SOALAN 3

1. KABURATOR Kaburator adalah sejenis alat yang digunakan bagi mencampurkan bahan api petrol dengan udara dengan kadar yang betul bagi kegunaan enjin pembakaran dalaman. Ia pernah digunakan secara meluas pada kereta sehingga dekad 1990-an apabila ia digantikan dengan sistem suntikan bahan api yang lebih cekap. Kini, hampir kesemua kereta model terkini serta kebanyakan model motosikal besar menggunakan suntikan bahan api manakala karburetor kini hanya digunakan pada enjin-enjin kecil seperti pemotong rumput serta pada motosikal kecil. 1.1 PRINSIP KABURATOR Kaburator berfungsi menggunakan Prinsip Bernoulli iaitu bergantung kepada tekanan udara rendah dalam karburetor hasil daripada kelajuan luruan udara ke rongga masukan enjin untuk menarik bahan api untuk dicampurkan bersama-sama udara. Lebih laju luruan udara masuk, lebih rendah tekanan udara di dalam karburetor serta lebih banyak bahan api dapat ditarik untuk dicampurkan dengan udara, dan seterusnya kelajuan enjin akan bertambah hasil penambahan campuran udara-bahan api. Kebanyakan enjin kereta berkarburetor hanya menggunakan satu sahaja karburetor tetapi motosikal serta kereta lumba pula menggunakan berbilang karburetor mengikut bilangan silinder. Namun begitu, di dalam sistem suntikan bahan api pula, kebanyakan kenderaan mempunyai berbilang pemancit bahan api mengikut bilangan silinder.

1.2 KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA KABURATOR

Sebuah karburetor asas terdiri daripada beberapa bahagian berikut:

Takungan bahan api - menerima bahan api dari tangki minyak Venturi - bahagian aliran udara paling sempit bertujuan meningkatkan kelajuan luruan udara bagi menghasilkan tekanan udara paling rendah pada bahagian berkenaan bagi menarik bahan api keluar melalui jet utama. Biasanya saiz venturi adalah tetap, tetapi kerburetor injap gelungsur pula mempunyai satu injap gelungsur boleh laras yang mengawal saiz venturi.

Jet utama - laluan keluar utama bahan api ke venturi; alirannya dikawal oleh tekanan rendah pada venturi, tetapi pada sesetengah karburetor terutamanya jenis injap gelungsur pula jarum pada injap gelungsur turut mengawal bukaan jet utama.

Jet melahu - saluran sempit bagi menyalurkan udara dan bahan api semasa kelajuan melahu iaitu semasa injap pendikit tertutup. Injap pendikit - terletak di bahagian hujung saluran udara karburetor, injap pendikit mengawal bukaan saluran udara selepas venturi bagi mengawal aliran campuran udara-bahan api ke enjin; dengan itu injap pendikit turut mengawal kelajuan enjin secara langsung. Injap pendikit disambungkan ke injak pendikit ataupun genggam pendikit bagi membolehkan pemandu kereta atau penunggang motosikal mengawal kelajuan enjin. Biasanya injap pendikit terdiri daripada injap rerama tetapi dalam sesetengah karburetor injap gelungsur, injap gelungsur itu sendiri turut bertindak sebagai injap pendikit.

Injap pencekik - terletak di bahagian pangkal saluran udara karburetor sebelum venturi, injap pencekik menyekat aliran udara bagi menghasilkan campuran udarabahan api yang lebih kaya agar enjin lebih mudah dihidupkan semasa sejuk. Injap pencekik dikawal sama ada menggunakan tombol pencekik secara manual ataupun dengan menggunakan mekanisme automatik. Sesetengah karburetor tidak mempunyai pencekik tetapi menggunakan udara yang dipanaskan oleh saluran ekzos untuk memudahkan enjin dihidupkan semasa sejuk.

2. SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK Suntikan bahan api atau pancitan bahan api adalah sistem kenderaan yang bertugas mengangkut bahan api ke kenderaan selain daripada penggunaan karburetor. Dua jenis suntikan bahan api yang paling lazim adalam sistem suntikan bahanapi petrol dan diesel. Suntikan bahan api membawa bahan api bertekanan tinggi dan menyemburkannya menjadi titisan halus ke ruang rongga masukan (bagi kes enjin petrol) ataupun secara terus ke dalam kebuk pembakaran (bagi kes enjin diesel)untuk menambah luas permukaan cecair bahan api bagi pembakaran yang lebihcekap. Sebelum ini, kebanyakan enjin petrol menggunakan karburetor tetapi sekarang boleh dikatakan hampir kesemua model kereta terkini menggunakan suntikan bahan api manakala karburetor hanya digunakan pada enjin-enjin yangkecil seperti pada motosikal. 2.1 PRINSIP-PRINSIP SUNTIKAN BAHAN API ELEKTRONIK 2.1.1 FUEL-CAMPURAN UDARA Komposisi campuran bergantung kepada nisbah berat dalam enjin udara dan bahan api. Penggunaan bahan api yang terendah diperolehi pada nisbah 15 kg udara dan 1 kg bahan api. Iaitu, untuk pembakaran 1 liter bahan api hingga 15 kg udara. Nilai sebenar nisbah ini (secara teori yang diperlukan untuk pembakaran yang lengkap) adalah dipanggil nisbah stoikiometri dan 14,7:1. 2.1.2 DARI GAS Pembakaran yang tidak lengkap bahan api dalam silinder enjin menyebabkan pembebasan bahan berbahaya dalam gas ekzos. Oleh kerana pembakaran yang lengkap adalah mustahil, walaupun dalam kes lebihan oksigen, untuk mengurangkan pencemaran udara harus

dioptimumkan komposisi gas ekzos enjin pembakaran dalaman. Semua kehendak-kehendak formal untuk menghadkan pelepasan bahan berbahaya dalam gas ekzos pada masa yang sama mengambil kira keadaan mengekalkan penggunaan bahan api yang kecil, serta kuasa optimum dan prestasi gerakan. Selain sejumlah besar komponen dengan sifat-sifat neutral gas ekzos enjin petrol mengandungi bendasing, yang pada kepekatan yang tinggi berbahaya bagi alam sekitar. Berbahaya kepada alam sekitar adalah komponen gas ekzos yang berikut: karbon monoksida (CO), nitrus oksida (N0) dan hidrokarbon (CH). Kepekatan minimum CO, IS dan N0 pada nisbah udara / bahan api yang optimum - adalah matlamat paling penting motor.

2.1 KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA SUNTIKAN BAHAN API

Rajah keratan rentas sebuah pemancit bahan api.

a. b. c. d.

Pemancit bahan api Pam bahan api Pengawal tekanan bahan api ECU - Unit kawalan enjin; mengandungi sebuah komputer digital kecil untuk berkomunikasi dengan penderia serta mengawal keluaran. Gumpalan pendawaian Pelbagai pengesan (Sebahagiannya disenaraikan di sini.)

e. f.

Kedudukan engkol/sesondol: Penderia kesan Hall Aliran udara: Pengesan MAF

Kandungan oksigen di dalam gas ekzos: Pengesan oksigen Kedudukan pendikit: Pengesan kedudukan pendikit Suhu bendalir penyejuk: Pengesan suhu bendalir penyejuk (bagi Ketukan enjin: Pengesan ketukan (bagi melaras pemasaan sistem

melaras kuantiti suntikan bahan api semasa enjin sejuk)

penyalaan sekiranya berlaku ketukan pada enjin)

3. KELEBIHAN DAN KELEMAHAN SISTEM SUNTIKAN BAHAN API BERBANDING KABURATOR Sistem kaburator masih mempunyai peminat kerana sifatnya yang ringkas dan tahan lasak. Sewaktu awal era terciptanya enjin yang dikhaskan untuk memikul tugas bagi kenderaan penumpang serta komersial, para jurutera bertungkus-lumus mencipta dan menghasilkan kaedah yang terbaik bagi mewujudkan pembekalan bahan api yang sejajar dengan kemampuan kenderaan serta prestasinya. Ini disebabkan sesaran enjin adalah merupakan isu dan pengaruh utama terhadap karakter penggunaan bahan api pada sesebuah kenderaan. Dengan kemajuan yang tercapai itu juga maka pada zaman ini enjin bersesaran 1.5 liter bersama berat keseluruhan kenderaan 1,100 kilogram (kg) yang mampu mencatat penjimatan bahan api seperti 180 kilometer/10 liter. Ia bukanlah sesuatu yang mengejutkan lagi setelah apa yang mampu dihasilkan melalui proses revolusi teknologi yang kian maju. Sistem karburator mula direka sebagai pengurus mekanikal yang berperanan membekalkan campuran udara dan bahan api untuk kegunaan enjin. Keunggulan sistem yang telah berusia lebih 100 tahun ini masih digunakan sehingga sekarang dan ia masih menjadi kegilaan para peminat muscle car dan hotrod di Barat meskipun sistem pancitan bahan api elektronik (EFI) telah bertapak lama di benua tersebut. Keistimewaan sistem ini sememangnya telah diakui dan ternyata begitu banyak perbezaan yang boleh dihuraikan antara dua kaedah pembekalan dan pengurusan bahan api ini. EFI atau Electronic Fuel Injection adalah kaedah pembekalan bahan api yang menggunakan teknik menyuntik dan menyembur bahan api yang berkeadaan halus ke dalam ruang pembakaran

enjin dan dikawal secara elektronik. Ia dikendalikan oleh modul penting yang dikenali dengan pelbagai nama seperti ECU, ECM, EMC, EMS dan berbagai lagi terma yang lain. Kesemuanya menjelaskan bahawa aktiviti pengurusan enjin dikawal oleh sistem elektronik dari pengawalan masa, nisbah bahan api, pemantauan aktiviti enjin hinggalah ke masa nyalaan palam. Sistem pengawalan dan pengurusan elektronik ini bukanlah sesuatu yang baru. Bagi sistem suntikan jenis mekanikal, ia telah mula direka pada era tahun 1900-an. Ketika itu terdapat berbagai jenis sistem suntikan yang direka pada pelbagai bentuk, kaedah dan kesinambungan terhadap cara ia berfungsi. Era tahun 50-an adalah masa di mana sistem suntikan bahan api elektronik pertama dihasilkan oleh Bendix Corporation iaitu sebuah syarikat automotif terkenal di Amerika. Sistem yang diberi nama Bendix Electrojector ini telah menjadi asas dan rujukan kepada kebanyakan pengeluar sistem suntikan pada zaman ini yang telah mengalami evolusi dari semasa ke semasa. Syarikat gergasi seperti Volkswagen adalah antara syarikat automotif terawal yang memperkenalkan sistem suntikan elektronik yang dihasilkan oleh Bosch pada tahun 1968. Pada era tahun 70-an, hanya ada beberapa syarikat pengeluar kenderaan sahaja yang menerima dan menggunakan sistem tersebut. Era tahun 80-an adalah kemuncak bermulanya penggunaan sistem ini secara meluas dan telah banyak diaplikasikan pada kebanyakan kenderaan penumpang dan komersial. Sistem ini mula berubah kaedah operasinya dan mula dipengaruhi oleh faktor rekaan serta jenis kenderaan. Kebanyakan sistem suntikan elektronik pada zaman ini menggunakan kaedah pengawalan dari unit induk iaitu sistem ECU kenderaan. Ia bertindak mengawal kadar suntikan bahan api mengikut data maklum balas yang diterima oleh beberapa unit sensor yang menghantar maklumat tentang kelajuan, beban dan kadar udara yang masuk ke ruang pembakaran enjin. Terdapat dua jenis sistem pancitan bahan api elektronik, iaitu throttle body fuel injection dan port fuel injection. Sistem throttle body fuel injection terdiri dari sama ada satu atau dua penyuntik bahan api yang ditempatkan pada bahagian atas injap pendikit manakala port fuel injection pula adalah sistem yang kebanyakannya digunakan oleh kenderaan moden kini iaitu

dengan menempatkan setiap penyuntik bahan api secara berasingan pada liang kebuk masuk berdasarkan jumlah silinder pada enjin. Walaupun begitu, kedua-dua sistem ini mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing dari segi tahap penjimatan dan keberkesanan kuasa bagi pembekalan. Sistem ini mempunyai kelebihan dari segi penjimatan dan keberkesanan kuasa daripada sistem karburator. Walaupun begitu, masih ramai berpendapat karburator mempunyai banyak kelebihan berbanding sistem ini. Sistem suntikan memerlukan banyak penggunaan alat mekanikal dan elektrikal, mempunyai lebih banyak kemungkinan dan bahagian yang perlukan penyelengaraan serta mudah rosak terutamanya pada bahagian litar elektronik jika tidak dijaga dengan betul. Bagi tujuan pengubahsuaian pula, tidak banyak yang boleh dilaras terhadap sistem ini melainkan dengan penukaran komponen secara menyeluruh ataupun dengan penggunaan sistem ECU yang membolehkan penalaan bebas dilakukan. Namun kelebihan sistem pancitan elektronik ini ternyata telah membuktikan kemampuannya dalam memberikan kuasa terbaik pada kadar penggunaan bahan api yang lebih menjimatkan. Sistem suntikan menjanjikan perjalanan operasi yang cemerlang di samping menjamin tahap penjimatan bahan api dan keberkesanan kuasa pada enjin jika setiap bahagian mekanikal luarannya diselenggara dengan baik. Seperti injector, fuel rail, fuel regulator, fuel filter dan fuel pump yang setidak-tidaknya perlu diperiksa sekali setiap setahun. Dalam zaman yang semakin membawa para peminat automotif ke era pengetahuan baik dari segi teknikal, praktikal ataupun teori, pengetahuan terhadap sistem penalaan bagi unit ECU semakin mendapat tempat pada mereka yang cenderung mengubahsuai enjin yang berdasarkan sistem suntikan bahan api elektronik. Sama ada unit penambahan piggyback ataupun unit ECU stand alone yang menggantikan modul ECU asal bagi membolehkan parameter serta unit pelarasan ditentukan oleh mekanik, jurutera serta penala kenderaan untuk memperolehi tahap prestasi enjin yang lebih dinamik berdasarkan pengubahsuaian mekanikal yang telah dilakukan. Seperti sistem karburator yang ditala mengikut spesifikasi enjin, penalaan pada modul EMS (Electronic Engine Management System) stand alone ini bukanlah sesuatu yang mudah. Para penala perlu memahami unit asas serta parameter asal pada enjin tersebut.

Walau apa pun kaedahnya dan perbezaan antara kedua-dua sistem baru dan lama ini, tujuan utamanya adalah masih sama iaitu untuk mencapai satu tahap keberkesanan dan kepuasan dari sumber yang sama.

BIBLIOGRAFI Anuar M. Lela, Amran Hussein, & Nawawi Mohd Jan. (2005). Bahan binaan Tingkatan 4 dan 5. Kuala Lumpur : Dewan Bahasa dan Pustaka. http://www.scribd.com/doc/53315599/Pengenalan-Kepada-Sistem-Pancitan-Bahan-ApiElektronik http://ms.wikipedia.org/wiki/Suntikan_bahan_api#Komponen_sistem_suntikan_bahan_api_el ektronik http://pengenalanotomotif.blogspot.com/2009/01/karburator-atau-efi.html Sasper Lewis, & Floyd Vogt. (2000). Carpentry (3rd ed.). USA : Doug Holman, Contributor.