Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
49Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
mecanico de manutenção aeronautica 11 manuseio de solo

mecanico de manutenção aeronautica 11 manuseio de solo

Ratings:

5.0

(2)
|Views: 5,361|Likes:
Published by Rafael

More info:

Published by: Rafael on Sep 25, 2008
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/14/2013

pdf

text

original

 
11-1
CAPÍTULO 11
 
MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO
 
INTRODUÇÃO
 As técnicas de manutenção em aerona-ves requerem apoios de serviços, com equipa-mentos de solo e equipamentos para movimen-tação da aeronave.A complexidade dos equipamentos desolo, e os riscos envolvidos no manuseio de dis- pendiosas aeronaves, requerem técnicos de ma-nutenção que possuem um complexo conheci-mento dos procedimentos de segurança usadosna manutenção, táxi, testes; e no uso dos equi- pamentos auxiliares. As informações contidasneste capítulo são entendidas como um guiageral, para trabalhos em todos os tipos de aero-naves.
GERAL
 As seguintes instruções incluem os pro-cedimentos iniciais para motores convencionais,turboélices e turbojato. Esses procedimentosestão descritos somente como um guia geral, para a familiarizaçào com os métodos e proce-dimentos típicos.Instruções detalhadas para o manuseiode um tipo específico de motor podem ser en-contradas no manual de instruções do fa- bricante.Antes da partida no motor do avião:1. Posicionamos o avião com o nariz para ovento predominante, para que ele receba a-dequado fluxo de ar sobre o motor, tendendoa esfriá-lo.2. Agimos conforme o estabelecido para quenão ocorram danos materiais ou pessoais,causados pelas hélices, ou na área próximado arrasto.3. Se a fonte externa elétrica for usada para a partida, usamos de toda atenção para que ela possa ser removida com segurança.4. Durante os procedimentos de partida devehaver um bombeiro equipado com um extin-tor, próximo ao motor a ser girado.5. Se o avião for equipado com motor a reação,a área na frente das turbinas deve estar bemlimpa, sem ninguém ou qualquer resto dematerial.6. Esses procedimentos aplicados antes da par-tida são válidos para todos os motores con-vencionais, turboélices e turbojatos.
PARTIDA NOS MOTORES
 
Motores Convencionais
 Os seguintes procedimentos são usados para partidas em motores convencionais. Existecontudo, ampla variação nos procedimentos. Não devemos tentar fazer uso dos métodos a- presentados aqui para uma partida atualizada.Os procedimentos contidos nas instruções dofabricante devem ser sempre verificados.Motores convencionais são capazes dedar partidas normais em baixas temperaturassem o uso do aquecimento do motor, ou diluiçãodo óleo, dependendo do grau do óleo usado.As carenagens (asa, cauda, cabine, be-quilha, etc.) devem ser afastadas do avião, antesque o motor comece a girar.Fontes externas de força elétrica devemser usadas na partida do motor sempre que elesforem equipados com arranques elétricos. Esse procedimento elimina um excessivo gasto na bateria do avião.Todos os equipamentos elétricos desne-cessários devem ser desligados até que o gera-dor comece a fornecer energia elétrica para as barras de força do avião.Antes da partida num motor radial, quetenha sido cortado por mais de 30 minutos, veri-ficamos se a chave de ignição está desligada,giramos a hélice três ou quatro voltas completascom o motor de arranque, ou manualmente, paradetectar se existe um calço hidráulico.Qualquer líquido existente no interior docilindro é indicado pelo esforço anormal da ro-taçào da hélice, ou pela parada brusca da hélicedurante a rotação. Nunca se usa força para girar a hélice quando for detectado um calço hidráuli-co.Força suficiente, se exercida no eixo demanivela, poderá emperrar ou travar uma biela,caso exista um calço hidráulico.
 
11-2
Para eliminar um calço hidráulico, re-movemos as velas dianteiras e traseiras dos ci-lindros inferiores, e giramos a hélice. Nuncadevemos tentar tirar o calço hidráulico girando ahélice em sentido oposto à rotação normal, poisisso tende a injetar o óleo do cilindro para ointerior do tubo de admissão. O líquido seráaspirado de volta ao cilindro, com possibilidadede ocorrer outro calço hidráulico completo ou parcial na próxima partida.Para girar o motor, o procedimento é oseguinte:1 - Ligar a bomba auxiliar de combustível, sefor o caso (nem toda aeronave é equipadacom bomba auxiliar).2 - Colocar o controle da mistura na posiçãorecomendada para a combinação carburador e motor, do tipo que está sendo girado.Como regra geral, o controle da mistura de-verá estar na posição de "marcha lenta" pa-ra os carburadores tipo pressão, e na posi-ção "mistura rica" para os carburadores dotipo bóia. Na maioria, os aviões leves estão equi- pados com um tipo de controle de mistura,acionado por hastes de comando os quaisnão tem posições intermediárias. Quandoesses controles são empurrados no sentidodo painel de instrumentos, a mistura enri-quece. Do modo contrário, quando o con-trole é puxado todo o curso, o carburador fica na posição de marcha lenta ou total-mente pobre. Posições intermediárias nãodeterminadas, entre esses dois extremos, podem ser selecionadas pelo operador paraobter qualquer ajuste de mistura desejada.3 - Selecionar a manete para a posição na qualserá mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( a- proximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da posiçào fechada).4 - Manter o pré-aquecimento ou alternar ocontrole de ar (ar do carburador) na posição"frio" para evitar danos e incêndio no retor-no de chamas. Esse dispositivo de aqueci-mento auxiliar deverá ser usado depois queo motor estiver aquecido. Ele previne a va- porização do combustível; evita a carboni-zação das velas; formação de gelo, além deeliminá-lo no sistema de indução.5 - Ligar o motor de partida e, depois que ashélices tiverem feito pelo menos duas vol-tas completas ligar o interruptor de ignição. Nos motores equipados com um vibrador deindução, girar a chave para a posição "am- bos". Quando a partida for num motor queusa um magneto acoplador de impulso, gi-rar a chave de ignição para "partida" quan-do o magneto possuir um conjunto de freioretardado. Não acionar o motor com o mo-tor de partida por mais de 1 minuto. Deve-se esperar um período de 3 a 5 minutos, pa-ra esfriamento do motor de partida, entreduas tentativas sucessivas. De outra manei-ra o motor de partida poderá ser queimadodevido ao superaquecimento.6 - Ligar o interruptor de injeção de combustívelintermitentemente, ou injetar com 1 a 3 a-cionamentos da bomba de injeção, depen-dendo de como a aeronave estiver equipada.Quando se inicia a ignição do motor, oinjetor de combustível permanece ligado, en-quanto, gradualmente, vai abrindo a manete para obter uma operação suave.Depois que o motor estiver operandocom o injetor, acionamos o controle da mistura para a posição "toda rica". Soltamos o injetor tão logo haja uma queda de r.p.m., indicandoque o motor está recebendo combustível adicio-nal do carburador.
Partida manual
 Se a aeronave não tiver um sistema pró- prio de partida, o motor pode ser acionado gi-rando-se a hélice. O operador que irá girar ahélice, fala em voz alta para o que está na cabi-ne, "combustível ligado, chave de ignição desli-gada, manete de combustível fechada, freiosaplicados". O operador do motor checará essesitens e em seguida repetirá a frase.A chave de ignição e a manete de com- bustível não deverão ser tocadas, antes do gira-dor da hélice falar "contacto". Depois, o ope-rador da cabine repete "contacto" e, só então,liga a ignição. Nunca ligamos a chave de igni-ção antes de ter repetido o "contacto".Quando acionamos a hélice manual-mente, algumas simples preocupações devemser observadas para evitar acidentes. Quandotocando a hélice, sempre devemos supor que aignição esteja ligada. A chave que controla osmagnetos opera com o princípio de curto-circuito de corrente para desligar a ignição.Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave
 
11-3
 poderá permitir um fluxo de corrente no circuito primário do magneto.É ideal que se verifique se o local dequem vai girar a hélice é seguro, e se dará umapoio bem firme. Grama escorregadia, lama,lubrificantes ou cascalhos soltos podem ser jo-gados para debaixo da hélice. Nunca devemos permitir que qualquer parte do seu corpo fiqueno percurso da hélice. Isso se aplica também aum motor que não esteja sendo girado. Nos mantemos perto da hélice apenas osuficiente para girá-la, e nos afastamos assimque ela é acionada pelo motor. Nos afastamos para longe assim que o motor pegar, prevendouma falha de freio. Evita-se ficar em uma posi-ção que requeira uma inclinação na direção dahélice, para alcançá-la. Isso ocasionará o balan-ço do corpo e poderá causar a sua queda sobreas pás, quando o motor girar. Ao impulsionar-mos a hélice, movemos a pá sempre para baixo,empurrando com a palma da mão. Não segure-mos a pá com os dedos curvados sobre a bordadesta, uma vez que o retrocesso poderá quebrá-los ou lançar seu corpo na órbita da hélice.Abertura excessiva da manete, ou escor-vamento intermitente após a queima, são as principais causas de contra-explosão durante a partida abertura gradual da manete enquanto se"escorva" continuadamente, reduzirá a misturademasiado rica para uma mistura gradativamen-te melhor, à medida que o motor ganha acelera-ção. O motor, operando com uma mistura muitorica, é lento, porém não sofre contra-explosão.Dando-se partida no motor usando oafogador, selecionamos a posição "Full rich", senão estiver previamente posicionada, quando omotor começar a queimar. Se o motor não pegar imediatamente retornamos o controle para "idlecutoff". Se isso não for feito, acarretará um a-cúmulo de combustível no carburador, constitu-indo risco de incêndio.Evita-se escorvar o motor antes deste ser virado pelo motor de partida. Isso pode resultar em incêndios, cilindros e pistões riscados oudesgastados, e falhas no motor devido a trava-mento hidráulico. Se o motor for inadvertida-mente banhado ou superafogado, desligamos achave de ignição e selecionamos a posição "fullopen". Para livrar o motor do excesso de com- bustível, ele é virado, com a mão ou pelo motor de partida. Se for necessária força excessiva para virá-lo paramos imediatamente. Não seforça a rotação do motor. Na dúvida, as velas deignição do cilindro de baixo são removidas. Seocorrer grande sobrecarga, poderá ser necessá-rio remover os tubos de admissão dos cilindrosde baixo. Para reduzir a probabilidade de danoao motor devido ao superafogamento em aero-naves médias ou grandes, as válvulas de sangriado motor deverão ser checadas frequentemente,verificando-se se há bloqueios ou entupimentos.Imediatamente após a partida no motor,checamos o indicador de pressão do óleo. Se aindicação não for dada em 30 segundos, corta-mos o motor e identificamos a causa. Se a pres-são do óleo for indicada, a manete é ajustada para a r.p.m. especificada pelo fabricante, paraaquecimento do motor. A rotação de aqueci-mento deve estar na faixa de 1.000 a 1.300r.p.m.A maioria dos aviões de motor convenci-onal tem refrigeração a ar e dependem da velo-cidade de avanço da aeronave para manter a re-frigeração. Portanto, é necessário cuidado espe-cial na operação desses motores no solo. Du-rante todo teste no solo, operamos o motor coma hélice em passo mínimo e contra o vento coma capota do motor colocada, a fim de proporcio-nar uma melhor refrigeração.Os instrumentos do motor devem ser sempre monitorados rigorosamente. Não deve-mos fechar os flapes da capota do motor duranteo seu aquecimento. Isso pode causar aquecimen-to dos fios das velas. Aquecendo o motor certi-ficamo-nos de que não há pessoas, equipamen-tos passíveis de dano, ou outra aeronave na es-teira da hélice.
Extinção de fogo no motor
 Em todos os casos um bombeiro deveestar a postos com um extintor de CO
2
, por oca-sião da operação de partida. É uma precauçãonecessária contra incêndio, durante tal operação.Ele deve estar familiarizado com o sistema deindução do motor para que em caso de incêndio, possa direcionar o jato de CO
2
 para a tomada dear do motor a fim de extinguir o incêndio.Um incêndio pode ocorrer também nosistema de exaustão do motor, através do com- bustível líquido sendo queimado no cilindro esendo expelido durante a rotação normal domotor.Se aparecer um incêndio durante o pro-cedimento de partida devemos continuar tentan-do a partida do motor, para que este possa des-

Activity (49)

You've already reviewed this. Edit your review.
1 hundred reads
1 thousand reads
Jessica Brown liked this
macssp liked this
komauri liked this
Renato Caldas liked this
komauri liked this

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->