Wiarygodno Raportw MAK i KBWL

Kazimierz Nowaczyk, Ph.D. University of Maryland Center for Fluorescence Spectroscopy

1

Brak zabezpieczenia terenu katastrofy

2 Zdjcia z 10 kwietnia 2010 roku

Raport MAK

Przemieszczenie lewego statecznika (zdjcia satelitarne)

11 kwietnia 2010 12 kwietnia 2010

Pozycja lewego statecznika (33) podana w raporcie odpowiada jego pooeniu na zdjciu z 12 kwietnia

Szara strefa
Smolesk 10 kwietnia 2010 Perm 13 wrzenia 2008

Miejsca, w ktrych odczytane parametry zastpiono szar lini

Odczytywanie i obrbk informacji z mechanizmu przesuwu tamy MLP-14-5 systemu MSRP-64 przeprowadzono standardowo z wykorzystaniem naziemnego mechanizmu przesuwu tamy BWS-3 i specjalistycznego zestawu aparaturoprogramowego WinArm32 [...] W procesie przetwarzania informacji zostay czciowo usunite bdy systematyczne i przypadkowe. Jako podstawa przyjte zostay dane rejestratora eksploatacyjnego KS-13, ktry zarejestrowa informacj lepszej jakoci.
7

[polska wersja raportu s. 72]

Wykres kursu magnetycznego (Raport MAK s. 70 wer. angielska)

260.1 260.1 260.1

Zapis FMS: Magnetic Heading Wind

8
Not valid last known heading value was 267,1 not valid (Note this is expected because there is loss of heading which is necessary for computation of winds)

Kad z prezentowanych na wykresie funkcji naley podda odrbnej analizie z powodu braku ich wiarygodnoci.

Odczty FMS (systemu zarzdzania lotem) oraz TAWS (systemu wczesnego ostrzegania przed zblieniem do ziemi)
Tabela 1.
Czas przeliczony przez MAK 10:41:05 6:40:59 TAWS-4 TAWS-3 TAWS-2 TAWS-1 6:40:03 6:40:29 10:40:06 6:40:36 10:40:32 5406 6:40:43 10:40:39 3077 2329 10:40:46 2505 572 10:41:02 1941 564 714 1227 Odlego od pocztku pasa [m] 575 143 Odlego pomidzy zapisami [m]

Zapis

Czas zapisu

FMS TAWS-5*

6:41:02

*Informacja podana w raporcie na rys. 48 (s. 160, wersja angielska)

10

z uwzgldnieniem rnicy strefy czasowej, dodatkowo, do czasu TAWS byy dodane trzy sekundy dla synchronizacji z czasem pokadowego rejestratora parametrw. (s. 118 w. polska)

Raport KBWL

11

Odczty FMS (systemu zarzdzania lotem) oraz TAWS (systemu wczesnego ostrzegania przed zblieniem do ziemi)
Tabela 2.
Czas przeliczony przez MAK +4 h 3 s 10:41:05 6:40:59 TAWS-4 TAWS-3 TAWS-2 TAWS-1 6:40:03 6:40:29 10:40:06 6:40:36 10:40:32 6:40:09 6:40:43 10:40:39 6:40:34,5 10:40:46 6:40:42 10:41:02 6:40:49 6:41:05 Czas przeliczony przez KBWL LP +6s 6:41:08
Pierwsze uderzenie w ziemi

Czas zapisu

FMS TAWS-5*

6:41:02

6:41:07,5

*TAWS 5 i FMS pominite w zaczniku 1.2 do raportu KBWL

12

W tabeli na stronie 70 zacznika nr 1.2 do raportu podano: Odlego od pasa: 795 metrw kurs 254

Natomiast na stronie 77 tego samego zacznika czytamy: Samolot w odlegoci 690 m od progu drogi startowej, przy przechyleniu wynoszcym okoo -90 (rys. 10) zacz zakrzywia swj tor lotu w lewo, jego kadub znajdowa si wwczas na wysokoci okoo 18 m nad ziemi.

13

Analiza ostatnich sekund lotu TU-154M oparta na zdjciu S. Amielina

14

Informacja dotyczca wykorzystanych materiaw (5.09.2011)

Komisje badajce wypadki lotnicze zawsze w swojej pracy wykorzystuj wszelkie dostpne materiay, ktre mog by pomocne w ustaleniu przyczyn i okolicznoci katastrofy. Rwnie Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Lotnictwa Pastwowego badajc katastrof samolotu Tu-154M pod Smoleskiem z uwag ledzia wszystkie publikacje ukazujce si w prasie i mediach elektronicznych. W przygotowaniu Raportu Kocowego, Protokou oraz Zacznikw wykorzystano, midzy innymi, nastpujce materiay: 1) Raport z ekspertyzy miejsca katastrofy samolotu Tu-154M w oparciu o dane satelitarne wykonanego przez firm SmallGIS na zlecenie Wojskowej Prokuratury Okrgowej w Warszawie; 2) Zdjcie samolotu Tu-154M nr 101 w konfiguracji do ldowania wykonane przez Pana Roberta Lyons zamieszczone w galerii internetowej www.airlines.net (http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu154M/0769211/L/); 3) materiay pochodzce ze strony Pana Siergieja Amielina: https://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ; 4) materiay zdjciowe przekazane przez personel 36 Specjalnego Puku Lotnictwa Transportowego; 5) kadry z filmu zarejestrowanego przez Pana Sawomira Winiewskiego; 6) Zdjcie kabiny zaogi samolotu Tu-154M nr 102 zamieszczone w internetowej galerii zdj www.airlines.net (http://www.airliners.net/photo/Poland---Air/Tupolev-Tu-154M/1652162/L/);

15

Zacznik nr 4 do raportu KBWL

Zacznik nr 4 do protoku

Zdjcie Siergieja Amielina z 13 kwietnia 2010

Stop klatka z nagrania wideo, zdjcie?

16

W odlegoci 855 m od progu pasa, 63 m w lewo od jego osi (okoo 350 m od miejsca upadku) samolot lewym skrzydem uderzy w brzoz o rednicy pnia okoo 30 cm. Uderzenie w konar brzozy nastpio na wysokoci 5,1 m (rys. 4). Skutkiem tego uderzenia bya utrata czci lewego skrzyda o dugoci ok. 6,1 m wraz z lew lotk i dwiema sekcjami slotw. Oderwanie fragmentu skrzyda nastpio pomidzy ebrami nr 27 i 28. W efekcie utraty tak duego fragmentu lewego skrzyda rozszczelniony zosta zbiornik paliwowy nr 3 tego skrzyda. Zderzenie to spowodowao jednoczenie rozszczelnienie wszystkich trzech instalacji hydraulicznych przerwane zostay przewody hydrauliczne zasilajce mechanizm sterowania lewej lotki typu RP-55. Rozerwaniu przewodw hydraulicznych towarzyszy ubytek pynu hydraulicznego z instalacji oraz spadek cinienia w kadej z nich. 17 [Zacznik 4.5 s. 3/28]

Zalacznik nr 4.11 Wizualizacja ostatniej fazy lotu

18

Wnioski
W raportach MAK i KBWL nie podano metodologii bada i weryfikowalnych metod analizy poszczeglnych etapw katastrofy. Odczytane dane z instrumentw samolotu zostay poddane nieuzasadnionym korekcjom, a cz z nich (np. alarmy TAWS i FMS*) nie zostaa uwzgldniona w kocowych wnioskach.

*dane z alarmw TAWS #37, #38 i FMS wykluczaj zakadan przez oba
raporty beczk autorotacyjn 19