrestres, junto con la introduccin de procedimientos del sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) pueden requerir que se modifiquen las aeronaves y se imparta instruccin a la tripulacin de vuelo.

Captulo 3.

Factores que afectan el cambio

3-3

3.9 Por consiguiente, es fundamental que, adems de anunciar el cambio con suficiente antelacin, exista una coordinacin adecuada para garantizar que los requerimientos para la operacin de aeronaves en diversos Estados y regiones pueda realizarse en forma oportuna, eficiente y rentable. Este tipo de coordinacin tambin se traduce en un rendimiento positivo de la inversin para los explotadores de aeronaves que equipen a sus aeronaves tempranamente para cumplir con los nuevos requisitos de ATM. Asimismo, los proveedores de ATM deberan considerar la implantacin de sistemas que puedan actualizarse fcilmente durante un largo perodo y que sean capaces de integrar capacidades nuevas y avanzadas que puedan alcanzar, o incluso superar, los lmites de la evolucin prevista en el momento de implantarse el nuevo diseo de sistemas. Un enfoque eficiente respecto de la mejora de las capacidades de ATM consistira entonces en especificar sistemas abiertos que permitieran la integracin de componentes provenientes de distintas fuentes durante un largo perodo de tiempo.

Panorama de largo plazo 3.10 El desarrollo de algunos componentes nuevos del sistema de ATM puede resultar costoso y requerir al menos un cliente principal. Con todo, el cliente necesita una garanta de que el sistema estar disponible a tiempo y que podr actualizarse fcilmente en el largo plazo. En consecuencia, es conveniente que el proveedor de ATM adopte una perspectiva de largo plazo respecto de la naturaleza de las iniciativas que se introducirn y que limite su nmero teniendo en cuenta para cules de ellas resulta fcil medir los beneficios en funcin de los costos y cules son aquellas cuya ejecucin tiene un alto grado de garanta de xito.

Evolucin 3.11 Es posible elaborar un producto genrico que sirva a determinados sectores del sistema de ATM, pero en el caso de los sistemas principales, esto es poco usual. Por ello, la evolucin de los componentes nuevos debera tener en cuenta los requerimientos de reacondicionamiento o reutilizacin, que pueden imponer presiones de costos adicionales en el desarrollo de cualquier sistema. El desarrollo de iniciativas y procedimientos operacionales armonizados en los diversos Estados y regiones se traducira en la implantacin exitosa y rentable de un sistema de ATM mundial.

Apndice A Evolucin del proceso de planificacin

Introduccin 1.1 En este apndice del Plan mundial se ofrece una sinopsis histrica de la evolucin de los sistemas CNS/ATM desde sus inicios hasta la planificacin de la implantacin de un sistema ATM mundial, y tambin se destacan algunos de los beneficios que podran esperarse de los continuos esfuerzos de implantacin. Asimismo, se proporciona informacin general, para uso de los planificadores ATM, relativa a varios aspectos que deben considerarse al planificar la implantacin de un sistema ATM mundial. stos comprenden informacin sobre desarrollo de recursos humanos y necesidades de instruccin, cuestiones jurdicas, aspectos de organizacin y cooperacin internacional, relacin costo/beneficio y repercusiones econmicas, aspectos financieros, necesidades de asistencia y cooperacin tcnica y beneficios ambientales asociados a la ATM mundial.

Antecedentes

Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (FANS) 1.2 En 1983, tras examinar el constante crecimiento de la aviacin civil internacional en los aos precedentes, teniendo en cuenta los pronsticos de crecimiento del trnsito y advirtiendo que se vislumbraban en el horizonte nuevas tecnologas, el Consejo de la OACI estudi las futuras necesidades de la comunidad aeronutica civil. El Consejo determin que era necesario proceder a un minucioso anlisis y reevaluacin de los procedimientos y tecnologas que hasta entonces se haban utilizado con xito en la aviacin civil internacional durante muchos aos. Al reconocer adems que los sistemas y procedimientos en que se sustentaba la aviacin civil haban alcanzado sus lmites, el Consejo adopt una decisin importante en un momento crucial y cre el Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (FANS). Se encomend al Comit FANS la tarea de estudiar, identificar y evaluar nuevas tecnologas, incluso el uso de satlites, y de formular recomendaciones para el desarrollo futuro de la navegacin area en la aviacin civil por un perodo del orden de los 25 aos. 1.3 El Comit FANS determin que sera necesario elaborar nuevos sistemas que superaran las limitaciones de los sistemas convencionales y permitieran desarrollar la ATM a escala mundial. Caba esperar que los futuros sistemas evolucionaran y respondieran mejor a las necesidades de los usuarios cuya salud econmica estara directamente vinculada a la eficacia del sistema. El Comit FANS lleg a la conclusin de que la tecnologa de satlites ofreca una solucin viable para superar los defectos de los sistemas convencionales con base en tierra y responder a las futuras necesidades de la comunidad de la aviacin civil internacional. 1.4 El Comit FANS reconoci adems que la evolucin de la ATM a escala mundial empleando nuevos sistemas requerira un enfoque multidisciplinario, debido a la estrecha interrelacin e interdependencia de sus mltiples elementos. En el entendimiento de que los nuevos conceptos podran eventualmente plantear cuestiones de coordinacin e institucionales, y comprendiendo que la planificacin tendra que llevarse a cabo a nivel mundial, el Comit FANS recomend al Consejo de la OACI, en su informe final, que se constituyera un nuevo comit para asesorar sobre la supervisin general, la coordinacin del desarrollo y la planificacin de la transicin. Esto garantizara que la implantacin de los futuros sistemas CNS/ATM se hiciera a escala mundial de manera rentable y equilibrada, teniendo en cuenta al mismo tiempo los sistemas de navegacin area y las reas geogrficas. Ap A-1

Ap A-2

Plan mundial de navegacin area

1.5 En julio de 1989, el Consejo de la OACI, por recomendacin del Comit FANS, constituy el Comit especial para la supervisin y coordinacin del desarrollo del sistema de navegacin area del futuro y del planeamiento de la transicin (FANS Fase II). 1.6 En octubre de 1993, el Comit FANS Fase II complet su labor. El Comit FANS Fase II reconoci que la implantacin de las tecnologas correspondientes y las ventajas previstas no se produciran de la noche a la maana, sino que evolucionaran ms bien a travs del tiempo, dependiendo de las actuales infraestructuras aeronuticas en diferentes Estados y regiones, y de los requisitos generales de la comunidad aeronutica. 1.7 El Comit FANS Fase II convino tambin en que gran parte de la tecnologa que estaba examinando ya estaba disponible y que la labor deba comenzar por recoger informacin y en la medida de lo posible acumular ventajas rpidamente utilizando las tecnologas disponibles.

Concepto de sistema de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM) 1.8 En 1991, la Dcima Conferencia de navegacin area aval el concepto de sistema de navegacin area del futuro elaborado por los Comits FANS, que satisfara las necesidades de la comunidad aeronutica civil hasta bien entrado el prximo siglo. El concepto FANS, que pas a denominarse sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM), comprenda un conjunto complejo e interrelacionado de tecnologas, dependiente en gran medida de satlites. Los sistemas CNS/ATM de la OACI constituan la visin formulada por la OACI con la colaboracin de todos los sectores de la comunidad aeronutica para atender a las futuras necesidades del trasporte areo internacional. 1.9 El resultado de la conferencia concentr un conjunto de recomendaciones universalmente aprobadas que abarcaban el espectro completo de las actividades CNS/ATM, para seguir ofreciendo orientacin y direccin a la comunidad de la aviacin civil internacional a medida que se planifican e implantan los aspectos tcnicos y operacionales de los sistemas CNS/ATM. 1.10 El apoyo a sistemas CNS/ATM que se logr en la Dcima Conferencia de navegacin area seal el comienzo de una nueva era para la aviacin civil internacional y abri paso a las mltiples actividades vinculadas con la planificacin y la implantacin de los nuevos sistemas en todo el mundo. 1.11 Al ratificar las conclusiones de la Dcima Conferencia de navegacin area, el Consejo de la OACI insisti en la importante funcin de las regiones y los Estados con respecto al planeamiento, implantacin y transicin a los sistemas CNS/ATM y reiter la necesidad de un alto grado de participacin de las Oficinas regionales de la OACI en sus respectivas funciones de planificacin e implantacin. 1.12 En relacin a la labor y recomendaciones del Consejo de la OACI sobre los sistemas CNS/ATM, la 29 Asamblea de la OACI aprob dos resoluciones, que se haban refundido en sesiones sucesivas de la Asamblea. En dichas resoluciones se reiter el aval y apoyo a una rpida implantacin de los sistemas CNS/ATM.

Concepto operacional de ATM mundial 1.13 A fin de hacer avanzar ms el trabajo sobre el concepto operacional de ATM y encauzar la labor hacia la implantacin de los sistemas CNS/ATM, tuvo que llegarse a un acuerdo en torno a varios asuntos. En 1998, la Comisin de Aeronavegacin estableci el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestin del trnsito areo (ATMCP), uno de cuyos propsitos fue desarrollar y describir un concepto operacional de gestin del trnsito areo que facilitara la implantacin progresiva de un sistema ATM mundial y continuo. El concepto tena que ser visionario en cuanto a su alcance, sin restringirse al nivel actual de la tecnologa, y conducir al logro de los beneficios esperados de los sistemas CNS/ATM. En 2002, el grupo de expertos prepar un proyecto de Concepto operacional de

Apndice A.

Evolucin del proceso de planificacin

Ap A-3

gestin del trnsito areo mundial (Doc 9854) que fue avalado por la 11 Conferencia de navegacin area. Ms tarde, el concepto en cuestin fue avalado por el 35 perodo de sesiones de la Asamblea (del 28 de septiembre al 8 de octubre de 2004) en la Resolucin A35-15, en la que se exhorta a los Estados, a los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG) y a la industria aeronutica a utilizar el concepto operacional de ATM mundial de la OACI como marco comn para guiar la planificacin e implantacin de los sistemas CNS/ATM y a concentrar todo ese trabajo de elaboracin en el concepto operacional de ATM mundial.

PLANIFICACIN MUNDIAL ATM mundial 1.14 El concepto operacional de ATM mundial ofrece la base de la que se derivarn los requisitos, objetivos y beneficios operacionales ATM, proporcionando de este modo el sustrato para preparar los planes regionales y nacionales de implantacin ATM. La OACI es la nica organizacin internacional que est en posicin de coordinar, de manera eficaz, las actividades de implantacin de la ATM mundial que permitan llevar a cabo dicho sistema. Desde esta perspectiva, el sistema ATM mundial puede describirse como un sistema que, a escala mundial, permite la interfuncionalidad y continuidad a travs de las distintas regiones para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, cumple los niveles acordados de seguridad operacional, proporciona operaciones econmicas y ptimas, es sustentable desde el punto de vista ambiental y cumple los requisitos de seguridad nacional.

Planificacin mundial 1.15 Para hacer avanzar la implantacin de los sistemas CNS/ATM, era necesario un plan de accin. El primer esfuerzo de ese tipo fue el Plan mundial coordinado para la transicin a los sistemas CNS/ATM de la OACI, incluido como apndice al Informe de la cuarta reunin del Comit especial para la supervisin y coordinacin del desarrollo del sistema de navegacin area del futuro y del planeamiento de la transicin (FANS Fase II) (Doc 9623). En 1996, el Consejo de la OACI reconoci que ese plan haba cumplido bien con su objetivo y haba hecho un aporte importante hacia la realizacin de la visin establecida por los Comits FANS, ilustrando a la vez a la comunidad internacional sobre los sistemas CNS/ATM y las correspondientes cuestiones de implantacin. El Consejo lleg a la conclusin, sin embargo, de que los sistemas CNS/ATM ya haban madurado; por lo tanto, se requera un plan ms concreto que incluyera todos los adelantos, concentrndose a la vez sobre la implantacin regional. 1.16 Teniendo en cuenta lo expuesto, el Consejo dio instrucciones a la Secretara de la OACI de revisar el Plan mundial coordinado como un documento vivo, constituido por elementos tcnicos, operacionales, econmicos, financieros, jurdicos e institucionales, que ofreciera orientacin prctica y asesoramiento a los grupos de planificacin regional y a los Estados sobre estrategias de ejecucin y financiamiento, incluidos los aspectos de cooperacin tcnica. Todos esos aspectos de los sistemas CNS/ATM se tuvieron en cuenta en esta edicin revisada del Plan mundial coordinado, que se volvi a titular Plan mundial de navegacin area para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750). 1.17 En la 11 Conferencia de navegacin area (Montreal, del 22 de septiembre al 3 de octubre de 2003) se discuti la funcin del Plan mundial y se acord que ste era un componente importante en el desarrollo de planes regionales y nacionales y que, junto con el concepto operacional de ATM, avalado por la conferencia, ofreca una arquitectura eficaz para implantar un sistema mundial basado en dicho concepto. 1.18 Para dar seguimiento a la conferencia, el 18 y 19 de mayo de 2004 se celebr en Montreal la sexta reunin de consulta de la Comisin de Aeronavegacin con la industria, con el tema de la promocin de la aplicacin de las recomendaciones de la 11 Conferencia de navegacin area. Entre lo tratado figur el tema La ATM mundial del concepto a la realidad que dio origen a la conclusin de alentar a los socios de la industria a que trabajaran juntos para elaborar hojas de ruta comunes o planes de accin mundiales para presentarlos a la Comisin y considerarlos para incluirlos en el Plan mundial. A ttulo de seguimiento, grupos de proyecto especializados, establecidos por la industria

Ap A-4

Plan mundial de navegacin area

para este fin, elaboraron dos hojas de ruta para la implantacin de la ATM. Despus, la Comisin solicit a la Secretara que desarrollara una propuesta para enmendar el Plan mundial a fin de incorporar textos pertinentes de las hojas de ruta y presentar la propuesta de enmienda a la Comisin para que la examinara. 1.19 Por lo tanto, esta segunda enmienda del Plan mundial se prepar basndose en las recomendaciones de la 11 Conferencia de navegacin area y en la agrupacin lgica de las iniciativas operacionales tomadas de las hojas de ruta. Dichas iniciativas, como las desarroll la industria, se consolidaron en estrecha cooperacin con sta para permitir una suave integracin al bien establecido marco de planificacin de los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG). Las iniciativas operacionales, a las que se les dio el nuevo nombre de Iniciativas del Plan mundial (iniciativas) y que figuran en el Captulo 1 de dicho plan, son una progresin lgica del trabajo evolutivo ya concluido por los PIRG y se integrarn al marco de trabajo de planificacin actual, con la meta de implantar el sistema ATM mundial armonizado. De hecho, los objetivos ATM que contiene la segunda edicin del Plan mundial, y que los PIRG han implantado en grados diferentes, se engloban, todos, en las iniciativas. Adems, las reas ATM homogneas y las corrientes principales de trnsito o reas de encaminamiento siguen siendo vlidas y deben usarse como base para la implantacin. El objetivo principal de la industria es garantizar que se obtenga, a corto y mediano plazo, una mxima ventaja de las capacidades de las aeronaves actualmente disponibles. A un plazo ms largo, al Plan mundial se incorporarn las estrategias de transicin que se encuentran en elaboracin a partir del concepto operacional de ATM mundial. Por consiguiente, el Plan mundial ofrecer orientacin completa para la transicin al sistema ATM mundial que se concibe en el concepto operacional.

VENTAJAS DE UN SISTEMA ATM MUNDIAL 1.20 Un sistema ATM mundial permitir el aumento de la capacidad del espacio areo, mejorando con eso la eficiencia y, al mismo tiempo, sin afectar negativamente a los niveles de seguridad operacional establecidos. Adems, dicho sistema mejorar el manejo y la transferencia de informacin, ampliar las capacidades de vigilancia y mejorar la navegacin. Esto llevar, entre otras cosas, a reducir la separacin entre aeronaves y a un aumento subsiguiente de la capacidad del espacio areo.

Beneficios para los explotadores de aeronaves 1.21 La ATM mundial tambin permitir implantar, adems, sistemas de automatizacin que permitirn aumentar el trnsito. Esto beneficiar a la comunidad de ATM al permitir mejorar la deteccin y resolucin de conflictos mediante un tratamiento inteligente, proporcionando la generacin y transmisin automticas de autorizaciones que no generen conflictos, y ofreciendo un medio de adaptarse rpidamente a las cambiantes necesidades del trnsito. Como resultado, el sistema ATM estar ms capacitado para admitir el perfil de vuelo preferido de una aeronave y para ayudar a los explotadores de aeronaves a reducir sus costos de explotacin y sus demoras. Adems, un objetivo importante de la ATM mundial es permitir a los explotadores dotar a las aeronaves que operen a escala internacional de un equipo de avinica mnimo utilizable en cualquier parte. 1.22 Las aeronaves de aviacin general y utilitarias dispondrn de mayor acceso al equipo de avinica, que les permitir operar en condiciones de vuelo, para entrar y salir de los aeropuertos, que normalmente les habran estado vedadas debido a los costos de explotacin y requisitos conexos.

Beneficios para los Estados que suministran la infraestructura para la navegacin area a escala mundial 1.23 Para los Estados que suministran y mantienen amplias infraestructuras en tierra, se prev una reduccin en el costo general de la explotacin y mantenimiento de las instalaciones, a medida que los sistemas tradicionales en tierra se vuelvan obsoletos y se emplee cada vez ms la tecnologa basada en satlites.

Apndice A.

Evolucin del proceso de planificacin

Ap A-5

1.24 La ATM mundial brinda a los Estados en desarrollo una oportunidad conveniente de mejorar su infraestructura para atender ms trnsito con una inversin mnima. Muchos de esos Estados poseen grandes extensiones de espacio areo disponible pero subutilizado, debido sobre todo a los gastos que suponen la adquisicin, explotacin y mantenimiento de las infraestructuras necesarias en tierra. Los sistemas CNS/ATM les permitirn modernizarse sin costos exagerados, incluso para suministrar aproximaciones de precisin y que no sean de precisin.

Beneficios para el medio ambiente 1.25 Con el crecimiento cada vez ms rpido de la industria aeronutica, resulta cada vez ms importante el impacto de las operaciones de trnsito areo en la atmsfera mundial, adems de los efectos locales por razn del ruido y de la calidad del aire. Con los esfuerzos desplegados para controlar o reducir las repercusiones en el medio ambiente del trnsito areo se ha determinado que existen diversas opciones para reducir el impacto de las emisiones de los motores de las aeronaves. Se prev en particular que, al optimizar los niveles de crucero y las rutas, y a travs de la implantacin de llegadas y aproximaciones en descenso continuo, las mejoras de la ATM podran ayudar a reducir el consumo de combustible de la aviacin, mitigando as el efecto de un aumento del trnsito en las emisiones mundiales de los motores de las aeronaves. Ya existen metodologas e instrumentos para estimar las emisiones mundiales y la utilizacin de combustible para evaluar el impacto de las diversas Iniciativas del Plan mundial, que se describen en el Apndice H.

Otros beneficios 1.26 Adems de los beneficios directos enumerados, existen otras muchas ventajas, como: tarifas de pasajeros y carga ms bajas; ahorros de tiempo para los pasajeros; transferencia de capacitacin en alta tecnologa; mejoras en la productividad y reestructuracin de la industria; estmulo de las industrias emparentadas; mejores oportunidades comerciales; y un aumento en el empleo.

ESTRUCTURA DE LA PLANIFICACIN PARA LA ATM MUNDIAL ELABORADA POR LA OACI 1.27 La visin de la comunidad de la aviacin civil internacional y de la OACI es lograr un sistema ATM mundial y continuo al implantar instalaciones y servicios de navegacin area en forma progresiva, rentable y cooperativa. Para facilitar el logro de esta visin, la OACI ha avanzado significativamente en la preparacin de textos para planificar e implantar sistemas de navegacin area a niveles mundial, regional, subregional y nacional. Aunque la implantacin de los sistemas de apoyo para la ATM mundial ya se inici hace tiempo, el desafo principal que enfrenta la OACI es guiar el desarrollo evolutivo y la transicin al sistema de ATM mundial que permita a los explotadores de aeronaves cumplir con sus tiempos de salida y llegada previstos y ajustarse a sus perfiles de vuelo preferidos con restricciones mnimas. La Figura A-1 ilustra el avance del trabajo de la OACI para lograr un sistema de ATM mundial e incluye la relacin que existe entre los diferentes miembros de la comunidad ATM.

Ap A-6 Proceso de planificacin regional

Plan mundial de navegacin area

1.28 El proceso de planificacin regional es el principal motor de la labor de planeamiento e implantacin de la OACI. Aqu es donde el enfoque de arriba hacia abajo, que comprende medidas de orientacin mundial y armonizacin regional, converge con el enfoque de abajo hacia arriba constituido por los Estados y explotadores de aeronaves y sus propuestas para optar por alternativas de implantacin. Los PIRG de la OACI, con la asistencia de las Oficinas regionales de la Organizacin ubicadas en Bangkok, El Cairo, Dakar, Lima, Mxico, Nairobi y Pars, y en coordinacin con el personal de la Sede de la OACI, estn llevando a cabo el desarrollo de planes regionales para los sistemas de navegacin area, incluidos los sistemas CNS/ATM. Los siete PIRG son: Grupo regional Asia/Pacfico de planificacin y ejecucin de la navegacin area (APANPIRG), Grupo regional AFI de planificacin y ejecucin (APIRG), Grupo Europeo de Planificacin de la Navegacin Area (GEPNA), Grupo regional CAR/SAM de planificacin y ejecucin (GREPECAS), Grupo regional Oriente Medio de planificacin y ejecucin de la navegacin area (MIDANPIRG), Grupo regional norteamericano de planificacin (NAMPG) y Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlntico septentrional (NATSPG). En la Figura A-2 se detalla el proceso de planificacin a nivel regional. 1.29 En su forma ms elemental, el resultado del proceso de planificacin regional consiste en un listado de las instalaciones y servicios para la navegacin area, junto con los marcos temporales en que podran estar disponibles, datos necesarios para el proceso de implantacin. Esos listados se incorporan a los planes de navegacin area (ANP), que los PIRG formulan y mantienen, con asistencia de las Oficinas regionales de la OACI. 1.30 Los pronsticos de trnsito cumplen una funcin especial en los procesos de planificacin e implantacin. Los pronsticos representan la demanda de la futura ATM. Por lo tanto, los PIRG deben basar su labor en pronsticos bien elaborados sobre la densidad del trnsito. En los planes preparados a partir de esta labor se especifican as la infraestructura y los arreglos que suministrarn el nivel requerido de ATM. La OACI ha adoptado una estrategia uniforme con el fin de preparar pronsticos de trnsito en apoyo del proceso de planificacin regional.

Proceso de planificacin nacional 1.31 La OACI ha estado estudiando la planificacin estratgica en los planos mundial y regional, relegando la responsabilidad de emprender la tarea de estructurar los planes nacionales a los Estados contratantes. Son necesarias la integracin y la racionalizacin para garantizar que la planificacin nacional est en consonancia con los planes en los otros niveles. Se requiere un plan nacional para mejorar la eficiencia general y la capacidad de la infraestructura del espacio areo de los Estados y se requiere tambin atender a las necesidades dimanantes del crecimiento del trnsito areo tanto internacional como interior. La planificacin nacional formulada por cada Estado debera estar en consonancia con los requisitos regionales y con las directrices de ejecucin. Se requiere una interaccin continua con los Estados adyacentes, con los grupos regionales de planificacin y otros grupos subregionales para asegurar la armonizacin y la interfuncionalidad. Por consiguiente, este Plan mundial ayudar a los Estados a desarrollar sus planes nacionales. En el documento de plan nacional, as estructurado, se encauzar el programa de trabajo nacional hacia una implantacin progresiva, basada en la cooperacin y rentable. En la Figura A-3 se explica la relacin entre los planes mundiales, regionales y nacionales. 1.32 Puesto que la formulacin de planes regionales, subregionales y nacionales para los sistemas CNS/ATM se ha madurado progresivamente y los Estados y explotadores de aeronaves estn invirtiendo en tecnologas habilitadoras para lograr beneficios pronto, hay necesidad de considerar los pasos ulteriores que deben darse para enfrentar el desafo de la integracin, interfuncionalidad y armonizacin de los sistemas y procedimientos. Para apoyar este proceso, se han ampliado los actuales mecanismos regionales de forma que incluyan procesos de coordinacin interregional, como reuniones de los Directores regionales de la OACI y reuniones de Estados vecinos de dos o ms regiones centradas en temas especficos. Este tipo de proceso de coordinacin origina la implantacin de sistemas y procedimientos en reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito que cubren varias regiones. Este tipo de coordinacin ser ms crtico al planificar la implantacin de las Iniciativas del Plan mundial que se describen en su Captulo 1. La OACI apoyar y desarrollar ms a fondo los mecanismos y la estructura de apoyo para garantizar la cooperacin y coordinacin interregionales.

Apndice A.

Evolucin del proceso de planificacin

Ap A-7

Navegacin area

Comisin de Aeronavegacin

Grupos de expertos ANC

Requisitos del usuario Requisitos del explotador Requisitos del proveedor ATS EUROCAE RTCA

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

Necesidades del usuario

Planificacin mundial Plan mundial de navegacin area Normas y mtodos recomendados Procedimientos y servicios de navegacin area Manuales y circulares
Pronsticos de trnsito areo

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

Requisitos ATM Validacin

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

Planificacin regional Planes regionales de navegacin area

APANPIRG (ASIA/PAC) APIRG (AFI) GEPNA (EUR) GREPECAS (CAR/SAM) MIDANPIRG (MID) NATSPG (NAT) NAMPG (NAM)

Requisitos del sistema ATM

Planificacin nacional Planes nacionales Arquitectura nacional Requisitos ATM Arquitectura nacional Arquitectura nacional Arquitectura nacional Requisitos ATM

= plan regional de navegacin area PROCESO DE PLANIFICACIN ATM DE LA OACI

CONCEPTO OPERACIONAL DE ATM

Figura A-1.

Marco de trabajo para lograr un sistema de ATM mundial

Ap A-8

Plan mundial de navegacin area

ORIENTACIN Plan mundial Polgica de la OACI sobre ATM mundial Concepto de ATM mundial de la OACI

HERRAMIENTAS Metodologa de planificacin nacional Metodologa de planificacin regional Metodologa de anlisis de costos/beneficios

PLANES Planes nacionales Planes subregionales Planes concebidos para los usuarios Calendarios SARPS

PROCESO DE PLANIFICACIN REGIONAL

Plan regional para las iniciativas del Plan mundial Proceso de planificacin para los sistemas de ATM mundial a escala regional

Figura A-2.

Proceso de planificacin a nivel regional

ANP mundial

Sede de la OACI

Relacin entre el Plan mundial, los ANP regionales y los planes nacionales

Concepto operacional y principios generales de planificacin ANP REGIONAL Requisitos operacionales bsicos y criterios de planificacin
Accin Lnea de contribucin Armonizacin

Herramienta interactiva de planificacin

Planes nacionales

Documentos sobre la implantacin de instalaciones y servicios

ESTADOS

PIRG de las Oficinas regionales

Figura A-3.

Relacin entre los planes mundiales, regionales y nacionales

Apndice B DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS Y NECESIDADES DE INSTRUCCIN

REFERENCIAS Informe de la Conferencia mundial sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM (Doc 9719)

INTRODUCCIN 1.1 Un objetivo principal de los sistemas CNS/ATM consiste en crear un sistema mundial continuo de navegacin area. Un mbito de navegacin continuo requerir un equipo internacional preparado para desempear sus funciones en ese mbito. Para lograrlo, es indispensable que en todo el mundo el personal que forme parte de ese equipo reciba un nivel de instruccin uniforme y de alta calidad. 1.2 En el pasado, la evolucin de las tecnologas aeronuticas ha sido gradual y en su mayor parte los instructores han podido afrontar los desafos que representaba el cambio, aun cuando no siempre tuvieran a su disposicin metodologas e instrumentos de capacitacin refinados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM se basan en muchos conceptos nuevos, y su implantacin presenta un desafo an ms serio a los instructores. 1.3 Puede considerarse que las necesidades de instruccin de los sistemas CNS/ATM quedan comprendidas en tres categoras fundamentales. a) Instruccin de base. Se necesita una rpida instruccin en los fundamentos de la automatizacin, las comunicaciones digitales, las comunicaciones por satlite y las redes de computadoras, para suministrar a todo el personal de la aviacin civil la competencia que constituir un requisito previo para recibir la capacitacin especfica necesaria para su tarea. Instruccin para los planificadores de la implantacin. Se necesita instruccin a nivel de gestin superior para proporcionar a los encargados de tomar decisiones la informacin bsica necesaria para planificar la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Se necesita este tipo de instruccin para el personal directivo que planificar la implantacin de sistemas ATM, as como para quienes sern responsables de planificar los sistemas CNS auxiliares. Instruccin especfica para las tareas. La tercera categora de instruccin que se necesita es la requerida para que el personal maneje, opere y mantenga los sistemas en forma continua. Esta categora representa la mayor parte de las necesidades de instruccin y es la ms compleja de proyectar, desarrollar e implantar. Tomando esto en cuenta, la OACI ha elaborado una estrategia para formular programas de instruccin, que se describe en el presente captulo.

b)

c)

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1.4 Las primeras dos categoras de instruccin descritas ms arriba deberan implantarse lo antes posible y se describen con ms detalle a continuacin. Tambin se esboza ms adelante una estrategia a largo plazo para desarrollar la instruccin especfica en el empleo, necesaria para manejar, operar y mantener los sistemas CNS/ATM en forma permanente.

INSTRUCCIN BSICA 1.5 Adems de los temas habituales que se tratan en los centros de instruccin tpicos para la aviacin civil, ser necesario organizar otra instruccin, bsica o con carcter de requisito previo. Esta capacitacin asegurar que todo el personal que tenga que participar en la planificacin, la implantacin, la gestin, la operacin y el mantenimiento de los nuevos sistemas cuente con el conocimiento apropiado sobre los conceptos y tecnologas fundamentales. Esa capacitacin bsica debera elaborarse de modo que atienda a las necesidades concretas de los planificadores tcnicos y operacionales, as como de todo el personal que pueda participar eventualmente en el funcionamiento, mantenimiento y gestin de los nuevos sistemas. Las necesidades de instruccin incluyen las siguientes reas generales: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) concepto operacional de ATM mundial, incluidos los sistemas CNS/ATM auxiliares; comunicaciones digitales; fundamentos de computacin; comunicaciones por computadora, incluso redes locales/de rea amplia; modelo de referencia OSI de la ISO; sistemas de comunicaciones por satlite empleados para las aplicaciones fijas y mviles; sistemas de navegacin por satlite; cuestiones de automatizacin; fundamentos de la administracin del trnsito areo; y bases de datos aeronuticos.

PLANIFICACIN DE LA IMPLANTACIN DE LOS SISTEMAS CNS NECESIDADES DE INSTRUCCIN 1.6 Los sistemas actuales de comunicaciones, navegacin y vigilancia han sido planeados, implantados y operados en su mayora por distintos Estados. Sin embargo, los nuevos sistemas CNS/ATM son de carcter mundial y, como tales, generalmente se planifican e implantan a nivel regional o mundial. La implantacin regional/mundial puede ser llevada a cabo por entidades regionales colectivas o proveedores de servicios comerciales. Como resultado, muchos Estados pueden simplemente adquirir los servicios CNS con un mnimo de implantacin local de los sistemas. 1.7 Dada la modalidad adoptada para la implantacin de los sistemas tcnicos, el personal tcnico de gestin de las administraciones de aviacin civil (AAC) deber familiarizarse con las principales funciones y caractersticas de los sistemas CNS, as como con las opciones de implantacin, arrendamiento y compra disponibles. Deberan entonces examinar diversas opciones para la implantacin de sistemas con sus colegas ATM y decidir en conjunto su estrategia para la transicin. A este respecto, debera suministrarse al personal tcnico de gestin superior una capacitacin que le permita tener un panorama de los siguientes sistemas CNS:

Apndice B. a) b) c) d) e)

Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instruccin concepto operacional de ATM mundial; comunicaciones: SMAS, VDL, enlace de datos SSR en Modo S, enlace de datos HF y ATN; navegacin: GNSS, incluidos los sistemas normalizados de aumentacin; vigilancia: SSR en Modos A, C y S, ADS, ADS-B y ASAS; y las cuestiones jurdicas, organizativas, econmicas, de certificacin y operacionales pertinentes.

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PLANIFICACIN DE LA IMPLANTACIN OPERACIONAL ATM NECESIDADES DE INSTRUCCIN 1.8 Los funcionarios superiores de gestin operacional que participen en la planificacin de la transicin a los nuevos sistemas debern tener un panorama de los sistemas arriba mencionados. Adems, los encargados de la gestin de operaciones deberan recibir instruccin en las siguientes reas: a) b) pronsticos de trnsito y tcnicas de anlisis de costo/beneficios; gestin del trnsito areo: 1) 2) 3) 4) c) d) e) f) planificacin del espacio areo; sistemas y procedimientos de organizacin de la ATFM; sistemas y procedimientos de los ATS; y aspectos de las operaciones de vuelo relacionados con la ATM;

planificacin de proyectos para la transicin e implantacin de los CNS/ATM; cuestiones de planificacin de recursos humanos e instruccin; cuestiones relativas al mayor uso de la automatizacin en los nuevos sistemas; y cuestiones operacionales y de control de calidad vinculadas con las bases de datos aeronuticos.

1.9 Los sistemas CNS/ATM provocarn un mayor uso de automatizacin en muchas de las funciones de control de trnsito areo que antes se ejercan manualmente. Como resultado, las interacciones entre los controladores y las tripulaciones de vuelo asumirn una dimensin diferente. Por lo tanto, es importante que los planificadores operacionales reciban pronta instruccin sobre estas cuestiones, incluso todas las repercusiones de la automatizacin, y los procedimientos de reserva que se usarn en el caso de mal funcionamiento del sistema. Este aspecto de la instruccin ser tambin importante durante la capacitacin especfica en el empleo, para cualquiera que participe en el funcionamiento de los sistemas CNS/ATM.

ESTRATEGIA A LARGO PLAZO PARA INSTRUCCIN ESPECFICA EN LAS TAREAS CNS/ATM 1.10 La poltica permanente de la OACI sobre instruccin aeronutica, que figura en la Resolucin A31-5, Apndice H de la Asamblea, constituye la base de la estrategia de instruccin a largo plazo para los sistemas CNS/ATM. La poltica de instruccin aeronutica de la OACI est regida por tres principios bsicos. Primero, la instruccin

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aeronutica es responsabilidad de los Estados contratantes. Segundo, el programa de instruccin aeronutica de la OACI estimular la asistencia mutua entre los Estados contratantes para la capacitacin del personal aeronutico. Tercero, la Organizacin no participa directamente en el funcionamiento de las instituciones de instruccin, sino que alienta y aconseja a los Estados contratantes que operan esas instalaciones. 1.11 Se han hecho muchos adelantos en materia de creacin y funcionamiento permanente de centros nacionales y regionales de instruccin para la aviacin civil. Sin embargo, todava suelen citarse frecuentemente defectos en materia de planificacin e instruccin de recursos humanos como motivos importantes para la falta de implantacin de planes regionales de navegacin area. Se prev que este problema podra verse ms exacerbado con la implantacin de los sistemas CNS/ATM. 1.12 En el pasado, los programas de instruccin para los sistemas existentes de navegacin area eran elaborados y aplicados independientemente, en su mayor parte, por las instituciones de instruccin para la aviacin civil de cada Estado. Dada la magnitud del cambio en las tareas de la aviacin civil y los requisitos de instruccin resultantes, se prev que las instituciones de instruccin para la aviacin civil, trabajando individualmente o ad hoc, no podrn elaborar todos los programas de instruccin necesarios para una implantacin oportuna de los sistemas CNS/ATM. La preparacin independiente de los textos de cursos para CNS/ATM tendera asimismo a menoscabar el objetivo de la OACI de normalizar los programas, mtodos y contenido de la instruccin. Un enfoque coordinado y cooperativo hacia la preparacin de instruccin en CNS/ATM ayudara a lograr los dos objetivos de preparacin oportuna y normalizacin, y sera asimismo ms eficaz, ya que podra ayudar a evitar la duplicacin de esfuerzos, como ha ocurrido en el pasado. La estrategia que se expone a continuacin consta de dos elementos bsicos y est destinada a facilitar la cooperacin internacional en la preparacin de materiales didcticos para los CNS/ATM. a) Pronta identificacin de las necesidades y prioridades de instruccin para los CNS/ATM. Dada la considerable cantidad de instruccin que ser necesario preparar para los nuevos sistemas, as como la necesidad de normalizar la instruccin, es imperioso que se establezca un plan de desarrollo cooperativo de los textos didcticos requeridos. Sin embargo, slo podr formularse un plan eficaz y rentable una vez que se hayan identificado claramente las necesidades y prioridades de instruccin para los CNS/ATM. Como en cualquier enfoque sistemtico de la gestin de proyectos, primero deben definirse las tareas y sus prioridades antes de poder asignarlas eficazmente a las entidades que van a ejecutar la labor; y Coordinacin y planificacin de la preparacin de instruccin para los CNS/ATM a nivel regional. La planificacin y coordinacin efectivas en la preparacin de materiales didcticos para los CNS/ATM debera ser llevada a cabo a nivel regional. Existen estructuras dentro de las regiones que seran apropiadas para este tipo de coordinacin. Adems, ya se ha adquirido experiencia con este enfoque, que se usa, en cierta medida, en varias regiones de la OACI. Si bien la coordinacin en la planificacin de recursos humanos y en la instruccin han mejorado como resultado de esfuerzos coordinados a nivel regional, todava existen deficiencias en esta rea. Un alto nivel de coordinacin y planificacin regional es particularmente importante para la preparacin de cursos especializados cuando la cantidad de personal que va a recibir la instruccin no justifica la implantacin de cursos en el centro de instruccin nacional de cada Estado.

b)

DESARROLLO DE RECURSOS HUMANOS DURANTE LA TRANSICIN 1.13 La gestin de recursos humanos es un rea de especial importancia cuando se considera la transicin a los sistemas CNS/ATM. La principal funcin de la gestin de recursos humanos consiste en ayudar a los organismos a afrontar los desafos que crea el cambio para adaptarse a los nuevos requisitos y lograr los niveles de eficiencia humana necesarios. La transicin a los sistemas CNS/ATM representa un cambio importante. Como resultado de ese cambio, los gestores del desarrollo de recursos humanos tendrn que examinar las estructuras organizativas, ser necesario planificar los recursos humanos, revisar los criterios de seleccin para el nuevo personal y planificar la preparacin de nuevos programas de instruccin.

Apndice B.

Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instruccin

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1.14 Como parte integrante del planeamiento de la transicin, cada proveedor de servicios debera incluir un examen de su estructura orgnica. Los sistemas CNS/ATM son de carcter mundial y generalmente se planifican e implantan a nivel regional o mundial, en algunos casos con intervencin de entes regionales colectivos o de proveedores de servicios comerciales. Esto puede significar que quiz sea necesario cambiar la estructura orgnica de un proveedor de servicios de un Estado para adaptarla a esas condiciones. Los cambios en los perfiles de empleo, la eliminacin de algunos tipos de empleo y la creacin de nuevos empleos como resultado de las nuevas tecnologas, tambin provocarn cambios que puede ser necesario reflejar en las estructuras orgnicas. 1.15 El objetivo de la planificacin de los recursos humanos es garantizar que los organismos operacionales dispongan en el momento oportuno del personal necesario y con las competencias requeridas. Como resultado de los cambios tecnolgicos y del tiempo que se requiere para capacitar personal, la planificacin de recursos humanos es uno de los principales desafos que afrontan los administradores de la aviacin civil. El planeamiento de recursos humanos tiene efecto directo sobre la instruccin, ya que uno de sus resultados es un pronstico de la demanda de instruccin. Este pronstico es un elemento indispensable para planificar los recursos futuros de instruccin necesarios para satisfacer la demanda de recursos humanos calificados. El pronstico suministra un clculo tanto de la cantidad de personal que habr que entrenar como de los tipos de capacitacin que se requieren, en trminos generales. 1.16 Los planificadores tendrn que tomar en cuenta los siguientes factores en el planeamiento de los recursos humanos: a) existen varias disciplinas laborales que no se requerirn ms, una vez que el Estado haya implantado plenamente los nuevos sistemas; existirn nuevas disciplinas laborales, como resultado de la implantacin del nuevo sistema; la mayora de las tareas existentes requerirn capacitacin adicional para los nuevos sistemas; habr un perodo en el cual los viejos y nuevos sistemas funcionarn paralelamente; y gran parte de la instruccin se har en reas que suponen un mayor uso de la automatizacin.

b) c) d) e)

1.17 Tpicamente, los planes de recursos humanos deberan proyectar las necesidades por lo menos con tres a cinco aos de anticipacin. Normalmente se requiere ese lapso para suministrar tiempo suficiente para redistribuir el personal y contratar nuevo personal para otras funciones cuando sea necesario, y para preparar la instruccin requerida. La OACI est elaborando un manual para ayudar a los Estados en la planificacin de recursos humanos. El manual est diseado para ayudar a los Estados a proyectar los requisitos en materia de recursos humanos para las tecnologas nuevas y existentes. 1.18 Los requisitos en materia de recursos humanos e instruccin durante el perodo de transicin deberan ser el foco principal de los planificadores para la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Desde el punto de vista de la planificacin de los recursos humanos, los factores enumerados ms arriba pueden crear un problema complejo de planificacin. En particular, la necesidad de hacer funcionar en paralelo sistemas antiguos y nuevos, durante una transicin evolutiva en la cual se eliminarn algunas disciplinas laborales y se crearn otras, requerir una cuidadosa planificacin. 1.19 El personal existente tendr que someterse a considerables actividades de instruccin durante el perodo de transicin. El tiempo que les ocupe esa instruccin puede influir profundamente sobre los planes en materia de recursos humanos y tambin debera considerarse. Si bien parte de esa instruccin puede impartirse utilizando tcnicas de aprendizaje a distancia, todava existe una cantidad importante de formacin que ser necesario impartir en un centro de instruccin. Se prev que la cantidad de instruccin llegar a un punto de mxima intensidad durante el perodo de transicin. Tpicamente, la dotacin de personal tendr que ajustarse durante este perodo para tener en cuenta a los miembros que estn recibiendo capacitacin, as como al personal de operaciones al que puede solicitarse que instruya a los dems en un centro de instruccin, y tambin la capacitacin en el empleo que se realice en el terreno.

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Plan mundial de navegacin area

1.20 Se recomienda que los Estados inicien el proceso de planificacin de los recursos humanos y de la instruccin necesarios para implantar los nuevos sistemas lo antes posible. Gran parte de esto depender de los planes de implantacin de los sistemas CNS/ATM a nivel regional y nacional. Sin embargo, es posible que los Estados inicien un estudio preliminar, que podr usarse como base para crear un plan de recursos humanos con miras a la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Un inventario de las necesidades actuales de dotacin de personal, as como una proyeccin de los puestos de plantilla para los tres a cinco aos siguientes, constituir una base importante para organizar los planes de recursos humanos para el futuro. En la mayora de los Estados, este tipo de anlisis ya se practica de manera permanente. Sin embargo, si no se ha efectuado en fecha reciente, se recomienda encarecidamente emprenderlo lo antes posible. Tpicamente, los anlisis comienzan con una auditora de los niveles existentes de personal. Luego se hace una proyeccin en todas las categoras de empleo en cuanto a la necesidad de dotacin basada en el dficit o supervit actual de personal, las jubilaciones previstas y la prdida o el desgaste del personal durante un perodo de cinco aos. El desgaste se define como prdidas de personal debidas a reducciones potenciales en la dotacin, retiros anticipados, renuncias y fallecimientos. Tpicamente, el desgaste se expresar como un porcentaje y se derivar analizando los datos histricos para cada categora de empleo. Si no se dispone de datos histricos, puede usarse un ndice medio de desgaste del 3% por ao. 1.21 Deberan examinarse los criterios de seleccin para el nuevo personal en todas las tareas, como parte de la planificacin de transicin de cada Estado hacia los nuevos sistemas. La introduccin de nuevas tecnologas, especialmente las que emplean niveles ms elevados de automatizacin, requerir nuevos conjuntos de habilidades. Para asegurar que la mayora de los empleados nuevamente contratados puedan tener xito en la capacitacin y finalmente desempear sus funciones de manera segura y eficiente, ser importante que sean seleccionados con las aptitudes, habilidades y educacin previa apropiados. Si los criterios de seleccin no se ajustan para satisfacer las necesidades cambiantes del lugar de trabajo, la instruccin se convierte en el medio primordial de seleccin. Los aspirantes sin las aptitudes requeridas y que no tienen xito durante la instruccin resultan filtrados. Si bien este enfoque puede cumplir la misma funcin que una seleccin, resulta extremadamente costoso. Este enfoque tambin puede hacer muy difcil satisfacer la demanda de personal competente de una manera oportuna. 1.22 La preparacin de instruccin para los sistemas automatizados es ms difcil que para los sistemas no automatizados. Uno de los principales desafos al elaborar instruccin para los sistemas automatizados consiste en determinar cunto necesitar saber un aspirante acerca de las tecnologas fundamentales para poder usar con seguridad y eficiencia la automatizacin. Se recomienda usar tcnicas de anlisis de tareas como punto de partida para disear, basndose en las competencias, la instruccin en sistemas automatizados. La preparacin de cursos basados en un anlisis de tareas puede consumir un poco ms de tiempo que las tcnicas tradicionales de preparacin para la instruccin. Sin embargo, la instruccin resultante tiende tpicamente a ser ms eficaz y en definitiva ms rentable. 1.23 Como ya se ha mencionado, parte de la instruccin para los nuevos sistemas podra implantarse usando tcnicas de aprendizaje a distancia. La implantacin de este tipo de instruccin puede ser ms eficiente, ya que reduce el tiempo que se pasa en un centro de instruccin centralizado. Las tecnologas de instruccin en esta rea se han mejorado espectacularmente en los ltimos aos. La instruccin basada en computadora y la instruccin por la Internet (instruccin basada en web) se estn volviendo ms eficaces y rentables. La instruccin bsica necesaria para suministrar a todo el personal de la aviacin civil las habilidades que constituirn el requisito previo para recibir instruccin en sus tareas especficas es un aspecto en el que podra usarse muy eficazmente el aprendizaje a distancia. El personal podra recibir este tipo de instruccin en sus sitios de trabajo y por lo tanto reducir la cantidad total de tiempo que se pueda requerir en un centro de instruccin. 1.24 Los planificadores deberan ser conscientes tambin de que la implantacin de un nivel superior de automatizacin representa un gran cambio para muchos miembros del personal aeronutico civil. La instruccin necesaria para introducir este cambio debera comenzar lo antes posible, suministrando nociones fundamentales sobre computadoras y automatizacin. A menudo, el personal con experiencia que aprende nuevos conceptos relativos a la automatizacin puede manifestar cierta resistencia a este tipo de cambios.

Apndice C CUESTIONES JURDICAS

REFERENCIAS Informe del 29 perodo de sesiones del Comit Jurdico (Montreal 4-15 de julio de 1994) (Doc 9630)

INTRODUCCIN 1.1 Generalmente se ha convenido en que no existe ningn obstculo jurdico para la implantacin de los sistemas CNS/ATM y en que no hay nada intrnseco en los sistemas CNS/ATM que sea incompatible con el Convenio de Chicago. Tambin existe consenso en que el GNSS ser compatible con el Convenio de Chicago, sus Anexos y otros principios de derecho internacional. 1.2 En la actualidad, los aspectos jurdicos de los sistemas CNS/ATM se refieren sobre todo a cuestiones vinculadas con el GNSS, que es un elemento clave de los sistemas CNS/ATM de la OACI. 1.3 El Consejo ha estado estudiando por cierto tiempo la cuestin de un marco jurdico para el GNSS, en forma de un nuevo instrumento jurdico, o de varios instrumentos de tipos diferentes, con asistencia del Comit Jurdico, de un grupo de expertos jurdicos y tcnicos y de un grupo de estudio de la Secretara. Aun cuando no existe consenso sobre la forma de un nuevo instrumento, se ha debatido ampliamente sobre las caractersticas que podra incorporar. La cuestin jurdica primordial que se piensa que requiere nueva legislacin es cmo garantizar la accesibilidad y continuidad de los servicios GNSS. En relacin con esta cuestin, los aspectos institucionales se refieren principalmente a las estructuras operacionales futuras para el GNSS. Se ha prestado atencin tanto a las consideraciones jurdicas con respecto a los sistemas existentes como a la elaboracin de un marco jurdico ms completo y duradero para el futuro a largo plazo. 1.4 Los arreglos de transicin relativos a los sistemas existentes de navegacin por satlite estn regidos por el Convenio de Chicago y los SARPS pertinentes. Adems, ciertos aspectos vinculados con el suministro de la seal en el espacio del GNSS han sido motivo de canjes de notas entre la OACI y los Estados Unidos, de fechas 14 y 27 de octubre de 1994, y la OACI y la Federacin de Rusia, de fechas 4 de junio y 29 de julio de 1996, respectivamente. 1.5 El Grupo de expertos jurdicos y tcnicos sobre el establecimiento de un marco jurdico respecto a los GNSS (LTEP), creado por el Consejo de la OACI el 6 de diciembre de 1995, ha recibido el mandato, entre otras cosas, de considerar los diferentes tipos y formas del marco jurdico para el GNSS y de elaborar el marco jurdico que respondera a determinados principios fundamentales. El estudio del marco jurdico a largo plazo ha permitido llegar a un consenso sobre el texto de un proyecto de Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS, que fue adoptado por el 32 perodo de sesiones de la Asamblea (22 de septiembre a 2 de octubre de 1998) en la forma de la Resolucin A32-19 (vase la Carta, Adjunto 1 a este apndice). El estudio de otras cuestiones jurdicas condujo a 16 recomendaciones (vase el Adjunto 2 a este apndice). El texto de este apndice est destinado a asistir

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a los Estados a identificar las cuestiones jurdicas pertinentes con las que pueden encontrarse en la planificacin y la implantacin de los sistemas CNS/ATM.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL MARCO JURDICO DEL GNSS 1.6 La Carta incorpora ciertos principios fundamentales aplicables a la implantacin y el funcionamiento del GNSS. Algunos de esos principios se dedujeron de la Declaracin sobre la poltica general de la OACI para la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM, adoptada por el Consejo el 9 de marzo de 1994 (Declaracin del Consejo de 1994), as como del canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federacin de Rusia respectivamente. Otros principios son fundamentalmente reformulaciones y desarrollos de disposiciones del Convenio de Chicago. La seguridad operacional de la aviacin civil internacional 1.7 La seguridad de la aviacin civil internacional es un principio fundamental contenido en el Prembulo y en el Artculo 44 h) del Convenio de Chicago. La Carta antes descrita se refiere especficamente a este principio en su prrafo 1: Los Estados reconocen que en la provisin y utilizacin de servicios GNSS, la seguridad de la aviacin civil internacional ser el principio ms importante. En consecuencia, la seguridad operacional de la aviacin civil internacional debera salvaguardarse en todo momento de funcionamiento del GNSS, incluso durante la modificacin del sistema. Accesibilidad universal sin discriminacin 1.8 El principio de accesibilidad universal sin discriminacin, que tambin est incorporado en el Convenio de Chicago y en la prctica de la OACI, es de particular importancia con respecto a los satlites para la navegacin, comparados con los satlites para las comunicaciones. En el caso de estos ltimos, la existencia de mltiples proveedores y competencia comercial ofrecer una base natural para garantizar la accesibilidad. En caso de falta de acceso a los servicios de un proveedor, los usuarios conmutarn simplemente a otro proveedor. Adems, los principales proveedores comerciales de servicios de comunicaciones por satlite (p. ej., Inmarsat) brindan en sus instrumentos constitucionales las garantas jurdicas de accesibilidad a los servicios sin discriminacin. 1.9 El caso de los satlites para la navegacin es algo diferente. En ciertos casos, los explotadores de aeronaves y los proveedores de servicios de trnsito areo han recurrido a las seales generadas por ayudas para la navegacin situadas fuera de sus respectivos territorios y que no se encontraban bajo su control directo (p. ej., Loran, Omega o ayudas para la navegacin de menor alcance). El GNSS intensificar dicha dependencia en sistemas extranjeros. Para la mayora de los Estados usuarios, las instalaciones GNSS existentes son controladas y explotadas por uno o varios Estados. Por el momento, no existe multiplicidad de proveedores de sistemas ni competencia comercial en este campo. Si bien algunos consideran que los sistemas existentes no requieren un marco jurdico aparte, entre algunos usuarios civiles potenciales de GNSS y algunos Estados se ha manifestado inquietud con respecto al acceso garantizado a esos servicios y a su continuidad. En consecuencia, en la Declaracin del Consejo de 1994 se afirmaba explcitamente que el principio de la accesibilidad universal sin discriminacin regir el suministro de todos los servicios de navegacin area por medio de los sistemas CNS/ATM. El principio, que reformula y elabora principios ya consagrados en el Convenio de Chicago, ha sido incorporado tambin en el canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federacin de Rusia, relativo al suministro del sistema mundial de determinacin de la posicin (GPS) y del sistema mundial de aeronavegacin por satlite (GLONASS), respectivamente. 1.10 En la Carta mencionada se estipula que todo Estado y las aeronaves de todos los Estados tendrn acceso, de manera no discriminatoria y en condiciones uniformes, a la utilizacin de los servicios GNSS, incluidos los sistemas de

Apndice C.

Cuestiones jurdicas

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aumentacin regionales dentro del rea de cobertura de dichos sistemas. Se incluye el trmino aeronaves con el fin de asegurar que las aeronaves de todos los Estados tendrn ese acceso. 1.11 Puede llegarse a la conclusin de que el principio de accesibilidad universal sin discriminacin es bien aceptado actualmente. La cuestin pendiente es cmo obtener su aplicacin general. Si es necesario, los Estados que se encuentran en proceso de planificacin e implantacin de los sistemas CNS/ATM podran ofrecer garantas adicionales mediante acuerdos bilaterales u otros arreglos para salvaguardar su accesibilidad.

Continuidad de los servicios 1.12 Estrechamente vinculada con la cuestin del acceso no discriminatorio est la cuestin de la continuidad de los servicios. Cuando el GNSS se convierta en el medio primordial de navegacin area y las instalaciones terrestres tradicionales para la navegacin area hayan quedado obsoletas, la interrupcin de los servicios GNSS, en caso de que la haya decidido unilateralmente el Estado proveedor, podra tericamente forzar a los usuarios a recurrir a sistemas redundantes y de reserva que podran no resultar convenientes ni econmicos en un lapso prolongado. El suministro de servicios GNSS seguir siempre el principio de redundancia. El GNSS consistir en un men de opciones. Esas opciones van desde un conmutador automtico, pasando por un sistema de reserva de emergencia, que formar parte de los arreglos institucionales, hasta la garanta institucional ofrecida por un organismo internacional, que puede poner a disposicin servicios alternativos. En su canje de notas con la OACI, los Estados Unidos y la Federacin de Rusia se han comprometido, respectivamente, a tomar todas las medidas necesarias para mantener la integridad y fiabilidad de los servicios, y cada uno de esos pases prev que estar en condiciones de dar aviso por lo menos con seis aos de anticipacin a la finalizacin de sus servicios. 1.13 En la Carta se expresa que todo Estado que provea servicios GNSS asegurar la continuidad, disponibilidad, integridad, exactitud y confiabilidad de sus servicios, lo que incluye arreglos eficaces para reducir al mnimo las consecuencias operacionales del mal funcionamiento o de fallas de los sistemas y lograr el restablecimiento rpido del servicio. Los Estados que provean servicios asegurarn que los mismos sean conformes a las normas de la OACI. Los Estados proporcionarn oportunamente informacin aeronutica sobre toda modificacin de los servicios GNSS que pueda afectar el suministro de los mismos. 1.14 El concepto de continuidad puede entenderse en sentido tcnico o jurdico. En el sentido tcnico ms estricto, continuidad puede referirse a los arreglos efectivos para minimizar las consecuencias operacionales de disfunciones o fallas inevitables del sistema, y lograr una rpida recuperacin del servicio. En un sentido jurdico ms amplio, continuidad puede significar asimismo el principio de que los servicios no deben interrumpirse, modificarse, alterarse ni suprimirse por motivos militares, presupuestarios o de otra ndole que no sean razones tcnicas. Se recomienda que los Estados proporcionen salvaguardas suficientes al principio de continuidad, tanto en sentido tcnico como jurdico, en la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM. 1.15 El Convenio de Chicago y sus Anexos ya suministran normas sobre la integridad y fiabilidad de los servicios de trnsito areo, comprendidas las ayudas para la navegacin, y se estn formulando SARPS adicionales para los GNSS.

Respeto de la soberana de los Estados 1.16 El principio de la total y exclusiva soberana de los Estados sobre el espacio areo situado por encima de su territorio es una piedra angular del derecho areo internacional consuetudinario, que ha sido reconocido por el Convenio de Chicago de 1944. En la Declaracin del Consejo de 1994 se afirmaba que la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM, que los Estados se han comprometido a proveer de conformidad con el Artculo 28 del Convenio de Chicago, no infringirn ni restringirn la soberana, autoridad o responsabilidad de los Estados en el control de la navegacin area y de la promulgacin y cumplimiento de las reglas de seguridad. El mismo principio ha sido reiterado en el canje de notas entre la OACI y los Estados Unidos y la OACI y la Federacin de Rusia, respectivamente. Al suministrar las seales del GPS y el GLONASS a los dems Estados y sus explotadores, los

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Plan mundial de navegacin area

Estados Unidos y la Federacin de Rusia no ejercern funciones en el marco del Artculo 28 del Convenio de Chicago, sino que proveern nicamente seales de ayuda para la navegacin que se utilizarn en el posicionamiento de aeronaves. 1.17 La implantacin de los sistemas CNS/ATM favorecer el concepto de espacio areo continuo, en contraste con el espacio areo dividido por FIR o por las fronteras territoriales de los Estados. Por ejemplo, una instalacin ATM podr abarcar toda una regin, remplazando la labor de muchas instalaciones existentes. Desde un punto de vista pragmtico, la implantacin del GNSS requiere que se encuentre un equilibrio entre la necesidad de respetar la soberana de los Estados y la necesidad de promover el uso de tecnologa avanzada de navegacin area y de ATM. Un compromiso necesario puede suponer cierta flexibilidad en el ejercicio de algunos derechos soberanos, en particular encomendando tareas de suministro y aumentacin de seales a Estados extranjeros, organismos o estructuras de explotacin conjuntas, a cambio de ventajas adicionales que derivarn de los servicios de utilidad pblica de GNSS. Ya estn funcionando o estn en preparacin arreglos regionales para la gestin del trnsito areo en varios lugares y estn funcionando bien.

Compatibilidad de los arreglos regionales con la planificacin e implantacin mundial 1.18 La planificacin e implantacin de los sistemas CNS/ATM es un proceso complejo, multifactico y progresivo, que debe supervisarse y coordinarse cuidadosamente a nivel internacional. Ese proceso de planificacin e implantacin no podra tener xito sin una coordinacin mundial. La responsabilidad de la OACI a este respecto ha sido afirmada en la Declaracin del Consejo de 1994. 1.19 En el apartado 2 del prrafo 5 de la Carta, se prev que los Estados asegurarn que los arreglos regionales o subregionales sean compatibles con los principios y reglas establecidos en la Carta y con el proceso de planificacin e implantacin mundial del GNSS. Como la implantacin de los sistemas CNS/ATM es un proyecto complejo y de largo alcance, exigir que se satisfagan dos condiciones primordiales: la primera es concebir e implantar los sistemas segn un plan muy bien preparado; y la segunda es que todos los miembros de la comunidad mundial colaboren plenamente en su realizacin. Los recursos financieros son limitados y deberan usarse idealmente para lograr los resultados ptimos. Debera minimizarse la duplicacin de esfuerzos y evitarse la interferencia mutua. Por lo tanto, deberan promoverse arreglos regionales o subregionales para la integracin mundial del sistema.

Cooperacin y asistencia mutuas 1.20 En el prrafo 7 de la Carta se prev que con miras a facilitar la planificacin e implantacin mundial del GNSS, los Estados se guiarn por el principio de cooperacin y asistencia mutua. En el prrafo 8 se prev que cada Estado realizar sus actividades GNSS teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados. 1.21 Estos amplios principios propuestos resultan necesarios considerando el objetivo de la OACI de lograr un solo sistema CNS/ATM mundial integrado. Como el sistema mundial ser continuo con fronteras en el espacio areo imperceptibles para los usuarios, requerir un grado de cooperacin sin precedentes entre los organismos internacionales, los Estados, los proveedores de servicios y los usuarios a todo nivel: local, nacional, regional y mundial. 1.22 En el caso de que los segmentos espaciales del GNSS tropiecen con una falla tcnica o una disfuncin, podra ser necesario que el propietario o la entidad controladora de los segmentos reciba cooperacin y asistencia de otros Estados. La OACI ha insistido repetidamente en que los Estados deberan guiarse por el principio de cooperacin y asistencia mutua. 1.23 Por las razones expuestas, la cooperacin y la asistencia mutua son indispensables en la planificacin, la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM. Las formas de cooperacin pueden variar, segn sea la situacin de cada Estado o regin en particular.

Apndice C.

Cuestiones jurdicas OTRAS CUESTIONES JURDICAS

Ap C-5

1.24 Adems de los principios fundamentales incorporados a la Carta, se estn estudiando otras cuestiones jurdicas, tales como: a) b) c) d) la certificacin; la responsabilidad civil; la administracin, financiamiento y recuperacin de costos; y las futuras estructuras de explotacin.

Al considerar estas cuestiones el LTEP formul 16 recomendaciones (vase el Adjunto 2 a este apndice) las cuales se presentaron, por mediacin del Comit Jurdico, a la consideracin del 32 perodo de sesiones de la Asamblea de la OACI, junto con el informe acerca de las actividades del grupo de expertos, para que sta imparta orientaciones. A este respecto, el 32 perodo de sesiones de la Asamblea adopt la Resolucin A32-20 (vase el Adjunto 3 a este apndice). El 33 perodo de sesiones de la Asamblea adopt la Resolucin A35-3 (vase el Adjunto 4 a este apndice).

Certificacin 1.25 El GNSS, como otras instalaciones de navegacin area, requiere la certificacin de las autoridades pertinentes para garantizar que cumple con las normas relativas a la seguridad operacional de la aviacin civil internacional. Las Recomendaciones 1 a 8 del LTEP ataen a asuntos relacionados con la certificacin (vase el Adjunto 2 a este apndice). Responsabilidad civil 1.26 Del mismo modo que para las instalaciones de navegacin area terrenales, el GNSS puede llegar a ocasionar daos a las aeronaves, personas o bienes en tierra o en vuelo, debido a fallas tcnicas, inexactitud, o por otros motivos. Las cuestiones relacionadas con la responsabilidad jurdica han sido objeto de debates detallados en el entorno del LTEP y se reflejan en las Recomendaciones 9 a 11.

Administracin, financiamiento y recuperacin de costos 1.27 Las Recomendaciones 12 a 14 formuladas por el LTEP estn relacionadas con aspectos jurdicos de la administracin, financiamiento, y recuperacin de costos de los servicios GNSS. Estas recomendaciones mencionan, entre otras cosas, los servicios GNSS como un servicio internacional de uso pblico, identifican posibles opciones de mecanismos administrativos para el GNSS, y consideran mtodos posibles de financiacin del GNSS. Futuras estructuras de explotacin del GNSS 1.28 La expresin futura estructura de explotacin se relaciona con el GNSS a largo plazo, ms que con los sistemas GNSS existentes. Es una poltica establecida de la OACI que el GNSS debera implantarse como progresin evolutiva a partir de los actuales sistemas mundiales de navegacin por satlite, incluyendo el GPS de los Estados Unidos y el GLONASS de la Federacin de Rusia, hacia un GNSS integrado sobre el cual los Estados contratantes ejercern un suficiente nivel de control en aspectos relativos a su utilizacin por la aviacin civil. Las Recomendaciones 15 y 16 formuladas por el LTEP atienden asuntos afines e identifican algunos campos posibles de intervencin internacional (vase el Adjunto 2 a este apndice).

Ap C-6

Plan mundial de navegacin area

Adjunto 1 al Apndice C A32-19: CARTA SOBRE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS CON RELACIN A LOS SERVICIOS GNSS

Considerando que el Artculo 44 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, firmado el 7 de diciembre de 1944 (el Convenio de Chicago), otorga a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) el mandato de desarrollar los principios y las tcnicas de la navegacin area internacional y fomentar la planificacin y el desarrollo del transporte areo internacional; Considerando que el concepto de sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/organizacin del trnsito areo (CNS/ATM) de la OACI utilizando tecnologa de satlites fue oficialmente respaldado por los Estados y los organismos internacionales en la 10 Conferencia de navegacin area de la OACI, y fue aprobado por el 29 perodo de sesiones de la Asamblea como los sistemas CNS/ATM de la OACI; Considerando que el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS), como elemento importante de los sistemas CNS/ATM, est previsto para proporcionar cobertura mundial y ser utilizado para la navegacin area; Considerando que el GNSS ser compatible con el derecho internacional, incluyendo el Convenio de Chicago y sus Anexos, y las reglas pertinentes aplicables a las actividades en el espacio ultraterrestre; Considerando que es apropiado, teniendo en cuenta la prctica general de los Estados, establecer y afirmar los principios jurdicos fundamentales que rigen el GNSS; y Considerando que la integridad de todo marco jurdico para la implantacin y explotacin del GNSS requiere la observancia de principios fundamentales, que deben establecerse en una Carta; La Asamblea: Declara solemnemente que en la implantacin y explotacin del GNSS se aplicarn los siguientes principios de esta Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS: 1. Los Estados reconocen que en la provisin y utilizacin de servicios GNSS, la seguridad operacional de la aviacin civil internacional ser el principio ms importante. 2. Todo Estado y las aeronaves de todos los Estados tendrn acceso, de manera no discriminatoria y en condiciones uniformes, a la utilizacin de los servicios GNSS, incluidos los sistemas de aumentacin regionales dentro del rea de cobertura de dichos sistemas. 3. a) Todo Estado conserva su autoridad y responsabilidad de controlar las operaciones de aeronaves y de hacer cumplir los reglamentos sobre seguridad operacional y de otro tipo dentro del espacio areo de su soberana. b) La implantacin y la explotacin del GNSS no infringirn ni restringirn la soberana, autoridad o responsabilidad de los Estados en materia de control de la navegacin area y de promulgacin y cumplimiento de los reglamentos de seguridad operacional. La autoridad de los Estados se preservar tambin en la coordinacin y control de las comunicaciones y en la aumentacin que sea necesaria de los servicios de navegacin area por satlite. 4. Todo Estado que provea servicios GNSS, incluyendo seales, o bajo cuya jurisdiccin se provean esos servicios asegurar la continuidad, disponibilidad, integridad, exactitud y confiabilidad de sus servicios, lo que incluye arreglos eficaces para reducir al mnimo las consecuencias operacionales del mal funcionamiento o de fallas de los

Apndice C.

Cuestiones jurdicas

Ap C-7

sistemas y lograr el restablecimiento rpido del servicio. Dicho Estado asegurar que los servicios sean conformes a las normas de la OACI. Los Estados proporcionarn oportunamente informacin aeronutica sobre toda modificacin de los servicios GNSS que pueda afectar a la provisin de los servicios. 5. Los Estados cooperarn para asegurar el mayor grado posible de uniformidad en la provisin y explotacin de los servicios GNSS. Los Estados asegurarn que los arreglos regionales o subregionales sean compatibles con los principios y reglas establecidos en esta Carta y con el proceso de planificacin e implantacin mundial del GNSS. 6. Los Estados reconocen que los derechos por servicios GNSS se impondrn de acuerdo con el Artculo 15 del Convenio de Chicago. 7. Con miras a facilitar la planificacin e implantacin mundial del GNSS los Estados se guiarn por el principio de cooperacin y asistencia mutua, sea sta bilateral o multilateral. 8. Cada Estado realizar sus actividades GNSS teniendo debidamente en cuenta los intereses de otros Estados.

9. Ninguna de las clusulas de esta Carta impedir que uno o ms Estados provean conjuntamente servicios GNSS.

Ap C-8

Plan mundial de navegacin area

Adjunto 2 al Apndice C RECOMENDACIONES DEL LTEP

CERTIFICACIN Recomendacin 1 Los SARPS de la OACI sobre el GNSS deberan abarcar los criterios de performance del sistema de los componentes de satlite pertinentes, seales en el espacio, avinica, instalaciones terrestres, instruccin y requisitos para el otorgamiento de licencias, y el sistema en su totalidad. Esos SARPS de la OACI deberan contener informacin apropiada sobre performance y modos de falla del sistema, para que los Estados puedan determinar razonablemente las repercusiones respecto a la seguridad en sus servicios de trnsito areo.

Recomendacin 2 Por lo que respecta a todos los SARPS de la OACI sobre el GNSS, los Estados proveedores de seal en el espacio y las organizaciones internacionales proveedoras deberan participar en el proceso de verificacin y validacin propuesto por la OACI de forma que los SARPS y los documentos de apoyo de la OACI sean completos y tengan un alto grado de integridad.

Recomendacin 3 Los Estados que provean seales en el espacio, o bajo cuya jurisdiccin se provean dichas seales, certificarn la seal en el espacio atestando que es conforme a los SARPS. El Estado que tenga jurisdiccin en virtud del Convenio de Chicago debera asegurar que la avinica, las instalaciones terrestres y los requisitos de instruccin y otorgamiento de licencias cumplen con los SARPS de la OACI.

Recomendacin 4 Los Estados que provean seales en el espacio, o bajo cuya jurisdiccin se provean dichas seales, deberan asegurar la aplicacin de los procedimientos de gestin de la seguridad operacional vigentes que demuestran el continuo cumplimiento de los SARPS sobre seal en el espacio.

Recomendacin 5 Los Estados que provean seales en el espacio, o bajo cuya jurisdiccin se provean dichas seales, deberan producir un documento sobre el sistema de gestin de la seguridad operacional utilizando el foro de la OACI mencionado en la Recomendacin 8. En la medida de lo posible, dicho documento debera ser coherente por lo que respecta al formato y al contenido. La OACI debera distribuir dicha documentacin sobre el sistema de gestin de la seguridad operacional de la seal en el espacio.

Apndice C.

Cuestiones jurdicas

Ap C-9

Recomendacin 6 Cada Estado debera definir y asegurar la aplicacin de reglamentos de seguridad operacional para la utilizacin de la seal en el espacio como parte de los servicios de trnsito areo en su propio espacio areo.

Recomendacin 7 Para los fines de autorizacin por un Estado del uso de la seal en el espacio en su espacio areo, debera poder utilizarse y distribuirse por intermedio de la OACI la informacin adicional que pueda requerirse para dicha autorizacin. Para obtener dicha informacin pueden utilizarse otras fuentes incluyendo, entre otras, arreglos bilaterales y multilaterales, caso de seguridad operacional, y NOTAM.

Recomendacin 8 Los Estados reconocen la funcin central de la OACI en la coordinacin de la implantacin mundial del GNSS y en particular para: a) establecer normas, mtodos recomendados y procedimientos apropiados de conformidad con el Artculo 37 del Convenio de Chicago en la implantacin y explotacin del GNSS; coordinar y supervisar la implantacin del GNSS a escala mundial, de conformidad con los planes regionales de navegacin area y el plan mundial coordinado para los sistemas CNS/ATM de la OACI; facilitar la provisin de asistencia tcnica a los Estados con respecto a los aspectos tcnicos, financieros, jurdicos, de gestin y de cooperacin en la implantacin del GNSS; coordinar con otras organizaciones todo asunto relacionado con el GNSS, incluido el uso de las bandas del espectro de frecuencias en que los elementos que componen el GNSS funcionan en apoyo de la aviacin civil internacional; y desempear toda otra funcin relativa al GNSS dentro del marco del Convenio de Chicago, incluyendo las funciones previstas en el Captulo XV del Convenio.

b)

c)

d)

e)

Ms especficamente, el foro de la OACI para el intercambio de informacin sobre el GNSS debera tener las siguientes funciones: a) proporcionar enlace entre los proveedores ATS estatales, las autoridades de reglamentacin y los proveedores de seal en el espacio; proporcionar enlace entre los proveedores de seal en el espacio y otros Estados por lo que respecta al formato y al contenido de los documentos sobre el sistema de gestin de la seguridad operacional; identificar modos de falla de la seal en el espacio y sus repercusiones en la seguridad operacional de los servicios de trnsito areo a escala nacional, y remitirlos al rgano competente que determine el Consejo; identificar lo que los Estados requieren de los proveedores de seal en el espacio a fin de que haya confianza en que la performance y los riesgos relacionados con la seal en el espacio son objeto de una gestin adecuada durante el ciclo de vida del sistema; facilitar el intercambio de informacin entre los proveedores de seal en el espacio y otros Estados por lo que respecta al continuo cumplimiento de los SARPS pertinentes, para mantener la confianza en la confiabilidad del sistema.

b)

c)

d)

e)

Ap C-10 RESPONSABILIDAD CIVIL Recomendacin 9

Plan mundial de navegacin area

En relacin con el rgimen de responsabilidad respecto al GNSS, deberan estudiarse ms a fondo, entre otras cuestiones, los siguientes conceptos: a) b) c) d) e) f) g) h) i) indemnizacin equitativa, pronta y adecuada; clusula exonerativa de responsabilidad; inmunidad soberana respecto a la jurisdiccin; dao fsico, prdida econmica y lesin mental; responsabilidad solidaria; mecanismo de accin regresiva; canalizacin de responsabilidad; creacin de un fondo internacional (como una posibilidad adicional o una opcin); concepto de dos niveles, es decir, responsabilidad objetiva hasta un lmite que habr de definirse y responsabilidad basada en la culpa por encima del lmite sin establecer una cifra lmite.

Recomendacin 10 Por lo que respecta a la parte de responsabilidad basada en la culpa, las seales deberan registrarse a los efectos de la prueba de conformidad con los SARPS de la OACI.

Recomendacin 11 En los estudios sobre el rgimen de responsabilidad civil respecto al GNSS mencionados en la Recomendacin 9, deberan tenerse en cuenta, entre otras cuestiones, las siguientes: a) las disposiciones sobre responsabilidad civil relativas a la explotacin, provisin y uso de los servicios GNSS deberan asegurar que los daos que tengan origen en dichos servicios se indemnicen de una forma equitativa; la funcin fundamental de la seal transmitida por los satlites de navegacin para la seguridad de la aviacin civil internacional planteara la cuestin de si las clusulas exonerativas de responsabilidad seran apropiadas en el caso de satlites de navegacin, particularmente en casos de muerte o lesiones accidentales; teniendo debidamente en cuenta los Principios 3 y 4 del Proyecto de Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS, si la doctrina de la inmunidad soberana debera excluirse de las reclamaciones por responsabilidad civil originadas en el GNSS a fin de asegurar una asignacin de responsabilidad civil apropiada; la experiencia prctica en la comercializacin de los servicios GNSS;

b)

c)

d)

Apndice C. e)

Cuestiones jurdicas

Ap C-11

deberan utilizarse mtodos apropiados para cubrir los riesgos, a fin de evitar el fracaso de las reclamaciones legtimas; si, y en qu medida, las disposiciones sobre responsabilidad civil deberan reflejar la responsabilidad conjunta de todas las partes involucradas en la explotacin, provisin y uso de servicios GNSS; las disposiciones sobre responsabilidad civil deberan tener debidamente en consideracin y, cuando sea necesario, deberan complementar los principios de derecho internacional y de derecho aeronutico y espacial vigentes.

f)

g)

ADMINISTRACIN, FINANCIAMIENTO Y RECUPERACIN DE COSTOS Recomendacin 12 Los servicios GNSS deberan considerarse como un servicio internacional para uso pblico con garantas para la accesibilidad, continuidad y calidad de los servicios. El principio de cooperacin y asistencia mutua, enunciado en el Proyecto de Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS, debera ser aplicable, por consiguiente, a la recuperacin de costos del GNSS.

Recomendacin 13 Ante la falta de un ambiente competitivo respecto a la provisin de servicios GNSS, debera considerarse si seran convenientes mecanismos para impedir el abuso del poder monopolstico por parte de los proveedores GNSS. Los mecanismos administrativos para el GNSS deberan ser multilaterales, regionales y nacionales. Los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia podran ser un modelo, pero esto no excluye la utilizacin de otros tipos de mecanismos, incluidos los arreglos regionales vigentes. Los planes de recuperacin de costos, si los hubiera, deberan asegurar la asignacin razonable de los costos entre los usuarios de la aviacin civil y entre los usuarios de la aviacin civil y otros usuarios del sistema.

Recomendacin 14 Los derechos impuestos a los usuarios que pueden utilizarse para el financiamiento del GNSS incluyen las siguientes formas especficas de derechos: a) b) c) d) e) f) derechos de suscripcin anuales por explotador que lo usa; derechos de suscripcin anuales por aeronave que lo usa; derechos de licencia anuales o mensuales; derechos por vuelo; derechos por fase de vuelo; derechos basados en el total de pasajeros-kilmetros y toneladas-kilmetros;

Ap C-12 g) h) derechos en ruta ordinarios; o una combinacin de los anteriores.

Plan mundial de navegacin area

Tambin deberan tenerse en cuenta, de ser pertinente, los principios recomendados en el informe ANSEP y en las directrices de la OACI.

ESTRUCTURAS DE EXPLOTACIN FUTURAS Recomendacin 15 Las estructuras de explotacin futuras deberan incluir una funcin de coordinacin de la OACI respecto al sistema GNSS futuro, que provea las seales de navegacin primarias en el espacio. El GNSS futuro debera ser objeto de un control civil, ejerciendo los Estados usuarios un nivel apropiado de control sobre la administracin y reglamentacin de los aspectos que se relacionan con la aviacin civil. En la medida posible, los sistemas futuros deberan hacer un uso ptimo de las actuales estructuras institucionales, modificadas si fuese necesario, y deberan ser explotados de acuerdo con los arreglos institucionales y reglamentos jurdicos vigentes.

Recomendacin 16 Inicialmente deberan elaborarse estructuras regionales de explotacin del GNSS; en esta etapa parece no ser necesaria una estructura de explotacin centralizada nica, pero podra ser objeto de estudio en el futuro. La coordinacin internacional puede lograrse mediante organizaciones regionales que acten coordinadas por la OACI. Son posibles los siguientes campos de actividad internacional: a) b) c) d) auditora internacional; vigilancia de una red GNSS mundial continua y universalmente accesible; vigilancia de la disponibilidad estable de las seales en el espacio del GNSS internacional; seguimiento de la seal respecto a la disponibilidad, continuidad, exactitud e integridad de las seales en el espacio del GNSS.

Texto sobre 3 bis* El Grupo de expertos recomienda al Consejo que: a) debera alentar el estudio del concepto de tratar la responsabilidad mediante una cadena de contratos entre las partes del GNSS como un enfoque a escala regional en particular;

Se someti este texto a una votacin indicativa durante la Tercera reunin del LTEP, con el resultado de 14 votos a favor, 7 en contra y una abstencin.

Apndice C. b)

Cuestiones jurdicas

Ap C-13

un modelo para los futuros arreglos contractuales debera incorporar los resultados de la labor realizada aplicando las Recomendaciones 9 y 11; debera iniciarse el estudio y la elaboracin, en el foro apropiado de la OACI, de un instrumento de derecho internacional en el contexto del marco jurdico e institucional a largo plazo para el GNSS.

c)

Ap C-14

Plan mundial de navegacin area

Adjunto 3 al Apndice C A32-20: DESARROLLO Y ELABORACIN DE UN MARCO JURDICO A LARGO PLAZO ADECUADO PARA REGIR LA IMPLANTACIN DEL GNSS
Considerando que el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS), al ser un elemento importante de los sistemas CNS/ATM de la OACI, tiene por objeto proporcionar, con cobertura mundial, servicios que son crticos para la seguridad operacional de la navegacin area; Considerando que el GNSS ser compatible con la legislacin internacional, incluyendo el Convenio de Chicago, sus Anexos y la reglamentacin pertinente aplicable a las actividades del espacio ultraterrestre; Considerando que los complejos aspectos jurdicos de la implantacin de los CNS/ATM, incluyendo el GNSS, requieren que la OACI prosiga su labor a efectos de desarrollar y crear la confianza mutua entre los Estados respecto a los sistemas CNS/ ATM y apoyar la implantacin, por los Estados contratantes, de los sistemas CNS/ATM; Considerando que la Conferencia mundial sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM, celebrada en Ro de Janeiro en mayo de 1998, recomend la elaboracin de un marco jurdico para el GNSS a largo plazo que tambin considerara la posibilidad de un convenio internacional, reconociendo al mismo tiempo que los acontecimientos regionales podran contribuir al desarrollo de dicho marco jurdico; y Considerando que las recomendaciones adoptadas por la Conferencia mundial sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM, celebrada en Ro de Janeiro en mayo de 1998, as como tambin las recomendaciones formuladas por el Grupo de expertos jurdicos y tcnicos sobre el establecimiento de un marco jurdico respecto a los GNSS (LTEP) proporcionan una orientacin importante para el desarrollo y la implantacin de un marco jurdico mundial para los CNS/ATM y en particular para el GNSS; La Asamblea: 1. Reconoce la importancia de las iniciativas regionales respecto al desarrollo de los aspectos jurdicos e institucionales GNSS; 2. Reconoce la necesidad urgente de elaborar, tanto a escala regional como mundial, los principios jurdicos bsicos que deberan regir la provisin de servicios GNSS; 3. Reconoce la necesidad de un marco jurdico a largo plazo adecuado para regir la implantacin del GNSS;

4. Reconoce la decisin del Consejo, del 10 de junio de 1998, autorizando al Secretario General a establecer un Grupo de estudio sobre aspectos jurdicos de los sistemas CNS/ATM; y 5. Encarga al Consejo y al Secretario General, dentro de sus respectivas competencias y comenzando con un grupo de estudio de la Secretara, que: a) aseguren una rpida aplicacin de las recomendaciones de la Conferencia mundial sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM, as como tambin de aquellas formuladas por el grupo de expertos LTEP, particularmente las que se refieren a asuntos institucionales y cuestiones de responsabilidad; y consideren la elaboracin de un marco jurdico a largo plazo adecuado para regir la explotacin de los sistemas GNSS, incluyendo la posibilidad de un Convenio internacional con ese fin y presenten propuestas para dicho marco con suficiente tiempo para que puedan ser debatidas en el prximo perodo de sesiones ordinario de la Asamblea.

b)

Apndice C.

Cuestiones jurdicas

Ap C-15

Adjunto 4 al Apndice C A35-3: MODO PRCTICO DE AVANZAR EN LOS ASPECTOS JURDICOS E INSTITUCIONALES DE LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES, NAVEGACIN Y VIGILANCIA/GESTIN DEL TRNSITO AREO (CNS/ATM)
Considerando que la implantacin mundial de los sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM), que entre otras cosas tiene como objetivo proporcionar servicios crticos para la seguridad operacional, ha progresado notablemente desde su introduccin en la 10 Conferencia de navegacin area, celebrada en 1991, y fue respaldada con entusiasmo en la 11 Conferencia de navegacin area, en 2003; Considerando que el marco jurdico existente para los sistemas CNS/ATM, constituido por el Convenio de Chicago, sus Anexos, las Resoluciones de la Asamblea (incluida, especialmente, la Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relacin a los servicios GNSS), los textos de orientacin pertinentes de la OACI (incluida, especialmente, la Declaracin sobre la poltica general de la OACI para la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM), los planes regionales de navegacin area y los intercambios de correspondencia entre la OACI y los Estados que explotan constelaciones de satlites de navegacin, han permitido la implantacin tcnica lograda hasta el presente; Considerando que la OACI ha dedicado recursos considerables al estudio de los aspectos jurdicos e institucionales de los sistemas CNS/ATM en la Asamblea de la OACI, el Consejo, el Comit Jurdico, un grupo formado por expertos jurdicos y tcnicos y un grupo de estudio, habiendo permitido comprender y registrar de forma detallada los desafos, cuestiones y problemas que enfrenta la comunidad mundial; y Considerando que deben tenerse en cuenta tambin las iniciativas regionales a fin de elaborar medidas que aborden las cuestiones jurdicas o institucionales que podran obstaculizar la implantacin de los sistemas CNS/ATM en una regin, asegurndose que tales mecanismos sean compatibles con el Convenio de Chicago; La Asamblea: 1. Reconoce la importancia de la Cuestin 1 del programa general de trabajo del Comit Jurdico Consideracin del establecimiento de un marco jurdico respecto a los sistemas CNS/ATM, incluyendo los sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS) y de las resoluciones o decisiones de la Asamblea y el Consejo relacionadas con este asunto; 2. Reafirma que no es necesario enmendar el Convenio de Chicago para la implantacin de los sistemas CNS/ATM; 3. Invita a los Estados contratantes a considerar la posibilidad de recurrir a las organizaciones regionales a fin de que elaboren los mecanismos necesarios para abordar cuestiones jurdicas o institucionales que puedan obstaculizar la implantacin de los sistemas CNS/ATM en una regin, asegurndose de que tales mecanismos sean compatibles con el Convenio de Chicago y con el derecho pblico internacional; 4. Alienta la facilitacin de asistencia tcnica para la implantacin de los sistemas CNS/ATM por la OACI, las organizaciones regionales y las empresas del sector; 5. Invita a los Estados contratantes y a otros organismos multilaterales y financieros del sector privado a que consideren la creacin de fuentes de financiacin adicionales para prestar asistencia a los Estados y a los grupos regionales en la implantacin de los sistemas CNS/ATM; 6. Encarga al Secretario General que supervise y, cuando corresponda, asista en la elaboracin de marcos contractuales a los que las partes puedan acceder basndose, entre otras cosas, en la estructura y el modelo

Ap C-16

Plan mundial de navegacin area

propuestos por los miembros de la Conferencia Europea de Aviacin Civil y las otras comisiones regionales de aviacin civil, as como en el derecho internacional; 7. Invita a los Estados contratantes a que transmitan las iniciativas regionales al Consejo; y

8. Encarga al Consejo que examine tales iniciativas regionales, considere su valor y las haga pblicas lo ms pronto posible (de conformidad con los Artculos 54, 55 y 83 del Convenio de Chicago).

Apndice D ASPECTOS DE ORGANIZACIN Y COOPERACIN INTERNACIONAL

REFERENCIAS Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area (Doc 9082) Manual sobre los aspectos econmicos de los servicios de navegacin area (Doc 9161) Informe sobre los aspectos financieros y de organizacin y gestin del suministro y explotacin de sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS) (Doc 9660)

INTRODUCCIN 1.1 Dos caractersticas importantes de los principales componentes CNS/ATM son su capacidad para servir a gran cantidad de Estados, incluso regiones del mundo, y las importantes inversiones que supone su implantacin. Esto tiene consecuencias organizativas, porque los Estados tendrn que cooperar para aprovechar la eficiencia que ofrecen los sistemas CNS/ATM. La estructura de la actividad cooperativa internacional requerida diferir segn la opcin de implantacin elegida para determinado componente especfico del sistema y segn los Estados que intervengan. A nivel nacional, la implantacin de los sistemas CNS/ATM se ver facilitada cuando se hayan establecido rganos financieramente autnomos para explotar los servicios de navegacin area. Esos rganos pueden explotar tambin los aeropuertos o asumir la forma de una autoridad autnoma de aviacin civil. Ya sea a nivel nacional o internacional, la financiacin de los componentes de los sistemas CNS/ATM, as como de infraestructura para otros servicios de navegacin area, se ver fortalecida cuando esos rganos autnomos sean responsables de suministrar y explotar la infraestructura.

FORMAS ORGANIZATIVAS A NIVEL NACIONAL 1.2 Existen tres formas bsicas o fundamentales de organizacin para proporcionar servicios de navegacin area a nivel nacional. Estas son las siguientes: a) una dependencia gubernamental sujeta a reglas gubernamentales de contabilidad y tesorera; su personal son empleados a sueldo y sujetos a las condiciones de la administracin pblica; un organismo autnomo del sector pblico, separado de una rama ejecutiva del gobierno; sin embargo, el gobierno es propietario integral del organismo; y un organismo del sector privado, ntegramente de propiedad de intereses particulares o con una participacin minoritaria del gobierno.

b)

c)

Ap D-1

Ap D-2

Plan mundial de navegacin area

1.3 Las decisiones adoptadas por algunos Estados en cuanto a la forma organizativa a nivel nacional bajo la cual operaran sus servicios de navegacin area dependern de la situacin del Estado de que se trate, de la organizacin del espacio areo y de si el suministro de servicios se delega a otros Estados o a alguna otra forma organizativa. Esas decisiones estarn a menudo sometidas a una fuerte influencia de la poltica gubernamental, pero cada Estado necesitara tener en cuenta seguidamente los siguientes factores: a) b) el marco general del gobierno y del sistema de administracin adoptado por el Estado; los arreglos jurdicos y administrativos para asegurar que se mantengan las responsabilidades del Estado de garantizar el cumplimiento de los artculos pertinentes del Convenio de Chicago; la actividad industrial prevista; las fuentes y el costo de los fondos requeridos para satisfacer las necesidades conexas de inversin en infraestructura; la necesidad de la industria aeronutica, tanto internacional como nacional, de promover una mayor eficacia de las operaciones mediante el suministro seguro y eficiente de servicios de navegacin area; y la importancia de la aviacin civil para los objetivos econmicos y sociales del Estado y la medida en que se ha desarrollado la aviacin civil para satisfacer dichas necesidades.

c) d)

e)

f)

1.4 Sea cual fuere la forma de organizacin seleccionada, de conformidad con el Artculo 28 del Convenio de Chicago, el Estado es en ltima instancia responsable del suministro y funcionamiento de los servicios de navegacin area. En el caso de que entidades autnomas proporcionen y exploten los servicios de navegacin area, se recomienda (vase el prrafo 15 del Doc 9082, que constituye las polticas de la OACI sobre derechos) que los Estados establezcan un mecanismo independiente para reglamentacin econmica de los servicios. Los Estados, de ser necesario, deberan estipular como condicin para conceder la aprobacin a un nuevo rgano o entidad autnomos, que tal rgano o entidad observe todas las obligaciones pertinentes de los Estados especificados en el Convenio sobre la aviacin civil internacional y sus Anexos, as como otras polticas y prcticas de la OACI tales como las que figuran en las polticas de la OACI sobre derechos. Se incluyen en ellas recomendaciones para que los Estados insten a sus proveedores de servicios de navegacin area a preparar y aplicar parmetros de actuacin a fin de mejorar la calidad de los servicios que proporcionan y la aplicacin de principios de prcticas ptimas comerciales con miras a promover la transparencia, eficiencia y una buena rentabilidad.

ASPECTOS CONCRETOS OPERACIONALES Y DE ORGANIZACIN TCNICA

Generalidades 1.5 La implantacin de los sistemas CNS/ATM exigir una considerable inversin en el rea de la ATM (por ejemplo, automatizacin y sistemas de apoyo), as como en infraestructura de comunicaciones y navegacin. Esta ltima supone elementos del segmento espacial, as como elementos conexos en tierra (por ejemplo, satlites o transpondedores de satlites, estaciones terrenas de tierra, etc.). La magnitud de las inversiones involucradas y la capacidad que se proporcionar suelen ser tales que no resultar posible, factible ni prctico para un Estado implantar tales sistemas nicamente para su uso exclusivo. 1.6 Cuando se implanten los sistemas CNS/ATM a escala mundial, se reducir considerablemente la necesidad de que los Estados suministren y exploten sistemas convencionales de comunicaciones, navegacin y vigilancia. En los planes regionales de navegacin area (ANP) se debera suministrar un calendario para la eliminacin gradual de instalaciones que resulten redundantes por la prestacin de servicios en los sistemas CNS/ATM. Desde un punto de

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vista organizativo, esto significar que parte del personal que se requiere actualmente para explotar sistemas convencionales resultara asimismo redundante, aunque algunos de sus miembros podran reorientarse a tareas vinculadas con la prestacin de los nuevos servicios relacionados con CNS/ATM. El grado de redundancia se vera afectado asimismo por la solucin tcnica y la opcin de implantacin elegida, como se expone en los prrafos siguientes. Debido a la centralizacin intrnseca de las operaciones con satlites, en la mayora de los Estados se produciran redundancias en la dotacin de personal y en las instalaciones dedicadas anteriormente a prestar servicios para los sistemas convencionales, si se realizaran plenamente las economas de la aplicacin de los sistemas CNS/ATM.

Implantacin y seleccin de opciones de los servicios de comunicacin por satlite 1.7 Para atender las necesidades de los sistemas basados en satlites que ofrecen servicio de comunicaciones a los sistemas CNS/ATM se requerir una amplia red de instalaciones en tierra, incluyendo estaciones terrenas de tierra (GES) y los correspondientes enlaces de comunicaciones con las instalaciones y servicios de trnsito areo. Dado que existen diferentes medios de acceso al sistema, los Estados tendrn diferentes opciones de implantacin. Segn sean los requisitos y circunstancias, un Estado o grupo de Estados podr elegir entre diversas opciones. Ciertos factores econmicos, tales como las economas de escala que se puedan lograr, el margen de competencia y las necesidades de regulacin econmica, incidirn sobre la eleccin de una opcin de implantacin y sobre la estructura organizativa resultante. Habra que destacar, sin embargo, que no puede determinarse el marco especfico que seleccionar un Estado o un grupo de Estados, ni puede redactarse el instrumento jurdico apropiado para su constitucin, hasta que los propios Estados interesados hayan determinado cul es el enfoque que satisface mejor sus necesidades. 1.8 Mientras algunos Estados podrn explotar algunos elementos de las propias instalaciones en tierra (p. ej., una GES), el acceso a los servicios por satlite se har primordialmente a travs de proveedores de servicios que suministrarn el acceso a los satlites directamente o actuando como coordinadores de los explotadores de satlites. Desde un punto de vista organizativo, sin embargo, un Estado puede elegir entre varias opciones de implantacin, o adoptar una combinacin de opciones. Estas abarcan una amplia gama, dentro de la cual un Estado puede: a) b) firmar contrato con proveedores certificados de servicios; encomendar a organismos estatales multilaterales existentes, tales como la Agence pour la Securit de la Navigation Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA), la Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (COCESNA) y la Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area (EUROCONTROL), que acten en su nombre para tratar con los proveedores de servicios; reunirse con otros Estados para constituir un grupo de Estados o para formar un nuevo organismo internacional que negociara los servicios; o usar un mecanismo dentro de la OACI (p. ej., un acuerdo de financiamiento colectivo), que actuar en nombre de los Estados en las gestiones con los proveedores de servicios.

c)

d)

1.9 Quiz los organismos autnomos de aviacin civil prefieran establecer relaciones tcnicas y comerciales directas con los proveedores de servicios por satlites, cuando sea posible y factible. 1.10 Adems de lo expuesto, la seleccin de la opcin de implantacin que aplique un Estado probablemente se ver muy influida por dos factores, por lo menos, a saber: la rentabilidad de las alternativas y la medida en que el Estado interesado seguir manteniendo el control que puede ejercer sobre la prestacin de los servicios a la aviacin civil. Esto ltimo incluye tambin la medida en que sigan emplendose las instalaciones y el personal existentes para prestar servicios a los sistemas CNS/ATM, en vez de quedar clasificados como redundantes por las opciones de implantacin seleccionadas.

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Plan mundial de navegacin area Sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS)

1.11 Los GNSS estarn constituidos inicialmente por sistemas de satlites que suministrarn servicio normal de posicin y aumentacin de sistemas, con cobertura de rea amplia o de rea local. Se requiere la aumentacin de sistemas para satisfacer determinados requisitos. Las seales de posicionamiento las ofrecen gratuitamente los dos Estados proveedores interesados, por lo menos hasta el ao 2010 en el caso de la Federacin de Rusia (el sistema GLONASS) y para el futuro previsible con seis aos de aviso previo de cualquier cambio en esa poltica en el caso de los Estados Unidos (el GPS). Los dos sistemas son de origen militar y se pondrn a disposicin del uso civil. A menos que estos sistemas sean sustituidos por sistemas (civiles) que requieran compromisos financieros del sector civil en todo el mundo, parecera que el suministro del servicio de posicionamiento normal, no su utilizacin, no depender de cuestiones organizativas de las que tengan que ocuparse los Estados que no sean los Estados proveedores. La constelacin principal de satlites GALILEO, que los Estados miembros de la Unin Europea estn desarrollando, se encuentra destinada a constituir un sistema con control y operacin civil diseado para cumplir los requisitos de una variedad de usuarios, incluida la aviacin civil. De manera semejante al GPS y al GLONASS, el servicio abierto de GALILEO ofrecer a la aviacin un servicio de determinacin de la posicin sin cargos directos a los usuarios. 1.12 La aumentacin de sistemas da origen a consideraciones un poco distintas. Por ejemplo, el mismo Estado, Estados o entidad que explotan una constelacin principal de satlites que suministra servicios de posicionamiento mundial estndar podra suministrar un sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS). Sin embargo, un grupo de Estados o un organismo regional podran ocuparse tambin de explotar el servicio requerido de aumentacin por satlite, o bien por s mismos o bien contratando un organismo comercial o gubernamental que lo haga en su nombre. De ese modo, se aplicara el mismo tipo de opciones expuesto para los servicios de comunicacin por satlite. En cada caso, presumiblemente sera necesario recuperar los costos en que se incurrira. Desde el punto de vista organizativo, esa aumentacin sera en realidad una instalacin o servicio multinacional a los cuales podra aplicarse el texto de orientacin sobre suministro y explotacin de instalaciones y servicios multinacionales que se mencionar ms adelante, en la medida en que la aumentacin est destinada primordialmente a servir a la aviacin civil. Por otra parte, si la aviacin civil slo va a ser un usuario minoritario de los servicios de aumentacin proporcionados, y la entidad suministrar servicios de aumentacin a escala mundial, quiz lo ms apropiado sea un enfoque conjunto concertado, por ejemplo, a travs de la OACI, de una asociacin regional de proveedores de servicios de navegacin area o de una asociacin internacional de usuarios aeronuticos, para tratar con el proveedor de servicios. 1.13 La aumentacin con cobertura local no requerira probablemente una participacin internacional, siempre que la instalacin satisfaga las especificaciones y normas requeridas para ser considerada una instalacin internacional para la aviacin civil. La instalacin misma podra ser proporcionada por el gobierno nacional o local, o por contrato por una entidad comercial.

Gestin del trnsito areo (ATM) 1.14 Con respecto a los aspectos organizativos, la implantacin de los sistemas CNS/ATM tiene especial importancia para la ATM. Esto se debe a que la tecnologa avanzada de comunicaciones, navegacin y vigilancia ofrece la posibilidad de expandir la capacidad de instalaciones individuales de trnsito areo en muchas partes del mundo y en particular de las que tienen que atender trnsito sobre regiones de alta mar. Como resultado, ser posible, y tcnica y econmicamente viable, suministrar ATM sobre amplias reas que podran denominarse regiones ATM y reducir en consecuencia la cantidad de instalaciones y servicios de trnsito areo. Sin embargo, habra que suponer que la decisin que adopten algunos Estados acerca de si continuar o no la organizacin de este modo, no slo se adoptara sobre bases tcnicas o econmicas, sino que tambin dependera de otras cuestiones en el Estado de que se trate, que estaran sometidas frecuentemente a una intensa influencia de la poltica gubernamental. 1.15 Habra que agregar que aun careciendo de una instalacin o servicio de trnsito areo, quiz un Estado tenga que incurrir en gastos relativos a la prestacin de servicios para los sistemas CNS/ATM, as como de otros servicios de navegacin area para el trnsito de sobrevuelo y durante la etapa de vuelo en ruta para el aterrizaje o salida del trnsito de su territorio [p. ej., participar en planes de aumentacin del GNSS, enlaces del servicio fijo aeronutico (AFS)

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con uno o ms ACC y solventar los costos MET]. En tales circunstancias, esos costos, junto con los de cerrar una instalacin de trnsito areo, seguiran siendo recuperables por parte de los Estados interesados. Esto requerira una cooperacin o acuerdo entre el Estado y la entidad que explote la instalacin prestataria de servicios a la regin ATM en que est comprendido el Estado en cuestin. La entidad podra ser un rgano internacional o regional, una explotacin conjunta de varios Estados, u otro Estado. Un acuerdo o plan de ese tipo exigira que todos los costos atribuibles al suministro de servicios de navegacin area al trnsito areo durante la etapa de vuelo en ruta, que seran costeados por el Estado que ha cerrado su instalacin, se incluyan en la base de costos y se recuperen mediante los derechos recaudados, a travs de la instalacin que preste servicios a la regin ATM ampliada. Los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a los servicios prestados durante la fase de vuelo de aproximacin o salida seran recuperables, al igual que los costos de otros servicios de navegacin area atribuibles a esa fase de las operaciones, mediante derechos impuestos al control de aproximacin y aerdromo.

COOPERACIN INTERNACIONAL Generalidades 1.16 Normalmente, las empresas internacionales en cooperacin que proveen servicios de navegacin area han demostrado ser muy rentables, tanto para los Estados proveedores como para los usuarios, y en algunos casos han constituido la nica forma de ofrecer instalaciones y servicios costosos que proporcionan una capacidad que supera los requisitos de cada Estado. Al cooperar en el suministro de dichos servicios o instalaciones, los Estados interesados han podido proporcionar as servicios ms eficientes y a menor costo que de haberlos financiado ellos mismos. Las polticas de la OACI sobre derechos (Doc 9082) alientan la cooperacin internacional en el suministro y operacin de servicios de navegacin area cuando beneficia a los proveedores y usuarios interesados. 1.17 De conformidad con la Resolucin A35-14 de la Asamblea, Apndice X, se espera que los Estados consideren la posibilidad de realizar esfuerzos coordinados para la implantacin de una gestin ms eficiente del espacio areo, en especial del espacio areo superior, teniendo en consideracin la necesidad de que la implantacin y el funcionamiento de los sistemas CNS/ATM sean eficaces en funcin de los costos. En este contexto, los Estados contratantes deberan considerar, cuando sea necesario, el establecimiento conjunto de una administracin nica de servicios de trnsito areo que asuma la responsabilidad de prestar los servicios de trnsito areo dentro de los espacios areos ATS que se extiendan sobre los territorios de dos o ms Estados o sobre alta mar. Estos organismos tambin se mencionan en la Resolucin A22-19 de la Asamblea de la OACI Ayuda y asesoramiento para la ejecucin de los planes regionales y en la Resolucin A16-10 Aspectos econmicos, financieros y de ayuda colectiva de la ejecucin. 1.18 La cooperacin internacional puede asumir formas diferentes. En su forma ms sencilla, es un proceso de coordinacin y armonizacin iniciado como actividad subregional entre un nmero limitado de Estados. Pueden crearse sinergias y obtenerse economas importantes coordinando la planificacin, implantacin y explotacin de las instalaciones y servicios de navegacin area a travs de las fronteras con los Estados vecinos. Ejemplos de dichas actividades subregionales son la Organizacin de la FIR Roberts en frica y la FIR Piarco del Caribe Oriental. Un ejemplo de actividad regional es la iniciativa de cooperacin de los servicios de bsqueda y salvamento (SAR) en frica. Podra establecerse un mecanismo ms formal de cooperacin bajo la forma de una instalacin o servicio multinacional, un organismo internacional de explotacin, un organismo conjunto de recaudacin de derechos o un acuerdo de financiamiento colectivo de la OACI. Con referencia a la Resolucin A35-14 de la Asamblea, en el marco del Tratado de la Unin Europea ha surgido una iniciativa de cooperacin poltica que se conoce como cielo nico europeo.

La instalacin o servicio multinacional en el contexto de la implantacin de los sistemas CNS/ATM 1.19 Se ha definido una instalacin o servicio multinacional de navegacin area como una instalacin o servicio incluidos en un plan regional de navegacin area de la OACI con el fin de prestar servicios a la navegacin area

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Plan mundial de navegacin area

internacional en el espacio areo que se extienda ms all del espacio atendido por un solo Estado, de conformidad con ese plan regional de navegacin area. 1.20 Probablemente, los sistemas CNS/ATM o los elementos individuales en esos sistemas son las instalaciones o servicios multinacionales ms importantes a los cuales tendr acceso la comunidad aeronutica en el futuro inmediato. Esto se aplica tanto al potencial de servicios de los sistemas como a los costos que supongan. Cuando se suministre un elemento de los sistemas CNS/ATM como instalacin o servicio multinacional, los Estados participantes tendran que oficializar en un acuerdo los trminos segn los cuales se proveer ese elemento o instalacin/servicio multinacional. El objetivo primordial de ese acuerdo consistira en asegurar que los costos en que se incurra sern compartidos entre los Estados participantes de manera justa y equitativa. Habra que agregar que todo Estado que comparta los costos de explotar una instalacin o servicio multinacional de navegacin area podr incluir los costos pertinentes en la base de costos para imponer los derechos que recaude, tales como los aplicables a los servicios de navegacin area.

Repercusiones para los Estados y los rganos de planeamiento tcnico de la OACI 1.21 Debido a las repercusiones financieras y de administracin, puede preverse que el enfoque que hagan los rganos tcnicos de planeamiento sobre la posible implantacin de instalaciones y servicios multinacionales difiera del aplicado a las instalaciones o servicios que debe implantar un solo Estado. Con respecto a estos ltimos, los rganos tcnicos de planeamiento se concentran esencialmente en los aspectos tcnicos de las instalaciones y servicios que el Estado de que se trate debe implantar para cumplir con sus obligaciones en el marco del correspondiente plan regional de navegacin area, para prestar servicios al trnsito areo civil internacional dentro del espacio areo del cual es nico responsable. Siempre que esas instalaciones o servicios cumplan con las normas internacionales, los aspectos relativos a su financiamiento y administracin siguen siendo una cuestin interna de dicho Estado. 1.22 Sin embargo, en el caso de las instalaciones y servicios multinacionales se requiere un enfoque diferente, porque la razn primordial de su creacin es permitir que dos o ms Estados se hagan cargo de los servicios por los cuales cada uno de ellos ha aceptado hacerse responsable en el plan regional, de manera ms eficaz y rentable que la que podra lograr cada uno de ellos por su propia cuenta. En consecuencia, cabe esperar que los Estados interesados desearan evaluar, por lo menos en trminos generales, los aspectos financieros de esas instalaciones antes de acordar su incorporacin a un plan regional y antes de comprometerse a utilizarlos. 1.23 Por este motivo, ser necesario que los grupos de planificacin tcnica examinen las consecuencias financieras bsicas en una etapa de sus deliberaciones en que se crea que la mejor solucin o la nica para un problema supone recomendar la creacin de una instalacin o servicio multinacional. Si se elude tratar esas repercusiones financieras bsicas hasta que los grupos hayan finalizado sus recomendaciones, se podran producir retrasos en caso de que uno o ms de los Estados que se ha previsto que participarn en la explotacin de la instalacin multinacional en cuestin plantee objeciones, por ejemplo, sobre la cuota financiera que supuestamente debera abonar. Esos retrasos al implantar las soluciones tcnicas podran comprometer la seguridad operacional o la eficacia en el rea en cuestin, mientras se buscan nuevas soluciones aceptables para todos los Estados interesados.

Aspectos de la equidad 1.24 Es importante asegurar la equidad en la comparticin de los costos de una instalacin o servicio multinacional y en la recuperacin de los costos mediante derechos impuestos a los usuarios. Una instalacin multinacional explotada por un Estado, pero que preste servicios utilizados por dos o ms Estados con costos considerablemente superiores a los que se requeriran para satisfacer exclusivamente las necesidades del Estado que explota la instalacin, puede generar injusticias en dos planos, si no se conviene alguna forma de comparticin de los costos. En primer lugar, para el Estado que suministra y explota la instalacin, resulta injusto tener que sufragar costos de inversin y de funcionamiento superiores a los que le exigira de otro modo la satisfaccin de sus propias necesidades. En segundo lugar, cuando ese Estado tratara de recuperar sus costos imponiendo derechos a los usuarios, se estara exigiendo a

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quienes utilicen el espacio areo del cual ese Estado es responsable que paguen los costos de servicios que estrictamente no les seran imputables. De hecho, se exigira a esos usuarios que subsidiaran servicios prestados a otro trnsito por otro Estado. Eso sera contrario a la poltica de la OACI.

Disposiciones bsicas 1.25 Las disposiciones bsicas que se incluiran normalmente en un acuerdo relativas al establecimiento y al suministro de instalaciones/servicios multinacionales se exponen y describen en detalle en las Directrices generales sobre el establecimiento y suministro de instalaciones/servicios multinacionales, que la OACI ya ha elaborado y forman parte de la introduccin al Plan regional de navegacin area Regin Europa (Doc 7754) [reproducidas asimismo en el Apndice 3 del Manual sobre los aspectos econmicos de los servicios de navegacin area, (Doc 9161)]. El Consejo de la OACI ha decidido que esas directrices se formulen e incluyan en todos los dems planes regionales de navegacin area de la OACI. Las directrices redactadas por la OACI no constituyen un proyecto de acuerdo ni proyecto de clusulas modelo, ya que las circunstancias relativas al planeamiento, implantacin y explotacin de instalaciones/servicios multinacionales individuales pueden variar considerablemente.

Enfoque mundial para la recuperacin de costos de los organismos regionales de vigilancia 1.26 Una aplicacin prctica del concepto de instalaciones y servicios multinacionales es el enfoque que desarroll la OACI para la recuperacin de costos de la infraestructura de los organismos regionales de vigilancia (RMA) para la separacin vertical mnima reducida (RVSM). En las instrucciones dadas a las oficinas regionales y a los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG) de la OACI, se recomienda que se implanten los RMA como instalaciones y servicios multinacionales de navegacin area (OACI), segn convenga, aplicando los siguientes pasos: a) definir, en una reunin PIRG, la funcin de vigilancia RVSM como una instalacin y servicio multinacional de navegacin area (OACI) de conformidad con las directrices existentes sobre el establecimiento y suministro de instalaciones y servicios multinacionales de navegacin area OACI, que se incluyen en el plan regional de navegacin area correspondiente; acordar arreglos para compartir los costos basndose en por ejemplo, la distancia volada o el nmero de vuelos dentro del espacio areo para el cual cada uno de los Estados respectivos asuma la responsabilidad, en el entendimiento de que la distancia volada puede ofrecer mayor precisin, en tanto que la asignacin basada en el nmero de vuelos es ms fcil de administrar; encontrar y asignar un Estado o una organizacin u organismo existentes para que establezcan y operen el RMA (responsabilidad de los PIRG); desarrollar y establecer un acuerdo administrativo para regular el establecimiento y la operacin del RMA, que comprenda un arreglo para compartir los costos y procedimientos para cobrar las contribuciones de los Estados participantes (el PIRG, con la asistencia de la oficina regional de la OACI); firmar un acuerdo administrativo (los DGCA o alguna otra persona autorizada de los Estados participantes); establecer y operar el RMA como una instalacin y servicio multinacional de navegacin area (OACI) de conformidad con el acuerdo administrativo (el explotador asignado); y recuperar las contribuciones al financiamiento del RMA a travs de adiciones a las bases de los costos para los derechos en ruta y transferir las cantidades al explotador RMA (cada Estado).

b)

c)

d)

e)

f)

g)

Ap D-8 Organismos internacionales de explotacin

Plan mundial de navegacin area

1.27 Un organismo internacional de explotacin es una entidad independiente a la que se asigna la tarea de proporcionar servicios de navegacin area, principalmente instalaciones y servicios en ruta, dentro de un rea determinada en nombre de dos o ms Estados soberanos. Habitualmente los servicios proporcionados por tales organismos caen en las categoras de servicios de trnsito areo, telecomunicaciones aeronuticas, bsqueda y salvamento (esencialmente centros de coordinacin de salvamento) y servicios de informacin aeronutica, pero pueden ampliarse tambin a servicios meteorolgicos para la navegacin area. Estos organismos asumen tambin la responsabilidad del funcionamiento de los sistemas de recaudacin de derechos por los servicios proporcionados. Son ejemplos de ese tipo de organismos la Agence pour la Scurit de la Navigation Arienne en Afrique et Madagascar (ASECNA), (que explota aeropuertos as como servicios de navegacin area), la Corporacin Centroamericana de Servicios de Navegacin Area (COCESNA) y la Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area (EUROCONTROL).

Organismos conjuntos de recaudacin de derechos 1.28 Otro medio eficaz, pero menos abarcador, para que los Estados obtengan ventajas de la cooperacin internacional en la prestacin de servicios de navegacin area, consiste en participar en la explotacin de un organismo de recaudacin de derechos. Esto se debe a que los Estados que explotan individualmente instalaciones en ruta y cobran por los servicios prestados se vern involucrados en una considerable labor de contabilidad y quiz tropiecen con dificultades de recaudacin cuando exista un volumen considerable de trnsito de sobrevuelo. En tales circunstancias, un grupo de Estados vecinos podra beneficiarse considerablemente de la constitucin de un organismo conjunto de recaudacin de derechos. 1.29 Este organismo recaudara derechos por los servicios de navegacin area en ruta, en nombre de todos los Estados participantes, incluyendo aqullos por encima de cuyos territorios se sobrevuela. Como es probable que la mayora de las aeronaves aterricen en el territorio de por lo menos uno de los Estados participantes, esto permitira recaudar sin dificultad la mayora de los derechos por servicios en ruta. El organismo transferira luego a cada Estado participante los ingresos por derechos recaudados en su nombre. Adems de cada derecho impuesto por cada Estado participante, se recaudara una pequea comisin o porcentaje para cubrir la parte de los costos del organismo que debe solventar el Estado. Un organismo conjunto de recaudacin de derechos tambin beneficiara a los usuarios, porque los costos de recaudacin atribuibles a cada Estado participante seran inferiores a los que en otro caso debera cubrir tal Estado por s solo y tendra que recuperar de los usuarios. Considerando que los derechos por servicios en ruta son una fuente esencial de ingresos, es importante que los mismos Estados particularmente o colectivamente conserven plenamente el control de la funcin de recaudacin de derechos. Otro factor que hay que considerar es la perspectiva adicional de obtener ms economas resultantes del empleo de personal ms capacitado y procedimientos mejorados. 1.30 El Consejo de la OACI recomienda que los Estados o sus proveedores de servicios delegados consideren su participacin en organismos de recaudacin colectiva de derechos cuando esto sea ventajoso (Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area [Doc 9082], prrafo 18).

Arreglos de financiamiento colectivo 1.31 Los arreglos de tipo financiamiento colectivo pueden prestarse bien a la implantacin de varios elementos de los sistemas CNS/ATM en situaciones en que, por ejemplo, resulta muy oneroso para un Estado actuar solo o cuando no acta en su nombre un organismo regional existente (ASECNA, COCESNA, EUROCONTROL, etc.). La OACI administra acuerdos de financiamiento colectivo de instalaciones y servicios de navegacin area en nombre de los gobiernos contratantes interesados. La participacin de la OACI en dichos acuerdos est prevista en el Captulo XV del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Convenio de Chicago), donde se exponen los principios bsicos de ayuda colectiva.

Apndice D.

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1.32 En el marco de un arreglo de tipo de financiamiento colectivo, el suministro y la explotacin efectivos de los elementos de los sistemas CNS/ATM de que se trate podran estar a cargo de un Estado en nombre de los dems Estados participantes, o contratarse con un explotador o proveedor de servicios comercial. O bien, un grupo de Estados podra explotar y proporcionar conjuntamente las instalaciones y servicios de que se trate. En los primeros dos casos, la funcin de la OACI en el funcionamiento colectivo sera semejante a la que lleva a cabo en el marco de los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia. En cambio, cuando un grupo de Estados explote conjuntamente la instalacin, la funcin de la OACI podra ser ms amplia, sobre todo durante la etapa de implantacin, para incluir, entre otras cosas, la organizacin de la contratacin del personal, la participacin en la planificacin de las construcciones que puedan ser necesarias, y diversas actividades conexas. Independientemente de quin suministre y explote efectivamente las instalaciones o servicios de que se trate, en todos los casos los Estados participantes en cualquiera de estos planes ejerceran pleno control mediante un comit gubernamental de tipo ayuda colectiva, del cual dependera la secretara de financiamiento colectivo de la OACI. 1.33 En el marco de los Acuerdos de financiamiento colectivo con Dinamarca e Islandia, los servicios de navegacin area son proporcionados por esos dos pases y utilizados por ms de 80 Estados. Los arreglos se han establecido en forma de acuerdos multilaterales que regulan el funcionamiento, la administracin, el financiamiento y aspectos conexos de apoyo a los servicios de navegacin area que se prestarn en el marco del plan de ayuda colectiva. Se prev la administracin de los acuerdos en una seccin especial de la Secretara de la OACI, que informa al Consejo de la OACI y a su Comit de ayuda colectiva. Tiene su propio presupuesto, separado del presupuesto general de la OACI. Este tipo de arreglo garantiza la neutralidad, continuidad y competencia aeronutica requeridas, ofreciendo a la vez la flexibilidad necesaria que se requiere para explotar ese tipo de servicios internacionales de utilidad pblica. 1.34 Un ejemplo afn de un arreglo de tipo de financiamiento colectivo es el plan de asignacin y recuperacin de costos (SCAR) del sistema de distribucin por satlite (SADIS) de la OACI, el cual adems, a solicitud de los gobiernos interesados, proporciona servicios administrativos al grupo administrativo de recuperacin de los costos del SADIS. El grupo somete a auditora los costos del servicio de SADIS y evala la contribucin anual que va a efectuar cada Estado que participa en el plan. El servicio SADIS implica la distribucin de determinados datos meteorolgicos aeronuticos. El Reino Unido explota el SADIS que est actualmente financiado por los Estados que reciben los servicios. Ms de 90 Estados en Europa, frica, Oriente Medio y Asia Occidental reciben los servicios de SADIS.

Apndice E RELACIN COSTO/BENEFICIOS Y REPERCUSIONES ECONMICAS

REFERENCIAS Aspectos econmicos de los servicios de navegacin area por satlite Directrices para el anlisis de la relacin costo/ beneficios de los sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM) (Circular 257)

GENERALIDADES 1.1 La decisin de los Estados acerca de si deberan asumir los compromisos financieros necesarios para implantar los sistemas CNS/ATM en las FIR en que son responsables de suministrar ATM, y cundo hacerlo, debera estar precedida de un anlisis apropiado de la relacin costo/beneficios, teniendo en cuenta las repercusiones econmicas sobre los proveedores de servicios, los explotadores de aeronaves, los pasajeros y los expedidores de carga. En el Captulo 1 ya se examinaron brevemente los motivos que justifican un anlisis de costo/beneficios. Se recomienda la participacin de los usuarios en el anlisis de costo/beneficios. Adems, cada proveedor o explotador de servicios puede proceder a estudiar su propia cartera comercial o evaluacin financiera, que estarn estrechamente relacionadas con el estudio de costo/beneficios. Por ltimo, una comprensin de las repercusiones econmicas ms amplias de los nuevos sistemas podra ayudar a fomentar su implantacin.

METODOLOGA DEL COSTO/BENEFICIOS 1.2 El anlisis de costo/beneficios se usa para calcular la viabilidad econmica de un proyecto de inversin planificado, o sea la medida en que los beneficios totales de la inversin excedan su costo total. Los sistemas CNS/ATM son complejos y constan de un paquete de inversiones. Las mediciones de la viabilidad del nuevo paquete de inversin (el caso proyecto) se basan en una comparacin con los sistemas existentes (el caso base). Los sistemas existentes se definen incluyendo su mantenimiento normal y previsto y su evolucin prevista en el horizonte de planificacin. Las nuevas instalaciones sustituyen las instalaciones existentes, y a medida que las ltimas se retiran del servicio, sus costos pueden considerarse como beneficios al instalar los nuevos sistemas. Los beneficios ms importantes de los sistemas CNS/ATM son las reducciones de costos por las operaciones de vuelo ms eficaces y los menores tiempos de vuelo que se prev surgirn a medida que se implanten los sistemas CNS/ATM. 1.3 Un enfoque riguroso para desarrollar una medida del rendimiento econmico previsto de un proyecto de inversin es el enfoque de valor actual neto (NPV) o ciclo de vida til, que se concentra en los movimientos anuales de costos y beneficios (movimientos de fondos) vinculados con el proyecto. Los costos y beneficios en trminos de movimientos de fondos no se distribuyen en forma regular en el tiempo. Tpicamente, hay grandes gastos de

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Plan mundial de navegacin area

inversin en los primeros aos del nuevo proyecto, seguidos por muchos aos de beneficios, y asimismo de costos de explotacin y mantenimiento. Esto podra representar costos importantes durante el perodo de transicin de los sistemas existentes a los nuevos, y debera incluirse en el anlisis. Los beneficios asumirn normalmente la forma de economas de costos. El beneficio neto en cada ao equivale a la suma de todas las partidas de beneficios menos la suma de todas las partidas de costos que se prevn ese ao. El valor neto actual (NPV) (o sea, el valor del ao actual capitalizado) de la corriente de beneficios netos (movimientos de fondos netos) puede determinarse mediante el procedimiento de descontar los movimientos de fondos futuros. Este proceso tiene en cuenta el efecto de la tasa de inters sobre el valor actual de cada movimiento de fondos futuro. 1.4 El clculo de los futuros movimientos de los costos y beneficios, y por lo tanto del NPV asociado con la implantacin de los sistemas CNS/ATM basados en satlites en un espacio areo, requiere muchos supuestos acerca de los precios y cantidades de equipos y servicios de comunicaciones, navegacin y vigilancia, as como del monto de las posibles economas en los costos de explotacin de las aeronaves. Por lo tanto, existe un elemento de incertidumbre y riesgo en los resultados del NPV. Los riesgos financieros pueden apreciarse estudiando los efectos resultantes de cambios en los supuestos sobre el clculo del NVP. Un supuesto particularmente importante es que la transicin a los sistemas CNS/ATM por parte de los proveedores de ATM y los explotadores de aeronaves se produzca de manera coordinada, de modo que puedan maximizarse los beneficios netos. 1.5 En la Circular 257, Aspectos econmicos de los servicios de navegacin area por satlite Directrices para el anlisis de la relacin costo/beneficios de los sistemas de comunicaciones, navegacin y vigilancia/gestin del trnsito areo (CNS/ATM) se encontrarn amplios textos de orientacin para ayudar a los Estados a realizar estudios de costo/beneficios sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM en su propio espacio areo. La circular se concentra en el enfoque metodolgico NPV, que es ampliamente reconocido y utilizado por instituciones financieras como las que pueden participar en el financiamiento de los sistemas CNS/ATM.

INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS DEL COSTO/BENEFICIOS 1.6 La tasa de inters utilizada para descontar los futuros movimientos de fondos debera ser la mnima tasa de rendimiento requerida para inversin en los proyectos para los sistemas CNS/ATM. Si se utilizara una tasa del 7% anual (real), entonces cualquier resultado del NPV por encima de cero implicara un pronstico de una tasa de rendimiento real superior al 7% anual en el proyecto de inversin. Ms precisamente, podra preverse que el proyecto obtendra una tasa de rendimiento real del 7% anual, ms un excedente igual al valor NPV. 1.7 Los clculos del NPV pueden repetirse para planes alternativos de implantacin, con el fin de evaluar cul es el plan ms eficaz en cuanto a los costos. Por ejemplo, el NPV de una implantacin en que se utilice SSR en Modo A/C y VDL para vigilancia y comunicaciones de datos, puede compararse con el NPV de un plan de implantacin con Modo S para vigilancia y datos a la vez. Como otro ejemplo, del mismo modo pueden evaluarse las repercusiones econmicas de extender o abreviar el perodo durante el cual se suministren servicios mediante los sistemas de tecnologa actual y de nueva tecnologa (en paralelo). 1.8 Puede realizarse un anlisis de costo/beneficios para el espacio areo de un Estado o de un grupo de Estados. Se recomienda hacer anlisis separados de costo/beneficios para el proveedor de ATM o la autoridad del Estado pertinente y para los explotadores de aeronaves. Cuando se hace as, es posible que las autoridades estatales slo puedan ver un modesto beneficio neto (NPV), o quiz incluso un costo financiero neto, asociado con la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Cualquier beneficio neto o costo neto de ese tipo que experimente un proveedor de servicios debera ir acompaado de ajustes en los derechos por servicios de navegacin area, de modo que el organismo obtenga un rendimiento razonable sobre el capital invertido. Se prev que los anlisis de costo/ beneficios para las lneas areas deberan producir un gran NPV positivo, segn las regiones y las caractersticas del trnsito. Aun si parte de este beneficio neto fuera necesario para compensar al proveedor de servicios, mediante mayores derechos por servicios en ruta, normalmente debera haber un supervit general.

Apndice E.

Relacin costo/beneficios y repercusiones econmicas

Ap E-3

1.9 Debe examinarse el efecto resultante sobre el beneficio financiero neto de las lneas areas atribuible a la implantacin de los sistemas CNS/ATM en una regin o Estado. 1.10 Las fuerzas competitivas del mercado deberan asegurarse de que los beneficios netos de las lneas areas que queden despus de compensar a los proveedores de servicios sean transferidos por las lneas areas a los pasajeros, tanto a los residentes locales como a los visitantes y a los expedidores de carga, incluyendo exportadores e importadores, en forma de tarifas de pasajeros y carga ms bajas, en trminos reales. Esto representa la principal contribucin de los sistemas CNS/ATM a la economa de los Estados. A su debido tiempo, las tarifas reducidas deberan aumentar la demanda de viajes areos y turismo, y las tarifas de carga ms bajas mejoraran la estructura de costos de las empresas y aumentaran el comercio. Se prev que los beneficios asociados con esta demanda adicional sern muy inferiores a los beneficios que se reciban de los trnsitos areos existentes y ms difciles de medir.

LOS RIESGOS PARA LOS ESTADOS 1.11 Podra existir un riesgo financiero para algunos Estados, debido a la desviacin del trnsito de sobrevuelo internacional en su espacio areo como resultado de la implantacin regional de los sistemas CNS/ATM. Desde una perspectiva regional, una redistribucin de las corrientes de trnsito vinculadas con los sistemas CNS/ATM debera contribuir al beneficio econmico general de los nuevos sistemas. Sin embargo, desde la perspectiva de un solo Estado, la repercusin de la redistribucin podra resultar bastante compleja, con consecuencias positivas o negativas. Por ejemplo, si el esquema geogrfico del trnsito fuera tal que el realineamiento de las trayectorias de vuelo redujera el trnsito en el espacio areo del Estado, los ingresos de ese Estado disminuiran. La prdida de ingresos podra ser mayor an si el Estado no se convirtiera a los nuevos sistemas. 1.12 La perspectiva de nuevos esquemas de vuelo pone de relieve la importancia de la cooperacin internacional, no slo para implantar las rutas ms eficaces, sino tambin para lograr una distribucin aceptable de los beneficios y para reducir los riesgos financieros que puedan afrontar algunos Estados. Los estudios de costo/beneficios para agrupamientos regionales de Estados tienen una funcin importante en la planificacin regional de los sistemas CNS/ATM. El impacto econmico neto puede medirse ms exactamente a nivel regional o subregional, ya que es all, ms que a nivel de los Estados, donde se incurrir en algunos costos y se recibirn los beneficios. Debido al prolongado perodo que abarcan los estudios, quiz sea tambin necesario actualizar la convalidacin, por ejemplo despus de cinco aos de explotacin de los nuevos sistemas.

Anlisis de rentabilidad 1.13 La preparacin de un anlisis de rentabilidad para la implantacin de los sistemas CNS/ATM por un proveedor o un explotador de servicios supone llevar el anlisis costo/beneficios un paso ms adelante. En particular, deben tenerse en cuenta los cambios en los ingresos resultantes de los cambios en el precio del producto vendido. Se prev por lo general que los sistemas CNS/ATM facilitarn la reduccin de costos de explotacin y un precio inferior por el servicio suministrado. Desde el punto de vista de un organismo en particular, la evaluacin de la repercusin financiera neta, en trminos del valor actual, debe incluir no slo el costo de implantacin y las economas de costos de explotacin, que se incluyen en el anlisis de costo/beneficios, sino tambin los cambios consiguientes en los ingresos. 1.14 Para un proveedor de servicios el anlisis de rentabilidad debe incluir la repercusin sobre los ingresos de los cambios en los derechos por servicios en ruta asociados con la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Suponiendo que un proveedor de servicios ATM sea un organismo autnomo que explota con carcter comercial y cubre actualmente sus costos con sistemas de tecnologa actual, la cuestin bsica es si el proveedor de servicios estar satisfecho de que los cambios en los ingresos previstos a partir de los cambios planificados a los derechos por servicios en ruta equilibren el cambio neto en los costos, medido por el anlisis de costo/beneficios. Sin embargo, si no se controla la relacin entre costos e ingresos (p. ej., si los costos se cubren con presupuesto gubernamental y los ingresos se tratan independientemente como ingresos generales del gobierno), entonces los servicios ATM no se

Ap E-4

Plan mundial de navegacin area

estarn suministrando de manera comercial. Aun en esas circunstancias, se recomienda llevar a cabo un anlisis de rentabilidad para estimar la repercusin financiera de los nuevos sistemas sobre el proveedor de servicios. 1.15 Para una lnea area, el anlisis de rentabilidad incluira, entre otros factores, supuestos acerca de la repercusin sobre sus costos de los cambios previstos en los derechos por servicios en ruta y la repercusin sobre los ingresos de los cambios en las tarifas de pasajeros y carga de las lneas areas, cuando esos cambios estn asociados con la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Esas repercusiones se suman a los costos directos de inversin y a las economas en costos de explotacin atribuibles a los nuevos sistemas e identificados en el anlisis de costo/beneficios antes descrito. La repercusin de los derechos por servicios en ruta depender del resultado de las polticas y evaluaciones de los proveedores de servicios. Los supuestos sobre tarifas de pasajeros y carga reflejarn las presiones competitivas en los mercados de viajes areos y carga.

Otros efectos econmicos de la implantacin de los sistemas CNS/ATM 1.16 Quiz los Estados estn interesados en la repercusin social y econmica ms amplia de los sistemas CNS/ATM, as como en la viabilidad financiera de los nuevos sistemas. Por ejemplo, la implantacin de los nuevos sistemas debera ahorrar tiempo a los pasajeros, mejorar la seguridad operacional, producir beneficios econmicos y quiz tambin provocar alguna reestructuracin de la industria y cambios en las competencias requeridas. 1.17 Las mejoras en los CNS, que benefician a la ATM al permitir trayectorias de vuelo ms directas y menos demoras por la congestin del espacio areo, reducirn el tiempo de viaje de los pasajeros para determinados viajes. Si los pasajeros evalan esas economas de tiempo, ellas representarn un beneficio adicional. La evaluacin de este beneficio se analiza en la Circular 257. 1.18 Se prev que los sistemas CNS/ATM aportarn beneficios ambientales, debido a las reducciones de emisiones de xido de nitrgeno y carbono por el trazado de rutas ms directas de las aeronaves. Estos beneficios se acumularn para la comunidad mundial en general y no se limitan a los participantes en la industria del transporte areo. La admisin de tales beneficios suministra un motivo ms para subsidiar la inversin en los sistemas CNS/ATM. El aumento en la automatizacin de la ATM, el retiro de algunas ayudas para la navegacin en tierra y la posible reubicacin de algunas instalaciones ATM en lugares menos centralizados, deberan producir mejoras en la productividad laboral y reducir por lo tanto los costos unitarios a largo plazo. La mano de obra liberada por este proceso debera ser absorbida, en la mayora de las regiones, por la necesidad de prestar servicios a volmenes de trnsito ms amplios generados por el crecimiento econmico general. Sin embargo, puede haber situaciones en que sea necesaria cierta redistribucin de personal a otros sectores econmicos, con consecuencias econmicas y sociales adicionales. 1.19 Los costos reducidos y el precio ms bajo del transporte areo que pueden posibilitar los sistemas CNS/ATM, y la mayor demanda de trnsito areo resultante, podran aumentar la viabilidad de inversiones en actividades estrechamente relacionadas con el transporte areo, no slo en hotelera y turismo, sino tambin en las industrias manufactureras y agrcolas que transportan materiales y productos por va area. Estos beneficios indirectos forman parte de un proceso dinmico de crecimiento econmico y no deberan atribuirse totalmente a los sistemas CNS/ATM. Slo se explotarn plenamente, siempre que se emprenda la inversin complementaria en las industrias asociadas. 1.20 Una comprensin de la contribucin del transporte areo a la actividad econmica general puede aumentar el compromiso poltico con el proceso de transicin a los sistemas CNS/ATM. Pueden usarse las cuentas nacionales y encuestas con datos de la industria y el empleo, para determinar la parte del transporte areo en la actividad econmica total y su importancia como empleador. Las tablas de entradas y salidas de las cuentas nacionales de un Estado pueden ilustrar la interrelacin entre los diversos elementos de la industria del transporte areo y otras industrias y sectores econmicos. Otras industrias adquieren servicios de transporte areo o suministran productos y servicios a la industria del transporte areo. Desde una perspectiva de planificacin econmica nacional o regional, es especialmente importante apreciar la funcin del transporte areo para generar empleo e ingresos y para apoyar otras actividades econmicas ajenas a la aviacin. Esto pondr en perspectiva el valor de apoyar e invertir en instalaciones modernas de transporte areo nacionales y regionales.

Apndice E.

Relacin costo/beneficios y repercusiones econmicas

Ap E-5

EFECTOS ECONMICOS Beneficios financieros y tarifas reducidas de pasajeros y carga Seguridad operacional mejorada Ahorros de tiempo para los pasajeros Beneficios ambientales Transferencia de competencia de alta tecnologa Mejoras en la productividad y reestructuracin de la industria Mayor trnsito y estmulos para las industrias conexas

Apndice F ASPECTOS FINANCIEROS

REFERENCIAS Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area (Doc 9082) Manual sobre los aspectos econmicos de los servicios de navegacin area (Doc 9161) Informe sobre los aspectos financieros y de organizacin y gestin del suministro y explotacin de sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS) (Doc 9660) Manual de previsin del trfico areo (Doc 8991)

INTRODUCCIN 1.1 La financiacin de los elementos de los sistemas CNS/ATM, en particular a nivel nacional, debera encararse de manera semejante a la que se aplica para los sistemas de navegacin area convencionales. Sin embargo, una caracterstica de la mayora de los elementos de los sistemas CNS/ATM que los diferencia de la mayora de los sistemas de navegacin area convencional es su dimensin multinacional. En consecuencia, y debido a la magnitud de las inversiones en juego, la financiacin de los elementos bsicos de los sistemas puede requerir, en muchos casos, una empresa conjunta de los Estados que participen a nivel regional o mundial.

RECUPERACIN DE LOS COSTOS

Poltica de la OACI 1.2 Cualquiera que sea el enfoque que adopte un Estado o grupo de Estados colectivamente para proporcionar servicios para los sistemas CNS/ATM dentro del espacio areo por el cual se ha asumido responsabilidad, la recuperacin resultante de los costos mediante la aplicacin de derechos debe ajustarse a las polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area. Estas polticas figuran en el Artculo 15 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Convenio de Chicago) y se complementan con las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area (Doc 9082). La implantacin de los sistemas CNS/ATM no debera exigir cambio bsico alguno en esa poltica. 1.3 En la Declaracin sobre la poltica general de la OACI para la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM, aprobada por el Consejo de la OACI en marzo de 1994, se trata la recuperacin de los costos del modo siguiente:

Ap F-1

Ap F-2

Plan mundial de navegacin area Con el fin de lograr una reparticin razonable de los costos entre los usuarios, toda recuperacin de los costos en que se haya incurrido para el suministro de los servicios CNS/ATM se har de conformidad con el Artculo 15 del Convenio y se basar en los principios enunciados en las Polticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegacin area (Doc 9082), incluido el principio de que dicha recuperacin de costos no impedir ni desalentar el uso de los servicios de seguridad por satlite. Se recomienda firmemente la cooperacin entre los Estados en sus actividades de recuperacin de costos.

1.4 En las polticas de la OACI del Doc 9082, deben advertirse, en particular, los siguientes cuatro principios generales con respecto a los sistemas CNS/ATM: a) en el prrafo 36, . . . como principio general, cuando se provean servicios de navegacin area para uso internacional, los proveedores pueden exigir de los usuarios que sufraguen su parte de los costos correspondientes, al mismo tiempo no debera pretenderse que la aviacin civil internacional cubriera gastos que no le son propiamente asignables . . .; en el prrafo 38 i), El costo que se ha de compartir es el costo total que supone proporcionar los servicios de navegacin area, incluyendo montos adecuados por costo del capital y depreciacin de bienes, as como tambin el costo de mantenimiento, explotacin, gestin y administracin; en el prrafo 38 ii), Los costos que se han de considerar deben ser los calculados en relacin con las instalaciones y servicios, incluyendo los servicios de satlite, previstos y establecidos con arreglo a los planes regionales de navegacin area de la OACI . . .; y en el prrafo 47, Los proveedores de servicios de navegacin area para uso internacional podran exigir que todos los usuarios pagaran su parte del costo que representa el suministro de dichos servicios, sin tener en cuenta si la utilizacin se lleva a cabo o no sobre el territorio del Estado proveedor....

b)

c)

d)

1.5 Tambin es necesario prestar especial atencin al principio siguiente que figura en el prrafo 41 iii) del Doc 9082: Los derechos deberan determinarse basndose en principios de contabilidad sanos y pueden reflejar, segn corresponda, otros principios econmicos, a condicin de que estos se armonicen con el Artculo 15 del Convenio sobre aviacin civil internacional y otros principios en el presente documento. En la aplicacin de los principios econmicos para reglar los derechos que estn en consonancia con la poltica de la OACI debera hacerse destacar la necesidad de recuperar los costos, de forma eficiente y equitativa, de los usuarios de los servicios de navegacin area. En un contexto econmico, los derechos deben establecerse para recuperar los costos, proporcionar un rdito razonable por la inversin, de ser apropiado, y proporcionar la capacidad adicional, cuando est justificado. 1.6 En una situacin en que la explotacin del sistema tiene lugar fuera del Estado proveedor del servicio, ese Estado debe aprobar, sin embargo, el uso del servicio dentro del espacio areo por el cual ha aceptado hacerse responsable. Tambin debe asegurar y estipular que el servicio cumpla con los requisitos de la OACI. Adems, si se cobra derechos por los servicios, los mtodos de imposicin deben establecerse de conformidad con la poltica y las prcticas de recuperacin de los costos recomendadas por la OACI. 1.7 En las polticas de la OACI sobre derechos se considera el prefinanciamiento de proyectos como posible fuente de financiamiento y se incluye en el prrafo 42 del Doc 9082 la siguiente orientacin en materia de polticas: . . . no obstante los principios de los derechos con los costos y de proteccin de los usuarios para que no se les cobre por instalaciones que no existen o que no se proporcionan (actualmente o en el futuro) despus de haberse permitido posibles contribuciones de ingresos no aeronuticos, el prefinanciamiento de proyectos puede aceptarse en circunstancias especficas cuando sea el medio ms apropiado de financiar inversiones en gran escala a largo plazo, a condicin de que existan estrictas salvaguardas, entre ellas las siguientes:

Apndice F. i)

Aspectos financieros

Ap F-3

Una reglamentacin econmica eficaz y transparente de los derechos impuestos a los usuarios y el suministro correspondiente de servicios, entre ellos una auditora del rendimiento y evaluacin comparativa (comparacin de criterios de productividad con otras empresas semejantes). Una contabilidad amplia y transparente, con garantas de que todos los derechos aplicados a los usuarios aeronuticos son, y seguirn siendo destinados a servicios o proyectos aeronuticos civiles.

ii)

iii) La consulta anticipada, transparente y fundamental por los proveedores y, en la mayor medida posible, el acuerdo con los usuarios respecto a proyectos importantes. iv) La aplicacin por un perodo limitado, de modo que los usuarios se beneficien con la reduccin de derechos y una transicin ms fluida en los cambios aplicados a los derechos que la que se producira una vez que las nuevas instalaciones o infraestructura estn en funcionamiento.

DETERMINACIN DE COSTOS

Pertinencia de los planes regionales de navegacin area de la OACI en el contexto de la recuperacin de los costos CNS/ATM 1.8 Como ya se ha expuesto, no deberan imponerse derechos por los servicios de los sistemas CNS/ATM, salvo que dichos servicios sean efectivamente suministrados de conformidad con los ANP regionales correspondientes. En consecuencia, es importante enmendar rpidamente los planes regionales para incorporar los elementos pertinentes de los sistemas CNS/ATM, una vez que los Estados intervinientes hayan convenido en que los elementos deberan formar parte del plan o planes en cuestin. 1.9 Adems, los ANP regionales deberan proporcionar un calendario para la eliminacin de las instalaciones que resulten redundantes por el suministro de servicios empleados en los sistemas CNS/ATM. Esto reviste tambin una importancia considerable, porque no se obtendrn beneficios financieros importantes de la implantacin de los sistemas CNS/ATM si las instalaciones y servicios redundantes siguen figurando en los planes regionales y se cobra por los mismos. 1.10 A medida que se implanten los componentes de los sistemas CNS/ATM, los Estados deberan aadir los costos asociados a su base de costos para imponer los derechos por servicios de navegacin area. Los Estados que compartan los costos de una instalacin o servicio de navegacin area multinacional podrn incluir los costos involucrados en su base de costos para imponer derechos. Los ensayos de los sistemas CNS/ATM y las principales tareas de investigacin y desarrollo podrn incluirse como parte de la inversin de capital, cuya depreciacin anual subsiguiente podra incluirse entonces en la base de costos para imponer derechos a los servicios de navegacin area.

Cmo determinar los costos de los sistemas CNS/ATM 1.11 Los costos de los servicios para los sistemas CNS/ATM atribuibles a la utilizacin en ruta podran incluirse, junto con otros costos por servicios de navegacin area asignables a la utilizacin en ruta, en la base de costos para imponer los derechos por servicios de navegacin area en ruta que recaudar el Estado de que se trate. Sin embargo, la implantacin de los sistemas CNS/ATM ofrece la posibilidad de economizar costos combinando muchas FIR y reduciendo en consecuencia la cantidad de instalaciones ATM. No obstante, aun sin contar con una instalacin ATM en ruta tal como un ACC, un Estado podra tener que incurrir en costos vinculados con la prestacin de servicios para los sistemas CNS/ATM, as como para otros servicios de navegacin area proporcionados al trnsito durante la fase en ruta del vuelo, p. ej., los costos vinculados con la participacin en la aumentacin GNSS y el suministro de la misma, el suministro de enlaces del AFS con una o ms instalaciones ATM, servicios MET, etc. La recuperacin de esos costos

Ap F-4

Plan mundial de navegacin area

exigira la cooperacin o acuerdo entre el Estado interesado y la entidad que explote la instalacin que presta servicios al trnsito en el rea ATM ampliada dentro de la cual est situado el Estado en cuestin. El propsito de un enfoque as sera incluir los costos por los servicios de navegacin area en ruta como elemento identificable en la base de costos para imponer los derechos que recaude la instalacin que preste servicio al rea ATM ampliada, y recuperar los costos mediante los mismos. La parte de los derechos correspondiente a esos costos se transferira entonces al Estado, una vez que los usuarios los hayan abonado. 1.12 Los costos de los servicios de navegacin area proporcionados durante la fase de aproximacin y de control de aerdromo de las operaciones de aeronaves deberan determinarse por separado y, podran incluirse en cualquier derecho por control de aproximacin y aerdromo que pueda ser recaudado sobre el trnsito en los aeropuertos correspondientes o, alternativamente, podra incluirse en los costos de control de aproximacin o aerdromo que impondra el proveedor ATM a cualquiera de dichos aeropuertos. En este ltimo caso, cada aeropuerto podra entonces incluir esos costos, junto con otros costos por servicios de navegacin area, en la base de costos y recuperarlos mediante derechos de aterrizaje o semejantes. 1.13 Desde el punto de vista de organizacin, es importante, con respecto a la recuperacin de los costos, que cuando haya que recuperar costos por servicios de navegacin area el Estado interesado asigne a una entidad la responsabilidad de garantizar que los costos atribuibles a la prestacin de servicios de navegacin area por diferentes entidades del Estado se incluyan en la base de costos de cualquier programa o mecanismo de recuperacin de los costos.

Asignacin de los costos (GNSS) de los sistemas CNS/ATM a usuarios que no pertenezcan a la aviacin civil 1.14 Los usuarios de la aviacin civil constituyen una parte reducida de los usuarios de la navegacin por satlite. Ms importante que la magnitud del uso que hace la aviacin civil en trminos relativos, es que los usuarios no deberan pagar ms de lo que les corresponda de los costos de suministro de GNSS. La asignacin de costos para la aumentacin de sistemas u otros costos de suministro de servicios GNSS atribuibles a los usuarios que no pertenezcan a la aviacin civil y la parte correspondiente a la aviacin civil debera ser previa, por lo tanto, a toda recuperacin de costos reclamados a la aviacin civil.

Asignacin de los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a la aviacin civil entre los Estados usuarios 1.15 Ser necesario prorratear entre los diferentes Estados usuarios de los sistemas CNS/ATM los costos en forma de pagos hechos por un Estado a un proveedor de servicios que ofrezca servicios de sistemas CNS/ATM a varios Estados. Esto, a su vez, exigira un acuerdo entre las partes interesadas acerca de cmo proceder a esa distribucin. Suponiendo un nivel de servicio uniforme, la asignacin podra basarse en la distancia volada o en la cantidad de vuelos en el espacio areo por el cual el Estado haya aceptado hacerse responsable. Ambos mtodos constituyen opciones viables. La distancia volada ofrecera ms precisin, en tanto que utilizar la cantidad de vuelos como base sera ms simple de administrar.

Asignacin a nivel del Estado de los costos de los sistemas CNS/ATM atribuibles a la aviacin civil 1.16 Una vez que se hayan determinado los costos atribuibles a la aviacin civil y se emprenda la recuperacin de los costos de los usuarios, ser necesario prestar atencin a la asignacin de esos costos entre la utilizacin de control en ruta, de aproximacin y de aerdromo. Esto determinar, a su vez, la medida en que se afectarn los derechos por servicios de navegacin area en ruta por oposicin a los derechos de control de aproximacin y aerdromo. Ignorar esta cuestin cuando se impongan derechos directamente a los usuarios distorsionara el principio de equidad en la

Apndice F.

Aspectos financieros

Ap F-5

imposicin de derechos, ya que el trnsito de sobrevuelo podra estar subsidiando el trnsito de aterrizaje o viceversa, segn la precisin de la asignacin de los costos.

Recuperacin de los costos durante el desarrollo y la implantacin 1.17 Una cuestin especial que es necesario estudiar en la implantacin de los sistemas CNS/ATM es el tratamiento de los costos y de la recuperacin de los mismos durante las tres etapas de la implantacin de los sistemas, es decir, el desarrollo, la transicin y los sistemas CNS/ATM como sistemas nicos. En 3.8 del Informe sobre los aspectos financieros y de organizacin y gestin del suministro y explotacin de sistemas mundiales de navegacin por satlite (GNSS) (Doc 9660) se trata esta cuestin especial en el contexto especfico del GNSS. 1.18 La implantacin de los elementos de los sistemas CNS/ATM provocar en muchos casos el retiro de instalaciones existentes en tierra antes de finalizar su vida econmica. En tales circunstancias, el saldo de la parte no amortizada de las instalaciones en cuestin podra incluirse en la base de costos para imponer derechos. El mismo procedimiento podra aplicarse a los costos en que pueda incurrirse por jubilacin prematura o capacitacin de personal que haya resultado redundante debido a la implantacin de los nuevos sistemas. Sin embargo, esos costos deberan limitarse a las indemnizaciones por separacin del servicio, los costos atribuibles al retiro prematuro y los costos de reciclaje o reubicacin del personal. Estos costos podran capitalizarse y cancelarse ms adelante gradualmente, incluyendo la porcin cancelada cada ao en la base de costos para los derechos impuestos por los servicios de navegacin area. Dichos factores debern tenerse en cuenta en todo anlisis de costo/beneficios o de rentabilidad conexos. Compensacin cuando los ingresos de las instalaciones redundantes superen los costos 1.19 Como resultado de la implantacin de los sistemas CNS/ATM, algunos Estados pueden experimentar una prdida neta de ingresos. La compensacin por la prdida de lo que en esencia son beneficios, debera estudiarse con extrema precaucin, considerando que existen los beneficios socioeconmicos ms amplios que generar la inauguracin de servicios areos nuevos o mejorados. Adems, si esa compensacin se incluye en la base de costos para imponer derechos, podra considerarse en realidad un pago de regalas, que sera contrario a la intencin manifestada en el Artculo 15 del Convenio de Chicago.

Consulta a los usuarios 1.20 Debera prestarse especial atencin a la insistencia con que se mencionan en el Doc 9082, prrafos 49 a 51 las consultas a los usuarios respecto a derechos nuevos o aumentados impuestos por los servicios de navegacin area; y tambin sobre la consulta a los usuarios lo antes posible cuando se estn planificando servicios importantes de navegacin area. Esto requerira que se lleven a cabo esas consultas cuando se estn elaborando planes para implantar elementos de los sistemas CNS/ATM, ya sea a nivel mundial, regional o nacional.

FINANCIACIN Generalidades 1.21 Las etapas bsicas de la financiacin comprenden los pronsticos de trnsito areo, un anlisis financiero y econmico, un plan de financiacin y fuentes de financiacin.

Ap F-6

Plan mundial de navegacin area

1.22 La financiacin directa de muchos componentes bsicos quiz no involucre en absoluto a la aviacin, sobre todo cuando sta slo es un usuario relativamente secundario, aunque importante, de un sistema determinado, p. ej., la navegacin por satlite. En tales situaciones, el explotador del sistema puede convenir el financiamiento con usuarios aeronuticos, evitando el pago del acceso mediante arrendamientos o derechos, lo cual incluira un elemento para recuperar los costos de financiacin y reintegro de capital.

Pronsticos de trnsito areo 1.23 Los pronsticos de trnsito seguros son indispensables para cualquier proyecto de desarrollo de infraestructura de servicios de navegacin area y su financiacin. El principal objetivo de esos pronsticos consiste en identificar la evolucin del trnsito y establecer los correspondientes requisitos de capacidad de la instalacin o servicio de navegacin area de que se trate. Tambin son importantes estos pronsticos para proceder a anlisis financieros y econmicos y preparar clculos de ingresos a partir de los derechos impuestos al trnsito areo. Como orientacin para preparar pronsticos de trnsito, puede consultarse el Manual de previsin del trfico areo (Doc 8991).

Anlisis financiero y econmico 1.24 Toda decisin importante sobre inversin que adopte un proveedor de servicios debera estar sustentada en anlisis para demostrar los costos y beneficios a los proveedores del servicio, usuarios y, si corresponde, a la comunidad en general. Esos anlisis son importantes cuando se trata de elegir entre opciones para implantar los sistemas CNS/ATM y cuando se solicita financiacin gubernamental o privada. Pueden ser interesantes cuatro tipos de anlisis: 1) evaluacin financiera, que se refiere a los costos directos, ingresos y fuentes de fondos y se concentra en las cuentas financieras y movimientos de fondos, para demostrar a un proveedor de fondos de inversin que pueden atenderse las obligaciones del prstamo; anlisis de costo/beneficios, para demostrar la viabilidad financiera e identificar la opcin de inversin que se ajuste mejor al objetivo econmico de elevar a un mximo los beneficios netos; o anlisis de rentabilidad, que constituye un argumento slido para un proyecto, una poltica o una propuesta de programa que requieren la asignacin de recursos o una inversin, y a menudo comprende un compromiso financiero. El anlisis de rentabilidad consta de una evaluacin completa de los beneficios, los costos, los riesgos y las implicaciones financieras que se relacionan con la propuesta. estudio de repercusin econmica, para evaluar la contribucin de los servicios de navegacin area a la economa.

2)

3)

4)

Nota. El anlisis financiero y econmico se examina con ms detalle en el Apndice E.

Plan de financiacin 1.25 El objetivo del plan de financiacin consiste en suministrar la siguiente informacin bsica: a) clculos de los costos de elementos (mano de obra, materiales, equipo, etc.) de cada parte distinta del proyecto general; los fondos requeridos para hacer desembolsos en las diversas etapas durante la marcha del proyecto; las divisas en que se harn efectivos los pagos; y

b) c)

Apndice F. d)

Aspectos financieros las fuentes de las cuales procedern los fondos, ya sea: 1)

Ap F-7

fuentes generadas por la entidad que suministra los servicios de navegacin area a partir de sus operaciones, que incluiran fundamentalmente derechos impuestos a los usuarios y quiz ingresos retenidos, pero en algunas circunstancias tambin podran incluir pagos contractuales; otras fuentes, incluso informacin sobre condiciones aplicables, o sea tasa de inters, perodo de devolucin, etc.

2)

1.26 Tambin hay que insistir en la importancia de la disponibilidad de datos que muestren la situacin financiera de los proveedores de servicios de navegacin area en los ltimos aos, as como la evolucin prevista en el perodo de devolucin de la deuda. De particular importancia es registrar los ingresos y gastos por partidas principales. Los clculos relativos a la evolucin financiera futura surgiran de los presupuestos y planes financieros a ms largo plazo. Careciendo de tales datos financieros, sera mucho ms difcil decidir si debera otorgarse o no el prstamo o financiacin solicitados y, en ese caso, qu trminos deberan ofrecerse.

Fuentes de financiacin

Generalidades 1.27 En el proceso de planeamiento, debera realizarse lo antes posible un estudio de las fuentes potenciales de fondos y seleccionar a cules de ellas se recurrir. Las fuentes potenciales de fondos variarn considerablemente de un proyecto a otro y de un Estado a otro. Debera estudiarse y decidirse individualmente para cada proyecto cules sern las que se abordarn y pueden agruparse del modo siguiente: contribuciones directas de gobiernos; prstamos o financiamiento de la deuda; recursos generados internamente; financiacin con fondos propios y arrendamiento.

Contribuciones directas de los gobiernos 1.28 La medida en que se solicitarn contribuciones directas al gobierno depende de varios factores. Entre los principales se cuenta la forma orgnica en que se suministrarn los servicios para los sistemas CNS/ATM, o sea, el gobierno participar directamente, por s solo o en una actividad conjunta con otros gobiernos, o lo har primordialmente una empresa comercial? Otro factor es el tipo de componente de los sistemas CNS/ATM de que se trate, p. ej., si se requiere financiacin para elementos de satlites o para instalaciones nacionales en tierra. Otro factor aun es si el volumen de trnsito dentro del espacio areo correspondiente es suficiente para sustentar el componente de los sistemas CNS/ATM en trminos financieros, incluyendo el servicio de la deuda. Si ese trnsito no es suficiente, como por ejemplo, en una situacin en que la dependencia local de aumentacin preste servicios a uno o ms aeropuertos con trnsito muy limitado, quiz las contribuciones directas del gobierno sean la nica alternativa realista. 1.29 Para la mayora de los Estados, sobre todo para los Estados en desarrollo, las fuentes externas de financiacin son principalmente las gubernamentales. Esa financiacin externa puede obtenerse de gobiernos extranjeros en forma de emprstitos negociados directamente con el gobierno del pas receptor, o pueden ser facilitadas de otro modo a travs de determinados organismos gubernamentales que se han establecido con el objetivo primordial de promover el comercio exterior de la nacin. De particular importancia entre las fuentes posibles de financiacin externa accesibles para los Estados en desarrollo son los bancos y fondos internacionales que se han establecido para asistir en la financiacin y ejecucin de proyectos que promueven el desarrollo econmico nacional. 1.30 Los costos de proyecto pagaderos en fondos extranjeros constituyen una demanda sobre las reservas de divisas extranjeras del Estado y como tal su financiacin se dispondr habitualmente por conducto o con la aprobacin de las autoridades competentes del gobierno. No obstante, siempre deberan explorarse esas fuentes extranjeras de

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manera habitual, ya que puede obtenerse financiacin de ellas en trminos ms favorables que las que pueden obtenerse en instituciones nacionales (p. ej., tasa de inters ms baja, devolucin en un perodo ms largo, etc.). Sin embargo, existen algunos riesgos en el cambio exterior, tales como las fluctuaciones en las divisas.

Financiacin de la deuda 1.31 La viabilidad de financiar la deuda depender de que el trfico al que debe prestar servicios el componente de los sistemas CNS/ATM que hay que financiar sea o no de suficiente volumen e intensidad como para cubrir el servicio de la deuda, incluyendo los intereses y el reintegro del capital. Cuando los que suministren los servicios bsicos para los sistemas CNS/ATM sean un organismo internacional o una entidad de tipo empresarial, sus costos de financiacin se reduciran si los Estados a los cuales se proporcionan los servicios bsicos garantizaran el servicio y la devolucin de los prstamos correspondientes. Esto reducira a su vez, los costos que deban recuperarse de los Estados usuarios.

Recursos generados internamente 1.32 La depreciacin y los beneficios retenidos de la explotacin de servicios de navegacin area pueden convertirse en una fuente suplementaria de financiacin para las instalaciones de los sistemas CNS/ATM. Sin embargo, con respecto a los beneficios, es necesario recordar una importante reserva que figura en el principio expuesto en el Doc 9082, prrafo 38 a saber: Los servicios de navegacin area podrn producir suficientes ingresos para exceder todos los gastos de explotacin directos e indirectos y permitir as un rendimiento razonable del activo (antes de reducir los impuestos y el costo del capital), contribuyendo de esta forma a las mejoras de capital necesarias. Debe consultarse el texto sobre prefinanciamiento de proyectos que figura en 1.7 de este apndice.

Financiacin con fondos propios 1.33 La financiacin con fondos propios puede ser una alternativa viable en algunos casos. Por ejemplo, si los servicios de un componente del sistema CNS/ATM se adquirieran por contrato a un proveedor de servicios comerciales, el explotador podra financiar parcial o totalmente la inversin requerida mediante un aumento de sus fondos propios.

Arrendamiento 1.34 El arrendamiento, en vez de la propiedad, podra convertirse en una alternativa importante en el suministro de componentes para los sistemas CNS/ATM. Esto podra aplicarse, por ejemplo, con respecto a los sistemas de control de la integridad GNSS y de aumentacin de rea amplia, en que el acceso puede lograrse de modo que insuma menos tiempo y capital que si los Estados interesados explotaran (por s mismos) las instalaciones. Tambin podra explorarse la posibilidad de aplicar arrendamiento a dependencias locales de aumentacin de rea, posiblemente creando empresas de arrendamiento que operaran de modo semejante a las que adquieren y arriendan, p. ej., sistemas de computadora, sistemas de comunicaciones o aeronaves con contratos de arrendamiento a largo plazo.

Apndice G NECESIDADES DE ASISTENCIA Y COOPERACIN TCNICA

REFERENCIAS Plan de accin estratgico de la OACI Declaracin sobre la poltica general de la OACI para la implantacin y explotacin de los sistemas CNS/ATM, Consejo de la OACI, 1994 Criterios que rigen el suministro de cooperacin tcnica, Consejo de la OACI, 1984 Resolucin A35-20: Actualizacin de la nueva poltica de cooperacin tcnica Resolucin A35-21: Ampliacin de las actividades de cooperacin tcnica de la OACI Resolucin A27-18: Fondos para la asistencia tcnica

INTRODUCCIN 1.1 La planificacin y la implantacin de los sistemas CNS/ATM requieren la cooperacin entre todos los asociados que tengan inters en una implantacin exitosa. Es necesario estudiar en particular las necesidades de asistencia de los Estados en desarrollo. Se requerir cooperacin tcnica y financiera a escala mundial de las comunidades que financian la aviacin y el desarrollo, con la coordinacin de la OACI, para garantizar una implantacin segura y armonizada a escala mundial.

NECESIDADES DE ASISTENCIA DE LOS ESTADOS CONTRATANTES DE LA OACI QUE SON PASES EN DESARROLLO PARA LA PLANIFICACIN Y LA IMPLANTACIN DE LOS SISTEMAS CNS/ATM 1.2 En 1994 y 1997, en nombre del Grupo de tareas para implantacin CNS/ATM (CASITAF), la Direccin de cooperacin tcnica llev a cabo un estudio inicial de las necesidades de asistencia de los Estados para la planificacin y la implantacin de CNS/ATM, mediante un cuestionario que involucra a las oficinas regionales de la OACI. Los resultados de los estudios de la OACI confirmaron que, si bien algunos Estados estaban en condiciones de desarrollar e implantar su plan nacional de sistemas CNS/ATM usando sus propios recursos, la mayora requerir, en particular los Estados en desarrollo, requerir asistencia externa con: evaluaciones de las necesidades y formulacin de proyectos; movilizacin de donantes y arreglos financieros;

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Ap G-2 seminarios tericos y prcticos de familiarizacin/especializados;

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planificacin de la transicin, incluyendo anlisis de costo/beneficios y de recuperacin de los costos; planificacin de sistemas, especificacin, adquisicin, instalacin y puesta en marcha; y planificacin y desarrollo de recursos humanos.

1.3 La experiencia lograda a lo largo de los aos a travs de los proyectos de cooperacin tcnica de la OACI y las crecientes solicitudes pidiendo asistencia a la Organizacin en esta rea formuladas por los Estados a travs del Programa de cooperacin tcnica revelan que esta situacin sigue siendo actual.

FUENTES DE ASISTENCIA Y FINANCIACIN 1.4 Satisfacer las necesidades de transferencia de conocimientos y de financiacin externa de los Estados en desarrollo es una tarea importante para la comunidad financiera y los socios de desarrollo internacionales. 1.5 La implantacin de la ATM mundial requiere infraestructura regional y nacional de apoyo y recursos humanos. Si bien algunos Estados estn en condiciones de atender a sus necesidades de preparacin de los sistemas CNS/ATM utilizando sus propios recursos, la gran mayora de los Estados en desarrollo requieren asistencia externa para proporcionar la infraestructura y los recursos humanos competentes necesarios. Si se quiere lograr una implantacin armnica en todo el mundo y hay que empearse en obtener rpido beneficios de los nuevos sistemas en cumplimiento del mandato de la Asamblea de la OACI, las comunidades que financian la aviacin internacional y el desarrollo deben hacer importantes esfuerzos para que se disponga de la infraestructura regional y nacional y de los recursos humanos que se requieren, as como para asegurar los fondos necesarios. 1.6 Se espera que los Estados en desarrollo que requieren una importante modernizacin de su equipo de aviacin civil podrn obtener cada vez ms asistencia bilateral, mediante donaciones o emprstitos. La transferencia de conocimientos por intermedio de expertos especializados en sistemas CNS/ATM y desarrollo de recursos humanos requiere la participacin de la industria aeronutica, de socios de desarrollo y de la comunidad internacional, en especial de donantes multilaterales. Los esfuerzos de cooperacin para la planificacin e implantacin interregionales y subregionales ofrecen la posibilidad de atraer apoyo financiero de los asociados que financian el desarrollo a escala mundial, como las instituciones de Bretton Woods, las organizaciones y asociaciones regionales, los bancos de desarrollo, el sector privado, la industria aeronutica y los proveedores de servicios.

Mecanismo de financiamiento de la ejecucin de los objetivos de la OACI 1.7 El mecanismo de financiamiento de la ejecucin de los objetivos de la OACI fue creado por la Asamblea de la OACI en 1995 como parte de una nueva poltica de cooperacin tcnica de la OACI cuyos objetivos destacaban la implantacin global de los SARPS y de los ANP, incluidos los sistemas CNS/ATM. La Asamblea inst a los Estados contratantes a hacer uso del Programa de cooperacin tcnica de la OACI y contribuir a este nuevo mecanismo de financiacin, destinado a consolidar todos los dems arreglos de financiacin. En la primera reunin del grupo asesor ALLPIRG de abril de 1997 se lleg a la conclusin de que los miembros del ALLPIRG, con el fin de garantizar una implantacin oportuna y coordinada de los sistemas CNS/ATM, debera apoyar a la OACI y a los Estados para movilizar fondos destinados al mecanismo de financiamiento de la ejecucin de los objetivos de la OACI. Los socios de desarrollo, as como los mismos Estados, pueden encontrar que el mecanismo es el canal apropiado para proporcionar el apoyo que necesitan los Estados en la transicin a los sistemas CNS/ATM. 1.8 Los objetivos del mecanismo de financiamiento de la ejecucin de los objetivos de la OACI son suministrar recursos adicionales a la OACI para llevar adelante las actividades de su programa regular, recursos que podran

Apndice G.

Necesidades de asistencia y cooperacin tcnica

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aplicarse a proyectos de cooperacin tcnica identificados como necesarios en apoyo de la implantacin de SARPS y de las instalaciones y servicios enumerados en los ANP. Ese mecanismo est vinculado a los objetivos estratgicos y a las actividades prioritarias de la OACI para la implantacin de SARPS y ANP, comprendidos los sistemas CNS/ATM. 1.9 En el mecanismo se otorga prioridad y apoyo a las actividades de cooperacin tcnica en el campo de la implantacin de SARPS y ANP, los sistemas CNS/ATM, la supervisin de la seguridad operacional, la seguridad de la aviacin, la planificacin general de la aviacin civil, la reestructuracin de los departamentos/autoridades de aviacin civil y el desarrollo de recursos humanos. 1.10 En el contexto del mecanismo, existen diversas modalidades de financiacin, que se ajustaran a las necesidades de determinados donantes, y se ofrece un marco para arreglos flexibles en la implantacin de proyectos. Tambin se estimulan las donaciones en forma de contribuciones voluntarias en especie, como becas, material didctico y fondos para instruccin aportados por los Estados y otras fuentes pblicas o privadas. 1.11 La financiacin y el funcionamiento del mecanismo se han establecido, por separado o en combinacin entre s, de conformidad con los siguientes mtodos: a) Fondo general. Los Estados o donantes podrn depositar fondos en una cuenta especial creada para el mecanismo. Esos fondos se utilizarn exclusivamente para la ejecucin de proyectos de cooperacin tcnica aprobados por la OACI. Los fondos no estarn vinculados a proyectos para ningn sector o fin especficos, ni tendrn que utilizarse para la adquisicin de equipo en el pas donante o para la contratacin de sus nacionales, etc. Proyecto especfico de la OACI. Los Estados o donantes indican si estarn dispuestos a participar en el mecanismo y la cantidad que podran aportar en un ao dado. Peridicamente, a lo largo del ao, la OACI distribuye descripciones de los proyectos que requeriran financiacin y los Estados y donantes indican cuando estuviesen dispuestos a financiar la totalidad o parte de un proyecto determinado. Una vez que la OACI les comunicara la intencin de seguir adelante con un proyecto, los fondos prometidos se depositarn en la cuenta abierta para ese proyecto. Proyecto especfico de un Estado. Los Estados o donantes comunican a la OACI su deseo de mejorar o desarrollar un aspecto concreto y su voluntad de financiar el proyecto en el marco del mecanismo de cooperacin tcnica. La OACI hace entonces una evaluacin de los costos del proyecto y presenta un presupuesto preliminar a los Estados o donantes. Una vez aprobado el presupuesto preliminar, se prepara un documento de proyecto completo que firmarn el Estado beneficiario, el donante y la OACI. A continuacin se depositan los fondos necesarios en la cuenta abierta por la OACI para dicho proyecto. Cuestin general pero identificada. Una variacin del mtodo descrito en c) consiste en que un Estado o donante aporte fondos para una cuestin concreta, pero deje a criterio de la OACI la forma exacta de emplearlos. Por ejemplo, los fondos podran usarse para becas o para promover algn asunto tcnico en particular, como los sistemas CNS/ATM.

b)

c)

d)

LA COOPERACIN TCNICA DE LA OACI EN LA IMPLANTACIN DE LOS CNS/ATM

Mandato, objetivos y funcin 1.12 La OACI ofrece cooperacin tcnica en la esfera de la aviacin civil por intermedio de su Direccin de cooperacin tcnica, que fue establecida en 1952. La Direccin de cooperacin tcnica lleva a cabo proyectos financiados por los propios Estados en desarrollo o por diversas instituciones de financiamiento bilateral y multilateral, as como por organizaciones regionales, la industria y proveedores de servicios, entre otros.

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Plan mundial de navegacin area

1.13 En los Criterios que rigen el suministro de cooperacin tcnica, aprobados por el Consejo de la OACI en 1984, se definen del modo siguiente los objetivos de cooperacin tcnica de la OACI: La OACI cooperar con los gobiernos ayudando al progreso de la aviacin civil en cualquier sector, internacional o del interior, siempre que as se fomente el crecimiento econmico y social del pas, o se intensifique la seguridad y eficiencia de la aviacin civil y la aplicacin del plan regional de navegacin area. 1.14 En los Objetivos estratgicos de la Organizacin para 2005-2010 se aboga por que la OACI, entre otras cosas, desarrolle, coordine e implante planes de navegacin area que reduzcan el costo operacional unitario, faciliten el aumento del trnsito y optimicen el uso de las tecnologas existentes y en surgimiento, y se pide que la OACI asista a los Estados para que mejoren la eficiencia de las operaciones de aviacin a travs de programas de cooperacin tcnica. 1.15 Respecto a los sistemas CNS/ATM en especial, el Consejo de la OACI reconoci en 1994 que para la implantacin mundial coordinada y armoniosa y la rpida obtencin de beneficios para los Estados, usuarios y proveedores, es necesaria la cooperacin tcnica en la implantacin y explotacin eficiente de los sistemas CNS/ATM. El Consejo decidi que: Con este fin, la OACI tendr un plan central en la coordinacin de arreglos de cooperacin tcnica para la implantacin de los sistemas CNS/ATM. La OACI invita tambin a los Estados que estn en condiciones de hacerlo, a que presten asistencia en relacin con los aspectos tcnicos, financieros, de gestin, jurdicos y de cooperacin de la implantacin ... Adems, la OACI facilitar el suministro de asistencia a los Estados con respecto a los aspectos tcnicos, financieros, de gestin, jurdicos y de cooperacin de la implantacin. 1.16 El Consejo, al definir la poltica de la OACI sobre la implantacin de los sistemas CNS/ATM, insisti en la necesidad de que mediante el Programa de cooperacin tcnica de la OACI se asistiera a los Estados en la transicin a los sistemas CNS/ATM y declar que, con carcter prioritario, la OACI tome medidas para fomentar la concertacin de acuerdos multilaterales y bilaterales u obtener los fondos necesarios para llevar a la prctica los programas de cooperacin tcnica ..., e instar a los Estados y participantes a poner gratuitamente a disposicin de la OACI personal u otros recursos .... 1.17 La Asamblea ha reafirmado que el Programa de cooperacin tcnica de la OACI es una actividad prioritaria permanente de la Organizacin que complementa la funcin del Programa regular al ofrecer apoyo a los Estados para que apliquen, en forma eficaz, los SARPS y ANP y desarrollen la infraestructura y los recursos humanos de su administracin de aviacin civil (Resolucin A35-20 de la Asamblea). 1.18 El Programa de cooperacin tcnica se ejecuta mediante proyectos que tpicamente suministran asistencia a las administraciones beneficiarias en la contratacin de expertos en varias reas, que se asignan, individualmente o por intermedio de firmas consultoras subcontratadas, para que suministren asesoramiento tcnico y transferencia de conocimientos; en el otorgamiento de becas en el extranjero para capacitar al personal nacional; y en la preparacin de especificaciones tcnicas, licitaciones, adquisiciones, instalacin y puesta en funcionamiento de equipo.

Caractersticas especiales de la cooperacin tcnica de la OACI

Estados beneficiarios de la cooperacin tcnica 1.19 La Asamblea de la OACI ha instado a los Estados contratantes a otorgar alta prioridad al desarrollo de la aviacin civil y, cuando se solicite asistencia externa con este fin, a estipular a los organismos financieros, a travs de un nivel apropiado de gobierno, que desean que la OACI se asocie como organismo de ejecucin con los proyectos de aviacin civil que puedan ser financiados (Resolucin A27-18 de la Asamblea).

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1.20 Debido al carcter de organismo especializado de las Naciones Unidas que posee la OACI, pueden beneficiarse con ciertos privilegios importantes las autoridades de aviacin civil que adquieren equipo por intermedio de la OACI, de conformidad con el Acuerdo de asistencia bsico normalizado del PNUD, vigente en la mayora de los Estados beneficiarios, cuando el financiamiento se suministra en el marco de un proyecto PNUD. 1.21 Los gobiernos con insuficientes recursos financieros podrn ser asistidos por la OACI en el proceso de encontrar donantes apropiados para sus proyectos y en los trmites para concertar con esos donantes arreglos de financiamiento convenientes, que podran incluir emprstitos tomados para financiar insumos de cooperacin tcnica. Esto es compatible con la poltica establecida de la OACI de que los costos de las mejoras en los servicios e instalaciones de aviacin civil en los Estados en desarrollo, que beneficiarn en primer trmino a los usuarios de esas instalaciones, pueden incluirse en la base de costos para imponer derechos una vez que se haya completado la implantacin. En consecuencia, los derechos impuestos a los usuarios pueden aplicarse para atender el servicio de los emprstitos (o sea, reintegrar el capital y los intereses) con que se financiarn las instalaciones y servicios concretos previstos en los planes regionales de navegacin area de la OACI y ejecutados en el marco de los mismos.

Donantes y organismos de financiacin 1.22 La Asamblea de la OACI ha recomendado que los Estados contratantes con programas de ayuda bilaterales o patrocinados por gobiernos consideren la utilidad de emplear el Programa de cooperacin tcnica de la OACI para ayudar a implantar sus programas de asistencia a la aviacin civil. Tambin recomienda que dichos organismos de financiacin, cuando corresponda, den preferencia a la OACI en la identificacin, formulacin, anlisis, implantacin y evaluacin de proyectos de aviacin civil en la esfera de la asistencia tcnica (Resolucin A27-18 de la Asamblea). 1.23 La OACI podr asistir a los gobiernos en la seleccin de equipo, fabricantes de equipos (mediante llamados a licitacin internacional), expertos internacionales y empresas consultoras, as como establecimientos de instruccin existentes, para satisfacer los objetivos del proyecto de la manera ms eficaz en relacin con su costo. La neutralidad de la OACI permite seleccionar los proveedores a escala mundial, cuando sea necesario. 1.24 Salvo que los donantes y organismos de financiacin soliciten especficamente a la OACI que no lo haga, se informar a los pases beneficiarios sobre las fuentes de financiacin, con el fin de lograr visibilidad para el organismo donante/de financiacin. Adems, en algunos casos particulares, las contribuciones recibidas podrn publicarse en la Revista de la OACI para distribucin mundial. Por lo tanto, los fondos no son annimos, salvo que el organismo donante/de financiacin prefiera adoptar disposiciones al respecto. 1.25 La OACI ejecutar proyectos en estrecha coordinacin con los donantes y organismos de financiacin, y de conformidad con condiciones predefinidas para usar los fondos puestos a su disposicin, tales como limitaciones sobre el rea geogrfica para las adquisiciones de equipo, la seleccin de expertos y la utilizacin de instituciones de instruccin. Al mismo tiempo, la OACI asumir las responsabilidades de una implantacin de proyectos que sea legalmente aceptable, tcnicamente satisfactoria y eficaz en cuanto a su costo, mediante una amplia supervisin, apoyo, evaluacin y notificacin del proyecto. 1.26 Los organismos de financiacin, como los bancos regionales e interregionales de desarrollo, son responsables de asegurar las inversiones ms rentables para los fondos que se les confan. Por lo tanto, esos organismos de financiacin tienen inters en confiar la ejecucin de los proyectos de aviacin civil a la OACI, o por lo menos consultar o asociarse a la Organizacin antes de invertir en tales proyectos. Esto garantizar la compatibilidad con las normas, mtodos recomendados y procedimientos mundiales de la aviacin civil y permitir lograr un rendimiento apropiado de la inversin, tanto en inters de sus contribuyentes como de los Estados beneficiarios.

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Plan mundial de navegacin area Ampliacin de las actividades de cooperacin tcnica de la OACI

1.27 Para hacer avanzar los objetivos de la OACI, la Asamblea, en su Resolucin A35-20, ampli el suministro de asistencia a travs de cooperacin tcnica a las entidades no estatales (pblicas y privadas) que se ocupan directamente de la aviacin civil. El propsito de esta resolucin es abarcar las actividades que tradicionalmente proporcionaban las administraciones nacionales de aviacin civil y que se estn delegando a terceros, a travs de la privatizacin u otras formas de organizacin, teniendo en cuenta el hecho de que, en virtud del Convenio de Chicago, el Estado delegante seguira, no obstante, asumiendo la responsabilidad de la calidad de los servicios proporcionados y del cumplimiento de stos con los SARPS de la OACI. 1.28 Tambin, la Asamblea resolvi (Resolucin A35-21) aumentar el suministro de servicios de cooperacin tcnica, a solicitud, a las entidades no estatales (pblicas y privadas) que ponen en ejecucin en los Estados proyectos de aviacin civil con el objetivo de mejorar la seguridad operacional, la proteccin y la eficiencia del transporte areo internacional.

Estrategias de cooperacin tcnica de la OACI para la implantacin de los sistemas CNS/ATM 1.29 Se proporcion asistencia inicial para los sistemas CNS/ATM a varios Estados a partir de fuentes multilaterales y bilaterales que incluyen a la OACI, y se concentran sobre todo en la familiarizacin, la planificacin inicial de la transicin y la puesta en marcha de proyectos piloto. Desde entonces, algunos Estados y grupos de stos han comenzado a planificar e implantar sistemas o componentes de sistema a nivel nacional o regional. 1.30 En 1995 y 1996, la OACI ejecut proyectos de familiarizacin con los sistemas CNS/ATM en las Regiones de Asia/Pacfico y Amrica latina, confirmando las demandas y expectativas de los Estados en materia de asistencia y apoyo por intermedio de la OACI para la planificacin y ejecucin de la transicin y de la implantacin de los sistemas CNS/ATM. La OACI organiz otros seminarios de familiarizacin con los sistemas CNS/ATM, con carcter subregional o a peticin de determinados Estados. La OACI ha ayudado a los Estados a efectuar anlisis de costo/beneficios para la implantacin nacional de los sistemas CNS/ATM basndose en las directrices de la OACI para los anlisis de costo/beneficios. En los planes generales nacionales de aviacin civil, preparados por la OACI para muchos Estados, se tienen en cuenta ahora habitualmente la implantacin gradual de los sistemas CNS/ ATM y las necesidades de instruccin. 1.31 La asistencia de la OACI se concentra actualmente en ayudar a los Estados y a los usuarios a obtener pronto beneficios de los CNS/ATM mediante la planificacin y la aplicacin inmediata de sistemas basados en satlites, que comprende instruccin extensa del personal nacional y la adquisicin de equipo para poner en marcha la infraestructura bsica necesaria para implantar los sistemas CNS/ATM. Los proyectos de cooperacin tcnica especficos de pas, subregionales y regionales que la OACI est implantando hoy en da en varios pases siguen apoyando con xito los procesos de planificacin e implantacin de los sistemas CNS/ATM. La mayora de estos pases est desarrollando planes nacionales con la asistencia de la OACI, o stos se encuentran en proceso de revisin y aprobacin por parte de las autoridades respectivas, para garantizar su cumplimiento con los SARPS pertinentes y su armonizacin con los planes regionales. A travs de estos proyectos, las administraciones de la aviacin civil responsables de la transicin hacia los sistemas CNS/ATM han podido familiarizarse con las herramientas de planificacin institucional y desarrollar el conocimiento especializado necesario, permitiendo que se mejore la coordinacin a escala regional. 1.32 Se est respondiendo a las demandas de preparacin de recursos humanos compatibles con la implantacin de los sistemas CNS/ATM a nivel nacional y regional, mediante esfuerzos por introducir o ampliar cursos de capacitacin relacionados con los CNS/ATM en los centros de instruccin para la aviacin civil (CATC). Se propone la red de comparticin de recursos de instruccin TRAINAIR de la OACI, como metodologa y vehculo para la instruccin normalizada a partir de las necesidades y orientada por programas que se ha introducido en los CATC, a la vez que se ofrece una capacitacin ms bsica en cursos orientados nacionalmente y se propone una instruccin ms avanzada para cursos regionales de capacitacin en CATC orientados regionalmente. Los temas altamente tcnicos,

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de gestin, institucionales, organizativos, jurdicos y financieros seguirn tratndose en seminarios regionales o nacionales conducidos por personal especializado de la OACI. Cada vez ms, los fabricantes y proveedores llevan a cabo la instruccin del personal nacional dentro del componente de adquisicin de los proyectos de cooperacin tcnica de la OACI. 1.33 Los arreglos de cooperacin a nivel regional y subregional entre Estados contratantes que la OACI administra, relativos a un rea ATM homognea o a una corriente importante de trnsito internacional, permiten a los Estados participantes colaborar estrechamente en la planificacin, adquisicin e implantacin de sistemas y en la instruccin conexa. Estos arreglos de cooperacin demuestran ser vas de acceso para lograr convenios de costos compartidos interesantes y apropiados para los Estados y para diversos donantes, organismos de financiacin y la industria aeronutica; se considera que ofrecen grandes posibilidades de aplicacin para los sistemas CNS/ATM, donde la cooperacin interestatal es indispensable para lograr una implantacin rentable y armoniosa. Adems, los proyectos de cooperacin ofrecen un medio para incrementar la cooperacin Sur-Sur y la creacin de capacidades a nivel regional. 1.34 El Programa de cooperacin tcnica de la OACI ha asistido tradicionalmente a sus Estados contratantes para establecer o modernizar sus instalaciones o servicios de aviacin civil de acuerdo con los requisitos de los Estados y los ANP. Para contribuir de manera eficaz al logro de los objetivos estratgicos de la OACI, el Programa de cooperacin tcnica insiste de modo prominente en que se apliquen en la mayor medida posible, en todo el mundo, los SARPS de la OACI y ha desempeado una funcin cada vez ms importante en la implantacin de estos nuevos sistemas de navegacin area, incluyendo la planificacin y desarrollo de las instalaciones, servicios y recursos humanos conexos correspondientes. 1.35 Para estar en condiciones de responder mejor a las necesidades de los Estados y de los usuarios, el Programa de cooperacin tcnica de la OACI, que tradicionalmente ha ayudado a los Estados en desarrollo a travs de proyectos financiados por los mismos gobiernos, se ha embarcado en la ampliacin de su base de recursos, concentrndose en asociados y fuentes de financiacin del desarrollo no tradicionales, bancos e instituciones financieras de desarrollo interregionales y regionales y organizaciones y asociaciones regionales, el sector privado, la industria de la aviacin y proveedores de servicios. 1.36 La OACI, a travs de la Direccin de cooperacin tcnica, continuar presentando a los asociados para el desarrollo y la financiacin su competencia y su experiencia en implantacin de proyectos de aviacin civil en todo el mundo. En particular, se ha puesto el acento en la presentacin de los valores exclusivos que puede aportar a los proyectos destinados a modernizar las instalaciones y servicios de aviacin civil, como parte de la planificacin mundial en la implantacin de los sistemas CNS/ATM. La movilizacin de recursos, por lo tanto, seguir siendo una de las principales actividades de la Direccin de cooperacin tcnica. Para financiar los proyectos de sistemas CNS/ATM se seguir recurriendo a fuentes de financiacin como las instituciones de Bretton Woods, los bancos regionales de desarrollo y la industria. 1.37 Los resultados de los proyectos llevados a cabo con asociados para el desarrollo y la financiacin no tradicionales son alentadores, ya que ponen de relieve grandes reas de intereses comunes en las cuales la OACI est en una posicin nica para la experiencia y competencia tcnicas y de gestin necesarias de manera objetiva, garantizando as el suministro de un asesoramiento equilibrado, en inters, en ltima instancia, de los Estados beneficiarios. Adems, como la OACI es un asociado para el desarrollo sin fines de lucro, puede proporcionar servicios eficaces en relacin con su costo, ayudando as a los asociados financieros y a los beneficiarios a conservar sus escasos recursos. Sin embargo, estos proyectos iniciales tambin subrayan la necesidad de contar con financiamiento suficiente para llevar adelante, mediante el Programa de cooperacin tcnica de la OACI, las actividades de preparacin de proyectos que esperan los Estados. 1.38 Puesto que el objetivo ms destacado de la OACI es suministrar a sus Estados contratantes asistencia en la implantacin de los SARPS en todo el mundo, el Programa de cooperacin tcnica de la OACI seguir relacionndose con el mayor nmero posible de actividades de desarrollo de la aviacin civil asociadas a los sistemas CNS/ATM, fundamentalmente en inters de los Estados. Como tal, seguir contribuyendo a garantizar una implantacin armnica y tcnicamente aceptable. Por lo tanto, la financiacin de un Programa de cooperacin tcnica de la OACI saludable,

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Plan mundial de navegacin area

pertinente y eficaz, en particular para los sistemas CNS/ATM, interesa a todos los Estados contratantes de la OACI en la medida en que una implantacin armonizada de esos sistemas, que se ajuste a los SARPS, permita mejorar considerablemente la seguridad operacional y la eficiencia de la aviacin civil en todo el mundo, lo que con el tiempo representar economas de varios miles de millones de dlares para los proveedores de servicios, la industria y los usuarios.

Apndice H BENEFICIOS AMBIENTALES ASOCIADOS A LA IMPLANTACIN DE SISTEMAS CNS/ATM

ANTECEDENTES La aviacin y el medio ambiente 1.1 Ante un clima de creciente preocupacin respecto del impacto que ejercen las emisiones de los motores de las aeronaves en el medio ambiente, la OACI ha venido considerando las medidas que la comunidad aeronutica internacional podra tomar para controlar las emisiones. 1.2 Los motores de las aeronaves queman combustible, produciendo emisiones similares a otras que proceden de la combustin de combustibles fsiles. Aunque, comparada con todas las fuentes, la aviacin tiene una contribucin directa relativamente pequea en las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG), la atencin se centra en la aviacin a causa de su ritmo histrico de crecimiento y de su futuro crecimiento previsto. Adems, como la mayora de las emisiones de la aviacin ocurren a grandes altitudes (10-12 km), su contribucin relativa en el cambio climtico aumenta proporcionalmente debido a otros efectos radiativos que resultan de, por ejemplo, estelas de condensacin y aumentos de nubes cirrus. Estas emisiones son motivo de gran preocupacin ambiental por su efecto mundial y el que ejercen en la calidad del aire local. 1.3 Las preocupaciones por el futuro en cuanto al papel que juega la aviacin en el cambio climtico y en la calidad del aire local se deben principalmente al continuo crecimiento que se prev en este sector. Aunque los avances tecnolgicos anteriores han reducido la tasa de crecimiento de las emisiones y se espera que esta reduccin prosiga, el total de emisiones seguir, no obstante, aumentando. Por ejemplo, en el Informe especial sobre la aviacin y la atmsfera mundial (1999) del Grupo intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (IPCC) se prev un crecimiento del 5% anual en el sector entre 1990 y 2015, y un aumento del 3% anual en el mismo perodo en las emisiones de CO2. 1.4 A escala mundial, la preocupacin principal se centra en la contribucin de la aviacin al cambio climtico. En el Protocolo de Kyoto de la Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico (CMNUCC) se requiere que los pases desarrollados reduzcan el total de sus emisiones de gases de efecto invernadero en cerca del 5% para el perodo de 2008-2012, en comparacin con 1990. Estos objetivos no se aplican a las emisiones de la aviacin internacional. En cambio, en el Artculo 2, prrafo 2 del Protocolo de Kyoto se establece que la responsabilidad de limitar o reducir las emisiones de la aviacin internacional recaer en las Partes del CMNUCC, colaborando con la OACI. CAEP 1.5 El Comit sobre la proteccin del medio ambiente y la aviacin (CAEP), un comit tcnico del Consejo de la OACI, es el foro internacional de expertos que estudia y prepara propuestas para minimizar los efectos de la aviacin en el medio ambiente. La 35 Asamblea declar que la OACI es consciente de los efectos adversos para el medio ambiente que pueden relacionarse con la actividad de la aviacin civil.... En el desempeo de sus responsabilidades la OACI procurar... limitar o reducir las repercusiones de las emisiones de gases con efecto de invernadero

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Plan mundial de navegacin area

procedentes de la aviacin en el clima mundial. La Asamblea tambin pidi al Consejo que evale regularmente las repercusiones presentes y futuras del ruido de las aeronaves y de las emisiones de los motores de las aeronaves... y que distribuya informacin sobre los efectos actuales y futuros del ruido de las aeronaves y de las emisiones de los motores de aeronave.... Especficamente en relacin con los sistemas de comunicaciones, navegacin, vigilancia y gestin del trnsito areo (CNS/ATM), la Asamblea reconoci que pueden obtenerse considerables economas de combustible y reducciones de las emisiones mediante mejoras en la gestin del trnsito areo (ATM) y pidi al Consejo que contine estudiando las opciones en materia de polticas para limitar o reducir las repercusiones de las emisiones de los motores de las aeronaves en el medio ambiente y que elabore propuestas concretas... poniendo un nfasis especial en el empleo de soluciones tcnicas... (Resolucin A35-5 de la Asamblea). 1.6 Al considerar las inquietudes asociadas con las emisiones de los motores de aeronaves, el CAEP se rige por los siguientes principios: a) en las medidas para abordar las emisiones deberan tenerse en cuenta las ventajas para el medio ambiente, la factibilidad tcnica y la sensatez econmica; en las medidas para abordar las emisiones deberan tenerse en cuenta igualmente las posibles repercusiones tanto en la seguridad operacional, que no debe verse comprometida, como en el ruido de las aeronaves. En las medidas destinadas a un tipo de emisin (por ejemplo, CO2) o a un problema relacionado con las emisiones (por ejemplo, el cambio climtico) deberan tenerse en cuenta las posibles repercusiones en los otros tipos de emisiones o en otros problemas relacionados con las emisiones; las medidas para abordar las emisiones deberan elaborarse sobre una base armonizada a escala mundial, siempre que sea posible.

b)

c)

1.7 El CAEP ha venido estudiando los posibles medios para reducir las emisiones de los motores de las aeronaves, incluida la reduccin en su fuente, aplicando medidas operacionales o utilizando opciones basadas en criterios de mercado.

Reduccin del consumo de combustible mediante el perfeccionamiento de las medidas operacionales 1.8 La implantacin de los sistemas CNS/ATM, en el contexto del Plan mundial, proporcionar, en general, beneficios en tres reas: capacidad mejorada de los aeropuertos que reducir las demoras en aeropuertos congestionados, tiempos ms breves de crucero mediante el uso de rutas ms directas y un aumento del tiempo de rodaje sin impedimentos. Estos beneficios ofrecen la posibilidad de mejorar la calidad del aire local. Una gestin de vuelo en ruta ms eficiente reduce los requisitos de combustible entre calzos, lo que puede significar un menor reglaje de empuje en el despegue. A su vez, la eficiencia en ruta beneficia a los aeropuertos, al ofrecer mejor secuenciacin, menor espera y mejor gestin de puerta y plataforma. En conjunto, estas mejoras redundan en menor consumo de combustible y niveles inferiores de contaminantes. 1.9 Despus de la mano de obra, el combustible representa el componente de costos ms grande de las operaciones de las lneas areas. Una manera eficaz y eficiente de reducir los costos es empleando menos combustible, que tiene el beneficio adicional de hacer la diferencia en el medio ambiente. Para las medidas operacionales, las reducciones de las emisiones provienen de las mejoras en la gestin del trnsito areo y en otros procedimientos operacionales. La gran mayora de estas reducciones se derivan de la implantacin de sistemas CNS/ATM, lo cual permite encaminamientos ms directos y condiciones ms eficientes, como altitudes y velocidades ptimas. Especficamente, el consumo de combustible y las emisiones pueden reducirse por medio de mejoras en las rutas, la optimizacin de altitudes que permitan una separacin vertical mnima reducida (RVSM), una eficiencia de puerta a puerta en la gestin tierra/aire, procedimientos de aproximacin y salida y otros factores. Se ha difundido informacin sobre estas medidas a travs de seminarios prcticos y stas se explican en la Circular 303 de la OACI, Oportunidades operacionales para minimizar el consumo de combustible y reducir las emisiones.

Apndice H.

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM

1

Ap H-3

1.10 Basndose en la Circular 303, se hizo un clculo terico elemental (ICCAIA , febrero de 2006), en el que se comparaban a grosso modo las mejoras en ATM, que beneficiaran a toda la flota, contra las mejoras tecnolgicas relativas a las aeronaves, aplicadas a una parte de la flota. Del anlisis se encontr que un plazo ms corto de introduccin de las mejoras ATM y una ms rpida difusin de stas para beneficiar a todas las operaciones daba una clara ventaja a las mejoras del sistema ATM. Partiendo de una misma reduccin en el porcentaje (meramente hipottico) de consumo de combustible para los dos cambios, tanto de ATM como de tecnologa de aeronaves, del estudio se encontr que entre una mejora dada de tecnologa de aeronaves y otra de la misma magnitud en ATM poda haber una importante diferencia en el efecto acumulado de reduccin de consumo de combustible debido a un posible despliegue ms rpido de la ATM (factor mayor que tres mencionado en el clculo del ICCAIA de febrero de 2006, como resultado de una simulacin muy simplista). Puede advertirse que este anlisis no tena la intencin de restar importancia al progreso tecnolgico relativo a las aeronaves sino, ms bien, con l se pretenda despertar mayor conciencia y estimular el progreso hacia enfoques de sistemas ms eficientes que alentaran el desarrollo homogneo y congruente de capacidades relativas a la ATM y a las aeronaves, sistemas terrestres y de a bordo.

CLCULO DE LAS EMISIONES 1.11 El clculo de las emisiones de la aviacin depende de: el nmero y tipo de las operaciones de las aeronaves; el tipo y la eficiencia de los motores de las aeronaves; el tipo de combustible empleado; la duracin del vuelo; el rgimen de potencia; el tiempo invertido en cada etapa de vuelo; y la ubicacin (altitud) donde se emiten los gases de escape. Para los anlisis de los beneficios derivados de los sistemas CNS/ATM, se necesita contar con datos que puedan reflejar los cambios operacionales. 1.12 Dependiendo de lo que se necesite, existen distintos niveles posibles de anlisis: orden de magnitud, simple consideracin de CO2 basndose en el consumo de combustible, elaboracin de modelos detallados de todos los parmetros de emisin y variaciones de lo anterior. Sin embargo, no todos los mtodos para calcular el consumo de combustible y las emisiones ofrecen la especificidad necesaria que permite calcular los beneficios derivados de la implantacin de los cambios en los sistemas de gestin del trnsito areo. A continuacin se discuten las diferentes opciones de anlisis y su posible utilidad para evaluar los beneficios de la implantacin de los sistemas CNS/ATM. Al igual que con cualquier evaluacin, antes de poder utilizar los resultados con confianza, es necesario considerar los datos iniciales documentados, las hiptesis y la metodologa. 1.13 Distintas entidades han considerado los beneficios derivados de la implantacin de los sistemas CNS/ATM en trminos de reduccin de emisiones basndose en una evaluacin de orden de magnitud. Con este tipo de evaluacin se plantean hiptesis sobre la escala de las mejoras que provendran de la implantacin de cambios especficos del sistema ATM. Un ejemplo que incluye este tipo de anlisis es el informe NLR de noviembre de 2000 para la IATA: Medidas operacionales para mejorar la eficiencia del combustible de las aeronaves y reducir las emisiones (NLC-CR-2000-332). La conveniencia de utilizar una evaluacin de orden de magnitud depende de la calidad de los datos bsicos y de las hiptesis, as como de la consideracin de la forma en que se utilizarn los resultados. Con datos bsicos exactos e hiptesis consideradas de forma apropiada, una evaluacin de orden de magnitud puede producir resultados suficientes para muchos propsitos de informacin general.

Estudio inicial CNS/ATM 1.14 En 1999, el CAEP de la OACI realiz un anlisis paramtrico para estimar los beneficios derivados de la implantacin de los sistemas CNS/ATM en trminos de reduccin de emisiones. En el modelo paramtrico que se emple para el estudio inicial se observaban muchos tipos de mejoras de sistemas CNS/ATM, incluidas la optimizacin de la red de rutas mediante separaciones reducidas, la administracin del espacio areo y la coordinacin civil y militar,

1.

ICCAIA: Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales.

Ap H-4

Plan mundial de navegacin area

la planificacin de los vuelos en colaboracin y el cambio de encaminamiento, la gestin estratgica de la capacidad, la separacin vertical mnima reducida (RVSM) y las rutas directas con aprovechamiento ptimo de los vientos que lleven a tiempos de crucero ms breves. 1.15 En el alcance del estudio inicial se incluan escenarios bsicos y ptimos para los aos 1999, 2007, 2010 y 2015. Se estableci un escenario bsico mostrando el caso sin iniciativas CNS/ATM, pero con medidas ajenas a CNS/ATM, tales como pistas adicionales o mejoras en los motores de las aeronaves. Despus, se elabor un escenario ptimo al que se incorporaban medidas CNS/ATM previstas, as como medidas ajenas al CNS/ATM incluidas en el escenario bsico. Para obtener mayor informacin sobre este estudio consltese la nota CAEP/5-WP/18 por medio del sitio web: http://www.faa.gov/opsresearch/Emissions/Emissions_121800_Main.pdf.

Conclusiones del estudio inicial 1.16 En el marco de tiempo objeto de estudio (1999-2015), se esperaba que el trnsito areo mundial aumentara aproximadamente el 61%, de acuerdo con el Grupo de apoyo sobre pronosticacin y anlisis econmico (FESG) del CAEP. En el mismo perodo, se prevea que el consumo de combustible y las emisiones de CO2 aumentaran slo el 37%. El consumo de combustible y las emisiones de CO2 crecen con menos rapidez que el trnsito, gracias a la introduccin de una tecnologa de motores ms eficiente, al retiro de aeronaves y a la ampliacin de las flotas. Esto es el reflejo del firme compromiso actual de la industria aeronutica de conservar combustible y reducir, por consiguiente, las emisiones. 1.17 Los resultados de este estudio inicial muestran que al ao 2015 habr un beneficio adicional por una disminucin aproximada del 5% en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2, por las medidas de implantacin previstas de los sistemas CNS/ATM en Estados Unidos y en Europa. En la tabla siguiente se indica un resumen de los ahorros anuales de combustible y de CO2 para el ao 2015 como consecuencia de mejoras de los sistemas CNS/ATM en Estados Unidos (CONUS) y en los Estados de la Conferencia Europea de Aviacin Civil (CEAC) de la Regin Europa. Se presentan los resultados desglosados por tramos de vuelo.

Tramo de vuelo Por encima de 3 000 ft (914,4 m) Por debajo de 3 000 ft (914,4 m) Movimientos en la superficie Totalidad del vuelo

CONUS 5% 5% 11% 5%

CEAC 4% 7% 3% 5%

1.18 Los resultados preliminares indican ahorros de un orden similar de magnitud para xido de nitrgeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC) y monxido de carbono (CO), pero el trabajo est sometido a un anlisis ulterior, a verificacin y a convalidacin. 1.19 Si bien no se llevaron a cabo otros anlisis regionales de los sistemas CNS/ATM usando el modelo paramtrico debido a falta de financiamiento, el CAEP haba concentrado sus esfuerzos en la recopilacin de datos y en evaluar ms a fondo las capacidades de elaboracin de modelos. En 2003, el CAEP distribuy la comunicacin a los Estados AN 1/17-03/86, Recopilacin de datos para un estudio sobre los beneficios ambientales de los sistemas CNS/ATM, para recabar informacin sobre las iniciativas relativas a los sistemas CNS/ATM en otras regiones del mundo, a fin de poder elaborar modelos ms amplios y representativos de un resultado mundial. Desafortunadamente, se obtuvieron muy pocos datos en respuesta a esta solicitud y, por lo tanto, no pudo realizarse el anlisis mundial previsto.

Apndice H.

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM ACTIVIDADES ACTUALES

Ap H-5

1.20 Actualmente, el CAEP est evaluando el uso de modelos ms sofisticados para calcular las emisiones de los motores de las aeronaves a lo largo de la trayectoria de vuelo y a escalas mundial y regional. Si bien estos modelos calculan el combustible de toda la trayectoria de vuelo, no todos los modelos pueden ser apropiados para estimar los beneficios derivados de la implantacin de los sistemas CNS/ATM en trminos de reduccin de emisiones. Un aspecto peculiar que distingue a la utilidad del anlisis CNS/ATM es su capacidad para registrar la diferencia en la trayectoria de vuelo antes y despus de su implantacin. Actualmente, el CAEP est considerando tres modelos: el modelo avanzado de emisiones (AEM) de EUROCONTROL, el AERO2K adoptado por la Comisin Europea y el sistema de evaluacin de las emisiones mundiales de la aviacin (SAGE) de la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos. Con los datos iniciales apropiados, cada una de estas herramientas permite analizar los beneficios derivados de la implantacin de los sistemas CNS/ATM en trminos de reduccin de emisiones. 1.21 El CAEP se encuentra en medio de un esfuerzo en curso para asegurarse de que con los modelos que utiliza, tanto los actuales como los que estn desarrollndose, se tenga la capacidad de analizar las ventajas y desventajas entre las diferentes repercusiones ambientales de las medidas tcnicas, operacionales y las basadas en criterios de mercado, as como de que dichos modelos abarquen, de manera ms completa, todas las regiones del mundo. Con esta labor se han resumido los pasos metodolgicos de la Figura H-1 que son necesarios para llevar a cabo un clculo detallado de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG), que podra usarse para los anlisis de los sistemas CNS/ATM. 1.22 Dependiendo de la disponibilidad de datos y recursos, el CAEP emprender o no las evaluaciones. El CAEP sigue dispuesto a recibir los datos operacionales necesarios que permitan evaluar los beneficios ambientales de los sistemas CNS/ATM en todas las regiones de la OACI, utilizando las herramientas de elaboracin de modelos, los conjuntos de datos armonizados y las metodologas de que se dispone. 1.23 La OACI est explorando cules son los pasos necesarios para incluir las consideraciones ambientales en los anlisis de rentabilidad (vase el Apndice E). 1.24 Debido al crecimiento del trnsito areo, en los prximos aos se espera que crezca la presin del pblico para que se reduzca el CO2 relacionado con la aviacin. La OACI desempea una funcin de liderazgo en promover la implantacin de medidas que permitan minimizar o reducir el impacto de las emisiones de la aviacin en el cambio climtico y necesita asegurarse de que todas las medidas que se tomen para mejorar la eficiencia del transporte areo se sigan de cerca y se informen en trminos de los ahorros ambientales. La OACI actualmente est tomando las medidas necesarias para facilitar la presentacin de informes de los mecanismos voluntarios para reducir las emisiones de la aviacin. 1.25 Desde principios de los aos 1970, los crecientes volmenes de trnsito y los perodos de escasez de combustible en el mundo, con la consiguiente rpida escalada de los precios del combustible, despertaron el inters en mejorar el espacio areo y en las iniciativas de reduccin de la separacin, incluida la separacin vertical mnima reducida (RVSM). La separacin vertical mnima de 2 000 ft restringa el nmero de niveles de vuelo disponibles. Los niveles de vuelo (FL) 310, 330, 350, 370 y 390 son aquellos a los que las aeronaves vuelan de manera ms econmica. Al ir aumentando el trnsito areo, disminuy significativamente la oportunidad de que las aeronaves volaran el tiempo idneo y a niveles de vuelo y en rutas eficientes en trminos de consumo de combustible. Estos FL se congestionaban particularmente durante los perodos de punta. En reas que se caracterizan por una gran densidad del trnsito, es posible que se exija al proveedor de servicios de navegacin area (ANSP) que se atenga a restricciones que pueden dar lugar a demoras en el trnsito y a gastos innecesarios de combustible. 1.26 En respuesta al aumento anual en los niveles de trnsito areo, los planificadores del espacio areo han establecido, en coordinacin con sus contrapartes internacionales, programas para implantar la RVSM como una de las medidas para mejorar la gestin del trnsito areo y la eficiencia operacional. La situacin de la implantacin de la RVSM ha mejorado significativamente en los ltimos aos gracias a la cobertura progresiva de cada vez ms y ms espacios areos ocenicos y continentales. En 2006, la RVSM se aplicaba en espacios areos de Australia, Europa,

Ap H-6

Plan mundial de navegacin area

Clculo necesario sobre el cambio de peso en vuelo. Tambin se requieren hiptesis sobre el deterioro, los vientos, etc. Para cada fase del vuelo Movimiento del trnsito areo Flujo de combustible Emisiones totales o reticuladas

Empuje

Emisiones

Modelo de performance de la aeronave Datos sobre p. ej., BADA, Piano el movimiento (modelos de del trnsito areo fabricacin) p. ej., trayectoria radar,

Modelos de performance del motor p. ej., BADA, Piano (modelos de fabricacin)

Clculo de las emisiones a altitud p. ej., BM2, Mtodos DLR de flujo de combustible (P3T3, modelos de fabricacin)

Mtodo de totalizacin de las emisiones p. ej., hojas electrnicas de clculo o parte de inventario p. ej., SAGE, AERO2k, AEM

calendario de actividades del FESG (trnsito actual o pronosticado) adems de las medidas ATM Tipo de aeronave/ motor (actual o futuro)

CAEP Base de datos de ruido/ Emisiones (actual o futuro)

Hiptesis en cuanto a peso y trayectoria (p. ej., ascenso escalonado)

Figura H-1.

Resumen de la metodologa de GHG

Amrica del Norte, el ocano Atlntico septentrional y en la parte del Sistema de rutas del Atlntico occidental (WATRS) que se encuentra en la regin de informacin de vuelo New York Oceanic, el Atlntico meridional, el ocano Pacfico, incluido el mar de China meridional, el Oriente Medio y el sur de los Himalayas, lo que facilita las rutas desde y hacia Asia, as como desde y hacia Oriente Medio y Europa. 1.27 De acuerdo con lo concluido en la quinta reunin del Grupo asesor ALLPIRG , celebrada del 23 al 24 de marzo de 2006, la OACI est estudiando los beneficios ambientales de la introduccin de la RVSM, solicitando el apoyo apropiado de los proveedores de servicios de navegacin area que han evaluado los beneficios ambientales de la RVSM por medio de instrumentos de planificacin estratgica o evaluaciones despus de la implantacin.
2

Consideraciones de planificacin regional 1.28 Se pide a los grupos regionales de planificacin que tengan en cuenta estos factores ambientales al desarrollar sus planes de implantacin de sistemas CNS/ATM. Los resultados del anlisis ambiental pueden aprovecharse para proporcionar informacin, a quienes se encargan de tomar las decisiones a nivel nacional en las diversas regiones, en la que puedan basarse las decisiones sobre la arquitectura del espacio areo y relativa a lo que la industria aeronutica realiza en la actualidad para proteger el medio ambiente en el futuro.

2.

Las conclusiones figuran en la comunicacin M7/1-06/62 de fecha 18 de agosto de 2006.

Apndice H.

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM

Ap H-7

1.29 A los representantes de los PIRG se les alienta a ponerse en contacto con la Secretara de la OACI para obtener orientacin adicional para evaluar los beneficios ambientales de las mejoras previstas de los sistemas CNS/ATM. Despus de establecerse el contacto inicial con la Secretara, deben efectuarse arreglos para recopilar los datos apropiados a fin de elaborar el modelo para una regin particular, con el propsito de que se inicie la iniciativa de elaboracin de modelos. Los datos descritos anteriormente pueden recopilarse de bases de datos existentes, de entrevistas directas entre los representantes de los grupos regionales de planificacin y los encargados de la elaboracin de modelos o mediante el desarrollo de hiptesis especficas para cada regin.

Informacin prctica para la evaluacin de los beneficios por parte de los Estados 1.30 Como lo solicitaron los grupos regionales de planificacin y ejecucin (PIRG), se ha desarrollado informacin prctica sobre mtodos empricos genricos que pueden utilizar los Estados para estimar los beneficios derivados de la implantacin de los sistemas CNS/ATM en trminos de reduccin de emisiones. El mtodo que se utilice depender del nivel de detalle y exactitud que se necesite para los resultados y de la naturaleza de la informacin inicial disponible. 1.31 Conversin de combustible a emisiones Cuando se dispone de datos sobre el consumo (quema) de combustible que ilustran el cambio de un caso base a la implantacin del sistema CNS/ATM, la evaluacin ms directa de las emisiones GHG consiste en aplicar el siguiente factor de conversin de CO2, a saber, 3,16 kg CO2/kg de combustible. Emisiones CO2 = consumo de combustible de la aviacin 3,16 Dada la naturaleza mundial de la industria de la aviacin y la estricta especificacin de los combustibles que se emplean, este factor para las emisiones se aplica a nivel mundial y es la base del mtodo Tier 1 (basado en el combustible total vendido) del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (IPCC). La exactitud de los resultados utilizando este mtodo es casi completamente dependiente de la exactitud de los datos de consumo de combustible. 1.32 Mtodos empricos Un mtodo aproximativo menos exacto puede ser todo lo que se necesita para obtener una estimacin de primer orden de los beneficios ambientales de los posibles cambios CNS/ATM, a fin de evaluar cules son las opciones que deben promoverse. Las estadsticas relacionadas con el consumo de combustible y las emisiones dependen, de manera crtica, de los tipos de aeronaves y de motores, los procedimientos operacionales, las restricciones de gestin del trnsito areo, el embarque de pasajeros y carga, los procedimientos de mantenimiento, la utilizacin de la flota y otros factores. Sin un anlisis ms detallado es imposible ser especficos respecto de la eficiencia de cualquier aeronave o lnea area especficas. Por lo tanto, el enfoque de aproximacin de primer orden utilizado slo est destinado a proporcionar informacin bsica para una planificacin muy general y con fines de evaluacin. Las tres estimaciones generales que se ofrecen a continuacin se basan en estadsticas e hiptesis comunes y fueron proporcionadas por la IATA/ICCAIA. Pueden aplicarse a grosso modo como mtodo 3 emprico para obtener estimaciones de orden de magnitud : Consumo promedio de combustible por minuto de vuelo = 49 kg 11 kg

Consumo promedio de combustible por milla marina (NM) de vuelo =

Promedio del consumo adicional de combustible para un cambio de nivel de vuelo: vase la Tabla H-1 del Adjunto 1.

3.

Vase el Adjunto 1 para ms detalles sobre cmo se derivaron estas estimaciones.

Ap H-8

Plan mundial de navegacin area

1.33 Elaboracin de modelos detallados Este mtodo es apropiado cuando es esencial la precisin; no obstante, requiere una gran cantidad de recursos y es relativamente complejo. Esta metodologa se distingue porque calcula el consumo de combustible y las emisiones a lo largo de toda la trayectoria de cada tramo del vuelo usando informacin sobre performance aerodinmica especfica de la aeronave y de los motores. Para aplicar el Tier 3B, se requieren modelos computacionales sofisticados para considerar todo el equipo, las variables de performance y de la trayectoria y los clculos para todos los vuelos en un ao determinado. Con los modelos que se utilizan para el nivel Tier 3B generalmente pueden especificarse los resultados en trminos de aeronave, motor, aeropuerto, regin y totales mundiales, as como de latitud, longitud, altitud y tiempo, para consumo de combustible y emisiones de dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) sin quemar, xidos de nitrgeno (NOx), agua (H2O) y xidos sulfricos (SOX calculados como dixido sulfrico, SO2). En 1.20 se enumeran ejemplos de estas herramientas.

Apndice H.

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM

Ap H-9

ADJUNTO 1
CLCULOS PARA DETERMINAR LAS ESTIMACIONES DE PRIMER ORDEN DE LA SECCIN 3.3

1.

Consumo promedio de combustible por minuto de vuelo

49 kg

Este nmero se deriva al dividir el consumo total de combustible de aviacin (55 000 millones de galones EUA) entre el total de minutos de vuelo (3 400 millones) de todas las lneas areas (regulares y no regulares) de acuerdo con las 4 estadsticas de la IATA para 2005 . Para convertir los galones EUA a kg de combustible se utiliz el factor 3,0265 (3,7831 * 0,8). 2. Consumo promedio de combustible por milla marina (NM) de vuelo = 11 kg

Este nmero se deriva al dividir el consumo total de combustible de aviacin (55 000 millones de galones EUA) entre el total de kilmetros de vuelo (27 900 millones) de todas las lneas areas (regulares y no regulares) de acuerdo con las estadsticas de la IATA de 2005. Para convertir los km en NM, se utiliz la equivalencia: 1 NM = 1,852 km. 3. 3.1 Promedio del consumo adicional de combustible para un cambio de nivel de vuelo (FL) Enfoque general aplicado

Los gastos innecesarios de combustible que resultan de las desviaciones respecto de una altitud ptima dada se basan en las estimaciones de las penalidades promedio relativas a la distancia especfica calculadas por Airbus y Boeing, complementadas por un estudio del ICCAIA (ICCAIA, marzo de 2006). Las cifras originales aparecen en Getting to grips with fuel economy, tercera edicin de julio de 2004 publicada por Airbus (pgina 39) y Fuel conservation, de noviembre de 2004 publicada por Boeing (pgina 41). El principio del estudio del ICCAIA se resume en los dos prrafos siguientes. Los resultados se ilustran en la Tabla H-1 y en las Figuras H-2, H-3 y H-4. Es importante advertir que todas las estimaciones utilizadas y todas las correcciones hechas para derivar los gastos innecesarios de consumo de combustible se basan en datos que se aplican al tramo de crucero de los vuelos y luego al promedio completo del combustible consumido en los vuelos completos, lo que es vlido slo como una aproximacin de primer orden, considerando que el tramo de crucero del vuelo es el ms significativo en trminos de consumo de combustible. 3.2 Derivacin de un gasto innecesario de combustible a partir de una penalidad relativa a la distancia especfica

Se propone como definicin de distancia especfica: S = D/F (D = distancia en NM, F = consumo de combustible en kg) Para el caso correspondiente a una altitud ptima: Para el caso penalizado (altitud no ptima): El gasto inncecesario de combustible en % es: So = D/Fo, por lo tanto Fo = D/So Sp = D/Fp, por lo tanto Fp = D/Sp F/F = 100*(Fp-Fo)/Fo = 100*(D/Sp D/So)*So/D F/F = 100*(So Sp)/Sp

4.

Generalmente, las estadsticas de la IATA provienen de anlisis internos, usando datos complementarios de la OACI, la OAG, la EEA, Eurocontrol, la FAA, Boeing, Airbus y otros.

Ap H-10

Plan mundial de navegacin area

La penalidad de la distancia especfica es, por definicin y en %: S/S = 100*(So Sp)/So (los datos utilizados para el clculo provienen de los datos de referencia de Boeing y Airbus) Por lo tanto: F/F = 100*(S/S)/(100-S/S) expresada correctamente en trminos algebraicos: F/F = -100*(S/S)/(100+S/S) con S < 0 para una penalidad. Esto explica por qu: F/F>S/S Ejemplo: la altitud de desviacin de 6 000 ft S/S = 9,07 (%) combustible por hora, sin correccin temporal: 49*60*0,0997 = 293 kg 3.3 F/F = +9,97 (%) gasto innecesario de

Velocidad/correccin temporal correspondiente a una desviacin de altitud

Una variacin en el tiempo t/t se puede derivar fcilmente de una variacin en la velocidad, basndose en v = D/t, o t = D/v Se encuentra que: t/t = -100 (v/v)/(100+(v/v)) en % (1) con v/v en %

El gasto innecesario (o exceso de consumo) de combustible corregido, en kg por hora, se calcula del modo siguiente: F = F * t/tc donde F es el exceso de combustible no corregido y tc es el tiempo corregido tc = t * (1+(t/t)/100) F = F/(1+(t/t)/100) Combinando as (1) y (2), se obtiene: F = F*(1+(v/v)/100) (Todas las frmulas anteriores deben utilizarse en forma algebraica). La variacin (v) de la velocidad (v) corresponde al cambio de temperatura ambiente (Tamb) esttica, de Tamb1 a Tamb2, asociado a un cambio de altitud Z de Z1 a Z2, y se calcula como sigue: Por definicin, la velocidad verdadera del aire es = v = Mn (gam*R*Tamb) en m.s , donde: Mn = nmero de Mach (que se supone constante en la estimacin del efecto del cambio de nivel de vuelo); gam y R son las constantes termodinmicas (gam = 1,4 ; R= 287,053 en unidades SI) v/v = 100 (v2-v1)/v1 = 100 ( (gam*R*Tamb2 (gam*R*Tamb1))/ (gam*R*Tamb1) (en %) v/v = 100 ((288,15-1,9812*Z2 )/(288,15-1,9812*Z1)) 1 si Z es la altitud en kft (atmsfera tipo, Z<11 000 m o Z<36 089 ft)
-1

(2) con t/t en %

(3) con v/v en %

Apndice H. Ejemplo:

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM

Ap H-11

Considerando una desviacin de altitud de 2 000 ft a partir de un FL ptimo dado, del FL 330 (33 000 ft) al FL 310 (31 000 ft): Para Z1 = 33 kft: Tamb1 = 222,77 K (atmsfera tipo) y para Z2 = 31 kft: Tamb2 = 226,73 K (atmsfera tipo). Por lo tanto: v/v ~ 0,885 % para un cambio de -2 000 ft F = F*(1.008 85) = 45*1.008 85 = 45 kg (sin cambio significativo) para una desviacin de 6 000 ft del FL 330 al FL 270: Tamb 2 = 234,66 K v/v = 100 (Tamb2/Tamb1) 1 = 2,63% F = F*(1.0263) = 293*1.0263 = 301 kg Para reducir al mnimo el consumo de combustible, una aeronave debera volar a su altitud ptima. En realidad, la altitud ptima cambia a lo largo del vuelo. En esta tabla, el cambio de nivel de vuelo es relativo a la altitud ptima [referida como cero (0)]. El intervalo promedio de aumento de consumo de combustible que se menciona en la 5 Circular 303 de la OACI se encuentra generalmente de acuerdo con los porcentajes estimados de la Tabla H-1. Debe advertirse que, al hacer las estimaciones del exceso de consumo de combustible las cifras que figuran en la Tabla H-1 se basaron en la hiptesis aproximada de que la fase de crucero del vuelo es, en promedio, representativa de todo el vuelo.

Tabla H-1. Estimaciones de primer orden del exceso promedio de consumo de combustible para cambios en el nivel de vuelo respecto de una altitud ptima dada
Exceso promedio de consumo de combustible por hora** kg Exceso promedio de consumo de combustible por 100 NM kg

Cambio de FL ft

Penalidad promedio de la distancia especfica (S.R.)* %

Exceso promedio de consumo de combustible %

6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1 000 2 000

9,1 6,5 4,5 3,0 1,5 0,5 0,0 0,5 1,6

10,0 7,0 4,7 3,1 1,5 0,5 0,0 0,5 1,6

301 209 141 92 45 15 0 15 47

110 77 52 34 17 6 0 6 18

*S.R. = Distancia especfica = la distancia volada por unidad de peso de combustible consumido ** tiempo-corregido

5.

Prrafo 10.4.

Ap H-12

Plan mundial de navegacin area

AIRBUS %
Penalidad promedio SR (%)

BOEING %
Penalidad promedio por exceso de consumo de combustible

12 10.0 10 9.1 7.0 6.5 4.7 4.5 3.0 1.5 0.5 -7 000 -6 000 -5 000 -4 000 -3 000 -2 000 -1 000 3.1 1.5 0.5 8 6 4 2 0,0 0.0 0 0.5

Penalidad delta (%)

Aproximacin de primer orden

0.5 1 000

1.6 1.6

2 000

3 000

4 000

Desviacin respecto de la altitud ptima (ft)

Figura H-2. Distancia especfica y exceso de consumo de combustible para una altitud no ptima

301

320 280 209 240 200 141 160 92 45 15 120 80 40 0 0 0

Penalidad por combustible (kg)

Aproximacin de primer orden

47 15 1 000 2 000 3 000

-7 000

-6 000

-5 000

-4 000

-3 000

-2 000

-1 000

Desviacin respecto de la altitud ptima (ft)

Figura H-3. Penalidad promedio por exceso de consumo de combustible por hora (kg)

Apndice H.

Beneficios ambientales asociados a la implantacin de sistemas CNS/ATM

Ap H-13

110

120 100 77

Penalidad por combustible (kg)

80 60 34 17 6 0 0 0 1 000 40 20 6

Aproximacin de primer orden

52

18

-7 000

-6 000

-5 000

-4 000

-3 000

-2 000

-1 000

2 000

3 000

Desviacin respecto de la altitud ptima (ft)

Figura H-4. Penalidad promedio por exceso de consumo de combustible cada 100 NM (kg)

APNDICE I reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento

reas (AR)

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento

FIR

Tipo de rea cubierta

Observaciones

Regin frica-Ocano ndico (AFI) AR1 Europa Sudamrica (EUR/SAM) (ocenica) Atlntico 1, Canarias Casablanca, Dakar, Oceanic, Recife, Sal Oceanic Ocenica de baja densidad en ruta en la parte meridional y ocenica de alta densidad en la parte septentrional Ocenica de baja densidad en ruta Continental en ruta/ ocenica de baja densidad Corrientes principales de trnsito EUR/SAM

AR2

Interfaz del ocano Atlntico entre las Regiones AFI, NAT y SAM Europa frica oriental, incluso el rea del ocano ndico

Accra, Dakar, Johannesburg Oceanic, Luanda, Sal Addis Ababa, Antananarivo, Asmara, Cairo, Dar es-Salaam, Entebbe, Khartoum, Mauritius, Mogadishu, Nairobi, Seychelles, Tripoli Algiers, Beira, Brazzaville, Cape Town, Gaborone, Harare, Johannesburg, Kano, Kinshasa, Lilongwe, Luanda, Lusaka, NDjamena, Niamey, Tripoli, Tunis, Windhoek Accra, Dakar, Kano, Ndjamena, Niamey, Roberts Antananarivo, Bombay 1, Johannesburg, Oceanic, Male 1, Mauritius Melbourne 1, Seychelles

rea ATM homognea AFI/NAT/SAM Corriente principal de trnsito AFI/EUR

AR3

AR4

Europa a frica meridional

Continental de baja densidad en ruta

Corriente principal de trnsito AFI/EUR

AR5

frica occidental continental, incluidas zonas costeras Ms all del ocano ndico

Continental/ocenica de baja densidad Ocenica de alta densidad

rea homognea AFI rea ATM homognea AFI/ASIA

AR6

Regin Asia/Pacfico (ASIA/PAC) AR1 Asia/Australia y frica Bangkok, Chennai, Colombo, Jakarta, Kuala Lumpur, Mal, Melbourne, Mumbai, Singapore, Yangon, [y las FIR/UIR africanas] Ocenica de baja densidad Corriente principal de trnsito AFI/ASIA/MID

Ap I-1

Ap I-2
reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Asia (Indonesia, al norte hacia China, Japn y la Repblica de Corea), Australia y Nueva Zelandia

Plan mundial de navegacin area

reas (AR) AR2

FIR Auckland, Bangkok, Beijing, Brisbane, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-ChiMinh, Hong Kong, Honiara, Incheon, Jakarta, Kota Kinabulu, Kuala Lumpur, Manila, Melbourne, Nadi, Nauru, Oakland, PhnomPenh, Port Moresby, Shanghai, Singapore, Taibei, Ujung Pandang, Vientiane, Wuhan, Yangon Almaty, Bangkok, Beijing, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-Chi-Minh, Hong Kong, Incheon, Kathmandu, Kunming, Lanzhou, Phnom-Penh, Pyongyang, Shanghai, Shenyang, Taibei, Ulaanbaatar, Urumqi, Vientiane, Wuhan, Yangon, [y las FIR de Europa y de la Federacin de Rusia] Bangkok, Colombo, Delhi, Dhaka, Hanoi, Ho-ChiMinh, Hong Kong, Jakarta, Karachi, Kathmandu, Kota Kinabulu, Kolkata, Kuala Lumpur, Kunming, Lahore,Chennai Manila, Mumbai, Phnom-Penh, Singapore, Ujung Pandang, Vientiane, Yangon, [y las FIR/UIR de Oriente Medio y de Europa] Anchorage, Beijing, las FIR canadienses, Fukuoka, Guangzhou, Hong Kong, Incheon, Pyongyang, Rusia por el extremo oriente de 80E, Shanghai, Shenyang, Wuhan y Ulaanbaatar Anchorage, Fukuoka, Hong Kong y Manila, Oakland (al norte de una lnea trazada por LAX-HNL-Guam-MNL), Taibei, Vancouver Auckland, Brisbane, Nadi, Tahiti, [y las FIR/UIR de Sudamrica]

Tipo de rea cubierta Ocenica de alta densidad

Observaciones Corriente principal de trnsito ASIA/PAC

AR3

Asia y Europa por el norte de los Himalayas

Continental de alta densidad/continental de baja densidad

Corriente principal de trnsito ASIA/EUR/MID

AR4

Asia y Europa por el sur de los Himalayas

Continental de alta densidad/ocenica de alta densidad

Corriente principal de trnsito ASIA/EUR/MID

AR5

Asia y Norteamrica por el extremo oriente de Rusia y las derrotas polares por el ocano rtico y Siberia

Continental de baja densidad/continental de alta densidad

Corriente principal de trnsito ASIA/EUR/ NAM/NAT

AR6

Asia y Norteamrica (incluso Hawaii) por el Pacfico central y meridional Nueva Zelandia/ Australia y Sudamrica

Ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito ASIA/NAM/PAC

AR7

Ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito ASIA/PAC/SAM

Apndice I.

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Australia/Nueva Zelandia, las islas del Pacfico meridional y Norteamrica Asia sudoriental y China, Repblica de Corea, y Japn

Ap I-3

reas (AR) AR8

FIR Auckland, Brisbane y Port Moresby, Honiara, Nadi, Nauru, Oakland (regin meridional), Tahiti Bangkok, Beijing, Fukuoka, Guangzhou, Hanoi, Ho-ChiMinh, Hong Kong, Jakarta, Kota Kinabulu, Kuala Lumpur, Kunming, Manila, Phnom-Penh, Pyongyang, Shanghai, Shenyang, Singapore, Incheon, Taibei, Ujung Pandang, Vientiane, Wuhan, Yangon

Tipo de rea cubierta Ocenica de baja densidad

Observaciones Corriente principal de trnsito ASIA/NAM/PAC

AR9

Ocenica de alta densidad

Corriente principal de trnsito ASIA

Regin Caribe/Sudamrica (CAR/SAM) AR1 Buenos Aires Santiago de Chile Buenos Aires So Paulo/ Ro de Janeiro Santiago de Chile So Paulo/Ro de Janeiro Ezeiza, Mendoza, Santiago Ezeiza, Montevideo, Curitiba, Brasilia Santiago, Mendoza, Crdoba, Resistencia, Asuncin, Curitiba, Brasilia Continental de baja densidad Continental de baja densidad Continental de baja densidad Continental/ocenica de baja densidad Continental/ ocenica de baja densidad Corriente principal de trnsito intrarregional SAM Corriente principal de trnsito intrarregional SAM Corriente principal de trnsito intrarregional SAM Corriente principal de trnsito interregional SAM/AFI/EUR Corriente principal de trnsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM

So Paulo/Ro de Janeiro Brasilia, Recife Europa AR2 So Paulo/Ro de Janeiro Miami Brasilia, Manaus, Maiqueta, Curaao, Kingston, Santo Domingo, Port-au-Prince, Habana, Miami Brasilia, Belem, Paramaribo, Georgetown, Piarco, Rochambeau, San Juan (New York) Brasilia, Curitiba, La Paz, Lima Brasilia, Porto Velho, Bogot, Barranquilla, Panam, Centroamrica, Mxico, Mazatln (Los Angeles) Mexico, Houston, Miami Ezeiza, Resistencia, Crdoba, La Paz, Porto Velho, Bogot, Barranquilla, Kingston, Habana, Miami

So Paulo/Ro de Janeiro Nueva York

Continental/ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM/NAT Corriente principal de trnsito intrarregional SAM Corriente principal de trnsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM

AR3

So Paulo/Ro de Janeiro Lima So Paulo/Ro de Janeiro Los ngeles

Continental de baja densidad Continental de baja densidad

Mxico Amrica del Norte AR4 Santiago Lima Miami

Continental/ocenica de alta densidad Continental/ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito interregional CAR/NAM Corriente principal de trnsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM

Ap I-4
reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Buenos Aires Nueva York

Plan mundial de navegacin area

reas (AR)

FIR Ezeiza, Resistencia, Asuncin, La Paz, Porto Velho, Manaus, Maiqueta, Curaao, Santo Domingo, Miami (New York) Ezeiza, Resistencia, Crdoba, La Paz, Porto Velho, Bogot, Barranquilla, Kingston, Habana, Miami Guayaquil, Bogot, Maiqueta, Piarco (NATEUR) Mxico, Habana, Miami (NAT-EUR) Centroamrica, Panam, Kingston, Port-au-Prince, Curaao, Santo Domingo, San Juan (EUR) Santiago, Antofagasta, Lima, Guayaquil, Centroamrica, Mxico, Mazatln Ezeiza, Montevideo, Brasilia, Johannesburg (AFI) Santiago, Easter, Tahiti

Tipo de rea cubierta Continental/ocenica de baja densidad

Observaciones Corriente principal de trnsito interregional e intrarregional CAR/SAM/NAM/NAT

Buenos Aires Miami

Continental/ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito intrarregional e interregional CAR/SAM/NAM

AR5

Norte de Sudamrica Europa Mxico Europa

Continental/ocenica de baja densidad Continental/ocenica de alta densidad Ocenica de alta densidad

Corriente principal de trnsito interregional SAM/NAT/EUR Corriente principal de trnsito interregional CAR/NAM/NAT/EUR Corriente principal de trnsito intrarregional e interregional CAR/NAT/EUR Corriente principal de trnsito intrarregional e interregional CAR/SAM/NAM Corriente principal de trnsito interregional SAM/AFI Corriente principal de trnsito interregional SAM/PAC

AR6

Centroamrica Europa

AR7

Santiago Lima Los ngeles

Ocenica de baja densidad

AR8

Sudamrica Sudfrica

Ocenica de baja densidad Ocenica de baja densidad

Santiago de Chile Isla de Pascua Papeete (PAC) Regin Europa (EUR) AR1 Dentro de Europa occidental

Wien, Bruxelles, Paris, Marseille, Reims, Bremen, Dusseldorf, Frankfurt, Mnchen, Milano, Genve, Zurich, London, Amsterdam Estados CEAC Europa (TBD), UK (London, Scottish), Ireland (Shannon), France (Paris, Reims, Brest) Core Area, Norway (Bod, Oslo, Stavenger, Trondheim), Finland (Tampere, Rovaniemi), Russian Federation (TBD), Japan

Continental de muy alta densidad

rea central, rea ATM homognea EUR

AR2 AR2

Europa occidental y central Europa a Norteamrica

Continental de alta densidad Continental de alta densidad

rea ATM homognea Corriente principal de trnsito de Europa a Norteamrica por el Atlntico septentrional Corriente principal de trnsito por rutas ATS A333 y todas las rutas al norte

AR3

Europa occidental a Asia, Lejano Oriente por las rutas transpolares

Continental de alta densidad/continental de baja densidad

Apndice I.

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Europa occidental a Asia, Lejano Oriente por rutas transiberianas

Ap I-5

reas (AR) AR4

FIR Core Area, Poland (Warszawa), Estados del Bltico (Tallinn, Riga, Vilnius), Finland (Tampere, Rovaniemi), Russian Federation (TBD), Japan Denmark (Sndrestrm), Russian Federation (TBD), USA, Canada, Mongolia, China

Tipo de rea cubierta Continental de alta densidad/continental de baja densidad

Observaciones Corriente principal de trnsito por rutas ATS al sur de A333 (exclusive), hasta e inclusive la ruta ATS R211

AR5

Norteamrica a Europa oriental y Asia por rutas de trnsito polares

Continental de baja densidad/ocenica de baja densidad

Corriente principal de trnsito por rutas ATS que enlazan Norteamrica con Europa oriental y Asia por el espacio areo de la Federacin de Rusia al este de las rutas ATS G476 y A74 hasta la ruta ATS A218 (exclusive) Corriente principal de trnsito por rutas ATS que enlazan Norteamrica con Asia sudoriental por el espacio areo de la Federacin de Rusia incluida la ruta ATS A218 y todas las rutas al este Corriente principal de trnsito por rutas ATS que enlazan los Estados europeos con Asia central y sudoriental, alineadas al sur de las rutas ATS B159, A222, B200 y A310, incluida la ruta ATS G3 Corriente principal de trnsito por rutas ATS que enlazan los Estados europeos con Asia central, al sur de la ruta ATS G3

AR6

Norteamrica a Asia sudoriental por rutas de trnsito transorientales

Russian Federation (TBD), USA, Canada, China

Continental de baja densidad/ocenica de baja densidad

AR7

Europa a Asia central y sudoriental por rutas de trnsito transasiticas

Estados del Bltico (Tallinn, Riga, Vilnius), Finland (Tampere, Rovaniemi), Kazakhstan (TBD), Russian Federation (TBD), Mongolia, China Ukraine (TBD), Turkmenistan (TBD), Kazakhstan (TBD), Turkey, Armenia (Yerevan), Georgia (Tbilisi, Sukhumi), Azerbaijan (Baku), Uzbekistan (Samarkand, Tashkent, Nukus), Russian Federation (TBD), Iran, Afghanistan

Continental de baja densidad

AR8

Europa a Oriente Medio por rutas transasiticas

Continental de baja densidad

Regin Atlntico septentrional (NAT) ARx Norteamrica Europa occidental/central Norteamrica Caribe Bod, Gander, New York, Reykjavik, Santa Maria, Shanwick, Sndrestrm New York Ocenica de alta densidad/continental de alta densidad Ocenica de alta densidad Corriente principal de trnsito EUR/NAM/NAT espacio areo MNPS Corriente principal de trnsito Sistema de rutas del Atlntico occidental

ARx

Regin Oriente Medio (MID) AR1 Asia y Europa, Asia y Oriente Medio, Europa y Oriente Medio, por la pennsula arbiga y el Mediterrneo oriental Amman, Baghdad, Bahrain, Beirut, Cairo, Damascus, Emirates, Jeddah, Kuwait, Muscat, Tel Aviv Continental de alta densidad Corriente principal de trnsito principalmente intrarregional y MID hacia/desde ASIA y EUR. Algn trnsito de sobrevuelo EUR/ASIA

Ap I-6
reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Egipto y la pennsula arbiga meridional hacia/desde Europa, frica y Asia

Plan mundial de navegacin area

reas (AR) AR2

FIR Cairo, Bahrain, Emirates, Jeddah, Muscat, Sanaa

Tipo de rea cubierta Remota continental y ocenica de baja densidad (pero estacionalmente de alta densidad)

Observaciones Corriente principal de trnsito principalmente aterrizar y despegar en la regin MID. Algn trnsito EUR/AFI. Vuelos estacionales de peregrinaje hacia y desde frica, Asia central, meridional y sudoriental Corriente principal de trnsito ASIA/EUR

AR3

Asia y Europa, Asia y Oriente Medio, Europa y Oriente Medio al norte del Golfo

Teheran, Kabul

Continental de alta densidad

Regin Norteamrica (NAM) NA-14 Norteamrica/Derrotas polares FIR interiores EUA (Chicago, Seattle, Cleveland, New York, Boston, Minneapolis, Salt Lake), FIR canadienses (Montreal, Toronto, Winnipeg, Edmonton, Vancouver), Anchorage, Arctic, Anchorage Continental, Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Pyongyang, Russian Far East FIRs, Shanghai, Shenyang, Taegu, Tokyo, Wuhan, and Ulaanbaatar Toronto, Cleveland, Chicago Toronto, Cleveland, New York, Washington Montreal, Boston, New York Anchorage, Vancouver, Seattle, Oakland, Los Angeles Winnipeg, Edmonton, Vancouver Corriente principal de trnsito continental y ocenica de baja densidad Corriente unidireccional ASIA/EUR/NAM/NAT

NA-15

Toronto Cleveland, Chicago Toronto New York, Philadelphia, Washington Montreal New York

Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad

Ruta este-oeste CAN-EUA Ruta norte-sur CAN-EUA Ruta norte-sur CAN-EUA Ruta norte-sur CAN-EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior canadiense Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior canadiense Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior canadiense

Anchorage, Vancouver Seattle San Francisco Los ngeles NA-16 Toronto Winnipeg Canad Calgary Regina corrientes Vancouver este-oeste Toronto Ottawa Montreal Halifax Vancouver Edmonton

Toronto, Montreal, Moncton

Vancouver, Edmonton

Apndice I.

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento

reas ATM homogneas y corrientes principales de trnsito/reas de encaminamiento Edmonton Calgary Edmonton

Ap I-7

reas (AR)

FIR

Tipo de rea cubierta Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental de alta densidad Corriente principal de trnsito continental y ocenico de alta densidad Corriente principal de trnsito continental y ocenico de alta densidad

Observaciones Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior canadiense Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior canadiense Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corrientes principales de trnsito en el espacio areo meridional interior EUA Corriente de trnsito interregional CAR/NAM

Winnipeg Regina

Winnipeg

NA-17 Boston/New York/ EUA Chicago Seattle corrientes este-oeste Boston/New York/ Washington DC/Denver San Francisco Boston/New York/ Washington DC/Denver Los ngeles Atlanta/Dallas/Phoenix Los Angeles Atlanta/Dallas/ Phoenix San Diego Miami/Houston/ Dallas/Phoenix San Diego Miami/Houston/Dallas/ Phoenix Los ngeles GM-1 Mxico Norteamrica

Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Minneapolis, Salt Lake, Seattle Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Kansas City, Salt Lake, Oakland Boston, New York, Cleveland, Indianapolis, Chicago, Kansas City, Albuquerque, Los Angeles Atlanta, Memphis, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles Atlanta, Memphis, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles Miami, Houston, Fort Worth, Albuquerque, Los Angeles Miami, Houston, Dallas, Albuquerque, Los Angeles Mxico, Houston, Miami; Albuquerque; Los Angeles

GM-2

Mxico Europa

Mxico, Habana, Miami (NAT-EUR)

Corriente de trnsito interregional CAR/NAM/ NAT/EUR

FIN

PUBLICACIONES TCNICAS DE LA OACI

Este resumen explica el carcter, a la vez que describe, en trminos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan especficamente en una de las series, como por ejemplo el Catlogo de cartas aeronuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin area internacional. Normas y mtodos recomendados internacionales. El Consejo los adopta de conformidad con los Artculos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegacin area internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los mtodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegacin area internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y mtodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligacin, segn el Artculo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un mtodo recomendado internacional tambin pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas que ataan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegacin area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopcin como normas o mtodos recomendados internacionales, as como tambin materias de un carcter ms permanente que se consideran demasiado

detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado complejos. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carcter similar al de los procedimientos para los servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con reas comunes, o se siguen en dos o ms regiones.

Las publicaciones que se indican a continuacin se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. Manuales tcnicos. Proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegacin area, para facilitar su aplicacin. Planes de navegacin area. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegacin area establecidas por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegacin area y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios recomendados. Circulares de la OACI. Facilitan informacin especializada de inters para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carcter tcnico.