OPTIMO DISEÑO DE UNA Relación de compresión
BIELA PARA UN ALTO Angulo de máxima carga
REDIMIENTO
Juan Carlos Avilán Forero
30 de mayo del 2008
Fundación universidad América
RESUMEN
El objetivó de este articulo es analizar las
cargas a las que se somete una biela de un
motor de alto rendimiento y observar su
comportamiento. Se diseñara las bielas
utilizando medidas reales y se modelaran en
el programa SOLID EDGE programa tipo
CAD. De acuerdo a las fuerzas que se somete
la biela se utilizara el programa ALGOR que
utiliza el análisis tipo FEA para analizar el
comportamiento. La idea es analizar dos de
las tres secciones transversales que existen en
los diseños de bielas para identificar cual es
el más apropiado para las altas exigencias de
un motor de alto rendimiento.
PALABRAS CLAVES
Biela
Forjado
Maquinado
Sección transversal H
Sección transversal I
Acero AISI 4340
Presiones
Fuerza ejercida por la combustión
Restricciones del movimiento de la Biela
Esfuerzo Máximo
Criterio de von Mises
Esfuerzo normal
Factor de seguridad
Desplazamientos
ABSTRACT
The purpose of this article is to analyze two
connecting rods for a racing engine. It exist
tree types of beams for connecting rods, but
for this article only two beams are going to be
analyze, H and I. To do the analysis first we
create the connecting in a CAD program for
this case SOLID EDGE, then we calculate the
way a rod works and what forces act on it, but
having in mind that this rod is going to be in a
racing engine which have higher stress
demands that in a normal engine. Finally with
a FEA program for this case ALGOR we
simulate how the rod behaves with the forces
that are applied to it.
KEY WORDS
Connecting Rod
Forged
Billet
H beam
I beam
Steel AISI 4340
Pressure
Compression Ratio
Maximum Load angle
Combustion forces
Rod movement restrictions
Maximum Stress
Von Mises yield criterion
Safety Factor
Displacements
INTRODUCCION
En el deporte automotor todos los
componentes del carro son llevados al límite
para sacar sus máximas prestaciones y
obtener el mejor desempeño en la pista. Para
este articulo hablaremos exclusivamente de la
planta de poder “el motor”. Los motores que
se utilizan para impulsar los carros provienen
en su mayoría de los carros de producción por
este motivo sus componentes internos no
están diseñados para ser exigidos 2 a 5 veces
sus capacidades originales, por este motivo
cuando se modifica un motor se aplican dos
factores importantes: 1 reducción de peso, 2
mejor diseño. La reducción de peso asegura
una obtención de mayor potencia y menor
masa inercial que implica menor esfuerzos, el
mejor diseño nos asegura seguridad de que
podemos llevar al máximo las prestaciones
del conjunto sin que este falle.
Uno de los componentes internos del motor
que principalmente se cambian son las bielas.
El incremento de poder que se genera en el
motor puede provenir de un cambio en la
relación de compresión, aumento de masa
aire/gasolina, aumento de revoluciones,
aditivos especiales, combustible con mayor
energía explosiva, etc. Cualquiera que sea el
método la biela es expuesta a este incremento
de poder no directamente puesto que el pistón
es el que recibe la fuerza explosiva pero es la
biela quien recibe esta fuerza y esta
encargada de transmitirla al cigüeñal. La
posición en la cual recibe la fuerza es crítica
debido a que forma un ángulo en el cual la
fuerza no actúa en una sola dirección se
puede descompone en los 3 ejes coordenados.
Por este motivo a través del tiempo se han
diseñado diferentes perfiles estructurales o
secciones transversales para suplir estas
necesidades y darle una seguridad interna al
mecanismo. La industria Automotriz a puesto
en la mayoría de sus diseños de motor el
perfil I en sus bielas, pero la el deporte
automotor en búsqueda de un mejor
rendimiento y mayor seguridad en sus
componentes a diseñado perfiles en H y +.
No obstante no se ha establecido claramente
que tipo de perfil puede ser el ideal para un
motor de competencias. Por este motivo en
este articulo se modelara una biela con perfil
H y otra con perfil I, para ambas se utilizara
el mismo material y fuerzas a las que se
somete y así observar cual puede resistir más
y por ende ser ideal para los motores de alto
rendimiento.
MARCO TEORICO
Biela:
La biela es una pieza interna de un motor de
combustión interna. Su función es conectar el
Pistón al cigüeñal, se diseñan con una forma
específica para conectarse entre las dos
piezas. Su sección transversal o perfil puede
tener forma de H, I o +. El material del que
están hechas es de una aleación de acero o
Titanio o Aluminio. En la industria
automotor todas son producidas por
forjamiento, pero algunos fabricantes de Porcentaje de 22%
piezas las hacen mediante maquinado. alargamiento

Secciones transversales: Reducción de Área 50%

Las bielas se diseñan con un perfil estructural Modulo de 205 GPa

tipo I, H y +. El perfil mas utilizado es el tipo elasticidad
I.
Modulo de Volumen 140 GPa
Acero AISI 4340: Relación de Poisson 0.29
Acero de baja aleación y medio carbono. Modulo de corte 80 GPa
Porcentaje en peso

C 0.37-0.43 Especificaciones del motor

Cr 0.7-0.9 B18C1
Fe 96 No. Cilindros 4
Mn 0.7 Cilindrada 1800 cc
Mo 0.2-0.3 Diámetro y carrera 80 x 89 mm
Ni 1.83 Relación de 11.3
P Max 0.035 compresión

S Max 0.04 Potencia 178 Hp @ 8200 rpm

Si 0.23
Biela tipo H

Propiedades físicas

Densidad 7.85 g/cc

Propiedades Mecánicas

Dureza 95 Rockwell B

Esfuerzo de tensión 745 MPa

(Máximo)

Esfuerzo de tensión 470 MPa

(Admisible)

Diámetro mayor 49 mm
Diámetro menor 19 mm

Distancia entre centros 130 mm

Área min. Sección 187.46 mm2

transversal

Un
Biela tipo I motor

tiene 4 tiempos importantes 1

Admisión 2 Compresión 3 Explosión 4
Escape. Durante estas 4 estepas el
mecanismo sufre diferentes cargas y en
diferentes ángulos pero existe un punto
donde existe una carga máxima y es en
ese punto de donde tomares esos datos para
analizarlos después.
Diámetro mayor 49 mm

Diámetro menor 21 mm Cuando el pistón se encuentra comprimiendo

la mezcla 10° antes para llegar al PSM la
Distancia entre centros 130 mm chispa se activa, provocando que la mezcla
comience quemarse y cuando llegue al PSM
Área min. Sección 118.148 mm2
esta fuerza explosiva que se esta liberando se
transversal
comprima y debido a las fuerzas inerciales el
mecanismo sigue avanzando y al encontrarse
a 10° después del PSM es cuando toda la
Análisis del mecanismo

Como se puede ver en el diagrama el

mecanismo interno de un motor esta
compuesto por 4 elementos. 1 el bloque, que
es la tierra. 2 el cigüeñal que tiene un
movimiento de rotación. 3 la biela, que tiene
un movimiento de traslación en la parte
superior y rotación en la parte inferior. 4 el
pistón que tiene traslación.
fuerza es liberada.
Este seria el esquema del momento cuando
ocurre la máxima carga al sistema.
Formulas y cálculos de las fuerzas
Para saber cuanto es la fuerza que produce la
combustión del combustible hay tener en
cuenta los siguientes factores.
1. Relacion de compresión
Para obtener la relación de compresión se
divide el volumen total del cilindro sobre el
volumen de la cámara de combustión.
2. Presión Atmosférica
La presión atmosférica a nivel de mar es de
Pa = 15 PSI o 103.422 KPa
3. Área del pistón
El primer paso es multiplicar la relación de
compresión por la presión atmosférica puesto
que esto es la cantidad de veces que se
comprime la presión atmosférica en la cámara
de combustión.
Como la mezcla se detona esto produce que
la presión aumente de 3 a 5 veces.
Después de encontrar esta presión se
introduce esa presión en la ecuación de
presión y se despeja la fuerza.
ANALISIS DE RESULTADOS
Después de hacer los cálculos debidos se
calculo que la fuerza máxima es de
29368.642 N que equivale a 2.99 Toneladas.
Para el primer análisis se tomo la biela de
perfil H.
Se modelo la biela es SOLID EDGE
Después de modelar la biela se analizo
utilizando el programa ALGOR. En el
programa ALGOR se fijaron todos los datos
correspondientes a la biela para que simulara
el comportamiento de la biela al ser sometida
a la fuerza máxima.

Debido a que la fuerza ocurre a los 10°

Después del PSM la fuerza que se ejerce se
descompone en los vectores correspondientes,
para este caso en el eje z y x.

Los resultados muestran que según el criterio

de von Mises el máximo esfuerzo que sufre la
biela es de 587.47 MPa si comparamos este
resultado con el esfuerzo de tensión admisible
es de 470 MPa lo que muestra que el material
se deformara de forma plástica, pero este
esfuerzo ocurre solo en un punto muy
pequeño de la biela en la rosca interna de la
biela.

Pero el esfuerzo que sufre el perfil de la biela

es de 320 MPa por lo tanto la biela tendrá una
deformación elástica y mantendrá sus
propiedades.
 muestra que al no ser tan rígida puede
presentar menos fatiga al absorber parte de la
fuerza que se le aplica.

El factor de seguridad de la biela es de 2.19 el

cual es un factor de seguridad razonable para
una pieza de un motor convencional pero para
las altas exigencias de un motor de alto
rendimiento es un factor de seguridad no muy
alto y el ideal seria de 3.5 a 4.

Se puede observar que la biela de sección

transversal H se comporta bien antes las
cargas a las que se somete.

Ahora analicemos que ocurre con la biela de

perfil en I
Se puede observar que los esfuerzos tratan de
concentrarse en los puntos de unión del perfil
con los cilindros.

Este es el tipo de biela que traen

convencionalmente los carros, observemos
que pasa cuando se somete a la misma fuerza
que la anterior biela.

El desplazamiento máximo que sufre la biela

es de 0.206 mm lo que demuestra que la
biela tiene una deformación admisible y
El fuerzo máximo según el criterio de von
Los esfuerzos son altos en la mayoría de toda
Mises fue de 1099.604 MPa, y se generaba en
la biela pero trata de concentrarse los
la parte inferior de la rosca.
esfuerzos más altos en las uniones del perfil
con los cilindros aunque no están notorios
como en la anterior biela.

No obstante los desplazamientos de la biela

son casi igual de bajos a la anterior biela.

Como se puede ver la pieza esta sometida a

un esfuerzo 400 MPa, se puede ver que esta
marcando mayor esfuerzo que la biela tipo H.

El mayor desplazamiento es de 0.247 mm que

es casi el mismo desplazamiento que tuvo la
anterior biela y se puede observar como el
desplazamiento estuvo de acuerdo con el
ángulo que se descompuso la fuerza.

El factor de seguridad de para este tipo de

biela dio un valor 0.997 en la mayoría de la
pieza lo que indica que tiene un factor de
seguridad muy bajo tanto, se puede ver que a
diferencia de la anterior biela los tornillos
también quedan con factor de seguridad igual
que al de toda la biela mientras que en el
anterior diseño lo tornillos quedaban con un
factor de seguridad muy alto.
CONCLUSIONES
• Se pusieron en las mismas
condiciones ambas bielas, misma
carga y material, y se obtuvo
resultado diferentes mostrando que si
existe una diferencia notoria entre un
tipo de perfil y el otro.
• Si la biela de perfil I la sometiera a
las cargas de un motor estándar los
resultandos serian favorables, es decir
los esfuerzos no serian altos y el
factor de seguridad seria mayor por
lo tanto seria ideal para esas
BIBLIOGRAFIA
condiciones, es decir la biela esta
diseñada correctamente puesto que se
diseña para las prestaciones normales
de un motor pero no se puede
incrementar las exigencias puesto que
no seria segura.
• Observando mas detenidamente la
biela tipo I llega a tener un área
mínima de sección transversal mas
pequeña que la H 69.312 mm2 esto se
debe a que el cuello de la biela se va
reduciendo desde la base, mientras
que la biela tipo H mantiene de forma
uniforme su anchura desde la base
hasta el cuello, lo que le otorga una
mayor resistencia y distribución de
los esfuerzos.
• A pesar de que la biela tipo I tiene
una geometría mas compleja puesto
que fue forjada, esta característica no
le dio ninguna ventaja que a la otra
biela que fue maquinada. La única
diferencia es que debido a que fue
forjada la estructura interna de la
biela la hace mas dura y dúctil al
momento de algún impacto tendera a
doblarse mas no a quebrarse mientras
que la biela tipo H tendera a
quebrarse.
• Se puede concluir que si existe una
diferencia notoria entre el perfil H e
I. Pero no obstante esto no demuestra
que la biela H sea superior pueden
existir otras condiciones las cuales
pueda mostrar que el perfil I resiste
más. Por lo tanto se puede concluir
que para este motor Honda B18C1
con las modificaciones que tiene y al
régimen de revoluciones que gira la
biela con sección transversal tipo H
es la ideal.
• “Physics In an Automotive Engine”,
C Johnson, Physicist, Physics Degree
from Univ of Chicago, http://mb-
soft.com/public2/engine.html,
31 /05/08
• AISI 4340
http://www.matweb.com/search/Data
Sheet.aspx?MatID=7755&ckck=1,
29/05/08
• “Connecting Rod Optimization for
Weight and Cost Reduction”,
 (articulo PDF) Pravardhan S.
Shenoy and Ali Fatemi, 2005

• “Dynamic Load Analysis and

Optimization of Connecting Rod”,

Shenoy, Pravardhan S. The

University of Toledo, 2004