Embrague

Embrague acoplado/desacoplado. Partes del embrague.

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas

Funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos detransmisin, y asegura un nmero de funciones: En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a la transmisin.

En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.

En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par, mediante rozamiento o friccin.

Si consideramos la ecuacin que define la potencia de un motor: Potencia = Par x RPM = 2 R D n, en la que

  

R = radio de la muequilla del cigeal F = fuerza media de la biela sobre la muequilla n = revoluciones por minuto del motor

Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par.

Disco de embrague.

Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al rozamiento. Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reduccin de su rgimen al entrar la fuerza al cambio. Asimismo, permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantnea transmitida por el otro. En algunos pases de Suramrica se le suele llamar cloche (anglicismo de clutch).

Clasificacin
Existen diferentes tipos de embrague: Segn el nmero de discos

     

hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. monodisco seco. bidisco seco con mando nico; bidisco con mando separado (doble); multidisco hmedo o seco.

Segn el tipo de mando

   

mando mecnico; mando hidrulico; mando elctrico asistido electrnicamente. centrfugo.

Elementos constitutivos y de funcionamiento

El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes: El volante motor 2, atornillado al cigeal 1. El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario" 6 gracias a un estriado.

 

El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado).

Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o "collarn" 7.

Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

Esquemtica de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posicin de acoplamiento o "embragado", B: posicin de desacople o "desembragado".

       

1. Cigeal (u otro eje conductor); 2. Volante; 3. Disco de friccin; 4. Plato de presin; 5. Muelle o resorte de diafragma; 6. Eje primario o conducido; 7. cojinete de empuje; 8. cubierta o tapa ;

  

9. Anillos de apoyo; 10. Tornillos de fijacin; 11. Anillos.

Embrague multidisco

Embrague multidisco en seco en una moto de competicin. Se aprecian claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigueal mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigueal debido a la desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en seco, de tacto mucho ms brusco (ver figura).

Caractersticas tcnicas

El par que puede transmitir un embrague depende del material de friccin del disco, del rea de las superficies en contacto, del dimetro del disco y de la fuerza del o los muelle(s). Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de parhidrulico. Es el sistema de la Transmisin automtica.

Parte de este artculo contiene material adaptado de Embrayage en Wikipedia en francs.

[editar]Enlaces

externos

 

WikimediaCommons alberga contenido multimedia sobre Embrague. Vdeo del funcionamiento del embrague [1]

Categoras: Elementos de mquinas | Tecnologas del automvil | Componentes del automvil

Conocimientos bsicos
Funcin del embrague Los motores de combustin tienen un problema: slo proporcionan potencia til dentro de un rgimen muy determinado de revoluciones, todo lo contrario de lo que sucede con los motores elctricos o las mquinas de vapor. Esto significa que las revoluciones, la potencia que puede transmitir el motor y el cambio de marchas tienen que estar perfectamente sincronizados en distintos estados de conduccin. De eso se encarga el embrague.

En efecto, el embrague une o separa la cadena cinemtica entre el motor y el cambio de marchas. Naturalmente, todo conductor de automvil conoce este hecho por propia experiencia. Si se pisa el pedal del embrague, la impulsin del motor se interrumpe y se puede engranar otra marcha. El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un camin o cualquier tipo de vehculo industrial se pueda poner en movimiento sin tirones. Exigencias muy altas Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del automvil, los componentes del embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de requisitos que influyen de un modo significativo en un comportamiento y manejo cmodo del vehculo.

Hablamos, por ejemplo, de un arranque suave, una conexin rpida de marchas, una mxima amortiguacin de vibraciones o la reduccin al mnimo del ruido. Los constructores de automviles se plantean cual es la solucin ms adecuada para todas estas acciones. Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las revoluciones, alta seguridad de transmisin de la impulsin del motor, poca altura de diseo, escasa fuerza necesaria para accionar el embrague y una larga duracin de servicio. La vida interna del embrague Entre los componentes principales de un embrague moderno se encuentran: El volante de inercia Debido al trabajo no regular de la combustin en el motor, que apenas se puede evitar, se produce forzosamente una marcha no redonda del mismo.

El volante de inercia, atornillado al cigeal del motor, trabaja como acumulador de energa y compensa esas irregularidades. Observacin: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia, tanto ms redonda es la marcha del motor. El volante de inercia est dimensionado adems de forma que el calor por friccin que se produce al embragar, no slo se pueda absorber sin problemas, sino que tambin se pueda evacuar de la mejor forma posible. Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre factores importantes tales como el comportamiento en la puesta en movimiento y el comportamiento frente al desgaste, la eleccin del material del volante de inercia es de importancia decisiva, habindose acreditado a este respecto el empleo de la fundicin gris. Desde el punto de vista de su construccin se distingue entre el volante de copa y el volante plano.

El disco de embrague Como participante en la funcin de friccin, se puede decir que el disco de embrague es el mediador entre el volante de inercia y el plato de apriete del embrague. Por medio del disco de embrague se transmite el par motor al eje primario del cambio de marchas.

Permite que el vehculo se ponga en movimiento con suavidad y que el cambio de marchas se pueda realizar con rapidez, aislando tambin la cadena cinemtica de las irregularidades de la combustin en el motor. Por lo tanto, no es exagerado decir que al disco de embrague se le exige un gran rendimiento. Sin embargo, de momento es suficiente con que tomemos nota de sus componentes ms importantes, que son los siguientes:

Los forros de friccin La caracterstica ms importante de un embrague de friccin conectable es (como su nombre ya indica) la transmisin de fuerza por medio de la friccin. Los forros de friccin, remachados o pegados al disco de embrague, son los que generan esa transmisin de fuerza mediante el rozamiento.

Los forros de friccin estn sometidos a una carga muy alta Los forros de friccin soportan tensiones de traccin, de cizallamiento y de torsin, dependiendo de la funcin que desarrollen. Y, a diferencia de los que sucede con los forros de los frenos, tienen que soportar tambin algunas cosas ms. Como los discos de embrague giran a altas revoluciones, los forros se ven sujetos tambin a una fuerza centrfuga elevada, que crea considerables tensiones en los forros. Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar forros de friccin es la capacidad de resistencia a la rotura. Esa resistencia, tambin llamada resistencia a las revoluciones, debe superar en un determinado factor de seguridad a la resistencia que ofreceran los forros de friccin sometidos a las revoluciones con que gira en condiciones normales el disco de embrague. Los forros de friccin del embrague tienen que ser capaces de resistir sin dao (dentro de unos lmites determinados) al efecto de temperaturas punta, en combinacin con eventuales sobre-revoluciones causadas por un error cometido en el cambio de marchas.

Bronce sinterizado contra la muerte del componente por calor extremo En la actualidad, los forros de friccin se fabrican la mayor parte de las veces con materiales orgnicos. Sin embargo, cuando se trata de material que estar sometido a cargas trmicas muy altas, dominan los forros de friccin inorgnicos, fabricados con materiales sinterizados. Dependiendo de sus componentes principales, se distingue entre bronce sinterizado y aleaciones de hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al calor, tales forros sinterizados pueden soportar sin daos temperaturas de hasta

600 grados Celsius. El sistema elstico de los forros Pasemos ahora al sistema elstico del forro, que influye considerablemente en el confort de conduccin y en el comportamiento del forro en lo que se refiere al desgaste. Por medio de segmentos delgados de chapa ondulada se consigue que los forros del embrague tengan una elasticidad axial. La chapa con la que se fabrican los segmentos es un fleje de acero para resortes de alta calidad. La elasticidad que estos segmentos proporcionan al forro de embrague permite recorridos comprendidos entre 0,4 y 1,2 mm. El sistema ofrece dos ventajas importantes en comparacin con la versin rgida: Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un grfico de contacto mejorado del forro. Debido a la elasticidad se compensan las tolerancias de espesor de los forros de friccin del embrague, as como la deformacin producida por el calor. Un grfico de contacto uniforme garantiza una distribucin tambin uniforme del calor, lo cual hace que se reduzca claramente el riesgo de desgarros producidos por la tensin y por la temperatura. La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del vehculo al ponerse en movimiento, ya que el plato compresor tiene que presionar en principio al disco de embrague contra el volante venciendo la fuerza que opone la elasticidad del forro de friccin. Como esa presin crece progresivamente, la desaparicin de la diferencia de revoluciones entre el motor y el cambio de marchas se produce de un modo suave y sin tirones haciendo as posible una conexin suave del embrague y un arranque sin tirones del vehculo. Dimetro de friccin constante contra eventuales cargas de impacto En el caso de grandes dimetros de embrague, como los que se suelen montar en los vehculos industriales, una breve carga de impacto puede ser causa de deformacin y, como consecuencia, de una clara reduccin del dimetro til de friccin. Una elasticidad adecuada del forro de friccin contrarresta este efecto,

garantizando la capacidad de transmisin del embrague. Tipos de sistemas elsticos para los forros de friccin Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso, se utilizan cuatro clases diferentes de sistemas de elasticidad para los forros de friccin. Se distingue entre: elasticidad por segmento simple elasticidad por segmento doble elasticidad de lminas elasticidad por chapa intermedia El amortiguador de torsin Por ltimo, aunque no menos importante, pasaremos ahora al elemento que se traga las vibraciones antes de que empiecen a sacudir el habitculo de pasajeros el amortiguador de torsin torsion. Como ya sabemos, los motores de combustin no proporcionan un par constante, como sucede con los motores elctricos y las turbinas. Los motores de combustin se caracterizan por una cierta irregularidad, que el volante de inercia no puede suprimir totalmente. El cigeal crea vibraciones no deseadas En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del cigeal, debidas a la aceleracin, la deceleracin y a oscilaciones en el movimiento de los pistones, crean vibraciones. Para decirlo ms exactamente, se trata aqu de las llamadas velocidades angulares, tema en el que de momento no necesitamos entrar con ms detalle. A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican contramedidas, esas vibraciones se transmiten a travs de los engranajes del cambio de marchas,

llegando hasta la carrocera. El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda y lo hace mediante el aislamiento de las vibraciones. Las caractersticas ms importantes del amortiguador de torsin son el sistema de torsin y el sistema de friccin. Sistema de torsin El sistema de torsin se compone del plato de arrastre y la placa de cierre portamuelles helicoidales, que se insertan en las ventanas del plato de arrastre y de la placa.

Los muelles permiten un desplazamiento torsional respecto al estriado con la zona extrema de friccion de forro.Los muelles se comprimen y destensan continuamente, creando as el sistema de amortiguacin. El empleo de varios muelles distintos permite una amortiguacin variable en diferentes etapas y multiescalonada. Sistema de amortiguacin Por su parte, el sistema de amortiguacin impide la percepcin desagradable de vibraciones, absorbindolas de modo progresivo a travs del sistema torsional.

El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida del estriado entre el plato de arrastre y la tapa contradisco insertando de elementos elsticos y anillos de friccin de metal, fibra o material orgnico. Se garantizan as los coeficientes de friccin deseados y el correspondiente comportamiento ante el desgaste. Unos pequeos diafragmas mantienen presionados los componentes del sistema de friccin, permitiendo de este modo que exista un efecto de friccin constante. El plato de apriete del embrague La principal funcin del plato de apriete del embrague es conectar y desconectar la transmisin mediante la aplicacin de la fuerza compresora requerida. Adems, libera el disco de contacto.

Sus principales componentes son los siguientes:

Plato compresor Pongamos ahora bajo la lupa el plato compresor. En su calidad de elemento asociado al disco de embrague en la friccin, el plato compresor est sujeto a grandes cargas trmicas. Dependiendo de las condiciones de utilizacin y del grado de carga a que se vea sometido, tiene que aguantar sin quejarse unas temperaturas medias entre 120 y 400 grados Celsius. Sin embargo, su masa es menor en comparacin con el volante de inercia y se ve perjudicado adicionalmente por la carcasa del embrague, que le dificulta la evacuacin del calor. Este es el motivo de que una eleccin adecuada de la forma, del tamao y del material del plato compresor juegue un papel decisivo en la duracin de vida de los forros del embrague. En efecto, el efecto de la temperatura influye de manera extrema en su comportamiento ante el desgaste, lo cual es tambin el motivo de que, en el lado plato compresor, el forro del embrague se desgaste normalmente ms que en el lado del volante de inercia. Los platos compresores necesitan resortes de lmina El plato compresor se encuentra unido a la tapa del embrague por medio de resortes de lmina de acero inoxidable. La primera funcin de estos resortes de lmina consiste, por consiguiente, en centrar el plato compresor en la carcasa del embrague. La distribucin del flujo de fuerza entre el volante de inercia y el plato compresor es el motivo de la segunda funcin de los resortes de lmina: transmisin del par motor en una relacin aproximada del 50%. La tercera funcin explica por qu se utilizan aqu resortes: se trata de generar el movimiento de elevacin del plato compresor. Los resortes de lmina son componentes sensibles

Lo importante es que los resortes de lmina (compuestos en parte por varias capas de tiras de acero para resortes) slo tengan que trabajar en la direccin de traccin, ya que las cargas en la direccin de empuje, como las que se pueden producir por un ajuste errneo del encendido o por una desviacin en la articulacin del eje, tienen como resultado resortes doblados o incluso rotos. Los platos de presin que se hayan cado al suelo, como ya ha sucedido algunas veces en los trabajos de montaje y desmontaje, no se pueden volver a montar. Incluso una cada desde una pequea altura puede hacer que los resortes de lmina se doblen. La comprobacin exacta slo se puede realizar por medio de la medicin en un banco de pruebas especial. El diafragma Ahora nos acercamos a elemento central del embrague: el muelle de diafragma o diafragma, que en la actualidad es el que ms se utiliza. Para comprender mejor el principio de trabajo de un muelle de este tipo hay que empezar hablando de la construccin y el funcionamiento del embrague de muelle helicoidal. Muelle helicoidal El disco de embrague est fijado por el disco de presin, que presiona contra el disco de embrague, hacindolo por medio de la fuerza de los muelles helicoidales. Los muelles se apoyan en la tapa de la caja del embrague, en la que se han previsto a tal fin copas de muelle. Cuando se monta y cierra la tapa del embrague, los muelles helicoidales comprimen los componentes y el disco de embrague, como ya se ha dicho, queda fijado por el plato compresor y los muelles helicoidales. Unas palancas se encargan de hacer retroceder el plato compresor, que dispone de un mecanismo al que estn sujetas las palancas. Y la tapa de la carcasa del embrague tiene unas levas sobre las que se apoyan las palancas. En el proceso de desembrague, el cojinete de desembrague presiona las palancas

hacia abajo y el plato compresor libera el disco. Muelle de plato o diafragma En principio en el embrague de diafragma todo funciona de forma similar, pero de un modo mucho ms eficaz y, al mismo tiempo, con menor complejidad mecnica. Por lo tanto, no es un milagro que durante las ltimas dcadas haya desplazado ampliamente al embrague de muelle helicoidal y que haya conquistado tambin el sector de los vehculos industriales. La construccin de un embrague de diafragma es la siguiente: volante de inercia, disco de embrague, plato compresor, diafragma y finalmente la tapa del embrague, a la que se encuentra sujeto el diafragma. Cuando se atornilla firmemente la tapa, el diafragma se tensa y comprime el disco de embrague entre el volante y el plato compresor, exactamente igual a lo que suceda con el embrague de muelle helicoidal. Pero lo que ahora falta es el mecanismo de palancas para el desembrague. Aqu es donde se puede ver la ventaja principal del diafragma: es elemento transmisor de fuerza y, al mismo tiempo, palanca de desembrague. Cuando el cojinete de desembrague presiona las lengetas elsticas, el borde exterior del diafragma bascula como un balancn, en sentido opuesto al movimiento de desembrague del disco de presin.

El Embrague
Introduccin El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un mecanismo capaz de interrumpir o conectar

suavemente la transmisin de movimiento entre el motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague. El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado. El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones. Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes grupos. Los de friccin basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.

El embrague de friccin

El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos. El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones. Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado. Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles. Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe

embragar progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el vehculo.

El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague patina. Mecanismo de embrague El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco. La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.

Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de embrague. El embrague de diafragma En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales. El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales. El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular que conforma el diafragma. En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado, en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y desembragado. Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de muelles son: Resulta ms sencilla su construccin. La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme. Resulta ms fcil de equilibrar. Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

Accionamiento del embrague Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico. Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado. En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y puede ser regulada con un tornillo. En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos: los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista acoplado a la horquilla de desembrague. En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina. Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague.

Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las maniobras. Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.

Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues. De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente en un gran nmero de vehculos.

El conexin normalmente suele producirse en una transmisin con engranajes epicicloidales, que es hablando estructuralmente hoy da son muchos de los cambios automticos, con un convertidor de par, pero tambin debeis saber que hay otras cajas de cambios que son capaces de de pasar de una marcha a otra sin mediacin del conductor, y por tanto automticas, en las que el disco de friccin, que es nada ms y nada menos que el embrague, se encarga de conectar motor y transmisin.

Cajas de cambio de doble embrague

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios semiautomtica secuencial, es decir, que puede funcionar en modo automtico o en modo manual sin embrague bien con levas en el volante o bien con la tpica palanca de cambios que todos conocemos. Se basa en la utilizacin de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las impares. Adems, consta de un doble pin de diferencial, lo que le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la divisin de revoluciones del motor, de manera que sea ms suave y que el conductor no sienta sensacin de brusquedad cada vez que se produce un cambio. Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el modo automtico, el sistema electrnico acciona ambos embragues y coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas impares, produciendo el movimiento del vehculo en primera marcha, al pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas pares.

Nuevamente aqu se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque la cuarta marcha. As se llega hasta la sexta marcha con muy poca prdida de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como en las cajas automticas convencionales.

Este es el proceso con el que se van engranando las velocidades en un proceso de aceleracin. El funcionamiento se basa en que mientras est engranada una marcha, y conectada mediante su correspondiente embrague, est tambin engranda, aunque desconectada, la superior o inferior. El mtodo que se utiliza para engranar la superior o inferior es sencillo. Si el motor se est acelerando

hasta al rgimen motor en que se cambia a una relacin superior esta se engrana, si por el contrario el motor est decelerando se engranar una marcha inferior debido a que entiende que se quiere insertar una relacin inferior
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LUK doble embrague:

LUK doble embrague seco:

El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague. Consiguindose as el embragado.

Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el desembragado del motor. Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de embragado resulta igualmente progresiva. Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de giro se consiga la accin de embragado del motor.

Embrague electromagntico

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes propios. El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero.

Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.

En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

El embrague automtico servocomandado

Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido. ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios. El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del cambio de velocidad y por el pedal del acelerador. La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000 revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague centrfugo durante todo el tiempo de marcha. Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del acelerador,

que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servocomandado el embrague pilotado electrnicamente es gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del motor. Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor. Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador. Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el embragado al acelerar. La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el disco de embrague se desgasta bastante menos.

El sistema de embrague pilotado permite liberar al conductor de la tarea de pisar el pedal del embrague cada vez que se necesita cambiar de velocidad. Este sistema es algo diferente a lo que comnmente se conoce como "cambio automtico".

Un ligero esfuerzo realizado por el conductor en la palanca de cambios produce unos impulsos electrnicos que son dirigidos al calculador central y que, combinados con otros datos permiten actuar a una bomba hidrulica, que genera presin para que un gato hidrulico suministre la necesaria actuacin mecnica, sustituyendo al cable del embrague, de tal manera que facilita el desembragado y el embragado del motor sin tirones ni retemblores.

El sistema de embrague pilotado se encuentra formado por los siguientes elementos: a) El grupo electrobomba. b) El gatorreceptor hidrulico. c) Los captadores. d) El calculador.

El grupo electrobomba tiene como funcin generar la presin necesaria para hacer funcionar los elementos mecnicos del sistema. Est formado por una bomba hidrulica, arrastrada por un motor elctrico dirigido por el calculador y controlada por un presostato, un acumulador de presin que hace funcionar la bomba de manera intermitente y de una electrovlvula pilotada por el calculador, cuya posicin determina la del gato hidrulico y consecuentemente la del embrague. As, cuando sube la presin se alimenta el gato desde el depsito de lquido hidrulico y se produce el desembrague del motor, mientras que cuando cae la presin, el lquido vuelve al depsito, desactivando el gato, es decir embragando el motor. El gatorreceptor hidrulico aparece indisolublemente unido al grupo electrobomba, va fijado a la caja de velocidades y est unido a la horquilla del embrague mediante un cable. Segn la presin recibida desde el grupo hidrulico, el embrague se desembragar. Un captador de posicin, fijado en el extremo del recorrido del gato, informa al calculador de la posicin del gato y por tanto de la posicin del embrague. Los captadores son sensores que informan al calculador de diferentes operaciones, as el captador situado en la bola de la palanca de cambios informa al calculador cuando el conductor desea cambiar de marcha. A continuacin el calculador electrnico acciona el gato por medio de una electrovlvula, situada en el grupo electrobomba, procediendo al inicio de la operacin de desembragado del motor. Hay otro captador en el crter de la caja de cambios, que informa al calculador de la existencia de una marcha metida, para evitar que el motor arranque, accionando una alarma sonora que avisa de la anomala. Tambin es destacable el captador de posicin del acelerador, o el captador en las puertas, que avisa de que se inicia la maniobra de arranque con la puerta abierta. Los captadores

Los captadores existentes en la palanca de cambios permiten determinar la intencionalidad del conductor, mediante el posicionamiento ofrecido en los diferentes contactos elctricos que el conductor realice, que son transmitidos al calculador central del sistema.

Electrobomba

En el grupo electrobomba se genera la presin, para mover el mbolo hidrulico que acciona el equipo del embrague, as como el correspondiente sistema de relajamiento posterior de esa presin hidrulica.

El gatorreceptor

El gatorreceptor de esa presin hidrulica, produce el desplazamiento de las partes mviles del embrague segn recibe la presin desde la bomba.

El embrague pilotado

El sistema de embrague pilotado permite eliminar el pedal del embrague, consiguiendo una mayor comodidad en la conduccin y en la maniobrabilidad del vehculo.

El presostato

El presostato mantiene la presin necesaria para el funcionamiento del embrague pilotado. La electrobomba acta de manera intermitente, manteniendo as la presin del depsito y evitando el funcionamiento continuo de la misma.

La electrovlvula

La electrovlvula est controlada por el calculador y mantiene el brazo del gato hidrulico en una posicin determinada, de tal forma que al mismo tiempo permite conocer la posicin del embrague.

El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues hidrulicos. El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo. Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina.

Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.