Radfahren erleichtern, aber wie?

Martin Schnherr

Die Verkehrspolitik der letzten Jahre zeigt guten Willen und berall entstehen neue Radwege. Doch mit dem Zeigen von gutem Willen allein ist es nicht getan. Und oftmals entpuppen sich die gut gemeinten Bauwerke als schlecht getroffene Manahmen einer Generation von Politkern und Planern, die Radfahren allenfalls als extremsportlerische Herausforderung, jedoch nicht als Alltagsfortbewegung sieht. Das Elektrofahrrad vermag zwar manche diese Mngel auszubgeln doch ist das Fahrrad mit einem Elektroantrieb die bei Weitem nicht mehr effektives Fortbewegungsart, da motorische Untersttzung nie so konomisch ist, wie die Maschine Mensch1.

Ein einfaches Problem doch scheinbar nicht zu lsen?

Wenn man Rad fhrt, verbraucht man eigene Energie. Das macht als lockere Bewegung Freude insbesondere im Sommer, wenn der Fahrtwind weht und der Kreislauf moderat angeregt wird. Alles was aus diesem Gleichma heraus bricht, mag zwar medizinisch noch vernnftig sein der Mensch wird aber dazu tendieren, diese Abweichungen mglichst zu kompensieren. Geht es am Weg irgendwo hinunter und gleich wieder hinauf, wird er schauen, dass er das mglichst mit Schwung schafft. Wenn das nicht mglich ist, artet das Vergngen bald in eine schweitreibende Schufterei aus und damit fllt eine solche Fortbewegungsart sehr bald beim Weg zur Arbeit und beim Einkaufen aus denn wer geht schon gerne in schweinasser Kleidung ins Bro oder in Geschfte? Unterwegs mit dem Fahrrad zu sein bedeutet oftmals, sich mit dem zu begngen mssen, was brig bleibt. Dort wo man Fahrradfahren darf oder soll, geht es mitunter sehr holprig zu: Gullis, schlecht sitzende Kanaldeckel, Randsteinkanten, rissigere Fahrbahnbelge, weggeworfene Glasflaschen, Pflasterungen mit Kanten im Belag, Fahrbahnbergnge mit zu hohen Kanten. All das macht eine Alltagsfahrt zu einem hnlichen Hindernisrennen, wie z.B. eine Freeridestrecke allerdings fehlt das gut gefederte Rad, das zudem fr solche Fahrten zu schwer wre.

Ich bitte das nicht im frhkapitalistischen Sinn zu verstehen. Es ist allerdings Fakt, dass rein biologisches Leben die zur Verfgung stehen Ressourcen am sparsamsten nutzt und Maschinen, die dies untersttzen, die einzigen Maschinen sind, die wirklich effizient und effektiv sind (so wie z.B. der Hebel)

Seite 1 DI Martin Schnherr 6020 Innsbruck 15.09.2011

Photo: Schnherr, Leider ist man es als Radler schon fast gewohnt, dort zu fahren, wo man nicht darf. Warum ist das so? Radwege sind nicht selten dem Fahrrad wesensfremd trassiert. Der Radfahrer whlt also automatisch die Wege, die geeigneter fr das Fahrrad sind.

Manchmal hat die Verkehrspolitik ein Einsehen, und reserviert eigene Spuren im Verkehrsgewhl, die aber genau dort enden, wo es eigentlich kritisch wird nmlich in der Kreuzung. Es werden Aufstellflchen vor der PKW-Haltelinie fr Fahrrder geschaffen, doch was hilft das, wenn man sich dann als Geradeausradler in der Geradeaus-/Rechtsabbiegespur findet und die Ampel fr Rechtsabbieger einen eigen Grnphase vorsieht? Man ist geplant im Wege. Die Liste solcher Details lsst sich beliebig fortsetzen; sicher gibt es Lnder, die schlechter dran sind als sterreich doch das entbindet nicht davon, auch bei uns nach Besserem zu streben. Ich mchte daher hier aus Sicht des Alltagsradlers Planungsprinzipien ansprechen, die meiner Meinung nach standardisiert im Radwegbau Anwendung finden mssen.

Trassenfhrung
Im Siedlungsgebiet sind separate Radwege nur dort zu fhren, wo eine einwandfreie Trennung zwischen Autoverkehr, Fugngern und Radfahrern mglich ist. Besteht diese Mglichkeit nicht, ist Auto- und Fahrradverkehr im Mischbetrieb mit 30km/h abzuwickeln.

Seite 2 DI Martin Schnherr 6020 Innsbruck 15.09.2011

Derzeit wird mit einem gewissen Sadismus (ein Unterstellung, aber ich habe wirklich den Eindruck) Fahrrad und Fugngerverkehr gegeneinander ausgespielt. Da der Fahrradverkehr bez. Verkehrsleistung dem Auto ebenbrtig2 ja sogar unter anderen Berechnungen berlegen3 ist, gebhrt ihm aber jedenfalls derselbe Platzanteil wie dem Autoverkehr. Der Autoverkehr hat sich dem Fahrradverkehr anzupassen, sofern nicht gengend Platz vorhanden ist. Das trifft fr die meisten unserer Drfer und Stdte mit historisch gewachsenen engen Verkehresnetzen zu. Mischverkehrsflchen (neudeutsch Shared Space) sind die Zukunft!

Photo Schnherr: Ein Bild sagt mehr als tausend Worte. Zwar verluft ein eigener Radweg parallel zur Hallerstrae, doch die wirklichen Prioritten sind nicht zu bersehen. Da mag zwar vorgeschtzt werden, dass das auch dem V ntzt. Doch die Trasse der Regionalbahn nach Hall hat man noch nicht baulich vorgesehen. Wenigst war der ganze Asphalt damals (vor Erffnung) noch Radweg :-)

Radwege zwischen Siedlungsteilen und Siedlungen sind so zu fhren, dass die dazwischen zu berwindenden Hhendifferenzen auf den minimalen Hhenunterschied zwischen Start und Zielpunkt reduziert sind. Die Radwege sind direkt zu den Siedlungsschwerpunkten zu fhren

2 http://planung-richtig-herum.blogspot.com/2010/12/leistungssteigerungen-die-zweite.html, allerdings sind die Leistungsbomben im Verkehrgeschehen Fugnger und ffentliche Verkehrsmittel! 3

VC Schriftenreihe 3/2011, Infrastrukturen und nachhaltige Mobilitt

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Wie bereits erwhnt, sind Steigungen der Feind jedes Radfahrers. Daher sind Radwege in erster Linie aus dem Lngenprofil zu entwickeln; nicht berall hat man es so gut, wie im Vorarlberger Rheintal oder in den Niederlanden. Berge sind keine Ausrede fr steile Wege, da Autostraen dort auch relativ flach trassiert werden. Die angesprochene direkte Fhrung der Radwege in die Siedlungen ist als Hinweis zu verstehen, dass die Einstellung von Nebenbahnen4, um darauf Radwege zu fhren, keine Lsung ist, da damit hochwertige Verkehrsinfrastruktur zerstrt wird.

Entwurfsparameter
Steigungen Die Maximalsteigung eines Radweges darf 3% nicht bersteigen. Bei Unterfhrungsrampen u.. deren Steigung jedoch 6% nicht berschreiten sollte, ist die Trasse so zu gestalten, dass ein Fahren mit Schwung sicher mglich ist (also keine Wegkreuzungen am Tiefpunkt). Sind diese Anordnungen nicht realisierbar sind Lifte anzuordnen.

Jeder Radfahrer kennt das: Unterfhrungen, man tretet runter fest rein (Spitze 40km/h in der Wanne?) um schweisparend durch die Unterfhrung zu kommen. Bei so etwas machen 6 oder sogar 10% keine Probleme. Aber bei lngeren Steigungen hrt sich der Spa auf.

Geht man davon aus, dass einen Steigung von 3% mit einem 3-8 Gang Rad von einen durchschnittlichen Radfahrer noch mit 15km/h gemeistert werden kann, wohingegen bei einer 10% Steigung, wenn berhaupt, nur mehr Schrittgeschwindigkeit mglich ist, so ist leicht auszurechnen, dass der Zeitaufwand fr das Passieren langer flacher und kurzer steiler Strecken annhrend

Am schwachsinnigsten agiert hier leider momentan Niedersterreich, das im Bulk Nebenbahnen von der BB bernommen hat und nun nicht wenige davon in Radwege umbauen mchte, anstatt diese Nebenbahn dort nher an die Siedlungen heran zu fhren , wo momentan einen unbefriedigende Situation fr die Fahrgste besteht.

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gleich, die Akzeptanz beim Durchschnittsverbraucher fr die flacherer Variante aber entschieden hher ist.

Lichtraumprofile Sie sind in der RVS5, wie vieles andere definiert. es findet sich dort auch z.B. eine Steigungstabelle, die die Forderungen in diesem Artikel im Wesentlichen besttigt.

Radien berland ist von einer Entwurfsgeschwindigkeit von 30km/h auszugehen. Engere Radien sind bei Dauersteigungen mglich, wobei die Radien fr den Begegnungsfall entsprechend aufzuweiten sind. In Steigungsstrecken sind Kehren eben zu gestalten. 30km/h wird sinngem zu den Mischverkehrsflchen angewandt. Ist ein Radweg nicht steiler als 3% sind auch hhere Geschwindigkeiten bergab nicht mehr so leicht zu fahren. Enge Radien sind manchmal nicht zu vermeiden; allerdings muss man bedenken, dass der Begegnungsfall sicher zu gestalten ist.

Wegoberflche Die Radwegoberflche ist so zu gestalten, dass Kanten von Belagswechseln u.. nicht hher als 1cm sind. Hhere Unterschiede sind mit einen Aufkeilung von maximal 6% Neigung zu berbrcken. Gullis, Kanaldeckel u.. sind auf Mischverkehrsflchen in einem Abstand von min. 1m zum jeweiligen Fahrbahnrand anzuordnen. Querungen von Geleisen berland sind bevorzugt mit Gummimatten zu bewerkstelligen. Gleisquerungen im Stadtverkehr sind so zu dirgieren, das der Kreuzungswinkel nicht spitz ist. Durch Kanten ber 1cm Hhe nimmt der Reifen eines durchschnittlichen Fahrrades Schaden. Zudem sind die daraus entstehenden Erschtterungen fr den Sttzapparat (Handgelenke, Bandscheiben) schdlich. Bei Gleisquerungen gilt es durch richtige Planung zu vermeiden, dass der Radfahrer in eine Situation kommt, in der er in einen Gleisrille einfdelt.

Randsteine, Leitschienen, Gelnder u.. zu anderen Verkehrswegen Sie sind so zu gestalten dass dadurch das Lichtraumprofil des Radwegs nicht eingeschrnkt wird. Randsteine auf berlandwegen drfen maximal 5cm hoch ber den Belag ragen, da ansonsten die Gefahr des Hngebleibens mit den Pedalen besteht.

Richtlinien und Vorschriften fr den Straenbau: NICHT MOTORISIERTER VERKEHR RVS 3.13

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Gelnder und Leitschienen sind so zu gestalten, dass die Verletzungsgefahr minimiert wird. Holz und hervorstehenden Schrauben sowie senkrechte Gelnderelemente sind an der Radwegseite zu vermeiden. Man sieht immer wieder ziemlich wuchtige Gelnderkonstruktionen aus Holz gerade bei Wegen, die augenscheinlich zu schmal sind. Dort besteht aber bereits bei moderatem Tempo die Gefahr an Schiefern im Holz, Vorsprngen u.. hngen zu bleiben. Randsteine bei Verkehrsinseln (nicht Gehsteige oder Haltestellen) sind so auszufhren, dass Unflle mit Pedalen (z.B. beim Abdrngen durch Autos) vermieden werden.

Randsteine, Leitschienen, Gelnder u.. als Trennung von anderen Verkehrswegen Sie sind so zu gestalten, dass ein unbeabsichtigtes berfahren fr andere Verkehrsteilnehmer nur dort mglich ist, wo dies auch fr Radfahrer mglich sein soll (also z.B. bei Kreuzungen) Sinngem bedeutet dass, dass z.B. bei Radwegen zu Parkstreifen und Straen hin jedenfalls Randsteine ohne Abschrgung vorzusehen sind. Dort wo ein berfahren mglich sein soll ist die notwendige Abschrgung hingegen nicht mit 45 auszu fhren, sondern in Anlehnung an die Vorgaben zur Wegoberflche in der Art einer Bordsteinrampe.

Wegmarkierungen Sie sind so zu gestalten, das bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30km/h Hinweise ber den Verlauf des Radweges ohne Stehen zu bleiben rechtzeitig erkannt werden knnen. Verkehrsschilder fr Rad- und brigen Verkehr drfen nicht in den Lichtraum von Rad- und Fuwegen ragen.

Diese Forderung zielt auf einen einheitliche Beschilderung ab, die einheitlich im Rahmen der STVO geregelt werden msste und nicht durch lokale gutgemeinte Initiativen einzelner Frderprojekte mit individuellen Phantasiewegweisern. Oftmals wird der Radweg als Restraum angesehen, in denen z.B. Spitzen von Achtung - Schildern ragen; das darf nicht sein.

Absperrungen gegen anderen Verkehr Poller sind aus elastischem Kunststoff mit einer Breite von min. 20cm in Warnfarben auszufhren und das Einfahrtsverbot fr andere Fahrzeuge am Ort des Pollers entsprechend auszuschildern.

Derzeit ist es so, dass man einzelne Radwege vor illegalem Autoverkehr schtzen muss. Die hier adressierte Gruppe von Autofahrer fhrt aber solche Poller, wie die Erfahrung zeigt, ohne weiteres um. Der Radfahrer kann sich hingegen an den z.T. nahezu unsichtbaren Hindernissen schwer
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verletzen, wenn sie ohne weitere Warnung im Weg stehen. Daher sind solche Stellen weithin sichtbar auszuschildern, wenn man sie nicht berhaupt vermeiden kann. Eine aufschlussreiche Zusammenstellung an Best- und Worst- Practice Beispiele findet sich auf den Homepages zum Bahntrassenradeln von Dr. Achim Bartoschek6 und von Dr. Karl Schlemmer7.

Epilog
Wie vielleicht bekannt, arbeitet das Land Tirol an seiner Nachhaltigkeitsstrategie8. Krzlich ergaben sich hinsichtlich meiner (es ist ja gar nicht allein meine, sondern steht auch in der RVS) Forderung, Radwege mit 3% Maximalsteigung zu trassieren, heftigste Kritik aus der Innsbrucker Verwaltungsebene: 3% - dass wrde ja auch doppelte bis dreifache Radweglngen und doppelte bis dreifache Bodenversiegelungsflchen bedeuten.... Ich habe darber in der Folge noch gebrtet. Flache Radwege knnen im Gegensatz zu steilen auch als verdichtete Splittwege trassiert werden, womit die Bodenversiegelung minimiert wird. auerdem sind Radwege nicht gerade das Gros der Bodenversiegelung. Wie auch immer die erwhnten Diskussion erwies sich als recht fruchtbar, da man sich in dieser Runde sehr wohl den wesentlichen Rckbau von Straen zugunsten des Umweltverbundes gut vorstellen kann. Hoffentlich nicht nur die Verwaltung, sondern auch die Politik. Das ganze mndete jedenfalls unter anderem in dieser Forderung: Neue Priorittensetzung in der Verkehrspolitik- und -planung: 1.) Fugnger 2.) ffentlicher Verkehr und Radfahrer 3.) Autoverkehr ...nun ist es noch notwendig, neben der Reihung auch die Prozentstze der Investitionen entsprechend dem bereits erschienen Artikel9 festzulegen aber das wird wohl noch eine lngere Diskussion: Fugnger 39% ffentlicher Verkehr und Radfahrer 41% (Hauptgewicht wegen seiner Leistungsfhigkeit auf V) Autoverkehr 10%

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http://www.achim-bartoschek.de/ http://www.achim-bartoschek.de/bahn__wunschzettel.htm http://www.bahntrassenradwege.de/, http://www.bahntrassenradwege.de/index.php?page=in-eigener-sache http://www.tirol.gv.at/themen/landesentwicklung/nachhaltigkeit/ http://planung-richtig-herum.blogspot.com/2010/12/leistungssteigerungen-die-zweite.html

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