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mecanico de manutenção aeronautica 03 peso e balanceamento

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3-1
CAP\u00cdTULO 3
PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES
INTRODU\u00c7\u00c3O

A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves, \u00e9 a segu- ran\u00e7a. Como finalidade secund\u00e1ria, podemos citar a maior efici\u00eancia durante o v\u00f4o.

Um carregamento inadequado reduz a efici\u00eancia da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade, raz\u00e3o de subida, velocidade, e consumo de combust\u00edvel; podendo ser motivo para interrup\u00e7\u00e3o de um v\u00f4o, ou mesmo de seu cancelamento. Uma poss\u00edvel perda de vida e destrui\u00e7\u00e3o de equipamento de valor, pode ser o resultado de uma estrutura sobrecarregada ou de uma modifica\u00e7\u00e3o s\u00fabita na carga, com a conse- q\u00fcente modifica\u00e7\u00e3o nas caracter\u00edsticas de v\u00f4o.

O peso vazio e o correspondente centro de gravidade (c.g) de uma aeronave civil, deve ser determinado na \u00e9poca da homologa\u00e7\u00e3o. O fabricante pode pesar a aeronave, ou pode pre- encher o registro de peso e balanceamento. O fabricante pode pesar apenas uma aeronave de cada dez que forem fabricadas; atribuindo \u00e0s outras nove a m\u00e9dia do peso e balanceamento, computado nas aeronaves efetivamente pesadas. A condi\u00e7\u00e3o da aeronave no momento da deter- mina\u00e7\u00e3o do peso vazio, deve ser tal, que possa ser facilmente repetida.

As aeronaves t\u00eam uma tend\u00eancia de ga- nhar peso devido ao ac\u00famulo de sujeira, graxa, etc., em \u00e1reas que n\u00e3o s\u00e3o facilmente acess\u00edveis para lavagem e limpeza.

O peso ganho em dado per\u00edodo de tempo depende do funcionamento da aeronave, horas de v\u00f4o, condi\u00e7\u00f5es atmosf\u00e9ricas e o tipo de aero- porto em que ela opera. Por estes motivos \u00e9 que se faz necess\u00e1rio refazer a pesagem da aeronave periodicamente. Nos casos de aeronaves usadas para transportes a\u00e9reos e taxi a\u00e9reo, este proce- dimento \u00e9 exigido pelos regulamentos aeron\u00e1u- ticos. Esses regulamentos n\u00e3o exigem a pesa- gem peri\u00f3dica de aeronaves privadas. Normal- mente elas s\u00e3o pesadas na \u00e9poca da homologa- \u00e7\u00e3o, ou depois de sofrerem qualquer altera\u00e7\u00e3o de grande porte, que possa afetar seu peso e balanceamento.

Embora a aeronave n\u00e3o precise ser pe-
sada, ela deve ser carregada, de modo que os
limites m\u00e1ximos de peso e c.g. n\u00e3o sejam ultra-
passados durante a opera\u00e7\u00e3o.

As aeronaves de empresas a\u00e9reas (regu- lares ou n\u00e3o) que transportam passageiros ou carga, est\u00e3o sujeitas a certos regulamentos, que exigem que seus propriet\u00e1rios apresentem pro- vas de que elas est\u00e3o sendo carregadas adequa- damente, e que os limites de peso e balancea- mento n\u00e3o est\u00e3o sendo excedidos.

TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO

A teoria do peso e balanceamento \u00e9 ex- tremamente simples. Ela \u00e9 a teoria da alavanca, que est\u00e1 em equil\u00edbrio ou balanceada quando est\u00e1 em repouso sobre o fulcro, em posi\u00e7\u00e3o ni- velada.

A influ\u00eancia do peso depende diretamen- te de sua dist\u00e2ncia do fulcro. Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribu\u00eddo a fim de que o efeito de rota\u00e7\u00e3o seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. De modo geral, o peso menor mais distante do fulcro tem o mesmo efeito que um peso maior mais pr\u00f3ximo do fulcro. A dis- t\u00e2ncia entre o fulcro e qualquer objeto \u00e9 chama- do de bra\u00e7o da alavanca. O bra\u00e7o da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos d\u00e1 o efeito de rota\u00e7\u00e3o em torno do fulcro. este efeito de rota\u00e7\u00e3o \u00e9 chamado de momento.

Similarmente, uma aeronave est\u00e1 balan- ceada se ela permanecer nivelada, suspensa por um ponto imagin\u00e1rio. Este ponto \u00e9 a localiza\u00e7\u00e3o ideal de seu c.g. Uma aeronave balanceada n\u00e3o precisa permanecer perfeitamente nivelada, mas sua posi\u00e7\u00e3o deve permanecer relati- vamente pr\u00f3ximo desta. A obten\u00e7\u00e3o deste ba- lanceamento \u00e9 apenas uma quest\u00e3o de se colocar as cargas, de modo que, o bra\u00e7o m\u00e9dio da aero- nave carregada fique dentro da faixa do c.g.

Figura 3-1 Aeronave Suspensa pelo seu Centro
de Gravidade.
3-2
Comprova\u00e7\u00e3o matem\u00e1tica

O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar matematicamente o pe- so, balanceamento e carregamento corretos dos limites especificados. Estes limites s\u00e3o apresen- tados nas especifica\u00e7\u00f5es da aeronave. A instala- \u00e7\u00e3o ou remo\u00e7\u00e3o de equipamentos modifica o peso vazio e o c.g. da aeronave; afetando, con- seq\u00fcentemente, a carga \u00fatil na mesma propor- \u00e7\u00e3o.

Os efeitos que tais modifica\u00e7\u00f5es produ- zem no balanceamento de uma aeronave devem ser investigados, para que se possa determinar o efeito sobre as caracter\u00edsticas de v\u00f4o de tal ae- ronave.

DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO
Os dados de peso e balanceamento po-
dem ser obtidos das fontes seguintes:

a. especifica\u00e7\u00f5es da aeronave;
b. limita\u00e7\u00f5es operacionais da aeronave;
c. manual de v\u00f4o da aeronave; e

d. registro de peso e balanceamento da aerona--
ve.

Em caso de perda dos registros de peso e balanceamento, e na impossibilidade de se obter uma c\u00f3pia, a aeronave deve ser repesada. Novos registros de peso e balanceamento devem, en- t\u00e3o, ser computados e compilados.

TERMINOLOGIA

Ao se estudar o c\u00f4mputo, controle e princ\u00edpios de peso e balanceamento, \u00e9 necess\u00e1- rio conhecer o significado de alguns termos. A terminologia seguinte \u00e9 usada na aplica\u00e7\u00e3o pr\u00e1- tica do controle de peso e balanceamento, de- vendo, portanto, ser estudada completamente.

Plano de Refer\u00eancia

O plano de refer\u00eancia \u00e9 um plano verti- cal imagin\u00e1rio, a partir do qual, todas as medi- das s\u00e3o tomadas horizontalmente para fins de balanceamento com a aeronave em atitude de v\u00f4o nivelado. Este plano est\u00e1 em \u00e2ngulo reto em rela\u00e7\u00e3o ao eixo longitudinal da aeronave.

Todas as localiza\u00e7\u00f5es de equipamentos, tanques, compartimento de bagagem, assentos, motores, h\u00e9lices, etc., est\u00e3o inclu\u00eddas nas espe- cifica\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas da aeronave, ou nas folhas de dados de certifica\u00e7\u00e3o de tipo, com as respec- tivas dist\u00e2ncias em rela\u00e7\u00e3o ao plano de refer\u00ean- cia.

N\u00e3o existe uma regra fixa para a locali-
za\u00e7\u00e3o do plano de refer\u00eancia.

Na maioria dos casos ele est\u00e1 localizado no nariz da aeronave, ou em algum ponto da estrutura, estando em outros casos um pouco adiante do nariz da aeronave.

O fabricante pode localizar o plano de refer\u00eancia onde for melhor conveniente para a localiza\u00e7\u00e3o de equipamentos, medi\u00e7\u00e3o, e com- puta\u00e7\u00e3o do peso e balanceamento. A localiza\u00e7\u00e3o do plano de refer\u00eancia \u00e9 indicada na maioria das especifica\u00e7\u00f5es das aeronaves.

Em algumas aeronaves antigas, em que o plano de refer\u00eancia n\u00e3o \u00e9 indicado, pode-se se- lecionar qualquer plano de refer\u00eancia que seja conveniente.

Entretanto, uma vez selecionado um pla- no de refer\u00eancia, ele deve ser adequadamente identificado, para que qualquer pessoa que leia os n\u00fameros n\u00e3o tenha d\u00favida quanto a sua loca- liza\u00e7\u00e3o. A figura 3-2 mostra algumas localiza- \u00e7\u00f5es de plano de refer\u00eancia usadas pelos fabri- cantes.

Bra\u00e7o

O Bra\u00e7o \u00e9 a dist\u00e2ncia horizontal entre um equipamento e o plano de refer\u00eancia. O comprimento do bra\u00e7o \u00e9 sempre dado ou medi- do em polegadas; e, exceto nos casos em que a localiza\u00e7\u00e3o seja exatamente sobre o plano de refer\u00eancia (0), ele \u00e9 precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-).

O sinal positivo indica uma posi\u00e7\u00e3o para tr\u00e1s do plano de refer\u00eancia, e o sinal negativo indica uma posi\u00e7\u00e3o adiante do plano de refer\u00ean- cia.

Se o fabricante escolher uma plano de refer\u00eancia que esteja na posi\u00e7\u00e3o mais dianteira da aeronave (ou alguma dist\u00e2ncia adiante da aeronave), todos os bra\u00e7os ser\u00e3o positivos.

A localiza\u00e7\u00e3o do plano de refer\u00eancia em qualquer outro ponto da aeronave resultar\u00e1 em alguns bra\u00e7os positivos (ou para tr\u00e1s do plano de refer\u00eancia), e outros bra\u00e7os negativos (ou adiante do plano de refer\u00eancia).

3-3

O bra\u00e7o de um item, normalmente \u00e9 a- presentado entre par\u00eanteses, imediatamente de- pois do nome ou peso do item, nas especifica- \u00e7\u00f5es da aeronave. Por exemplo: assento (+23).

Quando tal informa\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 fornecida, ela deve ser obti-
da, fazendo-se a medi\u00e7\u00e3o.

A figura 3-3 apresenta uma ilustra\u00e7\u00e3o do plano de refer\u00eancia, bra\u00e7o, c.g. e os limites dian- teiro e traseiro do c.g.

Momento

O momento \u00e9 o resultado da multiplica- \u00e7\u00e3o de um peso pelo seu bra\u00e7o. O momento de um item em torno do plano de refer\u00eancia \u00e9 obti- do pela multiplica\u00e7\u00e3o do peso deste item, pela dist\u00e2ncia horizontal, entre este item e o plano de refer\u00eancia.

Da mesma forma, o momento de um i- tem em torno do c.g. pode ser computado pela multiplica\u00e7\u00e3o de seu peso, e pela dist\u00e2ncia hori- zontal entre este item e o c.g.

Um peso de 20 libras localizado a 30 polegadas de dist\u00e2ncia do plano de refer\u00eancia teria um momento de 20 x 30 ou 600/lb.pol.

O sinal positivo ou negativo, que prece- de o valor de 600/lb.pol., vai depender de sua localiza\u00e7\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o ao plano de refer\u00eancia, ou de se tratar de remo\u00e7\u00e3o ao plano de refer\u00ean- cia, ou de se tratar de remo\u00e7\u00e3o ou instala\u00e7\u00e3o de item.

Qualquer peso adicionado \u00e0 aeronave, em qualquer lado do plano de refer\u00eancia ser\u00e1 positivo.

Qualquer peso removido ser\u00e1 negativo. Ao se fazer a multiplica\u00e7\u00e3o de um peso por um bra\u00e7o, o momento resultante ser\u00e1 positivo se os sinais forem iguais, ou negativo se os sinais forem desiguais.

Centro de Gravidade

O c.g. de uma aeronave \u00e9 o ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de cau- da pesada, s\u00e3o exatamente iguais em magnitude.

Uma aeronave suspensa por este ponto, n\u00e3o deve ter tend\u00eancia de rota\u00e7\u00e3o para qualquer dos lados do nariz ou da cauda. Este \u00e9 o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer obje- to est\u00e1 concentrado.

Figura 3-2 V\u00e1rias localiza\u00e7\u00f5es do Plano de Re-
fer\u00eancia
Figura 3-3 Plano de Refer\u00eancia, Bra\u00e7o, c.g. e Limites do c.g.
(a) Localiza\u00e7\u00e3o na parede de fogo
(b) Localiza\u00e7\u00e3o no nariz
(c) Localiza\u00e7\u00e3o no nariz
(d) Linha de centro no ponto de rota\u00e7\u00e3o

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